materia nº 173/2021

Ofício nº 172/AL Pato Branco, 10 de maio de 2021. 
Prezado Vereador, 
Vimos através deste encaminhar o ofício 21/2021 recebido do DEPATRAN em 
resposta ao requerimento 420/2021, encaminhado ao Executivo Municipal através do 
ofício nº 139/2021-DL. 
Ademais, aproveitamos o ensejo para renovar nossos votos de estima e apreço. 
Atenciosamente, 
Neivor Barro 
Assessor de assuntos legislativos 
MUNICÍPIO DE 
PATO BRANCO ESTADO DO PARANÁ GABINETE DO PREFEITO 
Contrato nº169/2014/GP. 
unicl"h ·% 0 !1to Branco 
ls~9._Visto 
Que entre si celebram, o Município de Pato Branco, pessoa jurídica de direito público interno, inscrito no CNPJ sob nº 
76.995.448/0001-54, com sede e foro na Rua Caramuru, nº 271, Centro, em Pato Branco - PR, neste ato representado pelo 
seu Prefeito Sr. Augustinho Zucclti, brasileiro, portador do RG nº 1.735.768-9 SESP/PR, inscrito no CPF nº 
450.562.939-20, residente e domiciliado na Rua Tocantins, nº 2601, Apto 501, Edificio Ágape, Centro, CEP 85.501-292, 
em Pato Branco - PR, de ora em diante denominado CONTRATANTE, Logitrans Logística Engenharia e Transportes 
Ltda, pessoa jurídica de direito privado inscrita no CNPJ nº 02.109.474/0001-00, Isento de Inscrição Estadual com sede 
na Rua México, nº 320, Bairro Bacacheri, telefone: (41) 3357-2142 CEP: 82510-060 em Curitiba - PR, neste ato 
representado por, Garrone Reck, representante legal, portador do CPF nº 184.138.629-49, RG nº 892.063-0 SSP/PR 
residente e domiciliado na Rua Campinas nº 254, Bairro Cabral, CEP: 80.035-220 em Curitiba - PR de ora em diante 
denominado CONTRATADA, tendo certo e ajustado a execução dos serviços, adiante especificado, cuja licitação foi 
promovida através do Edital de Tomada de Preços nº 14/2014, Processo nº 194/2014, que independente da sua 
transcrição, integra o presente contrato que regerá pelas disposições da Lei nº 8.666/93 e suas posteriores alterações, do 
Código Civil e do Código do Consumidor, mediante as seguintes cláusulas e condições: 
Cláusula Primeira - Do Objeto 
O presente contrato tem por objeto a elaboração de estudo técnico e projeto básico no seguimento de transporte coletivo 
urbano, visando atualizar as condições técnicas para operação do Transporte Coletivo Urbano do Município de Pato 
Branco. 
Cláusula Segunda - Especificações Técnicas do Objeto 
I - O Projeto Básico para a modernização e atualização do atual sistema de Transporte Coletivo Urbano de Pato 
Branco deverá considerar as seguintes premissas: 
a) Deverão ser observados os princípios da Lei Municipal nº 3.598/2011 e Decreto Municipal nº 5.866/2011; 
b) Prever conforme parâmetros da Lei Municipal nº 3.598/2011 e Decreto Municipal nº 5.866/2011 e anexos, Central de 
Bilhetagem Eletrônica, assim como a forma de migração dos usuários do atual sistema, para outro possível, vencedor do 
certame licitatório do Transporte Coletivo Municipal; 
e) Atualizar o sistema de integração de linhas e da rede de transporte do Município de Pato Branco baseada na 
modernização de um sistema que atenda com racionalidade as demandas existentes podendo incorporar novas tecnologias 
de ônibus. 
d) Evitar superposição de itinerários; 
e) Organizar em um único Lote de linhas; 
1) Considerar os itinerários já existentes, evitando-se desta forma, grandes modificações que venham a penalizar os 
passageiros; 
g) Modificar alguns itinerários, em curtas distâncias, evitando que o ônibus dê voltas desnecessãrias que aumentam o 
tempo de viagem e a distância a ser percorrida; 
h) Atender toda a região urbanizada do Município, assim como as regiões onde se situam indústrias, oferecendo ao 
passageiro de ônibus possibilidades cte·acesso com caminhadas mínimas. 
i) Através de estatística identificar os horários de pico do sistema; tendências de viagens origem destino; quantidade de 
passageiros por linhas e horários. 
j) Apontar tamanho, capacidade, idade média, quantidade de frota, demais condições técnicas dos ônibus, necessária a 
demanda. 
k) Apresentar Planilha de custos e receitas para atualização tarifária, adequada à realidade de mercado do município de 
Pato Branco; 
l) Demais condições técnicas para o sistema que sejam; modernas, atuais e necessárias a uma boa prestação de serviço ao 
usuário do Transporte Coletivo Municipal. 
II - Composição e Funcionamento do Sistema atual 
a) Órgão Gestor do Transporte Coletivo, junto ao Departamento Municipal de Trânsito, subordinado a Secretária de 
Engenharia, Obras e Serviços Públicos; 
b) Contrato com as Permissionárias renovado em 2005 encerra-se em 31 de maio de 2015; 
e) Central de Bilhetagem Eletrônica denominada Vale Fácil com 03 (três) funcionários; 
d) Tarifa atual R$ 2,40 (dois reais e quarenta centavos); 
e) 02 (duas) empresas operadoras, divididas em áreas de abrangência; 
1) 26 (vinte e seis) ônibus convencional padrão, duas e três portas; 
jh Rua Caramuru, 271 • 85501-064 • Pato B co • Pa ná 
Fone/Fax (46) 3220.1544 www.patobranco.pr.gov.br 
114 
MUNICÍPIO DE 
PATO BRANCO 
ESTACO DO PARANÁ GABINETE 00 PREFEITO 
g) 76 (setenta e seis) funcionários somando-se as duas empresas; 
h) 21 (vinte e uma) liuhas; 
i) 05 (cinco) liuhas reforços; 
j) Horário de início (saída garagem): 03:55 h (três horas e cinqüenta e cinco minutos); 
k) Horário de término (chegada na garagem): 00:30 h (zero hora e trinta minutos); 
uniclpio de Pato Branco 
Is 5oo Visto 
1) Distâncias das linhas variam de 05 km e 700m até 19 km e 300m, totalizando 250 km e 800 m de linhas; 
m) Média diária geral de kms rodados: 3.850 m (três mil oitocentos e cinqüenta); 
n) Média diária geral de passageiros transportados: 9.700 (nove mil setecentos); 
o) Média diária de passageiros transportados nos dias de sábado: 4.861; 
p) Média diária de passageiros transportados nos dias de domingo: 1.410; 
III - Gratuidades 
a) Idosos entre 60 e 65 anos, Lei Municipal, 100%; 
b) Idosos acima de 65 anos, Lei Federal, 100%; 
c) Portadores de necessidades especiais, Lei Federal e Municipal, 100%; 
d) Acompanhante de portador de necessidade especial, Lei Municipal, 100%; 
e) Estudantes de rede Pública e Privada de ensino, Lei Municipal 50%; 
1) Funcionários das operadoras, Lei Municipal, 100%; 
g) Fiscais do Órgão Gestor, Lei Municipal, 100%. 
IV - Dados do Município 
a) População: 77.230 (IBGE-2013); 
b) Área total: 539.087 km2; 
e) Área urbana consolidada: 54,34 km2; 
d) Localização: Longitude 26º 13' 46' - Sul 52º 40' 14' - W-GR; 
e) Distância da Capital (Curitiba) - 433,53 km. 
Cláusula Terceira - Do Valor 
O valor certo e ajustado para execução do presente contrato é deR$119.600,00 (cento e dezenove mil e seiscentos reais). 
Cláusula Quarta - Dos Prazos, Vigência Contratual e Forma de Apresentação dos Serviços 
I - O prazo para execução e entrega total dos serviços contratados será de 120 (cento e vinte) dias contados do 
recebimento da nota de empenho obedecendo, o prazo de vigência contratual. 
II - O período de vigência contratual será de 150 (cento e cinqüenta) dias, contados da sua assinatura, podendo ser 
prorrogado de acordo com a legislação vigente. 
III - Os estudos e projetos, objeto do presente Edital, deverão ser entregues em papel (encadernado) e em mídia digital ao 
Gestor do Contrato, no Departamento Municipal de Trânsito - DEPA TRAN, em Pato Branco - PR. 
Cláusula Quinta - Do Pagamento 
I - O pagamento será efetuado em até 30 (trinta) dias após a entrega e aceitação do objeto, mediante apresentação do 
Laudo de Execução emitido pelo Gestor do Contrato e apresentação da respectiva Nota Fiscal. 
II - A liberação do pagamento ficará condicionado a apresentação da prova de regularidade para com a Fazenda Federal, 
Estadual e Municipal, prova de regularidade relativa à Seguridade Social (INSS) e ao Fundo de Garantia por Tempo de 
Serviço (FGTS) e Certidão Negativa de Débitos Trabalhistas (CNDT) emitida eletronicamente através do site 
http://www.tst.jus.br, em cumprimento com as obrigações assumidas na fase de habilitação do processo licitatório. 
III - O pagamento será efetuado exclusivamente através de depósito na Conta bancária de titularidade da Contratada. 
Cláusula Sexta - Da Dotação Orçamentária 
1 - O pagamento correrá por conta dos recursos das Dotações Orçamentárias: 0604.0412200202.030 - Secretaria 
Municipal de Obras e Serviços Públicos - Manutenção das Atividades do Dpto de Serviços Rodoviários - 339039 - Outros 
Serviços de Terceiros - Pessoa Jurídica (271-1572) reserva nº 2955; 0604.0412200202.030 Secretaria Municipal de 
Planejamento Urbano - Manutenção de Dpto de Planejamento Urbano - 33903900 - Outros Serviços de Terceiros (271-
1572) reserva 2960; 0402.1545200182.238000 - Secretaria Municipal de Planejamento urbano - Dpto de Planejamento 
Urbano - 339039 - Outros Serviços de Terceiros - Pessoa Jurídica (1118 - 1476) reserva 2956; 0402.1545200182.238000 
- Secretaria Municipal de Planejamento urbano - Dpto de Planejamento Urbano - 339039 - Outros Serviços de Terceiros -
Pessoa Jurídica (1118 - 1476) reserva 2961. 
jh Rua Caramuru, 271 • 85501-064 • Pato Branco aran 
Fone/Fax (46) 3220.1544 www.patobra o.pr.gov.b 
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MUNICÍPIO DE 
PATO BRANCO unicipy..; 1.J1> r "'lU í:ii￾ls ~l . 
----~-=~::::::= Visto ESTADO DO PARANÁ GABINETE DO PREFEITO 
Cláusula Sétima - Do Gestor do Contrato e do Técnico Responsável 
I - A Administração indicará como gestor do Contrato o Chefe da Divisão de Transporte Coletivo do Departamento 
Municipal de Trânsito de Pato Branco, dentro dos padrões determinados pela Lei de Licitações e Contratos nº 8.666/93, 
que será responsável pelo acompanhamento e fiscalização da sua execução, procedendo ao registro das ocorrências e 
adotando as providências necessárias ao seu fiel cumprimento, tendo por parâmetro os resultados previstos no contrato. 
Entre suas atribuições está a de apurar a ocorrência de quaisquer circunstancias que incidam especificamente no Art. 78 e 
88 da Lei 8666/93 que trata das Sanções Administrativas para o caso de inadimplemento contratual e cometimento de 
outros atos ilícitos. 
II - Os técnicos responsáveis pelos serviços serão: Sr. Garrone Reck, CREA nº 7119/D, e o Sr. Luis Hemique Cavalcanti, 
CAU nº 6937-0 indicados pela Contratada. 
III - As decisões e providências que ultrapassarem a competência destes deverão ser solicitadas a autoridade superior, em 
tempo hábil, para a adoção das medidas convenientes. 
Cláusula Oitava - Das Obrigações da Contratada 
1 - A Contratada será responsável por todas as obrigações sociais de proteção aos seus profissionais, bem como todas as 
despesas necessárias para a execução dos serviços contratados, incluindo despesas com deslocamentos, estadia, 
alimentação, salários, encargos sociais, previdenciários, comerciais, trabalhistas, equipamentos de proteção individuais e 
quaisquer outros que se fizerem necessário ao cumprimento das obrigações decorrentes deste contrato, isentando 
integralmente o Município. 
II - A Contratada deverá comunicar a Contratante, imediatamente a ocorrência de qualquer fato que possa implicar no 
atraso da execução dos serviços objeto do contrato; 
III - A Contratada deverá cumprir o contrato em estrita conformidade com o que dispõe o Edital, sua proposta e as 
cláusulas e condições contratuais. 
IV - A Contratada deverá manter durante toda a execução do contrato, em compatibilidade com as obrigações assumidas, 
todas as condições de habilitação e qualificação para execução, exigidas na licitação. 
V - Todos os casos atípicos não mencionados deverão ser apresentados ao gestor do contrato para sua definição e 
determinação. 
Cláusula Nona - Das Obrigações da Contratante 
I - Fornecer a Contratada a documentação e os dados necessários a execução dos serviços contratados, bem como lhe 
prestar por escrito ou verbalmente informações especificas que visem esclarecer ou orientar a correta prestação dos 
serviços. 
II - Acompanhar e fiscalizar a execução do Contrato e efetuar os pagamentos nas condições e preços pactuados. 
III - Notificar por escrito à Contratada, a ocorrência de eventuais imperfeições no curso de execução dos serviços, 
fixando prazo para a sua correção. 
Cláusula Décima - Do Reajustamento de Preços 
I - Durante a vigência do Contrato, os valores contratados não serão reajustados. 
II - O reequilíbrio econômico fmanceiro, somente poderá ocorrer, mediante comprovação documental, dos casos 
enquadrados no disposto no artigo 65, II, alínea "d" da Lei 8.666/93. 
Cláusula Décima Primeira - Da Extinção e Rescisão Contratual 
1 - Será automaticamente extinto o contrato quando do término do prazo estipulado, e não ocorrendo o acordo de 
prorrogação. 
II - O contrato poderá ser rescindido amigavelmente pelas partes ou unilateralmente pela administração na ocorrência dos 
casos previstos nos Art. 78 e Art. 88 da Lei nº 8.666/93, na forma dos casos previstos no Art. 79 desse Diploma Legal, 
cujo direito da administração o contratado expressamente reconhece. 
Cláusula Décima Segunda - Das Penalidades 
I - O não cumprimento das obrigações assumido no contrato ensejará na aplicação das seguintes penalidades: 
a) Advertência por escrito. 
b) Multa de 20 % (vinte por cento) do valor total do Contrato, que poderá ser cobrado judicialmente se for o caso. 
e) No caso do não cumprimento dos prazos de execução do objeto solicitado, será aplicável à proponente multa moratória 
equivalente a 0,2% (dois décimo por cento) ao dia, sem prejuízo da multa de 20 % (vinte por cento) do item anterior. 
d) Suspensão temporária de participação em licitação e impedimento de contratar com a Administração, pelo prazo que a 
autoridade competente fixar, segundo graduação que for estipulada em razão da natureza da falta, não superior a 02 (dois) 
anos. 
jh Rua Caramuru, 271 • 85501-064 • Pato Branc • P raná 
Fone/Fax (46) 3220.1544 www.patobr co.Jlr ov.br 
3/4 
MUNICÍPIO DE 
PATO BRANCO ESTADO DO PARANÁ GABINETE DO PREFEITO 
j1\1Wlicii>fOdePatÕ Branco 
~isto 
e) Declaração de inidoneidade por até 02 (dois) para licitar ou contratar com a Administração Pública enquanto 
perdurarem os motivos determinantes da punição ou até que seja promovida a reabilitação perante a própria autoridade 
que aplicou a penalidade. 
II - A licitante que entregar ou apresentar documentação falsa exigida para o certame, ensejar o retardamento da execução 
de seu objeto, não mantiver a proposta, falhar ou fraudar na execução do contrato, comportar-se de modo inidôneo ou 
cometer fraude fiscal, ficará impedida de licitar e contratar com a administração pública, pelo prazo de até cinco anos, 
enquanto perdurarem os motivos determinantes da punição ou até que seja promovida a reabilitação perante a própria 
autoridade que aplicou a penalidade, sem prejuízo das multas previstas neste Edital e das demais cominações legais. 
III - No processo de aplicação de penalidades, é assegurado o direito ao contraditório e à ampla defesa, ficando 
esclarecido que o prazo para apresentação de defesa prévia será de 05 (cinco) dias úteis contados da respectiva intimação. 
IV - Se o valor da multa não for pago, ou depositado, será automaticamente descontado do primeiro pagamento devido à 
CONTRATADA. Em caso de inexistência ou insuficiência de crédito da CONTRATADA, o valor devido será cobrado 
administrativamente e/ou judicialmente. 
Cláusula Décima Terceira - Foro 
Fica eleito o foro da Comarca de Pato Branco - PR, para dirimir questões relativas ao presente contrato, com a expressa e 
formal renúncia de outro qualquer, pormais privilegiado que seja. 
Assim, por estarem certos e ajustados obrigando-se a bem e fielmente cumprir todas as disposições do Contrato, firmam￾no em duas (02) vias de igual teor e forma. 
jh 
Pato Branco, 15 de setembro de 2014. 
Logitrans Logística Eng llaria e Transportes Lida - Contratado 
Garrone e k - Representante Legal 
Rua Caramuru, 271 • 85501-064 • Pato Branco • Paraná 
Fone/Fax (46) 3220.1544 www.patobranco.pr.gov.br 
1 a;. 14/4 
Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte
Coletivo Urbano de Pato Branco
Abril 2015
 
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• APRESENTAÇÃO 
A Empresa LOGITRANS – Logística, Engenharia e Transportes Ltda., inscrita 
no CNPJ sob o número 02.109.474/0001-00, apresenta neste documento o objeto 
do contrato nº 169/2014/GP de elaboração de estudos técnicos e projeto básico no 
seguimento de transporte coletivo, visando atualizar as condições técnicas para 
operação do Transporte Coletivo Urbano do Município de Pato Branco. 
 
 
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SUMÁRIO 
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................................. 1
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 7
2. BREVE HISTÓRICO ..................................................................................................................... 8
3. ASPECTOS REGIONAIS ............................................................................................................. 9
3.1. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ............................................................... 9
3.2. ASPECTOS DO PADRÃO DE MOBILIDADE MODAL MOTORIZADO . 14
4. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO ............................... 17
4.1. ASPECTOS GERAIS ............................................................................. 17
4.2. ITINERÁRIOS DAS LINHAS DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO 
ATUAL 18
4.3. HISTÓRICO DOS DADOS OPERACIONAIS ......................................... 21
4.4. ESTUDOS DE CAMPO .......................................................................... 26
4.4.1. Metodologia ............................................................................... 27
4.4.1. Execução e Resultados ............................................................. 28
4.5. ELABORAÇÃO DA REDE DE SIMULAÇÃO .......................................... 30
4.5.1. Nós ............................................................................................ 33
4.5.2. Links .......................................................................................... 34
4.5.3. Rede de Linhas de Transporte .................................................. 34
4.6. ANÁLISE DA MATRIZ DE VIAGENS ..................................................... 35
4.7. RESULTADOS DO MODELO COMPUTACIONAL ................................ 42
4.7.1. Embarques e Desembarques .................................................... 43
4.7.2. Carregamento da Demanda das Linhas .................................... 44
4.7.3. Resumo Operacional do Modelo ............................................... 46
5. NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO .......................................................... 48
5.1. FAIXA DE COBERTURA ESPACIAL ..................................................... 49
5.2. INTERVALO ENTRE VIAGENS ............................................................. 49
5.3. INTEGRAÇÃO ENTRE AS LINHAS PROPOSTAS................................ 50
5.4. PROJETO OPERACIONAL ................................................................... 56
 
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5.4.1. Dimensionamento do Sistema ................................................... 56
5.4.2. Frota .......................................................................................... 60
5.4.3. Quilometragem média mensal ................................................... 61
5.4.4. PONTOS DE INTEGRAÇÃO ..................................................... 62
5.5. ESTUDO DO MODELO TARIFÁRIO ..................................................... 63
5.5.1. Indicadores Operacionais Previstos .......................................... 63
5.5.2. Coeficientes para Custos Variáveis, de Pessoal, de Capital e 
Administrativo ........................................................................................ 64
5.5.2.1. Custos Variáveis .................................................................... 64
5.5.2.1. Custos de Pessoal ................................................................. 64
5.5.2.2. Custo Capital e Administrativo ............................................... 65
5.5.3. Remuneração pela Operação e Investimentos a Realizar ......... 65
5.5.4. Tributos Incidentes Sobre a Receita dos Serviços .................... 66
5.5.5. Valores e Preços de Referencia ................................................ 66
5.5.6. Tarifa Vigente ............................................................................ 67
6. RECOMENDAÇÕES .................................................................................................................. 69
6.1. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA ... 69
6.2. ESPECIFICAÇÕES DE GARAGEM....................................................... 69
6.3. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DE FROTA ........... 69
6.4. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE FROTA70
6.5. ESTUDO DE ANÁLISE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA CONCESSÃO70
7. ANEXOS ..................................................................................................................................... 71
 
 
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ÍNDICE DE FIGURAS 
Figura 1 – Entardecer em Pato Branco ...................................................................... 8
Figura 2 - Localização do Município de pato Branco .................................................. 9
Figura 3 - Equipamento para se realizar a pesquisas OD embarcada. .................... 28
Figura 4 - Representação da área de estudo para análise, Manual do BRT,2008 ... 31
Figura 5 – Representação dos setores censitários de Pato Branco/SP, IBGE, 2010 31
Figura 6 – Centroides e conectores ......................................................................... 32
Figura 7 – Representação da rede viária ................................................................. 34
Figura 8 – Exemplo da representação das linhas de transporte no modelo 
computacional ..................................................................................................................... 35
Figura 9 – Origem e destino de viagens na hora pico manhã .................................. 36
Figura 10 – Origem e destino de viagens anteriores as 06h30min, fretamentos. ..... 39
Figura 11 - Origem e destino de viagens agregada com fretamentos, pico manhã 
proposto. ............................................................................................................................. 39
Figura 12 - Rede de linhas proposta para 2015 ....................................................... 48
Figura 13 - Cobertura do Sistema Proposto para 2015 ............................................ 49
Figura 14 – Divisão dos sentidos linha 101 .............................................................. 51
Figura 15 – Divisão dos sentidos linha 102 .............................................................. 51
Figura 16 – Divisão dos sentidos linha 103 .............................................................. 51
Figura 17 – Divisão dos sentidos linha 104 .............................................................. 51
Figura 18 – Divisão dos sentidos linha 105 .............................................................. 52
Figura 19 – Divisão dos sentidos linha 106 .............................................................. 52
Figura 20 – Divisão dos sentidos linha 107 .............................................................. 52
Figura 21 – Divisão dos sentidos linha 108 .............................................................. 52
Figura 22 - Divisão dos sentidos linha 109 .............................................................. 52
Figura 23 – Divisão dos sentidos linha 110 .............................................................. 52
Figura 24 – Divisão dos sentidos linha 111 .............................................................. 53
Figura 25 – Divisão dos sentidos linha 112 .............................................................. 53
Figura 26 – Divisão dos sentidos linha 113 .............................................................. 53
Figura 27 – Divisão dos sentidos linha 114 .............................................................. 53
Figura 28 – Divisão dos sentidos linha 115 .............................................................. 53
Figura 29 – Divisão dos sentidos linha 116 .............................................................. 53
Figura 30 – Divisão dos sentidos linha 117 .............................................................. 54
Figura 31 – Divisão dos sentidos linha 118 .............................................................. 54
Figura 32 – Divisão dos sentidos linha 119 .............................................................. 54
Figura 33 – Localização dos pontos de integração .................................................. 62
Figura 34 – detalhe dos pontos de localização ........................................................ 63
 
 
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ÍNDICE DE GRÁFICOS 
Gráfico 1 - Evolução populacional de Pato Branco. ................................................. 10
Gráfico 2 - Evolução populacional de Paraná. ......................................................... 10
Gráfico 3 - Evolução populacional do Brasil. ............................................................ 11
Gráfico 4 – Pirâmide etária Pato Branco. ................................................................. 12
Gráfico 5 - Taxa de motorização a cada 100 habitantes. ......................................... 15
Gráfico 6 – Frota da cidade de Pato Branco. ........................................................... 15
Gráfico 7 – Frota do Estado do Paraná. ................................................................... 16
Gráfico 8 – Frota do Brasil. ...................................................................................... 16
Gráfico 9 – Histórico de passageiros mensais ......................................................... 21
Gráfico 10 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 ................................... 23
Gráfico 11 – Perfil da demanda dos dias úteis, sábados e domingos ...................... 24
Gráfico 12 – Perfil da demanda dia útil. ................................................................... 25
Gráfico 13 – Motivo de viagem – pico manhã. ......................................................... 29
Gráfico 14 - Motivo de viagem – pico tarde. ............................................................. 30
Gráfico 16 - Distribuição das linhas por intervalo na proposta ................................. 50
Gráfico 17 – Perfil oferta proposto com a demanda projetada. ................................ 56
ÍNDICE DE MAPAS 
Mapa 1 - Distribuição populacional área urbana. ..................................................... 13
Mapa 2 - Distribuição renda média na área urbana. ................................................ 14
Mapa 3 - Cobertura espacial de 400m das linhas de transporte coletivo. ................ 19
Mapa 4 – Concentração das linhas do transporte coletivo ....................................... 20
Mapa 5 - Número de viagens por via na hora pico manhã ....................................... 20
Mapa 6 – Linha de desejo para o pico manhã ......................................................... 37
Mapa 7 - Linhas de desejo, com mais de 10 viagens na hora pico manhã .............. 37
Mapa 8 – Linhas de desejo com mais de 20 viagens, na hora pico manhã. ............. 38
Mapa 9 - Distribuição dos embarques iniciais no pico manhã .................................. 43
Mapa 10 - Distribuição dos desembarques finais no pico manhã............................. 44
Mapa 11 - Carregamento da demanda das linhas no pico manhã ........................... 45
Mapa 12 – Carregamento da demanda das linhas na rede vias .............................. 46
ÍNDICE DE TABELAS 
Tabela 1 - Evolução populacional de Pato Branco. .................................................... 9
Tabela 2 - Nome das linhas em operação da empresa Transângelo ....................... 17
Tabela 3 – Nome das linhas em operação da empresa LP ...................................... 18
Tabela 4 – Histórico de passageiro do ano 2011 ..................................................... 22
Tabela 5 - Histórico de passageiro do ano 2012 ...................................................... 22
Tabela 6 - Histórico de passageiro do ano 2013 ...................................................... 22
Tabela 7 - Histórico de passageiro do ano 2014 ...................................................... 22
Tabela 8 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 ...................................... 23
 
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Tabela 9 – Média de Passageiros por tipo de dia. ................................................... 24
Tabela 10 – Passageiros por tipo de dia .................................................................. 24
Tabela 11 – Passageiros/dia por tipo de dia ............................................................ 26
Tabela 12 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico manhã. .......................... 29
Tabela 13 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico tarde. ............................. 29
Tabela 14 – Matriz Pico Manhã - Proposta .............................................................. 40
Tabela 15 – Matriz de viagens anterior as 06h30min ............................................... 41
Tabela 16 - Resumo operacional por linha. ............................................................. 47
Tabela 17 – Matriz de integração entre as linhas regulares propostas .................... 55
Tabela 18 – Dimensionamento das linhas regulares propostas ............................... 58
Tabela 19 – Dimensionamento das linhas do trabalhador ....................................... 59
Tabela 20 – Classe de veículo. ................................................................................ 60
Tabela 21 – Distribuição da Frota ............................................................................ 61
Tabela 22 – Estimativa da quilometragem média mensal proposta ......................... 61
Tabela 23 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas regulares ........ 61
Tabela 24 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas dos 
trabalhadores ...................................................................................................................... 62
Tabela 25 - Dados operacionais de frota e quilometragem ...................................... 64
Tabela 26 - Custos Variáveis - Coeficientes de Consumo ....................................... 64
Tabela 27 - Custos Fixos – Parâmetros para Custo de Pessoal e Administrativo .... 65
Tabela 28 - Custos de Capital e Tributos ................................................................. 65
Tabela 29 Valores e Preços Unitários de Referência ............................................... 66
Tabela 30 Planilha de custos proposta .................................................................... 68
 
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1. INTRODUÇÃO 
O presente documento apresenta estudos técnicos e o projeto básico para 
modernização e atualização do atual sistema Transporte Coletivo Urbano de Pato 
Branco considerando as seguintes premissas previstas em contrato: 
 Observar os princípios da Lei Municipal nº 3.598/2011 e Decreto 
Municipal nº 5.866/2011, e seus anexos, onde descreve a Central de 
Bilhetagem Eletrônica; 
 Atualização do sistema de integração das linhas e da rede de 
transporte coletivo baseado na modernização de um sistema que a 
tenda com racionalidade as demandas existentes podendo incorporar 
novas tecnologias de ônibus; 
 Evitar superposição de linhas; 
 Organizar em um único lote de linhas; 
 Considerar os itinerários existentes, evitando-se desta forma, grandes 
modificações que venham a penalizar os passageiros;
 Modificar alguns itinerários, em curtas distâncias, evitando que o ônibus 
dê voltas desnecessárias que aumentam o tempo de viagem e a 
distância a ser percorrida; 
 Atender toda a região urbanizada do Município, assim como regiões 
onde se situam indústrias, oferecendo passageira possibilidade de 
acesso com caminhadas mínimas; 
 Identificar através de estatísticas os horários de pico, tendências de 
viagens origem e destino, quantidade de passageiro por linha e 
horários; 
 Apontar tamanho, capacidade, idade média, quantidade de frota, 
demais condições técnicas dos veículos, necessária a demanda; 
 Planilha de custos e receitas para a atualização tarifaria, adequada à 
realidade de mercado do Município; 
 Demais condições para o sistema que sejam: modernas, atuais e 
necessárias a uma boa prestação do serviço ao usuário do transporte 
coletivo municipal; 
 
 
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2. BREVE HISTÓRICO 
Durante a primeira década do século passado, na Fazenda Denominada São 
Francisco de Sales, hoje parte dos Municípios de Mariópolis e Clevelândia, 
estabeleceram-se no Sudoeste do Paraná as primeiras famílias vindas do Rio 
Grande do Sul. 
A criação em 1918 pelo 
Governo do Estado da Colônia 
Bom Retiro, que tinha o objetivo 
de acolher os insatisfeitos 
quanto à decisão sobre a 
Guerra do Contestado. Tratava￾se de pessoas que, entre outros 
motivos, não aceitavam morar 
nas terras Contestadas que 
passaram a ser de Santa 
Catarina. Na Colônia de Bom 
Retiro inicialmente se 
destacaram duas Vilas: Bom 
Retiro e Vila Nova. Esta última junto às margens do Rio Ligeiro e a outra nas 
margens do Rio Pato Branco. 
Na década de 30, sabendo do crescimento da região Sudoeste do Paraná, o 
Governo Federal criou uma linha telegráfica de Ponta Grossa até Barracão, 
passando por Guarapuava e Clevelândia. Entre Clevelândia e Barracão foram 
criados dois postos de telégrafo, sendo um deles em Bom Retiro, conhecido como 
Posto do Rio Pato Branco, utilizado também pelos moradores de Vila Nova. O ramal 
trouxe consigo a expressão “Pato Branco”. Os operadores jamais se correspondiam 
com outras localidades utilizando os nomes de Vila Nova ou Bom Retiro. Logo as 
demais cidades do estado conheciam a região como Pato Branco, promovendo 
assim a mudança de nome do distrito. 
A partir de 1938, os cartórios oficializaram, aos poucos, o nome “Pato 
Branco”. Registros relatam uma mutação que passou por nomes como: Vila Nova 
de Pato Branco, Vila de Pato Branco – ex-Bom Retiro, Distrito de Pato Branco – ex￾Bom Retiro, Distrito de Pato Branco e Pato Branco. 
Atualmente Pato Branco, é um Município que adotou a inovação e o 
empreendedorismo para se desenvolver. O Município tem mais de 75 cursos 
superiores, é polo regional no setor de comércio, serviços e agronegócios, com 
destaque na área industrial, principalmente nos ramos metal-mecânico, tecnológico 
e moveleiro. Com mais de 35 indústrias de softwares, de aparelhos e componentes 
eletrônicos, o Município tem um parque tecnológico instalado e reconhecido em 
nível de Brasil. 
Figura 1 – Entardecer em Pato Branco 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco 
 
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3. ASPECTOS REGIONAIS 
Situada no interior do estado do Paraná a sudoeste da capital Curitiba, Pato 
Branco possui uma área total de 539,029 km². Situada a 433 km da capital Curitiba, 
banhada pela sub-bacia Rio Pato Branco. O município possui acesso as principais 
rodovias estaduais, PR-158, PR-493 e PR-280. 
Figura 2 - Localização do Município de pato Branco 
3.1. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS 
De acordo com dados do último censo realizado pelo IBGE, Instituto 
Brasileiro de Geografia e Estatística, a população em 2010 do município alcançava 
72.370 habitantes entre moradores da zona urbana e rural. A estimativa realizada 
pelo IBGE aproxima a população em 78.136 habitantes para 2014. 
Tabela 1 - Evolução populacional de Pato Branco. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
1991 2000 2010 2014* 1991-2000 2000-2010 1991-2014*
Pato Branco 55.675 62.234 72.370 78.136 1,25% 1,52% 1,55%
Paraná 8.448.713 9.563.458 10.444.526 11.081.692 1,39% 0,89% 1,2 4%
Brasil 146.825.475 169.799.170 190.755.799 199.242.462 1,63% 1,17% 1,40%
Evolução Censo IBGE Tx. de Cresc. Anual
Populacional
 
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Gráfico 1 - Evolução populacional de Pato Branco. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
Gráfico 2 - Evolução populacional de Paraná. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
 
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Gráfico 3 - Evolução populacional do Brasil. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
Nos últimos 22 anos houve um incremento no número de habitantes do 
município a uma taxa anual de 1,55% a.a., esta taxa é ligeiramente superior ao 
crescimento obtido pelo Estado do Paraná que ficou próximo a 1,24% a.a. e ainda 
foi superior ao do Brasil onde a taxa de crescimento anual atingiu 1,40%. Contudo o 
crescimento observado neste período teve um maior impulso entre os anos de 2000 
e 2010 a uma taxa anual de 1,52%. 
O gráfico a seguir apresenta a pirâmide etária do Município indicando uma 
idade média da cidade de 32,4 anos, 1,29% inferior à média do Estado do Paraná e 
1,10% maior em relação ao Brasil. 
A população menor de 18 anos é de aproximadamente de 30,75% da 
população total e a de pessoas acima de 65 anos é próxima a 4,28% da população. 
Portanto a população economicamente ativa é de 64,97% da população total. 
 
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Gráfico 4 – Pirâmide etária Pato Branco. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
Os dados que ilustram as figuras e tabelas a seguir têm como fonte de dados 
o último censo populacional realizado pelo IBGE em 2010. 
Como base para seus estudos o IBGE divide as cidades em setores 
censitários, onde o setor é a menor unidade territorial, formada por área contínua, 
integralmente contida em área urbana ou rural, com dimensão adequada à 
realização da coleta de dados por um pesquisador que vai a campo por ocasião do 
censo. O setor constitui um conjunto de quadras, no caso de área urbana, ou uma 
área do município, no caso de uma área não urbanizada. 
Mais detalhes sobre os setores censitários e seus usos neste projeto serão 
relatados em itens nos próximo relatório. 
Os dados socioeconômicos distribuídos entre os setores censitários de um 
município são de fundamental importância no planejamento geral das cidades, não 
obstante disto os planejadores do transporte coletivo urbano necessitam analisar a 
distribuição destes dados. Os mapas a seguir ilustram estas distribuições de forma a 
representar um panorama social da cidade ajudando os planejadores a tomar 
algumas decisões ao longo do projeto. 
A distribuição populacional, representada no mapa a seguir, juntamente com 
a distribuição do número de domicílios são as formas básicas de se entender onde 
estão as possíveis demanda par ao sistema de transporte coletivo urbano. 
 
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Como grande parte dos centros urbanos do Brasil, Pato Branco, tem maior 
concentração de habitantes e de residências nos bairros periféricos da cidade. No 
mapa a seguir pode se observar esta concentração. 
Mapa 1 - Distribuição populacional área urbana. 
Segundo o IBGE o produto interno bruto de Pato Branco é de 1.631.874 
reais, sendo a principal atividade econômica da região a prestação de serviços em 
geral (64,80%), vindo seguido pela atividade industrial (19,31%) e logo após, a 
agropecuária (5,16%). 
Estas atividades econômicas fazem com que a distribuição da renda média 
na cidade, de acordo com dados de 2010 do IBGE, seja como o apresentado no 
abaixo. 
 
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Mapa 2 - Distribuição renda média (R$) na área urbana. 
3.2. ASPECTOS DO PADRÃO DE MOBILIDADE MODAL 
MOTORIZADO 
Com relação à frota total de veículos, a cidade de Pato Branco segue um 
padrão de mobilidade voltado para o automóvel, de maneira similar aos perfis do 
Brasil e do estado do Paraná, como apresentam os gráficos a seguir. Observa-se 
que, em 2013, havia 29.406 automóveis em Pato Branco, o que correspondia a 
67,13% do total da frota da cidade. A proporção de motocicletas na frota total, 
porém, é de 15,04%, sendo valores menores que a média nacional. O estado como 
 
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um todo há predominância é do uso de automóveis, representando 67,35% do total 
da frota do Estado. 
Em relação ao índice de motorização, que expressa à relação entre 
população e número de veículos, a cidade apresentava 38 automóveis a cada 100 
habitantes em 2013, valor 10,94% maior ao índice do estado do Paraná, e 75,68% 
maior que o do Brasil, e 8 motocicletas a cada 100 habitantes, no Estado 9 e 
apenas 10 para o país. 
Gráfico 5 - Taxa de motorização a cada 100 habitantes. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
Gráfico 6 – Frota da cidade de Pato Branco. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
 
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Gráfico 7 – Frota do Estado do Paraná. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
Gráfico 8 – Frota do Brasil. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
 
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4. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO 
4.1. ASPECTOS GERAIS 
O sistema de transporte coletivo de Pato Branco é operado por duas 
empresas, a Transportes Coletivo LP e Transângelo Transportes Coletivos, 
divididas por área de abrangência, O contrato com as Permissionárias datam de 
2005 e encerra-se em 31 de maio de 2015. 
A frota total do sistema atual é de 30 veículos, em sua maioria do tipo básico 
com capacidade superior a 80 lugares. 
A tarifa atual é de R$ 2,60 para o usuário padrão, sendo que idosos com 
idade acima de 60 anos, portadores de necessidades especiais e seus 
acompanhantes, funcionários das empresas operadoras do sistema e fiscais do 
órgão gestor tem isenção no pagamento da tarifa, sendo estudantes da rede pública 
ou privada tem o benefício do pagamento de metade do valor da passagem. 
Atualmente o transporte coletivo urbano opera com um sistema de 
bilhetagem eletrônica, foco de um projeto básico realizado em 2010 pela Prefeitura 
de Pato Branco. Com este sistema de bilhetagem permitiu-se a utilização de cartões 
inteligentes pelos usuários do sistema podendo assim realizar compras de créditos 
de passagens antecipadamente e também, quando permitido pela matriz de 
integração, realizar integrações dentro de um determinado período de tempo após a 
primeira utilização do cartão. 
Com a implantação do sistema de bilhetagem denominada de Vale Fácil, o 
gerenciamento e fiscalização das operações referentes ao sistema de transporte 
ficou centralizada em uma central de Atendimento, onde três funcionários realizam o 
atendimento ao público e ao órgão regulador. 
A tabela a seguir apresenta a relação de linhas do sistema de transporte 
coletivo, separados entre as duas Permissionárias. 
Tabela 2 - Nome das linhas em operação da empresa Transângelo 
201 - Av. Tupi - São Cristóvão
202 - Bairro Fraron
203 - Circular Planalto
204 - Bairro São João
205 - Bairro São Roque
206 - Bairro Vila Verde
207 - Circular Guarani - Planalto
208 - São Roque do Shopim
209 - UTFPR - FADEP
210 - Circular Interbairros I
 
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Tabela 3 – Nome das linhas em operação da empresa LP 
4.2. ITINERÁRIOS DAS LINHAS DO TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO ATUAL 
Uma dos fatores para que um sistema de transporte coletivo se torne 
eficiente é a acessibilidade do usuário ao sistema. Este fator esta relacionado ao 
tempo e a distância de deslocamento do usuário ao ponto de parada mais próximo 
de sua origem e/ou destino. 
O PlanMob, livro do Ministério das Cidades de 2007, traz referencias ao 
deslocamento médio ideal para o usuário acessar o sistema de transporte. Em 
cidade de grande concentração esses pontos não devem ser superiores a 400m de 
distância, e em centros urbanos de menor concentração de usuários não ultrapassar 
o 500m. Diante disto o próximo mapa apresenta a cobertura espacial das linhas do 
sistema de transporte coletivo urbano de Pato Branco. 
101 - Av. Tupi 1
102 - Av. Tupi 2
103 - Av. Tupi - Gralha Azul
104 - Av. Tupi - Alvorada
105 - Av. Tupi - Novo Horizonte
106 - Av. Tupi - São Vicente
107 - Av. Tupi - La Salle
108 - Av. Tupi - La Salle 2
109 - Av. Tupi - São Luiz / São Francisco
110 - Av. Tupi - Reforço 1
111 - Av. Tupi - Reforço 2
112 - Av. Tupi - Reforço 3
113 - Av. Tupi - Reforço 4
114 - Av. Tupi - Reforço 5
115 - Av. Tupi - São Roque do Chopim
116 - Av. Tupi - Fraron
117 - Interbairros I - Gralha Azul / Centro
118 - Passo da Pedra
 
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Mapa 3 - Cobertura espacial de 400m das linhas de transporte coletivo. 
A densidade demográfica 134,25 hab./km², somado ao relevo acidentado da 
região urbana, foram premissas estabelecidas para análise da cobertura espacial 
das linhas atuais do transporte coletivo, com uma faixa de cobertura de 400m de 
distância em relação ao eixo das linhas. Esta medida garante a população 
condições de mobilidade e também acessibilidade completa ao sistema. 
No mapa acima, é possível observar que Pato Branco apresenta boa 
acessibilidade em relação à distância percorrida pelo usuário até a linha de 
transporte coletivo mais próxima, pois em quase totalidade da área urbana existe, 
em relação a cobertura espacial, acessibilidade ao transporte coletivo. 
 
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Mapa 4 – Concentração das linhas do transporte coletivo 
O número de viagens por linha no horário de pico oferecido pelo serviço de 
transporte coletivo também é um fator preponderante para análise da eficiência do 
sistema, o mapa abaixo apresenta o número de viagens oferecido pelo sistema na 
hora pico manhã nas vias da área de estudo. 
As vias de maior concentração de linhas por sua vez também concentram a 
maior quantidade de viagens na hora pico manhã. 
Mapa 5 - Número de viagens por via na hora pico manhã 
 
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As principais figuras e mapas deste Projeto Básico podem ser visualizados 
em anexo. 
4.3. HISTÓRICO DOS DADOS OPERACIONAIS 
O histórico dos principais dados operacionais como demanda e 
quilometragem do sistema de transporte coletivo são indicadores importantes para o 
planejamento de um novo sistema de transporte coletivo. 
A tabela e gráfico a seguir apresentam a evolução e a sazonalidade da 
demanda do sistema de transporte coletivo no período de Abril de 2011 a outubro 
de 2014. 
A média de passageiros mensais do sistema de transporte coletivo urbano é 
de 245.718, os usuários que recebem o benefício do pagamento de 50% da tarifa, 
estudantes, representaram em média 13,8% ao ano do total de usuários do sistema.
Gráfico 9 – Histórico de passageiros mensais 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2014 
150.000
170.000
190.000
210.000
230.000
250.000
270.000
290.000
310.000
Passageiros
Passageiros Mensais
2011 2012 2013 2014
 
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Tabela 4 – Histórico de passageiro do ano 2011 Tabela 5 - Histórico de passageiro do ano 2012 
Tabela 6 - Histórico de passageiro do ano 2013 Tabela 7 - Histórico de passageiro do ano 2014 
A quilometragem tem a sua sazonalidade apresentada entre abril de 2011 e 
outubro de 2014. 
Em 2014 a média de quilometragem mensal do sistema de transporte coletivo 
urbano foi de 118.951 km rodados, este número representa um aumento de 1,7% 
em relação ao ano de 2013. 
Integral Estudantes Total
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril 198.374 61.860 260.234
Maio 216.083 68.867 284.950
Junho 188.338 58.009 246.347
Julho 196.220 17.206 213.426
Agosto 212.845 63.562 276.407
Setembro 201.532 61.104 262.636
Outubro 200.852 55.975 256.827
Novembro 200.282 51.960 252.242
Dezembro 200.666 17.406 218.072
Total 1.815.192 455.949 2.271.141
% Total 79,9% 20,1% 100,0%
Passageiros
2011 Integral Estudantes Total
Janeiro 189.799 269 190.068
Fevereiro 190.670 14.969 205.639
Março 220.561 62.921 283.482
Abril 212.268 50.621 262.889
Maio 218.674 51.049 269.723
Junho 200.702 15.983 216.685
Julho 203.635 5.426 209.061
Agosto 221.197 18.862 240.059
Setembro 197.758 33.204 230.962
Outubro 219.093 49.567 268.660
Novembro 218.838 35.872 254.710
Dezembro 186.854 26.410 213.264
Total 2.480.049 365.153 2.845.202
% Total 87,2% 12,8% 100,0%
2012
Passageiros
Integral Estudantes Total
Janeiro 185.089 15.328 200.417
Fevereiro 198.744 26.777 225.521
Março 211.323 41.481 252.804
Abril 227.507 43.476 270.983
Maio 221.596 33.921 255.517
Junho 209.906 47.421 257.327
Julho 230.887 24.580 255.467
Agosto 229.764 44.552 274.316
Setembro 214.130 34.062 248.192
Outubro 238.625 43.610 282.235
Novembro 216.044 44.281 260.325
Dezembro 199.813 26.002 225.815
Total 2.583.428 425.491 3.008.919
% Total 85,9% 14,1% 100,0%
Passageiros
2013 Integral Estudantes Total
Janeiro 199.368 15.328 214.696
Fevereiro 210.881 35.361 246.242
Março 215.435 30.801 246.236
Abril 210.923 46.526 257.449
Maio 218.343 50.360 268.703
Junho 191.316 21.692 213.008
Julho 216.533 31.051 247.584
Agosto 216.044 34.968 251.012
Setembro 213.584 49.712 263.296
Outubro 226.033 47.523 273.556
Novembro
Dezembro
Total 2.118.460 363.322 2.481.782
% Total 85,4% 14,6% 100,0%
2014
Passageiros
 
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Gráfico 10 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2014. 
Tabela 8 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2014. 
A relação da demanda entre os dias úteis, sábados e domingos está 
apresentada no gráfico abaixo. Os dados para esta análise são de um período tipo, 
isto é, de datas onde não houve nenhuma interferência da demanda e da oferta com 
a proximidade de feriados e/ou de outros eventos atípicos no Município. Estes 
dados são do mês de setembro de 2014 e foram fornecidos pela contratante através 
de relatórios da bilhetagem eletrônica. 
90.000
95.000
100.000
105.000
110.000
115.000
120.000
125.000
130.000
Passageiros
Quilometragem Mensal
2011 2012 2013 2014
2011 2012 2013 2014
Janeiro 108.836 102.795 111.978 111.735
Fevereiro 104.505 102.135 104.125 107.255
Março 114.960 113.324 112.697 118.859
Abril 99.671 113.197 117.139 122.781
Maio 108.274 115.725 115.426 123.476
Junho 100.812 107.375 111.722 111.211
Julho 104.839 115.933 123.321 124.752
Agosto 110.989 119.519 121.285 120.131
Setembro 107.965 107.311 114.369 121.559
Outubro 107.283 119.414 123.992 127.747
Novembro* 105.333 112.757 115.235 111.108
Dezembro* 109.509 105.211 115.705 110.142
Total 1.282.976 1.334.696 1.386.994 1.410.756
* Projeção em 2014
Quilometragem
Mês
 
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Tabela 9 – Média de Passageiros por tipo de dia. 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014. 
Gráfico 11 – Perfil da demanda dos dias úteis, sábados e domingos 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
A demanda dos sábados, em média, representam 39,46% da demanda de 
um dia útil, e os domingos representam 10,87% da mesma. A tabela abaixo 
apresenta a esta relação. 
Tabela 10 – Passageiros por tipo de dia 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
O perfil da demanda diária do sistema permite a verificação e o conhecimento 
mais profundo em relação ao comportamento da demanda e as flutuações por faixa 
horária. Este perfil será utilizado para o planejamento e o redimensionamento da 
nova rede de transporte, trazendo assim a compatibilidade entre a demanda e sua 
oferta durante o período do dia. 
3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14: 00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
 Dias Úteis 46 165 196 1.652 1.014 482 658 619 1.230 1.087 692 641 750 1.468 1.326 498 222 238 211 253 38 13.487
 Sábados 4 208 483 696 451 445 495 616 300 267 194 275 268 191 171 146 50 33 1 1 17 1 5.321
 Domingos 31 63 97 125 76 92 85 88 76 76 141 81 150 129 76 43 8 24 6 1 1.467
Faixa Horária
Semana Total 
Geral
,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
1400,0
1600,0
1800,0
Passageiros
Demanda Diária
 Dias Úteis Sábados Domingos
 Dias Úteis Sábados Domingos
13.487 5.321 1.467
100,00% 39,46% 10,87%
Passageiros/dia
 
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Gráfico 12 – Perfil da demanda dia útil. 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
A quantidade de passageiros por dia tipo e por linha está apresentada na 
tabela abaixo. 
10%
100%
40%
74%
89%
15%
,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
1400,0
1600,0
1800,0
Passageiros
Perfil da Demanda
Dias Úteis
 
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Tabela 11 – Passageiros/dia por tipo de dia 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
4.4. ESTUDOS DE CAMPO 
Os estudos de campo compreendem na realização das pesquisas no sistema 
de transporte coletivo. Estas pesquisas têm como objetivo levantar subsídios para 
as próximas etapas do projeto, como o diagnóstico do sistema, simulação e 
modelagem da demanda e as simulações de alternativas para o novo sistema. 
DOM. DU SÁB.
101 - AVENIDA TUPI 1 482 1.317 731
102 - AVENIDA TUPI 2 486 1.241 729
103 - AVENIDA TUPI - GRALHA AZUL 383 42
104 - AVENIDA TUPI - ALVORADA 1.151 651
105 - AVENIDA TUPI - NOVO HORIZONTE 656 336
106 - AVENIDA TUPI - SAO VICENTE 94 32
107 - AVENIDA TUPI - LA SALLE 01 314 32
108 - AVENIDA TUPI - LA SALLE 02 69
109 - AVENIDA TUPI - SAO LUIZ / SAO FRANCISCO 134
110 - AVENIDA TUPI - REFORCO 01 412 54
111 - AVENIDA TUPI - REFORCO 02 198 95
112 - AVENIDA TUPI - REFORCO 03 402 46
113 - AVENIDA TUPI - REFORCO 04 34 216
114 - AVENIDA TUPI - REFORCO 05 1.340 259
115 - AVENIDA TUPI - SAO ROQUE DO CHOPIN 135 35
116 - AVENIDA TUPI - FRARON 51 4
117 - INTERBAIRROS 01 467 182
118 - PASSO DA PEDRA 348 9
119 - INDUSTRIAL 01 0 112
120 - EXPOPATO LP AVENIDA TUPI 0
201 - BAIRRO SAO CRISTOVAO 82 673 173
202 - BAIRRO FRARON 53 18
203 - LINHA CIRCULAR BAIRRO PLANALTO 1.054 231
204 - BAIRRO SAO JOAO 250 313
205 - BAIRRO SAO ROQUE 664 244
206 - BAIRRO VILA VERDE 290 61
207 - LINHA CIRCULAR GUARANI 383 1.149 827
208 - BAIRRO SAO ROQUE DO CHOPIM 116 16
209 - LINHA UTFPR FADEP 230 90
210 - LINHA CIRCULAR INTERBAIRROS 01 81
Total Geral 1.467 13.487 5.321
Passageiros Total
Linha
 
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Foram utilizados os handhelds, computadores de mão, para a realização das 
pesquisas. A utilização destes equipamentos tem alguns benefícios como a 
diminuição no tempo de pesquisas e tabulação posterior dos dados e erro da 
digitação quase nulo. 
A pesquisa realizada foi de origem e destino (OD) que têm como objetivo de 
obter dados amostrais para caracterizar a distribuição do padrão dos desejos de 
viagens dos usuários do transporte coletivo urbano município de Pato Branco. 
Esta pesquisa fornecerá subsídios para a montagem da matriz de viagens do 
transporte coletivo urbano da cidade em um determinado período, pico manhã e/ou 
tarde, onde será utilizada para as simulação e modelagem da demanda do sistema. 
4.4.1. METODOLOGIA 
A Pesquisa de origem e destino compreende basicamente de três fases 
distintas: 
Planejamento, esta fase compreende uma série de atividades 
consecutivas como a definição das áreas de estudo da pesquisa 
(setores censitários, bairros, vilas e principais referências), preparação 
da base cartográfica, dimensionamento da amostra para cada linha, 
preparação dos equipamentos utilizados (como computadores de mão 
alimentados por softwares específicos), treinamento dos pesquisadores 
e se possível à divulgação da realização da pesquisa à população 
através de campanhas informativas. 
Coleta de informações, esta fase compreende a realização das 
pesquisas propriamente dita.
Tabulação dos dados obtidos, de posse das informações capturadas 
em campo, procede-se à sua análise e processamento para verificação 
de sua consistência e ajustes fornecerão as tabulações básicas dos 
dados solicitados. As informações obtidas pela Pesquisa OD devem ser 
expandidas, ordenadas e analisadas com o propósito de estabelecer 
relações básicas das variáveis de análise e projetar tendências de 
alteração no sistema.
A pesquisa é realizada por pesquisadores devidamente identificados, onde 
embarcados nos veículos do sistema, capturam uma série de dados sobre a viagem 
que estão realizando, primeiramente para caracterizá-la e possibilitar a tabulação e 
expansão posterior destes dados. 
Após esta caracterização, os pesquisadores questionam uma amostra dos 
usuários com perguntas como o motivo da viagem, onde se inicio esta viagem 
(endereço completo e/ou bairro e referencia próxima), qual o destino da viagem 
(endereço completo e/ou bairro e referencia próxima), se houve necessidade de 
 
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embarcar e uma linha anterior e qual seu nome e se haverá a necessidade de 
complementar sua viagem com outra linha, também fornecendo sua identificação. 
Figura 3 - Equipamento para se realizar a pesquisas OD embarcada. 
As entrevistas de origem e destinos são sempre realizadas em uma amostra 
dos usuários, devido sua impossibilidade de tempo e de recursos para uma amostra 
completa. O desafio consiste em realizar uma amostra que consiga identificar os 
padrões que permitam montar modelos confiáveis para a análise do sistema. 
4.4.1. EXECUÇÃO E RESULTADOS 
O inicio das pesquisas se deu com o treinamento dos pesquisadores 
realizado pela equipe técnica da Logitrans, com supervisão da Contratada, após o 
treinamento foram realizadas pesquisas testes para verificação do aprendizado. 
As pesquisas de OD embarcada foram realizadas entre os dias 16 e 22 de 
outubro de 2014 em todas as 30 linhas do sistema entre as 04h30min e às 
09h00min e das 15h30min às 20h00min. Os pesquisadores realizaram, no pico 
manhã 761 (setecentos e sessenta e uma) pesquisas, o que equivale a 25,10% da 
demanda, enquanto no pico tarde teve um total de 652 pesquisas, o que representa 
30,32% da demanda do pico tarde. 
Os resultados obtidos através deste tipo de pesquisa são inúmeros, alguns 
dos resultados preliminares podem ser observados, como os motivos da viagem nos 
picos pesquisados.
 
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Tabela 12 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico manhã. 
Gráfico 13 – Motivo de viagem – pico manhã. 
As viagens do pico da manhã apresentam grande concentração do inicio das 
viagens no domicilio do usuário, 90,8%, com mais da metade deste percentual, 
62,5%, com destino no trabalho seguido por estudo com 12,7%. 
Tabela 13 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico tarde. 
No pico da tarde apresentam grande concentração do inicio das viagens no 
trabalho, sendo 49,9%, com a maioria retornando ao seu domicílio, 72,1%, seguido 
pelo estudo com 11,9%. 
Casa Trabalho Estudos Saúde Compras Lazer Outros Total
Casa 0,6% 62,5% 12,7% 6,1% 2,2% 1,5% 5,2% 90,8%
Trabalho 3,4% 0,4% 0,1% 0,1% 4,1%
Estudos 0,8% 0,8%
Saúde 1,8% 0,1% 1,9%
Compras 0,8% 0,8%
Lazer 0,2% 0,1% 0,3% 0,6%
Outros 0,9% 0,1% 0,1% 1,1%
Total 8,5% 63,1% 12,8% 6,2% 2,2% 1,8% 5,4% 100,0%
Motivo de Viagem - Pico Manhã
Origem
Destino
Casa Trabalho Estudos Saúde Compras Lazer Outros Total
Casa 0,8% 4,0% 9,0% 1,9% 1,3% 2,3% 4,1% 23,3%
Trabalho 46,7% 0,2% 2,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,3% 49,9%
Estudos 12,5% 0,1% 0,3% 0,2% 0,1% 13,2%
Saúde 3,9% 0,1% 4,0%
Compras 3,8% 0,1% 3,9%
Lazer 1,7% 0,1% 0,4% 0,1% 0,2% 2,5%
Outros 2,8% 0,1% 0,1% 0,1% 0,3% 3,4%
Total 72,1% 4,5% 11,9% 2,4% 1,7% 2,6% 5,0% 100,0%
Motivo de Viagem - Pico Tarde
Origem
Destino
 
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Gráfico 14 - Motivo de viagem – pico tarde. 
4.5. ELABORAÇÃO DA REDE DE SIMULAÇÃO 
A elaboração da rede de simulação e a modelagem da demanda do 
transporte coletivo foram criadas com a utilização do software EMME, da produtora 
de software de modelagem INRO, este aplicativo tem auxiliado o processo de 
suprimentos de transporte e projeções de demanda para médias e grandes cidades 
no mundo inteiro. 
Para se criar um modelo de simulação de transporte coletivo urbano 
necessita-se de processos sequências de muita complexidade. Estes processos 
estão descritos de forma geral neste item, para o entendimento da sequência e do 
método utilizado para as simulações. 
A compilação de dados geográficos da região de estudo possui suma 
importância durante a etapa do desenvolvimento do modelo matemático. 
Informações como densidade e distribuição viária, relevo, hidrografia e clima podem 
qualificar parte do comportamento de mobilidade da população e são detalhes 
indispensáveis na definição de zoneamento do estudo. Por sua vez, levantamentos 
socioeconômicos – população, renda, uso do solo, frota e índices de motorização da 
população local, possibilitam uma análise cruzada com resultados das pesquisas e 
modelagem, sendo uma ferramenta essencial no processo de entendimento do perfil 
de viagens do município e calibragem do modelo matemático de simulação do 
sistema. Tais dados são coletados em institutos de pesquisa (IBGE), instituições de 
ensino, órgãos gestores e/ou empresas especializadas. 
A criação do modelo passa por algumas etapas. A primeira delas é a 
definição da área de estudo e do sistema de zoneamento que será empregado no 
estudo, esta etapa normalmente abrange toda a área em que há disponibilidade de 
serviços de ônibus regularizados ou alternativos. 
Para analisar as viagens na área de estudo, toda a região (interna e entorno 
externo) precisa ser dividida em um número de zonas, assim os deslocamentos 
podem ser identificados conforme a figura abaixo. 
 
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Figura 4 - Representação da área de estudo para análise, Manual do BRT,2008 
O zoneamento é realizado a partir dos setores censitários do IBGE, 2010, 
apresentados na a seguir para o município de Pato Branco. Como base para seus 
estudos o IBGE divide as cidades em setores censitários, onde o setor é a menor 
unidade territorial, formada por área contínua, integralmente contida em área urbana 
ou rural, com dimensão adequada à realização da coleta de dados por um 
pesquisador que vai a campo por ocasião do censo. O setor constitui um conjunto 
de quadras, no caso de área urbana, ou uma área do município, no caso de uma 
área não urbanizada. 
Figura 5 – Representação dos setores censitários de Pato Branco/SP, IBGE, 2010 
 
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O município de Pato Branco contempla 165 setores, sendo 16,3% dos 
setores classificados como rural, o restante, são do tipo urbano. 
Neste propósito os setores censitários tem função de auxiliar e nortear a 
criação do zoneamento que é a base para toda a modelagem da demanda. A 
divisão elaborada para o censo populacional, no entanto tem um número excessivo 
de setores para o planejamento e modelagem de sistemas de transporte coletivo, 
com isto é usual agregá-los em zonas maiores. 
Após agregados os setores censitários formam o zoneamento, que no caso 
deste estudo constituí em 54 zonas. A seguir apresenta estas zonas. 
Figura 6 – Centroides e conectores 
Boa parte do esforço da montagem do modelo de simulação do sistema de 
transportes se concentra na preparação do banco de dados. Ele é a representação 
da infraestrutura de transportes presentes, e representará, quando combinada à 
matriz de viagens, as atividades socioeconômicas da população na área estudada. 
Além da criação do zoneamento, o processo de modelagem envolve a 
determinação de características das vias da área estudada. No caso de Pato 
Branco, utilizou-se da classificação de hierarquia viária presente no Plano Diretor do 
Município, como base para determinação das velocidades médias das vias. 
Na revisão do Plano Diretor do Município, 2006, foram classificadas as vias 
nas seguintes categorias: 
 
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• Rodovias Estaduais e Federais; 
• Vias estruturais; 
• Vias arteriais; 
• Vias coletoras; e, 
• Vias marginais; 
• Vias locais. 
São consideradas Vias Estruturais os eixos estruturantes componentes do 
sistema principal de circulação viária, onde os eixos do sistema viário possibilitam o 
acesso aos lotes lindeiros que, interligados as vias coletoras e locais, possibilitam a 
circulação entre diversas regiões da cidade. 
São consideradas vias coletoras os logradouros contribuintes indispensáveis 
à articulação das vias arteriais entre si e de composição do sistema de comunicação 
interbairros. 
São consideradas vias locais os logradouros destinados a caracterizados 
como de circulação intrabairro ou de áreas específicas. 
A rede viária foi verificada e atualizada de modo a corresponder com a rede 
viária atual existente, para em seguida ser convertida a um padrão de arquivo de 
texto. Nele, estarão contidas informações sobre suas interseções – também 
chamadas nodes ou nós – e sobre seus eixos viários – comumente tratados por 
links. Nesta etapa, a rede será simplificada em termos de visualização (o 
detalhamento visual das vias – curvas, interseções, canteiros centrais, etc.) em 
função do detalhamento matemático das mesmas. 
Tal simplificação tem especial importância durante o processo de calibração, 
indispensável etapa da modelagem, na qual é demandado intenso controle sobre a 
rede e suas características, tais como velocidade, extensão, paradas de ônibus, 
acesso dos usuários à rede de linhas. Além disso, a simplificação da rede viária 
viabiliza tempos de processamento da simulação e aumenta a possibilidade de 
testes em busca de melhores alternativas. 
A área de modelagem tem termos específicos que serão explicados de forma 
a facilitar a compreensão do conteúdo e dos resultados. 
4.5.1. NÓS 
Representação matemática de interseções viárias ou mudança de direção de 
uma via, definido com base nos itens constantes a seguir: 
 ID: Serve como parâmetro identificador do nó dentro da rede viária. 
Deve ser único e será utilizado em todas as exibições de redes e 
posteriores relatórios providos pelo modelo; 
 Latitude e longitude: Parâmetros de localização geográfica do nó; e, 
 
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 Ui1, Ui2 e Ui3: Campos para inclusão de atributos extras para utilização 
do modelador. 
Aqui também estão inclusos os nós do tipo “centroides”, usualmente o centro 
geométrico das zonas definidas durante a etapa de zoneamento da área de estudo, 
e que representarão os pontos iniciais e finais das viagens (origens e destinos), 
apresentado na figura anterior, representados por um circulo vermelho. 
4.5.2. LINKS 
Representação da infraestrutura viária em si dentro do modelo e que sempre 
define um eixo direcional, sempre iniciando no “nó i” (ou i-node) e terminando no “nó 
j” (ou j-node), únicos nesta combinação. Outras características são definidas 
conforme a 
Além dos eixos que representam vias físicas, existem também os 
denominados “links conectores”, eixos conceituais com a função de ligar os 
“centroides” à rede viária do modelo, apresentados na figura anterior, representados 
na cor azul. 
Abaixo um exemplo de rede viária pronta para modelagem, já inserida no 
software EMME. 
Figura 7 – Representação da rede viária 
4.5.3. REDE DE LINHAS DE TRANSPORTE 
A inserção das linhas de transporte coletivo atualizadas no modelo ocorre de 
forma conjunta com as entradas anteriores, juntamente com as informações 
operacionais como velocidade média, frequências, número e tipologia dos veículos 
utilizados por cada linha. 
Abaixo, um exemplo de representação de linhas de transporte (em azul claro) 
com destaque a um itinerário e suas respectivas paradas. 
 
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Figura 8 – Exemplo da representação das linhas de transporte no modelo computacional 
4.6. ANÁLISE DA MATRIZ DE VIAGENS 
Os resultados das pesquisas de campo, como a pesquisa OD, foram os 
parâmetros utilizados, para a montagem da matriz de viagens do sistema de 
transporte coletivo urbano. 
Esta matriz identifica o número de viagens realizadas entre cada combinação 
de origem e destino, sendo a principal fonte de dados do modelo computacional, 
pois contém os desejos de viagem dos usuários para um período de análise. 
Essa matriz é montada a partir do zoneamento, representados pelos 
centroides, trabalhando, portanto, com 54 opções tanto de origem quanto de 
destino, gerando uma matriz com 2.916 possibilidades de combinações de viagem. 
Essa matriz gerada permite a identificação das principais regiões de geração e 
atração de viagens no horário de pico manhã. 
A matriz compreende o perfil com os desejos de viagem dos usuários do 
sistema de transporte coletivo de Pato Branco no período de pico manhã, entre 
06h00min e 08h00min. Apesar da matriz de viagens representar este perfil 
supracitado a demanda apresentada é apenas de uma hora, onde há maior 
carregamento do sistema, este período é entre as 06h30min e as 07h30min, 
segundo dados de catraca capturados do sistema. A demanda estimada desta hora 
foi de viagens 1.814 viagens. 
 
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Nas figuras a seguir é apresentada a geração, origens, e a atração, destinos, 
de cada zona da matriz de viagens. Estas figuras podem também ser visualizadas 
no anexo. 
Pode se observar que a origem das viagens se concentra nos bairros 
periféricos (sul e oeste), onde há moradias com demanda para o transporte coletivo, 
devido ao afastamento dos principais pontos de atração da cidade, o centro e região 
das Universidades UTFPR e FADEP. 
Por Pato Branco ser um polo de ensino para a região as Universidades e 
faculdades da cidade, atraem um percentual razoável da demanda no período da 
manhã. 
Figura 9 – Origem e destino de viagens na hora pico manhã 
Com a construção da matriz de viagens é possível analisar os desejos de 
viagens de cada zoneamento. 
A linha de desejo representa o número de viagens produzido e atraído pelas 
principais zonas modeladas. 
Nas figuras a seguir e possível verificar as principais produções de viagens. 
 
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Mapa 6 – Linha de desejo para o pico manhã 
Mapa 7 - Linhas de desejo, com mais de 10 viagens na hora pico manhã 
 
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Mapa 8 – Linhas de desejo com mais de 20 viagens, na hora pico manhã. 
Outra matriz a ser contemplada pelo estudo é a matriz de viagens dos 
fretamentos realizados para algumas fabricas e indústrias da região urbana. Esta 
matriz de viagens foi elaborada por dados provenientes das Empresas e da 
Prefeitura Municipal e será agregada a matriz de viagens do pico manhã para o 
planejamento do sistema proposto. 
Serão utilizadas duas matrizes, uma com viagens anteriores as 06h30min e 
outra agregada a matriz pico manhã com mais 363 viagens do atual sistema de 
fretamento, totalizando para a matriz pico manhã proposta um valor de 2.167 
viagens/hora. 
 
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Figura 10 – Origem e destino de viagens anteriores as 06h30min, fretamentos. 
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2014. 
Figura 11 - Origem e destino de viagens agregada com fretamentos, pico manhã proposto. 
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2014. 
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Tabela 14 – Matriz Pico Manhã - Proposta 
ORIGENS
AEROPORTO - 1
ALVORADA - 2
AMADORI - 3
BAIXADA - 5
BANCARIOS - 6
BELA VISTA - 7
BONATO - 8
BORTOT - 9
BRASILIA - 10
CENTRO - 12
CRISTO REI - 13
DAL ROSS
FABIRICA HI-MIX
FRARON - 15
INDUSTRIAL - 17
JARDIM PRIMAVERA - 20
LA SALLE - 21
MENINO DEUS - 22
MORUMBI - 23
NOVO HORIZONTE - 24
PARQUE DO SOM - 26
PARQUE INDUSTRIAL - BR 158
PARZIANELLO - 27
PINHEIRINHO - 28
PINHEIROS - 29
PLANALTO I - 30
PLANALTO II - 31
SAMBUGARO - 32
SANTA TEREZINHA - 33
SANTO ANTÔNIO - 34
SAO CRISTOVAO - 35
SAO FRANCISCO - 36
SÃO JOÃO
SAO LUIZ - 37
SAO ROQUE - 38
SÃO ROQUE DO CHOPIM
SAO VICENTE - 39
SUDESTE - 40
TREVO GUARANI - 41
VILA ESPERANÞA - 43
VILA ISABEL - 44
Total Geral
AEROPORTO - 1 13 2 2 1 3 3 24
ALVORADA - 2 2 2 5 15 54 5 3 7 5 1 1 1 8 1 21 1 2 5 2 142
AMADORI - 3 2 1 2 1 1 7
ANCHIETA - 4 1 2 0 3
BAIXADA - 5 7 5 14 7 33
BANCARIOS - 6 1 2 0 3
BELA VISTA - 7 2 10 4 9 4 6 1 1 37
BONATO - 8 3 6 3 0 5 1 2 4 3 2 3 32
BORTOT - 9 5 2 16 2 3 2 2 2 34
BRASILIA - 10 1 1
CADORIM - 11 0 0
CENTRO - 12 10 7 14 5 8 16 8 133 25 1 1 7 2 23 12 7 2 27 5 2 2 315
CRISTO REI - 13 8 2 1 5 59 2 1 5 7 1 14 2 1 1 7 116
FRARON - 15 1 2 41 1 10 2 5 2 4 4 2 1 3 78
GRALHA AZUL - 16 5 51 2 2 15 8 2 2 1 2 2 94
INDUSTRIAL - 17 4 3 7 2 1 3 1 3 25
JARDIM DAS AMERICAS - 18 8 1 2 11
JARDIM FLORESTA - 19 1 7 3 2 8 21
JARDIM PRIMAVERA - 20 1 3 8 1 4 17
LA SALLE - 21 2 2 7 1 12 31 3 2 2 63
MENINO DEUS - 22 2 5 3 1 2 0 13
MORUMBI - 23 6 20 2 7 1 1 7 5 2 52
NOVO HORIZONTE - 24 2 11 39 1 9 3 4 3 5 2 79
PAGONCELLI - 25 2 5 7
PARQUE DO SOM - 26 7 1 1 9
PARQUE INDUSTRIAL - BR 158 11 1 12
PARZIANELLO - 27 0 0
PINHEIRINHO - 28 12 5 1 7 1 11 1 5 1 44
PINHEIROS - 29 1 1
PLANALTO I - 30 3 1 5 61 5 8 32 2 4 2 2 5 3 11 1 4 147
PLANALTO II - 31 2 17 6 55 6 16 16 1 1 13 134
SAMBUGARO - 32 2 4 1 6
SANTA TEREZINHA - 33 24 2 7 7 1 2 1 1 44
SANTO ANTÔNIO - 34 2 1 5 68 1 4 10 4 6 102
SAO CRISTOVAO - 35 2 4 2 9 82 2 5 11 5 8 7 3 2 4 28 17 4 196
SAO FRANCISCO - 36 2 44 1 5 6 1 3 2 64
SÃO JOÃO 5 5 6 1 17
SAO LUIZ - 37 3 1 0 2 6
SAO ROQUE - 38 1 14 9 4 2 2 1 7 2 41
SAO VICENTE - 39 2 2 14 2 2 1 2 7 33
SUDESTE - 40 33 5 2 3 0 43
TREVO GUARANI - 41 1 1 2 4 1 7 17
VENEZA - 42 2 1 2 3 1 10
VILA ESPERANÞA - 43 1 2 1 2 2 8
VILA ISABEL - 44 2 17 2 2 2 25
Total Geral 7 23 10 9 8 41 3 38 85 768 10 45 91 293 70 19 15 24 30 1 9 57 50 37 15 50 1 2 102 4 128 21 2 4 6 33 4 1 21 17 11 2.166
DESTINOS
 
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Tabela 15 – Matriz de viagens anterior as 06h30min 
ORIGENS
PASSO DA PEDRA
NOVA ESPERO
TOTAL GERAL
AEROPORTO - 1 2 25 27
ALVORADA - 2 22 33 54
AMADORI - 3 0 2 2
ANCHIETA - 4 1 2 3
BANCARIOS - 6 1 2 3
BELA VISTA - 7 6 8 13
BONATO - 8 5 5 10
BORTOT - 9 4 5 8
BRASILIA - 10 3 3
CADORIM - 11 1 3 4
CENTRO - 12 21 5 26
CRISTO REI - 13 6 0 6
FRARON - 15 7 13 19
GRALHA AZUL - 16 6 7 13
INDUSTRIAL - 17 6 15 21
JARDIM DAS AMERICAS - 18 0 0
JARDIM FLORESTA - 19 6 7 13
JARDIM PRIMAVERA - 20 2 2 4
LA SALLE - 21 4 7 12
MENINO DEUS - 22 3 5 8
MORUMBI - 23 5 6 11
NOVO HORIZONTE - 24 9 17 26
PAGONCELLI - 25 0 1 1
PARQUE DO SOM - 26 2 1 3
PARQUE INDUSTRIAL - BR 158 11 3 13
PARZIANELLO - 27 0 4 4
PINHEIRINHO - 28 9 5 14
PINHEIROS - 29 6 6
PLANALTO I - 30 21 22 43
SAMBUGARO - 32 1 1 2
SANTA TEREZINHA - 33 4 8 12
SANTO ANTÔNIO - 34 11 5 16
SAO CRISTOVAO - 35 24 14 38
SÃO JOÃO 14 1 15
SAO LUIZ - 37 2 1 3
SAO ROQUE - 38 5 5 9
SAO VICENTE - 39 4 2 6
SUDESTE - 40 3 6 9
TREVO GUARANI - 41 0 0
VENEZA - 42 1 3 4
VILA ESPERANÞA - 43 2 1 3
VILA ISABEL - 44 3 1 4
TOTAL GERAL 238 256 494
DESTINOS
 
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4.7. RESULTADOS DO MODELO COMPUTACIONAL 
A modelagem de sistemas de transporte é conceitualmente dividida em duas 
partes: a “oferta” – isto é, infraestrutura de transporte efetivamente fornecida, 
especialmente em termos operacionais: itinerários, frequências, velocidades médias 
e etc., como apresentado nos itens anteriores deste documento – e a “demanda”, ou 
seja, a parte do modelo que definirá as características socioeconômicas da região, 
neste caso, zonas de geração de viagens, de atração e os volumes destes pares, 
matematicamente caracterizadas pela matriz de origens e destinos da área a ser 
estudada. 
Depois de construído o modelo computacional, realiza-se o processo de 
alocação da demanda, que correlaciona às partes de “demanda” e da “oferta” do 
sistema e é o primeiro passo para a criação do cenário base, onde serão realizadas 
comparações entre os resultados da alocação e os resultados pesquisados em 
campo. Conforme estes dois valores convergem, o modelo torna-se uma ferramenta 
mais confiável e a partir do qual será possível realizar análises de cenários com 
alternativas diversas e verificar seus impactos sobre o sistema. 
O processo de calibração consiste principalmente na análise, checagem e 
ajustes de algumas variáveis com importante impacto na definição da escolha entre 
as opções de viagem disponíveis a um par origem/destino (baseada no custo e 
tempo que ela representa). Entre eles: 
 Acessibilidade geral nos acessos, adequação dos pontos de paradas e 
conectores; 
 Velocidades do Transporte coletivo; 
 Intervalos dos ônibus (headway); 
 Disposição dos pontos de parada 
 Tarifas e parâmetros de importância no tempo de espera, integração, 
tempo dentro do veículo, de caminhada, etc.; 
A partir do momento no qual o cenário base é declarado satisfatório – 
preferencialmente com o auxílio de profissionais ligados ao sistema de transporte 
em estudo –, ele é validado, e seus resultados passam a ser analisados em busca 
de otimizações e melhorias do sistema. 
Estas modificações são analisadas de maneira agrupada ou isoladamente 
para verificação das diferenças de comportamento que elas estimularão. Estes são 
os cenários denominados como cenários futuros ou alternativos estão 
apresentadosnos próximos itens destedcumento. 
A partir deste item, apresentam-se os resultados dos carregamentos das 
linhas em diferentes regiões da cidade para o período do pico manhã, período de 
 
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maior demanda do sistema. Os resultados são mostrados por eixos viários da 
cidade com o volume de passageiros sendo exibido nas vias de passagem das 
linhas. 
Os volumes mostrados correspondem ao total de passageiros transportados 
em uma hora pico. 
4.7.1. EMBARQUES E DESEMBARQUES 
A distribuição embarques no pico manhã é apresentada na figura abaixo 
onde é possível observar que bairros periféricos, afastados da região central, na 
zona sul, oeste e na parte do eixo sul da Av. Tupi, contemplam a maior parte dos 
embarques neste período. 
Mapa 9 - Distribuição dos embarques iniciais no pico manhã 
Os desembarques, apresentados na figura a seguir, estão concentrados na 
região central, principal ponto de atração de viagens na cidade de Pato Branco e na 
região das Universidades UTFPR e FADEP localizado no norte da cidade. 
 
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Mapa 10 - Distribuição dos desembarques finais no pico manhã 
4.7.2. CARREGAMENTO DA DEMANDA DAS LINHAS 
A figura a seguir apresenta uma visão geral do sistema com a alocação da 
demanda entre as diferentes linhas de transporte coletivo atualmente em operação. 
As maiores concentrações de passageiros ocorrem no eixo da Av. Tupi 
chegando próximo ao centro a 633 passageiros na hora de maior movimento no 
período da manhã. Nas imediações da Faculdade este numero chega a 391. A 
figura a seguir apresenta este carregamento da demanda nas vias da cidade de ato 
Branco. 
 
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Mapa 11 - Carregamento da demanda das linhas no pico manhã 
A figura abaixo apresenta detalhes do carregamento da demanda na região 
central da cidade. 
 
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Mapa 12 – Carregamento da demanda das linhas na rede vias 
4.7.3. RESUMO OPERACIONAL DO MODELO 
A tabela a seguir apresenta um resumo por linha dos principais dados 
operacionais como sua extensão, intervalo, quantidade de passageiros e volume 
máximo. 
 
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Tabela 16 - Resumo operacional por linha. 
Nos anexos estão apresentados detalhes por linha do resumo operacional do 
modelo para hora pico manhã. 
Os resultados iniciais da modelagem da demanda do sistema atual de 
transporte publico de Pato Branco serão utilizados para comparação com o novo 
sistema proposto a ser apresentado neste documento.
Para desenvolvimento de uma proposta de novo sistema são testadas 
variações no sistema atual, essas alterações seguem as seguintes diretrizes: 
 Melhor alocação da oferta dos serviços de transporte nas vias e eixos 
preferenciais de deslocamento, com menor dispersão de itinerários em 
vias não adequadas à circulação de veículos de transporte coletivo; 
 Atender as especificações técnicas do objeto de estudo; 
Cód. Linha Empresa Extensão 
(km)
Tempo de 
Ciclo (min.)
Vel. Média 
(km/h)
Volume 
Máximo
101 Av. Tupi/UTFPR LP 32,36 74 26,3 42
102 Av. Tupi LP 30,66 68 26,9 58
103 Gralha Azul LP 21,89 53 24,8 58
103_1 Gralha Azul LP 17,97 43 25,2 54
104 Alvorada LP 21,73 52 25,1 54
105 Novo Horizonte LP 16,02 37 25,8 29
106 São Vicente LP 16,31 40 24,6 77
107 La Salle LP 23,17 56 24,7 50
108 La Salle LP 12,88 30 26,0 34
109 S. Luiz/S. Francisco LP 13,68 34 24,2 95
110 Tupi 1 LP 15,70 36 25,8 46
111 Tupi R1 LP 23,27 58 24,3 44
112 Tupi R2 LP 21,55 52 24,8 55
112_1 Tupi R2_1 LP 12,03 28 25,5 19
113 Tupi R4 LP 23,19 55 25,1 55
114 Tupi R5 LP 19,42 47 24,9 56
117 Interbairros LP 13,06 34 22,7 21
117_1 Interbairros LP 11,99 30 23,6 5
118 Passo da Pedra LP 33,65 68 29,6 9
201 São Cristóvão Transagelo 17,81 44 24,1 84
201_1 são Cristóvão Transagelo 27,71 60 27,6 73
202 Fraron Transagelo 8,12 20 24,0 9
203 Circ. Planalto Transagelo 8,08 20 24,9 58
203_1 Circ. Planalto Transagelo 14,77 33 26,5 59
204 São João Transagelo 28,40 62 27,7 31
205 São Roque Transagelo 17,44 43 24,2 69
206 Vila Verde Transagelo 12,38 34 22,1 39
207 Circ. Guarani Transagelo 11,34 28 24,3 99
208 São Roque Chopim Transagelo 33,61 67 29,9 6
209 UTFPR/FADEP Transagelo 17,22 41 25,3 95
209-1 UTFPR/FADEP Transagelo 18,20 44 24,6 32
210 Interbairros Transagelo 21,35 48 27,0 63
 
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5. NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO 
A nova rede de transporte coletivo de Pato Branco foi desenvolvida através 
dos desejos de viagens dos usuários do sistema, e das pesquisas de origem e 
destino. Esta proposta considera também a demanda dos trabalhadores que 
realizavam seu transporte até as fábricas e indústrias da cidade através de veículos 
fretados. 
O itinerário das linhas proposta foi desenhado com o objetivo de tornar mais 
eficiente o sistema, realizando os deslocamentos de forma mais objetiva e alinhada 
com o desejo de viagem de cada região da cidade. As linhas foram 
redimensionadas com veículos com capacidade e frequências ajustadas de acordo 
com a necessidade de cada região. 
O sistema proposto é constituído de 19 linhas regulares, com operação entre 
as 06h00min até 21h00min e 14 linhas que realizarão viagens em horários 
específicos de entradas e saídas de grandes polos geradores de viagem. A frota 
operacional estimada é de 29 veículos. 
Os itinerários e demais dados operacionais destas linhas estão nos anexos 
deste documento. A figura abaixo apresenta as linhas propostas. 
Figura 12 - Rede de linhas proposta para 2015 
 
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5.1. FAIXA DE COBERTURA ESPACIAL 
Toda e qualquer proposta deve garantir ao usuário a mesma ou melhorar a 
faixa de cobertura espacial e com isto a acessibilidade do usuário ao sistema. A 
figura a seguir apresenta a cobertura do sistema proposto, considerando uma faixa 
de cobertura espacial de 400 metros para ambos os lados das vias por onde 
passam as linhas de transporte coletivo. 
Figura 13 - Cobertura do Sistema Proposto para 2015
Observa-se que mesmo com o sistema proposto, não há qualquer redução da 
área de cobertura do sistema, que continuará proporcionando atendimento às 
principais regiões da cidade de Pato Branco. 
5.2. INTERVALO ENTRE VIAGENS 
O intervalo de um sistema de transporte é resultado do dimensionamento da 
oferta das linhas propostas, portanto foi ajustado o intervalo de cada linha 
considerando as alterações de itinerários bem como a demanda de cada linha. O 
 
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gráfico abaixo apresenta a distribuição das linhas por intervalo do sistema no horário 
de pico manhã. 
Gráfico 15 - Distribuição das linhas por intervalo na proposta 
5.3. INTEGRAÇÃO ENTRE AS LINHAS PROPOSTAS 
As linhas do sistema de transporte coletivo de Pato Branco foram 
redesenhadas, utilizando o conhecimento do desejo de viagens dos usuários, 
através das pesquisas de origem e destino, e a premissa da integração temporal 
entre elas. 
Para haver integração temporal entre as linhas propostas se fez necessário à 
concepção de uma matriz de integração deste novo sistema, a qual determinará a 
política tarifária de integração entre as linhas do Transporte Coletivo Urbano. 
Esta matriz de integração temporal possibilita ao usuário realizar 
transferências entre diferentes linhas do sistema licitado em um determinado 
período de tempo, que no município de Pato Branco será de 100 minutos. Para 
chegar a este valor, foi considerado o tempo máximo para se completar a viagem 
mais longa no município, considerando tempo de viagem, espera e caminhada para 
realização da integração. 
Diante disto, torna-se mais viável a integração entre regiões da cidade sem 
onerar o sistema com criação de linhas somente para atender pequenos desejos de 
viagens dos usuários, tornando o sistema mais eficiente e aumentando a 
acessibilidade e mobilidade dos usuários. 
O usuário poderá realizar esta integração mediante a utilização do cartão de 
transporte, que irá realizar verificações para permitir ou não a integração entre as 
linhas. 
 
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A Matriz de integração foi desenvolvida com base na premissa, em que o 
usuário só pode utilizar a integração para complementos de viagens, isto é, somente 
para realizar viagens em sentido único, nunca podendo realizar o retorno a sua 
origem com um pagamento. Com isto, não está permitido realizar a integração 
temporal com a mesma linha em que o usuário entrou no sistema. 
A elaboração da matriz considerou também que a partir do momento da 
primeira utilização do cartão, o usuário poderá utilizar uma segunda linha, desde 
que o embarque na 2ª linha ocorra até o limite de tempo estabelecido, neste caso 
será de 100 minutos. 
Foram considerados os itinerários das linhas de acordo com os seus sentidos 
de viagens, que pode ser observado nas tabelas a seguir. 
As linhas foram divididas por sentido sendo, sendo atribuídos os números 1 
(ida) e o número 2 (volta) para o sentido inverso. 
Figura 14 – Divisão dos sentidos linha 101 Figura 15 – Divisão dos sentidos linha 102 
Figura 16 – Divisão dos sentidos linha 103 Figura 17 – Divisão dos sentidos linha 104 
 
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Figura 18 – Divisão dos sentidos linha 105 Figura 19 – Divisão dos sentidos linha 106 
Figura 20 – Divisão dos sentidos linha 107 Figura 21 – Divisão dos sentidos linha 108 
Figura 22 - Divisão dos sentidos linha 109 Figura 23 – Divisão dos sentidos linha 110 
 
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Figura 24 – Divisão dos sentidos linha 111 Figura 25 – Divisão dos sentidos linha 112 
Figura 26 – Divisão dos sentidos linha 113 Figura 27 – Divisão dos sentidos linha 114 
Figura 28 – Divisão dos sentidos linha 115 Figura 29 – Divisão dos sentidos linha 116 
 
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A matriz de integração apresentada a seguir é uma sugestão de integração 
do órgão regulador, sendo qualquer sugestão e/ou alteração deverá ser avaliada 
pelo mesmo. 
Na matriz de integração a seguir estão todas as possibilidade de 
transferências do conjunto de linhas propostas, onde a letra “N” representa que não
pode ser realizada integração entre estes pares de linhas no sentido especificado. 
As linhas dos trabalhadores não estão na matriz de integração, pois elas têm 
a integração liberada com todas as linhas regulares do sistema proposto e somente 
não permite integração com ela mesma. 
Figura 30 – Divisão dos sentidos linha 117 Figura 31 – Divisão dos sentidos linha 118 
Figura 32 – Divisão dos sentidos linha 119 
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Tabela 17 – Matriz de integração entre as linhas regulares propostas 
Linhas
Linhas Sentido 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
1 N N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N N
1 N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N
1 N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N
1 N N N N N N
2 N N N N N N
1 N N N N N
2 N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N N
2 N N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N N N N
2 N N N
1 N N N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N
2 N N N N N
1 N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N N N
1 N N
2 N N
103 104 105 106 107 108 109 110 111
101
102
103
101 102
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
119
114
115
116
117
118
112 113 114 115 116 117 118 119
 
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5.4. PROJETO OPERACIONAL 
5.4.1. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA 
Para o dimensionamento do sistema foi adotado o perfil de oferta obtido a 
partir dos dados da bilhetagem eletrônica fornecidos pelo Município, apresentado no 
gráfico abaixo. Nos sábados foi considerado um valor de 60% da oferta, e aos 
domingos, 30%. 
Gráfico 16 – Perfil oferta proposto com a demanda projetada. 
Na tabela abaixo apresentamos o dimensionamento das linhas do sistema 
proposto. Nela, consta o código o novo código da linha, nome, extensão, tempo de 
ciclo, velocidade média estimada, número de embarques estimados, volume 
máximo estimado, tipologia do veículo eleito à sua operação, intervalo em minutos, 
número de carros alocados à sua operação, fator de ocupação dos veículos, 
número de viagens diárias (por tipo de dia) e estimativa de quilometragem média 
mensal. 
Para as estimativas mensais foi considerado o modelo abaixo: 

  	x		NU	x	252	  	NS	x	50	  	ND	x	63
12


PMM = Percurso Médio Mensal (km) 
E = Extensão por linha (km) 
NU = Número de viagens dias úteis da linha 
 
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NS = Número de viagens sábados da linha 
ND = Número de viagens domingos da linha 
Serão apresentadas duas tabelas uma com os dados do dimensionamento 
das linhas regulares e outra com os dados das linhas convencionadas como linhas 
do trabalhador. 
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Tabela 18 – Dimensionamento das linhas regulares propostas 
Cód. Linha Extensão (km) Tempo de Ciclo (min.) Vel. Média (km/h) Embarques Volume Máximo Tipo Veículo Intervalo (min) Frota Ocupação Média Dias Úteis Sábados Domingos Quilometragem Média Mensal
101 Gralha Azul/ Parque Industrial 28,43 75 22,7 216 133 Básico 25 3,0 69,2% 29,00 11,00 0,00 18.616,91
102 Av. Tupi/UTFPR 21,35 60 21,4 556 260 Básico 15 4,0 81,2% 48,00 28,00 17,00 25.917,12
103 Gralha Azul/Centro (via Av. Tupi) 12,30 40 18,5 207 143 Básico 20 2,0 59,6% 33,00 24,00 19,00 10.980,83
104 São Vicente 10,64 45 14,2 130 86 Básico 45 1,0 81,0% 14,00 7,00 0,00 3.438,49
105 La Salle 7,21 30 14,4 107 73 Mini 30 1,0 90,8% 23,00 8,00 0,00 3.722,76
106 S. Luiz 7,71 30 15,4 136 104 Básico 30 1,0 65,1% 23,00 9,00 0,00 4.013,06
107 Veneza/UTFPR 17,98 60 18,0 234 121 Básico 30 2,0 75,7% 25,00 19,00 19,00 12.656,42
108 Gralha Azul/Centro (via Bonatto) 13,06 30 26,1 61 37 Mini 60 0,5 92,5% 10,00 4,00 0,00 2.960,27
109 Passo da Pedra 33,65 60 33,7 123 96 Midi 30 2,0 68,8% 14,00 3,00 0,00 10.313,73
110 São Cristóvão/Terminal Rodoviário 16,04 60 16,0 339 188 Básico 20 3,0 78,4% 36,00 24,00 19,00 15.330,23
111 Fraron 12,09 30 24,2 33 24 Mini 60 0,5 59,8% 8,00 5,00 0,00 2.283,00
112 Planalto/Centro (via R. Xingu) 8,08 20 24,2 284 168 Midi 20 1,0 79,9% 34,00 13,00 0,00 6.206,79
113 São João 16,25 45 21,7 100 80 Midi 45 1,0 85,2% 14,00 18,00 19,00 7.617,19
114 Vila Verde 10,25 30 20,5 79 44 Midi 60 0,5 62,7% 11,00 5,00 0,00 2.581,29
115 Planalto/Centro (via R. Itabira) 11,41 30 22,8 160 89 Midi 30 1,0 63,6% 25,00 19,00 19,00 8.031,69
116 Nova Espero 33,61 60 33,6 50 42 Midi 60 1,0 59,7% 8,00 3,00 0,00 6.066,61
117 UTFPR/FADEP 15,26 45 20,3 31 23 Mini 45 1,0 43,9% 15,00 5,00 0,00 5.124,82
118 Interbairros 19,87 45 26,5 346 177 Básico 15 3,0 55,2% 48,00 16,00 0,00 21.353,63
119 São Francisco 8,24 30 16,5 94 64 Midi 60 0,5 91,7% 15,00 8,00 0,00 2.870,27
Nº de Viagens
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Tabela 19 – Dimensionamento das linhas do trabalhador 
Cód. Linha Extensão (km) Tempo de Ciclo (min.) Vel. Média (km/h) Embarques Volume Máximo Tipo Veículo Intervalo Frota Ocupação Média Dias Úteis Sábados Domingos Quilometragem Média Mensal
201 Gralha Azul/Passo da Pedra 22,91 60 22,9 55 53 Básico 60 1,0 66,8% 2,00 962,22
202 Planalto/Passo da Pedra 18,19 60 18,2 26 24 Básico 60 1,0 30,5% 2,00 763,98
203 São João/Passo da Pedra 16,72 60 16,7 15 13 Básico 60 1,0 16,6% 2,00 702,24
204 Parque do Som/Passo da Pedra 22,89 60 22,9 26 25 Básico 60 1,0 30,6% 2,00 961,38
205 São Cristóvão /Passo da Pedra 23,10 60 23,1 18 16 Básico 60 1,0 19,8% 2,00 970,20
206 Cristo Rei /Passo da Pedra 17,64 60 17,6 9 7 Básico 60 1,0 8,5% 2,00 740,88
301 Gralha Azul/Nova Espero 27,33 60 27,3 73 70 Básico 60 1,0 87,9% 2,00 1.147,86
302 Planalto/Nova Espero 22,60 60 22,6 35 33 Básico 60 1,0 41,0% 2,00 949,20
303 São João/Nova Espero 21,75 60 21,8 18 16 Básico 60 1,0 20,0% 2,00 913,50
304 Parque do Som/Nova Espero 27,31 60 27,3 36 30 Básico 60 1,0 37,4% 2,00 1.147,02
305 São Cristóvão /Nova Espero 27,52 60 27,5 29 27 Básico 60 1,0 33,5% 2,00 1.155,84
306 Cristo Rei /Nova Espero 22,07 60 22,1 13 11 Básico 60 1,0 13,6% 2,00 926,94
401 São Critovão/PR - 493 29,74 60 29,7 40 36 Básico 60 1,0 45,4% 2,00 1.249,08
402 São João/PR - 493 24,14 60 24,1 31 29 Básico 60 1,0 36,4% 2,00 1.013,88
Nº de Viagens
 
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5.4.2. FROTA 
A norma brasileira ABNT NBR 15570/2008 estabelece as características 
construtivas básicas e os equipamentos auxiliares aplicáveis nos veículos 
produzidos para operação no transporte coletivo urbano de passageiros, de forma a 
garantir condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos seus 
condutores e usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou 
sensorial. 
Com esta norma técnica a os veículos do transporte coletivo urbano de 
passageiros foram classificados a partir de sua tipologia, composição e classe, 
considerando ainda as características técnicas e operacionais das linhas onde são 
utilizados. 
Tabela 20 – Classe de veículo. 
Fonte: NBR 15570/2008 
Classes Capacidade Peso 
Bruto (t)
Comprimento 
total máximo (m)
Micoônibus
Entre 10 e 20 passageiros, 
exclusivamente sentados, incluindo 
área reservada para acomodação de 
cadeira de rodas ou cão-guia.
5 7,4
Miniônibus
Minimo de 30 passageiros, sentados 
e em pé, incluindo área reservada 
para acomodação de cadeira de 
rodas ou cão-guia.
8 9,6
Midiônibus
Minimo de 40 passageiros,sentados 
e em pé, incluindo áreareservada 
para acomodação decadeira de 
rodas ou cão-guia.
10 11,5
Ônibus Básico
Minimo de 70 passageiros, sentados 
e em pé, incluindo área reservada 
para acomodação de cadeira de 
rodas ou cão-guia.
16 14
Ônibus Padron
Minimo de 80 passageiros, sentados 
e em pé, incluindo área reservada 
para acomodação de cadeira de 
rodas ou cão-guia.
16 14*
Ônibus Articulado
Minimo de 100 passageiros, 
sentados e em pé, incluindo área 
reservada para acomodação de 
cadeira de rodas ou cão-guia.
26 18,6
Ônibus Biarticulado
Minimo de 160 passageiros, 
sentados e em pé, incluindo área 
reservada para acomodação de 
cadeira de rodas ou cão-guia
36 30
* Admita-se o comprimento do ônibus padron de até 15m, desde que o veiculo seja 
dotado de terceiro eixo de apoio direcional.
 
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Diante disto, a tipologia de frota estimada para o sistema proposto consiste 
em veículos da tipologia miniônibus, midiônibus e ônibus básico. A frota operacional 
estimada corresponde a 29 veículos e a frota total do sistema está estimada em 32
veículos, considerando reserva técnica de 3 veículos, distribuídos conforme tabela 
abaixo. 
Tabela 21 – Distribuição da Frota 
5.4.3. QUILOMETRAGEM MÉDIA MENSAL 
A quilometragem média mensal operacional prevista para o sistema proposto 
ficou estimada em aproximadamente 183.689 quilômetros. Se estimarmos a 
quilometragem ociosa em 3%, chegamos ao valor total de 189.200 quilômetros. 
Tabela 22 – Estimativa da quilometragem média mensal proposta 
As tabelas a seguir apresentam as estimativas de quilometragem média 
mensal para as linhas regulares e as linhas do trabalhador. 
Tabela 23 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas regulares 
Tipologia Operacional Reserva Total
Básico 19 2 21
Mini 3 0 3
Midi 7 1 8
Total 29 3 32
Frota
Tipologia Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 125.911 3.777 129.688
Miniônibus 14.091 423 14.514
Midiônibus 43.688 1.311 44.998
Total 183.689 5.511 189.200
Quilometragem Mensal
Tipologia Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 112.307 3.369 115.676
Mini 14.091 423 14.514
Midi 43.688 1.311 44.998
Total 170.085 5.103 175.188
Quilometragem Mensal
 
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Tabela 24 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas dos trabalhadores 
5.4.4. PONTOS DE INTEGRAÇÃO 
Visando uma melhoria no conforto dos usuários do Transporte Coletivo 
Urbano do Município de Pato Branco, os pontos de integração foram 
redimensionados. Para isto foi considerado uma capacidade máxima de 2 
pessoas/m2
. Os pontos deverão ter 30 metros no seu comprimento, o equivalente a 
duas vagas para ônibus, e a largura mínima é de 4 metros, que pode ser atingido 
pelo avanço dos pontos sobre o estacionamento, como mostram os croquis a 
seguir. 
Com estas medidas, os pontos de integração terão 120 m2
 cada, o que 
representa uma capacidade de 240 pessoas por ponto de integração, resultando em 
960 pessoas atendidas simultaneamente na região central. 
Figura 33 – Localização dos pontos de integração 
Tipologia Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 13.604 408 14.012
Mini 0 0 0
Midi 0 0 0
Total 13.604 408 14.012
Quilometragem Mensal
 
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Figura 34 – detalhe dos pontos de localização 
5.5. ESTUDO DO MODELO TARIFÁRIO 
Este item consiste de uma síntese dos estudos realizados em relação aos 
custos e investimentos previstos para o sistema proposto. 
Os indicadores operacionais e valores apresentados, especialmente os 
custos de insumos e recursos necessários à operação dos serviços, referem-se ao 
primeiro ano de implantação do novo sistema, nas condições operacionais 
especificadas, com preços base de dezembro de 2014.
5.5.1. Indicadores Operacionais Previstos 
A tabela seguinte apresenta os dados operacionais relevantes de frota e 
quilometragem média mensal programada por tipo de veículo. As quilometragens 
indicadas correspondem a 1/12 avos da quilometragem prevista para um ano tipo 
com: 252 dias úteis, 50 sábados, e, 63 domingos e feriados. A quilometragem 
ociosa (não operacional) foi estimada em 3,0% da quilometragem operacional. 
 
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Tabela 25 - Dados operacionais de frota e quilometragem 
O potencial de demanda média mensal, com base anual, do sistema foi 
estimado em 271.108 passageiros equivalentes, ou seja, pagantes. O sistema de 
transporte contabiliza ainda uma demanda de não pagantes, estimada em 41.300 
passageiros mensais, com direito a gratuidades previstas em lei, sendo assim um 
volume de passageiros transportado não computado como demanda equivalente. 
O IPKe (indice de passageiros equivalentes por quilometro) resultante de um 
potencial de demanda média mensal de 271.108 passageiros e de uma 
quilometragem média mensal prevista em 189.200 km é de 1,4329 passageiros/km. 
5.5.2. Coeficientes para Custos Variáveis, de Pessoal, de Capital 
e Administrativo 
5.5.2.1. Custos Variáveis 
A tabela abaixo indica os coeficientes de consumo considerados para os itens 
de custo variável: combustível, lubrificantes, pneus e recapagens, e, peças, 
acessórios e serviços de terceiros. 
Tabela 26 - Custos Variáveis - Coeficientes de Consumo 
5.5.2.1. Custos de Pessoal 
A tabela seguinte apresenta os parâmetros de cálculo considerados para os 
itens de custo fixo relativos a pessoal de operação, manutenção e administração, 
bem como, o percentual de encargos sociais e trabalhistas incidentes sobre os 
salários. O fator de utilização de motoristas leva em conta a operação diária sem a 
necessidade de horas extras, além de pessoal para folga semanal, férias, plantões e 
Tipologia Operacional Reserva Total Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 19 2 21 125.911 3.777 129.688
Miniônibus 3 0 3 14.091 423 14.514
Midiônibus 7 1 8 43.688 1.311 44.998
Total 29 3 32 183.689 5.511 189.200
Frota Quilometragem Mensal
Miniônibus Midiônibus Básico*
Combustível litro/km 0,2500 0,3333 0,4143
Lubrificantes % custo combustivel 4,00 4,00 4,00
Pneus vida útil (km) 85.000 125.000 125.000
Recapagens # recapes/pneu 2,00 2,50 2,50
Peças e Acessórios % anual valor Veíc.Novo 5,0000 5,0000 5,0000
* 15 veículos com Ar-Condicionado
Custos Variáveis Unidade
Tipo de Veículo
 
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quebra de escala. A carga horária considerada é de 44 horas com jornada de 7:20 
horas, em seis dias por semana. 
Tabela 27 - Custos Fixos – Parâmetros para Custo de Pessoal e Administrativo 
5.5.2.2. Custo Capital e Administrativo 
A frota total de veículos (operacionais e reserva) deverá atender a idade 
média de 5 (cinco) durante todo o prazo de concessão e a idade máxima de 10 
(dez) anos de fabricação. 
A tabela abaixo apresenta os parâmetros de cálculo considerados para 
custos de capital: depreciação de veículos, depreciação de máquinas, instalações e 
equipamentos bem como; o coeficiente para despesas gerais (administrativas); e, o 
coeficiente de amortização de eventual outorga onerosa mínima, caso venha a ser 
exigida. A depreciação de veículos é determinada com base em método linear 
considerando valor residual de 10% e vida útil de 10 anos para todos os tipos de 
veículos. A depreciação de máquinas, instalações e equipamentos, foi provisionada 
de acordo com o manual de instruções de cálculo de tarifas de ônibus do GEIPOT 
(Ministério dos Transportes). As despesas gerais administrativas foram 
provisionadas em 2% ao ano, do valor do veículo novo tipo leve (midiônibus) para 
cada veículo da frota total. O eventual valor de outorga onerosa foi provisionado 
com amortização linear em período de 10 (dez) anos de concessão. 
Tabela 28 - Custos de Capital e Tributos 
5.5.3. Remuneração pela Operação e Investimentos a Realizar 
A planilha de custos deve provisionar uma margem de remuneração máxima 
sobre o Custo Total sem Tributação, tanto por compensação pelos serviços 
prestados dentro dos padrões operacionais estabelecidos pelo Município, como pelo 
Minibus Midibus Básico
Motoristas # funcionários/frota op. 2,2748 2,2748 2,2748
Cobradores # funcionários/frota op. - - 2,1192
Tráfego/despachantes # funcionários/frota op. 0,1000 0,1000 0,1000
Manutenção % custo pessoal operação
Administrativo % custo pessoal operação
Encargos Sociais % sobre o salário base
Tipo de Veículo
Custos de Pessoal Parâmetro
0,4108
0,1200
0,0800
Miniônibus Midiônibus Básico
Depreciação de veículos % anual Valor V.Novo 9,00% 9,00% 9,00%
Depreciação de Máq. Inst. Equip. % anual Valor V.Novo 0,12% 0,12% 0,12%
Despesas Gerais % anual Midibus Novo
Custos de Capital e Administrativo Parâmetro
Tipo de Veículo
2,00%
 
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retorno de todos os investimentos previstos para inicio e durante todo o prazo de 
concessão estabelecido. Os investimentos compreendem a aquisição e renovação 
de frota; disponibilização de máquinas, instalações e equipamentos necessários 
para a execução dos serviços; sistemas de cobrança de passagens, controle e 
monitoramento operacional de veículos; outorga onerosa (se exigida em edital), bem 
como, quaisquer outros recursos materiais (estoques), tecnológicos e de segurança. 
5.5.4. Tributos Incidentes Sobre a Receita dos Serviços 
A planilha de custos provisiona como tributos sobre o Custo Total dos 
Serviços: o percentual de 2% a título de Imposto sobre Serviços e a contribuição de 
2% a título de encargos previdenciários (CPRB- contribuição previdenciária sobre a 
receita bruta). Outros tributos como PIS/COFINS não são incluídos por terem sido 
desonerados pelo Governo Federal para os serviços de transporte urbano de 
passageiros. 
5.5.5. Valores e Preços de Referencia 
A tabela seguinte apresenta os valores e preços unitários considerados como 
referência para o cálculo de custos e da tarifa técnica por passageiro pagante. Os 
preços unitários consideram os valores praticados no Estado do Paraná, região de 
Pato Branco, tomando Dezembro/2014 como mês base. 
Tabela 29 Valores e Preços Unitários de Referência 
Miniônibus Midiônibus Básico
Óleo Diesel R$/litro
Pneu R$/pneu 730 1.254 1.254
Recapagem R$/recape 230,00 410,00 410,00
Veículo Novo R$/veículo 182.000,00 239.500,00 248.000,00
Veículo Novo com Ar-condicionado R$/veículo - - 288.000,00
Salário base - motoristas R$ 1.842,00 1.842,00 1.842,00
Salário base - cobradores R$ - - 1.105,20
Salario base - despachantes R$
Beneficios a pessoal (anuênio) R$/mês
Seguro obrigatório R$/veículo.ano
Licenciamento veículos R$/veículo.ano
Bilhetagem/sistema cont. operação R$/veículo.ano
68,40
396,50
2,295
1.842,00
14.580,00
2.160,00
Valores de Referencia Unidade
Tipo de Veículo
 
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5.5.6. Tarifa Vigente 
O valor da tarifa base vigente por passageiro pagante é de R$ 2,70 (Dois 
reais e setenta centavos) para pagamento em dinheiro e de R$ 2,60 (Dois reais e 
sessenta centavos) para pagamento antecipado por cartão. 
A planilha de custos proposta, de acordo com as recomendações deste 
memorial, estima como margem de remuneração por operação e investimentos o 
percentual 12,88% sobre o custo total sem tributos, considerando uma Tarifa 
Técnica igual a R$ 2,70 (Dois reais e setenta centavos) por passageiro pagante 
equivalente. 
 
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Tabela 30 Planilha de custos proposta 
Indicadores Operacionais MINIBUS MIDIBUS BÁSICO TOTAL
Total 3 8 21 32
Mês Referência: Operacional 3 7 19 29
14.514 44.998 129.688 189.200
271.108
Item Coeficiente Preço Base MINIBUS MIDIBUS BÁSICO CUSTO MENSAL CUSTO/KM %
Minibus 0,2500 2,295 8.327,16 
Midibus 0,3333 2,295 34.423,61 
Básico 0,4143 2,295 123.309,97
Minibus 0,0400 8.327,16 333,09 
Midibus 0,0400 34.423,61 1.376,94 
Básico 0,0400 123.309,97 4.932,40
Minibus 0,00007059 730,00 747,88 
Midibus 0,00004800 1.254,00 2.708,53 
Básico 0,00004800 1.254,00 7.806,19
Minibus 0,00014118 230,00 471,26 
Midibus 0,00012000 410,00 2.213,91 
Básico 0,00012000 410,00 6.380,66
Minibus 0,0042 177.620,00 2.220,25 
Midibus 0,0042 231.976,00 6.765,97 
Básico 0,0042 269.047,43 21.299,59
1. Custo Variável 1,1803 223.317,40 30,5%
Pessoal Operação 
Motoristas 2,2748 1.842,00 17.734,94 41.381,52 112.321,27 171.437,73 0,9061 23,4%
Pessoal Operação 
Cobradores 2,1192 1.105,20 62.783,00 62.783,00 0,3318 8,6%
Pessoal Operação 
Fiscais/tráfego 0,1000 1.842,00 779,62 1.819,11 4.937,57 7.536,30 0,0398 1,0%
Pessoal de 
Manutenção 0,1200 241.757,03 0,1533 29.010,84 4,0%
Beneficios 14.580,00 0,0771 14.580,00 2,0%
Pessoal 
Administrativo 0,0800 241.757,03 0,1022 19.340,56 2,6%
2. Custo de Pessoal 1,6104 304.688,43 41,6%
Licenciamento e 
Seguro Obrigatório 1,0000 38,74 116,23 309,93 813,58 1.239,73 0,0066 0,2%
Despesas Gerais 0,0017 231.976,00 1.159,88 3.093,01 8.119,16 12.372,05 0,0654 1,7%
Remuneração de 
Diretoria 3.795,00 0,0201 3.795,00 0,5%
Bilhetagem e 
Controle Operação 1,0000 180,00 540,00 1.440,00 3.780,00 5.760,00 0,0304 0,8%
3. Custo Administrativo 0,1224 23.166,79 3,2%
Minibus 0,0075 177.620,00 3.996,45 
Midibus 0,0075 231.976,00 13.918,56 
Básico 0,0075 269.047,43 42.374,97
Minibus 0,0001 177.620,00 53,29 
Midibus 0,0001 231.976,00 185,58 
Básico 0,0001 269.047,43 565,00
4. Custo de Capital 0,3229 61.093,85 8,3%
 3,2361 612.266,47 83,6%
12,88% 0,1478 0,4784 90.518,73 12,4%
7. Custo Total sem Tributação (5+6) 3,7145 702.785,20 96,0%
4% 0,0417 0,1548 29.282,72 4,0%
8. Custo Total 3,8693 732.067,92 100%
IPK - Indice de Passageiros por Quilômetro 1,4329
2,70
(15 Básico com Ar￾Condicionado)
4,1%
8,2%
0,1%
6. Margem de Remuneração 
Operação e Investimentos
5. Custo Total sem Rentabilidade (1+2+3+4)
 0,1601
Rodagem 
Pneus 11.262,60
Rodagem 
Recapagem
22,7%
0,9%
1,5%
1,2%
TARIFA TÉCNICA (R$/passageiro)
Depreciação de 
Veículos 0,3187 60.289,98 
Depreciação de 
Máq., Inst., Equip. 0,0042 803,87 
ISS (2%) + Contribuição 
Previdenciária (CPRB=2%)
Dezembro.2014
PLANILHA GERAL DE CUSTOS - SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO - PATO BRANCO
 9.065,84
Peças & 
Acessórios 30.285,80
Frota
Quilometragem Média Mensal
Combustível 166.060,73
Lubrificantes 6.642,43
Demanda Média Mensal Equiv.
 0,8777
 0,0351
 0,0595
 0,0479
 
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6. RECOMENDAÇÕES 
Para um eventual processo licitatório futuro do sistema de transporte coletivo 
urbano, que venha ocorrer decorrente dos estudos técnicos elaborados e presentes 
no objeto deste contrato, recomenda-se a presença de alguns anexos no processo 
licitatório, descritos abaixo, que não constam do escopo deste projeto. 
Nestes anexos estão descritas as especificações mínimas necessárias para o 
funcionamento e administração dos recursos do transporte coletivo urbano pelo 
poder concedente e para o concessionário, de forma a estabelecer um nível de 
serviço satisfatório para os usuários. 
Abaixo estão listados estes anexos e a descrição dos itens mínimos 
necessários. 
6.1. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE BILHETAGEM 
ELETRÔNICA 
Deverá conter os parâmetros da Lei nº 3.598/2011 e Decreto Municipal nº 
5.866/2011 e anexos, que descreve a Central de Bilhetagem Eletrônica. 
6.2. ESPECIFICAÇÕES DE GARAGEM 
Deverá conter as especificações mínimas necessárias para sua operação 
como a localização da instalação, dentro dos limites do município, com área 
recomendada de no mínimo de 120m² por veiculo da frota e as especificações do 
revestimento que será utilizado. 
Outras especificações necessárias para a garagem é de como serão 
realizados os abastecimento de combustíveis e o destinos de seus rejeitos, se 
aplicado, as especificações sobre o sistema de lavagem da frota, especificações da 
inspeção e manutenção da frota, sobre o almoxarifado, as especificações da área 
destinadas às lubrificações e lavagens de peças e chassis, da lanternagem e 
pintura. A especificação sobre o funcionamento do setor de tráfego e seu plantão, 
portaria e administração também deverão constar neste anexo. 
6.3. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DE FROTA 
O sistema de vigilância da frota deverá descrever como será realizada e 
implantada a captura e armazenamento de imagens no interior dos veículos, quando 
em operação comercial de forma a gerar um ambiente de controle e vigilância que 
iniba a ocorrência de furtos, roubos, agressões, assédios e outros incidentes. 
 
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6.4. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE 
FROTA 
Atualmente o sistema de monitoramento remoto da frota se tornou uma 
ferramenta essencial na gestão do transporte coletivo urbano. Neste anexo deverão 
constar os equipamentos necessários para a implantação de um sistema que utiliza 
equipamentos embarcados, instalados nos veículos, para registro de posição 
(coordenadas geográficas) ao longo do percurso, monitoramento de funções do 
veículo, transmissão de dados. As informações coletadas e transmitidas deverão ser 
processadas numa Central de Controle Operacional. 
Este anexo deverá especificar como se dará a coleta de dados da operação 
da frota ao longo do trajeto das viagens, permitindo a análises de dados 
operacionais, determinando ações sobre o despacho das viagens e sobre a 
condução dos veículos em trajeto de tal forma a garantir um padrão adequado de 
regularidade, consolidação do quadro geral da oferta do serviço por dia e período, 
no dia subsequente à operação, oferecendo indicadores de cumprimento de 
viagens, regularidade da operação, tempos de viagem e outros indicadores de 
oferta. 
6.5. ESTUDO DE ANÁLISE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA 
CONCESSÃO 
Neste anexo o poder concedente deverá disponibilizar as planilhas e a 
descrição do preenchimento da análise econômico-financeira da concessão, a ser 
produzida de acordo com metodologia e técnicas consagradas de engenharia 
financeira e de economia, devendo permitir uma análise pormenorizada do 
orçamento dos serviços a serem prestados, do fluxo de caixa da concessão e dos 
indicadores de mérito pretendidos ou resultantes. No mínimo, deverão ser 
apresentadas as seguintes planilhas: 
 Planilha de demonstração do custo variável; 
 Planilha de demonstração do custo com pessoal; 
 Planilha de demonstração do custo de depreciação do capital; 
 Planilha de demonstração do custo de administração; 
 Planilha de fluxo de caixa, e; 
 Informações adicionais. 
 
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7. ANEXOS 
Anexo 01 – Distribuição populacional por setor censitário 
Anexo 02 – Distribuição da renda média por setor censitário 
Anexo 03 – Cobertura espacial de 400m das linhas do Sistema Proposto para 
o Transporte Coletivo 
Anexo 04 – Concentração das linhas do Sistema Proposto para o Transporte 
Coletivo 
Anexo 05 – Mapa de frequência das linhas do Sistema Proposto para o 
Transporte Coletivo 
Anexo 06 – Matriz de viagem pico manhã 
Anexo 07 – Linhas de desejos de viagem – Pico manhã
Anexo 08 – Tabela matriz de viagem – Pico manhã 
Anexo 09 – Matriz de viagem proposta - Pico manhã 
Anexo 10 – Matriz de Viagens fretamentos 
Anexo 11 – Carregamento da Demanda do Sistema Atual – Pico Manhã 
Anexo 12 – Carregamento da Demanda Sistema Proposto – Pico Manhã 
Anexo 13 – Descritivo das linhas atuais 
Anexo 14 – Descritivo das linhas propostas