materia nº 96/2022

ROBSON 
CANTU:4414
3664968
Assinado de forma 
digital por ROBSON 
CANTU:44143664968 
Dados: 2022.07.20 
10:30:59 -03'00'

ROBSON 
CANTU:44143
664968
Assinado de forma 
digital por ROBSON 
CANTU:44143664968 
Dados: 2022.07.20 
10:31:16 -03'00'
 
RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO N° 135/2019-CAUD 
AUDITORIA SOBRE A GESTÃO MUNICIPAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE 
COLETIVO 
Objetivo: Avaliar a qualidade da gestão municipal do Sistema de Transporte Coletivo, 
com ênfase no Planejamento, Fiscalização e Desempenho Contratual. 
Usuários previstos: Poder Executivo Municipal; Ministério Público Estadual, Poder 
Legislativo Municipal. 
Ato de designação: Portaria nº 226/2019 – publicada no Diário Eletrônico do Tribunal 
de Contas do Estado do Paraná nº 1993, de 05/02/2019, art. 175 – I, do Regimento 
Interno. 
Tipo de trabalho: Relatório direto. 
Nível de asseguração: Asseguração razoável quanto ao escopo abrangido pelos 
procedimentos de auditoria planejados. 
Período de realização da auditoria: 05/02/2019 a 20/12/2019. 
Composição da equipe de planejamento: 
Servidor Matrícula Lotação 
Fernando Bezerra Galvão Morquecho 52131-0 CAUD 
Fernando Humberto Angulski de Lacerda 51942-1 CAUD 
Fernando Matheus da Silva 51781-0 CAUD 
Guilherme Hansen Faraj 51453-5 CAUD 
Vitor Hugo Steinke 51740-2 CAUD 
Composição da equipe de execução: 
Servidor Matrícula Lotação 
Aline Elis Arboit 51304-0 CAUD 
Fernando Matheus da Silva 51781-0 CAUD 
Nayara do Amaral Carpes 52237-6 CMEX 
Paulo Costa Carvalho 52138-8 CAUD 
Vitor Hugo Steinke 51740-2 CAUD 
Entidade auditada: 
Entidade CNPJ REPRESENTANTE CPF 
Município de Pato Branco 76.995.448/0001-54 Augustinho Zucchi 450.562.939-20 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 9
1.1 MOTIVAÇÃO ........................................................................................................ 9
1.2 OBJETIVO E ESCOPO ...................................................................................... 11
1.3 METODOLOGIA ................................................................................................. 13
2. VISÃO GERAL DO TEMA ...................................................................................... 16
2.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ...................................................................................... 16
2.2 PERFIL DO SISTEMA DE TRANSPORTE DO MUNICÍPIO PATO BRANCO .. 27
3. RESULTADO DA EXECUÇÃO DO TRABALHO ................................................... 29
3.1 MATRIZ DE ACHADOS ..................................................................................... 29
4. CONCLUSÃO ......................................................................................................... 47
5. ENCAMINHAMENTO ............................................................................................. 50
1. INTRODUÇÃO 
1. A presente fiscalização teve como objetivo avaliar a gestão do Sistema de 
Transporte Coletivo do Município de Pato Branco, com ênfase no Planejamento 
(Projeto Licitado), Fiscalização do contrato e Desempenho do serviço vis a vis 
às cláusulas contratuais, integrando o Plano Anual de Fiscalização – PAF 
estabelecido para o exercício de 2019 - Acórdão n.º 3436/18 - TP – e 
materializado na portaria 226/2019, publicada em 05 de fevereiro de 2019. 
2. A Constituição Federal de 1988, no inciso V do art. 30, estabeleceu que 
caberá aos Municípios a prestação do serviço público de transporte coletivo, 
considerado no próprio texto como tendo caráter essencial, o que confere 
enorme relevância para o tema. Nem poderia ser diferente, aliás, porquanto é a 
partir do sistema de transporte estruturado que os munícipes poderão se 
deslocar dentro de sua cidade, piorando ou melhorando, a depender da 
qualidade do serviço, a integração entre as diversas regiões e pessoas. 
3. Os administradores municipais, por sua vez, dispõem de instrumentos 
jurídicos para a implantação planejada do Sistema de Transporte Coletivo 
Urbano, embora seja preciso reconhecer que as inúmeras variáveis inerentes 
tornam a tarefa bastante complexa. De qualquer sorte, a complexidade do tema 
não afasta a obrigação do Poder Público de planejar e viabilizar a mobilidade 
dos seus cidadãos por meio de serviços públicos com qualidade. 
4. De acordo com o objetivo proposto, após a realização de suas visitas ao 
Município de Pato Branco, realizada no período de 28/10/2019 a 01/11/2019, o 
resultado da fiscalização do transporte coletivo urbano passa a ser exposto neste 
relatório de auditoria. 
1.1 MOTIVAÇÃO 
5. Pelo segundo ano consecutivo o Tribunal de Contas insere, em seu Plano 
Anual de Fiscalização, a avaliação da Gestão Municipal do Sistema de 
Transporte Coletivo. O tema tem substancial importância para a vida de toda a 
população de um Município, porquanto a estrutura adequada de um Sistema de 
Transporte Coletivo implica em inúmeras externalidades positivas aos 
munícipes, inclusive para a economia local, na medida em que a mobilidade dos 
cidadãos repercute diretamente na qualidade do exercício das atividades 
econômicas da cidade. Mas não é só, pois um serviço público de transporte bem 
prestado aumentará a sensação de bem-estar dos seus usuários. 
6. Para que o Sistema funcione com qualidade, são necessários 
investimentos vultosos, tanto em infraestrutura viária, como também em veículos 
e estrutura apropriada de fiscalização, principalmente no que diz respeito aos 
instrumentos disponíveis de Tecnologia da Informação e pessoal capacitado. Ou 
seja, um Sistema de Transporte impõe a análise de diversas variáveis, o que 
dificulta bastante a sua prestação direta pelo Poder Público. 
7. Daí que na maioria dos casos os Municípios optam pela sua delegação à 
iniciativa privada, mediante os institutos da concessão, permissão, concessão 
administrativa ou concessão patrocinada. Em grande parte das cidades, 
portanto, o Sistema de Transporte Coletivo se materializa mediante a formatação 
de contratos de longo prazo de duração em que é fixada uma tarifa pública a ser 
cobrada dos usuários, a fim de custear o sistema e conferir retorno justo ao 
parceiro privado que assumiu a prestação dos serviços. 
8. Ocorre que a delegação desse serviço deve ser precedida de minucioso 
planejamento urbano para a celebração de um contrato de longa duração, 
customizado às necessidades locais. Ponto de fundamental importância no 
planejamento se refere à estruturação econômico-financeira, consubstanciada 
em estudos econômicos, financeiros e jurídicos que irão demonstrar o 
investimento necessário, o custo da operacionalização do serviço, a taxa 
adequada de sua remuneração e, ainda, as variáveis regulatórias para direcionar 
a prestação do serviço. 
9. Por isso a necessidade de atuação do controle externo exercido pelo 
Tribunal de Contas, tendo em vista que o serviço não deixa de ser público em 
razão de sua prestação por um ente privado, na medida em que a sua titularidade 
continua a ser do ente federativo competente segundo o que estabelece o 
Sistema Jurídico. Tal competência impõe que a Administração realize o 
Planejamento e faça a regulação do serviço para a sua prestação adequada. 
10. A estruturação de um projeto adequado não é suficiente, entretanto. 
Considerando que não se transfere à iniciativa privada a titularidade do serviço, 
caberá ao Poder Público a sua regulação durante toda a execução contratual, 
inclusive fiscalizando o cumprimento do que estabelecido na pareceria firmada 
entre o Município e o concessionário, com o intuito de induzir a qualidade do 
serviço. 
11. Em razão da complexidade do tema, cabe aos Tribunais de Contas analisar 
a qualidade do planejamento que desemboca nos editais de licitação para a 
delegação desses serviços, como também aferir a performance da gestão 
estratégica (regulação) e seu impacto na vida da população usuária, o que 
motivou a inserção desse tema no Plano Anual de Fiscalização de 2019 com 
esta extensão, conforme Acórdão n.º 3436/18 – TP. 
12. Aliás, é de fundamental importância que os Tribunais de Contas avancem 
na análise dos impactos que as decisões governamentais têm na vida da 
população, mediante a utilização das técnicas de avaliação de performance dos 
serviços públicos, tal como a presente auditoria operacional, a fim de aproximar 
os órgãos de controle externo da população, por meio da identificação das 
vulnerabilidades do que é prestado pelo Poder Público. 
1.2 OBJETIVO E ESCOPO 
13. No decorrer do planejamento desta auditoria, a equipe fixou como objetivo 
geral avaliar a qualidade do planejamento da gestão municipal do Sistema de 
Transporte Coletivo, bem como de seu desempenho, notadamente quanto ao 
conforto, acessibilidade e tarifa. Ou seja, optou-se por aferir tanto o que foi 
realizado antes da licitação do sistema, como também o que é efetivado durante 
a execução contratual, de modo a aperfeiçoar o serviço ofertado. 
14. Consoante se extrai da mera leitura do objetivo geral, a avaliação da equipe 
não se focou na conformidade legal dos atos que são desencadeados para 
operacionalizar o transporte coletivo do Município escolhido, mas na 
performance de sua gestão macro. 
15. Os aspectos objeto de análise envolvem, de alguma forma, a maior parte 
das inúmeras variáveis relacionadas ao complexo sistema de transporte coletivo. 
Por outro lado, justamente em razão do grande número de situações que são 
inerentes à operacionalização do transporte coletivo em um município, optou-se 
por restringir o campo de análise, ante a limitação material, humana e temporal. 
Noutras palavras, foram fixados três grandes eixos de verificação: a) o 
planejamento do sistema; b) o desempenho do que foi planejado e executado; 
c) a fiscalização da execução contratual. 
16. O eixo de planejamento se baseou na análise dos estudos que 
fundamentaram os critérios técnicos no edital de licitação e que, por 
consequência, influenciam e ainda influenciarão toda a execução contratual, 
inclusive os custos inerentes aos investimentos e manutenção dos serviços. É 
dizer, procurou-se aferir os estudos que foram utilizados como pressupostos de 
fato e de direito (motivos) dos atos administrativos à época do planejamento do 
sistema. Mas não só, porquanto se mostra necessário sindicar, também, o 
planejamento concomitante à prestação dos serviços. 
17. Já no que se refere ao desempenho, a finalidade dos trabalhos se 
consubstanciou na aferição da qualidade da execução de algumas variáveis 
contratuais que impactam mais diretamente para que o serviço tenha qualidade 
e preço razoável, nos termos do que será mais bem especificado abaixo. 
18. Embora a questão dos custos tenha sido analisada nos dois eixos, tendo 
em vista que é dever da Prefeitura estimá-los de maneira apropriada em seu 
planejamento, bem como acompanhar a sua evolução, devido aos 
reequilíbrios/reajustes concedidos ao longo do contrato, o trabalho abordou a 
tarifa de maneira lateral, dando ênfase à verificação de como a Prefeitura faz a 
aferição do cumprimento contratual e acompanha a evolução dos preços dos 
insumos. Dito de outro modo, como o Poder Público municipal faz a gestão 
estratégica do serviço. 
19. No mais, para alcançar os objetivos da fiscalização e atender ao escopo, 
foram elaboradas 07 (sete) questões específicas de auditoria, com a 
especificação das referidas variáveis contratuais que fizeram parte do trabalho: 
I. O Plano Municipal de Transporte define critérios e diretrizes 
mínimas e necessárias conforme a Lei Nacional de Mobilidade 
Urbana? 
II. O Projeto que embasou o Edital de Licitação motivou: critério 
licitatório, prazo contratual, estimativa de custos e estimativa de 
demanda? 
III. O Sistema de Transporte Público Municipal está estruturado de 
forma a oferecer um serviço adequado e eficiente? 
IV. O Sistema de Transporte Público Municipal oferece adequadas 
condições de acessibilidade à população? 
V. O Sistema de Transporte Público Municipal atende
convenientemente a população no que diz respeito à lotação, 
frequência, integração e transparência? 
VI. A Estrutura de Tecnologia da Informação do Município permite a 
captação e garante a integridade dos dados relativos à operação do 
sistema? 
VII. O Município possui estrutura para fiscalizar a operacionalização do 
Sistema de Transporte Coletivo? 
1.3 METODOLOGIA 
20. A presente fiscalização foi traçada de modo a atender às normas de 
auditoria adotadas por esta Corte de Contas, que foram a base orientativa para 
o estabelecimento dos fluxos das ações. 
21. Tendo como base a temática traçada de realizar auditoria com o objetivo 
de avaliar a qualidade do transporte público municipal, iniciou-se a fase de 
planejamento dos trabalhos com o intuito de compreender o tema a ser avaliado, 
delimitar o objeto a ser auditado e direcionar os trabalhos para o alcance dos 
objetivos propostos. 
22. No ano de 2013 o Plano Anual de Fiscalização do Tribunal de Contas 
abrangeu auditoria na URBS devido às manifestações do Passe Livre em 
diversas cidades do Brasil. A experiência adquirida com esse trabalho foi 
considerada na fase de planejamento, mediante a leitura do Relatório elaborado 
à época, além do fato de que um dos membros da equipe formada em 2013 
participou de todas as etapas desta auditoria (planejamento/execução/relatório). 
23. A experiência resultante da Auditoria do Sistema de Transporte Público de 
Ponta Grossa, realizada em 2018, como piloto para auditorias eminentemente 
operacionais sobre esta temática também embasou o planejamento da presente 
auditoria que resultou neste relatório, considerando os riscos consumados e as 
principais dimensões levadas em conta pela população nas entrevistas 
conduzidas. Após a realização deste piloto, verificou-se que é possível a 
manutenção, com algumas adaptações, do escopo relacionado ao planejamento 
e ao desempenho da execução contratual (variáveis regulatórias e qualidade no 
atendimento à população). 
24. Durante a fase de planejamento também foi elaborada a matriz de 
planejamento, incluindo as questões de auditoria, as entrevistas e checklists a 
serem aplicados, bem como os procedimentos, elencando os possíveis achados. 
Em seguida, foram ajustados os formulários de auditoria a serem utilizados pelas 
equipes. 
25. Antes das vistorias in loco, esta Casa expediu ofício ao Municípios 
informando sobre a realização da auditoria. Anexas ao ofício foram 
encaminhadas a solicitação documental e a listagem das informações 
necessárias para o andamento regular da auditoria. 
26. Para a fase de execução in loco, foram designados 5 servidores, que 
realizaram as vistorias nos dias 28/10 a 01/11 no Município de Pato Branco. 
27. Na visita ao Município, a equipe de auditoria realizou diversos 
procedimentos, tais como entrevistas com os usuários, verificação de lotação e 
horários dos veículos. 
28. Foram realizados, também, dois procedimentos específicos para aferir 
dados de quilometragem e bilhetagem, buscando verificar o nível de 
confiabilidade do contrato. Foram seguidos 09 (nove) veículos do transporte 
coletivo com os carros do Tribunal de Contas do Paraná. Um servidor embarcava 
no veículo do transporte coletivo para anotar o número de usuários que 
acessavam a catraca, enquanto outros dois acompanhavam a quilometragem 
percorrida mediante a utilização de Aplicativo de celular e odômetro do 
automóvel. 
29. Após, foram requeridos os dados das prefeituras para a sua comparação – 
tanto do número de passageiros com base na linha específico e horário da 
aplicação da verificação, como também da quilometragem – com aquilo captado 
na amostra. 
30. Em todas as suas fases, incluindo planejamento, execução e formalização 
do relatório, a auditoria foi conduzida por uma equipe multidisciplinar, 
envolvendo engenheiros civis, contadores, economistas e advogados, o que 
contribuiu para um exame com visão abrangente do objeto auditado. 
31. Os achados preliminares foram encaminhados aos Municípios para 
possibilitar a conferência e manifestação por parte dos gestores. Em decorrência 
dos comentários enviados em suas respostas, as recomendações propostas 
foram mantidas ou reavaliadas, consolidadas no quadro de achados que compõe 
este relatório. 
 
2. VISÃO GERAL DO TEMA 
2.1 CONTEXTUALIZAÇÃO 
32. O transporte público se correlaciona com inúmeros outros direitos, na 
medida em que a mobilidade apropriada do cidadão no território do Município em 
que reside é de vital importância para aumentar a sua qualidade de vida.1 A sua 
inclusão no rol dos direitos sociais constantes no art. 6º do texto Constitucional 
tem a finalidade de alertar aos governos de todos os entes federativos (União, 
Estados, Distrito Federal e Municípios), a necessidade de promoção de políticas 
públicas voltadas à mobilidade, mesmo que a competência para a organização 
local do serviço seja do Município. 
33. Tanto assim que o Congresso Nacional aprovou, no ano de 2012, e a 
Presidente da República sancionou o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, Lei 
Federal nº 12.587/12, estabelecendo diretrizes centrais a serem seguidas pelos 
demais entes federativos para a estruturação do transporte intramunicipal ou 
intermunicipal, nos casos do transporte público de cidades conurbadas. 
34. Essas diretrizes buscam estabelecer balizas para a estruturação do 
Sistema de Transporte Coletivo, mesmo que respeitando as peculiaridades 
locais dos Municípios, até porque estes entes deverão elaborar, também, o seu 
Plano Diretor de Transporte a fim de servir de base estrutural para o seu 
Planejamento. 
35. Com efeito, qualquer que seja o sistema de transporte em um Município, o 
seu planejamento e elaboração serão debatidos de maneira transversal, 
passando pelo crivo dos mais diversos órgãos de execução e planejamento do 
ente federativo, pois as externalidades positivas de seu bom funcionamento 
 
1
 A prova de sua importância para o cidadão se revela nas inúmeras passeatas ocorridas em 
junho de 2013, no Brasil. O desencadeamento foi no Município de São Paulo, pois lá, naquele 
período, houve o aumento de R$ 0,20 (vinte centavos) no preço das tarifas do transporte público 
coletivo, deixando clara a insatisfação da população com os preços cobrados, trazendo à tona o 
necessário debate a respeito do financiamento desse serviço. Sobre tal assunto, consultar 
CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; et al. Tarifação e Financiamento do Transporte Público 
Urbano. Brasília: IPEA, 2013. (Nota Técnica, n. 02). 
podem melhorar significativamente a qualidade de vida da população atingida, 
culminando em benefícios imensuráveis para todas as áreas do Poder Público. 
36. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social publicou, no 
dia 16 de maio de 2018, um Guia de Transporte Coletivo abordando técnicas de 
planejamento para a estruturação de um sistema adequado à realidade local.2
Após minuciosa descrição de cada modal, o referido material apresenta algumas 
técnicas para a elaboração de um projeto para o Transporte Coletivo. 
37. Primeiro, analisa-se todas as alternativas disponíveis para a eliminação 
daquelas que não se adaptam à realidade do Município, restando a análise 
daquelas que são possíveis de implantação. A partir desse passo, o próprio 
material demonstra um método multicritério para a seleção da melhor técnica a 
ser aplicada à localidade. Evidentemente que todo esse processo não pode 
prescindir da participação da população.3 
 
38. Mediante o longo processo demonstrado, serão estabelecidos os 
responsáveis pela implantação de cada etapa, como exemplo da infraestrutura 
urbana que pode, eventualmente, ser embutida no contrato de concessão, desde 
que não onere demasiadamente a tarifa ou, por outro lado, pode ficar a cargo do 
Poder Público.4 
39. Todas essas decisões dependerão, enfim, de análises técnicas obtidas 
com a elaboração de estudos que inclusive abordarão as variáveis exógenas ao 
sistema, como questões relacionadas à densidade populacional, 
desenvolvimento de atividades econômicas e outras situações que devem ser 
consideradas.5
40. Esse processo resultará em um projeto que o próprio Guia denomina como 
funcional, em virtude da abordagem das inúmeras variáveis envolvidas, bem 
 
2
 Disponível em: https://www.guiatpc.com.br/. 
3
 Disponível em: https://f2122ec8-8c98-4844-a27d￾1b78c4e37c7c.filesusr.com/ugd/d17873_25d39a909bea4bcbaa691e15cf8e3e1c.pdf
4
 Idem. 
5
 Idem. 
como da participação da população impactada, englobando todos os aspectos, 
conforme a figura abaixo retirada do próprio Guia: 
Figura 1 - Principais componentes de um projeto funcional de transporte público, 
segundo guia do BNDES 
41. Evidentemente que algumas das fases, a depender do nível de intervenção 
de obras de infraestrutura, não se aplicarão ao caso concreto. 
42. Ocorre que mesmo que não se apliquem todas as etapas mencionadas no 
material multireferido, trata-se de uma boa ferramenta para utilização no 
Planejamento estatal referente ao Sistema de Transporte Coletivo do Município, 
atividade, aliás, obrigatória, não discricionária, ainda mais para serviços públicos 
que se materializarão mediante contratos de longo prazo.6
 
 
6 Augusto Neves Dal Pozo, nesse sentido, defende que: “a elaboração de documentos técnicos 
de planejamento, mais do qualquer outra coisa, espelha as políticas públicas a serem 
perseguidas pelo Estado com base em inúmeras decisões administrativas que acabam sendo 
consolidadas em seus termos. No entanto, ao se falar em serviços públicos, o dever de 
planejamento ganha escala e magnitude, pois se passa a considerar uma gama 
significativamente mais ampla de variáveis a ser obrigatoriamente examinadas pelo Estado.” 
POZZO, Augusto Neves Dal. O Dever de Planejamento Estatal e a Efetividade na Prestação de 
Serviço Público de Saneamento Básico. In. BERCOVICI, Gilberto; VALIM, Rafael. Elementos de 
Direito da Infraestrutura. (coord.). São Paulo: Contracorrente, 2015, p. 208. 
43. Em suma, o Município deverá demonstrar como estruturou: “aquele 
conjunto de ações jurídicas que visam a estabelecer parâmetros de conduta 
econômica em determinado espaço-tempo.”7
44. Dito de outro modo, é preciso estabelecer parâmetros claros e 
transparentes na relação contratual para que seja possível a materialização de 
concorrência e, ao mesmo tempo, permita ao concessionário a utilização de 
certa autonomia para a organização dos meios para a prestação do serviço em 
questão. Cabe relembrar, apenas, que a titularidade do serviço continua a ser do 
Poder Público.8
 
45. Em resumo, a gestão estratégica em que estão compreendidas as 
atividades relacionadas ao planejamento do serviço e que, consequentemente, 
servirá como instrumento para a delimitação do objeto a ser concedido, 
continuará nas mãos da Administração. Por outro lado, a gestão operacional se 
consubstancia na operacionalização da prestação do serviço em si, com a 
referida autonomia, pressuposto inclusive para que haja efetiva partilha de 
responsabilidades em relação ao Sistema de Transporte.9
 Sobre o assunto, 
ensina Floriano de Azevedo Marques Neto: 
O papel de cada parte é sobremodo relevante. Ao privado cabe, na 
parceria, empreender (conceber, projetar, viabilizar os recursos 
necessários, construir, organizar, prover meios, etc.), manter 
funcionando e concorrer para o adequado funcionamento do 
empreendimento (operação). Eis aqui um elemento característico 
essencial. Numa parceria, o Poder Público define o que quer 
(especialmente a utilidade alvitrada e as finalidades pretendidas), 
deixando ao particular a concepção do modo com o qual proverá o 
demandado, nos níveis de qualidade estipulados.10
 
46. É a partir do que estiver fixado pelo Poder Público que o contrato será 
realizado, levando-se em conta uma dada situação concreta que resultará em 
 
7
 MOREIRA, Egon Bockmann. Qual é o Futuro do Direito da Regulação no Brasil?. In.: 
SUNDFELD, Carlos Ari; ROSILHO, André. (org.). Direito da Regulação e Políticas Públicas. São 
Paulo: Malheiros, 2014, p. 113. 
8
 GUIMARÃES, Fernando Vernalha. Concessão de Serviço Público. São Paulo: Saraiva, 2012, 
p. 68. 
9
 GUIMARÃES, Fernando Vernalha. Concessão de Serviço Público. São Paulo: Saraiva, 2012, 
p. 68-69. 
10 MARQUES NETO, Floriano de Azevedo. As Parcerias Público-Privadas no Saneamento 
Ambiental. In: SUNDFELD, Carlos Ari (coord.). Parcerias Público-Privadas. 2 ed. São Paulo: 
Malheiros, 2011, p. 308. 
uma modelagem específica, nos termos do que leciona Floriano de A. Marques 
Neto: “Tenha-se em vista, inicialmente, o seguinte: cada parceria, consoante o 
seu objeto específico e seu arranjo de viabilidade, haverá de ter uma delimitação 
específica.”11
 
47. Após a customização do objeto que será concedido, caberá ao Poder 
Público se atentar para a estruturação econômica do contrato, pois isso terá 
impacto sobre toda a execução contratual, notadamente na tarifa cobrada dos 
usuários.12
 
48. Primeiro ponto a ser destacado que perpassas a questão econômica do 
contrato, é que em alguns Municípios é comum que haja a fixação, mediante lei, 
do período de concessão para esses contratos de longo prazo sem considerar o 
investimento necessário e a duração adequada para a sua amortização e retorno 
pelo operador. Isso, por certo, pode desbalancear a equação econômico￾financeira do contrato, podendo resultar em aumentos desnecessários da tarifa, 
o que afugenta usuários. 
49. Cabe ao planejamento contratual a fixação do tempo correto para tais 
contratos de longo prazo, não ao Poder Legislativo, o que impõe cuidado ainda 
maior para a sua elaboração, permitindo à iniciativa privada inferir o valor do 
investimento, o prazo necessário para a sua amortização e retorno do capital.13
 
 
11 MARQUES NETO, Floriano de Azevedo. As Parcerias Público-Privadas no Saneamento 
Ambiental. In: SUNDFELD, Carlos Ari (coord.). Parcerias Público-Privadas. 2 ed. São Paulo: 
Malheiros, 2011, p. 307. 
12 É comum verificar insatisfação da população em relação aos valores das tarifas. Isso não 
acontece sem razão, basta se atentar ao fato de que no período compreendido entre 2000 e 
2012, o Índice de Preços ao Consumidor (IPCA) nacional alcançou o percentual de 125%, 
enquanto o aumento das tarifas, em média, no país, foi bem maior: 192%. A gasolina, por 
exemplo, subiu, em média, 122% no mesmo período, o que acaba por incentivar a utilização de 
automóveis, sobretudo ante a política de incentivo à venda de carros e motos dos últimos quinze 
anos. In: CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; et al. Tarifação e Financiamento do Transporte 
Público Urbano. Brasília: IPEA, 2013. (Nota Técnica, n. 02). 
13 Bernardo Strobel Guimarães explica: “o correto retorno do investimento depende basicamente 
de três dimensões: o valor alocado no contrato pelo particular, a geração de caixa do 
empreendimento e o tempo de duração da relação. Tais dimensões interligam-se de modo 
incindível, constituindo o núcleo duro da dimensão econômica do contrato de concessão.” In: 
GUIMARÃES, Bernardo Strobel. O Prazo nas Concessões e as Normas que Estipulam Vigência 
Máxima do Vínculo: algumas inquietações. In: MOREIRA, Egon Bockmann. (coord.). Contratos 
Administrativos, Equilíbrio Econômico-Financeiro e Taxa Interna de Retorno: a lógica das 
concessões e parcerias público-privadas. Belo Horizonte: Fórum, 2017, p. 48. 
50. Também em relação à dimensão econômica, deve-se considerar com o 
devido cuidado a escolha do método tarifário a ser adotado no caso concreto, 
pois a escolha impactará diretamente no valor da tarifa. 
51. Existem dois modelos tarifários principais: modelo GEIPOT e fluxo de caixa 
descontado. O primeiro faz parte do método denominado cost plus ou rate of 
return, caso em que é garantida a cobertura do custo do serviço com uma taxa 
de retorno adicional, o segundo é caracterizado por uma taxa de remuneração 
sobre as saídas de caixa, ou seja, são garantidos fluxos positivos compensando 
os fluxos negativos desembolsados que, quando trazidos a valor presente por 
uma taxa de juros, chamada taxa interna de retorno, rentabilizam 
adequadamente o investidor. 
52. No modelo tarifário rate of return ou cost plus, a primeira dificuldade de 
controle que se apresenta é a assimetria de informações, na medida em que 
todos os gastos são realizados pelo parceiro privado. Isto é, a tarifa garante 
todos os custos do serviço, o que impõe acompanhamento pormenorizado dos 
gastos. 
53. A segunda dificuldade desse modelo decorre da ausência de incentivos ao 
parceiro privado buscar eficiência, tendo em vista que, segundo Fernando 
Vernalha Guimarães: “a garantia de cobertura dos custos e da taxa de retorno 
desestimula o prestador a buscar a racionalização das despesas envolvidas na 
concessão e a boa alocação de recursos.”14Além disso, pode incentivar também 
o sobreinvestimento a fim de inflar a base de cálculo para o seu retorno, 
conforme Egon B. Moreira: “este modelo estimula o investidor a aumentar os 
seus ativos: ele sabe que, se aumentar os custos, muito provavelmente 
aumentará os lucros – pois terá o seu preço definido para cima (a maior).”15
54. Não bastasse, a ausência de eficiência pode levar à diminuição da base de 
passageiros pagantes, com o consequente aumento da tarifa para a cobertura 
 
14 GUIMARÃES, Fernando Vernalha. Concessão de Serviço Público. São Paulo: Saraiva, 2012, 
p. 188. 
15 Idem. 
dos custos inerentes ao contrato, resultando na paradoxal situação em que tanto 
pior o serviço, maior será o valor cobrado dos seus usuários. 
55. É nesse contexto que se extrai outra premissa em relação ao modelo 
GEIPOT (cost plus), qual seja: a necessidade de se estabelecer claros 
indicadores de qualidade do serviço a serem aferidos regularmente, para que 
não ocorra a situação relatada no parágrafo anterior, em que a piora do serviço 
importa no aumento de seu custo. 
56. Outra desvantagem que se verifica na adoção desse método se refere à 
estipulação da adequada taxa de retorno. Para essa fixação é preciso 
conhecimento aprofundado acerca dos custos que impactam na tarifa, assim 
como o setor. Do contrário, poderá haver uma taxa excessivamente alta, com 
reflexos ruins para os usuários ou uma taxa excessivamente baixa, impactando 
diretamente no serviço.16 Ademais, esse modelo tarifário é incentivado para 
casos em que os custos dos serviços não sejam tão instáveis17
. 
57. Outro ponto é que a adoção desse modelo pressupõe estrutura de 
fiscalização apropriada, em razão da mencionada forma de remuneração que se 
dará com base no custo do serviço, impondo o acompanhamento pormenorizado 
da execução contratual. Deve o Poder Público, enfim, fiscalizar a execução 
contratual a fim de acompanhar tanto o desempenho do serviço prestado à 
população, como também os seus custos, fazendo a verificação pari passu do 
preço tarifário. 
58. A adoção do modelo fluxo de caixa, por outro lado, não se mostra imune à 
crítica. O método se utiliza da análise da atratividade do empreendimento em 
que haverá os investimentos pelo concessionário, através da estimativa das 
entradas e saídas projetadas em um fluxo de caixa relacionado a todo o tempo 
contratual, trazidas (entradas e saídas) a valor presente líquido, mediante a 
 
16 GUIMARÃES, Fernando Vernalha. Concessão de Serviço Público. São Paulo: Saraiva, 2012, 
p.189. 
17 GUERRA, Sérgio. Concessões de Serviços Públicos: aspectos relevantes sobre o equilíbrio 
econômico-financeiro e a taxa interna de retorno. In: MOREIRA, Egon Bockmann. (coord.). 
Contratos Administrativos, Equilíbrio Econômico-financeiro e a Taxa Interna de Retorno: a lógica 
das concessões e das parcerias público-privadas. Belo Horizonte: Forum, 2017, p. 455. 
aplicação de uma taxa de desconto que se relaciona ao custo médio ponderado 
de capital. 
59. Considerando que haverá a estimativa de custos logo no início do projeto, 
duas conclusões iniciais podem ser extraídas: i) a possibilidade de se utilizar da 
tabela inerente ao método GEIPOT para a estimativa inicial de custos; ii) a 
necessidade de se planejar adequadamente o projeto, porquanto os equívocos 
encontrados durante a execução contratual podem desequilibrar gravemente a 
equação econômico-financeira do empreendimento, o que pode levar ao 
encarecimento da tarifa. 
60. É necessário, com efeito, que as projeções feitas no projeto sejam 
confiáveis, evitando-se o aumento ou redução substancial da taxa de retorno do 
projeto. Evidentemente que não se está a afirmar que devem ser exatas, pois os 
cenários econômicos estão sujeitos a mudanças bruscas. 
61. Daí emerge outro importante fator que impacta os contratos de longo prazo: 
a adequada alocação dos riscos contratuais. Afinal, não é possível que o 
concessionário seja responsável por todos os riscos inerentes ao 
empreendimento. A distribuição de riscos segue uma lógica jurídico-econômica, 
pois embora a lógica seja econômica, o direito também tratou da questão, ainda 
que de forma genérica, conforme se verifica na Lei nº 11.079/2004.18 Vale 
mencionar a lição de Fernando Vernalha Guimarães a esse respeito: “Já para os 
casos em que o risco não derive diretamente das obrigações alocadas à parte, 
não havendo um controle direto do risco pela parte, deve-se preferir alocá-lo à 
parte que detenha maior expertise técnica para gerenciá-lo.”19 Isso, 
evidentemente, deve ser aferido no caso concreto, com base em estudos 
específicos. 
 
18 Art. 4o
 Na contratação de parceria público-privada serão observadas as seguintes diretrizes: 
(...) VI – repartição objetiva de riscos entre as partes; 
Art. 5o
 As cláusulas dos contratos de parceria público-privada atenderão ao disposto no art. 23 
da Lei no
 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, no que couber, devendo também prever: (...) III – a 
repartição de riscos entre as partes, inclusive os referentes a caso fortuito, força maior, fato do 
príncipe e álea econômica extraordinária; 
19 GUIMERÃES, Fernando Vernalha. Alocação de Riscos na PPP. In: JUSTEN FILHO, Marçal; 
SCHWIND, Rafael Wallbach. (coord.). Parcerias Público-Privadas: reflexões sobre os 10 anos 
da Lei 11.079/2004. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2015, p. 244. 
62. Na esteira de todos os fatos e fundamentos expostos acima, verifica-se que 
não há modelo perfeito a ser escolhido, daí decorrendo a necessidade de se 
motivar o ato em que o método tarifário será estipulado, em razão da 
necessidade de compatibilizá-lo com a estrutura de gestão e fiscalização do 
Poder Público. 
63. Pelo exposto, a licitação de um contrato de concessão de longo prazo, 
como é o caso do Sistema de Transporte Coletivo, deve ser precedida de um 
Projeto adequado em que depois de definidos determinados aspectos técnicos, 
a dimensão econômica deverá ser muito bem explicitada e justificada. 
64. Tratados os pontos relacionados à estruturação do projeto que dará base 
à concorrência, cabe mencionar também algumas questões ínsitas à qualidade 
do serviço prestado, fase posterior ao planejamento. 
65. Em uma das pesquisas sobre a mobilidade urbana realizada pelo Instituto 
de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, foram avaliadas as principais 
características para o serviço de transporte público ser considerado 
satisfatório.20
 
 
20 Disponível em: https://www.sinaldetransito.com.br/artigos/sips_mobilidade_urbana.pdf. 
66. Pode-se concluir que, na visão dos usuários, efetivos ou potenciais, as 
principais preocupações que os levam a utilizar ou não, ou a uma boa ou má 
avaliação dos serviços, correspondem à velocidade, ao preço e à 
disponibilidade. É dizer, não há serviço de transporte público prestado de forma 
satisfatória que não seja, ao menos, rápido, barato e de fácil utilização.21
67. Tais características impõem que o sistema seja confiável, devendo os 
ônibus passarem nos horários programados, com viagens tendo a duração 
esperada e sem haver falhas constantes. 
68. Nesse contexto emerge, também, a importância da divulgação de 
informações sobre o sistema que trará maior confiabilidade. As informações 
devem ser as mais acessíveis possíveis, divulgadas em diferentes fontes e 
consistente entre elas. 
69. Igualmente impactante é a infraestrutura existente, que quando 
correlacionada com o atendimento às normas de acessibilidade determina o 
acesso ou não dos portadores de necessidades especiais ao sistema. O número 
de pessoas portadoras de algum tipo de deficiência no Brasil é relevante e deve 
ser levado em conta na elaboração de políticas públicas. Segundo a Cartilha do 
Censo de 201022, “considerando a população residente no país, 23,9% possuíam 
pelo menos uma das deficiências investigadas: visual, auditiva, motora e mental 
 
21 Idem. 
22 Cartilha do Censo 2010 – Pessoas com Deficiência / Luiza Maria Borges Oliveira / Secretaria 
de Direitos Humanos da Presidência da República (SDH/PR) / Secretaria Nacional de Promoção 
dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SNPD) / Coordenação-Geral do Sistema de 
Informações sobre a Pessoa com Deficiência; Brasília: SDH-PR/SNPD, 2012. 32 p. 
ou intelectual”. Para que essa população seja atendida, devem ser 
disponibilizadas condições de acesso ao transporte, notadamente nos veículos, 
pontos de parada e terminais. 
70. Cabe ainda ressaltar a importância da existência de integração, que poderá 
impactar substancialmente a utilização ou não do sistema. Para o seu 
funcionamento eficiente devem ser observadas as demandas específicas de 
deslocamento para que não seja muito oneroso às pessoas que têm que pagar 
múltiplas passagens se deslocarem, seja a trabalho, lazer ou outro objetivo. 
Essas pessoas consequentemente sairiam do sistema caso não houvesse 
integração. Percebe-se, então, que a integração contribui diretamente para 
alcançar dois dos principais atributos exigidos pela população e pesquisados 
pelo IPEA, caso seja bem estruturada: preço e rapidez. A sua inexistência, aliás, 
é ressaltada pela ANTP23: 
A maioria dos municípios brasileiros não tem integração adequada do 
seu transporte público, seja entre os próprios serviços, seja entre eles 
e os demais modos de transporte como a bicicleta e o automóvel. Esta 
é mais uma deficiência grave do sistema, que resulta em grande queda 
da sua atratividade e eficiência. (ANTP, 2006, p. 89). 
71. Em compensação, a integração deve ser cuidadosamente estudada para 
não onerar demasiadamente a tarifa, já que os passageiros equivalentes24
acabam financiando a integração dos usuários. 
72. Enfim, todos os pontos tratados neste tópico foram abordados de alguma 
maneira na presente auditoria, pois podem ter impacto significativo nos Sistemas 
do Transporte Coletivo. 
 
23 ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS - ANTP. Panorama da mobilidade 
urbana no brasil. São Paulo, ANTP, 2006, 122 p.
24 “Passageiros equivalentes” faz parte da terminologia do cálculo tarifário, sendo igual ao 
número de passageiros que pagam a tarifa integral somado aos que pagam a tarifa com desconto 
ponderada por um fator de desconto. Assim, por exemplo, um estudante que paga meia 
passagem é considerado meio passageiro equivalente. Uma categoria que não paga passagem 
não tem efeito sobre o passageiro equivalente, porquanto não financia o Sistema de Transporte 
Público Urbano, apenas o usa. 
2.2 PERFIL DO SISTEMA DE TRANSPORTE DO MUNICÍPIO DE PATO 
BRANCO 
73. De início, cabe destacar que diferentemente das cidades de Cascavel e 
Ponta Grossa, que foram auditadas no âmbito do Plano Anual de Fiscalização – 
PAF, o contrato de concessão da prestação e exploração de serviço público de 
transporte coletivo urbano de passageiros número 180/2017/GP do Município de 
Pato Branco, iniciou sua vigência apenas no ano de 2018. 
74. Apesar da data de início, o Projeto Básico que embasou o Edital de 
Licitação foi entregue à Prefeitura pela consultoria contratada para a sua 
elaboração em abril de 2015, mesmo ano em que ocorreu a publicação do 
certame. Entretanto, em razão de algumas disputas judiciais e extrajudiciais 
entre as concorrentes, houve essa diferença temporal entre a elaboração do 
processo administrativo e o início da operação da concessão pelo Consórcio 
Tupa, formado por outras duas sociedades empresárias. 
75. Além disso, a Lei Geral de Transporte Público do Município (Lei nº 3.598) 
é do ano de 2011, anterior, portanto, à Lei Nacional de Mobilidade Urbana, o 
que, por si só, não demonstra qualquer ilicitude, conquanto tal situação possa 
gerar algumas discrepâncias entre as diretrizes gerais contidas no Plano 
Nacional em relação ao Plano Municipal, o que pode ser corrigido com a análise 
adequada do que determinado pelo Congresso Nacional. 
76. No mais, considerando que transcorreu um período razoável entre a 
realização dos estudos técnicos, divulgação do edital e assinatura do contrato, a 
situação do Transporte Municipal pode gerar, de imediato, a necessidade da 
análise de alguns aspectos importantes, tais como a revisitação do Plano Diretor 
– sem contar o Plano de Mobilidade, evidentemente – bem como da verificação 
de mudanças socioeconômicas, como a instalação de novos empreendimentos 
com potencial para a geração de emprego em áreas específicas da cidade, como 
efetivamente ocorreu, conforme mencionado pelo Coordenador de Transporte 
da Autarquia Municipal, em reunião realizada no Município durante os trabalhos 
de campo da equipe. 
77. Nesse contexto, em virtude de Pato Branco ser um local com diversas 
plantas industriais, mostra-se prudente que o estudo da alocação de novas linhas 
ou a extinção de outras seja realizado permanentemente, ante a dinamicidade 
que as atividades econômicas industriais podem gerar para o Município. 
78. Evidentemente que as justificativas (motivação) para as escolhas das 
decisões tomadas deverão ser apresentadas no momento oportuno de cada 
nova intervenção do Poder Público no Sistema de Transporte. Daí emerge a 
importância de se manter sob o controle do Poder Público os principais dados 
inerentes à utilização do transporte público pela população local, embora isso 
ainda não tenha ocorrido efetivamente. 
79. Ante todo o exposto, as recomendações decorrentes do trabalho em 
questão poderão auxiliar no controle das variáveis contratuais durante o prazo 
de vigência do contrato de concessão, a fim de aperfeiçoar o serviço prestado. 
3. RESULTADO DA EXECUÇÃO DO TRABALHO 
3.1 MATRIZ DE ACHADOS 
Questão 01: O Plano Municipal de Transporte define critérios e 
diretrizes mínimas e necessárias conforme a Lei Nacional de Mobilidade 
Urbana? 
ACHADO 01: O Plano Municipal Viário e de Transporte está em 
desconformidade às diretrizes fixadas na Lei de Mobilidade Urbana 
 
Condição: 
O Município de Pato Branco editou a sua Lei de Geral de Transporte 
Coletivo no ano de 2011(Lei Municipal nº 3.598 de 26 de maio de 2011). No 
mesmo ano houve a edição do Decreto Municipal nº 5.866, regulamentando a 
aplicação do Plano. 
Em nenhum dos instrumentos referidos, ou mesmo no Projeto Básico 
utilizado para licitar o Sistema de Transporte Público, consta menção, ainda que 
genérica, acerca da substituição, mesmo que paulatinamente, da frota de 
veículos movida a combustível fóssil. Tal diretriz consta expressamente no Plano 
Nacional de Mobilidade Urbana, tendo aplicação compulsória a todos os entes 
federativos. Portanto, deveria constar na legislação municipal o estabelecimento 
de tal diretriz, para que o Poder Executivo, a partir de estudos econômico￾financeiros, possa delimitar um cronograma de modo a incentivar o 
desenvolvimento científico-tecnológico a fim de fomentar o uso de energias 
renováveis e menos poluentes. 
Evidentemente que a substituição dos veículos não pode ser feita de 
maneira imediata e tampouco em um período curto, em razão de seu custo. Mas 
é possível realizar um planejamento para a substituição gradativa dos veículos. 
Em resumo, apesar de a Lei Nacional de Mobilidade Urbana não obrigar 
a substituição imediata de frotas movidas a combustíveis fósseis, a situação 
atual que demonstra inércia da Prefeitura em relação à diretriz para a adoção de 
métodos que diminuam a poluição se mostra inadequada. 
Do mesmo modo, não há a identificação, no estudo técnico e 
instrumentos normativos avaliados, dos objetivos de curto, médio e longo prazos. 
Aliás, um dos principais pontos constantes no Plano Nacional de Mobilidade que 
serve de parâmetro aos demais entes se refere aos princípios, diretrizes e 
objetivos. Para que estes sejam alcançados, necessário se faz o 
estabelecimento de objetivos claros, até porque “é pressuposto para o sucesso 
de um plano urbanístico o compromisso sincero das autoridades não só com a 
sua elaboração democrática e inteligente, como também para com a sua 
concretização.”25
 
O Plano Municipal de Mobilidade deve contemplar, claramente, quais 
sãos os seus objetivos, algo que inclusive se relaciona com o apontado 
anteriormente que diz respeito à frota utilizada. 
Evidências: 
 Contrato de Concessão da Prestação e Exploração de Serviço 
Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Pato 
Branco nº 180/2017. 
 Lei Municipal nº 3.598/2011 (Lei Geral do 
Transporte Público do Município de Pato Branco). 
 Decreto Municipal nº 5.866/2011. 
 Estudo Técnico e Projeto Básico para o Transporte Coletivo de abril 
de 2015 realizado pela LOGITRANS. 
Fonte do Critério e Critério: 
 
25 CUNHA FILHO, Alexandre Jorge Carneiro da; RIBEIRO, Carlos Vinícius Alves; MONTEIRO, 
Vitor. Planejamento, Urbanismo e as Normas Reguladoras da Ocupação do Solo. In: MEDAUAR, 
Odete et al (coord.). Direito Urbanístico: estudos fundamentais. Belo Horizonte: Fórum, 2019, 
104. 
 Lei Federal nº 12.587/2012: Art. 6º incisos IV e V e Art. 21 inciso I.
 Lei nº 8987/95: Art. 6º § 1º. 
Causa: 
 Deficiência na elaboração do Plano Municipal de Mobilidade para 
estabelecer como prioridade a mitigação da poluição ao meio ambiente, 
mediante a substituição gradativa da frota movida por combustível fóssil, bem 
como para identificar os objetivos planejados para Pato Branco. 
Efeito: 
 Utilização permanente de veículos mais poluentes. 
 Dificuldade de planejamento em razão da inexistência de objetivos 
concretos que devem ser atingidos. 
Comentários do Gestor: 
Na resposta enviada pelo Gestor ao Tribunal foi confirmado que 
realmente não houve citação na legislação municipal, quer seja na Lei Ordinária 
ou no Decreto que regulamentou o capítulo do Transporte Coletivo Regular de 
Passageiros, quanto à substituição dos veículos movidos a combustíveis fosseis. 
A manifestação informou ainda que a legislação municipal foi anterior à Lei 
12.587 - Lei de Diretrizes da Mobilidade Urbana, a qual foi promulgada em 2012, 
ano seguinte à legislação municipal e que, a falta de previsão para substituição 
dos veículos ocorre também no Estudo do Projeto Básico, bem como no Edital 
de Licitação, ambos posteriores a Lei 12.587/2012. 
Continuando, informaram que a coordenadoria responsável, junto ao 
DEPATRAN, com novo coordenador a partir de junho de 2017, no intuito de 
melhorias do sistema e visando atender com qualidade e quantidade a 
população de Pato Branco, busca através de participação em eventos como 
NTU, ARENA ANTP, Fóruns de Mobilidade Urbana, novas tecnologias entre elas 
o veículo com tração elétrica, já tendo argumentado com o Chefe do Executivo 
Municipal, o qual se mostrou propenso. 
O Gestor informou ainda que, com o advento do edital de licitação e novo 
contrato, bem como a promulgação da Lei 12.587/2012, a legislação municipal 
tem artigos a serem revistos e reformulados bem como o acréscimo de novas 
redações, sendo que uma delas se refere aos meios de transporte não poluentes 
ou com redução, no caso dos híbridos, e que o DEPATRAN irá propor esta 
revisão já em 2020, ao executivo municipal para análise e posterior remessa a 
Câmara Municipal. 
Assim, o DEPATRAN complementou que está em negociação com a 
operadora a implantação paulatina de um sistema com maior eficiência, tendo 
inclusive realizado visita técnica, em conjunto com a operadora, ao Município de 
Cascavel, no qual o sistema de transporte funciona 100% com cartão passagem, 
não sendo permitido o pagamento com dinheiro dentro dos ônibus, além de 
possuir também aplicativos para acompanhamento do deslocamento e compra 
de créditos, bem como uma capilarização de sua rede de venda de créditos para 
o Transporte Coletivo Regular de Passageiros. 
Para tudo isso o Gestor sustentou que, após deliberações, a alteração 
na Lei e prévio ajuste com a operadora, uma vez que o contrato terá que sofrer 
revisão quanto ao equilíbrio econômico financeiro, ocorrerá uma previsão de 
tempo e forma para a mitigação deste lapso. 
Por fim, o gestor informou que está com apontamentos dentro da 
legislação para sofrerem alterações, bem como está em negociação com a 
operadora visando as melhorias necessárias. Informou ainda que o Plano Diretor 
está sendo revisado e com isso a elaboração de um novo Plano de Mobilidade 
Urbana será executado, momento esse oportuno para elencar e corrigir o 
apontamento feito pela auditoria. 
Análise da Equipe: 
A Coordenadoria responsável, junto ao órgão que gerencia o Sistema de 
Transporte do Município de Pato Branco, DEPATRAN, demonstrou ações que 
evidenciam a intenção, por parte da Administração, de que a situação seja 
resolvida. Ademais, mostra-se apropriada a criação de uma equipe específica 
para revisitar os pontos do Plano de Mobilidade Municipal que, atualmente, 
destoam das diretrizes nacionais ou nos casos em que a legislação de Pato 
Branco seja silente. 
Cabe esclarecer, apenas, que a inclusão da diretriz para a redução da 
poluição com a substituição paulatina dos veículos da frota deve ter um 
planejamento concreto, com apontamentos específicos acerca da troca sem que 
impacte demasiadamente na tarifa. 
Portanto, no presente momento as recomendações não foram 
atendidas, motivo pelo qual se mantém-nas ipsis literis. 
Conclusão: 
Não sanado. 
Recomendações: 
 Inserir na Lei Geral do Transporte Público do Município de Pato 
Branco diretriz para a substituição de veículos movidos por combustíveis fósseis. 
 Realizar planejamento para a substituição gradativa da frota por 
veículos menos poluentes sem que isso tenha impacto significativo no valor da 
tarifa do Transporte Público. 
 Inserir os objetivos de curto, médio e longo prazos no Plano de 
Transporte. 
Benefícios Esperados: 
 Menos poluição e redução dos custos ambientais para toda a 
população do Município. 
 Melhoria do Planejamento do serviço em razão da identificação clara 
dos objetivos a serem atingidos, inclusive permitindo à população controlar o 
Poder Público no que diz respeito à política de transporte, em virtude da 
transparência decorrente dessa ação. 
Questão 02: O Projeto que embasou o Edital de Licitação motivou: 
critério licitatório, prazo contratual, estimativa de custos e estimativa de 
demanda? 
Achado 02: Inexistência de motivação para a adoção dos aspectos 
referentes à dimensão econômica do contrato 
Condição: 
A questão está circunscrita aos pontos relacionados à dimensão 
econômica do contrato. Daí a necessidade de que o Poder Público motive26 as 
suas escolhas com base em premissas realistas, sobretudo em se tratando de 
um contrato de longo prazo em que tais pressupostos (critério licitatório, prazo 
contratual, estimativa de custos e estimativa de demanda) impactarão o valor 
tarifário pago pelos usuários do serviço. 
Portanto, a motivação da escolha, assim entendida como a explicitação 
dos “fatos e os fundamentos jurídicos que levaram a Administração Pública a 
editar um ato ou tomar uma medida”27, estaria consubstanciada em estudos 
técnicos (Projeto) relacionados aos termos econômicos, porquanto a depender 
do critério licitatório, a tarifa pode aumentar, além do fato de que a estimativa de 
custos e demanda serão necessárias para o estabelecimento da quantia que 
será investida e, a partir de todos esses fatores, será fixado um prazo contratual 
suficiente para amortizar todos os investimentos e custos, além de conferir uma 
remuneração justa ao investidor. 
Com base na análise do material enviado pelo Município, verificam-se 
algumas inconsistências. 
 
26 Segundo Irene Nohara: “Motivo é o pressuposto de fato e de direito que autoriza a 
administração a praticar um ato administrativo. O pressuposto de direito corresponde às 
orientações (dispositivos) legais que dão sustentáculo jurídico ao ato. O pressuposto de fato é o 
conjunto de circunstâncias, acontecimentos, que levam a Administração a praticá-lo.” In.: 
NOHARA, Irene Patrícia. Direito Administrativo. 8 ed. São Paulo: Atlas, 2018, p. 199. 
27 NOHARA, Irene Patrícia. Direito Administrativo. 8 ed. São Paulo: Atlas, 2018, p. 106. 
O Projeto Básico utilizado para embasar a licitação do Sistema de 
Transporte Coletivo, quando da análise do método tarifário, mostrou-se 
incompleto, pois apenas estima o custo para concluir já pelo modelo cost plus ou 
rate of return (GEIPOT28), caso em que a tarifa cobrada dos usuários do serviço 
cobrirá os custos relacionados à sua prestação, incluindo o retorno do operador 
como custo de oportunidade pelo capital investido no empreendimento.29-30
 
De início, cabe esclarecer que não cabe ao Tribunal de Contas vedar a 
adoção deste ou daquele método tarifário. Por outro lado, ensina Luiz Felipe 
Hadlich Miguel: “legítima a atuação que aponte inconsistências no modelo, 
incorreções do projeto ou vício de criação”.31 Para essa atuação do Tribunal de 
Contas, cabe ao ente contratante motivar a sua escolha, sobretudo porque todos 
os métodos tarifários mais comumente utilizados em Transporte Público 
Coletivo32 possuem as suas vulnerabilidades. 
Além disso, a apresentação de justificativa para a adoção deste ou 
daquele método tarifário se mostra importante porque subjacente à escolha, 
caberá ao Poder Público estruturar adequadamente a fiscalização a fim de 
conduzir a boa prestação do serviço. No método escolhido, a assimetria de 
informações é bastante presente e pode induzir comportamentos oportunistas, 
na medida em que os custos do serviço são garantidos independente da 
eficiência da prestação, além de serem todos executados pelo concessionário. 
 
28 EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES - GEIPOT. (1983). 
Instruções práticas para cálculo de tarifas de ônibus urbanos. Brasília: GEIPOT. 
29 GOMIDE, Alexandre de Ávila; CARVALHO, Carlos Henrique de. Transformações e Tendências 
Recentes na Regulação dos Serviços de Ônibus Urbano no Brasil. Texto para Discussão. Rio de 
Janeiro: IPEA, 2016, p. 16. 
30 Conforme leciona Fernando Vernalha Guimarães: “Garante-se o lucro do concessionário a 
partir da mensuração da base de capital das despesas inerentes. GUIMARÃES, Fernando 
Vernalha. Concessão de Serviço Público. São Paulo: Saraiva, 2012, p. 187. 
31 MIGUEL, Luiz Felipe Hadlich. Controle das PPPs: atuação dos tribunais de contas, verificação 
de projetos, controle das taxas de retorno. In: JUSTEN FILHO, Marçal; SCHWIND, Rafael 
Wallbach (coord.). Parcerias Público-Privadas: reflexões sobre os 10 anos da Lei 11.079/2004. 
São Paulo: Revista dos Tribunais, 2015, p. 538. 
32 Os mais utilizados são o cost plus ou rate of return e o Fluxo de Caixa Descontado, em que 
são estabelecidos valores para o investimento ao longo de toda a concessão, com a fixação de 
uma Taxa Interna de Retorno – TIR que iguala o valor presente de entradas e saídas de caixa, 
a fim de manter a rentabilidade do negócio ao longo de todo o período da delegação. Segundo 
Gabriel Muricca Galípolo e Ewerton de Souza Henriques: “A TIR de um projeto nada mais é do 
que um índice relativo que mede a rentabilidade do investimento por uma unidade de tempo.” In: 
GALÍPOLO, Gabriel Muricca; HENRIQUES, Ewerton de Souza. Rentabilidade e Equilíbrio 
Econômico-Financeiro do Contrato. In. MOREIRA, Egon Bockmann. (coord.). Contratos 
Administrativos, Equilíbrio Econômico-Financeiro e a Taxa Interna de Retorno. Belo Horizonte: 
Fórum, 2017, p. 368. 
Neste sentido, cabe complementar sobre a ausência de detalhamento 
para a definição da forma de remuneração do operador do sistema de transporte 
coletivo da cidade. Em relação à metodologia utilizada, baseada no GEIPOT e 
bastante conservadora em relação aos índices de eficiência das empresas, a 
Prefeitura de Pato Branco fez algumas adaptações quando analisamos 
especificamente a remuneração da empresa pela operação do serviço. 
Na planilha de cálculo da tarifa de Pato Branco não existem os itens que 
o modelo GEIPOT denomina de “Remuneração do Capital”. Ao invés disso, o 
município optou por inserir no cálculo um item que chamou de “Remuneração do 
Operador”, forma esta diferente dos métodos mais usuais para Cálculo de Tarifa 
de Transporte Coletivo, como o método GEIPOT já citado, bem como a nova 
metodologia desenvolvida pela ANTP33-34 (Associação Nacional de Transportes 
Públicos). 
Para o cálculo da Remuneração do Operador, o Projeto Básico definiu o 
percentual de 12,88% aplicado ao custo total da planilha. No entanto o mesmo 
projeto não detalhou os motivos para a forma de cálculo criada, muito menos 
como chegou no percentual adotado. 
A tabela abaixo faz um comparativo entre o método GEIPOT, método 
ANTP e aquele aplicado na cidade de Pato Branco, a fim de demonstrar o 
afirmado acima. 
 
33 Custos dos serviços de transporte público por ônibus: instruções práticas /Coordenação geral 
de Antônio Luiz Mourão Santana; Coordenação técnica de Maria Olívia Guerra Aroucha; 
Apresentação de Ailton Brasiliense Pires. - São Paulo: ANTP, 2017.140 p.: il. ISBN 978-85-
86454-04-2. 
34 Custos dos serviços de transporte público por ônibus: método de cálculo /Coordenação geral 
de Antônio Luiz Mourão Santana; Coordenação técnica de Maria Olívia Guerra Aroucha; 
Apresentação de Ailton Brasiliense Pires. - São Paulo: ANTP, 2017.191 p.: il. ISBN 978-85-
86454-03-5. 
Tabela 1 - Comparativo de metodologias de remuneração do operador: GEIPOT, DEPATRAN e ANTP
Fonte: Planilha GEIPOT, Planilha da DEPATRAN e Planilha da ANTP.
TAXA REFERÊNCIA TAXA REFERÊNCIA TAXA REFERÊNCIA
Depreciação de Veículos
método da soma dos anos
vida útil: 7 anos
valor residual: 20%
Veículo novo mais 
representativo sem pneu
0,0075
método linear
vida útil: 10 anos
valor residual: 10%
Veículo novo
método de cole
vida util: entre 5 e 15 anos
valor residual: entre 5 e 15%
Veículo novo sem pneu
Depreciação de Maquinas, Instalações e Equipamentos 0,0001 (mensal) Veículo novo mais representativo da frota 0,0001 (mensal) Veículo novo depreciação linear Veículo básico novo
Depreciação dos Equipamentos de Bilhetageme ITS - - - - depreciação linear Veículo básico novo
Depreciação dos Veículos de Apoio - - - - método de cole Veículo de apoio novo
Depreciação da Infraestrutura - - - - depreciação linear Valor do investimento
Remuneração dos Veículos 12% (anual) Veículo novo sem pneu depreciado Não há. Não há.
Remuneração de Maquinas, Instalações e Equipamentos 0,0004 (mensal) Veículo novo Não há. Não há.
Remuneração do Almoxarifado 0,0003 (mensal) Veículo novo Não há. Não há.
Remuneração dos equipamentos de bilhetageme ITS - - - -
Remuneração dos Veículos de Apoio - - - -
Remuneração da infraestrutura - - - - 12,88% Custo Total da Planilha BAIXO RISCO: 5,02% MÉDIO RISCO: 7,31%
ALTO RISCO: 12,00%
CF + CV
REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO
QUADRO COMPARATIVO ENTRE MÉTODOS DE CÁLCULO DA TARIFA
CUSTO DO CAPITAL
PLANILHA GEIPOT
1983
PLANILHA DEPATRAN
2015
PLANILHA ANTP
2017
DEPRECIAÇÃO 
ECONÔMICA5
REMUNERAÇÃO DO 
CAPITAL
Veículo novo com pneu 
depreciado
LUCRO DO OPERADOR Já acompanha a Remuneração do Capital
MARGEM DE REMUNERAÇÃO DA OPERAÇÃO
TRC   	

 

2
3
Como o contrato já está vigorando, o cuidado para o acompanhamento dos custos 
relacionados ao serviço e que impactam diretamente na tarifa devem ser redobrados a 
fim de se evitar o risco de comportamentos oportunistas. 
Do mesmo modo, não se justificou o tempo de contrato. Com efeito, a Lei 
Municipal que regulamenta o serviço de transporte estabeleceu, de início, o prazo 
contratual de 10 anos para o serviço, renovável por igual período uma única vez. 
Entretanto, mediante a Lei Municipal nº 4.633 de 17 de julho de 2015 o prazo foi 
modificado para 20 anos, sem a possibilidade de prorrogação. Embora seja comum o 
estabelecimento de prazos para a concessão do serviço de transporte coletivo em 
legislação municipal, isso não se mostra correto do ponto de vista técnico.35
 
A delimitação do prazo contratual se relaciona com os custos dos serviços e 
investimentos necessários para a sua operacionalização. No presente caso, até mesmo 
o critério licitatório impactou, ante a cobrança de outorga, valor embutido como custo 
para o retorno do capital investido. Nesse contexto, explica Bernardo S. Guimarães sobre 
a Lei Nacional das Concessões: 
De acordo com o modelo legal, o prazo do contrato deve ser definido pelo Edital 
e pelo Contrato (precedidos de um ato justificador). Essa definição se faz tendo 
em vista o lapso de tempo necessário para que seja amortizado o investimento 
do particular (tanto que se isto não tiver ocorrido indeniza-se o saldo, mesmo em 
casos de caducidade).36 
 
Apesar desse equívoco, mostra-se contraproducente a interferência no contrato 
já em vigência, em razão da grave insegurança jurídica que tal intervenção traria, 
aumentando os riscos e, consequentemente, os preços para novos contratos. Por outro 
lado, é dever do Poder Público acompanhar adequadamente o contrato para evitar que 
 
35 “O prazo é elemento central da ideia de equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de tipo 
concessionário, sendo constitutivo de sua identidade. Em regra, a definição do prazo deve levar em 
consideração as variáveis econômicas do projeto, sendo objeto de definição casuística por parte da 
Administração. Esse é inclusive o modela da Lei nº 8.987/95, que não pode ser alterado senão por lei 
federal (de alcance nacional).” In: GUIMARÃES, Bernardo Strobel. O Prazo nas Concessões e as Normas 
que Estipulam Vigência Máxima do Vínculo: algumas inquietações. In: MOREIRA, Egon Bockmann. 
(coord.). Contratos Administrativos, Equilíbrio Econômico-Financeiro e Taxa Interna de Retorno: a lógica 
das concessões e parcerias público-privadas. Belo Horizonte: Fórum, 2017, p. 59. 
36 GUIMARÃES, Bernardo Strobel. O Prazo nas Concessões e as Normas que Estipulam Vigência Máxima 
do Vínculo: algumas inquietações. In: MOREIRA, Egon Bockmann. (coord.). Contratos Administrativos, 
Equilíbrio Econômico-Financeiro e Taxa Interna de Retorno: a lógica das concessões e parcerias público￾privadas. Belo Horizonte: Fórum, 2017, p. 50. 
4
durante esse longo prazo de concessão não haja o desbalanceamento entre os encargos 
e contraprestações. 
Por tudo isso, percebe-se que a licitação que gerou o atual contrato de prestação 
dos serviços de transporte Coletivo teve falhas em sua estruturação econômico￾financeira. 
Evidências: 
 Processo Administrativo para Concorrência Pública nº 159/2015. 
 Concorrência Pública nº 31/2015. 
 Contrato de Concessão da Prestação e Exploração de Serviço Público de 
Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Pato Branco nº 180/2017. 
 Lei Municipal nº 3.598/2011 (Lei Geral do 
Transporte Público do Município de Pato Branco). 
 Decreto Municipal nº 5.866/2011. 
 Estudo Técnico e Projeto Básico para o Transporte Coletivo de abril de 2015 
realizado pela LOGITRANS. 
Fonte do Critério e Critério: 
 Lei Federal nº 12.587/2012: Artigo 5º Inciso IV; Artigo 8º Inciso VI.
 Lei nº 8987/95: Art. 6º § 1º, Art. 9º, Art. 14 e incisos, Artigo 18 incisos I e IV. 
Causa: 
 Deficiência no Planejamento Municipal nos estudos econômico-financeiros 
que justifiquem o modelo tarifário e tempo contratual. 
Efeito: 
5
 Ausência de justificativa ou de demonstração econômico-financeira para a 
adoção do método tarifário cost plus ou rate of return, inexistindo testes relacionados a 
outros métodos, como o fluxo de caixa descontado, o que pode dificultar a análise crítica 
do acompanhamento do valor tarifário, em razão da possibilidade de comportamentos 
oportunistas para inflar, artificialmente, a tarifa. 
 Tempo contratual sem embasamento em um Projeto que apontasse um prazo 
necessário para amortizar investimentos e remunerar o investidor, o que pode provocar 
desbalanceamento na equação econômico-financeira para uma das partes. 
Comentários do Gestor: 
O coordenador responsável pelo gerenciamento do Transporte Coletivo de Pato 
Branco, vinculada ao DEPATRAN, informou que o gestor à época solicitou uma licitação 
para a elaboração de um Projeto de Estudo Básico para o Transporte Coletivo Regular 
de Passageiros a ser licitado para concessão de operação, que contasse com todos os 
elementos, frota necessária, caraterísticas das frota, linhas, horários e itinerários, bem 
como a planilha de cálculo tarifários, a mesma planilha apresentada pela empresa 
executora do Projeto do Estudo Básico e a mesma utilizada no Edital de Licitação e que 
serviu de base para a apresentação da proposta financeira junto ao certame. 
 Contudo, a respectiva coordenadoria junto ao DEPATRAN afirma que a 
ANTP lançou nova planilha de cálculo em 2017, dois anos após a realização do certame, 
não podendo a mesma ter sido incluída ou apontada como sendo a mais eficiente para 
o pleito, visto sua publicação ser posterior, e a apresentação da proposta financeira no 
certame ter se baseado na planilha derivada da GEIPOT. 
 A mesma coordenadoria, em reunião com a operadora já enfatizou que a 
planilha apresentada pela ANTP/2017 tem uma melhor transparência, e que seja 
analisada nos próximos anos para possível implantação no decorrer do contrato, desde 
que essa não cause um desalinhamento do equilíbrio econômico financeiro e mesmo 
prejuízos ao sistema e usuários. 
 Por fim, o gestor afirmou que no sentido de uma fiscalização eficiente, a 
Coordenadoria sob sua responsabilidade busca a implantação de uma Central de 
6
controle de Operação (CCO), com ferramentas de gestão elaboradas pelo Laboratório 
de Trânsito da UFSC - LABTRANS, que fornecerá os dados brutos do sistema para 
análise e acompanhamento do Órgão Gestor, bem como um manual de cálculo tarifário 
e ferramenta para cálculo. Com isso, o gestor conclui que essas medidas tornarão mais 
eficaz a fiscalização atualmente executada. 
Análise da Equipe: 
A Coordenadoria responsável, junto ao órgão que gerencia o Sistema de 
Transporte do Município de Pato Branco, DEPATRAN, demonstrou ações que 
evidenciam a intenção, por parte da Administração, de que a situação seja resolvida. No 
entanto, apesar de ressaltar que o gestor a época solicitou uma licitação para a 
elaboração de um Projeto de Estudo Básico para o Transporte Coletivo Regular de 
Passageiros, que contasse com todos os elementos e que o manual da ANTP foi lançado 
apenas em 2017, isso não afasta o achado. 
Portanto, embora o Projeto Básico seja bastante detalhado e elaborado por 
empresa de consultoria especializada, não apresentou justificativa para adoção do 
método tarifário, tampouco com relação ao tempo contratual. 
Por fim, o gestor destaca que para uma fiscalização mais eficiente, planeja 
implantar uma Central de Controle (CCO), com ferramentas elaboradas pelo Laboratório 
de Trânsito da UFSC – LABTRANS. A Equipe de Auditoria entende que a iniciativa da 
Administração em implantar o CCO é positiva e beneficiará a gestão do Sistema de 
Transporte Público de Pato Branco como um todo. 
Entretanto, como esta medida ainda não foi implantada, mantém-se as 
recomendações. 
Conclusão: 
Não sanado. 
7
Recomendações: 
 Viabilizar estrutura adequada, sobretudo no que diz respeito à Tecnologia da 
Informação em Centro de Controle de Operações, para o levantamento permanente dos 
preços de insumos relacionados à tarifa e a execução contratual, com o intuito de evitar 
que o longo prazo contratual possa trazer o desbalanceamento entre investimentos e 
custo vis a vis o retorno do investimento pelo concessionário. 
Benefícios Esperados: 
 Mitigação de comportamentos oportunistas por parte dos concessionários, em 
razão do acompanhamento adequado do método tarifário e o tempo contratual. 
8
Questão 04: O Sistema de Transporte Público Municipal oferece adequadas 
condições de acessibilidade à população? 
Achado 03: O Sistema de Transporte Público Municipal não oferece adequadas 
condições de acessibilidade à população quanto à infraestrutura. 
Condição: 
Avaliou-se a infraestrutura urbana ligada ao transporte coletivo e os veículos que 
compõem a frota do Município através de amostragem. Para cada verificação, elaborou￾se um checklist para aplicação na visita in loco, onde foi possível constatar os itens em 
acordo ou desacordo com as normas aplicáveis. 
Em relação à infraestrutura, a saber, pontos de parada, foi possível perceber o 
não atendimento em relação a várias questões. De todos os pontos da cidade, os 
seguintes foram avaliados: 
Tabela 1 - Identificação dos pontos avaliados 
IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS AVALIADOS 
PI1 (Ponto de Integração 1) 
PI2 (Ponto de Integração 2) 
PI3 (Ponto de Integração 3) 
PI4 (Ponto de Integração 4) 
Av. Tupi entre a Rua Fiorelo Zandoná e a Rua Antônio Ascari, 
sentido bairro 
Av. Tupi entre a Rua Fiorelo Zandoná e a Rua Antônio Ascari, 
sentido centro 
Av. Tupi esquina com a Rua Brasília, sentido centro
Av. Tupi esquina com a Rua Brasília, sentido oposto ao centro 
UTFPR 
FADEP sentido bairro 
FADEP sentido centro 
Av. Tupi com a Rua Presidente Juscelino, sentido centro 
9
Av. Tupi com a Rua Presidente Juscelino, sentido bairro 
Rua Itacolomi entre a Rua Afonso Pena e a BR-158, sentido centro
Rua Itacolomi entre a Rua Afonso Pena e a BR-158, sentido bairro 
Av. Tupi em frente à loja de mat. Const. Casagrande, sentido bairro
Av. Tupi em frente à loja de mat. Const. Casagrande, sentido 
centro 
A Erro! Fonte de referência não encontrada.Tabela 2 resume a situação 
encontrada. 
Tabela 2 - Itens verificados nos pontos de parada e percentual dos pontos que não atendem ao critério 
estabelecido
VERIFICAÇÃO CRITÉRIOS 
% QUE NÃO 
ATENDE AO 
CRITÉRIO 
INFORMAÇÕES AO USUÁRIO 
Sinalização indicativa de ponto de parada 47,1% 
Existência de dispositivos de sinalização e 
informação visual com a informação das 
respectivas linhas de ônibus. 
88,2% 
Existência de dispositivos de sinalização e 
informação tátil e auditiva com a 
informação das respectivas linhas de 
ônibus. 
100,0% 
CARACTERÍSTICAS DO PONTO 
DE PARADA 
Existência de guia rebaixada para 
travessia de pedestre 58,8% 
Existência de piso tátil de alerta e 
direcional 76,5% 
Existência de calçada 0,0% 
Existência de assentos 70,6% 
Existência de espaço para cadeiras de 
rodas 58,8% 
Faixa mínima de 90 cm para circulação de 
pedestres (ideal = 1,20 m) 29,4% 
Existência de cobertura (recomendado) 5,9% 
 Constatou-se que no Município de Pato Branco não estão instaladas, 
atualmente, paradas padronizadas, como se percebe nas Figuras de 2 a 5, embora o 
Município já tenha elaborado um projeto padrão a ser implantado nos próximos anos 
(observado na Figura 6). Dos pontos de parada analisados, conforme Tabela 2, a maioria 
10
não possui existência de informação visual das linhas de ônibus que passam naquele 
ponto. Outro aspecto relevante observado é que 70,6% não são dotados de assentos, 
tornando a espera desconfortável, principalmente para pessoas idosas. Não se pode 
esquecer também que a maioria dos pontos analisados não permite o livre acesso de 
cadeirantes, seja pela ausência de guia rebaixada para cadeirantes37, seja pela ausência 
de espaço destinado para a cadeira de rodas ou ainda pela inadequação da faixa mínima 
para circulação (faixa livre)38
. 
 
37 Considerando o trajeto do cadeirante (rota acessível), ou seja, seu acesso à calçada em que o ponto de 
parada está posicionado. Foi avaliado os arredores para definir um caminho preferencial do cadeirante.
38 De acordo com o item 4.1.2 da ABNT NBR 14022/2011, “o ponto de parada no passeio público deve 
estar integrado com o entorno, respeitando uma faixa livre mínima de 1200 mm em condições de 
segurança e conforto para circulação de pedestres e pessoas com deficiência em cadeira de rodas. Na 
falta de espaço suficiente, admite-se uma faixa livre de 900 mm.”. 
Figura 2 - Foto de ponto de parada na 
Rua Luís César Amador
Figura 3 - Foto de ponto de parada na 
Rua Benjamin Borges dos Santos, 
próxima à FADEP
Figura 4 - Foto de ponto de parada na 
Rua Luís Detoni
Figura 5 - Foto de ponto de parada na 
Rua Tocantins
11
 A maioria (70,6%) não possui piso tátil de alerta e direcional para deficientes 
visuais, e nenhum possui dispositivo de informação tátil e auditiva para orientar os 
usuários deficientes visuais sobre as linhas que passam no ponto ou a proximidade do 
ônibus, inclusive a qual linha o veículo que está chegando pertence. Como o custo de tal 
implementação em todas as paradas é demasiadamente alto, restritivo para muitas 
cidades, pode-se optar pela sinalização em braile nos pontos de parada e ambas 
(sinalização auditiva e braile) no futuro terminal.
Quanto aos veículos39, foram avaliados 8 ônibus. Destes, foi notada 
inconformidade em relação à ausência do Símbolo Internacional de Acessibilidade (SAI) 
junto à porta de embarque/desembarque dos veículos acessíveis40, ausência do SIA no 
lado oposto da carroceria41, além de que alguns não possuem alarme sonoro 
diferenciado para a solicitação de parada do cadeirante (necessário para que o motorista 
saiba quando terá que acionar a plataforma elevatória)42. Considera-se que tais achados 
são de fácil resolução, sendo que os veículos que não possuem alarme sonoro 
diferenciado são antigos, o que deve ser resolvido com a substituição desses quando da 
 
39 A adaptação de ônibus para o acesso a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida está prevista 
nos artigos 227 e 244 da Constituição Federal de 1988. Ela foi regulamentada somente em 2000, por meio
da Lei n° 10.098 e, posteriormente, pelo Decreto Federal n° 5.296, de 2004 que estabeleceu, em seu Art. 
38, que "a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste 
transporte" deveriam estar totalmente acessíveis até dezembro de 2014. 
40 Veículos 2029, 2030, 2032 e 0512. 
41 Veículos 2029, 2030, 2032, 2033 e 0512. 
42 Veículos 2030, 2033 e 0512. 
Figura 6 - Foto de ponto de parada novo 
instalado na Rua Fernando Ferrari Figura 7 - Foto de ponto de parada 
instalado na Av. Tupi, próximo à Rua 
Elaine Caldato Amadori
12
renovação da frota. No mais, excluindo os itens de fácil resolução, pode-se afirmar que 
toda a frota do Município de Pato Branco é acessível. 
Evidências: 
 Checklists de acessibilidade preenchidos (Papel de Trabalho 3);
 Fotos dos pontos de parada relativos aos itens de acessibilidade; 
 Mapa de linhas e pontos de parada do Município de Pato Branco. 
Fonte do Critério e Critério: 
 Lei Municipal 3598/2011, seção VII, Art. 47 
 ABNT NBR 14022/2009 – Acessibilidade em veículos de características 
urbanas para o transporte coletivo de passageiros; 
 ABNT NBR 9050/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos; 
 ABNT NBR 16537/2016 - Acessibilidade – Sinalização tátil no piso – Diretrizes 
para elaboração de projetos e instalação; 
 Livro Transporte Público Urbano43
. 
 Checklist PT3 – Itens de verificação em Pontos de Parada: 
o Existência de sinalização indicativa de ponto de parada; 
o Existência de dispositivos de sinalização e informação visual com 
a informação das respectivas linhas de ônibus; 
o Existência de dispositivos de sinalização e informação tátil e 
auditiva com a informação das respectivas linhas de ônibus; 
o Existência de guia rebaixada para travessia de pedestre; 
o Existência de piso tátil de alerta e direcional; 
o Existência de calçada; 
o Existência de assentos; 
 
43 FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E (2004) Transporte Público Urbano. São Paulo, Rima Editora, 428 
p. 
13
o Existência de espaço para cadeira de rodas; 
o Faixa mínima de 90 cm para circulação de pedestres, sendo 120 
cm o ideal; 
o Existência de cobertura. 
 Checklist PT3 – Itens de verificação em Veículos: 
o Existência de pega-mãos em diagonal em cada uma das folhas das 
portas; 
o Ausência de obstáculo na entrada/saída do veículo;
o Existência de plataforma elevatória veicular nos casos em que o 
veículo não seja de piso baixo ou de embarque/desembarque em 
plataforma; 
o 10% dos assentos devem ser preferenciais ou, no mínimo, 2; 
o Os assentos preferenciais devem ser identificados na cor amarela 
e sinalizados; 
o Existência de dispositivo tátil na coluna ou balaústre aplicado em 
cada banco; 
o Indicação nos assentos preferenciais de quais pessoas possuem 
direito legal ao uso; 
o Símbolo Internacional de Acessibilidade (SIA) junto à porta de 
embarque/desembarque; 
o SIA no lado oposto da carroceria; 
o SIA na parte frontal; 
o SIA na traseira (lado esquerdo); 
o Acabamento na cor amarela para a identificação dos desníveis 
existentes; 
o Indicação de que a área reservada (box) se destina a cadeirantes 
e pessoas com deficiência visual; 
o Instrução para fixação da cadeira de rodas e cinto de segurança no 
box; 
o Existência de dispositivo tátil no balaústre mais próximo ao box;
o Existência de interruptor de parada no box com alarme 
diferenciado; 
14
o A solicitação de parada deve possuir região côncava que contenha 
o ideograma P e sua representação em Braille. 
Causa: 
 Possível desconhecimento por parte da Administração das Normas Técnicas 
Aplicáveis; 
 Lei municipal que versa sobre a padronização de calçadas de acordo com 
critérios de acessibilidade é relativamente recente; 
 Valor elevado para substituição das paradas de ônibus do Município; 
 Falta de iniciativa para substituição das paradas de ônibus antigas por novas 
já adaptadas quando as antigas se tornam inservíveis; 
 Ônibus mais antigos não foram comprados em total cumprimento às Normas 
Técnicas; 
 A elaboração do Projeto Básico Padrão a ser implantado na cidade é recente. 
Efeito: 
 Infraestrutura urbana ligada ao Transporte Coletivo inacessível, notadamente 
no que diz respeito às paradas de ônibus; 
 Incompatibilidade de gastos com acessibilidade dos veículos (frota 100% 
acessível), em relação à infraestrutura (calçadas, rampas de acesso, etc.). De fato, o 
cadeirante consegue entrar no ônibus facilmente, mas o trajeto a partir ou para o ponto 
de parada se torna praticamente impossível em muitas áreas; 
 Inexistência de condições mínimas de acesso aos deficientes visuais. As 
informações nos pontos de parada não são disponibilizadas em braile, nem há aviso 
sonoro. 
Comentários do Gestor: 
15
Quanto à infraestrutura de pontos de embarque e desembarque do sistema do 
Transporte Regular de Passageiros no Município de Pato Branco, a Administração 
concorda com o apontamento de que não havia uma padronização nos modelos de 
abrigos. Contudo, informam que neste momento já está em fase de instalação a primeira 
remessa de pontos novos: serão 110 abrigos novos com paredes em vidro temperado, 
com teto termo isolante, com banco em madeira, e local distinto para cadeirantes, e que 
os pontos visualizados pela equipe de Auditoria não estavam concluídos e receberão 
piso tátil para deficientes e “pavers” , bem como adesivos informativos de horários e 
ainda adesivo indicando o local do cadeirante, adesivos táteis em braile, bem como 
pretende-se a instalação de painéis em Led para informação nos pontos dos horários 
dos ônibus e quanto tempo o mesmo levara para chegar aquele ponto. 
 Da mesma forma os pontos de Integração 1, 2 e 3 passarão a integrar um 
único lugar com terminal fechado com portas automáticas de embarque e desembarque, 
com ar condicionado central e cortinas de ar em cada porta, catracas com bilhetagem 
eletrônica, banheiros públicos com acessibilidade, local interno aberto com arborização 
e bancos, central de atendimento ao usuário, praça de auto atendimento para 
alimentação, bancos e locais para cadeirantes, painéis informativos, com áudio, sistema 
braile, piso tátil e sistema de segurança com 34 câmeras internas e externas no terminal. 
 A administração também ressaltou o esforço no sentido de implantação do 
aplicativo de acompanhamento em tempo real do deslocamento dos veículos, e compra 
de créditos. 
 Destacaram que o sistema possui 360 locais de embarque e desembarque, o 
que resulta em esforço, da coordenadoria, para a substituição paulatina dos demais 
locais por pontos de mesma característica. 
 Quanto a acessibilidade nos veículos, informaram que, toda a frota conta com 
elevador de acesso e dois locais distintos para cadeirantes, além de 08 (oito) lugares 
devidamente sinalizados como prioritários, conta ainda com adesivos táteis em braile 
nos balaústres próximo as portas de desembarque, e que todas as demais orientações 
feitas pela auditoria serão solicitadas de imediato sua a implementação junto aos 
veículos. Já os veículos que foram adquiridos usados, estes serão padronizados 
conforme ocorra a sua substituição. 
16
 Por fim, a administração informou que em conversa recente com o chefe do 
Executivo Municipal, foi discutida a ideia de criar o fundo municipal do Transporte 
Coletivo, e que o mesmo se mostrou favorável. Agora, estão levantando todas as 
questões legais com o jurídico da prefeitura para a criação do fundo, visando com isso a 
possibilidade mais rápida de elucidação de problemas, melhorias no sistema e 
substituição de mobiliário urbano do transporte. 
Análise da Equipe: 
A Coordenadoria responsável, junto ao órgão que gerencia o Sistema de 
Transporte do Município de Pato Branco, DEPATRAN, demonstrou ações que 
evidenciam a intenção por parte do órgão público para que a situação seja resolvida. 
Com relação aos pontos de parada, apesar de a administração informar que já 
iniciaram a substituição de 110 pontos de paradas, esta execução ainda está em fase 
inicial e não atende todos os 360 pontos existentes. Além disso, conforme amplamente 
evidenciado, mesmo nos locais em que já houve a substituição das paradas, ainda não 
existem sinalizações nos pisos, o que prejudica a população. 
Com relação aos ônibus, a administração também informou que ainda irá solicitar 
adequação dos apontamentos, apesar de serem de fácil resolução. 
Com isso, como até o presente momento as recomendações não foram 
implementadas na sua totalidade, mantendo-se as recomendações. 
Conclusão: 
Não sanado.
Recomendações: 
17
 Adequar as paradas de ônibus através de Projeto Básico Padrão adequado 
às Normas de Acessibilidade para substituir paulatinamente as paradas que estão 
carentes de acessibilidade; 
 Elaborar um plano de adequação periódica da infraestrutura urbana para que 
o trânsito de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida seja possível. 
Benefícios Esperados: 
 Inclusão integral dos portadores de necessidades especiais ao Sistema de 
Transporte Coletivo Urbano; 
 Adequação do mobiliário urbano às Normas de Acessibilidade para a 
diminuição das dificuldades de utilização do sistema pelos portadores de necessidades 
especiais; 
 Padronização de pontos de parada acessíveis. 
 
18
Questão 05 – O Sistema de Transporte Público Municipal atende 
convenientemente a população no que diz respeito à lotação, frequência, integração e 
transparência?
ACHADO 04 - O Sistema de Transporte Público Municipal não atende 
convenientemente à população usuária.
Condição: 
I. Em relação à lotação: 
O Município de Pato Branco possui dois períodos principais de pico: manhã, das 
06:00 às 8:00, aproximadamente, e fim de tarde, entre as 17:00 e 19:00, 
aproximadamente. 
Nesses horários, ocorre a maior sobrecarga do sistema em termos de demanda. 
A fim de medir a lotação nesses horários, foi aplicado o checklist de lotação dos veículos 
durante 3 dias da semana, entre os dias 29 e 31 de outubro. Como critério para definição 
do nível de lotação em um ônibus, foi utilizada uma metodologia de classificação visual, 
resumida na seguinte figura: 
Figura 3 – Modelo Esquemático de Classificação visual
19
Usando essa metodologia, pôde-se anotar diversas linhas (horários e lotação) que 
passavam por terminais e paradas. A partir da tabulação dos dados, foram elaborados 
gráficos que resumem a lotação das linhas nos períodos observados usando a 
classificação visual da taxa de ocupação. A partir da definição de lotação máxima 
aceitável como a de número “4”, ou seja, 100% dos assentos ocupados mais várias 
pessoas em pé ocupando de maneira regular os espaços, além de ociosidade definida 
como lotação persistente entre os níveis 0 e 1, chegou-se a algumas inconformidades 
encontradas (linhas superlotadas ou ociosas), que estão resumidas nas figuras de 
elaboração própria a seguir. 
 
20
Figura 8 - Nível de lotação da linha 104 na 
chegada do ônibus no ponto PI2, dia 29 de 
outubro de 2019
Figura 9 - Nível de lotação da linha 105 na 
saída do ônibus no ponto PI2, dia 29 de 
outubro de 2019
Figura 10 - Nível de lotação da linha 103 na 
chegada do ônibus no ponto PI1, dia 29 de 
outubro de 2019
Figura 11 - Nível de lotação da linha 107 na 
chegada do ônibus no ponto PI1, dia 29 de 
outubro de 2019
21
Figura 12 - Nível de lotação da linha 101 na 
saída do ônibus no ponto PI3, dia 29 de outubro 
de 2019
Figura 13 - Nível de lotação da linha 107 na 
chegada do ônibus no ponto PI3, dia 29 de 
outubro de 2019
Figura 14- Nível de lotação da linha 104 na 
chegada do ônibus no ponto PI4, dia 29 de 
outubro de 2019
Figura 15 - Nível de lotação da linha 105 na 
saída do ônibus no ponto PI4, dia 29 de 
outubro de 2019
22
Figura 16 - Nível de lotação da linha 103 na 
chegada do ônibus no ponto da Av. Tupi entre 
as ruas Fiorelo Zandoná e Antônio Ascari, 
sentido Centro, dia 29 de outubro de 2019
Figura 17 - Nível de lotação da linha 107 na 
chegada do ônibus no ponto da Av. Tupi entre 
as ruas Fiorelo Zandoná e Antônio Ascari, 
sentido Centro, dia 29 de outubro de 2019
Figura 18 - Nível de lotação da linha 101 na 
saída do ônibus no ponto da UTFPR, dia 30 de 
outubro de 2019
Figura 19 - Nível de lotação da linha 101 na 
saída do ônibus no ponto da FADEP, sentido 
Av. Tupi, dia 30 de outubro de 2019
23
Figura 20 - Nível de lotação da linha 107 na 
chegada do ônibus no ponto da Av Tupi, entre 
as ruas Fiorelo Zandoná e Antônio Ascari, 
sentido Alvorada, dia 31 de outubro de 2019
Figura 21 - Nível de lotação da linha 103 na 
saída do ônibus no ponto PI1, dia 31 de outubro de 2019
Figura 22 - Nível de lotação da linha 104 na 
chegada do ônibus no ponto PI1, dia 31 de 
outubro de 2019
Figura 23 - Nível de lotação da linha 104 na 
chegada do ônibus no ponto PI1, dia 31 de outubro de 
2019
24
Figura 24 - Nível de lotação da linha 105 na 
chegada do ônibus no ponto PI2, dia 31 de 
outubro de 2019
Figura 25 - Nível de lotação da linha 203 na 
chegada do ônibus no ponto PI2, dia 31 de 
outubro de 2019
 Pode-se afirmar que, em geral, as linhas do Município de Pato Branco estão 
operando ociosas. Poucos são os casos em que há superlotação, considerados estes 
pouco representativos quando analisados em comparação com o universo de 
observação (das 25 linhas observadas nos horários de pico, 4 apresentaram alguma 
ocorrência de superlotação – nível 5 de lotação, sendo anotadas em 3,17% das 
observações na linha 101, 4,29% das observações na linha 102, 7,14% das observações 
na linha 103 e 6,56% das observações na linha 107). Enquanto isso, do mesmo número 
de linhas observadas em horários de pico, 6 linhas estavam operando em ociosidade 
(80% das observações, no mínimo, em nível 0 ou 1 de lotação), sendo que em três delas 
– linhas 104, 105 e 106 - os ônibus estavam operando o tempo inteiro (100% das 
observações) em nível 0 ou 1 de lotação. 
 Mesmo poucas linhas apresentando superlotação em horário de pico, na 
pesquisa conduzida junto à população, 101 pessoas de 207 pessoas (48,79%) 
entrevistadas apontaram problema de superlotação quando indagadas sobre o principal 
problema do sistema como um todo44, ou seja, as pessoas são sensíveis ao excesso de 
 
44 A pergunta da entrevista relacionada a esse aspecto foi a seguinte: “Quais dificuldades você [usuário] 
costuma encontrar para utilizar o transporte público?”. As respostas possíveis eram: ônibus lotado; ônibus 
atrasado; falta de linhas; ônibus com problema ou; nenhuma. 
25
lotação quando este ocorre. Tal resultado reflete principalmente a opinião da população 
de estudantes, que em sua maioria considera que os ônibus operam em superlotação. 
Ressalta-se que o Município já inseriu no Sistema linhas de reforço, como a linha 303 e 
118, porém, pelos dados coletados, não estão sendo suficientes para evitar a ocorrência 
de superlotação. 
Figura 26 - Ônibus da linha 101 em 
superlotação
Figura 27 - Ônibus da linha 105 em 
ociosidade
 Quanto à ociosidade, apesar de ter ocorrido em todos os dias de observação, 
notou-se que a frequência das linhas (ônibus que passam a cada intervalo de tempo) já 
está em seu limite máximo. Por exemplo, a linha 104 – São Vicente, em todas as 
observações, apresentou nível de lotação entre 0 e 1, portanto, ociosa. Porém, sua 
frequência pela manhã é 1 ônibus/50 minutos. O mesmo ocorre com a Linha 105 – La 
Salle, sendo neste caso a frequência menor, de 1 ônibus a cada meia hora. 
II. Em relação ao cumprimento das partidas: 
Quanto à diferença entre o horário de partida programado e o executado, a Tabela 
4 compila as discrepâncias nos três dias de observação. Da literatura técnica45, extraiu￾se o critério de que “viagens não realizadas ou realizadas com adiantamento >3 min ou 
atraso >5 min” devem, para ter padrão de qualidade aceitável (bom ou regular), ocorrer 
 
45 FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E (2004) Transporte Público Urbano. São Paulo, Rima 
Editora, 428 p 
26
em até 3% das viagens realizadas. Portanto, foram consideradas discrepantes as 
partidas que ocorreram com atraso maior que cinco minutos ou adiantamento maior que 
três minutos, ambos em relação à partida programada. 
Do total de 165 partidas analisadas pela Equipe de Auditoria46, 31 (18,79%) 
apresentaram atraso maior que 5 minutos, enquanto que em 16 casos (9,70%) a partida 
ocorreu com adiantamento superior a 3 minutos. No caso observado, 28,48% 
apresentaram desconformidade (atraso ou adiantamento) nas partidas. Ressalta-se, 
entretanto, que as observações se limitaram aos horários de maior utilização do serviço, 
quais sejam: 06:00 às 8:00 e 17:00 às 19:00 e ainda que em algumas situações, como o 
caso da Linha 113, houve mais partidas que o previsto, gerando inconformidades em 
quase todos os dados dessa linha. Do mesmo modo, a linha 105 também apresentou 
partidas a mais. Não custa lembrar que a base de comparação usada foi a planilha 
atualizada 2019 (válida a partir de 01/09/2019), que consta no site do Consórcio Tupa. A 
tabela das inconformidades é apresentada a seguir: 
Tabela 4 - Inconformidades quanto ao cumprimento do horário de partida
LOCAL HORÁRIO DATA LINHA H.SAÍDA H.PROG DIFERENÇA SITUAÇÃO
PI3 06:00:00 29/10/2019 101 07:26:00 07:20:00 00:06:00 ATRASADO 
UTFPR 05:55:00 30/10/2019 101 07:53:00 07:40:00 00:13:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 101 17:28:00 17:20:00 00:08:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 101 18:06:00 18:00:00 00:06:00 ATRASADO 
PI3 17:11:00 31/10/2019 101 18:06:00 18:00:00 00:06:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 101 18:47:00 18:40:00 00:07:00 ATRASADO 
PI1 06:01:00 29/10/2019 102 07:47:00 07:40:00 00:07:00 ATRASADO 
PI3 17:11:00 31/10/2019 102 17:35:00 17:40:00 00:05:00 ADIANTADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 102 17:48:00 17:40:00 00:08:00 ATRASADO 
UTFPR 17:06:00 30/10/2019 102 18:13:00 18:00:00 00:13:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 102 18:27:00 18:20:00 00:07:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 103 18:12:00 18:05:00 00:07:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 103 18:41:00 18:35:00 00:06:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 103 19:04:00 18:55:00 00:09:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 104 17:47:00 17:25:00 00:22:00 ATRASADO 
 
46 Para realizar a análise, foram excluídas da amostra algumas observações, notadamente as da 
parada da FADEP, pois no quadro de partidas programas do Consórcio Tupa, há somente a indicação 
“UTFPR-FADEP” como ponto de controle. Tomou-se, nesse caso, a parada da UTFPR como a referencial 
comparativa. 
27
PI1 17:12:00 31/10/2019 104 18:31:00 18:10:00 00:21:00 ATRASADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 104 06:49:00 06:55:00 00:06:00 ADIANTADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 104 07:39:00 07:45:00 00:06:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 104 17:26:00 17:15:00 00:11:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 104 18:11:00 18:00:00 00:11:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 105 17:25:00 17:30:00 00:05:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 105 18:41:00 18:30:00 00:11:00 ATRASADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 106 07:59:00 08:05:00 00:06:00 ADIANTADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 107 17:51:00 17:45:00 00:06:00 ATRASADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 107 18:22:00 18:10:00 00:12:00 ATRASADO 
PI3 17:11:00 31/10/2019 107 18:51:00 18:45:00 00:06:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 111 18:01:00 18:10:00 00:09:00 ADIANTADO 
UTFPR 17:06:00 30/10/2019 111 17:35:00 17:25:00 00:10:00 ATRASADO 
UTFPR 17:06:00 30/10/2019 111 18:28:00 18:15:00 00:13:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 112 17:30:00 17:20:00 00:10:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 112 18:01:00 18:05:00 00:04:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 112 18:17:00 18:05:00 00:12:00 ATRASADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 113 
0
6:03:00 06:10:00 00:07:00 ADIANTADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 113 
0
7:29:00 07:00:00 00:29:00 ATRASADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 113 
0
7:34:00 08:00:00 00:26:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 113 
1
7:24:00 17:30:00 00:06:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 113 
1
8:23:00 18:05:00 00:18:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 113 
1
8:31:00 19:00:00 00:29:00 ADIANTADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 114 
1
8:16:00 18:10:00 00:06:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 114 
1
7:26:00 17:30:00 00:04:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 114 
1
8:05:00 18:10:00 00:05:00 ADIANTADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 115 17:35:00 17:40:00 00:05:00 ADIANTADO 
LOCAL HORÁRIO DATA LINHA H.SAÍDA H.PROG DIFERENÇA SITUAÇÃO
PI2 17:11:00 31/10/2019 115 18:26:00 18:20:00 00:06:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 119 18:48:00 18:40:00 00:08:00 ATRASADO 
PI2 06:01:00 29/10/2019 203 07:55:00 07:45:00 00:10:00 ATRASADO 
PI2 17:11:00 31/10/2019 203 17:12:00 17:20:00 00:08:00 ADIANTADO 
PI1 17:12:00 31/10/2019 303 18:00:00 18:05:00 00:05:00 ADIANTADO 
28
III. Em relação à integração: 
No que diz respeito à integração, conforme verificado in loco, há apenas a 
integração temporal no Município atualmente, que atende aos usuários nos pontos PI1, 
PI2, PI3 e PI4. Não obstante, o Município de Pato Branco, ao implementar o Terminal de 
Ônibus na cidade, prevê que haverá também a integração física. 
Quando indagados sobre se utilizavam a integração temporal, 32,8% dos usuários 
alegaram que sim e desses, 55,8% alegaram que têm que esperar muito tempo para 
realizar a integração. Foram relatados casos de espera de até 40 minutos, principalmente 
de usuários que estão utilizando o sistema para se deslocar até o trabalho. 
Apesar da construção do novo terminal ser parte do plano para melhorar o 
Sistema de Transporte Público de Pato Branco, cabe ressaltar que essa melhoria deve 
ser acompanhada de sincronização das principais linhas usadas para que o usuário não 
perca muito tempo na integração, seja temporal, tal como existe hoje, seja física, no 
futuro terminal. 
IV. Em relação à transparência: 
A divulgação da composição do custo tarifário não existe. Não há em nenhum site
relacionado ao Sistema de Transporte Público de Pato Branco a planilha de cálculo 
tarifário. Assim, é impossível que a população ou quaisquer interessados saibam o que 
realmente está sendo pago à empresa, qual a composição dos custos e qual a 
preponderância desses sobre o custo final da tarifa. 
Isso evidencia a falta de transparência da Prefeitura em relação à tarifa paga pelos 
usuários, embora tenham direito de ao menos conhecer os componentes dos custos 
embutidos no valor pago para a utilização do transporte coletivo, conforme determina a 
Lei Nacional de Mobilidade Urbana. 
Além disso, a divulgação das informações acerca de linhas/rotas e horários não é 
feita de modo a ser acessível ao maior número de pessoas. Não foi localizado em 
29
nenhum meio informativo eletrônico o mapa de linhas (embora seja possível ler em texto 
os pontos que determinada linha passa no site do Consórcio Tupa), assim como não há 
em vários pontos de parada a informação das linhas que por ali passam, seus horários 
e trajetos. Durante o período da auditoria foi notado que em alguns pontos havia a 
informação dos “novos horários e itinerários a partir de 01/09”, mas tais informações 
estavam sendo cobertas por um adesivo publicitário durante a auditoria, como 
demonstrado nas fotos a seguir. 
Figura 28 - Painel de horários fixado em um dos 
pontos de parada do Município de Pato Branco 
Figura 29 - Adesivo publicitário que substituiu o 
painel de horários
 Quanto a esse aspecto, a população usuária do sistema de transporte foi 
questionada da seguinte forma: “Você consegue consultar facilmente informações sobre 
horários e linhas dos ônibus do transporte público da cidade?”. A resposta para essa 
pergunta foi “Não” para 24,6% dos entrevistados, o que revela que ainda há uma parcela 
da população que considera difícil consultar tais informações. Deve-se lembrar que por 
ser uma cidade universitária, Pato Branco possui parte da população oriunda de outras 
cidades, que não está acostumada com os trajetos comumente realizados pelas linhas. 
Evidências: 
 Dados coletados in loco preenchidos no Checklist de lotação dos veículos; 
 Fotos de ônibus superlotados; 
30
 Horários disponibilizados no site do Consórcio operador do Sistema de 
Transporte Público do Município de Pato Branco47; 
 Entrevistas com usuários do Sistema de Transporte Público de Pato Branco. 
 
Fonte do Critério e Critério: 
 Livro Transporte Público Urbano48. Segundo Ferraz e Torres, no livro 
Transporte Público Urbano, não é considerável aceitável uma lotação (passageiros/m²) 
superior a 5,0; 
 ABNT NBR 14022/2009: Acessibilidade em veículos de características 
urbanas para o transporte coletivo de passageiros. Nos pontos de parada e/ou 
plataformas, deve ser prevista a instalação de dispositivos de sinalização visual, tátil e 
auditiva, com a informação das respectivas linhas de ônibus 
Causa: 
 Falta de fiscalização ou negligência, por parte da Prefeitura, em exigir 
parâmetros de conforto mínimos adequados ao Transporte Coletivo Urbano de 
passageiros; 
 Linhas e ônibus insuficientes para a demanda por transporte, principalmente 
em horários de pico; 
 Possível desconhecimento por parte da Administração das Normas Técnicas 
aplicáveis; 
 Possível alteração do número de ônibus que está cumprindo determinados 
itinerários, notadamente nas linhas 105 e 113; 
 Falta de fiscalização dos horários de partida dos ônibus, assim como em exigir 
instrumentos de TI para que o Consórcio controle a velocidade dos ônibus e, assim, evite 
partidas adiantadas ou atrasadas. 
 
47 http://www.tupapb.com.br/images/PlanilhaAtualizada2019.pdf
48 Ferraz, A. C. P.; Torres, I. G.E. (2004) Transporte público urbano. São Paulo, Rima Editora, 428 p. 
31
Efeito: 
 Transporte desconfortável de passageiros em determinados horários; 
 Perda de passageiros pelo Sistema de Transporte Coletivo para outros meios 
mais confortáveis de transporte; 
 Inacessibilidade dos passageiros portadores de necessidades especiais ao 
Sistema por falta de condições mínimas de acesso à informação; 
 Descumprimento de horários programados de partida.
 
Comentários do Gestor: 
O DEPATRAN, em sua resposta, informa que, quanto ao cumprimento dos 
horários das viagens, principalmente aos adiantamentos de horários, a administração 
tem feito vistorias e levantamentos no sistema, embora o sistema para fiscalização seja 
precário e com pouco efetivo, e que estão adquirindo ferramentas com capacidade para 
melhorar a fiscalização, bem como aguardando convocação de pessoal habilitado em 
concurso público. 
 Outras medidas serão tomadas em relação as faltas levantadas e serão 
apuradas junto ao sistema e a operadora, com ênfase nos horários. 
 Quanto a lotação dos veículos, a administração informou que o coordenador 
do órgão gestor pessoalmente já esteve em fiscalizações e medições volumétricas nos 
veículos, ocorre que a Lei municipal havia delimitado 06 (seis) pessoas por m², já o Edital 
de Licitação previa 05(cinco) pessoas por m², o que capacita os ônibus básicos, um total 
de aproximadamente 74 pessoas (em pé e sentados) ao mesmo tempo dentro do 
transporte coletivo. Mas isso é alvo periódico de avaliação desta coordenadoria. 
 Quanto aos estudantes o DEPATRAN destacou como exemplo uma 
intervenção feita junto as faculdades, com a qual havia um veículo no horário das 22:40 
que deslocava-se da UTFPR até a Zona Sul e um veículo as 23:00 e outro as 23:20, 
também as 23:05 deslocava-se um veículo ao Planalto, com as medições e fiscalizações 
32
periódicas constatou-se a necessidade de intervir no ultimo horário, haja vista a saída 
das universidades serem as 23:00, foi então implementado mais um veículo para a Zona 
Sul as 23:05 e puxado o das 23:00 para também sair as 23:05, contudo a reclamação é 
que as 22:40 o ônibus estava lotado, intervindo assim com outro veículo e puxando 
ambos para saída as 22:45, ainda mais um veículo foi alocado para saída as 23:05, 
ficando então 02 veículos as 22:45 e 04 veículos as 23:05. 
 No quesito transparência da planilha e composição dos custos da planilha, o 
DEPATRAN destacou que está solicitando uma ferramenta de cálculo tarifário em tempo 
real ou que seja alimentada mensalmente ou diariamente com dados, o que dará em 
tempo real o valor da tarifa para aquele momento, possibilitando assim uma melhor 
intervenção em ações e medidas para mitigar possíveis aumentos significativos. E de 
mesma forma integrar esses dados ao portal Transparência do Município, bem como 
criação de Sitio do DEPATRAN, possibilitando assim a informação junto aos usuários. 
 Com relação a divulgação das tabelas de horários dos ônibus, informaram que 
hoje são disponibilizadas das seguintes formas, através do aplicativo INBUS, através do 
Sitio da Prefeitura Municipal (www.patobranco.pr.gov.br), Sitio do Tupã 
(www.tupapb.com.br), da central no Depatran (46-3225-2515), dos telefones do Tupã ( 
46-99101-4024 Wats), porém pretendem capilarizar com informações nos pontos e em 
aplicativo diferenciado com possibilidade de aquisição de créditos também. 
 Para 2020 a fiscalização de horários dos ônibus será implementada por meio 
de aumento de fiscais e ferramentas de TI para melhor acompanhamento das atividades 
de transporte desenvolvidas pela empresa. 
Análise da Equipe: 
A Coordenadoria responsável, junto ao órgão que gerencia o Sistema de 
Transporte do Município de Pato Branco, DEPATRAN, demonstrou ações que 
evidenciam a intenção, por parte da Administração, de que a situação seja resolvida, 
mencionando até mesmo intervenções já realizadas com o intuito de aperfeiçoar a 
distribuição dos veículos e atender de maneira equânime as linhas. Ocorre, contudo, que 
não houve o envio de qualquer documento que comprove tais estudos e seus impactos. 
33
Entretanto, no presente momento as recomendações não foram atendidas, 
motivo pelo qual se mantém ipsis literis as recomendações. 
Conclusão: 
Não sanado. 
Recomendações: 
 Considerar os dados gerados pelo sistema de bilhetagem eletrônica e 
coletados pelos fiscais para determinar quais linhas precisam de um aumento de oferta 
de assentos, seja por meio da inserção de ônibus nas linhas ou por aumento da 
capacidade dos veículos. Na auditoria, foi constatada superlotação apenas nas linhas 
101 – Gralha Azul – Parque Industrial – UTFPR – FADEP, 102 – Avenida Tupi – UTFPR 
– FADEP, 103 – Gralha Azul – Centro (via Alvorada) e 107 – Veneza – UTFPR - FADEP. 
Dessas, 3 atendem ao complexo universitário da cidade, impactando sobremaneira a 
percepção dos estudantes sobre o Sistema de Transporte Público do Município de Pato 
Branco. Como essas alterações geram custo adicional sobre o sistema, a inserção de 
outros veículos em determinadas linhas ou mesmo a mudança do tipo de veículo deve 
levar em consideração o reflexo no aumento da tarifa. Contudo, o Município pode fazer 
estudos para readequar internamente o Sistema de Transporte Coletivo de modo a 
encontrar fontes alternativas de recursos sem onerar o usuário com o aumento da tarifa. 
 Adaptar a oferta à demanda nas linhas que estão superlotadas ou ociosas. 
Disponibilizar à população os dados relativos às informações das linhas – inclusive em 
pontos de parada – e aos custos tarifários, sobretudo a composição do custo, 
demonstrando o peso que cada componente tem dentro da tarifa (do mesmo modo em 
que já existe na planilha atual não divulgada). 
 Realizar estudos para reduzir a demora na integração, utilizando-se de dados 
gerados pelo sistema de bilhetagem eletrônica e coletados pelos fiscais das principais 
linhas demandadas a fim de que os horários de chegada e partida sejam sincronizados 
e a espera se reduza à mínima operacionalmente possível (considerando a quantidade 
34
de ônibus na frota e assumindo que haverá alguma demora em linhas específicas, já que 
o porte do município e a demanda por transporte público não permitem frequências 
altas); 
 Estabelecer formas e parâmetros de confiabilidade, sobretudo com relação ao 
horário de partida. 
Benefícios Esperados: 
 Maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município de Pato 
Branco; 
 Mitigação da ocorrência de superlotação; 
 Menor espera necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam o a 
integração no Sistema de Transporte Público de Pato Branco; 
 Melhor e mais ampla divulgação de horários das linhas e seus itinerários; 
 Transparência em relação ao custo tarifário; 
 Maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público. 
 
35
Questão 06: A Estrutura de TI do Município permite a captação e garante a 
integridade dos dados relativos à operação do sistema? 
ACHADO 05: Insuficiência da infraestrutura de TI para garantir a integridade dos 
dados de bilhetagem, bem como para captação de dados suficientes para o bom 
gerenciamento do Sistema de Transporte Coletivo. 
Condição: 
Mesmo optando por conceder à iniciativa privada a operação do serviço de 
transporte coletivo, o Município conserva a sua titularidade, o que, por consequência, 
impõe o dever de bem fiscalizar a sua prestação, inclusive com a estruturação de 
Sistema(s) de TI para acompanhar o desempenho. 
No presente caso, verifica-se no Edital de Licitação o Projeto Básico para a 
estruturação de um Sistema de Bilhetagem Eletrônica a fim de possibilitar o 
acompanhamento de todas as viagens, assim como a geração de informações que 
podem auxiliar na gestão do próprio serviço, com base nos dados extraídos do referido 
sistema. Entretanto, o edital, mesmo cobrando outorga, optou por delegar a 
contratação e o gerenciamento do sistema à concessionária. Portanto, não é o 
Poder Público que gerencia a venda dos cartões, créditos, validadores de catracas e 
tampouco as informações que são geradas. 
No que diz respeito aos validadores existentes nas catracas, ao final de cada 
viagem ou tempo parametrizável, os dados são transmitidos para o Centro de 
Processamento de Dados do Sistema de Bilhetagem Eletrônica, inclusive aqueles que 
se referem ao veículo, como a quilometragem rodada. 
A empresa contratada pelo consórcio que arrematou o serviço de transporte 
coletivo é que faz todo o gerenciamento, mediante uma Central de Atendimento. Não 
bastasse, os dados são disponibilizados, conforme o mesmo Projeto Básico, apenas 
após a sua consolidação. Ou seja, a Prefeitura só possui acesso a dados tratados e 
consolidados em relatórios, não em tempo real, sem contar o fato de que não tem
36
acesso aos dados brutos e não possui ferramentas tecnológicas para aferir a 
integridade das informações. 
Conforme afirmado, o Município possui acesso aos dados consolidados que são 
disponibilizados pela empresa contratada pelo Consórcio Concessionário do serviço. 
Ocorre que além de não ter a garantia da integridade dos dados, não há um 
Centro de Controle e Operações da Prefeitura, para acompanhar, também, a operação 
do sistema. Portanto, a despeito das informações existentes, não há qualquer rotina 
específica para a análise crítica dos dados gerados, apenas o acesso dado pela empresa 
que controla a Central de Processamento de Dados. Aliás, a definição das condições de 
infraestrutura para o acesso do Poder Público ao sistema coube à empresa contratada. 
Cabe salientar, ainda, que não há rotina específica para a análise dos dados 
gerados pelo sistema. Isto é, o Poder Público não estabeleceu procedimentos 
específicos para extrair dados a fim de utilizá-los para gerenciar o Sistema de Transporte 
Coletivo. Os dados são extraídos esporadicamente, na maioria das vezes somente 
quando há alguma provocação, segundo afirmado em reunião com o órgão gestor do 
transporte em Pato Branco. 
Isso pode induzir que as empresas contratadas, seja aquela que gerencia a 
bilhetagem ou mesmo a Concessionária, adotem condutas oportunistas para aumentar 
artificialmente os seus ganhos. Portanto, deve-se mitigar essa possibilidade com a 
implantação de controles apropriados. 
No planejamento da Auditoria, foi definido um procedimento para avaliação da 
integridade dos dados gerados pelo Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Município de 
Pato Branco. Tal procedimento envolveu a contagem de usuários que ingressavam em 
determinado ônibus (com giro de catraca) durante um período determinado. Os dados 
coletados no curso da Auditoria, em comparação com os dados gerados pelo Sistema 
de Bilhetagem estão resumidos na tabela abaixo: 
 
37
Tabela 5 – Comparação dos dados coletados durante a Auditoria em relação aos dados gerados 
pelo Sistema de Bilhetagem Eletrônica
Código da 
Linha 
Placa do 
Ônibus Data Hora 
Inicial 
Hora 
Final 
Contagem Física 
Auditoria 
Contagem 
Bilhetagem 
101 BBY424849 30/10/2019 10:59 12:18 61 40 
108 KPU2773 31/10/2019 10:50 11:44 9 3 
203 AVS5581 29/10/2019 10:52 11:19 7 5 
112 BBY5737 29/10/2019 11:19 11:52 16 14 
114 LUN4652 29/10/2019 14:46 16:05 30 19 
107 BBY4248 30/10/2019 10:50 12:05 40 32 
102 BCA3897 30/10/2019 15:00 16:21 153 96 
113 KYN7129 31/10/2019 10:53 11:53 34 19 
110 FFN9118 31/10/2019 14:42 15:41 38 19 
Constata-se que a contagem do Sistema de Bilhetagem Eletrônica é menor que 
a contagem efetuada pela Equipe de Auditoria. No entanto, cabe ressalvar que não foi 
possível identificar se os usuários que utilizaram a integração temporal estão incluídos 
nos extratos de bilhetagem enviados à Equipe de Auditoria. 
Além disso, no extrato de bilhetagem enviado, há ocorrência de contagem do 
mesmo usuário em duplicidade, o que, caso fosse desconsiderado, diminuiria ainda mais 
o número de usuários registrados pelo Sistema de Bilhetagem. 
Considerando o procedimento de auditoria conduzido e diante da ausência de 
instrumentos adequados para a captação de dados relativos à operação do Sistema de 
Transporte Coletivo, resta claro que a Prefeitura não o gerencia adequadamente com 
base em informações e dados. De maneira simples, cabe às concessionárias estruturar 
e executar o serviço de transporte público, mas a organização do Sistema como um todo 
caberá ao Município. 
Isso impede que o Poder Público materialize as suas prerrogativas (poder/dever) 
de maneira adequada. Com efeito, nos contratos de concessão as empresas devem 
possuir autonomia para a escolha da forma ótima de estruturação do serviço em questão. 
Isso estará em sua proposta, inclusive. Contudo, a Administração conserva para si a 
gestão estratégica, consubstanciada: “no exercício de funções de programação, direção 
 
49 A placa do ônibus acompanhado durante a visita não condiz com nenhuma das placas enviadas pelo 
DEPATRAN. 
38
e controle do serviço, sendo própria de quem detém a titularidade do serviço.”50 Noutras 
palavras, tal gestão decorre diretamente da competência constitucional atribuída ao 
Município (titularidade). 
Ocorre que sem a captação pormenorizada de dados está prejudicada a 
capacidade de ação do Poder Público Municipal para induzir este ou aquele 
comportamento, retirar esta ou aquela linha, tornando o serviço mais adequado. 
Evidências: 
 Dados coletados in loco da entrada de usuários nos ônibus com giro da 
catraca; 
 Extratos do Sistema de Bilhetagem Eletrônica fornecidos pelo Município; 
 Dados coletados in loco preenchidos no Checklist de TI. 
Fonte do Critério e Critério: 
 Artigo 10 Inciso IV da Lei Federal nº 12.587/12 ; 
 Artigo 29 Inciso I da Lei Federal nº 8987/95. 
Causa: 
 O Município não valida as informações do Sistema de Bilhetagem Eletrônica; 
 O Município não possui estrutura adequada para garantir que os dados da 
bilhetagem são íntegros; 
 Inércia da Administração em implantar uma estrutura de TI adequada para o 
gerenciamento do sistema. 
Efeito: 
 
50 GUIMARÃES. Fernando Vernalha. Concessão de Serviços Públicos. São Paulo: Saraiva, 2012, p. 68.
39
 Possibilidade de manipulação dos dados da Bilhetagem Eletrônica; 
 Controle precário da operação do Sistema de Transporte Coletivo do 
Município de Pato Branco; 
 Dependência das empresas concessionárias para que o Município obtenha 
dados relativos a operação do Sistema; 
 Indução de comportamentos oportunistas. 
Comentários do Gestor: 
Na resposta enviada pelo Gestor do Sistema de Transporte Coletivo de Pato 
Branco ao Tribunal foi confirmada a insuficiência de TI apontada pela auditoria. 
 Na resposta, o gestor também informou que em conversa com os auditores 
do Tribunal, quando da visita para auditoria in loco, foi indagado se havia acesso aos 
dados brutos do sistema, momento em que visualizou-se que de fato a necessidade 
destes dados bem como de uma ferramenta para compilação e extração de relatórios é 
de suma importância. Diante disto, informaram que, em reunião com a equipe do 
Labtrans, no dia 04/12/2019 na sede do Laboratório junto a UFSC em Florianópolis, 
solicitaram a inclusão desta ferramenta no projeto da CCO. 
 Por fim, afirmaram que as indicações e sugestões feitas serão prioridades 
para a Coordenadoria responsável no DEPATRAN, e que em 2020 será instalado o 
Centro de Controle Operacional que terá a implementação de ferramenta de TI para 
acompanhamento de dados em tempo real, bem como possibilitará a compilação e 
análise de dados atualmente não disponíveis. 
Análise da Equipe: 
A Coordenadoria responsável, junto ao órgão que gerencia o Sistema de 
Transporte do Município de Pato Branco, DEPATRAN, demonstrou ações que 
evidenciam a intenção, por parte da Administração, de que a situação seja resolvida. 
40
Deve-se reconhecer, também, que o Labtrans, estrutura vinculada à 
Universidade Federal de Santa Catarina, possui expertise para auxiliar na implantação 
das ferramentas de Tecnologia da Informação para o controle permanente do serviço. 
Entretanto, no presente momento as recomendações não foram atendidas, 
motivo pelo qual se mantém ipsis literis as recomendações. 
Conclusão: 
Não sanado. 
Recomendações: 
 Implantar uma estrutura de Centro de Controle e Operação com Sistemas 
adequados de TI para acompanhar, gerenciar e controlar a operação do Sistema de 
Transporte Coletivo do Município, com a produção de dados próprios relacionados ao 
sistema, tais como a demanda de cada linha, quilometragem executada, atrasos e 
adiantamentos de partidas, inclusive para comparar com os dados produzidos pelos 
terceiros contratados.; 
 Executar procedimentos periódicos (estabelecidos por meio de instrumento 
normativo) para validar as informações do Sistema de Bilhetagem Eletrônica, a fim de 
garantir a integridade e confiabilidade dos dados. 
Benefícios Esperados: 
 Otimização do Sistema de Transporte Coletivo do Município como um todo; 
 Confiabilidade das informações sobre o Sistema de Transporte Coletivo do 
Município; 
 Mitigação da possibilidade de comportamentos oportunistas por parte das 
empresas contratadas. 
41
Questão 07: O Município possui estrutura para fiscalizar a 
operacionalização do Sistema de Transporte Coletivo? 
Achado 06: Deficiência de Estrutura para fiscalizar a operacionalização do 
Transporte Coletivo.
Condição: 
Após a avaliação da suficiência de estrutura de TI constante na Questão 06, 
cabe aferir os procedimentos adotados pela gestão municipal para fiscalizar o Sistema, 
notadamente no que diz respeito ao custo tarifário, aos critérios de desempenho e às 
irregularidades, sejam elas contratuais ou não. 
A fiscalização do custo tarifário está imbricada com a escolha do método 
tarifário. Conforme afirmado, a Prefeitura adotou o método rate of return ou cost plus, no 
qual, basicamente, são fixados preços paramétricos de alguns insumos, enquanto outros 
são embutidos pelo valor real, a fim de apurar o custo total do serviço, mais uma taxa de 
remuneração do investidor. Ou seja, o concessionário é remunerado pelo custo total da 
operacionalização do serviço.51
 
A adoção desse modelo pressupõe estrutura de fiscalização apropriada, posto 
que a remuneração do concessionário se fará com base no custo do serviço, impondo o 
acompanhamento pormenorizado da execução contratual. Daí a necessidade de um 
Centro de Controle e Operações, para verificar remotamente o cumprimento das partidas 
e chegadas, a realização de viagens completas pelos veículos. 
Em reunião realizada com a área que coordena o Transporte Coletivo e, ainda, 
o trânsito em Pato Branco, verificou-se que não há pessoal para aumentar a rotina dos 
controles relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, embora o método tarifário 
escolhido imponha ao Poder Público vigilância redobrada, sobretudo porque não há 
 
51 Conforme Egon B. Moreira: “o que se dá é a predefinição de uma taxa sobre os ativos e, a partir dela,
são autorizados ganhos destinados a cobrir o custo da exploração do serviço e a remuneração do capital
investido.” In: MOREIRA, Egon Bockmann. Contratos Administrativos de Longo Prazo: a lógica de seu 
equilíbrio econômico-financeiro. In: ____(coord.). Contratos Administrativos, Equilíbrio Econômico￾Financeiro e Taxa Interna de Retorno: a lógica das concessões e parcerias público-privadas. Belo 
Horizonte: Fórum, 2017, p. 87. 
42
incentivo automático à eficiência do concessionário, em virtude da garantia de que o 
custo do serviço será coberto pela tarifa. 
 Há, ainda, a já mencionada assimetria de informações, em razão de que todos 
os custos são realizados pela concessionária, o que pode levar à manipulação em alguns 
componentes da tarifa, sobretudo porque é a empresa que faz a aquisição de todos os 
insumos. 
Nesse contexto, não pode o Poder Público depender exclusivamente da 
idoneidade de seus parceiros privados, impondo-se a criação de controles objetivos para 
evitar que isso ocorra, ainda mais porque apesar da escolha pelo modelo de concessão, 
a municipalidade continua a ser titular do serviço.
Cabe ressaltar que o Município enviou Relatórios de Fiscalizações realizadas 
para aferir a integridade dos dados de bilhetagem, mas com um servidor embarcando e 
conferindo a contagem de catraca para a conferência com os relatórios. Além disso, em 
algumas datas os servidores foram acompanhar algumas paradas, havendo caso em 
20/10 que: “ônibus saindo do Trevo da Patrola às 18:30 não passou”, conforme relato da 
servidora Jennifer A. Ritti. Tais fiscalizações são insuficientes para mitigar os riscos de 
comportamentos oportunistas, como a retirada de linhas em determinados horários, tal 
como relatado. A utilização de Tecnologia da Informação para a fiscalização rotineira se 
mostraria mais eficaz, diminuindo os riscos inerentes ao complexo Sistema de 
Transporte Público. 
Outro ponto que merece atenção se refere à ausência de fiscalização de 
indicadores de qualidade e metas para o serviço. Repita-se, por oportuno, que o modelo 
tarifário em questão não estimula a eficiência do concessionário, aumentando a 
possibilidade de que o parceiro privado deixe de lado a racionalização dos seus custos, 
tendo em vista que há garantia que serão cobertos independentemente da situação.52
 
Daí a necessidade de se fixar, seja em contrato ou mesmo na legislação 
municipal de transporte, metas e indicadores. A Administração, por sua vez, pode induzir 
a melhora do serviço mediante a sua fiscalização, cobrando o atingimento dos 
indicadores de qualidade. 
 
52 GUIMARÃES, Fernando Vernalha. Concessão de Serviço Público. São Paulo: Saraiva, 2012, p. 188. 
43
O Edital de Licitação para a concessão do serviço trouxe um anexo específico 
chamado de Controle de Qualidade do Serviço, trazendo diversos indicadores e suas 
fórmulas e metodologias de cálculos. Na hipótese de acompanhamento adequado 
desses indicadores fixados, a Administração Pública pode induzir o aperfeiçoamento da 
prestação dos serviços. Entretanto, nos documentos enviados pela Prefeitura, não 
se verificou qualquer procedimento administrativo para apurar indicadores de 
qualidade do sistema, evidenciando deficiência na fiscalização. 
Tal qual se infere da leitura do material enviado, há a aplicação de sanções 
relacionadas ao Decreto Municipal nº 5.866/2011 que regulamenta o transporte coletivo 
e traz algumas sanções relacionadas ao descumprimento de regras do próprio 
instrumento normativo, não dos indicadores de qualidade constantes no Edital de 
Licitação. 
A ausência de fiscalização dos referidos indicadores pode ocorrer, inclusive, por 
falta de instrumentos eficazes e pessoal especializado, pois, relembre-se, o próprio 
Coordenador da área de transportes indicou não haver pessoal suficiente para o 
acompanhamento de dados produzidos pelo Sistema de Tecnologia da Informação que 
gerencia o Transporte Coletivo. 
Evidências: 
 Processo Administrativo para Concorrência Pública nº 159/2015. 
 Concorrência Pública nº 31/2015. 
 Contrato de Concessão da Prestação e Exploração de Serviço Público de 
Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Pato Branco nº 180/2017. 
 Lei Municipal nº 3.598/2011 (Lei Geral do 
Transporte Público do Município de Pato Branco). 
 Decreto Municipal nº 5.866/2011. 
 Relatório de Fiscalização do Transporte Coletivo enviado ao Tribunal em 
reposta ao Questionário. 
 Relatório de Aplicação de Sanções enviado ao Tribunal em resposta ao 
Questionário. 
44
Fonte do Critério e Critério: 
 Lei Federal nº 12.587/2012: Art. 9º caput, § 7º e § 8º, Art. 18 Inciso I, Art. 21 
incisos II e IV.
 Lei nº 8987/95: Art. 6º § 1º, Artigo 23 Inciso III e Artigo 29 Incisos I, II, III, VI e 
VII,
Causa: 
 Insuficiência de estrutura, sobretudo no que diz respeito à Tecnologia da 
Informação, para fiscalizar a estrutura de custos tarifários. 
 Insuficiência de pessoal para a fiscalização adequada. 
 Deficiência no acompanhamento dos Indicadores de Qualidade fixados no 
Edital da Concessão. 
Efeito: 
 Aumento dos riscos de comportamentos oportunistas dos concessionários 
para aumentar artificialmente a sua tarifa. 
 Inexistência de instrumentos aptos a induzir que o serviço seja prestado de 
maneira eficiente, notadamente porque o método tarifário utilizado não induz, por si só, 
tal situação. 
 Possibilidade de culminar na situação paradoxal em que a piora do serviço 
possa afugentar usuários e, assim, diminua a base de pagantes para cobrir os custos do 
serviço, o que poderia levar ao aumento da tarifa. 
Comentários do Gestor: 
Em sua resposta ao Tribunal, o DEPATRAN através da coordenadoria 
responsável pelo Transporte Coletivo de Pato Branco, afirmou o seguinte: 
45
“Verdadeiramente, a precariedade de TI, bem como a falta de pessoal para atendimento 
a demanda do órgão gestor traz prejuízos ao sistema de transporte municipal no que se 
refere a sua eficiência”. 
Destacaram também que a mesma coordenadoria também é responsável pelas 
modalidades de transporte por Táxi, Transporte por Aplicativo, Escolares, Fretamento, 
Fretamento de mercadorias, Caminhão de Aluguel e Moto-frete. 
 Informaram ainda que para o ano de 2020 está prevista a convocação de 
pessoal de concurso já realizado, bem como a aquisição de ferramentas de TI, visando 
melhorar a fiscalização sobre o transporte público e possibilitar análise efetiva de 
eventuais propostas de alterações no sistema. 
 Por fim, informaram que toda a análise efetuada pelo Tribunal de Contas 
servirá como base para as tomadas de decisões da coordenadoria, no intuito de mitigar 
e se possível aprimorar soluções para as faltas apontadas. 
Análise da Equipe: 
A Coordenadoria responsável, junto ao órgão que gerencia o Sistema de 
Transporte do Município de Pato Branco, DEPATRAN, demonstrou ações que 
evidenciam a intenção, por parte da Administração, de que a situação seja resolvida. 
Entretanto, no presente momento as recomendações não foram atendidas, 
motivo pelo qual se mantém ipsis literis as recomendações. 
Conclusão: 
Não sanado.
46
Recomendações: 
 Estruturar um Centro de Controle e Operações, principalmente com o 
aumento da infraestrutura de Tecnologia da Informação, para acompanhar os 
componentes dos custos tarifários (arrecadação, quilometragem, etc.). 
 Criar rotinas mediante instrumentos normativos, com critérios objetivos e com 
pessoal capacitado, para o acompanhamento das metas e diretrizes relativas à 
qualidade e universalização do serviço de Transporte Coletivo Municipal. 
Benefícios Esperados: 
 Melhoria da gestão estratégica do Sistema de Transporte Coletivo mediante 
o domínio das informações geradas com a sua operacionalização. 
 Melhoria do serviço com base na indução mediante fiscalização, tendo em 
vista a existência clara metas e indicadores que possam ser exigidos. 
 
47
4. CONCLUSÃO 
80. O quadro abaixo expõe os achados do Município de Pato Branco de forma 
consolidada: 
ACHADOS RESULTADO 
O Plano Municipal viário e de Transporte está em desconformidade às 
diretrizes fixadas na Lei de Mobilidade Urbana 
Constatado
Inexistência de motivação para a adoção dos aspectos referentes à 
dimensão econômica do contrato 
Constatado 
O Sistema de Transporte Público Municipal de Pato Branco não está 
estruturado de forma a oferecer um serviço adequado e eficiente 
Não constatado
O Sistema de Transporte Público Municipal não oferece adequadas 
condições de acessibilidade à população quanto à infraestrutura 
Constatado 
O Sistema de Transporte público não atende convenientemente à 
população usuária 
Constatado 
Insuficiência da infraestrutura de TI para garantir a integridade dos dados 
de bilhetagem, bem como para captação de dados suficientes para o bom 
gerenciamento do Sistema de Transporte Coletivo 
Constatado 
Deficiência de Estrutura para fiscalizar a operacionalização do Transporte 
Coletivo 
Constatado 
81. Os trabalhos realizados pelo Tribunal de Contas buscaram verificar a qualidade do 
planejamento que culminou com um arranjo customizado a fim de viabilizar o serviço em 
si, além de ter aferido a fiscalização da execução contratual, notadamente de algumas 
cláusulas inseridas que impactam mais diretamente na qualidade do Sistema. Com 
efeito, a finalidade da auditoria foi a avaliação da estruturação do planejamento que 
48
resultou no Sistema de Transporte, notadamente alguns aspectos que impactam 
diretamente nos usuários. 
82. Ademais, aferiu-se a qualidade da gestão estratégica do serviço, na medida em 
que, a despeito de sua delegação à iniciativa privada, as decisões que dizem respeito 
ao planejamento e controle continuam privativas da Administração Pública. Ou seja, a 
titularidade do serviço será do Poder Público e, com isso, a obrigação de sua 
programação também. Daí a obrigação do Poder Público de verificar o cumprimento 
integral das variáveis regulatórias inseridas em seu planejamento. Afinal, será a 
execução adequada do consignado no instrumento contratual customizado à realidade 
local que resultará em um serviço de qualidade, caso tenha havido acerto nas escolhas. 
83. Para o escrutínio dessas escolhas, aliás, é que se impõe que os órgãos de controle 
exijam a motivação suficiente e idônea por parte da Prefeitura, a fim de analisar as 
premissas técnicas que justificaram a escolha desta ou daquela variável contratual. O 
trabalho deu ênfase para a análise das justificativas relacionadas à dimensão econômica 
do contrato, posto que tais escolhas terão impacto durante toda a execução contratual, 
inclusive no que diz respeito ao valor tarifário. 
84. Após a realização dos trabalhos de auditoria no Município de Pato Branco, 
percebeu-se que a despeito de se tratar de uma concessão bastante recente, tendo em 
vista que a execução contratual iniciou a sua vigência somente no ano de 2018, algumas 
ferramentas tecnológicas que permitiriam ao Município realizar a gestão estratégica 
adequada do serviço ainda não foram implantadas. 
85. Vale lembrar que o controle adequado sobre preços de insumos, demanda e da 
execução exata do que estabelecido no contrato permitirá à Administração dar 
transparência em relação à tarifa. Aliás, este foi um dos pontos que demonstraram 
inconformidade, na medida em que a fixação da Taxa de Retorno do concessionário 
sobre o serviço não se mostrou transparente. Ou seja, não houve de devido 
detalhamento exigido para a situação. 
86. Da mesma maneira, como também não se verificou justificativa para a adoção do 
método tarifário adotado, impõe-se que o controle da execução contratual seja 
redobrado, para que durante o prazo de contrato – 20 anos – não haja o 
49
desbalanceamento da equação econômico-financeira, bem como se evite 
comportamentos oportunistas de parte à parte. 
87. Apesar dos apontamentos, é preciso reconhecer que o contato com a Prefeitura 
demonstrou iniciativa para solucionar algumas questões, inclusive com a consultoria do 
Instituto LabTrans, vinculado à Universidade Federal de Santa Catarina, que possui 
ampla expertise nesta seara de transporte coletivo, o que pode auxiliar na solução de 
diversos problemas apresentados. Isto é, algumas medidas já estão iniciando a sua 
implementação, demonstrando a importância do presente trabalho e indicando que a 
presença física do Tribunal de Contas, representado por seus servidores, impõe aos 
jurisdicionados a percepção da necessidade de adequar os procedimentos aos ditames 
legais e adotar boas práticas na gestão do transporte coletivo urbano. 
50
5. ENCAMINHAMENTO 
88. Ante o exposto, visando ao aprimoramento da gestão Sistema de Transporte 
Coletivo, sugere-se que o Município de Pato Branco adote as recomendações exaradas 
no Procedimento de Homologação das Recomendações, observando-se os prazos nele 
previstos, nos termos do art. 267-A, § 2º, I, do Regimento Interno desta Corte de Contas, 
processo ao qual o presente relatório será anexado.
Curitiba, 19 de dezembro de 2019. 
Relatório elaborado por: 
Fernando Matheus da Silva 
Analista de Controle–CAUD–TCEPR 
Matrícula 51781-0 
Fernando Bezerra Galvão Morquecho 
Analista de Controle–CAUD-TCEPR 
Matrícula 52131-0 
Vitor Hugo Steinke 
Analista de Controle–CAUD–TCEPR 
Matrícula 51740-2 
51
Revisado e aprovado por: 
Roberto Alves Ribeiro 
Analista de Controle 
Mat. 51.671-6 
Francy Isumi 
Analista de Controle 
Mat. 51.718-6 
TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO PARANÁ
COORDENADORIA DE AUDITORIAS
1
QUADRO DE RECOMENDAÇÕES – AUDITORIA NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO – PAF 2019
Achado 1 – O Plano Municipal Viário e de Transporte está em desconformidade às diretrizes fixadas na Lei de Mobilidade Urbana.
Recomendação 1.1
Considerando a inobservância do artigo 21, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) 
jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados 
a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a proporcionar uma maior 
facilitação, rapidez e transparência à população acerca dos recursos que serão utilizados para o aperfeiçoamento do Sistema de Transporte Coletivo, 
bem como, a melhoria do serviço com base na indução mediante fiscalização, tendo em vista a existência clara de metas e indicadores que possam 
ser exigidos:
- Inserir no Plano Municipal Viário e de Transportes a origem dos recursos que serão investidos no Sistema de Transporte Coletivo, mesmo que 
sejam somente do orçamento público municipal.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da Legislação que 
consubstancia o Plano Municipal Viário e de Transporte com as devidas alterações do Plano Municipal Viário e de Transportes do Município, sob 
responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a 
implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 1.2
Considerando a inobservância do artigo 21, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) 
jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados 
TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO PARANÁ
COORDENADORIA DE AUDITORIAS
2
a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a proporcionar uma maior 
facilitação, rapidez e transparência à população acerca dos recursos que serão utilizados para o aperfeiçoamento do Sistema de Transporte Coletivo, 
bem como, a melhoria do serviço com base na indução mediante fiscalização, tendo em vista a existência clara de metas e indicadores que possam 
ser exigidos:
- Inserir metas e diretrizes relativas à qualidade e universalização do serviço de Transporte Coletivo Municipal no Plano Municipal Viário e de 
Transporte, a fim de que sejam seguidos imediatamente e principalmente que sejam inseridos também na próxima contratação.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da Lei que consubstancia 
o Plano Municipal Viário e de Transporte com as devidas alterações, bem como, a apresentação do próximo edital de licitação para concessão do 
sistema de transporte coletivo do Município com os devidos itens de metas e diretrizes inseridos, sob responsabilidade do ocupante do cargo de 
Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s). 
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 1.3
Considerando a inobservância do artigo 21, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) 
jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados 
a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a proporcionar uma maior 
facilitação, rapidez e transparência à população acerca dos recursos que serão utilizados para o aperfeiçoamento do Sistema de Transporte Coletivo, 
bem como, a melhoria do serviço com base na indução mediante fiscalização, tendo em vista a existência clara de metas e indicadores que possam 
ser exigidos:
- Fiscalizar adequadamente as metas e diretrizes incluídas no Plano, a fim de induzir a melhora na prestação do serviço.
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3
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de relatórios de 
verificação do cumprimento das metas e diretrizes constantes na legislação municipal, pelas concessionárias de serviço público, sob 
responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a 
implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 1.4
Considerando a inobservância do artigo 21, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) 
jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo 180 dias, contados a 
partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a reduzir a poluição e os custos 
ambientais de toda a população do Município, bem como, melhorar o Planejamento do serviço com a identificação clara dos objetivos a serem 
atingidos, inclusive permitindo à população controlar o Poder Público no que diz respeito à política de transporte, em virtude da transparência 
decorrente dessa ação:
- Inserir na Lei Geral do Transporte Público do Município de Pato Branco diretriz para a substituição de veículos movidos por combustíveis fósseis.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da adequação da Lei 
Geral do Transporte Público do Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do 
Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
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Recomendação 1.5
Considerando a inobservância do artigo 21, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) 
jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, contados a 
partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a reduzir a poluição e os custos 
ambientais de toda a população do Município, bem como, melhoria do Planejamento do serviço em razão da identificação clara dos objetivos a 
serem atingidos, inclusive permitindo à população controlar o Poder Público no que diz respeito à política de transporte, em virtude da transparência 
decorrente dessa ação:
- Realizar planejamento para a substituição gradativa da frota por veículos menos poluentes sem que isso tenha impacto significativo no valor da 
tarifa do Transporte Público.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de cronograma específico 
para a substituição de veículos movidos a combustíveis fósseis demonstrando, por meio de estudos estimativos, o seu impacto à tarifa, sob 
responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a 
implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Recomendação 1.6
Considerando a inobservância do artigo 21, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) 
jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados 
a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à redução da poluição e dos 
custos ambientais de toda a população do Município, bem como, melhoria do Planejamento do serviço em razão da identificação clara dos objetivos 
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a serem atingidos, inclusive permitindo à população controlar o Poder Público no que diz respeito à política de transporte, em virtude da transparência 
decorrente dessa ação:
- Inserir os objetivos de curto, médio e longo prazos no Plano de Transporte.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da adequação da Lei 
Geral do Transporte Público do Município com a inserção dos objetivos do Plano Municipal de Transporte, sob responsabilidade do ocupante do 
cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Achado 2 - Inexistência de motivação para a adoção dos aspectos referentes à dimensão econômica do contrato
Recomendação 2.1
Considerando a inobservância dos Art. 5º, IV e Art 8º, VI da Lei Federal nº12.587/2012 e dos Art. 6º § 1º, Art. 9º, Art. 14 e incisos, Art. 15 e incisos, 
Art. 18, I, IV da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, 
do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a 
seguinte providência, com vistas à mitigação de comportamentos oportunistas por parte dos concessionários, em razão do acompanhamento 
adequado do método tarifário e o tempo contratual:
- Realizar pesquisa de Origem e Destino Domiciliar para ser utilizada quando da nova licitação do sistema de transporte coletivo para estimar 
adequadamente a demanda.
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O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da pesquisa Origem￾Destino Domiciliar que servirá de base para a estruturação do Projeto Básico para a realização da nova licitação do sistema de transporte coletivo 
do município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de 
verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 2.2
Considerando a inobservância dos Art. 5º, IV e Art 8º, VI da Lei Federal nº12.587/2012 e dos Art. 6º § 1º, Art. 9º, Art. 14 e incisos, Art. 15 e incisos, 
Art. 18, I, IV da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, 
do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a 
seguinte providência, com vistas à mitigação de comportamentos oportunistas por parte dos concessionários, em razão do acompanhamento 
adequado do método tarifário e o tempo contratual:
- Estruturar projeto econômico-financeiro para a nova licitação do Transporte Coletivo, a partir da estimativa de custo/investimento e demanda, 
tal como o modelo contido no Guia de Mobilidade feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, disponível em: 
https://www.guiatpc.com.br/, para justificar a escolha do critério licitatório, método tarifário e tempo contratual suficiente para a amortização dos 
investimentos e remunerar de maneira justa o investidor. Que este projeto seja amplamente divulgado para conferir maior competitividade ao 
certame.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a Apresentação do projeto estruturado, 
tal como demonstrado no Guia de Mobilidade do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, que justifique a escolha do critério 
licitatório, método tarifário e tempo contratual, antes da realização da nova licitação do sistema de transporte coletivo do município, bem como, 
documentos comprobatórios da ampla divulgação (publicações em jornais, páginas da internet ou outros meios de divulgação) do projeto junto com 
o Edital da Licitação, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, 
a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
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Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 2.3
Considerando a inobservância dos Art. 5º, IV e Art 8º, VI da Lei Federal nº12.587/2012 e dos Art. 6º § 1º, Art. 9º, Art. 14 e incisos, Art. 15 e incisos, 
Art. 18, I, IV da Lei nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, 
do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a 
seguinte providência, com vistas à mitigação de comportamentos oportunistas por parte dos concessionários, em razão do acompanhamento 
adequado do método tarifário e o tempo contratual:
- Viabilizar estrutura adequada, sobretudo no que diz respeito à Tecnologia da Informação em Centro de Controle de Operações, para o 
levantamento permanente dos preços de insumos relacionados à tarifa e a execução contratual, com o intuito de evitar que o longo prazo 
contratual possa trazer o desbalanceamento entre investimentos e custo vis a vis o retorno do investimento pelo concessionário.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de fotografias, relatórios 
e cópias do processo de licitação utilizado para a implementação de estrutura de Tecnologia da Informação em Centro de Controle de Operações 
do Sistema de Transporte Coletivo próprio do Município, com a especificação do software utilizado e de suas funcionalidades, tais como a localização 
do veículo, a quilometragem percorrida, a bilhetagem, etc., sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal 
requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
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Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Achado 3 - O Sistema de Transporte Público Municipal não está estruturado de forma a oferecer um serviço adequado e eficiente.
Recomendação 3.1
Considerando a inobservância dos Art. 5º, II, IV; Art. 14, IV; Art. 21, III, IV e Art. 22, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Art. 6º § 1º da Lei 
nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que 
adote(m), no prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, 
com vistas a organizar adequadamente a oferta e a demanda, tendo em vista que a pesquisa Origem-Destino permitirá à municipalidade conhecer 
de maneira aprofundada a demanda e prestar o serviço de maneira mais adequada; a propiciar maior comodidade com uma estrutura mais adequada 
e consequentemente atraindo mais usuários para o sistema; a universalizar o atendimento; e a disponibilizar Linhas de Ônibus com trajetos mais 
próximos da real necessidade dos usuários e otimização do Sistema de Transporte Coletivo do Município como um todo:
- Realizar pesquisa de origem e destino domiciliar quando da nova licitação do sistema de transporte coletivo para estimar adequadamente a 
demanda.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da pesquisa Origem￾Destino Domiciliar que servirá de base para a estruturação do Projeto Básico para a realização da nova licitação do sistema de transporte coletivo 
do município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de 
verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s)..
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
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Recomendação 3.2
Considerando a inobservância dos Art. 5º, II, IV; Art. 14, IV; Art. 21, III, IV e Art. 22, II, IV da Lei Federal nº12.587/2012 e do Art. 6º § 1º da Lei 
nº8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que 
adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, 
com vistas a organizar adequadamente a oferta e a demanda, tendo em vista que a pesquisa Origem-Destino permitirá à municipalidade conhecer 
de maneira aprofundada a demanda e prestar o serviço de maneira mais adequada; a propiciar maior comodidade com uma estrutura mais adequada 
e consequentemente atraindo mais usuários para o sistema; a universalizar o atendimento; e a disponibilizar Linhas de Ônibus com trajetos mais 
próximos da real necessidade dos usuários e otimização do Sistema de Transporte Coletivo do Município como um todo:
- Realizar planejamento e substituição periódica das Paradas de Ônibus inadequadas.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de relatório demonstrando 
quantias e quais Paradas de Ônibus inadequadas foram substituídas, considerando o prazo já decorrido do cronograma, sob responsabilidade do 
ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) 
medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
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Achado 4 - O Sistema de Transporte Público Municipal não oferece adequadas condições de acessibilidade à população quanto à 
infraestrutura.
Recomendação 4.1
Considerando a inobservância do Art. 38 § 2º e § 3º do Decreto 5.296/2004, das ABNT NBR 14022/2009; NBR 9050/2015; NBR 16537/2016 
recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no 
prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a 
incluir integralmente os portadores de necessidades especiais ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano; adequar o mobiliário urbano às Normas 
de Acessibilidade para a diminuição das dificuldades de utilização do sistema pelos portadores de necessidades especiais e padronizar os pontos 
de parada acessíveis:
- Adequar as paradas de ônibus através de Projeto Básico Padrão adequado às Normas de Acessibilidade para substituir paulatinamente as 
paradas que estão carentes de acessibilidade.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de um Projeto Básico 
Padrão das paradas de ônibus com a devida adequação às normas de acessibilidade, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), 
podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Recomendação 4.2
Considerando a inobservância do Art. 38 § 2º e § 3º do Decreto 5.296/2004, das ABNT NBR 14022/2009; NBR 9050/2015; NBR 16537/2016 
recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no 
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prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à 
inclusão integral dos portadores de necessidades especiais ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano; adequação do mobiliário urbano às Normas 
de Acessibilidade para a diminuição das dificuldades de utilização do sistema pelos portadores de necessidades especiais e a padronização de 
pontos de parada acessíveis:
- Reformar todos os terminais visando à adequação às normas de acessibilidade.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de fotografias, relatórios 
e cópias do processo de licitação e execução das reformas nos Terminais de Ônibus do Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de 
Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 4.3
Considerando a inobservância do Art. 38 § 2º e § 3º do Decreto 5.296/2004, das ABNT NBR 14022/2009; NBR 9050/2015; NBR 16537/2016 
recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no 
prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas a
incluir integralmente os portadores de necessidades especiais ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano; adequar o mobiliário urbano às Normas 
de Acessibilidade para a diminuição das dificuldades de utilização do sistema pelos portadores de necessidades especiais e a padronização de 
pontos de parada acessíveis:
- Elaborar um plano de adequação periódica da infraestrutura urbana para que o trânsito de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida seja 
possível. 
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação do Plano de adequação 
periódica da infraestrutura urbana para o trânsito de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida, inclusive com cronograma de implementação 
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das reformas, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de 
verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
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Achado 5 - O Sistema de Transporte Público Municipal não atende convenientemente à população usuária.
Recomendação 5.1
Considerando a inobservância do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, bem como FERRAS E TORRES no livro Transporte Público Urbano, e da
ABNT NBR 14022/2009, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI￾TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte 
providência, com vistas a uma maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município; mitigação da ocorrência de superlotação; menor 
espera necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam a integração no Sistema de Transporte Público; melhor e mais ampla divulgação 
de horários das linhas e seus itinerários; transparência em relação ao custo tarifário; maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público:
- Elaborar estudos para adequação da oferta à demanda, seja, entre outras soluções, diminuindo a frequência de linhas ociosas ou aumentando 
o número de veículos colocados à disposição em algumas linhas, como também aumentando o tamanho dos veículos. 
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O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de documentos 
comprobatórios da elaboração de estudos com objetivo de resolver os problemas de linhas com alta demanda, bem como de linhas ociosas, como,
por exemplo, um Plano de Adequação da oferta à demanda, com o objetivo de estimular a utilização do Transporte Público pelos habitantes do
Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de 
verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 5.2
Considerando a inobservância do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, bem como FERRAS E TORRES no livro Transporte Público Urbano, e da 
ABNT NBR 14022/2009, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI￾TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte 
providência, com vistas a uma maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município; mitigação da ocorrência de superlotação; menor 
espera necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam o a integração no Sistema de Transporte Público; melhor e mais ampla divulgação 
de horários das linhas e seus itinerários; transparência em relação ao custo tarifário; maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público:
- Utilizar permanentemente os dados captados mediante a utilização de TI para mitigar os problemas relacionados à demora para a integração 
entre linhas, de tal forma que o Município, em conjunto com as empresas operadoras, sincronizem as chegadas e partidas das linhas em que 
ocorre o maior número de transferências entre viagens. 
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de relatórios com a 
análise crítica dos dados em relação à necessidade de mudanças no sistema de transporte para a adaptação do serviço à demanda de cada 
localidade da cidade, retirados da estrutura de Tecnologia da Informação em Centro de Controle de Operações do Sistema de Transportes do 
Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de 
verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
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Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 5.3
Considerando a inobservância do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, bem como FERRAS E TORRES no livro Transporte Público Urbano, e da 
ABNT NBR 14022/2009, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI￾TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte 
providência, com vistas a maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município; mitigação da ocorrência de superlotação; menor espera 
necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam o a integração no Sistema de Transporte Público; melhor e mais ampla divulgação de 
horários das linhas e seus itinerários; transparência em relação ao custo tarifário; maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público:
- Considerar os dados gerados pelo sistema de bilhetagem eletrônica e coletados pelos fiscais para determinar quais linhas precisam de um 
aumento de oferta de assentos, seja por meio da inserção de ônibus nas linhas ou por aumento da capacidade dos veículos. Na auditoria, foi 
constatada superlotação apenas nas linhas 101 – Gralha Azul – Parque Industrial – UTFPR – FADEP, 102 – Avenida Tupi – UTFPR – FADEP, 
103 – Gralha Azul – Centro (via Alvorada) e 107 – Veneza – UTFPR - FADEP. Dessas, 3 atendem ao complexo universitário da cidade, 
impactando sobremaneira a percepção dos estudantes sobre o Sistema de Transporte Público do Município de Pato Branco. Como essas 
alterações geram custo adicional sobre o sistema, a inserção de outros veículos em determinadas linhas ou mesmo a mudança do tipo de 
veículo deve levar em consideração o reflexo no aumento da tarifa. Contudo, o Município pode fazer estudos para readequar internamente o 
Sistema de Transporte Coletivo de modo a encontrar fontes alternativas de recursos sem onerar o usuário com o aumento da tarifa.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de documentos 
comprobatórios da elaboração de estudos, utilizando-se de dados atuais gerados pela bilhetagem eletrônica, com objetivo de resolver os problemas 
de linhas com alta demanda, bem como de linhas ociosas, como por exemplo um Plano de Adequação da oferta à demanda, com o objetivo de 
estimular a utilização do Transporte Público pelos habitantes do Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este 
Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
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15
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Recomendação 5.4
Considerando a inobservância do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, bem como FERRAS E TORRES no livro Transporte Público Urbano, e da 
ABNT NBR 14022/2009, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI￾TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte 
providência, com vistas a maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município; mitigação da ocorrência de superlotação; menor espera 
necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam o a integração no Sistema de Transporte Público; melhor e mais ampla divulgação de 
horários das linhas e seus itinerários; transparência em relação ao custo tarifário; maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público:
- Adaptar a oferta à demanda nas linhas que estão superlotadas ou ociosas. Disponibilizar à população os dados relativos aos custos tarifários, 
inclusive a composição do custo, demonstrando o peso que cada componente tem dentro da tarifa (do mesmo modo em que já existe na planilha 
atual não divulgada).
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de documentos 
comprobatórios da elaboração de estudos, utilizando-se de dados atuais gerados pela bilhetagem eletrônica, com objetivo de resolver os problemas 
de linhas com alta demanda, bem como de linhas ociosas, como por exemplo um Plano de Adequação da oferta à demanda, com o objetivo de 
estimular a utilização do Transporte Público pelos habitantes do Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este 
Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
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Recomendação 5.5
Considerando a inobservância do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, bem como FERRAS E TORRES no livro Transporte Público Urbano, e da 
ABNT NBR 14022/2009, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI￾TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte 
providência, com vistas a maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município; mitigação da ocorrência de superlotação; menor espera 
necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam o a integração no Sistema de Transporte Público; melhor e mais ampla divulgação de 
horários das linhas e seus itinerários; transparência em relação ao custo tarifário; maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público:
- Realizar estudos para reduzir a demora na integração, utilizando-se de dados gerados pelo sistema de bilhetagem eletrônica e coletados 
pelos fiscais das principais linhas demandadas a fim de que os horários de chegada e partida sejam sincronizados e a espera se reduza à 
mínima operacionalmente possível (considerando a quantidade de ônibus na frota e assumindo que haverá alguma demora em linhas
específicas, já que o porte do município e a demanda por transporte público não permitem frequências altas).
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de documentos 
comprobatórios da elaboração de estudos, utilizando-se de dados atuais gerados pela bilhetagem eletrônica, com objetivo de resolver os problemas 
de linhas com alta demanda, bem como de linhas ociosas, como por exemplo um Plano de Adequação da oferta à demanda, com o objetivo de 
estimular a utilização do Transporte Público pelos habitantes do Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este 
Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Recomendação 5.6
Considerando a inobservância do Artigo 6º § 1º da Lei nº8.987/1995, bem como FERRAS E TORRES no livro Transporte Público Urbano, e da 
ABNT NBR 14022/2009, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI￾TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte 
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providência, com vistas a maior eficiência do Sistema de Transporte Público do Município; mitigação da ocorrência de superlotação; menor espera 
necessária para a troca de linha dos usuários que utilizam o a integração no Sistema de Transporte Público; melhor e mais ampla divulgação de 
horários das linhas e seus itinerários; transparência em relação ao custo tarifário; maior confiabilidade do Sistema de Transporte Público:
- Estabelecer formas e parâmetros de confiabilidade, sobretudo com relação ao horário de partida.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de documentos 
comprobatórios da fiscalização do Transporte Público em relação ao cumprimento dos horários de partida por parte das empresas operadoras, bem 
como de relatórios gerados pela bilhetagem eletrônica com os horários realmente praticados, sob responsabilidade do ocupante do cargo de 
Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Achado 6 - Insuficiência da infraestrutura de TI para garantir a integridade dos dados de bilhetagem, bem como para captação de dados 
suficientes para o bom gerenciamento do Sistema de Transporte Coletivo.
Recomendação 6.1
Considerando a inobservância do Artigo 10 Inciso IV da Lei Federal nº 12.587/12 e Artigo 29 Inciso I da Lei Federal nº 8987/95, recomenda-se ao(s) 
ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, 
contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à otimização do 
Sistema de Transporte Coletivo do Município como um todo, bem como de maior confiabilidade das informações:
- Implantar uma estrutura de Centro de Controle e Operação com Sistemas adequados de TI para acompanhar, gerenciar e controlar a operação 
do Sistema de Transporte Coletivo do Município, com a produção de dados próprios relacionados ao sistema, tais como a demanda de cada 
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linha, quilometragem executada, atrasos e adiantamentos de partidas, inclusive para comparar com os dados produzidos pelos terceiros 
contratados.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação dos processos de 
aquisição dos componentes para a implementação de estrutura de Tecnologia da Informação em Centro de Controle de Operações, do Sistema de 
Transporte Coletivo próprio do Município, com a especificação do(s) software(s) utilizado e suas principais funcionalidades para gerenciar o sistema,
sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a 
implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Recomendação 6.2
Considerando a inobservância do Artigo 10 Inciso IV da Lei Federal nº 12.587/12 e Artigo 29 Inciso I da Lei Federal nº 8987/95, recomenda-se ao(s) 
ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, 
contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à otimização do 
Sistema de Transporte Coletivo do Município como um todo, bem como de maior confiabilidade das informações:
- Executar procedimentos periódicos (estabelecidos por meio de instrumento normativo) para validar as informações do Sistema de Bilhetagem 
Eletrônica, a fim de garantir a integridade e confiabilidade dos dados.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de instrumento normativo 
próprio que crie rotina para procedimentos periódicos de fiscalização formal e normatizada para validar os dados da Bilhetagem Eletrônica, bem 
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como dos relatórios produzidos no período, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do 
Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Recomendação 6.3
Considerando a inobservância do Artigo 10 Inciso IV da Lei Federal nº 12.587/12 e Artigo 29 Inciso I da Lei Federal nº 8987/95, recomenda-se ao(s) 
ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, 
contados a partir da data de publicação da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à otimização do 
Sistema de Transporte Coletivo do Município como um todo, bem como de maior confiabilidade das informações:
- Incluir o Sistema de Bilhetagem Eletrônica na próxima Licitação para concessão do Sistema de Transporte Coletivo e que o mesmo fique sob 
a titularidade do Município.
O cumprimento da recomendação será monitorado mediante a análise do Edital do próximo processo de licitação contendo a obrigação da 
implementação do Sistema de Bilhetagem do Município, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar 
o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
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Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
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Achado 7 - Deficiência de Estrutura para fiscalizar a operacionalização do Transporte Coletivo.
Recomendação 7.1
Considerando a inobservância dos Art. 9º caput, § 7º e § 8º, Art. 18 Inciso I, Art. 21 incisos II e IV da Lei Federal nº 12.587/2012 e Art. 6º 
§ 1º, Artigo 23 Inciso III e Artigo 29 Incisos I, II, III, VI e VII da Lei nº 8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com 
fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 1 ano, contados a partir da data de publicação 
da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à melhoria da gestão estratégica do Sistema de Transporte 
Coletivo mediante o domínio das informações geradas com a sua operacionalização e melhoria do serviço com base na indução mediante 
fiscalização, tendo em vista a existência clara metas e indicadores que possam ser exigidos:
- Estruturar um Centro de Controle e Operações, principalmente com o aumento da infraestrutura de Tecnologia da Informação, para 
acompanhar os componentes dos custos tarifários (arrecadação, quilometragem, etc.).
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação de cópias do processo 
de licitação utilizado para a implementação de estrutura da Informação em Centro de Controle de Operações, do Sistema de Transporte Coletivo 
próprio do Município, com a especificação do(s) software(s) utilizado e relatório por ele emitido para demonstrar as suas principais funcionalidades, 
sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a fim de verificar a 
implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
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Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
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083.251.529-90 - Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
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Recomendação 7.2
Considerando a inobservância dos Art. 9º caput, § 7º e § 8º, Art. 18 Inciso I, Art. 21 incisos II e IV da Lei Federal nº 12.587/2012 e Art. 6º 
§ 1º, Artigo 23 Inciso III e Artigo 29 Incisos I, II, III, VI e VII da Lei nº 8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com 
fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação 
da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à melhoria da gestão estratégica do Sistema de Transporte 
Coletivo mediante o domínio das informações geradas com a sua operacionalização e melhoria do serviço com base na indução mediante 
fiscalização, tendo em vista a existência clara metas e indicadores que possam ser exigidos:
- Inserir metas e diretrizes relativas à qualidade e universalização do serviço de Transporte Coletivo Municipal no Plano Municipal de Mobilidade 
Urbana, a fim de que sejam seguidos imediatamente e principalmente que sejam inseridos também na próxima contratação. Que seja 
materializada estrutura para a fiscalização dessas metas de qualidade e universalização do Transporte Coletivo.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da Lei Municipal que 
consubstancia o Plano Municipal Viário e de Transportes do Município com as alterações recomendadas e apresentação dos estudos/projeto básico 
que embasarão o próximo edital de licitação para concessão do sistema de transporte coletivo do Município com os devidos itens de metas e 
diretrizes inseridos, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a 
fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
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Município de Cascavel Leonaldo Paranhos da Silva, CPF nº 498.725.759-91, Prefeito 
Municipal de 2017 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Glaucya Bachinski Gwozdz, CPF nº 
083.251.529-90 - Controlador Interno
Recomendação 7.3
Considerando a inobservância dos Art. 9º caput, § 7º e § 8º, Art. 18 Inciso I, Art. 21 incisos II e IV da Lei Federal nº 12.587/2012 e Art. 6º 
§ 1º, Artigo 23 Inciso III e Artigo 29 Incisos I, II, III, VI e VII da Lei nº 8.987/1995, recomenda-se ao(s) ente(s) jurisdicionado(s) abaixo, com 
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fundamento nos arts. 5º, XLII, e 259-A, parágrafo único, do RI-TCEPR, que adote(m), no prazo de 180 dias, contados a partir da data de publicação 
da decisão de homologação desta recomendação, a seguinte providência, com vistas à melhoria da gestão estratégica do Sistema de Transporte 
Coletivo mediante o domínio das informações geradas com a sua operacionalização e melhoria do serviço com base na indução mediante 
fiscalização, tendo em vista a existência clara de metas e indicadores que possam ser exigidos:
- Criar rotinas mediante instrumentos normativos, com critérios objetivos e com pessoal capacitado, para o acompanhamento das metas e 
diretrizes relativas à qualidade e universalização do serviço de Transporte Coletivo Municipal.
O cumprimento da recomendação será monitorado nos termos do art. 175-L, XIV, do RI-TCEPR, mediante a apresentação da normatização e de 
relatórios de fiscalização permanente do cumprimento das metas e diretrizes relativas à qualidade e universalização do serviço de Transporte 
Coletivo Municipal, sob responsabilidade do ocupante do cargo de Prefeito(a), podendo este Tribunal requisitar o auxílio do Controlador Interno, a 
fim de verificar a implementação da(s) medida(s) indicada(s).
Município Responsável pelo atendimento da Recomendação da 
Fiscalização
Controlador Interno
Município de Pato Branco Augustinho Zucchi, CPF nº 450.562.939-20, Prefeito Municipal de 
2013 a 2020, ou quem vier a substituí-lo.
Sandro Marcos Candido Silva, CPF nº 
026.149.309-46 - Controlador Interno
Curitiba, 18 de dezembro de 2019.
Elaborado por:
Fernando Matheus da Silva
Gerente do Projeto de Auditoria
Mat. 51.781-0
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Revisado e Aprovado por:
Francy Isumi
Analista de Controle
Mat. 51.718-6
Roberto Alves Ribeiro
Analista de Controle
Mat. 51.671-6