materia nº 6/2025

PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
ossos
Rio Largo
MUNICÍPIO DE RIO LARGO
GABINETE DO PREFEITO
MENSAGEM DE Nº 006, DE 09 DE JANEIRO DE 2025.
RIO LARGO/AL, 09 DE JANEIRO DE 2025.
À COLENDA CÂMARA DE VEREADORES DO MUNICÍPIO DE RIO
LARGO/AL.
Excelentíssima Senhora Presidente da Câmara Municipal de Rio Largo,
Cumprimentando-a, informo que o Gabinete do Prefeito do Município de Rio
Largo/AL, encaminha para apreciação dessa Casa Legislativa municipal o Projeto de Lei
nº 006, que “INSTITUI PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE RIO LARGO/AL
— PLANMOB RIO LARGO - E ESTABELECE AS DIRETRIZES PARA O
ACOMPANHAMENTO E O MONITORAMENTO DE SUA IMPLEMENTAÇÃO,
AVALIAÇÃO E REVISÃO PERIÓDICA”.
O presente Projeto de Lei visa instituir um plano de mobilidade abrangente e
sustentável, em conformidade com a Lei Federal nº 12.587/2012, que estabelece a Política
Nacional de Mobilidade Urbana e com a Lei Federal nº 14.748/2023 que estabelece o
prazo para cidades com até 250 mil habitantes. Esta legislação impõe a obrigatoriedade
para todos os municípios brasileiros elaborarem e implementarem um plano de
mobilidade urbana que promova o desenvolvimento sustentável, a acessibilidade e a
eficiência dos sistemas de transporte.
A necessidade de um plano de mobilidade para Rio Largo é de suma importância,
pois o crescimento populacional e a expansão urbana têm exigido uma abordagem mais
estruturada e integrada no gerenciamento do tráfego e dos transportes. A implementação
deste plano não só atenderá às exigências legais, como também promoverá melhorias
significativas na qualidade de vida dos nossos cidadãos, ao garantir um sistema de
transporte mais eficiente, seguro e acessível.
Entre os benefícios esperados com a adoção do plano, destacam-se:
. Melhoria na Infraestrutura de Transporte: A criação de rotas mais eficazes
e a implementação de sistemas de transporte público que atendam melhor às necessidades
da população.
. Sustentabilidade Ambiental: Redução dos impactos ambientais negativos
através de políticas que incentivem o uso de transportes menos poluentes e a integração
de meios de transporte não motorizados.
. Inclusão Social: Garantia de acessibilidade para todas as camadas da
população, incluindo pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
. Eficiência Econômica: Otimização do fluxo de tráfego e diminuição dos
custos relacionados ao transporte para os cidadãos e para o município. Nesse senti
Prefeitura de Rio Largo
Av, Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
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eme
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MunIcíPIO DE RIO LARGO
GABINETE DO PREFEITO
Gabinete do Prefeito do Município de Rio Largo/AL requer a tramitação e apreciação da
presente matéria.
Nesse sentido, o Gabinete do Prefeito do Município de Rio Largo/AL requer a
tramitação e apreciação da presente matéria em REGIME DE URGÊNCIA, tendo em
vista a necessidade imediata de aplicação de suas normas.
Aproveitamos o ensejo para reiterar, a V. Exa. e digníssimos pares, protestos de
elevada estima e consideração.
AMA Lonbiry deco Nulo
EDRO C OS DA SILVA NETO
Prefeito
Prefeitura de Rio Largo
Av, Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
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GABINETE DO PREFEITO
PROJETO DE LEINº 006/2025, DE 09 DE JANEIRO DE 2025.
Institui a Política Municipal de Mobilidade
Urbana.
O Povo do Município de Rio Largo, por seus representantes, decreta e eu sanciono a
seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1 - Fica instituída a Política Municipal de Mobilidade Urbana.
Parágrafo único - Para os fins desta Lei, entende-se por mobilidade urbana o conjunto de
deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e nas necessidades de acesso ao
espaço urbano, mediante a utilização dos vários meios de transporte.
Art. 2 - O objetivo da Política Municipal de Mobilidade Urbana é proporcionar o acesso
amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os meios de transporte coletivos e
não motorizados, de forma inclusiva e sustentável.
Seção I
Dos Princípios e Diretrizes
Art. 3 - A Política Municipal de Mobilidade Urbana atenderá aos seguintes princípios:
1 - reconhecimento do espaço público como bem comum, cujo uso há de se realizar com
equidade;
II - universalidade do direito de se deslocar e de usufruir a cidade;
IH - sustentabilidade ambiental nos deslocamentos urbanos;
IV - acessibilidade ao portador de deficiência física ou de mobilidade reduzida;
V - segurança nos deslocamentos;
VI -— eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 4 - A Política Municipal de Mobilidade Urbana observará as seguintes diretrizes:
I- priorizar o deslocamento realizado a pé e outros meios de transporte não motorizados;
II - desenvolver o sistema de transporte coletivo do ponto de vista quantitativo e
qualitativo;
III - criar medidas de desestímulo à utilização do transporte individual por automóvel;
IV - estimular o uso de combustíveis renováveis e menos poluentes;
V - integrar os diversos meios de transporte e toda a política de desenvolvimento urbano;
Prefeitura de Rio Largo A
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo AL, 57100-000 ud —
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VI - assegurar que todos os deslocamentos sejam realizados de forma segura;
VII - promover ações educativas capazes de sensibilizar e conscientizar a população sobre
a importância de se atender aos princípios da Política Municipal de Mobilidade Urbana;
VII - fomentar pesquisas a respeito da sustentabilidade ambiental e da acessibilidade no
trânsito e no transporte;
IX - garantir a sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de
passageiros de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária
do serviço;
X - buscar alternativas de financiamento para as ações necessárias à implementação desta
Lei.
Art. 5 - Para o alcance do objetivo proposto no art. 2º desta Lei, compete ao poder
público:
I - realizar diagnóstico que permita identificar aspectos referentes ao transporte e ao
trânsito a serem trabalhados e locais a serem qualificados nos termos propostos por esta
Lei, de modo a possibilitar a elaboração de um Plano Diretor de Mobilidade;
II - intensificar a fiscalização referente às normas de construção e conservação de passeios
e promover o acesso a serviços básicos e equipamentos sociais;
HI - intensificar a fiscalização referente à instalação de mobiliário urbano e ao exercício
de atividades nos logradouros públicos, conforme o previsto na Lei de Uso e Ocupação
do Solo;
IV - implantar faixas de pedestre nas vias coletoras, arteriais e de ligação regional, bem
como em frente a escolas e hospitais;
V - desenvolver campanha de conscientização que incentive o deslocamento realizado a
pé;
VI - avaliar e aprimorar a sinalização de trânsito horizontal e vertical;
VII - desenvolver programas voltados para a qualificação urbanística, ambiental e
paisagística dos espaços públicos e para a melhoria das condições urbanas da população
no que se refere à mobilidade e à acessibilidade.
$ 1º- O Plano Diretor de Mobilidade deverá prever:
I - áreas de acesso restrito ou controlado;
II - espaços para instalação de estacionamentos dissuasórios;
III - medidas que favoreçam a circulação de pedestres e ciclistas;
IV - medidas que possibilitem minimizar os conflitos intermodais;
V - delimitação de áreas prioritárias a serem tratadas por meio de:
a) projeto paisagístico;
b) revitalização da infraestrutura do sistema viário;
c) pavimentação de vias;
d) construção ou manutenção de passeios;
e) sinalização viária;
f) implantação de ciclovias ou ciclofaixas;
o Largo
a, Rio Largo - AL, 57100-000
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£g) implantação de terminais, estações de embarque/desembarque e abrigos para pontos
de parada;
VI - formas de financiamento e parcerias a serem firmadas.
$ 2º - Entende-se por dissuasório o estacionamento público ou privado, integrado ao
sistema de transporte urbano, com o objetivo de dissuadir o uso do transporte individual.
Seção II
Do Conteúdo do Plano de Mobilidade de Rio Largo
Art. 6. O Plano Diretor de Mobilidade deverá prever:
I áreas de acesso restrito ou controlado;
II. espaços para instalação de estacionamentos dissuasórios;
HI. medidas que favoreçam a circulação de pedestres e ciclistas; IV - medidas que
possibilitem minimizar os conflitos intermodais; V - delimitação de áreas
prioritárias a serem tratadas por meio de:
a) projeto paisagístico;
b) revitalização da infraestrutura do sistema viário;
c) pavimentação de vias;
d) construção ou manutenção de passeios;
e) sinalização viária;
f) implantação de ciclovias ou ciclofaixas;
g) implantação de terminais, estações de embarque/desembarque e abrigos
para pontos de parada;
IV. formas de financiamento e parcerias a serem firmadas.
Seção HI
Da Revisão do PlanMob Rio Largo
Art. 7. As revisões periódicas do PlanMob Rio Largo serão precedidas da realização de
diagnóstico e de prognóstico do sistema de mobilidade urbana do Município, e deverão
contemplar minimamente:
I. análise da situação do sistema municipal de mobilidade urbana em relação aos
modos, aos serviços e à infraestrutura de transporte no território do Município, à
luz dos objetivos estratégicos estabelecidos, incluindo a avaliação do progresso
dos indicadores de desempenho;
IH. avaliação de tendências do sistema de mobilidade urbana, por meio da
construçãode cenários que deverão considerar horizontes de curto, médio e longo
prazo.
HI.
avaliação do progresso dos indicadores de desempenho a que se refere o inciso
Ideste artigo deverá levar em consideração os relatórios anuais de balanço
relativos à implantação do PlanMob Rio Largo e seus resultados, realizados pelo
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GAP- Rio Largo ou, na falta deste, por outro meio indicado e regulado pela
Superintendência de Transporte e Trânsito de Rio Largo - SMTT.
$ 1º - A elaboração do diagnóstico e do prognóstico a que se refere o caput deste artigo
compete à Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito de Rio Largo —- SMTT.
Art. 8. As revisões do PlanMob Rio Largo terão periodicidade não superior a 10 (dez)
anos e serão realizadas conjuntamente com o processo de revisão do Plano Diretor de Rio
Largo, incluindo ampla e democrática discussão nas Conferências Municipais de Políticas
Urbanas, nos termos da legislação urbanística em vigor.
Seção III
Da Participação da Sociedade Civil no Planejamento, Fiscalização e Avaliação do
PlanMob Rio Largo
Art. 9. Sem prejuízo dos instrumentos de participação da sociedade civil no
planejamento, na fiscalização e na avaliação do PlanMob Rio Largo já definidos neste
Decreto, outros instrumentos poderão ser adotados, tais como:
I. órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da
sociedade civil e dos operadores dos serviços de transporte;
Il. ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do sistema municipal de
mobilidade urbana;
. audiências públicas;
IV. consultas públicas.
Art. 10. O Executivo regulamentará esta Lei no prazo de 120 (cento e vinte) dias, contado
da data de sua publicação.
Art. 11. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Rio Largo, 09 de janeiro de 2025.
do Dio Aldo
PEDRO CARLOS DA SILVA NETO
Prefeito de Rio Largo
/
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& Cidade da Gente
Da]
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ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Pedro Ca os da Silva Neto
N Pereira Brandão
Secretaria Municipgl de-Mazer, Cultura, Esporte e Turismo
Washington Miranda
Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito
Rosival Ramos da Rocha Lins
Secretário do Meio Ambiente
José Aroldo Soares Ferro
Secretaria Municipal De Cidadania, Assistência, Desenvolvimento Social e Habitação
Javan Sami Araujo dos Santos
Secretaria Municipal de Educação
Comissão de Acompanhamento
Vitor Heitor Abreu
Arquiteto e Urbanista - CAU A283939-3
Secretaria de Planejamento e Orçamento - SEPLA
Judá Borba Calado
Engenheiro CREA-AL 0216525624
Secretaria de Infraestrutura - SEINFRA
Sumaya Ricardo da Silva
Secretaria de Finanças — SEFIN - Setor de Tributos - ST
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PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Apresentação
Esse Anexo apresenta uma síntese do estudo da mobilidade urbana do município de Rio
Largo e as principais propostas e diretrizes a Mobilidade Urbana do município.
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1: Oficina Tabuleiro do Pinto..................trrreereeeeerererrreererenererenes 12
Figura 2-2: Oficina Jarbas Oiticica... 12
Figura 2-3: OficinaiCentroda...D2..... a oeste irereeerenadieea
Figura 2-4: Oficina Brasil Novo
Figura 2-5: Oficina Barnabé/ Casas Novas
Figura 2-6: Oficina Antônio Lins
Figura 3-1: Mapa de Densidade Demográfica (hab./km?)..........ii 18
Figura 5-1: Mapa de vetores de expansão urbana de Rio Largo... 36
Figura 5-2: Mapa de barreiras urbanas de Rio Largo... 37
Figura 6-1: Mapa do Sistema Viário Principal de Rio Largo... 43
Figura 6-2: Mapa de barreiras de Rio Largo ............ .48
Figura 6-3: Mapa de Nível de Integração Global Normalizada (NAIN) ............. 49
Figura 6-4: Estudos dos eixos estruturantes e polos de ocupação de Rio Largo ............. 57
Figura 6-5: Proposta de novas ligações viárias.............. ienes 59
Figura 6-6: Proposta de novas ligações viárias — Detalhamento Região Central .............
Figura 6-7: Mapa de proposta da hierarquia viária para Rio Largo...
Figura 6-8: Mapa de proposta de hierarquia viária para Rio Largo — Região Central.
Figura:6-9: Seção davialdeitransito:Fápido. e.sesmsssmaneae dae nes
Figura 6-10: Seção da via arterial tipo 1... 1
Figura 6-11: Seção da via arterial tipo 2...
Figura 6-12: Seção da via coletora tipo 1
Figura 6-13: Seção da via coletora tipo 2
Figura 6-14: Seção da via especial tipo 1
Figura 6-15: Seção da via local................ eee
Figura 6-16: Proposta de circulação viária para a Região Central... 75
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Figura 6-17: Proposta de circulação para a Mata do Rolo... 76
Figura 6-18: Proposta de interseção em desnível com rotatória e trincheira em Rio Largo
poruo ces opor Rr BA: RO DDD A e A O FA
Figura 6-19: Cruzamentos especiais... 78
Figura 6-20: Proposta de intervenções urbanas para Rio Largo... 81
Figura 6-21: Propostas de intervenção para a área central...
Figura 6-22: Áreas com proposta de intervenção na região central de Rio Largo
Figura 6-23: Exemplo de intervenção na orla do Rio Guaíba — Porto Alegre/RS
Figura 6-24: Combinação de rampa e escadaria para vencer vias íngremes — Salvador/BA
ennerensanacosanos nesescuáso evtssenro DER cAc sun so Rea DD Rs srs srris narinas nirarocermerreramr 86
Figura 6-25: Largura da calçada para plantio... 87
Figura 6-26: Mapa de pavimentação do sistema viário completo de Rio Largo................ 89
Figura 8-1: Divisão da calçada por faixas...
Figura 8-2: Detalhe do piso podotátil da UBS Audeir de Aguiar Peixoto ....
Figura 8-3: Entrada da Escola Estadual Rosalvo Ribeiro
Figura 8-4: Degraus e grandes desníveis nas calçadas por conta das ladeiras íngremes99
Figura 8-5: Calçadas em via com inclinação mais suave ................ iss 99
Figura 8-6: Visão geral das travessias propostas................ieenteieeeee 103
Figura 9-1: Distribuição espacial da infraestrutura cicloviária de Rio Largo.................... 105
Figura 9-2: Proposta de rede cicloviária
Figura 9-3: Modelo de paraciclo em formato “U” invertido....
Figura 9-4: Bicicletário no Largo da Batata — Zona Oeste — Estação Faria Lima do Metrô
eprenevssesouarevoromvenessveengura asa E O A aro MO a e A MR ouoavommrevevesssacenrenesas 111
Figura 9-5: Proposta de estacionamentos para bicicletas.................te 112
Figura 10-1: Mapa de classes de restrição de circulação de carga em Rio Largo.......... 118
Figura 11-2: Mapa da cobertura das Linhas Municipais do Transporte Coletivo de Rio Largo
RF e A 120
Figura 11-3: Proposta de áreas para implantação de terminais e estações de transferências
gr RR a e a E E a 128
rija TI PORO-dO DUDA MEGA: coesa ossec 129
Figura 11-5: Painel lúdico em paradas de ônibus de Boa Vista/RR ..................... 130
Figura 12-1: Ponto de moto-táxi recém-inaugurado em Rio Largo..................... 134
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LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1: Tabela Resumo dos problemas e potencialidades relatados pela população em
cada localidade................ e ieereeeeereeereecerererertererereeeecerererteerenerecerereceo 13
Tabela 3-1: Distribuição da população urbana e rural em Rio Largo/AL ........... 17
Tabela 3-2: Classe de Rendimento Nominal Mensal para a população com 10 anos ou mais
ersssarsesasvosodes exmasuussanasiuasvarosaascora caraca RO ejssriserara 19
Tabela 5-1: Pontos da pesquisa OD em PGVs e amostra coletada... 38
Tabela 6-1: Localização dos postos de pesquisa CVC e LC................ 51
Tabela 6-2: Diretrizes propositivas para o eixo Sistema Viário e Circulação .................... 54
Tabela 6-3: Descrição das novas ligações viárias
Tabela 6-4: Resumo comparativo das características por classe de via ....................... [ojo)
Tabela 6-5: Especificação dos cruzamentos especiais .................. 78
Tabela 6-6: Extensão total por tipo de intervenção proposta.................... 82
Tabela 6-7: Extensão total das INBNONCÕOS oe reserve 86
Tabela 7-1: Diretrizes propositivas para o eixo Segurança Viária ..................s 91
Tabela 8-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Ativo — Circulação de Pedestres
0
Tabela 8-2: Tipos de travessias propostas
Tabela 9-1: Vias cicláveis ça
Tabela 9-2: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Ativo — Circulação de Ciclistas
Tabela 9-3: Extensão total das intervenções para o sistema cicloviário
Tabela 9-5: Quantificação de estruturas de estacionamento para bicicletas................... 111
Tabela 10-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte de Cargas .................... 116
Tabela 10-2: Proposta de horários de circulação de veículos de carga por área de restrição
e:categoria veicular................isuisusmasasenem ass snassca sema caeniaana ias amesarrpasmavsastsesrencsaiss 119
Tabela 11-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Público Coletivo ................ 124
Tabela 11-2: Modelos de prestação de serviços de TPC................i 133
Tabela 13-1: Diretrizes propositivas para o eixo Estrutura Institucional ......................... 140
Tabela 14-1: Indicadores de Previsão de desempenho do Plano de Ações...
Tabela 14-2: Indicadores de Acompanhamento de desempenho do Plano de Ações... 143
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LISTA DE GRÁFICO
Gráfico 3-1: Evolução da população de Rio Largo de 2002 a 2022... 16
Gráfico 3-2: Evolução da frota (2012 — 2022)
Gráfico 3-3: Evolução da taxa de veículos a cada 100 habitantes (2011 — 2021)
Gráfico 3-4: Evolução dos empregos formais por setor em Rio Largo (2015 — 2021)....... 22
Gráfico 3-5: Participação percentual por gênero no total de empregos formais de Rio Largo
(2015 — 2021)
Gráfico 3-6: PIB a preços correntes entre 2002 e 2020.
Gráfico 5-1: Projeção da população
Gráfico: 5-2: Projeção da frota 5... a Leeseonesesenersa ps imarsnsrene 34
Gráfico 5-3: Projeção da taxa de motorização... 34
Em uma análise mais ampla, abrangendo todos os PGVs, nota-se que a amostra
apresentou um equilíbrio entre o transporte ativo, com 39,6% dos participantes, e o
transporte individual, com os outros 34,3%.Gráfico 5-4: Divisão modal por PGV............. 39
Gráfico 5-5: Gráfico e tabela com os motivos de viagem na origem por PGV......... 40
Gráfico 6-1: Volume equivalente total e hora pico do município para CVC e LC............ 53
6
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SUMÁRIO
APISSOMAÇÃO ,asssrsrrarenesgaoaeatasas pastas st dinetaninciadnomo donos dart iaabiana era mma nro isa sea o radio oucrçõo
1. Objetivos do Plano de Mobilidade Urbana de Rio Largo
1.1. Objetivo Geral
1.2: Objetivos EspecificOS sssnaimiaciaeseesmesmareerrentenaarone rose corais iransareneraaavnteneavema 9
2. Participação Social
2.1. Oficinas Comunitárias
2.2. Audiências Públicas... a o sarsreareensenememaranesmaç 14
3. Caracterização do Municipios iso esse eemenemaesenaççs 15
3.1. Histórico e Caracterização Atual... 15
3.2. Localização e Principais Acessos
3.3. Aspectos Socioeconômicos
3.4. Equipamento e Serviços
4. Legislação.............. JN seems semestre
4.1. Legislação rederal:.......... O ocoresnescamensrsacasamentas
4.2. Legislação Estadual e Municipal................. eee 28
5. Prognóstico da Mobilidade Urbana de Rio Largo... 32
84. Demografiats Pa ENEM merererrertersesmenrogatas 32
52! Fiótâdo VOÍCUIOS: ucranianos res re veo 33
5.3 Usoje Ocupação do "Solo. E........ MBA css RR. RO RR cegas RR os MNA e cxcogecsenenia 35
5.4. Vetores de Expansão:Urbana ll. ss, seeiga so baiana ce Siva cessa vsvesenssass 35
5.5. Cenários... tah rage rea rcaras esmas Eragasors dO oa pe aa neo anne no rar ro eretas dera pesnesnnsa 37
5.6: Garacterização dos: deslocamentos srs sse sa sense nem err ceapRaNCO anota 38
5.7. Padrão de Viagens
6. Sistema Viário e Circulação....................(.
6.1. Caracterização do Sistema Viário Urbano Atual
6.2. Diretrizes e Propostas para o Sistema Viário e Circulação ......................... 54
fe Segurança Viária aaa aos o Essamadogre rende es ero ra sRo seas da da MRairo cera ento st antea aan ja 90
71. Caracterização Geral de Sinistros de Trânsito................i 90
7.2. Diretrizes e Propostas para a Segurança Viária... 91
8. Transporte Ativo — Circulação de Pedestres
8.1. Situação Atual da Rede de Pedestres
8.2. Diretrizes e Propostas para a Circulação de Pedestres
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9. Transporte Ativo — Circulação de Ciclistas
9.1. Características Atuais da Circulação de Ciclistas
9.2. Diretrizes e Propostas para a Circulação de Ciclistas... 107
9.3. Sistema de Compartilhamento e Integração... 113
10. Circulação do Transporte de Cargas
10.1. Características do Transporte de Cargas ...........
10.2. Diretrizes e Propostas para o Transporte de Cargas .
12. Transporte Público Individual
12.1. Situação Atual dos Sistemas de Táxi e Moto-táxi
12.2. Situação Atual dos Sistemas de Transporte por Aplicativo e Alternativo....... 135
12.3. Situação Atual do Transporte Escolar... 135
12.4. Propostas e Diretrizes para Táxi e Moto Táxi... 135
12.5. Propostas e Diretrizes para o Transporte Remunerado Privado Individual de
Passageiros e Transporte Alternativo... 136
12.6. Propostas e Diretrizes para o Transporte Escolar... 136
13. Estruturação Institucional.............. 138
13.1. Situação Atual.............. pes sesueni
13.2. Diretrizes e Propostas para a Estruturação Institucional
14. Plano de Ação e Monitoramento... ,
14.1. Monitoramento, Avaliação e Revisão do Plano de Mobilidade Urbana ......... 141
14.2. Propostas e AçÕeS.................. ir reetereeeeeaeeeeereeaeeeerereeeerereeeeeeeriis
14:31, PIARO GGAÇÕES arcssospeasererasr sm TES Pata a
15. Referências Bibliográficas
PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
cb)
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1. Objetivos do Plano de Mobilidade Urbana de Rio Largo
O Plano de Mobilidade Urbana é um instrumento de planejamento e gestão da mobilidade
do município, vinculado ao Plano Diretor, obrigatório para determinados municípios. O
documento foi instituído pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), através da
Lei Federal nº 12.587 de abril de 2012. Dessa forma, os objetivos a serem apresentados
no PlanMob devem ter como referência também as diretrizes presentes na PNMU.
1.1. Objetivo Geral
O Plano de Mobilidade de Rio Largo tem como objetivo geral proporcionar o acesso de
toda a população às oportunidades presentes no espaço da cidade, com a oferta de
condições adequadas ao deslocamento de pessoas e circulação de bens e serviços. Além
disso, o documento deve se apresentar de maneira articulada ao Plano Diretor Municipal,
possibilitando a compatibilização de projetos de expansão urbana e desenvolvimento
sustentável.
1.2. Objetivos Específicos
Dessa forma, foram identificados os seguintes objetivos específicos:
i. Promover a inclusão social;
ii. Garantir o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
iii. Proporcionar melhoria do espaço urbano no que se refere à acessibilidade e à
mobilidade da população;
iv. Implementar melhorias nas condições de circulação, priorizando os transportes
ativo e coletivo;
v. Fomentar o ordenamento territorial por meio da regulamentação de serviços de
transporte de carga e passageiros e suas respectivas infraestruturas de apoio;
vi. | Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades.
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2. Participação Social
A participação social é parte fundamental do desenvolvimento de um Plano de Mobilidade
Urbana, uma vez que busca subsidiar a tomada de decisão do Poder Público a partir do
debate e transparência das ações envolvendo diversos segmentos sociais no município.
As atividades de participação foram realizadas por meio de oficinas comunitárias, consultas
populares e audiências públicas. As leituras comunitárias têm como objetivo entender as
dificuldades e os anseios da sociedade em relação à mobilidade da cidade. Os itens a
seguir apresentam os processos realizados durante a construção da atualização do Plano
de Mobilidade Urbana. As descrições por atividade, imagens e resultados obtidos podem
ser verificados na íntegra no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana
e Volume 6B — Relatório de Audiência Pública Final".
2.1. Oficinas Comunitárias
As oficinas comunitárias são eventos realizados para a construção do Diagnóstico
Municipal do Plano Diretor, com efetiva contribuição da população local, de segmentos e
grupos sociais (organizados ou não) do município, para debater, opinar e pactuar os temas
considerados essenciais para o desenvolvimento sustentável do município, expressando
seu olhar sobre os problemas e potenciais que encontram no lugar em que moram,
trabalham, circulam e/ou passeiam. Considerando que a mobilidade urbana é a causa e
resultado do uso e ocupação do solo, sendo um tema essencial na discussão do Plano
Diretor, optou-se por utilizar os eventos públicos realizados como atividades da Revisão do
Plano Diretor Municipal também para coletar as informações necessárias para a
elaboração do Plano de Mobilidade.
As oficinas de Leituras Comunitárias foram realizadas entre os dias 27 e 30 de marco de
2023 conforme cronograma a seguir:
Localidades Abrangidas Data e horário
Centro, Canoas, Destilaria,
Lourenço, Mutirão, Mata do Rolo e Bydlok/p4vpx RE E:)
Alto São Miguel
Casas Novas-Desmorivaldo,
Barnabé | e Il, José Carlos
Perucceti, Tavares Granja l e Il,
Teotônio Vilela, Vila Rica
Conjunto Jarbas Oiticica 28/03/2023, às 15h
Tabuleiro do Pinto, Bar Nosso 29/03/2023 às 9h
EMEF Professora Rosineide
Tereza Martins da Conceição
28/03/2023, às 9h EMEB Dr. Gustavo Paiva
Escola Estadual Rosalvo
Ribeiro
EMEF José Edmilson
1.A Audiência Pública para apresentação do PlanMob Rio Largo ainda não foi realizada, aguardando agenda
por parte da Prefeitura Municipal de Rio Largo.
9 Cidade da Gente
Asa
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
É é Pa CMEI Desembargador
Residencial Antônio Lins 29/03/2023 às 16h Francisco Wildo Lacerda Dantas
Brasil Novo — Asa dos Ventos até EMEF Prefeito Walter Dória de
Bosque dos Palmares iniciada
A seguir, algumas fotos dos momentos da realização das oficinas em cada localidade.
1
Av. Napoleão Viana - Co:
PREFEITURA
[E]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Figura 2-1: Oficina Tabuleiro do Pinto Figura 2-2: Oficina Jarbas Oiticica
Figura 2-5: Oficina Barnabé/ Casas Novas
PREFEITURA
(IB RIO LARGO
9 Cidade da Gente
Eaas=
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
ATabela 2-1: Tabela Resumo dos problemas e potencialidades relatados pela população
em cada localidade. Tabela 2-1 apresenta um resumo dos problemas e potencialidades
levantados nas dinâmicas “Nuvem de Ideias” e “Mapa Síntese”. Os resultados das outras
atividades aplicadas, assim como a análise crítica sobre os cenários observados também
estão disponíveis no Volume 4A.
Tabela 2-1: Tabela Resumo dos problemas e potencialidades relatados pela população em cada
localidade.
Potencialidades/ Pontos
Localidade Problemas e
Positivos
- Estrada da Destilaria — necessita de
calçadas, ciclovia e iluminação/
sinalização.
- Falta de calçadas prejudica a
acessibilidade.
- Falta de uma linha de transporte público
[== Igor que faça interligação entre conjuntos
NENE AMIERNTE TA próximos (e centro).
- Projetos de saneamento executados
estão provocando “afundamento” das
vias.
- O conjunto foi entregue com
infraestrutura de calçadas e arborização,
porém depreciado pela população.
- Sinalização viária precária,
principalmente próximo às escolas.
Necessidade de instalação de
semáforos.
- Várias ruas com pavimentação precária
ou inexistente (R. Quitéria e do Amor)
- Baixa qualidade do transporte público,
falta de cortesia dos motoristas.
Tabuleiro do - Transporte público
Pinto - Toda extensão da BR 104 como local
perigoso para travessia de pedestres.
- Intersecção da AL 210 com Av.
Napoleão Viana como local de acidentes
de trânsito.
- Distância dos Conjuntos Jarbas e
Antônio Lins do VLT prejudicam a
utilização deste modal pela população
residentes desses locais.
- Pavimentação deteriorada (buracos).
[to tipiie Ed ESA - Falta de transporte público,
Oiticica principalmente nos fins de semana
apenas um horário no sábado).
- Alta tarifa do transporte público (urbana
e interurbana).
- Pavimentação com buracos.
- Transporte Público
- Ruas asfaltadas
- Transporte Escolar gratuito
- Proximidade com Maceió
- Existência de duas estradas
importantes (BR 104 e AL
210)
- Aeroporto
- Ruas asfaltadas
- Não foi relatado pontos
positivos no tema mobilidade
urbana.
-VLT
- Aeroporto
Prefeitura de Rio Largo
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
PREFEITURA
(IB RIO LARGO
9 Cidade da Gente
ras
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
- Interrupção do VLT
- Falta acessibilidade
- Ruas sem pavimentação (lama)
- Falta de cortesia dos motoristas do
transporte público.
- Transporte público precário
(necessidade de novos horários e
itinerários).
- Falta de sinalização viária e ciclovias.
- Tarifa intermunicipal alta.
- Afundamento de solo nas vias.
- Apontam a necessidade de um terminal
de ônibus
- Pavimentação sem manutenção
- Transporte coletivo precário: tarifa alta,
superlotação, frota de veículos
sucateada, itinerários inadequados.
- Alta velocidade dos veículos na BR,
causando muitos acidentes com
pedestres.
- Sinalização viária precária
- Pavimentação sem manutenção,
- Não foi relatado pontos
positivos no tema mobilidade
urbana.
Brasil Novo
(Ceasa)
Antônio Lins
2.2. Audiências Públicas
As audiências públicas são eventos abertos ao público no qual é apresentado o conteúdo
desenvolvido para que a população tenha acesso e possa opinar, sugerir e debater. No
caso de Rio Largo, ocorreram duas audiências públicas, ambas na Câmara de Vereadores
Municipal:
- Audiência de Diagnóstico, no dia 22 de junho de 2023, onde estiveram presentes 34
pessoas.
- Audiência Final, no dia 27 de junho de 2024, no qual estiveram presentes 30 pessoas.
tura de Rio Largo 14
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
PREFEITURA
(Bi RIO LARGO
Cidade da Gente
MERO
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
3. Caracterização do Município
A seguir são apresentados os aspectos mais relevantes da caracterização do município
relacionados ao contexto histórico e geográfico, às características socioeconômico e à
disponibilidade de equipamentos e serviços. As análises completas e maiores detalhes
podem ser consultados na íntegra no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade
Urbana e no Volume 4B — Relatório de Prognóstico da Mobilidade Urbana.
3.1. Histórico e Caracterização Atual
Sendo o terceiro maior município do Estado de Alagoas em população, Rio Largo está
localizado na Região Metropolitana de Maceió, fazendo limite com os municípios de
Messias, Murici, Satuba, Pilar e Atalaia, além da própria capital, Maceió. Fundada em 1830,
Rio Largo teve o início de sua história compartilhada com o município de Santa Luzia do
Norte. Por conta da presença da estrada de ferro, Rio Largo apresentou maior
desenvolvimento local, em especial pela presença de um centro industrial, inicialmente
formado por um engenho de açúcar, às margens do Rio Mundaú.
De acordo com o IBGE, o município possui 16,27 km? de área urbanizada, 34,1% de
domicílios com esgotamento sanitário adequado, 37,9% de domicílios urbanos em vias
públicas com arborização e 6,3% de domicílios urbanos em vias públicas com urbanização
adequada (presença de bueiro, calçada, pavimentação e meio-fio).
3.2. Localização e Principais Acessos
O Distrito Sede do município se localiza entre as margens do Rio Mundaú e a BR-104,
onde reside a maioria da população de Rio Largo, conforme será detalhado a seguir.
As principais rodovias de acesso a Rio Largo são: a Rodovia Estadual AL-210, nomeada
de Av. Presidente Fernando Afonso Collor de Mello, permitindo a ligação entre BR-104 e a
BR-101 margeando o Rio Mundaú passando pelo Centro de Rio Largo; a Rodovia Estadual
AL-405 que interliga a BR-104 com a AL-105, dando acesso aos municípios do norte do
Estado, como São Miguel dos Milagres e Maragogi; a Rodovia Federal BR-104, conectando
Rio Largo a Maceió, capital do Estado, e que, por isso, é a Rodovia mais utilizada para as
viagens diárias na Região Metropolitana de Maceió; por fim, tem-se a Rodovia Federal BR-
101, nomeada de Av. Lourival Melo Mota, que interliga o Município de Rio Largo e o Estado
de Alagoas a outros estados do Nordeste e Sudeste, sendo a principal rodovia de acesso
em relação à macro localização do Município.
[ars]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
3.3. Aspectos Socioeconômicos
Em relação aos aspectos socioeconômicos do município, buscou-se analisar as temáticas
que exercem influência na forma de se planejar a mobilidade urbana. Estes temas são,
principalmente: demografia, renda, frota de veículos, empregos formais e a economia.
3.3.1. Demografia
De acordo com o resultado preliminar do Censo de 2022, realizado pelo Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística — IBGE (2022), Rio Largo possui cerca de 93.729 habitantes que
residem, em quase sua totalidade, na área urbana da cidade. Se comparado ao estimado
pelo IBGE, os resultados preliminares apontam um crescimento acima do esperado para o
período.
Em 2002, Rio Largo possuía 64.317 habitantes, e ao crescer com uma taxa geométrica de
anual de 0,7%, o número de residentes chegou a 68.952 em 2012. Na década seguinte, a
população passou a crescer mais rapidamente, com uma taxa de 3,1% a cada ano, e
chegou a 93.729 habitantes em 2022. No Gráfico 3-1 está representada a evolução da
população total do município desde 2002, com base em dados censitários de 2000, 2010
e 2022.
Gráfico 3-1: Evolução da população de Rio Largo de 2002 a 2022
100.000
95.000 93.729
90.000
o 85.000
E
E 80.000
o
[e]
2 75.000
70.000
65.000
60.000
No + O-ooSDgO NONO r-cooSo-aÃÔAN
20000000 T----—-=NaNN
ooooooo o 0000000000 000
NAN NAN NANNNANNANNANNNSSSNAN
Ano
Fonte: IBGE (2022).
Cidade da Gente
ss
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
A população de Rio Largo reside, em quase sua totalidade, na área urbana do município,
como indica a distribuição da população urbana e rural nos últimos censos, apresentada
na Tabela 3-1. Ainda segundo o IBGE, o Município apresenta uma densidade demográfica
de 257,51 hab/km? (segundo dados estimados de 2021).
Tabela 3-1: Distribuição da população urbana e rural em Rio Largo/AL
1991 2000 2010
População
bs.
[ram [emos [rama | resme
Fonte: IBGE (2010).
A densidade populacional também pode ser mais bem analisada por meio do mapa da
Figura 3-1, onde os dados encontram-se distribuídos no território. Percebe-se que há uma
concentração maior de pessoas na área central e a sul, próximo ao limite municipal com
Maceió. No entanto, os dados populacionais são do Censo IBGE de 2010, e não há dados
das áreas urbanas ocupadas na última década, como Conjunto Habitacional Jarbas Oiticica
com 3.148 unidades residenciais, o Residencial Antônio Lins de Souza com 3.600
domicílios, ambos na porção Leste do município e finalizados em 2015; o Residencial
Barnabé Oiticica com 733 habitações a norte, dentre outras áreas habitacionais.
PREFEITURA
im ses
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Figura 3-1: Mapa de Densidade Demográfica (hab./km?)
Legenda
Densidade Demográfica por
Setor Censitário (hab.m?)
Eo-27
EB 2728-633
EM 17.755-20475
Hvr
+ Aeroporto Int, Zumbi dos Palmares
ITD Umite Municipal de Rio Largo (IBGE/2000)
[E] Municípios do Estado de Alagoas
Fonte: IBGE (2010).
3.3.2. Renda
Com base nos dados do IBGE, em 2020, o salário médio mensal em Rio Largo era de 1,7
salários mínimos, sendo a proporção de pessoas ocupadas em relação à população total
na taxa de 18,8%. Foi constatado, ainda, que 45,3% dos domicílios eram ocupados por
população com rendimentos mensais de até meio salário mínimo por pessoa (IBGE/2010),
o que colocava Rio Largo na posição 50º posição em relação aos 102 municípios do Estado
de Alagoas, em 2010, e em 2.107º lugar dentre as 5.570 cidades do Brasil.
Em Rio Largo, 39,6% da população declarou-se sem rendimento, enquanto 37,7%
apresentavam rendimento nominal mensal de até 1 salário-mínimo, segundo os dados
obtidos do censo de 2010 (IBGE, 2010). Apenas 22,6% dos habitantes possuíam
rendimento nominal mensal superior a 1 salário-mínimo (Tabela 3-2).
Prefeitura de Rio Largo
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
PREFEITURA
(3 RIO LA
Cidade da Gente
Etico
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Tabela 3-2: Classe de Rendimento Nominal Mensal para a população com 10 anos ou mais
Classe de Rendimento Nominal Mensal Pessoas Porcentagem
Sem rendimento 22.337 39,6%
Até 1 salário-mínimo 21.268 37,7%
Mais de 1 a 2 salários-mínimos 8.378 14,9%
Mais de 3 a 5 salários-mínimos
Mais de 5 a 10 salários-mínimos
Mais de 10 a 20 salários-mínimos
ú
)
Mais de 2 a 3 salários-mínimos
)
'
E
Mais de 20 salários-mínimos
Fonte: IBGE (2010).
3.3.3. Frota de Veículos
A posse de automóveis e motocicletas está muito relacionada ao modo de transporte
utilizado pelas pessoas em seus deslocamentos diários. Pesquisas de origem e destino de
diversas cidades brasileiras mostram que as viagens realizadas por modos de transporte
individual motorizado estão relacionadas com a posse de auto e moto das famílias.
Portanto, pode-se dizer que o aumento da frota de veículos das cidades contribui para o
aumento da circulação de veículos nas ruas e aumento dos congestionamentos.
O estudo realizado pelo Observatório das Metrópoles (2019) mostra que, embora o maior
incremento de frota de automóveis esteja concentrado nas regiões metropolitanas,
municípios de menor porte apresentam crescimento relativo e ritmos de crescimento mais
elevados. No caso das motos, o maior crescimento, absoluto e relativo, acontece nas
cidades de menor porte, conforme apontou o estudo.
O Gráfico 3-2 traz a evolução da frota de automóveis e motocicletas em Rio Largo entre os
anos de 2012 e 2022. Em 10 anos, a frota de veículos cresceu cerca de 85%, passando
de 8.784, em 2012, para 21.187 veículos, em 2022.
Prefeitura de Rio Largo
Conj. Napoleao Viana, Rio Largo
Av. Napoleão Viana AL, 57100-000
PREFEITURA
(NB RIO LARGO
Cidade da Gente
[ae
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 3-2: Evolução da frota (2012 — 2022)
26.000
21.000
16.000
11.000
6.000
7.273
1.000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
=B--Motocicleta Automóvel -B==Frota
Fonte: SENATRAN (2022).
No mesmo período, houve um incremento de cerca de 121% no número de automóveis,
passando de 5,3 mil, em 2012, para pouco mais de 11,5 mil automóveis, em 2022. Houve,
ainda, um aumento de 222% registrado no número de motocicletas, passando de 916, em
2012, para 1,6 mil unidades, em 2022. É possível notar que as curvas de crescimento
apresentaram, nos últimos 10 anos, uma tendência de crescimento aproximadamente
linear, com um incremento médio de 635 automóveis e 501 motocicletas ao ano.
Entre 2011 e 2021, a frota total de veículos acréscimo de 154%, enquanto a população
municipal decresceu em 9%. O processo mostra-se como um fenômeno nacional, que
eleva a taxa de motorização das cidades brasileiras. No ano de 2011, Rio Largo possuía
6,7 mil automóveis e 2,7 mil motos a cada 100 habitantes. Dez anos depois essa taxa
passou para 14,5 automóveis e 8,6 motos para cada 100 habitantes, conforme apresentado
no Gráfico 3-3.
=]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 3-3: Evolução da taxa de veículos a cada 100 habitantes (2011 — 2021)
31
[259
26
21
16 a
TT
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
==B--moto/100 hab — —S==auto/100 hab — =B==frota/100 hab
Fonte: SENATRAN (2022).
3.3.4. Empregos Formais
De acordo com o IBGE, no ano de 2021, Rio Largo possuía uma taxa de ocupação da
população em empregos formais em 18,8% do total do município, correspondendo a
14.207 pessoas. Com isso, o município ocupava a 50º posição no ranking de pessoas
ocupadas em empregos formais no estado de Alagoas.
Em 2015 estavam registrados pelo Ministério da economia RAIS - Relação Anual de
Informações Sociais, um total de 15.316 postos de trabalho formais em Rio Largo,
registrando uma estabilidade em declínio nos anos seguintes. Em 2019, o município
apresentou uma queda acentuada, atingindo o patamar de 10.412 postos de trabalho.
Posteriormente os valores voltaram a crescer alcançando a marca de 16.649 vagas de
emprego. A série histórica registrada no município de Rio Largo encontra-se representada
no Gráfico 3-4. Cabe destacar que essa retomada imediata foi impulsionada,
principalmente, pelo setor das indústrias, que teve uma ascensão mais acentuada em
2020, mas que voltou a decrescer no ano seguinte. O setor de serviços também teve
importante destaque entre 2020 e 2021, aproximando-se aos números dos empregos
formais do setor da indústria.
PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
ct)
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 3-4: Evolução dos empregos formais por setor em Rio Largo (2015 — 2021)
20.000
E “0
12.500
10.000
a
a
S
[=
Emprego formal
5.000
2.500
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Ano
«e 4 Total eb Agropecuária ===» Comércio
mf Construção — fb== Indústria p= Serviços
Fonte: Ministério da Economia (2021).
O Gráfico 3-5 traz a evolução da participação por sexo no total de empregos formais. É
possível observar uma grande estabilidade nas taxas registradas, apontando um leve
aumento na participação de pessoas do sexo feminino na ocupação de vagas de emprego
formal. Entretanto, a variação registrada ainda foi menor que 1% no período entre 2015 e
2021. As médias estabeleceram-se em 56,05% dos trabalhadores sendo do sexo
masculino e 43,95% do sexo feminino. Esse aumento na participação das mulheres nos
empregos formais, apesar de ainda muito sutil, também implicará em crescentes impactos
na mobilidade do município, visto que, muitas delas passarão a deixar seus filhos em
creches e escolas antes de irem trabalhar e terão a sua viagem composta por mais de um
deslocamento (casa-escola e escola-trabalho).
Cidade da Gente
[a
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 3-5: Participação percentual por gênero no total de empregos formais de Rio Largo (2015
— 2021)
100%
75% 44,2%
50% mFeminino
m Masculino
25% 55,8%
0%
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Emprego formal (%)
Fonte: Ministério da Economia (2021).
3.3.5. Economia
Rio Largo possuía o 31º maior PIB per capita de Alagoas, com um valor de R$17,3 mil em
2020 (IBGE). Quando analisado o PIBa preços correntes no contexto do Estado, o
município ficava com a sexta posição, com uma soma de R$ 1,3 bilhões, em 2020, atrás
de Maceió, em primeiro lugar, Arapiraca, Marechal Deodoro, Coruripe e Santana do
Mundaú, na sequência (IBGE 2020).
O Gráfico 3-6 traz a evolução do PIB a preços correntes do município de Rio Largo entre
os anos de 2002 e 2020. Em 2020, a partir dos levantamentos do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), o setor de serviços (com exceção dos serviços de
administração, defesa, educação e saúde públicas e seguridade social) apresentou a maior
participação no PIB a preços correntes do município, aproximadamente 38,8%, rendendo
quase R$510 milhões. O setor de administração, defesa, educação e saúde públicas e
seguridade social, indústria e agropecuária aparece na sequência com pouco mais de
R$338 milhões, representando 25,8% do total.
Cidade da Gente
Lu
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 3-6: PIB a preços correntes entre 2002 e 2020
R$ 1.400.000,00
R$ 1.200.000,00 Pá
R$ 1.000.000,00 e”
R$ 800.000,00 "*
R$ 600.000,00 -
(x R$ 1.000,00)
“e
R$ 400.000,00
R$ 200.000,00
R$-
NO oO-ooDoOo-NOoO<+Uor-cooSo
99000000 cCe-----o-N
“ooo 00000000ooooooo&o
NAN NANA
Ano
«9: PIB Município
== Agropecuária
Indústria
=== Serviços
==9-= Administração, defesa, educação e saúde públicas e seguridade social
Fonte: IBGE (2022).
No período entre 2010 e 2020, merece destaque o acentuado crescimento da participação
do setor de serviços no PIB de Rio Largo, indo de pouco mais de R$145.milhões para mais
de R$ 500 milhões. O setor de indústrias, por outro lado, apresentou certo decréscimo na
série histórica analisado, em especial entre 2012 e 2013. Houve uma recuperação do setor
e a retomada do crescimento entre 2019 e 2020. A agricultura foi o setor que se mostrou
mais estável, apresentando decréscimo discreto ao longo do período, indo de R$ 55,8
milhões, em 2010, para R$ 48,5 milhões, em 2020.
ras
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
3.4. Equipamento e Serviços
3.4.1. Educação
Em pesquisa a respeito dos equipamentos de educação existentes no município, foram
contabilizadas 83 instituições de ensino, com base no Censo Escolar (INPE), sendo 40
instituições municipais, 9 estaduais, 33 privadas e 1 federal. Rio Largo dispõe de duas
universidades, sendo uma privada e outra federal. Das instituições constantes nessa base
de dados, foi possível especializar 45 unidades ativas. A relação das escolas, dependência
administrativa das instituições, localização, tipos de ensino e quantidade de alunos
matriculados podem ser conferidos em sua totalidade no Volume 4A — Relatório de
Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
3.4.2. Saúde
Uma das formas do planejamento em mobilidade urbana se relacionar com o serviço de
atendimento à saúde da população se dá através da acessibilidade à unidade de saúde,
hospital, pronto atendimento, entre outros equipamentos de saúde. Por isso a importância
de conhecer a distribuição espacial dessas unidades de saúde no território do município e
suas condições de acessibilidade.
De acordo com Cadastro Nacional de Saúde (CNES), Rio Largo possui 27 equipamentos
de saúde, sendo 22 Unidades de Saúde da Família (USF). Sabe-se que as unidades são
a porta de entrada da população ao Sistema Único de Saúde (SUS) e devem estar
localizadas de maneira descentralizada para atendimento da população local. Essa
proximidade com a população é uma característica do programa Estratégia Saúde da
Família (ESF) — para atendimento das famílias, o programa conta também com equipes de
saúde que realizam atendimento domiciliar às famílias da vizinhança da unidade. As
informações específicas e maiores detalhamentos sobre as unidades de saúde do
município podem ser consultadas no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade
Urbana.
3.4.3. Lazer
A partir de um levantamento realizado com base nos dados abertos do Open Street Map,
foi possível identificar 65 equipamentos de lazer e recreação no município de Rio Largo,
entre parques, praças e quadras de esportes. Foram verificados, ao todo, 45 praças e 19
quadras esportivas espalhadas pelo município, além de um parque na região do Utinga. A
partir da análise dos locais de implantação dos equipamentos foi possível notar a boa
distribuição espacial das praças por todo perímetro urbano do município. As quadras
esportivas aparecem mais concentradas nos conjuntos habitacionais de maior porte, como
é o caso dos Conjuntos Jarbas Oiticica e Antônio Lins, além das regiões do Casas
Novas/Vila Rica, Tabuleiro do Pinto e Cruzeiro do Sul.
Eatyi (AB RIO LARGO
Cidade da Gente
[E]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
As imagens produzidas no mapeamento dos equipamentos de esporte e lazer, assim como
as análises detalhadas podem ser consultados no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico
da Mobilidade Urbana e nos relatórios do Plano Diretor Municipal.
26
PREFEITURA
(B RIO LARGO
Cidade da Gente
Ee]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
4. Legislação
Adiante são apresentados, de maneira resumida, os itens de maior relevância do
arcabouço legal do município levantados a partir de estudos que abrangem todos os temas
relacionados à mobilidade, bem como ideias de segurança e educação para a mobilidade.
As análises podem ser consultadas na integra no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico
da Mobilidade Urbana.
4.1. Legislação Federal
Constituição Federal
A Constituição Federal de 1988 estabelece os fundamentos da República, destacando a
cidadania e dignidade humana, além de direitos e deveres individuais e coletivos. A
inovação organizacional da federação elevou os Municípios a entes autônomos, com
competências, como era o caso de trânsito e transportes, antes atribuídas aos Estados. A
CF estabelece, ainda, que, cabe à União legislar para orientação nacional, como está
descrito no art. 22, XI, bem como instituir as diretrizes para o desenvolvimento urbano (CF,
art. 21, XX), cujas políticas públicas são executadas pelo Poder Público municipal,
conforme as diretrizes fixadas em lei.
Lei Federal nº 9.503, de 23/09/1997 - Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e suas
alterações
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) entrou em vigor como lei de caráter nacional (Lei
Federal nº 9.503/1997), prevendo a composição do Sistema Nacional de Trânsito,
cuidando de atribuições municipais gerais, sobre o transporte de passageiros, transporte
de cargas, para motofrete, entre outros.
Cabe destacar neste item que, recentemente, o CTB sofreu alterações por meio da Lei
nº 14.440, de 02/09/2022, e da Lei nº 14.599, de 19 de junho de 2023. As principais
mudanças estão relacionadas aos artigos 24 e 279-A, sendo elas relacionadas às
competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de
sua circunscrição, no caso do primeiro, e à remoção de veículo em estado de abandono,
que agora precisa ser regulada pelos Municípios.
Lei Federal de nº 10.257, de 10 de junho de 2001
Conhecido como Estatuto das Cidades, que também regulamenta os arts. 182 e 183 da
CF/88 e tem como objetivo estabelecer diretrizes gerais da política urbana do Brasil, e
assim, organizar os espaços urbanos, impondo, entre outras proteções de impacto, a
exigência de lei que regule a obtenção das licenças ou autorizações de construção,
ampliação ou funcionamento a cargo do Poder Público municipal.
PREFEITURA
(IB RIO LARGO
Cidade da Gente
CEE
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Lei Federal de nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012
É o marco civil vigente da mobilidade urbana, contendo os parâmetros nacionais de
ordenação vinculante, o que exige atuação regulamentação local conforme os princípios,
diretrizes e objetivos que estabelece, impondo a garantia de reserva de recursos com vistas
ao aprimoramento do sistema e melhoria da qualidade dos serviços, transformando a
mobilidade em condicionante para a verificação de índice de inclusão social e qualidade
de vida. Esta lei já sofreu 6 alterações, sendo a última pela Lei nº 14.000/2020.
4.2. Legislação Estadual e Municipal
Nos planos estadual e municipal fazem parte do arcabouço legal para a mobilidade urbana
as seguintes normas e respectivas alterações:
Constituição do Estado de Alagoas (CEAL)
Atribui a seus Municípios, no art. 12, VIII, organizar e prestar, diretamente ou sob regime
de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de
transporte coletivo que tem caráter essencial, o que é reproduzido no art. 8º, VI da LOM de
Rio Largo. O art. 23, “h” da referida Carta Estadual, por exemplo, estabelece que é da
competência das Câmaras Municipais, com sanção do Executivo, dispor sobre a
autorização para a concessão de serviços públicos municipais, o que é reproduzido no art.
13, XII, da LOM de Rio Largo. Além disso, diversos outros artigos remetem à importância
do planejamento urbano para o ordenamento territorial, evidenciando ferramentas como o
Plano Diretor Municipal, como norteadoras desse processo.
Lei Orgânica Municipal
A Lei Orgânica Municipal (LOM) cuida de serviços públicos em geral, pontuando
brevemente sobre os transportes de passageiros, como serviço de caráter essencial que
pode ser executado diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, assim como
todas as prescrições que reproduzem a Constituição Estadual. O art. 12, por exemplo, diz
que cabe à Câmara Municipal, com a sanção do Prefeito, dispor sobre concessão e
permissão para a execução de serviços públicos por terceiros, observadas as disposições
das Leis Federais. Já o art. 13 dispõe que é da competência exclusiva da Câmara Municipal
apreciar os atos de concessão ou permissão e os de renovação de concessão ou
permissão de serviços de transporte coletivo.
Plano Diretor Municipal
Plano Diretor é um instrumento vetorial de planejamento que identifica valores,
necessidades e prioridades, com vistas a organizar a vida e o desenvolvimento sustentável
da cidade. No caso do município de Rio Largo, é objetivo primevo do Plano Diretor construir
a universalização da mobilidade e acessibilidade urbana e rural, visando a integração d
PREFEITURA
(AB RIO LARGO
Cidade da Gente
[e]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
todo o território municipal (inc. IX, do art. 3º). Entre as estratégias para o desenvolvimento
sustentável do município, aparece como alvo, igualmente, dinamizar a mobilidade urbana
e a integração do território municipal (art. 4º, IV), mas é o art. 40, destacado no Capítulo V,
que dispõe sobre a mobilidade urbana e integração do território. O artigo estabelece, ainda,
diretrizes para a melhoria de circulação de pessoas e produtos, embora muitos outros
dispositivos também destaquem a necessidade de melhoria da infraestrutura urbana,
serviços e equipamentos sociais.
Uso e ocupação do solo (PL 03, de 17 de janeiro de 2019)
A finalidade do projeto de lei (PL) 03, de 17 de janeiro de 2019, além de cumprir
determinações do Plano Diretor e do Estatuto da Cidade, é ordenar e controlar o uso, definir
condicionantes para implantação de empreendimentos de impacto, detalhar parâmetros de
ocupação e fixar de regras para novos parcelamentos.
Transporte Escolar
O transporte escolar foi licitado e contratado, em Rio Largo, a partir do Pregão 056/021,
mas que disso não se conclua, indevidamente, como categorização de serviço público.
Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito
* Leinº 1.221, de 18/12/1998
Diz o art. 3º da Lei nº 1.221/98 que a Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito
— SMTT é autarquia municipal, criada para atuar na área de trânsito urbano e rodoviário e
transporte público de passageiros.
Transporte Coletivo por Ônibus
* Leinº 1.448, de 4/4/2007, alterada pela Lei nº 1.733, de 12/9/2016
Nomeado em Rio Largo como lotação, o transporte por vans e similares, de capacidade
para até 22 passageiros, tem a prestação vedada à pessoa jurídica, só podendo ser
prestado por permissionário autônomo que explore sua atividade em linha e pontos de
parada definidos pelo Poder Concedente, por meio da SMTT.
* Leis 1689/2014 e 1905 e 1912/2021
No caso de Rio Largo, a Lei nº 1.689, de 18 de setembro de 2014 estabeleceu que a tarifa
seria fixada pelo Poder Executivo, por meio de decreto, com consulta prévia ao Conselho
Municipal de Transportes e Trânsito. O Conselho foi criado pela Lei nº 1.582, de 17 de
agosto de 2010, sendo vinculado à Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito
- SMTT e composto por 15 membros titulares, com igual número de suplentes, e
competências estão registradas no art. 3º.
PREFEITURA
(AR RIO LARGO
Cidade da Gente
Eus
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Transporte Individual de Passageiros
e Lei 1503/2009 PL 26/2019
A Lei Municipal nº 1.503, de 27 de janeiro de 2009 (e respectiva alteração da nº 1.582, de
25de junho de 2010 aos arts. 5º a 8º) e o PL 26/2019, cuidam do transporte individual de
passageiros, sendo que as leis tratam dos táxis e o Projeto de Lei trata de transporte
contratado por aplicativos e plataformas de comunicação em rede.
Transporte por Aplicativos
e Projeto de Lei 26/2019
Quanto aos aplicativos que exploram o transporte por plataformas digitais, as empresas
têm resistido ao credenciamento e controle por meio de norma local. Entretanto, pode o
Município regular nos termos da competência atribuída nos dispositivos aplicáveis dos arts.
21 a 24 da Lei nº 12.587/12 e alterações, como já explicado em publicação doutrinária
específica? e jurisprudência acerca desse entendimento.
A categoria de transporte por aplicativo do município de Rio Largo ainda não possui lei
específica, havendo somente um Projeto de Lei a ser apreciado pela Câmara.
Transporte Ativo, Vias e Restrições, Acessibilidade e Serviços de Moto-Táxi
Não foram identificados instrumentos normativos que regessem assuntos relativos ao
transporte ativo, contemplando pedestres e ciclistas e a respectiva infraestrutura
necessária para cada modo.
Emissões Atmosféricas
Quanto à poluição atmosférica, não foram encontrados registros de dispositivos de
regulamentação da temática no âmbito município. Dessa forma, estabelece-se a Lei
Federal nº 12.587/12, que também trata da necessidade de se regular o controle e
monitoramento de emissões atmosféricas (art. 5º, Il e 7º, IV).
Sadus
Direito à Participação da Sociedade
2 GUIMARÃES, Geraldo Spagno. Transporte individual de passageiros por aplicativos —
Repercussão Geral 967 — Temperamentos e limites necessários para a compreensão do tema e da
decisão do STF. Fórum
Administrativo — FA, Belo Horizonte, ano 21, n. 239, p. 45-53, jan. 2021.
PREFEITURA
LB RIO LARGO
Cidade da Gente
Ea)
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Em levantamentos junto ao Poder Público Municipal, observou-se que Rio Largo não
dispõe de instrumentos normativos essenciais para o cumprimento da gestão democrática
da cidade por meio da participação popular.
it (RL RIO LARGO
Cidade da Gente
nRcaas
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
5. Prognóstico da Mobilidade Urbana de Rio Largo
Com insumos de informações levantadas e analisadas na fase de diagnóstico, elaborou-
se projeções relativas ao prognóstico da mobilidade urbana do município, de modo a
delimitar cenários futuros que sirvam para definir as propostas e ações de melhoria. As
análises de prognóstico abrangem os temas de demografia, frota de veículos, demanda do
transporte público coletivo e vetores de expansão urbana.
5.1. Demografia
Para estimativa da população total de Rio Largo, foi realizada uma projeção linear a partir
da série histórica do IBGE até o ano de 2022. Conforme o Gráfico 5-1, em 2022, Rio Largo
possui 93.729 habitantes e ao crescer com uma taxa geométrica de anual de 2,2%, o
número de residentes chegará a 104.249 em 2027. Nos próximos 5 anos, entre 2027 e
2032, a população passará a crescer mais lentamente, cerca de 1,9% a cada ano, e
alcançará a marca de 114.769 habitantes em 2032.
Gráfico 5-1: Projeção da população
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
População
80.000
70.000
60.000
2032
2033
2035
2036
2037
Fonte: IBGE (2022).
Entre 2032 e 2037, a taxa geométrica anual de crescimento também será de 1,8%, fazendo
com que a população do município de Rio Largo seja equivalente a 125.289 habitan
em 2037. Esta estimativa considera uma redução gradual da taxa de cr
2»
ita (NB RIO LARGO
Cidade da Gente
Ee)
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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populacional, compatível com o processo de estabilização demográfica pelo qual passa o
país.
5.2. Frota de Veículos
Para a projeção da frota de veículos de Rio Largo foram observados os incentivos voltados
para a indústria automobilística nos últimos anos. Nesse contexto, aponta-se que, após a
crise econômica mundial, deflagrada em 2008, o governo federal adotou uma série de
pacotes de desoneração fiscal que buscaram reaquecer a produção e o consumo. É
possível verificar no gráfico da série histórica, apresentado no item de caracterização do
município (item 3.3.3, Gráfico 3-2) que o crescimento da frota continuou até 2022. Para o
cálculo, foram consideradas as variações observadas nos últimos 5 anos, entre 2017 e
2022. Para a série histórica do número de automóveis, motos e frota total, no período
mencionado, foram obtidas as seguintes equações da reta:
Automóvel = 699,00 x x — 1.401.723,33
Motocicleta = 638,40 x x — 1.283.648,47
Frota Total = 1.476,00 x x — 2.963.371,67
Em que:
x = tempo, em anos.
O coeficiente de determinação R?, que indica a variação dos dados da reta de ajuste à
série histórica, varia entre O e 1, sendo que quanto maior o R2, mais explicativo é o modelo.
No caso do ajuste à série histórica do número de automóveis, motos e frota total, este
coeficiente resultou em 1,00 para todas as categorias, indicando um bom ajuste à amostra.
O Gráfico 5-2 apresenta a projeção do número de automóvel, moto e frota total, no
município de Rio Largo entre os anos de 2006 e 2037. Verifica-se que a frota total passará
de 21,1 mil, em 2022, para 43,2 mil, em 2037. Isso representa uma taxa de crescimento
médio anual equivalente a 4,9%.
Também ocorreu um aumento de aproximadamente 44,8% no número de motos, passando
de 7,2 mil, em 2022, para 16,7 mil motos, em 2037 e de 79,2% no número de automóveis,
chegando a 22,1 mil em 2037.
PREFEITURA
(AB RIO LARGO
Cidade da Gente
ER
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 5-2: Projeção da frota
50000
45000
40000
35000
25000
20000
15000
10000
5000
O mm O Novo
SRSBRRRARÊ
empemMoto == Automóvel «sí Frota
RARRANENESSNCRERAGARAR
Fonte: SENATRAN (2023).
A partir dos dados de projeção da população e da frota, foi possível obter a projeção da
taxa de motorização. A taxa de motorização passará de 22,6%, em 2022, para 34,5%, em
2037, conforme apresentado no Gráfico 5-3.
Gráfico 5-3: Projeção da taxa de motorização
40%
35%
Taxa de Motorização
PREFEITURA
RIO
Cidade da Gente
(8)
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
5.3. Usoe Ocupação do Solo
O estudo do uso e ocupação do solo de um município podem servir como insumo para a
definição de novas diretrizes, políticas e parâmetros de ocupação do espaço urbano,
amparados também por instrumentos jurídicos, como é o caso da Lei de Uso e Ocupação
do Solo. Em relação a Rio Largo, por conta de características de ocupação territorial e da
dinâmica metropolitana, identificadas no relatório de Leitura Técnica (Volume 2A, Produto
2), do diagnóstico da atualização do Plano Diretor Municipal de Rio Largo (2023), verificou-
se que a população apresenta grande dependência de Maceió, principalmente para
atividades cotidianas, como estudo e trabalho. Essa dinâmica pendular implica em
questões como a dificuldade de deslocamento, restrições ao desenvolvimento econômico,
entre outros problemas.
A partir dos levantamentos realizados, foi observado que uso do solo predominante no
município é o residencial de média e baixa densidades, com a presença de alguns
estabelecimentos comerciais de caráter local e/ou equipamentos públicos, como escolas e
unidades de saúde.A relação entre densidade do uso residencial e o processo de
verticalização, frequentemente observada na maioria dos municípios do país, não foi
identificado em Rio Largo. Poucos imóveis possuem mais de dois pavimentos.
Para análises detalhadas sobre as características de uso e ocupação da área urbana do
município, assim como mapas temáticos, consultar o Volume 4B — Relatório de Prognóstico
da Mobilidade Urbana.
5.4. Vetores de Expansão Urbana
Com base nas características de uso e ocupação observadas e na identificação de novos
investimentos e empreendimentos já previstos ou em processo de instalação no município,
buscou-se indicar os possíveis vetores de expansão da área urbana de Rio Largo. O mapa
apresentado na Figura 5-1 mostra as principais áreas identificadas como passíveis de
crescimento nos próximos anos.
LARGO
9 Cidade da Gente
Ens
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Figura 5-1: Mapa de vetores de expansão urbana de Rio Largo
Maceió
Rio Largo
Bairros de Rio Largo
1 Alto de São Miguel
10 — Tabuleiro do Pinto
11 - Utinga
12- Vila rica
13 - Zumbi dos Palmares
Uma dessas regiões é o Distrito Industrial. De acordo com informações repassadas pela
Secretaria de Planejamento, Orçamento e Captação de Recurso (SEPLA), a área passará
por expansão, já havendo empresas interessadas em se instalar no município. Outra área
que tem passado por um forte processo de expansão é a região do Brasil Novo,
caracterizado por possuir diversos conjuntos e condomínios residenciais. O mesmo
processo deve ocorrer no bairro Manoel Gonçalves, no entorno dos conjuntos Antônio Lins
e Jarbas Oiticica. Os vazios existentes na região devem ser ocupados com novos
empreendimentos residenciais, preenchendo os locais hoje ocupado por produção
agrícola.
A correta delimitação desse processo permite a articulação com o planejamento de
transportes, sendo utilizado como insumo para a tomada de decisão acerca da abertura de
novas ligações viárias e ampliação e/ou criação de novos corredores de transporte de
pessoas e cargas. A ampliação das atividades industriais na região do Distrito Industrial,
por exemplo, demandará maior suporte para o transporte de carga e de passageiros do
transporte coletivo, considerando que o número de trabalhadores na área també
aumentará.
PREFEITURA
E
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Nesse novo contexto, será necessário, portanto, considerar soluções de maior urbanização
para a região, com foco principal em segurança viária, já que a infraestrutura da rodovia é
considerada uma barreira (destacada em cinza no mapa) para os deslocamentos
transversais já registrados na região, como mostra a Figura 5-2. As diretrizes para o
transporte ativo por caminhada, bicicleta e para o sistema viário e de circulação serão
apresentados adiante.
Figura 5-2: Mapa de barreiras urbanas de Rio Largo
Legenda
EM Barreiras Víárias
Barreiras Hidrográficas
Berreiras Topográficas
Altitude (m)
Maior que 100m
Curva de Nível
Sistema Viário
Hvr
—— Rodovias
é aeroporto int. Zumbi dos Palmares
[5 Corpos D'Agua
TD Lirnite Municipal de Rio Largo
As demais análises realizadas, além de outros mapas temáticos e conclusões a respeito
do processo de expansão e seus respectivos vetores podem ser conferidos no Volume 4B
— Relatório de Prognóstico da Mobilidade Urbana
5.5. Cenários
O prognóstico da mobilidade urbana de Rio Largo foi realizado a partir do estudo dos
cenários “nada a fazer” e “propositivo”, descrevendo primeiramente, as consequências da
ausência de políticas públicas e investimentos em mobilidade urbana, para depois formular.
as diretrizes de ações para o cenário propositivo.
Av. Napoleão Viana - Co
Es
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
As definições e diretrizes de melhorias previstas para os cenários de cada tema tratado no
Plano de Mobilidade Urbana serão apresentadas adiantes, juntamente com suas
respectivas propostas e ações. Para a leitura completa de cada cenário por eixo,
recomenda-se a consulta ao Volume 4B — Relatório de Prognóstico da Mobilidade Urbana.
5.6. Caracterização dos deslocamentos
A caracterização dos deslocamentos da população residente em Rio Largo e na Região
Metropolitana de Maceió foi verificada com base nas informações coletadas na pesquisa
de Origem e Destino realizada nas Áreas Centrais e em Polos Geradores de Viagens
(PGVs). A seguir, são apresentados os resultados resumidos das pesquisas de campo. As
metodologias e análises realizadas podem ser consultadas na íntegra no Volume 3B —
Relatório de Pesquisas e Levantamentos e no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da
Mobilidade Urbana.
5.7. Padrão de Viagens
O mês base utilizado para as análises dos deslocamentos no município de Rio Largo e na
Região Metropolitana de Maceió foi novembro de 2022 e, portanto, os resultados
apresentados correspondem ao comportamento médio identificado no referido mês. Cabe
destacar que, embora apenas o município de Rio Largo seja objeto de estudo para este
Plano, os dados da pesquisa OD também abrangeram cidades vizinhas, que também
compõem a região metropolitana. foram definidos 8 Polos Geradores de Viagens principais
nos quais foram aplicadas as entrevistas, buscando identificar as origens dessas viagens,
bem como outras informações que permitissem caracterizar o perfil da população
entrevistada. Os PGVs selecionados encontram-se apresentados na Tabela 5-1, assim
como a quantidade de entrevistas (amostra coletada) e respectiva porcentagem em relação
ao todo.
Tabela 5-1: Pontos da pesquisa OD em PGVs e amostra coletada
Shopping Progresso (Centro)
Feira Municipal (Centro)
Praça do PV (Centro)
Praça Humaitá (Conj. Mutirão)?
Posto BR (Mata do Rolo)
Hospital Ib Gatto (Centro)
1,6
22,9
129 | 14,0 |
3 Verificou-se em campo que o PGV 04 — Praça Humaitá não se configura como um PGV. Por esta
razão, o PGV 04 foi desconsiderado das análises.
PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
ct)
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
eNAd] UBS Eduardo Campos (Cruzeiro do Sul)
CEASA (Santos Dumont/Maceió)
A maior participação do transporte individual observada na pesquisa foi no PGV 01
(Shopping), com quase 60% do total de respostas. O transporte ativo apareceu com maior
significância no PGV 02 (Feira Municipal), com quase 57%, e no PGV 06 (Hospital), com
50,4% do total, ambos na região central do município. O PGV 05 (Posto BR — Mata do
Rolo) também teve destaque para o transporte coletivo, com mais de 37,6% das respostas,
resultado já esperado, visto que o local funciona como um terminal não oficial. O transporte
coletivo e o transporte escolar se mostraram significativo no PGV 07 (UBS E. Campos),
com 27,7% e 26,2%, cada um, possivelmente apontando aquele PGV como um local de
relevância para o sistema de transporte coletivo e escolar para a região do Cruzeiro do Sul
(Brasil Novo).
Em uma análise mais ampla, abrangendo todos os PGVs, nota-se que a amostra
apresentou um equilíbrio entre o transporte ativo, com 39,6% dos participantes, e o
transporte individual, com os outros 34,3% .Gráfico 5-4: Divisão modal por PGV
100,0%
80,0%
60,0%
|
40,0%
20,0% '
9 -
010% Todos
PGV01 PGVO2 PGVO3 PGVO5 PGVOs PGVO7 os
PGVs
mTransporte Individual 56,6% 354% 424% 15,2% 302% 354% 34,3%
» Transporte escolar 0,8% 0,0% 2,4% 71% 0,0% 10,8% 35%
Transporte Coletivo 19,7% 71% 10,7% 37,6% 186% 277% 21,6%
mTransporte Ativo 21,3% 56,9% 424% 395% 50,4% 262% 396%
BOutro 1,8% 0,0% 2,0% 0,5% 0,8% 0,0% 1,0%
Com base nos motivos de viagem na origem, ou seja, as atividades que o entrevistado
estava praticando antes de chegar ao PGV onde foi abordado, foi observado que o motivo
PREFEITURA
[NB RIO LARGO
Cidade da Gente
ema
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
“Trabalho” foi o que mais se destacou, em especial nos PGVs 05 (Posto BR — Mata do
Rolo) e 02 (Feira Municipal), com 60,5% 55,4% das respostas dos participantes, como
pode ser visto no Gráfico 5-5. O motivo Residência também apareceu com destaque,
principalmente no PGVs 06 (Hospital) e 03 (Praça do PV), 62,0% e 49,3%,
respectivamente. Em relação ao motivo Compras, o PGV 07 (UBS E. Campos) apresentou
maior destaque, com 27,7% das respostas. Esse fato provavelmente se deu pela entrevista
de pessoas que estavam circulando no entorno do PGV. Outro local que apresentou um
grande volume de respostas para “compras” foi o PGV 01 (Shopping), com 24,6%. Vale
mencionar que esse Ponto também teve um número significativo de respostas do tipo
“Outros”, sendo uma possível causa a variedade de serviços e atividades que o local reúne.
O motivo “Estudo” apareceu com maior representatividade no PGV 05 (Posto BR — Mata
do Rolo), com 13,8%.
Gráfico 5-5: Gráfico e tabela com os motivos de viagem na origem por PGV
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
20,0%
0,0% ! a
PGVO1 PGVO2 PGVO3 Pevos Pevos Pevor PVE
BTrabalho 18,9% 55,4% 14,1% 60,5% 21,7% 20,0% 32,2%
mSaúde 2,5% 0,0% 3,9% 1,9% 3,9% 13,8% 36%
BResidência 2,5% 29,2% 49,3% 17,6% 62,0% 31% 30,4%
Refeição 25% 1,5% 0,0% 0,0% 0,0% 9,2% 1,3%
E Outros 43,4% 31% 13,7% 2,9% 54% 13,8% 13,2%
»Nãoinformado 0,0% 31% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3%
Lazer 3,3% 1,5% 2,9% 2,9% 2,3% 0,0% 2,5%
mEstudo 2,5% 0,0% 1,5% 13,8% 23% 12,3% 5,8%
Bm Compras 24,6% 6,2% 14,6% 0,5% 23% 27,7% 10,8%
5.7.1. Transporte Ativo
E
PREFEITURA
(LF RIO LARGO
Cidade da Gente
pe]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
nessa categoria. Em seguida apareceram os PGVs 05 (Posto BR — Mata do Rolo) e 06
(Hospital), com 26,3% e 20,6%, respectivamente.
Em relação à escolha pelo transporte ativo, observou-se que este foi a opção da maioria
dos indivíduos do sexo feminino, somando 52,4% das respostas. Analisou-se também o
principal motivo de viagem dos entrevistados que optaram pelo transporte ativo. Os motivos
de viagem mais apontado pelos participantes foram Residência e Trabalho, com 34,6% e
31,7%, cada um, indicando possivelmente pessoas que moram próximas aos seus locais
de trabalho. Na sequência aparece o motivo Compras, com 10,2%.
Já sobre a frequência de viagem dos entrevistados que optaram pelo transporte ativo, nota-
se que a maioria dele o realiza diariamente (mais de 5x por semana), com 62,9%.
Os entrevistados que declaram utilizar o transporte ativo apresentaram maior
expressividade na faixa de renda de até 1 salário-mínimo, representando 53,3% do total.
Na sequência aparecem as faixas de 1 a 2 salários-mínimos e os participantes que
declararam não possuir rendimentos, com 18,1 e 15,9%, respectivamente.
5.7.2. Transporte Coletivo
As mesmas análises foram realizadas com os participantes que declaram utilizar o
transporte coletivo para deslocamento. As respostas tiveram maior expressividade no PGV
05 (Posto BR — Mata do Rolo), representando 45,9% dos participantes. Em seguida
apareceram os PGVs 06 (Hospital), com 14%, e 03, com 12,8% do total.
Foi observado novamente uma maioria do sexo feminino, agora com maior expressividade,
55,2%. Em relação aos motivos de viagem, mais uma vez os deslocamentos ao trabalho,
residência e compras tiveram destaque, com 48,3%, 18,6% e 8,1%, respectivamente. A
opção “Outros” também merece destaque, com 18,6%, indicando maior variedade de
motivos para esses usuários do transporte coletivo de Rio Largo.
Sobre a frequência desses deslocamentos, os entrevistados declararam fazê-los mais de
5 vezes na semana, reforçando a ideia de o transporte coletivo ser utilizado de maneira
rotineira para viagens do tipo casa-trabalho. A renda familiar desses participantes também
se concentrou na faixa de até 1 salário mínimo, acumulando mais de 40% das respostas.
Houve muitas abstenções entre esse grupo, chegando a 26,2%. Não houve registro de
participantes com mais de 5 salários mínimos.
5.7.3. Transporte Individual
A última categoria analisada é a dos participantes que utilizaram o transporte individual no
deslocamento mencionado na entrevista. O transporte individual apareceu com maio
frequência nas respostas dos PGVs 03, somando 31,9%, no PGV 01, com pouco mai
25%, e no PGV 06, com 14,3% do total.
PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
cb
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Diferente das categorias de transporte anteriores (ativo e coletivo), a maioria dos
participantes era do sexo masculino, com 53,5% das respostas. Os motivos com destaque
foram semelhantes às análises anteriores, com maior valor para residência, com 33,7%,
para o trabalho, com 26,0% e para compras, com 14,3%. A opção Outros novamente
apresentou alta taxa de escolha, com 17,6%. A frequência de viagem também indicou
deslocamentos cotidianos, ou seja, aquele que ocorrem em mais de 5 vezes por semana,
com mais de 40% das respostas.
Em relação à renda familiar, nota-se que a maioria também se concentrou na faixa de até
1 salário mínimo, porém apresentando maior equilíbrio com a faixa de 1 a 2 salários
mínimos, sendo de 38,8% e 30,4% para cada categoria. Os respondentes nas faixas de 2
a 5 salários mínimos e de 5 a 10 também apareceram com percentuais maiores, sendo de
10,3% para o primeiro e 1,5% para o segundo.
PREFEITURA
(IB RIO LARGO
Cidade da Gente
E]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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6. Sistema Viário e Circulação
Os principais aspectos da configuração atual do sistema viário de Rio Largo serão
apresentados de maneira resumida neste capítulo. A versão completa das análises está
disponível no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade.
6.1. Caracterização do Sistema Viário Urbano Atual
O município de Rio Largo encontra-se localizado no estado de Alagoas e integra a Região
Metropolitana de Maceió, capital do estado. Os principais acessos ao município se dão
pelas rodovias federais BRs 101 e 104 e pela rodovia estadual AL-210.
Em relação ao Sistema Viário Principal (SVP), destaca-se um conjunto de vias de maior
importância que servem de suporte para a maioria absoluta dos deslocamentos de viagens
motorizadas e boa parte das viagens por transporte ativo. Ao todo, o sistema viário principal
considerado nesta análise possui extensão de 44,7 km, sendo 13,5% da extensão total do
sistema viário da região urbanizada de Rio Largo. A lista completa das vias que compõe o
conjunto analisado encontra-se disponível no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da
Mobilidade Urbana e estão representadas no mapa da F igura 6-1.
Figura 6-1: Mapa do Sistema Viário Principal de Rio Largo
& Semátoros
-— Sistema Viário Principal
=€ aeroporto int. Zumbi dos Palmares.
Cursos D'água
— Rodovias
TD Limite Municipal de Rio Largo
[3 Municípios do Estado de Alagoas
PREFEITURA
(AR RIO LARGO
Cidade da Gente
[a]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Outra característica do SVP que chama atenção é a existência de um trecho da Av. José
Manhães fora do limite do município de Rio Largo. A avenida, que dá acesso à região do
Cruzeiro do Sul a partir da BR-104, possui apenas um trecho dentro dos limites do
Município, com base no limite municipal definido pelo IBGE de 2000. Apesar do conflito de
jurisdição entre Rio Largo e Maceió, na prática, a partir da observação in loco, a via mostrou
maior uso para as viagens originadas em Rio largo.
Além das vias urbanas do SVP, já citadas, as rodovias BR-104 e AL-210 também
apresentam volumes significativos do tráfego local, pelo fato de cruzarem áreas mais
urbanizadas do município. A presença dessa infraestrutura rodoviária interfere
negativamente nas dinâmicas urbanas observadas nessas regiões. o que justifica a
necessidade de análise pormenorizada.
6.1.1. Classificação e Hierarquia Viária Atual
A hierarquização das vias tem como principal objetivo a organização do sistema viário, de
acordo com suas funções e de modo a obter uma minimização dos conflitos das funções e
uma maior eficiência para o sistema.
Em levantamento junto ao Poder Público, foi constatado que o município de Rio Largo não
possui legislação específica que discipline sua hierarquização viária. Entretanto, as
diretrizes de dimensionamento de vias são tratadas de maneira pontual no Código de
Obras (Lei Municipal 1.208/1997). Essas informações encontram-se descritas no volume
4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
No sentido de se obter parâmetros para pesquisa, considerou-se para análise a
hierarquização existente no banco de dados aberto do OpenStreetMap (OSM), nas
observações realizadas em campo durante as visitas ao município e nas pesquisas
aplicadas. A proposta da estrutura de hierarquização formulada para análise da dinâmica
atual encontra-se no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
Cabe destacar também que o municipio dispõe de um projeto de lei que traz parâmetros
de largura mínima das vias em função da extensão do logradouro, em uma tentativa de
criação da hierarquização viária. O projeto estava em tramitação para votação, porém não
foram obtidas maiores informações sobre o andamento do processo.
6.1.2. Características Principais
Esse subitem tem como objetivo analisar as características e o estado de conservação das
vias e sinalização do sistema viário principal de Rio Largo, a partir do levantamento de
campo do Cadastro Viário e outras pesquisas e informações disponíveis. As imagens e
descrições detalhadas de cada trecho de via que compõe o SVP podem ser consultá
no Volume 3A — Relatório do Cadastro Viário.
isto (RIO LARGO
Cidade da Gente
E]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
6.1.2.1. Análise da Infraestrutura Viária
Uma característica a se ressaltar em relação ao sistema viário de Rio Largo é a influência
do relevo acidentado, onde as vias que margeia o Rio Mundaú encontram-se na cota 35,
e vão se elevando gradualmente em direção à BR-104, se estabilizando em um planalto
na região da Mata do Rolo/Tabuleiro do Pinto, na cota 135. Dessa forma, o município
apresenta uma amplitude topográfica de, aproximadamente, 100m entre a parte mais alta
e a região central.
Em análise da distribuição da mancha urbana do município, percebe-se que a urbanização
da parte alta da-cidade ocupa praticamente toda sua região de planalto e que a conexão
com a parte baixa da cidade é realizada por uma estreita faixa territorial. A região central
do município, próxima ao Rio Mundaú, é caracterizada por ladeiras acentuadas, vias de
largura reduzida e calçadas estreitas, irregulares ou mesmo inexistentes.
6.1.2.2. Sinalização Viária
De maneira geral, observou-se que o município necessita de melhorias na sinalização
viária de regulamentação e advertência, tanto na vertical (placas), quanto na horizontal
(pintura viária), considerando os parâmetros de conservação presentes nos manuais
técnicos do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
Sinalização Horizontal
Em relação à sinalização horizontal, o levantamento para o cadastramento viário identificou
que apenas 10% dos trechos da SVP dispunham de sinalização com uma conservação
considerada boa, outros 10% foram considerados razoáveis e estavam ausentes em 80%
das vias estudadas.
A respeita da distribuição espacial dessa sinalização horizontal, verificou-se ela que só é
satisfatória ao longo da rodovia BR-104, de responsabilidade de entidade federal, na via
de acesso ao Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, e em um pequeno trecho da
região central do município, na Rua Euclides de Mello. Os trechos sem sinalização
representam grande parte do SVP do município.
Sinalização Vertical
A análise da sinalização vertical do SVP foi classificada em 4 categorias: boa, razoável,
precária e ausente. Foi identificado que grande parte das vias do município não apresenta
sinalização vertical, sendo 53% do total dos trechos levantados. Do restante dos trechos,
32% apresentaram condições precárias de conservação, necessitando atenção especial
para manutenção e/ou substituição. Outros 3% foram classificadas como razoáveis e
outros 10%dos trechos como boa conservação. O mapeamento dos dados aponta, por
exemplo, que praticamente toda a extensão das Avenidas Fernando Collor de Mello, Júlio
Calheiros e Teotônio de Mello possuem a sinalização vertical em estado precário.
too
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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Como parte dos dispositivos de controle de tráfego foi verificada a sinalização semafórica,
concentrada principalmente na região central de Rio Largo, onde foi constatada dificuldade
de visualização das luzes dos focos semafóricos e sinalização viária já desgastada. De
acordo com a SMTT, os equipamentos foram substituídos e outros 5 foram instalados em
travessias de acesso a escolas do município.
6.1.2.3. Inclinação da Via
Foi avaliada também a existência de ladeiras e o quanto isso pode influenciar na circulação
viária. A inclinação das vias foi classificada em acentuada, quando a ladeira é íngreme o
suficiente para dificultar ou até mesmo impedir a circulação; suave, nos casos de ladeiras
com pouca inclinação; e insignificantes, quando a inclinação era mínima ou mesmo
inexistente. Devido à inclinação inadequada, os trechos também tenderão a apresentar
calçadas irregulares/inadequadas, completamente fora dos parâmetros de acessibilidade.
O assunto específico será tratado no item sobre transporte ativo.
Das vias que compõem o sistema viário principal, 26% representam ladeiras com
inclinação acentuada, representando trechos que possivelmente geram dificuldades de
circulação, em especial para ciclistas e pedestres. Outros 10% dos trechos levantados
também apresentaram ladeiras, porém de menor inclinação. Por fim, a inclinação de 65%
dos trechos foi considerada insignificante ou inexistente, não influenciando na circulação
local.
6.1.2.4. Pavimentação Viária
Para concluir a análise das características das vias do sistema viário principal do município,
foram analisados os tipos de pavimentação e o estado de conservação deles.
Em relação à distribuição do tipo de pavimentação, 97% dos trechos possuem
pavimentação asfáltica e apenas 3% é de pavimento em pedra granítica, ou seja, pedra
irregular.
Já sobre o estado de conservação do pavimento das vias, o município apresentou um
desempenho satisfatório, somando 74% das vias do sistema viário principal com boa
conservação. Na sequência, 23% das vias foram avaliadas com conservação razoável e
3% apresentaram conservação ruim.
6.1.3. Análise do Padrão Geométrico Mínimo das Vias
A partir de levantamentos realizados in /oco, apresentados com maior detalhe nos volumes
3A — Relatório do Cadastro Viário e 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana
PREFEITURA
(48 RIO LARGO
Cidade da Gente
ER
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Considerando os levantamentos realizados em campo, não foi possível notar um padrão
claro nas dimensões das vias do município. Possivelmente por se tratar de áreas mais
antigas do município, anteriores ao Código de Obras, em especial na área central, as vias
da região apresentaram grande variação em suas dimensões.
Ao se cruzar os resultados com as dimensões mínimas previstas no Código de Obras, foi
observado que 55% das vias do SVP, tanto ruas quanto avenidas, estavam fora dos
padrões mínimos estabelecidos. Outros 45% estão dentro dos parâmetros contidos no
Código. A tabela, perfis e análise aprofundada podem ser verificadas no volume 4A —
Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
6.1.4. Barreiras Urbanas e Cruzamentos
As barreiras foram classificadas como: viárias (rodovias e ferrovias); topográficas
(inclinação acentuada/encostas); e hidrográficas (rios e cursos d'água). O município possui
diversas características que podem interferir na expansão da mancha urbana e,
consequentemente, na articulação do sistema viário e nas possibilidades de deslocamento
da população, em especial para o pedestre e ciclista. Assim, o mapa apresentado na Figura
6-2 traz os elementos que podem ser interpretados como barreiras que interferem na
articulação da malha urbana de Rio Largo e na mobilidade da população.
A existência de rodovias em áreas urbanas, por exemplo, tende a trazer inúmeros impactos
negativos às dinâmicas socioespaciais, particularmente em relação à segurança viária e à
articulação do tecido urbano, como é o caso da BR-104 em Rio Largo. Deve-se citar, ainda,
a presença do VLT, que exerce grande influência no tráfego local. A linha do VLT cruza a
região central da cidade, margeando o Rio Mundaú. Assim como os trechos urbanos de
rodovias, a existência de uma linha férrea também exige maior atenção, considerando os
possíveis conflitos viários gerados.
Além dos efeitos trazidos pelas rodovias, ferrovia e demais infraestruturas de transportes,
o município possui áreas com relevo demasiadamente acidentado, representando uma
“barreira topográfica”. Já no caso do Rio Mundaú e seus afluentes, eles também podem
ser compreendidos como uma condicionante à ocupação antrópica, sendo, portanto, uma
“barreira hidrográfica”.
PREFEITURA
Enem
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Figura 6-2: Mapa de barreiras de Rio Largo
E MS Berreiras Viárias
Barreiras Hidrográficas
Barreiras Topográficas
Altitude (m)
Maior que 100m
Curva de Nível
Et Aeroporto im. Zumbi dos Palmares.
DS Corpos D'Água
ED Lómite Municipal de Rio Largo
6.1.5. Análise do Sistema Viário a partir da Teoria da Sintaxe Espacial
De maneira geral, a Teoria da Sintaxe Espacial (SE) propõe que os deslocamentos urbanos
são influenciados pela configuração urbana, considerando o layout do sistema viário e
outros espaços urbanos. Utilizando conceitos da Sintaxe Espacial, os resultados numéricos
permitem identificar vias bem integradas e com maior potencial de atravessamento em uma
cidade. No caso do município de Rio Largo, a modelagem da malha viária foi realizada no
software QGIS a partir da base de dados do SIT Rio Largo, além de uma extensão do
sistema viário de Maceió localizado na área imediata à divisa dos dois municípios, coletada
do Open Street Maps (OSM), uma plataforma de livre acesso que permite o mapeamento
colaborativo. A extensão do município de Maceió foi considerada nas análises pois os
municípios são conurbados e essa característica interfere nos resultados. As informações
foram avaliadas a partir de duas métricas principais: a Integração Global Normalizada
(NAIN) e o Potencial de Escolha Normalizado (NACH). A seguir serão apresentadas as
informações mais relevantes. As análises completas estão no Volume 4A — Relatório
Diagnóstico de Mobilidade Urbana.
Av. Napoleão Viana - Con
PREFEITURA
(AR RIO LARGO
Cidade da Gente
Ema
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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6.1.5.1. Integração Global Normalizada (NAIN)
O resultado obtido a partir da medida de Integração Global Normalizada (NAIN), destaca,
em vermelho, as vias mais integradas, e, em azul, as menos integradas do sistema viário
urbano de Rio Largo, que segue predominantemente um traçado xadrez. Os resultados
estão representados no mapa da Figura 6-3.
Figura 6-3: Mapa de Nível de Integração Global Normalizada (NAIN)
Legenda
Sistema Viário de Maceió (s/ dados)
= Aoroporto Zumbi dos Palmares
+ ur
TD Limite Municipal de Rio Largo (IBGE/2000)*
[E Municípios do Estado de Alagoas
integração Global Normalizada (NAIN):
Pode-se observar que a principal via de integração entre Rio Largo e Maceió é a rodovia
BR-104, que aparece com grande destaque nas análises e articula também todas as
regiões urbanizadas do município. Além da rodovia, as principais vias de acesso a Rio
Largo, como a Av. Teotônio Vilela, a Av. José Manhães, a Av. Fernando Collor de Mello e
a Estrada da Destilaria aparecem com cores mais quentes em toda sua extensão ou em
algum trecho.
Em relação aos bairros, os maiores níveis de integração global foram vistos na região do
Vila Rica, parte das vias principais da Mata do Rolo e áreas do Tabuleiro do Pinto e do
entorno do aeroporto. Por outro lado, praticamente todo o centro de Rio largo, grande parte
dos Conjuntos Jarbas Oiticica e Antônio Lins, além dos conjuntos do Cruzeiro do Sul
Cidade da Gente
ES
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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apresentaram valores mais baixos de integração, provavelmente por conta da distância da
BR-104, entendendo a rodovia enquanto um dos principais eixos de integração identificado
na análise de integração global.
6.1.5.2. Potencial de Escolha Normalizado (NACH)
A medida de Potencial de Escolha (ou potencial de atravessamento) traz a probabilidade
de uma via ser escolhida em um deslocamento qualquer de um ponto a outro da área em
estudo. O resultado corrobora a análise feita até aqui, que ressalta o papel de eixo
estrutural da BR-104 identificada enquanto articuladora das áreas urbanizadas de Rio
Largo, ligando-as a Maceió.
Além desses eixos, a análise sintática do potencial de atravessamento destacou as vias de
acesso ao município, como as avenidas Teotônio Vilela, Júlio Calheiros e Fernando Collor
de Melo, e aos conjuntos Jarbas Oiticica, Cruzeiro do Sul e Antônio Lins. Novamente
algumas vias da região do Vila Rica tiveram maior expressividade na análise, como foi o
caso da Estrada da Destilaria e a Rua Dois. No centro, algumas vias também apresentaram
valores mais significativos de potencial de escolha, como as ruas Alberto Santos Dumont,
Taváres Bastos e Santa Luzia /Pedro Coutinho.
Dessa forma, verifica-se que os resultados encontrados na análise de potencial de escolha
vão ao encontro do que foi previamente observado sobre o sistema viário de Rio Largo,
validando as funções das vias avaliadas em campo e a sugestão de hierarquização viária
feita com base no cruzamento de dados. O mapa com as representações gráficas de
potencial de escolha pode ser visto no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico de Mobilidade
Urbana.
6.1.6. Resultados das Pesquisas de Campo
As pesquisas de Contagem Volumétrica Classificada (CVC) e Linha de Contorno (LC), tem
como finalidade a contagem classificada de veículos em seções viárias ou movimentos
específicos, para que se possa conhecer melhor o trânsito da área de estudo (pesquisa de
CVC), bem como se conhecer o fluxo de entrada e saída do município (pesquisa de LC).
Para maiores detalhes sobre a metodologia e resultados obtidos das pesquisas de campo
podem ser consultadas no Volumes 3B — Relatório de Pesquisas e Levantamentos e no
Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
As contagens CVC foram realizadas no período das 6:00 às 9:00, das 11:00 às 13:00 e
das 16:00 às 19:00. Já as da Linha de Contorno (LC) tiveram que passar por alguns ajustes
de horário. Enquanto a LC 01, localizada na Rua Júlio Verne, ao sul da ponte, seguiu os
mesmos procedimentos dos pontos de CVC, as LCs 02 e 08, localizadas ao longo da BR-
104, mantiveram os horários do período da manhã e do meio-dia, porém foram concluídas
mais cedo, às 18h. Por questões de segurança, a PRF solicitou que a pesquisa fosse
finalizada nesse horário. Assim, os resultados apresentados adiante refletem a interru;
PREFEITURA
(NB RIO LARGO
Cidade da Gente
aa
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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das contagens no período supracitado, e justificam a redução nos volumes acumulados
para motocicletas e automóveis. Os pontos encontram-se indicado na Tabela 6-1.
Tabela 6-1: Localização dos postos de pesquisa CVC e LC
Ruas Cândido Lins e Pedro Coutinho
Rua Euclides Afonso de Melo e Avenida Getúlio Vargas
Rua Francisco Tavares Granja e Intendente Júlio Calheiros
Rodovia BR-104 com Avenida Teotônio Brandão Vilela
Rua Napoleão Viana e Avenida Fernando Collor de Mello
Rodovia BR-104 e Avenida de acesso ao Conj. Jarbas Oiticica
Rodovia BR-104 e Acesso ao Conj. Antônio Lins
Rua Júlio Verne, ao sul da Ponte sobre o Rio Mundaú
Rodovia BR-104 km 86,7
Rodovia BR-104 km 92,8
6.1.6.1. Divisão Modal
Em relação à composição modal percentual de cada ponto pesquisado, observou-se uma
distribuição com maior peso para automóvel na LC03, apresentando 67%, e, em seguida,
na LC 02, com 61% do total de veículos contabilizados. No caso das motocicletas, os
volumes mais significativos em porcentagem foram verificados nos pontos da LC 01 e CVC
03, com 31% cada.
Já sobre os modos do transporte ativo, as taxas de pedestres se sobressaíram na CVC 02,
com 47%, e na CVC 01, com 39%, inclusive superando todos os outros modos de
transporte nos dois casos. Os dois pontos estão localizados na área central do município,
explicitando a demanda por deslocamentos pelo transporte ativo na região. No caso das
bicicletas, os maiores volumes na composição foram identificados na LC 01, com 7%, e
nas CVCs 03, 04 e 05, com 4% cada uma.
É importante destacar que todos esses pontos, incluindo o da LC 01, encontram-se na
região central de Rio Largo, o que pode explicar essa maior expressividade do transporte
ativo. Outro dado que também chamou atenção foi a quantidade de bicicletas na LC 03,
que se localiza na BR-104. O ponto apresentou 3% de bicicletas na composição observada,
apontando para a necessidade de maior atenção para a infraestrutura cicloviária.
6.1.6.2. Fluxo ao Longo do Dia
Dentre as análises realizadas, verificou-se ainda a “flutuação horária” de cada uma das
categorias de veículos, considerando a soma de todos os postos CVC e LC. A fim d
PREFEITURA
(4 RIO LARGO
Cidade da Gente
semen
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
estabelecer parâmetros comparativos padronizados, definiu-se um fator de equivalência
veicular, denominado Unidade de Carro de Passeio (UCP), possibilitando a composição de
uma população uniforme. A tabela de conversão pode ser consultada no
Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
Dentre os postos de contagem, registraram acima dos 20 mil veículos equivalentes nos
horários de pesquisa os pontos CVC 04 e LC 03, ambos localizados em diferentes pontos
da Rodovia BR-104, sendo o primeiro na interseção com a Avenida Teotônio Brandão
Vilela e o segundo na altura do km 92,8. Outros pontos que chamaram atenção foram o
CVC 07 e LC 02 ambos também localizados ao longo da BR-104. O ponto que apresentou
menor volume de veículos equivalentes foi o ponto LC 01, na rua Júlio Verne, próximo à
ponte sobre o Rio Mundaú.
Quando analisada a flutuação horária do total de veículos equivalentes, foi observado
comportamento semelhante em relação ao resultado da flutuação horária do total
equivalente de veículos leves e motos. Essa comparação permite notar que o volume
verificado em ambas as pesquisas é diretamente influenciado pela participação de veículos
leves e motos na divisão modal dos pontos de pesquisa.
6.1.6.3. Fluxo nos Horários de Pico
A partir da soma das contagens agregadas por hora de pesquisa foi estabelecido como
“hora pico” da manhã o intervalo das 7:15 às 8:15, com um volume total equivalente
acumulado de 13.728 veículos. Ao meio-dia, o intervalo identificado foi o das 11:15 às
12:15, com 12.551 veículos e à tarde o intervalo das 17:00 às 18:00 apresentou o valor de
16.804, sendo o maior volume registrado no período pesquisado (Gráfico 6-1). Em relação
ao volume total observado, notou-se que, nos períodos da manhã e do meio-dia a
distribuição horária dos volumes apresenta um certo equilíbrio, com os intervalos de hora
pico destacando-se por pequenas variações no total equivalente.
PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
Rio
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Gráfico 6-1: Volume equivalente total e hora pico do município para CVC e LC.
20000
17500
13728
15000 12551
12500
10000
7500
5000
2500
[o]
o
o
Es)
S
16804
1
o
o
Re
o
06:00 - 07:00.
06:15 - 07:15 1a
06:30 - 07:30 RR
06:45 - 07:45 TERERNRRRARRRaRaRa
07:00 - 08:00. Rasa
07:15 - 08:15
07:45 - 08:45. TRERERENRRERESRaNRaR
08:00 - 09:00 mma
09:00 - 11:00
11:00 - 12:00.
11:15 - 12:15. TREE
11:30 - 12:30. 1
11:45 - 12:45 ERRAR
12:00 - 13:00 RR
13:00 - 16:00
16:00 - 17:00 TERRE
16:15 - 17:15
17:30 - 18:30 TERRENA
17:45 - 18:45 TERTRRENTNNES
18:00 - 19:00 tRmmRmmRaRaRas
16:30 - 17:30
16:45 - 17:45
17:00 - 18:00
17:15 - 18:15
6.1.6.4. Padrão de Viagens do Transporte Individual na Linha de Contorno
Para a pesquisa O/D com automóvel e moto, foram realizadas ao todo 276 entrevistas nos
03 postos da Linha de Contorno. Os três postos de contagem apresentaram número bem
semelhantes na soma do total de entrevistas, sendo o ponto LCO3 com maior fluxo de
automóvel e moto nas contagens e maior contagem de entrevistas, com 93 respostas, e o
LCO1, com menor valor, reunindo um total de 91 entrevistas.
A maior parte das viagens levantadas feitas por automóveis e motos foram identificadas
como apenas de passagem por Rio Largo, ou seja, viagens do tipo Externa-Externa,
representando mais de 40% de todos os deslocamentos contabilizados na pesquisa OD da
Linha de Contorno. Em relação às motos, a maior parte das viagens é do tipo Externa —
Interna, isto é, zona de origem fora de Rio Largo e zona de destino dentro.
Em relação à frequência de viagem, observou-se que esses deslocamentos eram do tipo
cotidiano, ocorrendo 5 vezes ou mais durante a semana. Os resultados se destacaram
para ambas as categorias, com valores de 51,49%, para automóveis, e 13,39% para motos.
A respeito dos motivos de deslocamento, os resultados apontaram os motivos de
Residência e Trabalho como os com maior destaque em todos os casos, de Origem e de
Destino, e para os condutores dos dois modos de transporte entrevistados. Em seguida,
para automóveis, foi indicado o motivo estudo para a origem, com 7,31%. No caso das
motocicletas, o terceiro motivo foi Lazer, com 3,58%.
Já no motivo de destino, para os automóveis, o Lazer apareceu com maior
representatividade, somando 7,74%. Para as motocicletas, o Lazer também permaneceu
em terceiro, com 1,83% do total.
Fº)
Poco]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
6.2. Diretrizes e Propostas para o Sistema Viário e Circulação
As diretrizes do sistema viário e circulação do Plano de Mobilidade de Rio Largo irão
orientar os planos, metas, ações e projetos que promovam o melhor uso do espaço viário,
em alinhamento às diretrizes de priorização de modos ativos e coletivos, previstos na
Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). Construídas também com
base nas linhas gerais apresentadas no volume 4B — Prognóstico da Mobilidade Urbana,
estabeleceu-se como diretrizes para o sistema viário e circulação de Rio Largo:
e Definir proposta de hierarquização viária oficial articulada às políticas de
desenvolvimento territorial do município;
e Estabelecer critérios de classificação funcional para o sistema viário, definindo itens
como velocidade máxima permitida, permissões e restrições de circulação, tipos de
acesso, entre outros;
e Promover a integração urbana com a inserção de novas conexões viárias e de
caminhos para pedestres e ciclistas;
e Verificar a adequação das interseções viárias do município, especialmente nas vias
de maior hierarquia e na região da rodovia BR-104;
e Propor a implementação de instrumentos de cooperação entre municípios para
manutenção e proposição de projetos de melhoria viária;
e Criar e promover programa de manutenção corretiva e preventiva na infraestrutura
viária de forma contínua focado em sinalização e pavimentação;
e Promover a manutenção corretiva e preventiva na infraestrutura viária de forma
contínua (sinalização e pavimentação);
e Promover a pavimentação de todas as vias da área urbana;
e Definir soluções de incentivo e promoção do transporte ativo por meio de
intervenções de requalificação e redesenho de vias e espaços urbanos;
e Estabelecer estudo para implantação de gestão de estacionamento em área pública
(estacionamento rotativo);
e Definir rotas preferenciais e regras para a circulação de veículos de carga de forma
adequada e coordenada à infraestrutura existente e proposta, com atenção especial
para a área central do município.
A
Tabela 6-2 apresenta as diretrizes específicas estabelecidas como proposta para o
Sistema Viário e Circulação de Rio Largo.
Tabela 6-2: Diretrizes propositivas para o eixo Sistema Viário e Circulação
Diagnóstico Cenário Nada a Fazer Cenário Propositivo
PREFEITURA
[ent]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Falta de acessibilidade à
Ausência de legislação que MelStifaTateto [o Noto TaitÃo E]
regule a hierarquização cidade, com inadequação de
viária funções e velocidades das
vias.
Definição de hierarquização
viária oficial articulada às
políticas de desenvolvimento
territorial do município.
Vias no limite municipal,
com trechos viários em
Maceió e em Satuba,
causando problemas de
competência na
manutenção das vias
Proposição de instrumento de
cooperação entre municípios
para manutenção e
proposição de projetos de
melhoria viária.
Prejudica a circulação de
pessoas e mercadorias e as
dinâmicas socioeconômicas
intrínsecas a ela.
Criação de programa de
implantação e manutenção de
sinalização viária.
Manutenção de sinalização
viária insuficiente
Pavimentação de todas as
Vias não pavimentadas Prejuízo à oferta de serviços Vhs da área urbana.
públicos como transporte
coletivo, coleta de lixo, etc,
majorando custos de
operação.
Aumento do número de
Baixa articulação da malha Bluiiuo do CRuclnSiicoa
urbana, em razão de A presença constante de
barreiras físicas e naturais poeira ou lama, além da falta
de coleta adequada de águas
pluviais resulta em riscos à
saúde e queda da qualidade
de vida da população.
Integração urbana com a
inserção de novas conexões
viárias e de caminhos para
pedestres e ciclistas.
Prejudica a gestão da
Controle e gestão das áreas Mel ucigo- Neo;
de estacionamento em via estacionamentos e por
pública é deficitário circulação de pessoas nas
áreas centrais.
Estudo para implantação de
estacionamento rotativo.
6.2.1. Proposta de Novas Ligações Viárias
As vias desempenham um papel importante na vida dos usuários. Sendo responsáveis por
permitir a conexão, circulação e acesso aos mais diversos locais e serviços. Para os
pedestres, em particular, devidos aos seus deslocamentos curtos, o acesso a edificações
e atividades se torna sua principal função. Assim, as vias são capazes de atender tanto às
necessidades coletivas e quanto às individuais de deslocamento, cumprindo um importante
papel social.
Prefeitura de Rio Largo
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
55
PREFEITURA
(AB RIO LARGO
Cidade da Gente
Ls
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Deseja-se que o sistema viário forneça fluidez e universalidade do acesso, porém, é de
extrema importância que seja de forma segura para todos os usuários. Dessa forma,
fatores como tipologia de ocupação e atividades, os fluxos de pessoas (ativo, coletivo e
individual), necessidade de integração das regiões periféricas ou a promoção de
desenvolvimento em uma determinada região são exemplos de fatores que influenciam a
identificação das funções básicas e da estruturação do sistema viário.
A seguir são apresentadas resumidamente análises necessárias à definição de propostas
para a implementação de novas ligações viárias no município.
6.2.1.1. Uso e Ocupação do Solo e Vetores de Expansão Urbana
A análise das características de uso e ocupação e a identificação de possíveis vetores de
expansão da ocupação territorial do município são essenciais para a avaliação e
determinação de novas ligações e corredores viários para Rio Largo.
Com base nessas análises, verificou-se que as áreas que se mostraram com maior
potencial para expansão são as regiões do Distrito Industrial, do Brasil Novo, entorno dos
loteamentos Jarbas Oiticica e Antônio Lins, no bairro Manoel Gonçalves, e, ainda, o vazio
urbano entre os bairros Gustavo Paiva e Tabuleiro do Pinto. No caso do Distrito Industrial,
há a previsão de implantação de novas industriais e empresas na região, consolidando a
área como um polo de deslocamento de carga. Já para as outras regiões, o tipo de
expansão e ocupação de caráter mais residencial, aponta para a necessidade de
ampliação de infraestrutura e serviços para a região, com atenção especial para o
transporte ativo e transporte público coletivo.
A análise aprofundada do item, assim como mapas com as informações especializadas
encontram-se disponíveis no volume 5A — Relatório do Plano do Sistema Viário e Plano de
Circulação.
6.2.1.2. Eixos Estruturantes — Principais Eixos de Ligação e Circulação
Com base nas leituras apresentadas nos itens anteriores, delimitou-se os principais eixos
estruturantes do sistema viário do município, sendo as ligações mais relevantes para
conectar as partes da cidade. Vale destacar novamente a forma de ocupação do município
e suas barreiras urbanas, apresentadas no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da
Mobilidade Urbana, que resultaram em um território esparso ao longo da BR-104.
Além disso, foram indicados os principais polos de atração/geração de viagens por tipo de
atividade — Residencial/Serviços, Cargas e Centro, incluindo as previsões de ocupações e
expansões futuras. O resultado da análise geral é apresentado na Figura 6-4.
PREFEITURA
Cidade da Gente
Estima
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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Figura 6-4: Estudos dos eixos estruturantes e polos de ocupação de Rio Largo
+, [ Legenda
O centro ce Rio Largo
O Maceió
Previsão de ocupação futura:
d)% Polo de Cargas
é Polo Residencial/Serviços
Eixos estruturantes:
=> Existentes
«<-> Planejados
T
]
|
|
]
]
]
Í
]
]
]
]
]
I
Os eixos foram especificados com base nas estratégias do conceito DOT
(Desenvolvimento Orientado ao Transporte), visto que tais medidas são “capazes de trazer
benefícios para o planejamento das cidades e para a aplicação de políticas de
desenvolvimento urbano sustentável” (BID, 2021). O documento indica como vantagens a
diminuição do tempo de deslocamento, o melhor uso de recursos e serviços, contenção do
crescimento urbano disperso, etc. Dessa forma, os eixos estruturantes devem estar
intrinsicamente ligados às políticas de incentivo à ocupação do território.
Para melhor especificar os tipos de ligações observadas nas dinâmicas urbanas, optou-se
por classificá-las em:
Ligações rodoviárias/articuladoras: são os eixos que tem como base as rodovias
que cortam um município e conectam as áreas ocupadas;
Ligações radiais: as ligações do tipo radial são aquelas que tem como
origem/destino a região central da cidade, sendo os eixos de deslocamento entre o
centro e os bairros;
Ligações com as novas áreas de expansão: os eixos de ligação com as novas áreas
eitura de Rio Largo
Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
Av. Napoleão Viana - Conj
PREFEITURA
(RB RIO LARGO
Cidade da Gente
Las)
Rio Largo
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de expansão consideram os vetores de crescimento do município, identificados a
partir de investimentos futuros e projetos aprovados.
No caso de Rio Largo, a classificação de ligação rodoviária/articulado foi atribuída à rodovia
federal BR-104, cujos resultados das pesquisas de contagem volumétrica indicaram a via
como a principal ligação com a capital e o ponto de articulação entre as áreas ocupadas
do município. Em relação à BR-104, em especial no trecho entre o entroncamento da via
de acesso ao aeroporto e o acesso ao conjunto Jarbas Oiticica, sugere-se estudo de
viabilidade para implantação de vias marginais em ambos os lados da rodovia, garantindo
a segurança viária para acesso aos lotes lindeiros e a fluidez do trânsito na BR 104.
Uma das ligações radiais identificadas em Rio Largo foi o eixo que parte da região central
do município, cruzam a BR-104 chegando ao bairro Manoel Gonçalves, na área dos
conjuntos Jarbas Oiticica e Antônio Lins. A intenção foi indicar a forte relação entre esses
conjuntos e a região central de Rio Largo, além da ligação de ambas com a rodovias, com
as vias funcionando como corredores de escoamento do tráfego até o eixo
rodoviário/articulador. Outra ligação da mesma categoria foi a conexão entre o Centro e o
Tabuleiro do Pinto, sendo, inclusive, um dos principais acessos do município a partir da
BR-104.
A categoria dos eixos de ligação com as áreas de expansão, foi atribuída às futuras
ligações com o Distrito Industrial, por conta do aumento da geração de viagens de
transporte de cargas e a região do Brasil Novo/Cruzeiro do Sul, que apresenta grande
concentração populacional e pode funcionar como um eixo de ligação alternativo até
Maceió. Ambos os eixos foram considerados como projetados, visto que a ocupação
dessas áreas ainda está em processo de consolidação. Outras duas ligações que se
enquadram nessa classificação são os eixos que conectam o núcleo urbano de Utinga aos
conjuntos do Brasil Novo e a região à BR-104.
A partir das análises realizadas, além das barreiras identificadas e das dificuldades de
conexão que elas impõem sobre o tecido urbano, foram definidas novas ligações a serem
implantadas com o objetivo de melhorar a circulação de pessoas, veículos e mercadorias,
tornando os bairros mais integrados e dinamizando a mobilidade do município. Cabe
salientar que as propostas apresentadas levam em consideração as premissas indicadas
para o Plano Diretor Municipal, que se encontra em processo de revisão de forma
integrada.
As propostas estão especializadas em uma visão geral no mapa da Figura 6-5 e mais
detalhadamente na Figura 6-6.
PREFEITURA
Es]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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Figura 6-5: Proposta de novas ligações viárias
Ligações Propostas
Sistema Viário Existento
Reroporto Int. Zumbi dos Palmares
Rodovias
Cursos D'Água
vir
Limite Municipal de Rio Largo
Prefeitura
Av. Napoleão Viana - Conj. Napole
Rio Largo 59
Viana, Rio Largo - AL, 571
PREFEITURA
Ea]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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As novas ligações propostas estão descritas com maior detalhamento na Tabela 6-3.
Tabela 6-3: Descrição das novas ligações viárias
Ext. Total
Via proposta Aprox. (m)
Avenida de ligação entre Tabuleiro do Pinto e
Cruzeiro do Sul
Alteração e extensão da via para continuação
da R. das Canas a partir de interseção
adequada com a Av. Fernando Collor de Mello
Avenida de ligação entre o Conj. Antônio Lins
e a rodovia AL-405
Avenida de ligação entre os Conjs. Antônio
Lins e Jarbas Oiticica
Nova avenida principal para o Conj. Jarbas
Oiticica
Avenida perimetral (até as margens do Rio
Mundaú
Continuação da Av. Perimetral, considerando
construção de ponte e, seguindo pela margem
argo
Av. Napoleão Viana - € iana, Rio Largo - AL, 57100-000
PREFEITURA
(AB RIO LARGO
Cidade da Gente
Es]
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
esquerda do rio até entroncamento com a AL-
210
Novas ligações internas e ligação com Av.
Perimetral entre os bairros Lourenço de
Albuquerque e Casas Novas
Via alternativa de ligação entre a Av. Teotônio
Vilela e AL-210 no bairro Gustavo de Paiva
Via de ligação com a atual Est. da Destilaria e
ES DIS : 845
ligações internas do bairro Casas Novas
PH | Ligações internas entre os bairros Alto de São
Miguel e Vila Rica
8.916
Previsão de vias marginais entre o
LP entroncamento do aeroporto e o conj. Jarbas
Oiticica de ambos os lados da BR-104
Total
Dessa maneira, as novas ligações propostas, assim como a extensão de ligações
existentes, vias de conexões internas e entre bairros somam, ao todo, 26,6km. As demais
intervenções pontuais, como o alargamento de vias, implantação de interseções e
construção de ponte serão apresentados nos próximos capítulos.
Além da necessidade de abertura novas vias e extensão de vias existentes, destaca-se a
necessidade de o município de Rio Largo estabelecer um programa de manutenção
contínua, preventiva e corretiva, de toda a infraestrutura ligada ao sistema viário, incluindo
pavimentação e sinalização horizontal e vertical.
Outra ação proposta é a de articulação com as prefeituras dos municípios vizinhos —
Maceió e Satuba — para, também, implementar um programa de manutenção e
corresponsabilidade nos trechos de vias, ciclovias/ciclofaixas e calçadas que estejam
situadas para além do limite municipal de Rio Largo. A consolidação dessa proposta é de
suma importância para garantir a continuidade, adequação e segurança das redes do
sistema viário, cicloviário e de pedestres, atendendo à população dos três municípios.
6.2.2. Proposta de Hierarquização Viária
Considerando o fato de que o município de Rio Largo não possui legislação específica de
hierarquia viária, vê-se a necessidade da formulação da classificação funcional das vias
existentes e proposição de diretrizes para as projetadas, como forma de organização do
sistema viário e indução do desenvolvimento urbano para regiões pré-definidas do
território, além de outros benefícios para o planejamento urbano. Assim, a partir dos eixos
estruturantes do sistema viário do município e das definições de novas conexões e ligações
viárias sugeridas, é apresentada a proposta de implementação da hierarquização viária
Rio Largo.
PREFEITURA
(AB RIO LARGO
Cidade da Gente
Es
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
A proposição visa adequar às classes de vias e suas funções às dinâmicas urbanas,
propiciando uma melhor organização da rede viária em função das características
desejadas para cada tipo de via e de circulação. O processo de definição da hierarquização
viária também tem como objetivo disciplinar o processo de uso e ocupação do solo urbano,
devendo ser compatível com os parâmetros urbanísticos determinados para cada zona
adotada no Plano Diretor Municipal. Além disso, a nova hierarquização viária deve ser
adotada por todos os órgãos municipais, seja na construção de novas vias ou na
recuperação e/ou restauração das vias existentes.
A fim de seguir as diretrizes de nomenclatura e características funcionais estabelecidas
pelo CTB, adotou-se para Rio Largo a proposta de vias de trânsito rápido, arteriais,
coletoras e locais. Cabe destacar que o processo de definição da hierarquização viária de
um município também tem como objetivo disciplinar o processo de uso e ocupação do solo
urbano, devendo ser compatível com os parâmetros urbanísticos determinados para cada
zona adotada no Plano Diretor Municipal.
Como forma de garantir a compatibilidade entre as categorias apresentadas no CTB e as
características das vias do município, propôs-se subdividir as classes arterial e coletora em
dois níveis cada. As vias cicláveis e tratamentos viários exclusivos para o transporte ativo
serão abordados seções posteriores. Dessa maneira, a proposta de classificação funcional
do sistema viário do município se estrutura da seguinte forma:
e Via de Trânsito Rápido: é representada pela BR-104, via de atravessamento que
estabelecem a ligação intermunicipal de Rio Largo, além de servir de eixo
articulador entre as áreas ocupadas da cidade.
e Via Arterial tipo 1: são vias de atravessamento do município de alta capacidade
de tráfego e diversidade modal que fazem a ligação entre as rodovias que passam
pelo município.
e Via Arterial tipo 2: vias de atravessamento de média capacidade que conectam as
principais regiões da área urbana do município com o centro e a BR-104;
* Via Coletora tipo 1: é a classe das vias de média capacidade que fazem a ligação
entre as vias locais dos bairros e as vias arteriais do tipo 2. São do tipo 1 por
possuírem dimensões mais padronizadas, possivelmente por serem de regiões de
ocupação mais recentes.
* Via Coletora tipo 2: São vias que apresentam um volume de tráfego de média
capacidade, porém com dimensões de largura menores que o padrão estabele
para o tipo 1.
PREFEITURA
RIO LARGO
Cidade da Gente
Rio
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
e Via Especial tipo 1: as vias especiais do tipo 1 são aquelas que, devido às
dimensões reduzidas de largura (com caixa viária menor que 5m), necessitam de
diretrizes de circulação mais particulares. Por conta dessas características,
propõem-se, ainda, a priorização dos modos ativos, com maior espaço dedicado a
pedestres e ciclistas.
e Via Especial tipo 2: as vias especiais do tipo 2 seguem as mesmas premissas das
do tipo 1, porém com a demanda por tratamento específico, pois são vias que
apresentam inclinações significativas, apresentando até mesmo conjuntos de
escadarias.
e Local: são as vias que garantem acesso local às residências e atividades.
Os mapas apresentados na Figura 6-7 e Figura 6-8 mostram a espacialização da proposta
de hierarquização viária elaborada para Rio Largo, considerando todas as classificações
viárias descritas anteriormente. Os mapas trazem ainda a classificação para novas
ligações viárias a serem implementadas, dadas as necessidades de conexão identificadas
na etapa de avaliação da malha viária existente e dos novos vetores de crescimento do
município.
PREFEITURA
E)
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
Figura 6-7: Mapa de proposta da hierarquia viária para Rio Larg
&
ii
Arterial 1 Projetada
Arterial 2 Projetada
Coletora 1 Projetada
Coletora 1
Prefeitura de Rio Largo
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
mm PREFEITURA
o qe
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
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Figura 6-8: Mapa de proposta de hierarquia viária para Rio Largo — Região Central
7 /
Coletora 2 Projetada
| Especial t
Especial 2
Prefeitura de Rio Largo
Av. Napoleão Viana - Conj. Napoleao Viana, Rio Largo - AL, 57100-000
Acessos
Cruzamento
Velocidade
Diretriz
Via de Trânsito
Rápido
Restrito/ Alças
de
desaceleração
Em desnível,
com arteriais do
tpo1e2
Tabela 6-4: Resumo comparativo das características por classe de via
Arterial
Tipo 1º
Arterial
Tipo 2
Livre Livre
Entre vias
coletoras 1e 2
podem ser
realizadas em
nível
(semaforizado
ou rotatória).
Com locais em
nível com
sinalização de
preferencial
Em nível
(semaforizado/
rotária), ou
preferencial,
quando for com
vias locais
De 50 a 60 km | De 40 a 50 kmh
Coletora
Tipo 1
Livre
Entre vias
coletoras 1 e 2
em nível com
sinalização
preferencial ou
rotatória. Com
locais em nível
com sinalização
de preferencial
Até 40 km/h
Coletora
Tipo 2
Livre
Entre vias
coletoras 1 e 2
em nível com
sinalização
preferencial ou
rotatória. Com
locais em nível
com sinalização
de preferencial
Até 40 km/h
Especial
Tipo 1
Especial
Tipo 2
Livre para
modos não-
motorizados
Livre
Entre vias
arteriais, em
nível com
sinalização
preferencial.
Entre vias
coletoras 1 e 2
em nível com
sinalização
preferencial.
Entre vias
especiais e
locais é livre.
Entre vias
especiais e
locais a
prioridade é dos
modos ativos
Acesso à
veículos
motorizados não
permitido
Até 20 kmlh
Via Local
Livre
Livre entre vias
locais
Até 30 km/h
* Sugere-se uma flexibilização específica para a definição de velocidade máxima para a AL-405, visto que o trecho é uma rodovia e que, por isso, pode ter
velocidade superior.
Geometria
TA - Pedestre
Preferência para
separação física,
com 1 ou2
faixas por
sentido
Separação por
canteiro central
com 2 faixas por
sentido
Preferência para
separação física.
1 ou 2 faixas por
sentido
Proibido Proibido Proibido
Travessia em
faixa de
pedestre
semaforizada
com sinal sonoro
Travessia
semaforizada
com sinal sonoro
Travessia em
desnível -
passarela
1 ou 2 faixas por
sentido
Permitido em
determinados
pontos
Travessia em
faixa de
pedestre ou livre
1 faixa por
sentido
Travessia em
faixa de
pedestre ou livre
Mão única
Proibido
Não se aplica
Proibido
Acesso livre
Mão única ou 1
faixa por sentido
Permitido
Travessia livre
Transporte
Coletivo
Transporte de
Carga
Calçada
Seção total
lovias
bidirecionais às
margens da via
Ciclovia às
margens da via
Ciclovia às
margens da via
Eixo
estruturador
(intermun.) com
a presença de
faixa exclusiva
ou preferencial
Eixo estruturador
(mun. e
intermun.) com
Eixo estruturador
municipal e
intermunicipal
faixa preferencial
Ciclovia ou
ciclofaixa
Vias de
interesse para o
TC municipal e
intermunicipal
Ciclofaixa
Vias de
interesse para o
TC municipal
para veículos de
menor porte
Circulação
compartilhada
Poucos trechos
com circulação.
Apenas para
veículos de
menor porte
Acesso livre com
instalação de
canaleta de
acessibilidade
para etas
no caso de
escadarias
Circulação
compartilhada
Poucos trechos
com circulação.
Apenas para
veículos de
menor porte
Circulação com
horário restrito
para caminhões
de carga pesada
(PBT acima de
24 ton.). Demais
veículos livres
Circulação Circulação
permitida em permitida em
qualquer horário | qualquer horário
Circulação livre
para
caminhonete
(até 3,5 PBT) e
caminhão leve
(VUC - PBT
entre 3,5 a 10
ton). Restrita
para os demais
Circulação livre
para
caminhonete
(até 3,5 PBT) e
caminhão leve
(VUC - PBT
entre 3,5 a 10
ton). Restrita
para os demais
Circulação livre
apenas para
caminhonetes
(PBT até 3,5
ton.). Demais
veículos de
carga proibidos
Circulação com
restrições de
horário e PBT
Não permitido*
“Sopezuojoui-ogu sopoui Jod seusde spep||2j0] eu enb esenb sisalsseoe os enb 'oidiolunu! op euegun esie ep seuepeoso e sedue! sejed sepejussasdal 0gS Z [einedsa
ody Op SEIA Sy “SEIA SE OuISju! osse0e ap apepl E OPIASp OAgS09 sjjodsueu op s eBieo ep sojno!sa ep ogôejnoJto ep ogóigioJd e es-eJeBns :opyuied ogN,
ER
Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
End. na Rua Napoleão Viana S/N, Galeria Napoli
Bairro Prefeito Antônio Lins de Souza - Rio Largo/AL — CEP 57.100.000
Fone: (82) 3142-0774 - CNPJ: 12.200.168/0001-20
6.2.2.1. Perfis Viários
Para cada categoria de hierarquia viária proposta foram definidos perfis viários, conforme
as imagens da Figura 6-9 até a Figura 6-15. As proposições de desenho viário foram
definidas com base nos parâmetros descritos na Tabela 6-4. Como forma de simplificar os
parâmetros para os perfis, e em alinhamento com a Equipe Técnica Municipal, foram
elaboradas propostas de desenho para as categorias gerais, abrangendo: Via de Trânsito
Rápido, Vias Arteriais, Vias Coletoras, Vias Especiais e Vias Locais. As características e
maiores detalhes de cada proposta de perfil podem ser consultados na íntegra no Volume
SA — Relatório de Propostas para o Sistema Viário e Circulação.
Via de Trânsito Rápido
Figura 6-9: Seção da via de trânsito rápido
FAIXA DE
ACESSO
FAIXA
LIVRE
FAIXA DE
SERVIÇO
b — cicLoviA
BIDIRECIONAL
FAXA
vEÍcuLOS
FAIXA
VEÍCULOS
CANTEIRO
FAXA
VEÍCULOS
FAXA
VEÍCULOS
Pp — cicLovia
BIDIRECIONAL
FAIXA DE
SERVIÇO
FAIXA
LIVRE
FAIXA DE
ACESSO
EDIFICAÇÃO
4 4 sob 380380 ge 380 —--sã0 ds soL1,80 500 =
4 Ê 35 15,15 as ao as
CALÇADA PISTA DE ROLAMENTO CENTRAL PISTA DE ROLAMENTO CALÇADA
TT as 10,35 ; 10,35 so TT
+
+ 38,00
| VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - CICLOVIA BIDIRECIONAL ÀS MARGENS DA VIA
Via Arterial Tipo 1
Figura 6-10: Seção da via arterial tipo 1
É Bois ss fiado
Leu
$ y u > u $ g
< É É
EDIFICAÇÃO EDIFICAÇÃO
CALÇADA PISTA DE ROLAMENTO CALÇADA
3,50 17,00 3,50
nine ai 24,00 FER ea
VIA ARTERIAL TIPO 1
Via Arterial Tipo 2
Figura 6-11: Seção da via arterial tipo 2
S gdãosd sê Bbm id
. u É&g B és EE 88 ES ul .
EDIFICAÇÃO
free Lso
o ;
CALÇADA PISTA DE ROLAMENTO CALÇADA a
[ 400 10,00 400
18,00
VIA ARTERIAL TIPO 2
1
Via Coletora Tipo 1
Figura 6-12: Seção da via coletora tipo 1
ei Bs pE 8
EN Sai a E qo
Re
PISTA e Hai
18,00
VIA COLETORA 1
CALÇAD)
3,50
FAIXA DE ACESSO
ago bb
A
EDIFICAÇÃO
Via Coletora Tipo 2
Figura 6-13: Seção da via coletora tipo 2
[e] o
= GB Sap E SR
gagfs dd si fsei
RE IR sã EE
200
Jo
ai DE ROLAMENTO An
315
14,00
VIA COLETORA 2
EDIFICAÇÃO
Via Especial Tipo 1
Figura 6-14: Seção da via especial tipo 1
Sou ê g
a «89 8
EE
EDIFICAÇÃO
EDIFICAÇÃO
sad 3,50 sat
so | 70 o to
CALÇADA CALÇADA
2,50
2,50
+—— 880 ———+
VIA ESPECIAL TIPO 1
Via Especial Tipo 2
No caso da categoria de Via Especial tipo 2, pelo fato de abranger vias exclusivas ou com
preferência para os transportes ativos, como escadarias, rampas e vias demasiadamente
estreitas (ruelas e becos), sugere-se a elaboração de estudos técnicos específicos para
determinar a solução mais adequadas para cada caso. Assim, optou-se por não definir
desenho de seção para essa classe viária.
73
Via Local
Figura 6-15: Seção da via local
ó E B a
BE o BE!
Sgé SE SIE dea
Jasa “28 “Ba 550
EEE: 5 S zg
EE. EE
EDIFICAÇÃO
PISTA DE
CALÇADA ROLAMENTO CALÇADA
3 7,00 y
+—— 12,00 nt
VIA LOCAL
6.2.3. Propostas Complementares para a Circulação Viária
6.2.3.1. Anel Central
Considerando a característica do sistema viário de Rio Largo, propõe-se a criação de anel
de fluxo em sentido único, com rotas de deslocamento entre Mata do Rolo e Centro,
baseado na quantidade de viagens diárias entre esses dois pontos. Além disso, visa
conectar os terminais de transporte público coletivo. A proposta está mais bem detalhada
no Volume 5B — Relatório de Propostas para o Transporte Público. O anel viário proposto
encontra-se representado no mapa da Figura 6-16.
74
Figura 6-16: Proposta de circulação viária para a Região Central
Legenda
mp Circulação Proposta
| XX, Intersoção especial
6.2.3.2. Binário da Mata do Rolo
Para a região da Mata do Rolo, sugere-se a implementação do binário apresentado no
mapa da Figura 6-17, sendo a Av. Intendente Júlio Calheiros, sentido Centro, e a R. da
Adutora sentido BR-104. A justificativa também se pauta na melhoria da circulação entre
as duas regiões, visto que os resultados das pesquisas de tráfego realizadas no município
indicaram o fluxo Mata do Rolo/Centro como de grande relevância para a dinâmica local.
75
Figura 6-17: Proposta de circulação para a Mata do Rolo
E] ===p Circulação Proposta
Interseção especial
6.2.4. Proposta de Diretrizes para Interseções Viárias
As interseções, acesso ou retorno correspondem ao ponto de encontro entre duas ou mais
vias. O tipo de cruzamento entre as vias do sistema viário determina o nível de interferência
de uma via sobre a outra ou o grau de eficiência da via para determinada função. Existem
diversas medidas de controle relacionadas à sinalização e geometria da via para organizar
o fluxo de veículos entre vias de diferentes níveis hierárquicos.
De forma geral, recomenda-se menor conectividade entre vias com maior diferença de grau
hierárquico. Portanto, quanto maior a diferença hierárquica, maior controle é exercido sobre
a interseção. Assim sendo, em vias de trânsito rápido, recomenda-se que seus
cruzamentos se deem sempre em desnível, com controle total de tráfego.
Um exemplo de cruzamento em desnível é a solução baseada na construção de uma
trincheira. A proposta tem como vantagem a redução dos impactos da infraestrutura viária
na paisagem urbana, se comparado a um viaduto, por exemplo. Além disso, a disposição
dos fluxos em desnível garante a fluidez do tráfego de veículos e segurança para todos
que circulam por ali, incluindo pedestres e ciclistas.
No caso da aplicação em Rio Largo, a via de maior importância, a BR-104, passaria abaixo
do nível do solo, enquanto as ligações entre a Mata do Rolo e a região do loteamento
Jarbas Oiticica permaneceria na superfície (ver Figura 6-18), considerando também-a
devidas travessias para pedestres e ciclistas, sinalização adequada, j
arborização e demais itens que tragam conforto e segurança aos usuários”
local já possuir dispositivo de redução de velocidade e faixas de pedestres, a região ainda
carece de ações de melhorias urbanas, até mesmo como um incentivo à migração da
população para os transportes ativos.
Para tal solução, propõe-se que a implementação da Trincheira na BR-104 no local
indicado no mapa da Figura 6-18 só ocorra após 80% de ocupação da Zona de Expansão
Prioritária, entre os conjuntos Jarbas Oiticica e Antônio Lins e entre o Aeroporto e o
Conjunto Jarbas Oiticica. A proposta de zoneamento em questão está em processo de
análise e aprovação na Revisão do Plano Diretor Municipal, e caso não seja aprovada, a
proposta de Trincheira também deverá ser reavaliada para inserção na Minuta de Lei e
Plano de Ação.
Figura 6-18: Proposta de interseção em desnível com rotatória e trincheira em Rio Largo
Legenda
Hierarquia Proposta
Via de Trânsito Rápido
Via Arterial 2
Via Arterial 2 Projotada
Via Coletora 1
Sistema Viário
Reformulação de Interseção Es
Cursos D'água a
locais. As vias arteriais do tipo 2 podem intersectar as vias de menor grau de hierarquia
viária em nível, inclusive as vias coletoras e locais, desde que com controle parcial de
tráfego. Já as vias coletoras, locais e estradas rurais podem se intersectar em nível, entre
elas, com menores restrições de controle de tráfego.
Características específicas do município, como vias estreitas e com inclinação acentuada,
a presença da BR-104 e o sistema VLT devem ser tratados com maior atenção, pois tais
elementos podem ocasionar cruzamentos mais complexos e/ou perigosos. Em todos estes
casos, sugere-se a elaboração de estudos técnicos específicos.
Nesse sentido, a Figura 6-19 apresenta os cruzamentos considerados especiais em Rio
Largo, os quais necessitarão de projetos técnicos específicos, conforme as diretrizes
apontadas na Tabela 6-5.
Figura 6-19: Cruzamentos especiais
|| Cruzamentos especiais
Hierarquia Proposta
“| Trânsito Rápido
Arterial 1
|| Arteriel Projetada 1
Arterial 2
|| Arterial Projetada 2
Coletora 1
Coletora Projetada 1
Colstora2
Coletora Projetada 2 ===
P Especial 1
| Especial
Sistema Viário
Tabela 6-5: Especificação dos cruzamentos especiais
Cruzamento Vias Diretriz
Execução de Trincheira
condicionada a ocupação da Zona
de Expansão Prioritária
BR — 104 x Acesso projetado (conj. Antônio
Lins) x Av. Teotônio Vilela
Alameda 210x Linha VLT
Av. Getúlio Vargas x Av. José da Silva x
Alameda 210x Linha VLT
Elaboração de Projetos de
Geometria e Circulação Viária
compatibilizando to:
R. Sem Nome (cont. da Getúlio Vargas) x transpondo a linha férrea,
Linha VLT x Rua Treze de Outubro e R. Da priorizando pedestre e ciclista.
Piscina
Adequar cruzamento após
R. Emesto Júlio x R. Santa Luzia implantação das propostas de
circulação para o anel central.
Implantação de Rotatória ou outro
tipo de solução de geometria viária
após a abertura da Rua da Piscina
e Implantação do Binário entre Av.
Teotônio Vilela e R. Da Adutora
R. Teotônio Brandão Vilela x R. Da Adutora x
Rua da Piscina (Projetada)
Com base nos aspectos apresentados e considerando a realidade de Rio Largo, foram
apresentadas diretrizes gerais para as interseções em Vias de Trânsito Rápido, Arteriais,
Coletoras e Locais, assim como possibilidades de desenhos viários para essas
interseções. As diretrizes e os respectivos esquemas de desenho viário, assim como o
devido embasamento técnico para as soluções propostas estão disponíveis no
Volume 5A — Relatório de Propostas para o Sistema Viário e Circulação.
6.2.5. Proposta de Intervenções Urbanas
As cidades podem adotar diversas propostas de intervenção urbana como uma estratégia
coletiva e efetiva para se repensar os espaços públicos e alcançar resultados que
promovam o direito à cidade de maneira segura e democrática. Em se tratando de
mobilidade, as intervenções propostas têm como base ações e conceitos aplicados mundo
afora considerando alterações pontuais de vias e espaços em uma microescala e com
baixo custo, considerando ainda a aplicação do chamado Urbanismo Tático. Para o
município de Rio Largo foram trabalhados três conceitos distintos de intervenção urbana
apresentados resumidamente a seguir:
e Ruas Completas: são ruas desenhadas para dar segurança, conforto e acesso a
destinos para todas as pessoas que usam a rua. O conceito tem como base a
distribuição do espaço de maneira mais democrática. Ao considerar a área onde se
localizam e os usos do solo ali existentes, uma rua completa pode contemplar
calçadas, ciclovias/ciclofaixa, faixas exclusivas de ônibus, paradas de transporte
público confortáveis e acessíveis, oportunidades de travessia frequentes e seguras
para pedestres, dentre outras características, sempre correspondendo ao contexto
em que está incluída;
e Ruas Compartilhadas: As ruas compartilhadas, assim como as ruas completas,
podem contemplar diversos modos de transporte. No entanto, a prioridade de
circulação é do transporte ativo (pedestres e ciclistas). Nesse tipo de via, o espaço
é compartilhado entre veículos e pessoas simultaneamente.
e Vias de Lazer: Nas ruas de lazer é incentivada a ocupação dos espaços públicos
de vias da cidade que são abertas para ciclistas e pedestres realizarem atividades
de esporte, cultura e lazer. De forma geral, as vias de lazer são abertas nos fins de
5 O Urbanismo Tático é uma técnica que pode ser de grande utilidade para a gestão pública na melhoria dos
espaços da cidade, visto que remete a intervenções urbanas temporárias, implantadas em u espaço de
tempo e com custo reduzido. Tais intervenções permitem uma rápida recuperação, redesenho e al ropriação
do espaço público.
semana e feriados durante todo o ano. No período de abertura, a circulação de
veículos motorizados fica restrita apenas para tráfego local.
A partir dos exemplos de intervenções urbanas apresentados, verificou-se as possíveis
estratégias para aplicação no município de Rio Largo, visando a priorização dos modos
não-motorizados, conforme as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade, além da
necessidade de se garantir segurança aos usuários da via e qualidade de vida aos
moradores do município. As intervenções propostas no relatório estão diretamente
vinculadas à hierarquização viária estabelecida para o município e outras premissas
presentes no Plano Diretor Municipal e demais projetos identificados ao longo da
elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.
6.2.5.1. Propostas de Ruas Completas
As chamadas Ruas Completas foram apontadas para as vias arteriais do tipo 2 presentes
nas regiões de maior concentração de comércio e serviços, e que apresentam fluxo mais
significativo de pedestres e existência de itinerário do transporte coletivo. Essa solução foi
proposta para trechos das seguintes vias:
- Via de acesso ao Conjunto Jarbas Oiticica;
- Via de acesso ao Conjunto Antônio Lins;
- Avenida Intendente Júlio Calheiros;
- R. Santa Luzia;
- Avenida Getúlio Vargas (somente trecho superior);
- Avenida José de Manhães;
- R. Almeida Guimarães.
6.2.5.2. Propostas de Vias de Lazer e vias com restrição à circulação de veículos
motorizados
Considerando as atividades culturais, de esportes e lazer, ou mesmo de comércio que já
existem no município atualmente, e visando incentivar o desenvolvimento e consolidação
dessas ações, estabeleceu-se propostas de vias de lazer (ou seja, estabelecimento de
algum tipo de restrição/impedimento à circulação de veículos motorizados para a
realização de atividades de outras naturezas). Para a implementação do conceito de via
de lazer, indicam-se os seguintes trechos:
- Avenida Getúlio Vargas (ambos os lados, no trecho entre a R. Pedro Coutinho
ea Av. José da Silva);
No caso do trecho da Av. Getúlio Vargas, sugere-se restrição total da circulação de veículos
motorizados na região mencionada no dia e período de maior movimento de pedestres e
ciclistas, tendo em vista a presença da Feira Municipal e as atividades de comércio de rua
que já ocorrem na área. Os veículos podem circular normalmente pelas vias adjacentes
nos períodos de bloqueio. Como forma de implementação da medida, indica-se estudo
específico sobre o dia e horário para a realização das restrições, podendo ser testada por
meio da utilização das técnicas do urbanismo tático, por exemplo.
80
Já as vias com restrição à circulação de veículos motorizados foram vinculadas às áreas
especiais do tipo 2, ou seja, aquelas que possuem grandes inclinações e/ou escadarias.
Dessa maneira, a circulação de veículos motorizados fica dificultada ou torna-se inviável.
Diante do contexto, indica-se tratamento especial para as vias, como instalação de rampas
e escadarias (onde não houver) ou ainda a possibilidade de um veículo para plano
inclinado, como o funicular. São regiões indicadas para essa solução:
- Ruas Centenário e Centenário 2, no Centro;
- Escadarias do bairro Alto de São Miguel.
6.2.5.3. Propostas de Vias Compartilhadas
Para as Ruas Compartilhadas, uma das aplicações seria nas Vias Especiais do tipo 1,
sendo aquelas que possuem caixa viária total inferior a 5 metros de largura. A proposta
visa melhor distribuição do espaço de circulação em relação aos modos de transporte,
dando prioridade à circulação do transporte ativo (pedestres e ciclistas). Nesse tipo de via,
o espaço é compartilhado entre veículos e pessoas simultaneamente.
Os mapas das Figura 6-20 eFigura 6-21 apresentam a espacialização das propostas de
intervenção urbana para o município.
Figura 6-20: Proposta de intervenções urbanas para Rio Largo
E
Propostas de Intervenções Urbanas
Rua Completa
Restrição a Motorizados
Mia Compartilhada
Aeroporto Int, Zumbi dos Pelmaros
PH cursos D'água
ur
Estações do VIT
Rodovias
Limite Municipal de Rio Largo
Figura 6-21: Propostas de intervenção para a área central
Rua Completa
Restrição a Motorizados
Via Compartilhada
Aeroporto Int, Zumbi dos Palmares
Cursos D'água
ur
| Estações do VIT
Rodovias
A extensão total por tipo de intervenção proposta é apresentada na Tabela 6-6.
Tabela 6-6: Extensão total por tipo de intervenção proposta
Tipo de Intervenção Extensão (km)
Ruas Completas
Ruas Compartilhadas
Ruas de Lazer
Total
6.2.5.4. Propostas de Vias Paisagísticas
Com base nos tipos de intervenção mostrados anteriormente, propõe-se, também, uma
intervenção específica para a região central do município. Levando em consideração o
potencial turístico da área histórica de Rio Largo, em especial as margens do Rio Mundaú
e as paisagens vistas do alto da cidade, decidiu-se por aplicar transformações nas vias
selecionadas que promovessem a valorização da história, cultura e paisagem da região.
Dessa maneira, indica-se para a orla do Rio Mundaú e para os trechos próximos a ele
intervenções que requalifiquem o ambiente urbano e priorizem o modo ativo, dando amplo
espaço para pedestres e ciclistas.
As áreas selecionadas são apresentadas no mapa da Figura 6-22, sendo a área A, com
um total de 14,1 mil m? e perímetro formado pelas seguintes vias:
82
e R. Manoel Zacarias de Amorim;
e R. Quinze de Agosto;
e Esquina da Av. Vaz de Castro com a R. Quinze de Agosto;
e Av. Vaz de Castro;
e Tv. Manoel Ribeiro Granja;
e R. Doutor Batista Acioly;
e R. Cândido Lins;
e R. Pedro Coutinho;
e Av. José da Silva;
e R. Dona Judite Paiva e Av. Getúlio Vargas até a altura da Doutor Jorge
Januário.
E, área B, com 8,3 mil m? e o seguinte perímetro:
e Tv. do centenário;
e R. do Centenário 2;
e R. Alberto Santos Dumont;
e R.Vila Mun.;
e Tv. da Matança;
e R. do Matadouro;
e R. São Bento;
e R. Pedro de Barros;
e R.Alberto Santos Dumont;
e R. do Centenário.
Figura 6-22: Áreas com proposta de intervenção na região central de Rio Largo
Pontos de Interesse
Parkiets e Pocket Parques
Pokgonal de Intervenção
aa
“Aeroporto Int. Zumbi dos Palmares =
A
a
Além das intervenções já apresentadas, que também abrangem essas áreas, sugere-se a
criação das Vias Paisagísticas (como no exemplo mostrado na Figura 6-23). Na área A,
a Via Paisagística será composta pela R. Manoel Zacarias de Amorim, abrangendo a
criação de uma orla com vista livre para o rio e áreas verdes (pocket parks) e pela Rua
Quinze de Agosto, representando um caráter mais histórico e cultural da região. A extensão
da via leva até a Praça do Humaitá, ponto de relevância para a população de Rio Largo.
Em relação às transformações a serem implementadas às margens do Rio Mundaú, é
importante ressaltar a necessidade da adequação de técnicas e materiais às
características locais. Além disso, a presença de áreas verdes, por meio dos pocket parks,
também evita grandes alterações nas dinâmicas de drenagem do leito do rio.
Figura 6-23: Exemplo de intervenção na orla do Rio Guaíba — Porto Alegre/RS
Fonte: Agência RBS (2018)
Para a área B, considerando as características de grande inclinação de algumas das vias,
sugere-se o tratamento com rampas e/ou escadarias, como é o caso da R. do Centenário
e da R. do Centenário 2 (exemplo de intervenção mostrado na
85
Figura 6-24). Do ponto de vista turístico, as escadarias e rampas podem trazer aspectos
culturais e artísticos da região, explorando o potencial de se tornarem pontos relevantes,
para além de um elemento da mobilidade urbana.
86
Figura 6-24: Combinação de rampa e escadaria para vencer vias íngremes — Salvador/BA
Fonte: ArchDaily (2019)%
As intervenções propostas para o tema têm suas extensões totais apresentadas na Tabela
6-7.
Tabela 6-7: Extensão total das intervenções
Tipo de Intervenção Extensão Total (m)
Via Paisagiística
Escadarias/rampas
6.2.6. Aspectos de Arborização nas Vias
O planejamento da arborização urbana gera benefícios ambientais e consequentemente
contribui para melhoria da qualidade de vida na cidade. A escolha do local e da espécie de
árvore adequados minimiza riscos de acidentes, reduz a necessidade de podas e não
causa prejuízos à acessibilidade. Dentre os principais parâmetros do ambiente urbano a
serem analisados estão:
e A largura da calçada que será destinada ao plantio de árvores (ver Figura 6-25);
e A existência de recuo em frente ao imóvel, no local pretendido para plantio;
$ SOUZA, E. Projetando rampas acessíveis segundo a NBR 9050. 2019. ArchDaily. Disponível em:
<https:/Awww.archdaily.com.br/br/891636/projetando-rampas-acessiveis-segundo-aíbr-9050>.
Acesso em: julho/2023.
e As características da via pública, considerando o tipo de tráfego na faixa de
rolamento localizada junto à calçada.
Figura 6-25: Largura da calçada para plantio
0,70m 1,20m
Fonte: São Paulo (2015)?.
Dessa maneira, propõe-se a elaboração de um Manual de Arborização Urbana, a fim de
apresentar à população, de maneira simples e acessível, as diretrizes e parâmetros
necessários para a realização do plantio de árvore em calçadas.
6.2.7. Gestão de Estacionamento em Áreas Públicas
A frota de automóveis em Rio Largo cresceu 141% entre 2012 e 2022, conforme
apresentado no relatório de Prognóstico da Mobilidade Urbana (Relatório 4B), passando
de 8.784 veículos em 2012 para 21.187 em 2022. As projeções calculadas preveem que
até 2037, a frota de veículos chegue a 43.240 veículos no município. Com o aumento do
uso de automóveis, também cresce a procura por estacionamentos em via pública, seja
por períodos breves ou mais longos, em especial nas áreas centrais e próximo a polos
geradores de viagens, como universidades, shoppings, áreas comerciais, hospitais, entre
outros.
Em relação à gestão de vagas em áreas públicas em Rio Largo e estabelecimento de
intervenções ligadas ao tema, sugere-se a realização de estudos para conhecimento da
disponibilidade de vagas existentes atualmente nas vias de Rio Largo, em especial na
região delimitada na área central. Em paralelo, será possível verificar ainda os benefícios
que o sistema pode trazer para a cidade e, assim, embasar a tomada de decisão, formular
edital de licitação para concessão do sistema e estabelecer métrica para avaliação das
melhorias que a ação pode trazer à população ao longo dos anos. Ações dessa natureza
são imprescindíveis para promover o acesso a quem precisa, aumentando a rotatividade
no uso do espaço público, proporcionando reserva adequada de vagas à idojos e
88
pessoas com deficiência e promovendo a organização das vias para um uso mais
sustentável e equitativo do espaço público.
Os estudos podem contemplar também locais com vagas de estacionamento que possuem
alta demanda por infraestrutura para ciclistas e pedestres. Essas áreas, por exemplo,
poderiam dar lugar à infraestrutura cicloviária, à ampliação de calçadas ou a instalação de
parklets que possam apoiar o funcionamento de estabelecimentos comerciais. Dessa
forma, em consonância com as propostas de requalificação urbana da área central e
atribuição de aspectos mais turísticos para a região, propõe-se a realização de estudos
para implementação de parklets na Av. Getúlio Vargas, como meio de aprimoramento do
espaço público para turistas e visitantes.
6.2.8. Pavimentação das Vias
De acordo com o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana
do Ministério das Cidades (2015), a implantação de pavimentação nova em vias existentes
e planejadas devem incluir a infraestrutura necessária para sua plena funcionalidade, tal
como: sistema de drenagem de águas pluviais, redes de abastecimento de água e coleta
de esgoto, passeios com acessibilidade, sistemas cicloviários, medidas de moderação de
tráfego, sinalização viária e elementos que promovam a acessibilidade universal.
Nesse sentido, com base na análise dos trechos de via do município (incluindo os núcleos
urbanos), foi constatado que 170,6km dos 452,4km que Rio Largo dispõe não se
encontram pavimentados. Ou seja, há uma necessidade de pavimentação de
aproximadamente 37% do sistema viário do município, conforme mostra o mapa da Figura
6-26. Para a implementação do processo de pavimentação das vias, sugere-se a
priorização dos trechos conforme a hierarquização viária proposta, a iniciar pelas vias de
maior importância.
O PlanMob deverá estabelecer uma meta de pavimentação das vias do município, sendo
necessário contemplar as calçadas na obra viária, respeitando a largura mínima das faixas
de serviço, livre e de acesso determinadas para cada classe de via, além da infraestrutura
necessária.
89
Figura 6-26: Mapa de pavimentação do sistema viário completo de Rio Largo
Legenda
Trechos de Pavimentação
Trechos pavimentados
Trechos não-pavimentados
Aeroporto Int. Zumbi dos Palmares
Cursos D'água
| ur
| Roiovias
Limite Municipal de Rio Largo
90
7. Segurança Viária
7.1. Caracterização Geral de Sinistros de Trânsito
Os dados de sinistros de trânsito para o ano de 2022 foram fornecidos pela prefeitura de
Rio Largo por meio da SMTT e complementados com dados coletados junto ao DataSUS,
este último com dados disponibilizados para os anos de 2006 a 2021, de forma a possibilitar
uma análise da série histórica.
A Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito - SMTT é o órgão da Prefeitura
de Rio Largo responsável pelo atendimento dos sinistros de trânsito nas vias de jurisdição
municipal, bem como a coleta e análise dos dados relativos a esses sinistros. Segundo o
levantamento, para o ano de 2022, foram contabilizados 81 veículos e 125 pessoas
envolvidas em sinistros em Rio Largo, resultando em 11 feridos e nenhum óbito.
Em relação ao tipo de sinistro, as colisões frontal, lateral e traseira representaram
aproximadamente 75% dos sinistros, enquanto pode-se notar uma prevalência de
automóveis e motos nos veículos envolvidos e uma concentração de ocorrências aos
domingos.
A SMTT encontra-se em processo de implantação de georreferenciamento das ocorrências
registradas. No momento do levantamento dos dados para o Plano de Mobilidade Urbana,
apenas o ano de 2022 já estava disponível. Um mapa de calor com a localização das
ocorrências pode ser consultado no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade
Urbana. Os resultados chamam a atenção para a concentração de sinistros na região
central do município, na rotatória de acesso para a Av. Fernando Collor de Mello e na via
de acesso ao Aeroporto Zumbi dos Palmares.
De forma complementar foram analisados os dados de óbitos do DataSUS para o período
de 2006 a 2021. No período analisado foram contabilizados um total de 155 óbitos em Rio
Largo, dos quais 37 foram pedestres e 17 motociclistas.
Do total de 17 óbitos de motociclistas, 15 ocorreram nos últimos 5 anos do período
analisado (entre 2016 e 2021), contra 2 ocorridos nos 11 anos anteriores, revelando um
forte aumento na participação de motociclistas nos sinistros de trânsito com óbitos.
Outro ponto de atenção são os óbitos envolvendo pedestres que, apesar de apresentarem
tendência de queda na série histórica ainda são significativos e muitas vezes evitáveis com
medidas simples como fiscalização, melhoria de iluminação e travessias.
Em relação à distribuição dos óbitos por sexo, tem-se uma maior participação do sexo
masculino, representando em média, 80% dos óbitos, com algumas variações ao longo da
série histórica. As tabelas e análises completas podem ser vistas no Volume 4
de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
7.2. Diretrizes e Propostas para a Segurança Viária
Os sinistros de trânsito muitas vezes são vistos como fatalidades inevitáveis, mas a
segurança viária deve fazer parte de um planejamento estratégico que coloque a vida
humana em foco e promova a redução do número de sinistros e mortes no trânsito. Dessa
forma, o compromisso com a redução das mortes no trânsito foi instituído no Código de
Trânsito Brasileiro (CTB). Nesse contexto, destaca-se, ainda, o Plano Nacional de Redução
de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), que foi criado em 2018, pela Lei nº 13.614,
para orientar os gestores de trânsito do Brasil a implementarem ações com o objetivo de
reduzir mortes e lesões no trânsito.
As ações estão distribuídas em pilares fundamentais para desenvolvimento das propostas:
e Pilar 1: Gestão da Segurança no Trânsito;
e Pilar 2: Vias Seguras;
e Pilar 3: Segurança Veicular;
e Pilar 4: Educação para o Trânsito;
e Pilar 5: Atendimento às Vítimas; e,
e Pilar 6: Normatização e Fiscalização.
O PNATRANS apresenta ações detalhando os indicadores de monitoramento, órgãos
responsáveis, público-alvo e metas a serem alcançadas nessa Década de Segurança
Viária da ONU (2021-2030).
As diretrizes voltadas para segurança viária definidas para o município de Rio Largo estão
apresentadas na Tabela 7-1.
Tabela 7-1: Diretrizes propositivas para o eixo Segurança Viária
Cenário Nada a Fazer
Diagnóstico
Cenário Propositivo
ini Promover humanização de
Sinistros envolvendo
pedestres e motociclistas,
em especial por conta da
falta de respeito às regras
de trânsito.
Dificuldade de registro e
monitoramento da série
histórica de sinistros de
trânsito no município.
Aumento do número de
sinistros com vítimas no
trânsito.
Ocorrências sem o devido
registro e falta de dados para
a compreensão dos sinistros
de trânsito, impossibilitando a
proposição de prevenção.
São diretrizes para o tema de segurança viária do sistema de Rio Largo:
e Promover humanização de vias urbanas;
e Implementar a adoção de elementos de traffic calming, fiscalização, campanhas
educativas, entre outras medidas;
e Estabelecer os parâmetros de “Visão Zero” de vítimas de sinistros para a
trânsito de Rio Largo;
e Incentivar a articulação entre as autoridades no registro de sini
vias do município;
vias urbanas com a adoção
de elementos de traffic
calming, fiscalização,
campanhas educativas, entre
outras medidas.
Articulação entre as
autoridades no registro de
sinistros em todas as vias do
município, com a criação de
banco de dados que sirvam
de base para o
desenvolvimento de políticas
públicas de segurança viária.
os em todas as
e Criar e consolidar um banco de dados de sinistros e ocorrências que sirva de base
para o desenvolvimento de políticas públicas de segurança viária.
As propostas de ações definidas para o município permeiam os seis pilares do PNATRANS
e apresentam-se de maneira resumida a seguir. As informações detalhadas estão descritas
no Volume 5A — Relatório de Propostas para o Sistema Viário e Circulação.
7.21. Área de Segurança para Ciclistas e Motociclistas
A fim de reduzir os conflitos viários e promover maior segurança para ciclistas e
motociclistas nos cruzamentos semaforizados, em especial nas vias com maior volume de
tráfego, sugere-se a implantação de área de segurança para motociclistas e ciclistas. O
uso dessa sinalização tem como objetivo proporcionar maior segurança para as
motocicletas e ciclistas, diminuindo o conflito com os autos no momento da largada no
verde do semáforo. Outros benefícios envolvem a maior visibilidade das motos junto às
travessias de pedestres e a diminuição do número de acidentes envolvendo motos, ciclistas
e pedestres no cruzamento.
7.2.2. Medidas de Moderação de Tráfego
As medidas de moderação de tráfego visam melhorar a segurança no trânsito. Há uma
série de práticas e estratégias que podem ajudar a reduzir mortes, ao mesmo tempo em
que proveem cidades mais humanas, resilientes e acolhedoras para quem caminha e
pedala. As proposições realizadas para o município foram divididas em ações de redução
das velocidades e mudanças no desenho viário, sendo as principais:
e Redução de Velocidades: o Plano de Mobilidade de Rio Largo, estabelece o limite
máximo de 50 km/h nas vias urbanas do município, com exceção dos trechos de
rodovias que cortam a área urbana (Vias de Trânsito Rápido). Além da redução das
velocidades nas avenidas com limite superior à 50 km/h, pode-se criar zonas de
baixas velocidades, as Zonas 30;
e Desenho de Ruas para Moderação de Tráfego: sabe-se que intervenções no
desenho viário podem reduzir a velocidade do tráfego e melhorar a segurança.
Chamadas de “moderadoras de tráfego”, as intervenções propostas podem ser do
tipo lombada, almofadas atenuadoras de velocidade, chicanas, afunilamentos,
extensões de meio-fio, travessias de pedestres elevadas e interseções elevadas;
e Campanhas e Ações Educativas para Segurança no Trânsito: o PNATRANS traz
diversas ações para o desenvolvimento de estratégias permanentes de divulgação
com o objetivo de dar visibilidade à política de segurança no trânsito, com foco na
redução de mortes e feridos no trânsito. Dentre as campanhas sugeridas para
integrar o calendário oficial de ações do município estão o “Maio Amarelo”, o
“Programa de Inversão de Papéis”, a “Semana Nacional do Trânsito”, além da
aplicação efetiva de fiscalização e ações complementares.
7.2.3. Comitê de Segurança Viária
Como forma de promover e garantir a implementação e o acompanhamento aç
segurança viária, é essencial que haja a criação de um comitê permanenté de segurança
viária, consolidando a Comissão de Coleta, Análise de Dados e Gestão da Informação
de Acidentes de Trânsito de Rio Largo vinculado ao Programa Vida no Trânsito
(PVT/. O comitê deve envolver entes municipais, estaduais e federais, tais como: a
Superintendência de Transportes e Trânsito (SMTT), Secretaria Municipal de Saúde
(SMS), Polícia Militar, Polícia Civil, Polícia Rodoviária, Corpo de Bombeiros, Serviço de
Atendimento Móvel de Urgência (SAMU).
Oficialmente, Rio Largo já dispõe de um comitê com função similar, mas que se encontra
inativo no momento de elaboração deste relatório. Cabe, portanto, a proposta de reativação
e adequação das atribuições deste órgão. Em um novo formato, o comitê deverá ser
responsável pelas políticas públicas de segurança viária do município. Sugere-se como
competências as seguintes atividades:
e Proporas diretrizes da política de segurança viária da cidade;
e Desenvolver e planejar ações, programas, campanhas educativas e demais
providências necessárias à redução das ocorrências de trânsito com e sem vítima
e da violência no trânsito;
e Propor medidas voltadas à intensificação da fiscalização e da educação no trânsito;
e Definir ações práticas para a execução das diretrizes e metas da política de
segurança viária do município e acompanhar e fiscalizar a execução das ações e o
alcance das metas estabelecidas.
? Não foram disponibilizadas informações sobre os trabalhos realizados pela Comissão ligada ao PVT. Última
publicação da comissão é referente às ocorrências de 2018 e está disponível em:
<http://201.24.3.67:8080/portal/upload/arquivos/20190402184820000082.pdf>. Acesso em setembro/2022.
94
8. Transporte Ativo — Circulação de Pedestres
O deslocamento a pé geralmente ocorre através de calçadas, podendo ser facilitado por
infraestruturas como passarelas e calçadões. Essa forma de locomoção pode ser direta,
do ponto de origem ao destino, ou integrada a outros meios de transporte, como transporte
coletivo, para deslocamentos mais extensos. A rua, por onde o pedestre se move,
desempenha uma função social crucial, sendo o local de interações, troca de informações,
experiências, identificações, manifestações e lazer. Em comparação com os usuários de
transporte motorizado, como carros ou ônibus, os pedestres têm uma interação mais
significativa com o espaço urbano, sendo diretamente impactados pelas características do
ambiente urbano em seus deslocamentos.
8.1. Situação Atual da Rede de Pedestres
A calçada, como parte não destinada à circulação de veículos, tem a função de acomodar
e conduzir pedestres até seus destinos. Uma calçada ideal deve atender a todos os
usuários, especialmente aqueles com mobilidade reduzida, garantindo um caminhar livre,
seguro e confortável, sem obstáculos. O objetivo é cumprir suas funções na mobilidade
urbana de maneira eficaz. Desta forma, faz-se necessário um planejamento das redes e
espaços de uso do pedestre e o entendimento sobre os fatores envolvidos que influenciam
diretamente no modo a pé: calçadas e barreiras.
As calçadas do município de Rio Largo foram analisadas com base nos seguintes critérios:
8.1.1. Dimensionamento Adequado
O dimensionamento adequado deve ser feito considerando a democratização dos espaços,
o fluxo de veículos, e o deslocamento de pessoas. É importante que cada elemento fique
acomodado dentro de sua faixa específica, evitando a presença de obstáculos durante o
trajeto do pedestre. A
95
Figura 8-1, por exemplo, demonstra como deve ser feita a divisão da calçada por faixas e
serve como referência para as descrições os elementos que devem estar presentes em
uma calçada de qualidade.
96
Figura 8-1: Divisão da calçada por faixas
Faixa de serviço Fava Fa de transição
Fonte: Manual 8 princípios da calçada — WRI (2017).
A Faixa Livre é o local destinado exclusivamente à circulação de pedestres. Quando
dimensionada corretamente, a faixa livre torna-se um local confortável e convidativo,
estimulando o seu uso pelos pedestres. Para que uma calçada seja considerada acessível
é importante que a largura da faixa livre permita manobras para cadeiras de rodas, como
voltar ou ultrapassar outra cadeira de rodas. Recomenda-se largura mínima de 1,20m,
altura livre máxima de 2,10m e inclinação transversal de 3%.
A Faixa de Serviço é local destinado a acomodar os mobiliários, canteiros, árvores, e toda
a infraestrutura de apoio aos usuários, como: postes de iluminação e sinalização. A faixa
de serviço preserva a faixa livre de barreiras e objetos de obstrução. Todo equipamento
que possa se apresentar como uma eventual barreira a circulação dos pedestres deve
estar inserido nessa faixa. Recomenda-se largura mínima de 0,70m.
A Faixa de Transição ou Acesso é a área localizada à frente das edificações ou lotes,
destinados à passagem do espaço público para o privado, utilizada por pessoas que estão
entrando ou saindo dos prédios. Sua existência está, portanto, condicionada a larguras
maiores que 2,00m. É possível observar a presença de mobiliário móvel, desde que não
atrapalhe a circulação aos edifícios. Em locais onde já possui edificação, normalmente
acomoda rampas de acesso aos lotes lindeiros, garantindo a inclinação máxima para o
acesso de pessoas com mobilidade reduzida, conforme autorização do município.
Recomenda-se:
e Uma largura mínima de 0,45m;
e Em áreas de usos comerciais, os mobiliários temporários somente poderão ser
alocados se suas dimensões não afetarem a faixa livre;
e Deve haver diferenciação entre a faixa livre e a de acesso, a fim de ressaltar os
locais permitidos para instalação de mobiliários privados, evitando interferência na
faixa livre.
O município de Rio Largo não possui legislação ou regramento específico que a te
as dimensões e elementos obrigatórios para as calçadas. Dessa forma, s
também como referência a NBR 9050, cujos valores mínimos para cada f;
são:
Os valores mínimos para cada faixa da calçada, segundo a NBR 9050, são:
e 1,20 m de faixa livre;
e 0,70 m de faixa de serviço; e
e 0,45m de faixa de transição ou acesso.
8.1.2. Acessibilidade Universal
A calçada, enquanto parte do espaço público, deve acomodar diversos tipos de usuários,
incluindo aqueles com restrições de mobilidade, como cadeirantes, idosos, gestantes,
pessoas com carrinhos de bebê e usuários temporários de muletas, garantindo
acessibilidade a todos.
No âmbito das Pessoas com mobilidade reduzida (PMR) ou com deficiência, destaca-se o
Estatuto da Pessoa com Deficiência, a Lei nº 13.146/2015, que é “destinada a assegurar e
a promover, em condições de igualdade, o exercício dos direitos e das liberdades
fundamentais por pessoa com deficiência, visando à sua inclusão social e cidadania”. Já a
Política Nacional de Mobilidade Urbana também estabelece, em seu artigo 24, que o Plano
de Mobilidade Urbana deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes de
acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade.
8.1.3. Piso tátil
No caso do piso tátil, o dispositivo deve contrastar em cor e textura em relação ao
pavimento da calçada, permitindo a diferenciação por pessoas com deficiência visual
parcial ou total, ou seja, deve prevalecer o contraste claro-escuro percebido pela maioria
da população, com quaisquer que sejam as cores determinadas.
Apesar de os dispositivos de sinalização tátil serem de extrema importância para garantir
a acessibilidade, em especial a prédios e equipamentos públicos, os levantamentos
realizados identificaram trechos de piso podotátil em alguns edifícios públicos, como a UBS
Aldair de Aguiar Peixoto, no Conjunto Mutirão (ver Figura 8-2).
Figura 8-2: Detalhe do piso podotátil da UBS Audeir de Aguiar Peixoto
8.1.4. Rebaixamento de calçada
O rebaixamento da calçada é projetado para atender principalmente a pessoas com
mobilidade reduzida, porém beneficia pessoas com carrinhos de bebê, que estejam com
elevado volume de cargas. Assim como para o piso tátil, os rebaixamentos de calçada
também possuem diversas recomendações e instruções técnicas para instalação
disponíveis na NBR 9050.
Recomenda-se:
e Rebaixamento de 1,5 m com a mesma largura da faixa de travessia;
e Deve haver inclinação em toda extensão, não podendo superar 8,33% (no sentido
longitudinal da rampa); e
* A rampa não deve ocupar a largura total da calçada, para isso, deve-se garantir
uma faixa livre de, no mínimo, 1,20 m. Onde não puder ser implementada essa faixa
livre, deverá ser implantada uma faixa elevada, ou o rebaixamento total da calçada,
com largura de 1,5 m e mantendo a inclinação de no máximo 8,33%.
Na maioria das vias do Sistema Viário Principal não há rebaixamento E calçada. Apen a
de rebaixamento para cadeirantes, como pode ser observado na Figura ER,
Escola Estadual Rosalvo Ribeiro, no Conjunto Jarbas Oiticica.
Figura 8-3: Entrada da Escola Estadual Rosalvo Ribeiro
8.1.5. Inclinação longitudinal
A inclinação recomendada para calçadas também deve seguir as instruções técnicas da
NBR 9050, e tem como proposta evitar a implantação de calçadas íngremes que dificultem
o deslocamento do usuário, principalmente, com mobilidade reduzida. Para isso, a linha do
perfil da calçada deve seguir o alinhamento da via adjacente, mantendo sua continuidade.
Os problemas de inclinação longitudinal normalmente são observados em terrenos mais
acidentados, que apresentem muitas diferenças de nível.
As inclinações acentuadas identificadas no relevo de Rio Largo, em especial na área
central, mostram-se como obstáculos significativos para a mobilidade urbana, em especial
para o transporte ativo, considerando que as calçadas, por exemplo, são frequentemente
substituídas por degraus
A região central do município apresenta grande variação de cotas, o que influencia
diretamente nas características das calçadas que não acompanham as inclinações
acentuadas das vias, extinguindo os atributos de acessibilidade e, ainda, representando
risco para pedestres. A Figura 8-4 traz um exemplo de via com grande inclinação e
completamente fora dos padrões indicados.
Mesmo no caso das vias com inclinação mais suave, as calçadas ainda destoam dos
parâmetros estabelecidos pela NBR9050, como visto na Figura 8-5.
Figura 8-5: Calçadas em via com inclinação mais suave
8.1.6. Visão Geral
De uma forma geral, as calçadas de Rio Largo apresentam muitas inadequações para a
circulação de pessoas. Na área central, onde a cidade está consolidada, as calçadas são
muito estreitas, com obstáculos (degraus) e com declividades acentuadas.
mesmo nas áreas mais novas, em loteamentos residenciais recentes, obsei
calçadas seguem o mesmo da área central em relação a largura. Nestes locais, a
pavimentação é inexistente ou precária. Alguns relatos durante as oficinas comunitárias
garantem que os loteamentos foram finalizados com as calçadas pavimentadas e
arborizadas. No entanto, a população acabou retirando pavimento e vegetação,
sinalizando uma necessidade de projetos educativos e orientativos junto à comunidade.
8.2. Diretrizes e Propostas para a Circulação de Pedestres
O Plano Nacional de Mobilidade Urbana estabelece que os pedestres são prioridade em
relação aos demais modos de deslocamento, visto que são os mais vulneráveis na via.
Portanto, é necessário que o espaço viário destinado aos mesmos seja bem projetado.
Para viabilizar segurança ao modo ativo é necessário projetar caminhos atrativos a seus
usuários, oferecendo rotas acessíveis para uma locomoção segura e de qualidade, a fim
de até mesmo reduzir o uso de transporte individual motorizado.
Dessa forma, as diretrizes para circulação de pedestres do Plano de Mobilidade de Rio
Largo têm como objetivo orientar os planos, metas, ações e projetos com objetivo de
garantir maior qualidade, conforto, segurança e atratividade aos deslocamentos a pé. São
diretrizes para circulação de pedestres em Rio Largo:
e Elaborar Plano de Rotas Acessíveis, conforme art. 41, $3º do Estatuto da Cidade
(lei Federal 10.257/ 2010), o qual deverá:
o Criar rotas acessíveis a cadeirantes, deficientes visuais, idosos e demais
pessoas com mobilidade reduzida, que conectem vias principais e o sistema
de transporte público às principais áreas urbanas dotadas de serviços
públicos e privados de saúde, educação, lazer, segurança, etc.
o Criar diretrizes para padronização das calçadas de Rio Largo, contemplando
os itens de acessibilidade da NBR 9050;
e Implantar urbanização de calçadas e praças, coma instalação de mobiliário urbano,
arborização e iluminação;
e Implementar dispositivos de acessibilidade, incluindo rebaixamento de meio fio,
piso podotátil, conforme definido no plano de rotas acessíveis;
e Promover a manutenção corretiva e preventiva de calçadas e travessias de
pedestre de forma contínua;
e Promover melhoria das condições de travessia e sinalização para pedestres,
priorizando áreas e interseções para a realização de melhorias e manutenção;
e Estabelecer estratégias de melhoria da segurança viária e priorização do pedestre,
em especial nas rodovias e principais vias de Rio Largo.
No âmbito do transporte ativo a pé, as diretrizes gerais são descritas na Tabela 8-1. As
principais propostas para o tema serão apresentadas de forma resumida, podendo ser
consultadas na íntegra no Volume 5A — Relatório de Propostas para o Sistema Viário e
Circulação.
Tabela 8-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Ativo — Circulação de Pedestres
Diagnóstico Cenário Nada a Fazer Cenário Propositivo
Ausência, inadequação e
manutenção precária de
calçadas
Urbanização inadequada
(iluminação deficiente,
arborização, lixeiras,
bancos, etc.)
Acessibilidade universal
deficiente em alguns
equipamentos públicos
As travessias para
pedestres não
suficientemente seguras
para pedestres nas
principais vias, em especial
na rodovia BR-104
Priorização do pedestre
pouco respeitada ou com
sinalização insuficiente.
8.2.1. Calçadas
Dificuldade de acesso aos
equipamentos públicos e à
determinadas áreas da
cidade;
Desestimulo à mobilidade
ativa;
Supressão das dinâmicas
sociais urbanas, com a
redução/ausência de
pedestres nas vias,
empobrecimento do ambiente
urbano e consequente
impacto na qualidade de vida
da população.
Aumento do número de
sinistros envolvendo
pedestres;
Elaboração de Plano de
Rotas Acessíveis com
diretrizes para padronização
das calçadas do município,
contemplando os itens de
acessibilidade da NBR 9050.
Implantação de urbanização
de calçadas e praças nas
calçadas e praças, com a
instalação de mobiliário
urbano, arborização e
iluminação.
Implementação de
dispositivos de acessibilidade,
incluindo rebaixamento de
meio fio, piso podotátil, e de
plano de rotas acessíveis.
Melhoria das condições de
travessia e sinalização para
pedestres, priorizando áreas e
interseções para a realização
de melhorias e manutenção.
Melhoria da segurança viária
e priorização do pedestre.
Como condutoras de circulação e acesso de pedestres, as calçadas estimulam a
conectividade e promovem o caminhar. Calçadas seguras, acessíveis e bem conservadas
são um investimento fundamental e necessário às cidades e têm demonstrado contribuir
para a saúde pública geral e maximizar o capital social.
As ações de padronização das calçadas do município são de importância ímpar para o
processo de incentivo e apoio aos deslocamentos por meio da caminhada. A presença de
pedestre nos diversos espaços da cidade traz inúmeros ganho para a vida urbana, como
as possiblidades de convivência, o reforço da identidade dos lugares, melhoria da
qualidade de vida e saúde da população e fomento ao comércio local e à segurança
pública.
Dessa maneira, para que um percurso seja considerado acessível, é imprescindível que
haja continuidade do caminho. Ou seja, o conceito de acessibilidade implica
necessariamente na não ocorrência de interrupções e obstáculos no percurso do pedestre,
independente de limitações, culminando na necessidade de elaboração de um Plano de
Rotas Acessíveis, instrumento legal obrigatório pelo Estatuto da Cidade (art 41, $3º)e que
permite mapear as vias e traçar rotas possíveis aos pedestres e pessoas com mobilidade
reduzida. O Manual Calçada Certa, por exemplo, desenvolvido pela Prefeitura de
Florianópolis, em 2019, aponta que, para garantir acessibilidade e segurança, deve-se
8 Manual Calçada Certa. Prefeitura de Florianópolis (2019). Disponível em: <
https:/Iwww,pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/02 10 2019 15.09.05.2943a273527a07ace38
1.pdf> Acesso em: julho/2023.
considerar aspectos como pisos e texturas, que serão aprofundados no item de calçadas.
As rotas devem ser direcionadas aos pontos de maior atratividade, normalmente
relacionados a paradas de transporte coletivo e uso de serviços e comércios.
8.2.2. Travessia de Pedestres
Faixas de pedestres seguras e frequentes favorecem um ambiente urbano propício à
caminhada. O desenho de faixas de pedestres tem o potencial de moldar o comportamento
dos pedestres e, ao mesmo tempo, guiá-los pelos trajetos mais seguros possíveis. Assim,
sugere-se estudos específicos para redesenhos de travessias de modo a aprimorar a
segurança viária para pedestres.
8.2.3. Extensões e Rebaixamento de Calçadas
As extensões de calçada são um recurso utilizado normalmente em cruzamentos para
estreitar visual e fisicamente a faixa de tráfego e encurtar as distâncias de travessia. Elas
aumentam o espaço de meio-fio disponível aos pedestres que aguardam para atravessar
a rua, tomando-os mais visíveis aos motoristas, assim como reduzem as velocidades de
tráfego. Além disso, as extensões de calçada proporcionam áreas para mobiliário urbano
e bancos, paradas de transporte coletivo, árvores e paisagismo.
Por outro lado, o rebaixamento de calçada é utilizado junto às faixas de travessia, visando
atender às condições de acessibilidade. Entre as vantagens oferecidas por esse recurso
aos seus usuários estão a integração entre a via e a calçada, assim como a facilidade na
travessia dos pedestres, principalmente de pessoas com mobilidade reduzida ou que
estejam transportando objetos com rodas (carrinho de bebê, por exemplo).
Ambos os recursos também são indicados como soluções possíveis para implementação
no município, no sentido de melhorar a segurança viária e garantir a acessibilidade da rede
voltada para pedestres.
8.2.4. Proposta para Qualificação de Travessias
A elaboração de readequação e qualificação de travessias para o município de Rio Largo
levou em consideração as áreas com maior concentração de pedestres e ciclistas, os
principais PGVs e, também, os pontos que apresentam maiores especificidades com
relação aos usuários, como por exemplo unidades de ensino e de saúde.
Duas áreas na região central tiveram a indicação de implementação de faixas elevadas
estendidas (platôs com dimensões superiores ao indicado em manuais), devido à grande
circulação de pedestres nos PGVs, como é o caso da Feira Municipal e do Shopping
Fábrica Progresso, e travessia da Escola Estadual Santos Dumont, às margens da BR-
104. Atualmente, a escola dispõe de travessias convencionais e um radar com velocidade
máxima de 50km/h. Propõe-se manter as faixas convencionais, porém substituir o radar
por um semáforo de pedestres que garanta maior segurança e tempo de travessia para os
pedestres. Ao todo foram propostas requalificação e/ou implantação de 106 pontos de
travessias, contemplando as tipologias apresentadas e garantindo a acessibilidade.
As travessias foram classificadas e quantificadas conforme a descrição da Tabela 8-2
Tabela 8-2: Tipos de travessias propostas
Tipo de Travessia Quantidade (un.)
Faixa convencional
Faixa Elevada
Faixas Deslocadas
Faixa Elevada Estendida
Faixa + Semáforo p/ Pedestre
Total
A distribuição das travessias propostas pode ser vista no mapa da Figura 8-6.
Figura 8-6: Visão geral das travessias propostas
Proposta de Travessias de Pedestres
Convencional
| Faixas deslocadas
| Fama Elevado
| Faixa Elevada Estendida
Faixa e Semáforo de Pedestre
Pontos de Interesse
Unidades de Educação
Unidades de Saúde
Estações do VLT
Cursos D'água
Aeroporto Int. Zumbi dos Palmares
| Limito Municipal do Rio Largo
Municípios do Estado de Alagoas
105
9. Transporte Ativo — Circulação de Ciclistas
Para além da atenção voltada para as calçadas, o planejamento da circulação viária
também demanda uma abordagem centrada na priorização de pedestres e ciclistas,
visando aprimorar sua segurança, conectividade e conforto da rede de deslocamento. O
estabelecimento de uma política de mobilidade sustentável inicia-se no processo de
planejamento e construção de uma infraestrutura viária inclusiva, onde os ciclistas são
prioritários em relação aos veículos motorizados. Assim, por apresentarem características
distintas, os deslocamentos por bicicleta requerem estudos e análises mais específicas.
Nesse sentido, o tratamento adequado da infraestrutura viária disponível pode ser
entendido como um possível catalisador para mudanças de atitude em relação ao uso do
automóvel particular, especialmente quando acompanhado por campanhas informativas
sobre os impactos negativos do transporte individual motorizado. A mudança de paradigma
abriria espaço para uma reorganização urbana centrada no transporte coletivo e meios não
motorizados (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
9.1. Características Atuais da Circulação de Ciclistas
9.1.1. Perfil dos Ciclistas
O perfil do ciclista de Rio Largo foi analisado com base nos dados coletados por meio de
uma pesquisa de opinião com ciclistas da área central do município e junto aos Polos
Geradores de Viagens mais expressivos, aplicadas de forma passiva, onde o usuário da
bicicleta foi abordado durante seu trajeto em novembro e dezembro de 2022. Os resultados
e análises estão disponíveis na íntegra no Volume 3B - Relatório de Pesquisas e
Levantamentos e no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
Fora entrevistados 230 ciclistas, onde 73% se declararam do sexo masculino e 27% do
sexo feminino, com a distribuição por faixa etária do sexo masculino concentrada na faixa
entre 25 e 29 anos e do feminino sendo de 20 a 24 anos.
Os motivos de viagem foram classificados por sexo a fim de compreender as diferentes
motivações que as pessoas têm para escolher a bicicleta e como isso pode estar
relacionado ao sexo do participante. Assim, notou-se que, em relação aos valores
proporcionais, o grupo do sexo feminino declarou optar pela bicicleta mais pelos motivos
de saúde e escola/educação, enquanto os participantes do sexo masculino declararam
escolher a bicicleta principalmente para ir ao trabalho e fazer compras.
Ao se observar os motivos de viagem por renda, é possível notar que o motivo relacionado
ao lazer aparece com mais expressão na categoria de renda de 2 a 5 salários mínimos,
representando 43% das respostas daqueles participantes. Esse motivo também se mostra
relevante nas faixas de até 1 salário mínimo, com 35%, e de 1 a 2 salários mínimos, com
34%.
Para os entrevistados com até 1 salário mínimo, o motivo de trabalho também teve
destaque, correspondendo a 31% de todas as respostas daquela categori
de renda de 2 a 5 salários mínimos, o motivo trabalho foi resposta de
No caso dos participantes da faixa de 1 a 2 salários mínimos, o motivo compras foi o
segundo a se destacar, com 29%.
Pesquisou-se ainda a relação entre o tempo que a pessoa utiliza as bicicletas nos
deslocamentos pela cidade e as principais dificuldades observadas por elas. O principal
consenso observado nos resultados foi de que a ausência de infraestrutura cicloviária,
como falta de ciclovias e ciclofaixas, é o principal problemas enfrentados por todos, em
especial pelos iniciantes, com 62,5% dos respondentes desse motivo tendo entre 6 meses
e 1 ano de pedalada, e 56,5% com tempo de até 6 meses.
O segundo problema citado com mais frequência foi de segurança no trânsito, agora
apontando pelos mais experientes com 33,3% das pessoas com mais de 5 anos, e 29,2%
com tempo de 2 a 5 anos.
As demais dimensões analisadas podem ser consultadas em maiores detalhes nos
volumes 3B e 4A.
9.1.2. Infraestrutura Existente
A sede do município de Rio Largo possui pouco mais de 4,6km de infraestrutura
permanente para o trânsito de bicicletas, dividindo-se entre ciclovias e ciclofaixas. A Figura
9-1 apresenta a localização das infraestruturas de ciclovias e ciclofaixas identificadas no
município no momento dos levantamentos de campo.
Figura 9-1: Distribuição espacial da infraestrutura cicloviária de Rio Largo
Rio Largo
At aeroporto int. Zumbi dos Palmares.
TD Limite Municipal de Rio Largo (IBGE/2000)"
O Municípios do Estado de Alagoas
A
107
A Tabela 9-1 traz a relação de vias com infraestrutura ciclável, sua extensão e
classificação.
Tabela 9-1: Vias cicláveis
Logradouro Extensão (km) Classificação
Av. Fernando Collor de Mello 1,8 Ciclovia
Av. de Acesso ao Aeroporto Zumbi
dos Palmares
Av. José Manhães 1,4 Ciclofaixa
1,4 Ciclovia
Os trechos de infraestrutura cicloviárias existentes em Rio Largo estão localizadas nas
partes mais altas e planas do município, o que proporciona maior conforto para os
ciclistas que se deslocam nessas áreas. Em virtude da topografia mais acidentada,
com ladeiras muito íngremes, grande parte da região central não apresenta
características favoráveis para a implantação de infraestrutura para bicicletas, restando
apenas as partes mais baixas e planas próximas ao Rio Mundaú. Por conta desses
atributos distintos, a infraestrutura disponível também não possui conexão entre si.
Em relação ao dimensionamento das faixas exclusivas para bicicletas, foi verificado
que as ciclovias apresentaram largura de 2,5m, enquanto a ciclofaixa era de 3,0m.
Dessa forma, as estruturas possuem largura suficiente para o tráfego de ciclistas em
via bidirecional, considerando que o valor mínimo indicado para essa categoria é de
2,4m. Entretanto, atualmente, apenas a Avenida José Manhães apresenta sinalização
horizontal de divisão de faixa.
Já sobre o tipo de pavimentação das ciclovias e ciclofaixa, cada uma delas apresentou um
material diferente, sendo a ciclovia da Avenida de Acesso ao Aeroporto feita com de
cimento, a ciclovia da Avenida Fernando Collor de Mello com pavimento em bloco de
concreto e a ciclofaixa da Avenida José Manhães em asfalto.
A entrevista com ciclistas também serviu para levantar os principais problemas enfrentados
durante o uso da bicicleta. A maior parte dos entrevistados citou a ausência de ciclovias e
ciclofaixas (41,7%), além da insegurança no trânsito (20,9%) e a falta de segurança pública
(10,0%). Os resultados retratam, portanto, a necessidade iminente de uma rede cicloviária
adequada e segura para a população, além de políticas que incentivem o uso da bicicleta.
9.1.3. Fluxo de Bicicletas
Para a avaliação da movimentação de ciclistas em Rio Largo, as bicicletas foram itens
considerados nas pesquisas de Contagem Veicular Classificada (CVC) e Linha de
Contomo (LC). Os resultados de volume contabilizados mostram um comportamento que
indicam dois picos principais, no início da manhã e final da tarde, com um ponto secundário
próximo ao meio-dia, no caso da CVC. Já na Linha de Contorno, o pico secundário não
aprece com tanta expressividade.
Apesar de o maior volume de bicicletas ser, normalmente, visto
relevante apontar que os resultados de Rio Largo apresentaram
T
108
foge à regra. Um volume significativo de bicicletas também foi verificado nas rodovias no
início da manhã, por vez confundindo-se com os volumes registrados na CVC. Este cenário
reforça a importância do modo de transporte para a população e o quanto o tratamento de
políticas públicas voltadas para os ciclistas é essencial.
9.2. Diretrizes e Propostas para a Circulação de Ciclistas
As diretrizes para circulação de bicicletas do Plano de Mobilidade de Rio Largo irão orientar
os planos, metas, ações e projetos com objetivo de garantir maior qualidade, conforto,
segurança e atratividade aos deslocamentos por bicicletas.
A partir dos principais itens levantados no diagnóstico, delimitou-se as diretrizes para
intervenções futuras da mobilidade urbana em um cenário Propositivo, levando em
consideração as características do sistema de transporte ativo por bicicleta existente e
almejado para o município de Rio Largo. São elas:
e Ampliar e consolidar a rede cicloviária, com promoção da conectividade dos trechos
existentes;
e | Indicar locais com potencial para implantação de infraestrutura de apoio;
e Recomendar estudo para substituição da pavimentação de ciclovias por material
adequado;
e Promover programa continuo de manutenção preventiva e corretiva de
infraestrutura cicloviária;
e Criar campanhas educativas e de fomento ao uso da bicicleta;
e Promover a implementação de programas de compartilhamento de bicicletas e
integração intermodal.
No âmbito das medidas de melhorias para a circulação de ciclistas, as diretrizes gerais são
descritas na Tabela 9-2Tabela 8-1. As principais propostas para o tema serão
apresentadas de forma resumida, podendo ser consultadas na íntegra no Volume 5A —
Relatório de Propostas para o Sistema Viário e Circulação.
Tabela 9-2: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Ativo — Circulação de Ciclistas
Diagnóstico Cenário Nada a Fazer Cenário Propositivo
Ampliação e consolidação da
rede cicloviária, com
promoção da conectividade
dos trechos existentes.
Rede cicloviária com
alcance limitado e sem
conectividade
Dificuldade de acesso aos
Infraestrutura de apoio ao equipamentos públicos e à
ciclista - paraciclos e determinadas áreas da
bicicletários insuficiente ou North
inexistente Aumento do uso de calçadas
Pavimentação inadequada e vias destinadas aos
em alguns trechos de automóveis pelos ciclistas;
ciclovia Redução da atratividade
desse modo de transporte;
Implantação de infraestrutura
de apoio.
Substituição da pavimentação
por material adequado.
Programa contínuo de
manutenção preventiva e
corretiva de infraestrutura
cicloviária.
Campanhas educativas e de
fomentoão uso da bigicleta. |
109
Falta de sinalização
adequada na infraestrutura
cicloviária
Ausência de políticas de Congestionamentos, aumento
promoção da segurança no número de sinistros
vária, migração modal e envolvendo ciclistas e nas
redução de emissões de taxas de poluição do ar.
GEE
9.2.1. Ampliação para a Rede Cicloviária
9.2.1.1. Ampliação da Infraestrutura Cicloviária
A construção de uma rede cicloviária ampla e bem conectada, é condição básica para a
melhoria das condições de circulação e segurança de quem pedala. A proposta contempla
as estruturas de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, com o propósito de atender a todo o
município, interligando os bairros e tornando o sistema viário apto a receber as bicicletas.
Para a categoria de ciclovia foram consideradas as vias de maior hierarquia, fluxo veículos
e velocidade máxima mais significativa, como as vias de trânsito rápido e somando, ao
todo, 58,3km de extensão projetada. As ciclofaixas foram sugeridas para as vias coletoras
e como complemento para vias arteriais com menores volumes de tráfego, ou em áreas já
contempladas com propostas de ruas compartilhadas. Ao todo, a extensão de ciclofaixas
propostas foi de 18,8km. Por fim, as ciclorrotas e rampas/canaletas foram designadas para
trechos complementares da rede ligando até pontos de interesse situados em vias locais,
em especial unidades de saúde e de educação, ou ainda para conectar trechos com grande
desnível (escadarias e ladeiras da região central). As ciclorrotas propostas somaram
16,8km e as rampas/canaletas têm extensão total de 0,4km.
Os valores são mostrados de forma descriminada na Tabela 9-3. É importante indicar que,
com objetivo de compor a rede por completo, garantindo a interligação de todos os pontos
de forma concisa, foi necessário considerar alguns trechos que se encontram fora do limite
municipal de Rio Largo. Assim, a implementação de uma rede cicloviária adequada, passa,
também, por ações articuladas com os municípios vizinhos, de modo a estabelecer
programas para implantação e manutenção dessas infraestruturas.
Recomenda-se, também, que Rio Largo desenvolva e implemente um programa de
manutenção preventiva e corretiva de todos os elementos que compõem a infraestrutura
da rede cicloviária do município. Para o trecho de ciclofaixa situado na Av. José Manhães,
sugere-se que se faça a alteração para ciclovia, de modo a complementar toda a via de
ligação entre Utinga e a BR-104, oferecendo mais segurança aos ciclistas.
Tabela 9-3: Extensão total das intervenções para o sistema cicloviário
Tipo de Extensão Existente Extensão Projetada
Intervenção (km) (km)
Ciclovia
Ciclofaixa
Ciclorrota
Rampa/Canaleta
Total
* Nota: As extensões totais de ciclovias e ciclofaixas também consideraram trechos
fora do limite municipal de Rio Largo a fim de interligar a rede por completo. Dotótal apredentado,
1,9km de ciclovia e 1,1km de ciclofaixa estão em territórios dos municípios vizinhos.
(| 110
A distribuição espacial das ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e rampas/canaletas está
representada no mapa da
Figura 9-2Erro! Fonte de referência não encontrada.. A rede foi pensada de forma a ligar
os principais Polos Geradores de Viagens (PGVs) e pontos de interesse do município,
como unidades educacionais (representadas em branco), de saúde (em amarelo), e outros
pontos (em laranja), como as estações do VLT, a Feira Municipal, etc.
Figura 9-2: Proposta de rede cicloviária.
Aeroporto Int. Zumbi dos Paimares
Limito Municipal do Rão Largo
Além disso, é importante destacar a necessidade de escolha adequada de pavimentação
para o sistema de ciclovias, que proporcione segurança e conforto aos usuários que optem
por utilizá-las. Indica-se para tal a pavimentação asfáltica como sendo a mais adequada
atualmente para desempenhar essa função.
Durante a elaboração do diagnóstico, foi observado que a ciclovia da Av. Fernando Collor
de Mello apresenta pavimentação em bloco intertravado, podendo gerar desconforto e
possíveis riscos aos ciclistas. Dessa forma, recomenda-se a substituição dos 1,8 km de
bloco intertravado da ciclovia por pavimentação asfáltica.
9.2.2. Interseções
De forma geral, as interseções configuram um desafio para a continuidade da infraestrutura
cicloviária e para a segurança dos ciclistas. Dessa forma, deve-se buscar soluções
padronizadas de sinalização horizontal e vertical, bem como semaforização com foco
específico para a bicicleta. Para mitigar esse cenário, sugere-se a demarcação de zonas
de conflito e a adoção do cruzamento protegido.
111
Em locais de travessia de bicicletas, como cruzamentos, devem ser feitas demarcações na
pista para alertar os motoristas e ciclistas para a aproximação de áreas de conflito em
potencial e guiar os ciclistas através dos cruzamentos. As demarcações específicas variam
conforme sua localização, mas essas áreas devem se distinguir visualmente das
demarcações-padrão das faixas para destacar a mudança de condições para os usuários
da rua. Importante destacar que elas induzem os motoristas a darem preferência e
enfatizam a posição de igualdade dos ciclistas nas ruas.
9.2.3. Rotatórias
Uma das questões mais frequentes observadas em rotatórias, em geral, é a ausência de
infraestrutura e sinalização dedicada a pedestres e ciclistas. Normalmente sinalizadas
apenas para o tráfego de veículos motorizados, a maioria das rotatórias não possui pontos
de travessia de pedestres devidamente sinalizados, ou mesmo infraestrutura cicloviária.
Dessa forma, ao entrar em uma rotatória sem sinalização, o ciclista passa a compartilhar
o espaço com os demais modos motorizados, podendo gerar confusão em relação à
circulação de cada veículo.
Para o município de Rio Largo, foram indicados ainda 4 pontos para possível readequação
(ou tratamento específico, no caso da nova rotatória proposta na BR-104) voltado para a
infraestrutura cicloviária, conforme mostrados no mapa da Erro! Fonte de referência não e
ncontrada., sendo eles:
e Rotatória da Av. Fernando Collor de Mello com acesso ao Aeroporto;
e Rotatória do Residencial Antônio Lins;
e Rotatória do Conjunto Jarbas Oiticica;
e Nova rotatória proposta para a trincheira da BR-104.
9.2.4. Estacionamento de Bicicletas
Como forma de complementar a rede cicloviária de Rio Largo, é importante estabelecer,
também, a infraestrutura de apoio aos ciclistas, como é o caso dos estacionamentos para
bicicletas. Paraciclos e bicicletários são fundamentais para compor o sistema cicloviário e
podem garantir maior adesão ao transporte ativo por bicicleta, assim como o sucesso das
ações de integração intermodal. A seguir são apresentados modelos e aplicação de
paraciclo (Figura 9-3) e de bicicletário (Figura 9-4).
112
Figura 9-3: Modelo de paraciclo em formato “U” invertido
Fonte: CET/SP (s/d).
Uma característica relevante a ser mencionada é em relação a estruturas para
estacionamento de bicicleta é a versatilidade de design. Esses elementos podem adotar
desenho próprio, integrando o mobiliário e a paisagem urbana como um todo, característica
muito explorada em municípios turísticos.
A proposta de disposições de estrutura para estacionamentos de bicicletas em Rio Largo
abrange toda a extensão do município com um total de 74 unidades divididas entre
paraciclos e bicicletários (ver Tabela 9-4). A distribuição proposta para essas estruturas
pode ser vista na Figura 9-5.
Tabela 9-4: Quantificação de estruturas de estacionamento para biciolétas
Quantidade
Tipo de Estrutura
113
Bicicletário
Paraciclo
Total
Os bicicletários foram dispostos próximos aos principais PGVs, por serem locais de maior
concentração de empregos e de circulação de pessoas, em especial na região central, bem
como próximo às estações do VLT. As estruturas de paraciclo, por sua vez, foram
distribuídas de maneira a atender todas as unidades de saúde e de educação do município,
assim como complementar a rede em outros pontos de interesse.
Figura 9-5: Proposta de estacionamentos para bicicletas
Aesoparto Int. Zumbi dos Palmares
Limite Municipal de Rio Largo
B] Municípios do Estado do Alagoas
9.2.5. Iniciativas para o Fomento do Transporte por Bicicleta
Junto da proposição de expansão da rede cicloviária e de infraestrutura de apoio aos
ciclistas no município de Rio Largo, é importante, também, a implementação de ações de
incentivo ao transporte ativo por bicicleta. Existem diversas maneiras de se promover o
deslocamento por bicicleta, como ações e campanhas educativas, inclusão de leis e
decretos, etc. A seguir são apresentados exemplos variados de ações espalhadas pelo
país.
9.2.5.1. Bicicletários e vestiários em empreendimentos de grande porte
Diversos municípios brasileiros tornaram obrigatório a construção de bicieté
vestiários em edifícios de grande porte, residências e comerciais, como meió de incentivar
a adoção da bicicleta nos deslocamentos diários da população. Coyípreendidor co
infraestrutura de apoio ao ciclista, a presença do bicicletário e vestiário no local de trabalho,
por exemplo, proporciona segurança e conforto aos usuários, sendo, portanto, elementos
de promoção do transporte ativo. Assim, é importante que as pessoas, independente do
empreendimento ser residencial ou não, tenham um local para guardar a bicicleta. Nesse
sentido, o PlanMob propõe a criação ou alteração de leis municipais, para a inserção de
bicicletários e vestiários em edificações públicas, sejam novos ou que passarem por
reformas.
9.2.5.2. Campanhas de educação no trânsito voltadas para ciclistas
Ações periódicas de divulgação das regras de circulação buscando alcançar ciclistas e
motoristas na promoção da convivência harmoniosa dos usuários e dos diferentes modos
de transportes nas vias urbanas. As ações podem acontecer de forma periódica ou, ainda,
seguir as diretrizes das campanhas do CONTRAN, como é o caso do Maio Amarelo, por
exemplo. Além disso, sugere-se a realização de passeios ciclísticos, feiras e campanhas
para que a população conheça a infraestrutura cicloviária do município e experimentem a
realização de deslocamentos por bicicleta.
9.2.5.3. Campanhas de incentivo ao aprendizado e à prática de pedaladas
Alguns municípios brasileiros dispõem de grupos voluntários que compartilham
conhecimentos em relação ao aprendizado do uso da bicicleta, em especial por crianças,
como é o caso do grupo Bike Anjo. O grupo tem ações e voluntários por todo o país que
auxiliam na propagação dos conhecimentos e técnicas para se pedalar no trânsito urbano,
assim como de regras e demais itens de segurança e sinalização. Ações dessa natureza
podem ocorrer também de maneira periódica, por meio de oficinas públicas, feiras, etc e
abranger toda a população interessada em aderir ao transporte ativo por bicicleta.
Nesse sentido, vale destacar todos os benefícios para os praticantes, como melhora na
saúde e qualidade de vida, economia, prática de exercício físico, contribuição para redução
de gases de efeito estufa, entre outros ganhos.
9.3. Sistema de Compartilhamento e Integração
O compartilhamento é uma forma de empréstimo ou aluguel temporário de bicicleta no qual
a pessoa retira a bicicleta em um local e a devolve em outro. Esse serviço contribui para
aumentar o uso da bicicleta nas viagens complementares até os locais de embarque no
transporte público coletivo, ao que passo incentiva o usuário a adotar a bicicleta na sua
rotina diária (Mobilidade por Bicicleta, 2021).
Para o município de Rio Largo, propõe-se a realização de estudos para a implementação
de um sistema de compartilhamento de bicicletas, podendo este ser produto de parceria
público-privada. Como forma de lançar um projeto-piloto para o sistema, sugere-se a
aplicação na região central do município, junto às áreas próximas ao Rio Mundaú, de
maneira integrada as outras propostas já indicadas para a região.
Além do compartilhamento, o projeto-piloto pode considerar, também, a integração ao
sistema de transporte coletivo por ônibus, podendo ser o municipal, intermunicipal ou
ambos, e pelo VLT. É importante, para tal, que as estações das bicicl estejam
localizadas próximas às estações do transporte coletivo.
10. Circulação do Transporte de Cargas
10.1. Características do Transporte de Cargas
10.1.1. Regulamentação Vigente
Em levantamento junto à administração pública de Rio Largo, não foi constatada a
existência de legislação específica de regulamentação da circulação de veículos de carga.
Sendo assim, as análises apresentadas nesse capítulo se limitaram ao fluxo observado no
município e dados coletados nas pesquisas de campo da Linha de Contorno e Contagem
Volumétrica Classificada.
10.1.2. Análise da Circulação do Transporte de Cargas
Sabe-se que o transporte de carga é necessário no deslocamento de mercadorias,
alimentos e utensílios que são utilizados e consumidos nas cidades. Entretanto, dado o
cenário atual de crescimento populacional e de congestionamentos das cidades brasileiras,
a circulação de carga se torna mais um fator que compromete a fluidez dos deslocamentos
(BRASIL, 2015).
O município de Rio Largo é cortado por 3 rodovias de grande relevância para a dinâmica
regional, como é o caso da rodovia estadual AL-210 e rodovia federal BR-104, e também
de importância nacional, como a BR-101. A posição estratégica do município o coloca
como importante porta de entrada para a capital do estado, ampliando sua relevância e
participação nas dinâmicas de deslocamento regional.
10.1.3. Dados das Pesquisas de Campo
As análises das dinâmicas de circulação dos veículos de carga foram realizadas com base
nos dados das pesquisas de campo, com as contagens do tipo CVC e LC, a fim de estudar
os volumes de veículos de 2 ou 3 eixos e veículos de 4 ou mais eixos, e a Pesquisa O/D,
os quais permitem averiguar locais de origem e destino, motivos das viagens, tipos de
carga transportada, entre outras informações.
Nos pontos de CVC e LC forma contabilizados um total de 7.054 caminhões, sendo 4.325
nos pontos de CVC e de 2.729 na LC. Em relação ao tipo de veículo de carga, foram
levantados 3.028 caminhões de 2 ou 3 eixos e 1.297 de 4 ou mais eixos nos pontos de
CVC. No caso dos postos da Linha de Contomno, foram contados 1.901 caminhões de 2 ou
3 eixos e 828 de 4 ou mais eixos. O destaque de maior fluxo de caminhões, com um total
de 2.002 veículos foi computado na CVC 04, na interseção entre a BR-104 e a Avenida
Teotônio Brandão Vilela. Em relação aos pontos da Linha de Contorno, o local que
apresentou maior contagem de veículos de carga foi o LC 02, na rodovia BR-104, Km 86,7,
com 1.395 caminhões. O LC 03 também apresentou um valor semelhante, com 1.283
veículos. Esses dois postos somados respondem por aproximadamente 99,8% do volume
de veículos com 4 ou mais eixos registrados em todos os postos da LC.
no período do meio-dia, mais precisamente entre 11:15 e 12:15, e o da LC apresentando
maior destaque na parte da manhã, das 08:00 às 09:00.
10.1.3.1. Pesquisa Origem-Destino (OD) nos Postos da Linha de Contorno (LC)
Para a pesquisa O/D com veículos de carga, foram realizadas ao todo 41 entrevistas nos
03 postos da LC. O ponto LCO1 apresentou o menor fluxo de caminhão nas contagens,
assim como o menor número de entrevistas. Por outro lado, os postos LC02 e LCO3
apresentaram o mesmo número de entrevistas, sendo 17 para cada.
Em relação aos resultados da pesquisa OD, notou-se que o tipo de viagem mais realizada
é a referente ao tráfego de passagem, que acontece quando as zonas de origem e destino
são fora do município (Externa — Externa). Por outro lado, as viagens com zona de origem
fora de Rio Largo e zona de destino dentro do município, ou seja, viagens do tipo Externa
— Intema são menos frequentes para os caminhões de 2 ou 3 eixos.
Já sobre o tempo de viagem, 96,9% das viagens de veículos com 2 ou 3 eixos e 99,9%
das viagens de veículos com 4 eixos ou mais duram mais de 1 hora. Quando se abordou
perguntas sobre a frequência com que as viagens são realizadas, verificou-se que 30,3%
dos motoristas de veículos de 4 eixos ou mais declararam realizar aquela viagem uma vez
a cada quinze dias. Com relação aos motivos de viagem, na origem, o motivo “Centro
Logístico” foi o mais frequente entre os motoristas das duas categorias. Destaca-se ainda
que apenas os motivos de origem “Centro Logístico” e “Indústria” foram identificados nas
viagens realizadas por veículos de 4 eixos ou mais.
Entre as principais origens e destinos dos veículos de carga que trafegam pela região
estudada, verificou-se que 20,0% dos caminhões que passaram pelos pontos de LC
tiveram como destino a cidade de Rio Largo. Além disso, o tráfego de passagem, ou seja,
que não tem nem origem e nem destino em Rio Largo é de 69,5% do volume total.
Finalmente, aponta-se que 18,8% das viagens têm origem em outros estados do Brasil,
entre eles Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. Para consultar a matriz OD
completa e por tipo de veículo de carga, consultar o volume 4A — Relatório de Diagnóstico
da Mobilidade Urbana.
10.2. Diretrizes e Propostas para o Transporte de Cargas
Com. objetivo de orientar os planos, metas, ações e projetos que promovam o melhor uso
do espaço viário, em alinhamento às diretrizes de priorização de modos ativos e coletivos,
previstos na Lei de Mobilidade Urbana, as diretrizes gerais para o transporte de carga em
Rio Largo são:
e Criar regulamentação que dispõe da circulação de veículos de carga no município;
e Regulamentar locais e vagas para carga e descarga;
e Orientar a circulação de veículos de carga no município, de acordo com o uso e
ocupação do solo e condições das vias, minimizando conflitos com outros modos
de transporte;
e Priorizar a mobilidade de pessoas nos horários comerciais e de pico;
e Incentivar modos sustentáveis de transporte e coleta de mercadoria;
e Incentivar a criação de plataformas logísticas e centros de distribui
com zoneamento de uso e ocupação do solo; e,
e Articular a gestão do transporte de carga e logística com União, Estado e município.
No Volume 4B — Relatório de Prognóstico da Mobilidade Urbana foram apresentadas as
diretrizes de melhoria e ampliação dos serviços e infraestruturas de mobilidade da cidade,
mostradas na Tabela 10-1. As proposições serão descritas de maneira resumida, podendo
ser consultadas na integra no Volume 5A — Relatório de Propostas para o Sistema Viário
e Circulação.
Tabela 10-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte de Cargas
Diagnóstico Cenário Nada a Fazer Cenário Propositivo
Ampliação da circulação de
veículos de carga na área
Falta de regulamentação e urbana de Rio Largo,
infraestrutura de apoio para Eetig Tec toRe oRsiSicTi TEL
a circulação de veículos de — Elgae Nei: Tolo E: Eito E Wii Ro (o)
carga na área urbana do pavimento, aumento de ruído,
município. sinistros de trânsito e
emissões de gases de efeito
estufa.
Elaboração de legislação
específica para circulação de
veículos de carga com a
definição de rotas e
implementação de
infraestrutura de apoio.
10.2.1. Soluções Operacionais
10.2.1.1. Entrega Noturna e/ou Fora-Pico
A distribuição urbana de mercadorias em horários de pico tem onerado a atividade devido
ao tempo perdido em congestionamentos e busca por vagas apropriadas para carga e
descarga. A implantação de entregas notumas e/ou fora de horário de pico resulta em
significativa economia de tempo, custo e redução das emissões de dióxido de carbono.
10.2.1.2. Fóruns, Grupos de Discussão e Treinamentos em Logística Urbana
A proposta é criar fóruns, grupos de discussão e treinamentos para buscar soluções,
incentivar boas práticas em logística urbana, fomentar mudanças voluntárias de
comportamento e reforçar a cooperação entre autoridades locais e operadores.
10.2.1.3. Transporte de Mercadorias por Modos Não-motorizados
Para minimizar os problemas gerados pela circulação de veículos de carga, existem
soluções de transporte de mercadorias utilizando veículos não motorizados, como
bicicletas convencionais. Assim, propõe-se o incentivo ao uso de veículos não-motorizados
para entregas em distâncias curtas e mercadorias de menor porte. Em conjunto,
recomenda-se a implantação de infraestrutura cicloviária adequada de modo a torná-la
uma solução viável. Considerando as altas temperaturas registradas ao longo do ano no
município, o uso de bicicletas elétricas é uma alternativa mais atrativa.
118
10.2.2. Soluções de Infraestrutura
10.2.2.1. Centro de Distribuição Urbana (CDU) e Espaços Logísticos Urbanos (ELU)
Propõem-se a criação de instalações destinadas à implantação de Centro de Distribuição
Urbanas — CDU e Espaços Logísticos Urbanos - ELU. Com o CDU com a função de receber
mercadorias de vários pontos de fomecimento (empresas) e consolidá-las em veículos
menores para posterior distribuição local e o ELU como sendo pontos de recepção e
distribuição de mercadorias nos bairros de grandes centros urbanos, as estruturas
possibilitam a mitigação das externalidades causadas pelo transporte de mercadoria em
centros urbanos e está associado à restrição de acesso a determinadas áreas da cidade.
10.2.2.2. Pontos de Entrega de Mercadorias do Comércio Eletrônico
Os pontos de entrega para produtos do comércio eletrônico surgem como uma solução
inovadora. Essas estações de retirada automática, também chamadas de pickup points,
lockers, click and collect, são uma alternativa para restringir o crescimento das operações
de entrega nos centros urbanos e reduzir os custos da distribuição urbana.
10.2.3. Soluções Regulamentares
10.2.3.1. Regulamentação de Áreas de Carga e Descarga
A regulamentação de áreas de carga e descarga é uma das práticas mais comuns na
distribuição urbana de mercadorias. A delimitação de áreas específicas para carga e
descarga tem por objetivo ordenar e racionalizar o abastecimento comercial de
determinada região, sendo delimitada por sinalização própria.
10.2.3.2. Restrição de Circulação
Sugere-se a adoção de políticas de restrição de circulação para veículos de carga,
limitando-a a determinados horários e regiões, principalmente, devido à interferência
negativa que esses veículos causam nos níveis de serviço das vias, muitas vezes já
saturadas.
Para o caso específico do município de Rio Largo, propõem-se a combinação das duas
categorias de restrição: temporais e espaciais. Dessa forma, as vias consideradas urbanas
foram classificadas em 4 categorias, cada qual com seu respectivo nível de restrição,
definido pelas características do veículo de carga e seu PBT (Peso Bruto Total). São elas:
e Sem restrição: qualquer veículo de carga pode circular pelas vias com essa
classificação independente de modelo do veículo e horário do dia;
e Restrição nível 1: Circulação livre em qualquer dia e horário para veículos de até
24 toneladas. Para veículos com PBT acima de 24 toneladas a circulação é
permitida das 18h às 5h em dias úteis e livre aos finais de semana e feriados;
e Restrição nível 2: Circulação permitida integralmente para veículo de até 10
toneladas (caminhões leves). Os demais terão permissão para circular das 18h às
5h em dias úteis e livre aos finais de semana e feriados
e Restrição nível 3: Circulação permitida apenas aos veículos com
toneladas (caminhonetes). Demais veículos têm a circulação proibida.
Foi delimitada também uma Área de Restrição de Circulação de Carga (ARCC) que
compreende, em linhas gerais, a região central de Rio Largo devido à característica de vias
mais estreitas e tráfego limitado. Na ARCC, a circulação deve ocorrer da seguinte forma:
e Área de Restrição à Circulação de Carga (ARCC): os veículos acima de 10
toneladas podem circular no interior da ARCC apenas das 18h às 5h durante dias
úteis e a partir das 14h nos sábados. Domingos e feriados a circulação é livre.
A determinação das vias tem como objetivo a definição de rotas para a distribuição e
abastecimento de cargas no município de modo a minimizar os impactos no tráfego local,
levando em consideração não só o fluxo de veículos, mas também as dimensões das vias
e suas respectivas capacidades viárias e hierarquias. A distribuição espacial das vias e da
área delimitada para restrições específicas de circulação encontram-se representadas no mapa da
Figura 10-1,e a
120
Tabela 10-2 traz as propostas para circulação de carga de maneira resumida.
Figura 10-1: Mapa de classes de restrição de circulação de carga em Rio Largo
Legenda
Classes de Restrição de Circulação
Sem restrição
Restrição 1
Restrição 2
Restrição 3
ARCO
“Aeroporto Int. Zumbi dos Palmares
FABI]
vir
Cursos D'água
Rodovias
Limito Municipal de Rio Largo
0]
Cada área de restrição deverá ser objeto de projeto de sinalização vertical de
regulamentação, destacando o perímetro de restrição. A sinalização vertical de orientação
voltada ao transporte de carga, também deverá considerar essas áreas no estabelecimento
das rotas.
121
Tabela 10-2: Proposta de horários de circulação de veículos de carga por área de restrição e
categoria veicular
Hierarquia Viária
Restrição Restrição Restrição
Nível 1 Nível 2 Nível 3
Transporte de Carga SaniRestricão
PBT até 3,5 toneladas
ss Qualquer Qualquer Qualquer Qualquer Qualquer
Horário Horário Horário Horário Horário
Caminhonete
Circulação
PBT de3,5 até 10 livre entre
toneladas 18h e 05h.
I Is Qualquer Qualquer | Qualquer | Circulação | Sábados a
É E 3 RE partir das
Horário Horário Horário Proibida ame livre
Caminhão leve - VUC aos
domingos
e feriados
Circulação
PBT de 10 até 16 livre entre
toneladas 18h e 05h.
Qualquer Qualquer Circulação Circulação Sábados a
Horário Horário ljyro entro Proibida paráriças
18h e 05h 14he livre
Caminhão médio aos
domingos
e feriados
Circulação
PBT de 16 até 24 livre entre
toneladas 18h e 05h.
Qualquer Qualquer Circulação Circulação Sábados a
Horário Horário | lvreente | proibida | Partir das
:0 O O 18h e 05h 14he livre
Caminhões toco e truck aos
domingos
e feriados
Circulação
PBT acima de 24 livre entre
toneladas 18h e 05h.
Circulação | Circulação ' Sábados a
| E ds e livre entre livre entre sa partir das
18h e 05h 18h e 05h 14h e livre
Caminhões de carga aos
pesada / carretas domingos
e feriados
122
11. Transporte Público
A Constituição Federal estabelece o transporte coletivo urbano como um serviço público
essencial, sendo sua responsabilidade a cargo do Estado ou de particulares mediante
delegação do Poder Público competente (União, estados ou municípios). A Lei
nº 12.587/2012, que estabelece as diretrizes da PNMU, determina que os municípios, ao
implementarem seus Planos de Mobilidade Urbana, devem incorporar também os
princípios, objetivos e diretrizes federais relacionados aos serviços de transporte público
coletivo e sua integração com os modos privados e não-motorizados.
11.1. Transporte Público Coletivo
11.1.1. Situação Atual do Sistema Municipal
Os serviços de transporte público coletivo municipal em Rio Largo são operados por duas
associações locais, ASTURIL e Nova Rio, que contam com um total de 57 permissionários.
Ao todo, o sistema conta formado com 3 linhas (ver Figura 11-1). A Superintendência de
Transportes e Trânsito de Rio Largo (SMTT) é responsável pela emissão de alvarás e
fiscalização do serviço, embora até o momento do relatório não houvesse dados sobre a
demanda do transporte. O município possui um arcabouço legal que traz diretrizes para o
sistema do transporte coletivo. Entre as leis existentes estão as Leis nº 1.733/2016 e nº
1.689/2014, que estabelece padrões para os veículos e trata sobre a competência para
fixar tarifas, respectivamente. A política tarifária inclui gratuidade para idosos e crianças e
meia passagem para estudantes, no momento sem integração entre o sistema municipal,
VLT e sistema intermunicipal. Apesar dos investimentos em abrigos metálicos pela
prefeitura, ainda não há uma determinação formal dos pontos de parada para o transporte
coletivo municipal, permitindo embarque e desembarque em qualquer local solicitado.
Em relação à qualidade do serviço de transporte municipal em Rio Largo tema abordado
na Pesquisa de Satisfação feita com os usuários do transporte coletivo municipal, a maioria
dos entrevistados (53,9%) expressou satisfação geral, embora tenham sido identificados
problemas como segurança nas paradas, qualidade da infraestrutura e disponibilidade de
serviços nos finais de semana. As entrevistas revelaram que os passageiros são
predominantemente do sexo masculino (54,4%), com idade entre 25 e 29 anos, e a maioria
das viagens é para compras (31%) e trabalho (25%), com a maioria dos entrevistados
pertencendo às faixas de renda mais baixas, até 2 salários mínimos.
Do ponto de vista técnico, análises indicaram deficiências na cobertura da rede,
especialmente em áreas periféricas e novos loteamentos, falta de controle operacional para
gestão e fiscalização do serviço, e ausência de uma política tarifária abrangente que inclua
subsídios e fontes de financiamento adicionais. Esses aspectos impactam negativamente
na atratividade do sistema de transporte coletivo, dificultando sua manutenção.
Figura 11-1: Mapa da cobertura das Linhas Municipais do Transporte Coletivo de Rio
Largo
Rio Largo Va ; sn
Legenda na
—— Linha 1 - Gustavo Paiva/Cruzeiro do Sul
> Linha 2 - Mata do Rolo/Cruzeiro do Sul
=—— Linha 3 - Casas Novas.
Cobertura do TC Municipal - 300m
Cobertura - Linha 1
— Cobertura-LinhaZ
Cobertura - Linha 3
— Sistema Viário —=E ;
=fE€ aeroporto int, Zumbi dos Palmares = = Sec
E E
t+ vit
o: HA Satuba
1 Limite Municipal de Rio Largo : 0 1 2km
Muni do Estado do Ages mo
Fonte: SMTT, ASTURIL e Associação Nova Rio (2022).
Com base nas três linhas do transporte municipal, foi avaliada também a ocupação média
e a frequência dos veículos, por meio de levantamento visual. Os pontos avaliados foram:
e Ponto 01: Av. BR-104 no acesso ao Conjunto Habitacional Jarbas Oiticica;
e Ponto 02: Av. Pres. Fernando Collor de Mello defronte ao Colégio Agnus Dei;
e Ponto 03: Av. Getúlio Vargas em frente à Feira Municipal.
A análise do carregamento acumulado por ponto indicou o Ponto 1 como o servido por um
maior número de veículos. Sobre as linhas, verificou-se que os veículos da Linha 01 foram
os que tiveram maior frequência de modo geral, com 51,6% do total. Já a respeito do
número de passageiros, o levantamento apontou a Linha 2 — Mata do Rolo com um valor
mais considerável de veículos com lotação maior — nas categorias de 25% e 50%
pessoas sentadas, principalmente no Ponto 03.
11.1.2. Outros Transportes Públicos que Circulam em Rio Largo
11.1.2.1. Transporte Coletivo Metropolitano por Ônibus
De acordo com dados disponibilizados pela Agência Reguladora de Serviços Públicos do
Estado de Alagoas (ARSAL), o serviço de transporte metropolitano por ônibus em Rio
Largo é dividido em duas categorias, convencional e complementar, operadas por ônibus
padrão e micro-ônibus, respectivamente, totalizando 7 linhas que conectam o município a
Maceió.
Três terminais foram identificados dentro de Rio Largo, localizados na região central
(Terminal Rio Largo), Cruzeiro do Sul e Conjunto Jarbas Oiticica. A satisfação dos usuários,
conforme observado durante eventos de consulta pública, foi frequentemente afetada por
problemas como superlotação e veículos em condições precárias ou com falhas
mecânicas. Dados sobre a demanda do sistema e o número de veículos em operação não
foram disponibilizados até o fechamento deste relatório. As tarifas do transporte
metropolitano são determinadas com base na distância e na categoria de linha, com
sistema de bilhetagem eletrônica já implementado em três categorias — cidadão, escolar e
vale-transporte, e modalidades de integração tarifária.
11.1.2.2. Transporte Metroferroviário por VLT
O município de Rio Largo também é servido pelo VLT do Sistema de Trens Urbanos de
Maceió. Em Maceió, o sistema dispõe de duas linhas — Azul e Verde, porém, apenas a Azul
vai até Rio Largo, passando, também, pelo município de Satuba. Em Rio Largo, o sistema
possui 4 estações — Utinga, Gustavo Paiva, Rio Largo e Lourenço de Albuquerque.
A tarifa corrente do VLT foi fixada em R$2,50 sendo vigente desde julho de 2021, após a
medida de recomposição tarifária estabelecida pela Companhia de Trens Urbanos (CBTU),
empresa pública federal responsável pelo sistema.
11.1.3. Diretrizes e Propostas para o Transporte Público Coletivo
Diante das análises realizadas sobre as condições atuais do transporte coletivo, bem como
o prognóstico desenvolvido, apresentam-se as diretrizes gerais que devem formar a base
para a construção de uma rede de transporte que proporcione melhores condições de
deslocamento para os usuários, considerando o tempo de deslocamento, custos de
transporte, conforto e segurança.
Ademais, com o objetivo de atrair demanda e melhorar a qualidade dos deslocamentos no
sistema de transporte público, serão definidas diretrizes para o desenvolvimento de uma
política tarifária adequada para o transporte público coletivo de Rio Largo, considerando
análise das gratuidades, estudos sobre tarifas diferenciadas em horários específicos,
implementação de sistema de integração e oportunidades de agregar novas receitas para
o sistema.
Assim, são diretrizes gerais para o sistema de transporte público coletivo de Rio Largo:
e Indicar estudos para a reestruturação do sistema de transporte púb
municipal;
e Indicar a implantação de terminais de ônibus, com atenção especial para a
possiblidade de integração entre os sistemas municipal e metropolitano;
e Promover a implantação de sistema de informações aos passageiros;
e Estabelecer melhorias de infraestrutura do entorno dos pontos de embarque e
desembarque;
e Determinar a revisão da política tarifária, considerando a adoção de bilhetagem
eletrônica e categorias de integração entre os sistemas de transporte coletivo;
e Definir modelos de gestão e fiscalização para o serviço do transporte coletivo
municipal;
e Discutir com as entidades e órgãos públicos responsáveis pelo transporte
metropolitano a possibilidade de estudos e projetos de extensão das linhas do VLT
e do BRT, alcançando localidades de interesse, como UFAL, Vila Destilaria e
outras a serem definidas a partir de estudos de demanda e viabilidade;
e Avaliar a ampliação das linhas do transporte coletivo municipal a fim de atender
localidades como o núcleo urbano de Utinga e a região de Canoas.
No âmbito das medidas de melhorias e promoção do transporte público coletivo, as
diretrizes gerais são descritas na Tabela 11-1. As principais propostas para o tema serão
apresentadas de forma resumida, podendo ser consultadas na íntegra no Volume 5B —
Plano de Transporte Público.
126
Tabela 11-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Público Coletivo
Diagnóstico
Cobertura insuficiente da
rede de transporte público,
principalmente em áreas
periféricas e novos
parcelamentos;
Redução da oferta de
serviço aos finais de
semana
Ponto de parada oficiais e
abrigos atendendo apenas
para o transporte
intermunicipal e ausência
de terminais de integração
no municí
Falta de atratividade e
priorização do transporte
coletivo municipal.
Controle operacional e de
demanda deficitário
Cenário Nada a Fazer
Sistema de transporte cada
vez mais saturado, com vans
lotadas e desconfortáveis,
baixa frequência e novas
áreas e loteamentos da
cidade sem atendimento
adequado;
Baixa atratividade para o
transporte público coletivo;
Migração para o transporte
individual, em especial a
motocicleta.
Surgimento descontrolado de
meios de transporte
irregulares.
Aumento de
congestionamentos e sinistros
de trânsito.
Cenário Propositivo
Ampliação na oferta de linhas
e do transporte coletivo a fim
de estender a cobertura do
sistema.
Ampliação na oferta de
horários aos finais de semana
e feriados.
Implantação de abrigo em
pontos de parada e terminais
com a inclusão de bicicletário.
Estudo para definição de
fontes de financiamento para
custeio do TC, com
renovação da frota e
campanhas de incentivo ao
uso do transporte coletivo
municipal.
Definição subsídios e órgão
municipal para regulação e
fiscalização dos serviços
prestados, proporcionando
ainda a implantação de ITS,
bilhetagem eletrônica e CSO
integrados.
11.1.3.1. Propostas para a Oferta de Transporte
Com base nas análises realizadas nas etapas de diagnóstico e prognóstico da mobilidade
urbana de Rio Largo, identificou-se a configuração do sistema viário e das demandas
compatíveis com o sistema tronco alimentado. Dessa maneira, propõe-se a realização de
estudos para a reestruturação das linhas da rede de transporte municipal existente
considerando a adoção de um sistema tronco alimentado, onde o sistema municipal é a
rede alimentadora da rede intermunicipal/ metropolitana, e deverá considerar a
implantação de novas estruturas para transferências de passageiros. Os principais
benefícios de sistema tronco alimentado ancoram-se na redução da superposição de
linhas, característica observada em Rio Largo, diminuição da quilometragem total rodada
e, consequentemente, o custo geral do sistema.
Dessa forma, as linhas podem ser classificadas em troncais, servindo o principal eixo de
ligação com a capital pela BR-104 e a linha do VLT, e alimentadoras, ao complementar o
sistema partindo das principais regiões da cidade — Centro/Distrito Industrial/Ma
Centro/Tabuleiro do Pinto, região do Brasil Novo, conjuntos Jarbas Oiticica
(bairro Manoel Gonçalves).
Tabela 8-2: Tipos de travessias propostas
Tipo de Travessia ntidade (un.)
Faixa convencional 43
Faixa Elevada
Faixas Deslocadas
Faixa Elevada Estendida
Faixa + Semáforo p/ Pedestre
Total
A distribuição das travessias propostas pode ser vista no mapa da Figura 8-6.
Figura 8-6: Visão geral das travessias propostas
|| Proposta de Travessias de Pedestres
É] convencional
|| Faixos deslocadas
Faixa Elevado
Faixa Elevada Estendita
Faixa e Semáforo de Pedestre
Pontos de Interesse
Unidades de Educação
| Unidades do Saúde
| Estações do VLT
9. Transporte Ativo — Circulação de Ciclistas
Para além da atenção voltada para as calçadas, o planejamento da circulação viária
também demanda uma abordagem centrada na priorização de pedestres e ciclistas,
visando aprimorar sua segurança, conectividade e conforto da rede de deslocamento. O
estabelecimento de uma política de mobilidade sustentável inicia-se no processo de
planejamento e construção de uma infraestrutura viária inclusiva, onde os ciclistas são
prioritários em relação aos veículos motorizados. Assim, por apresentarem características
distintas, os deslocamentos por bicicleta requerem estudos e análises mais específicas.
Nesse sentido, o tratamento adequado da infraestrutura viária disponível pode ser
entendido como um possível catalisador para mudanças de atitude em relação ao uso do
automóvel particular, especialmente quando acompanhado por campanhas informativas
sobre os impactos negativos do transporte individual motorizado. A mudança de paradigma
abriria espaço para uma reorganização urbana centrada no transporte coletivo e meios não
motorizados (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
9.1. Características Atuais da Circulação de Ciclistas
9.1.1. Perfil dos Ciclistas
O perfil do ciclista de Rio Largo foi analisado com base nos dados coletados por meio de
uma pesquisa de opinião com ciclistas da área central do município e junto aos Polos
Geradores de Viagens mais expressivos, aplicadas de forma passiva, onde o usuário da
bicicleta foi abordado durante seu trajeto em novembro e dezembro de 2022. Os resultados
e análises estão disponíveis na íntegra no Volume 3B — Relatório de Pesquisas e
Levantamentos e no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana.
Fora entrevistados 230 ciclistas, onde 73% se declararam do sexo masculino e 27% do
sexo feminino, com a distribuição por faixa etária do sexo masculino concentrada na faixa
entre 25 e 29 anos e do feminino sendo de 20 a 24 anos.
Os motivos de viagem foram classificados por sexo a fim de compreender as diferentes
motivações que as pessoas têm para escolher a bicicleta e como isso pode estar
relacionado ao sexo do participante. Assim, notou-se que, em relação aos valores
proporcionais, o grupo do sexo feminino declarou optar pela bicicleta mais pelos motivos
de saúde e escola/educação, enquanto os participantes do sexo masculino declararam
escolher a bicicleta principalmente para ir ao trabalho e fazer compras.
Ao se observar os motivos de viagem por renda, é possível notar que o motivo relacionado
ao lazer aparece com mais expressão na categoria de renda de 2 a 5 salários mínimos,
representando 43% das respostas daqueles participantes. Esse motivo também se mostra
relevante nas faixas de até 1 salário mínimo, com 35%, e de 1 a 2 salários mínimos, com
34%.
Para os entrevistados com até 1 salário mínimo, o motivo de trabalho também teve
destaque, correspondendo a 31% de todas as respostas daquela categoria. Para aYaixa
de renda de 2 a 5 salários mínimos, o motivo trabalho foi resposta de 29% das pesgoas.
No caso dos participantes da faixa de 1 a 2 salários mínimos, o motivo compras foi o
segundo a se destacar, com 29%.
Pesquisou-se ainda a relação entre o tempo que a pessoa utiliza as bicicletas nos
deslocamentos pela cidade e as principais dificuldades observadas por elas. O principal
consenso observado nos resultados foi de que a ausência de infraestrutura cicloviária,
como falta de ciclovias e ciclofaixas, é o principal problemas enfrentados por todos, em
especial pelos iniciantes, com 62,5% dos respondentes desse motivo tendo entre 6 meses
e 1 ano de pedalada, e 56,5% com tempo de até 6 meses.
O segundo problema citado com mais frequência foi de segurança no trânsito, agora
apontando pelos mais experientes com 33,3% das pessoas com mais de 5 anos, e 29,2%
com tempo de 2 a 5 anos.
As demais dimensões analisadas podem ser consultadas em maiores detalhes nos
volumes 3B e 4A.
9.1.2. Infraestrutura Existente
A sede do município de Rio Largo possuí pouco mais de 4,6km de infraestrutura
permanente para o trânsito de bicicletas, dividindo-se entre ciclovias e ciclofaixas. A Figura
9-1 apresenta a localização das infraestruturas de ciclovias e ciclofaixas identificadas no
município no momento dos levantamentos de campo.
Figura 9-1: Distribuição espacial da infraestrutura cicloviária de Rio Largo
f
|
ES
Rio Largo
Legenda
Infraestrutura Cicloviária
Ciclovia
Cielotaixa
— Rodovias
+ ur
=LE€ neroporto int. Zumbi dos Palmares
[TT] Limite Municipal de Rio Largo (18GE/2000)"
Municípios do Estado de Alagoas
E
A Tabela 9-1 traz a relação de vias com infraestrutura ciclável, sua extensão e
classificação.
Tabela 9-1: Vias cicláveis
Logradouro Extensão (km) Classificação
Av. Fernando Collor de Mello 1,8 Ciclovia
Av. de Acesso ao Aeroporto Zumbi
dos Palmares
Av. José Manhães 1,4 Ciclofaixa
1,4 Ciclovia
Os trechos de infraestrutura cicloviárias existentes em Rio Largo estão localizadas nas
partes mais altas e planas do município, o que proporciona maior conforto para os
ciclistas que se deslocam nessas áreas. Em virtude da topografia mais acidentada,
com ladeiras muito íngremes, grande parte da região central não apresenta
características favoráveis para a implantação de infraestrutura para bicicletas, restando
apenas as partes mais baixas e planas próximas ao Rio Mundaú. Por conta desses
atributos distintos, a infraestrutura disponível também não possui conexão entre si.
Em relação ao dimensionamento das faixas exclusivas para bicicletas, foi verificado
que as ciclovias apresentaram largura de 2,5m, enquanto a ciclofaixa era de 3,0m.
Dessa forma, as estruturas possuem largura suficiente para o tráfego de ciclistas em
via bidirecional, considerando que o valor mínimo indicado para essa categoria é de
2,4m. Entretanto, atualmente, apenas a Avenida José Manhães apresenta sinalização
horizontal de divisão de faixa.
Já sobre o tipo de pavimentação das ciclovias e ciclofaixa, cada uma delas apresentou um
material diferente, sendo a ciclovia da Avenida de Acesso ao Aeroporto feita com de
cimento, a ciclovia da Avenida Fernando Collor de Mello com pavimento em bloco de
concreto e a ciclofaixa da Avenida José Manhães em asfalto.
A entrevista com ciclistas também serviu para levantar os principais problemas enfrentados
durante o uso da bicicleta. A maior parte dos entrevistados citou a ausência de ciclovias e
ciclofaixas (41,7%), além da insegurança no trânsito (20,9%) e a falta de segurança pública
(10,0%). Os resultados retratam, portanto, a necessidade iminente de uma rede cicloviária
adequada e segura para a população, além de políticas que incentivem o uso da bicicleta.
9.1.3. Fluxo de Bicicletas
Para a avaliação da movimentação de ciclistas em Rio Largo, as bicicletas foram itens
considerados nas pesquisas de Contagem Veicular Classificada (CVC) e Linha de
Contorno (LC). Os resultados de volume contabilizados mostram um comportamento que
indicam dois picos principais, no início da manhã e final da tarde, com um ponto secundário
próximo ao meio-dia, no caso da CVC. Já na Linha de Contorno, o pico secundário não
aprece com tanta expressividade.
Apesar de o maior volume de bicicletas ser, normalmente, visto nas vias urbanas, é ,
relevante apontar que os resultados de Rio Largo nn di comportamento q
108
foge à regra. Um volume significativo de bicicletas também foi verificado nas rodovias no
início da manhã, por vez confundindo-se com os volumes registrados na CVC. Este cenário
reforça a importância do modo de transporte para a população e o quanto o tratamento de
políticas públicas voltadas para os ciclistas é essencial.
9.2. Diretrizes e Propostas para a Circulação de Ciclistas
As diretrizes para circulação de bicicletas do Plano de Mobilidade de Rio Largo irão orientar
os planos, metas, ações e projetos com objetivo de garantir maior qualidade, conforto,
segurança e atratividade aos deslocamentos por bicicletas.
A partir dos principais itens levantados no diagnóstico, delimitou-se as diretrizes para
intervenções futuras da mobilidade urbana em um cenário Propositivo, levando em
consideração as características do sistema de transporte ativo por bicicleta existente e
almejado para o município de Rio Largo. São elas:
e Ampliar e consolidar a rede cicloviária, com promoção da conectividade dos trechos
existentes;
e | Indicar locais com potencial para implantação de infraestrutura de apoio;
e Recomendar estudo para substituição da pavimentação de ciclovias por material
adequado;
e Promover programa contínuo de manutenção preventiva e corretiva de
infraestrutura cicloviária;
e Criar campanhas educativas e de fomento ao uso da bicicleta;
e Promover a implementação de programas de compartilhamento de bicicletas e
integração intermodal.
No âmbito das medidas de melhorias para a circulação de ciclistas, as diretrizes gerais são
descritas na Tabela 9-2Tabela 8-1. As principais propostas para o tema serão
apresentadas de forma resumida, podendo ser consultadas na íntegra no Volume 5A —
Relatório de Propostas para o Sistema Viário e Circulação.
Tabela 9-2: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Ativo — Circulação de Ciclistas
Diagnóstico Cenário Nada a Fazer Cenário Propositivo
Ampliação e consolidação da
rede cicloviária, com
promoção da conectividade
Rede cicloviária com
alcance limitado e sem
conectividade
Infraestrutura de apoio ao
ciclista - paraciclos e
bicicletários insuficiente ou
inexistente
Pavimentação inadequada
em alguns trechos de
ciclovia
Falta de sinalização
adequada na infraestrutura
cicloviária
Ausência de políticas de
promoção da segurança
Dificuldade de acesso aos
equipamentos públicos e à
determinadas áreas da
cidade;
Aumento do uso de calçadas
e vias destinadas aos
automóveis pelos ciclistas;
Redução da atratividade
desse modo de transporte;
dos trechos existentes.
Implantação de infraestrutura
de apoio.
Substituição da pavimentação
por material adequado.
Programa contínuo de
manutenção preventiva e
corretiva de infraestrutura
cicloviária. ”
Congestionamentos, aumento
no número de sinistros
| Campanhas Educativ s e de
fomento ao uso da bigicleta.
109
redução de emissões de taxas de poluição do ar.
vária, migração modal e envolvendo ciclistas e nas
GEE
9.2.1. Ampliação para a Rede Cicloviária
9.2.1.1. Ampliação da Infraestrutura Cicloviária
A construção de uma rede cicloviária ampla e bem conectada, é condição básica para a
melhoria das condições de circulação e segurança de quem pedala. A proposta contempla
as estruturas de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, com o propósito de atender a todo o
município, interligando os bairros e tornando o sistema viário apto a receber as bicicletas.
Para a categoria de ciclovia foram consideradas as vias de maior hierarquia, fluxo veículos
e velocidade máxima mais significativa, como as vias de trânsito rápido e somando, ao
todo, 58,3km de extensão projetada. As ciclofaixas foram sugeridas para as vias coletoras
e como complemento para vias arteriais com menores volumes de tráfego, ou em áreas já
contempladas com propostas de ruas compartilhadas. Ao todo, a extensão de ciclofaixas
propostas foi de 18,8km. Por fim, as ciclorrotas e rampas/canaletas foram designadas para
trechos complementares da rede ligando até pontos de interesse situados em vias locais,
em especial unidades de saúde e de educação, ou ainda para conectar trechos com grande
desnível (escadarias e ladeiras da região central). As ciclorrotas propostas somaram
16,8km e as rampas/canaletas têm extensão total de 0,4km.
Os valores são mostrados de forma descriminada na Tabela 9-3. É importante indicar que,
com objetivo de compor a rede por completo, garantindo a interligação de todos os pontos
de forma concisa, foi necessário considerar alguns trechos que se encontram fora do limite
municipal de Rio Largo. Assim, a implementação de uma rede cicloviária adequada, passa,
também, por ações articuladas com os municípios vizinhos, de modo a estabelecer
programas para implantação e manutenção dessas infraestruturas.
Recomenda-se, também, que Rio Largo desenvolva e implemente um programa de
manutenção preventiva e corretiva de todos os elementos que compõem a infraestrutura
da rede cicloviária do município. Para o trecho de ciclofaixa situado na Av. José Manhães,
sugere-se que se faça a alteração para ciclovia, de modo a complementar toda a via de
ligação entre Utinga e a BR-104, oferecendo mais segurança aos ciclistas.
Tabela 9-3: Extensão total das intervenções para o sistema cicloviário
Tipo de Extensão Existente Extensão Projetada
Intervenção (km) (km)
Ciclovia
Ciclofaixa
Ciclorrota
Rampa/Canaleta
Total
* Nota: As extensões totais de ciclovias e ciclofaixas também consideraram trechos que-se localizam
fora do limite municipal de Rio Largo a fim de interligar a rede por completo. Do tótal apredentado,
1,9km de ciclovia e 1,1km de ciclofaixa estão em territórios dos municípios vizinhos.
/
A distribuição espacial das ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e rampas/canaletas está
representada no mapa da
Figura 9-2Erro! Fonte de referência não encontrada.. A rede foi pensada de forma a ligar
Os principais Polos Geradores de Viagens (PGVs) e pontos de interesse do município,
como unidades educacionais (representadas em branco), de saúde (em amarelo), e outros
pontos (em laranja), como as estações do VLT, a Feira Municipal, etc.
Figura 9-2: Proposta de rede cicloviária.
|] Outros Pontos do interasso
Cursos D'água
vr
Rodavios.
P| Aeseponto int. Zumbi dos Pamares
Umito Munkipal de Rio Largo
Além disso, é importante destacar a necessidade de escolha adequada de pavimentação
para o sistema de ciclovias, que proporcione segurança e conforto aos usuários que optem
por utilizá-las. Indica-se para tal a pavimentação asfáltica como sendo a mais adequada
atualmente para desempenhar essa função.
Durante a elaboração do diagnóstico, foi observado que a ciclovia da Av. Fernando Collor
de Mello apresenta pavimentação em bloco intertravado, podendo gerar desconforto e
possíveis riscos aos ciclistas. Dessa forma, recomenda-se a substituição dos 1,8 km de
bloco intertravado da ciclovia por pavimentação asfáltica.
9.2.2. Interseções
De forma geral, as interseções configuram um desafio para a continuidade da infraestrutura
cicloviária e para a segurança dos ciclistas. Dessa forma, deve-se buscar soluções
padronizadas de sinalização horizontal e vertical, bem como semaforização com foco
específico para a bicicleta. Para mitigar esse cenário, sugere-se a demarcação de zonas
de conflito e a adoção do cruzamento protegido.
111
Em locais de travessia de bicicletas, como cruzamentos, devem ser feitas demarcações na
pista para alertar os motoristas e ciclistas para a aproximação de áreas de conflito em
potencial e guiar os ciclistas através dos cruzamentos. As demarcações específicas variam
conforme sua localização, mas essas áreas devem se distinguir visualmente das
demarcações-padrão das faixas para destacar a mudança de condições para os usuários
da rua. Importante destacar que elas induzem os motoristas a darem preferência e
enfatizam a posição de igualdade dos ciclistas nas ruas.
9.2.3. Rotatórias
Uma das questões mais frequentes observadas em rotatórias, em geral, é a ausência de
infraestrutura e sinalização dedicada a pedestres e ciclistas. Normalmente sinalizadas
apenas para o tráfego de veículos motorizados, a maioria das rotatórias não possui pontos
de travessia de pedestres devidamente sinalizados, ou mesmo infraestrutura cicloviária.
Dessa forma, ao entrar em uma rotatória sem sinalização, o ciclista passa a compartilhar
o espaço com os demais modos motorizados, podendo gerar confusão em relação à
circulação de cada veículo.
Para o município de Rio Largo, foram indicados ainda 4 pontos para possível readequação
(ou tratamento específico, no caso da nova rotatória proposta na BR-104) voltado para a
infraestrutura cicloviária, conforme mostrados no mapa da Erro! Fonte de referência não e
ncontrada., sendo eles:
e Rotatória da Av. Fernando Collor de Mello com acesso ao Aeroporto;
e Rotatória do Residencial Antônio Lins;
e Rotatória do Conjunto Jarbas Oiticica;
e Nova rotatória proposta para a trincheira da BR-104.
9.2.4. Estacionamento de Bicicletas
Como forma de complementar a rede cicloviária de Rio Largo, é importante estabelecer,
também, a infraestrutura de apoio aos ciclistas, como é o caso dos estacionamentos para
bicicletas. Paraciclos e bicicletários são fundamentais para compor o sistema cicloviário e
podem garantir maior adesão ao transporte ativo por bicicleta, assim como o sucesso das
ações de integração intermodal. A seguir são apresentados modelos e aplicação de
paraciclo (Figura 9-3) e de bicicletário (Figura 9-4).
Figura 9-3: Modelo de paraciclo em formato “U” invertido
Fonte: WRI (2017) / CET/SP (2015).
Figura 9-4: Bicicletário no Largo da Batata - Zona Oeste — Estação Faria Lima do Metrô
Fonte: CET/SP (s/d).
Uma característica relevante a ser mencionada é em relação a estruturas para
estacionamento de bicicleta é a versatilidade de design. Esses elementos podem adotar
desenho próprio, integrando o mobiliário e a paisagem urbana como um todo, característica
muito explorada em municípios turísticos.
A proposta de disposições de estrutura para estacionamentos de bicicletas em Rio Largo
abrange toda a extensão do município com um total de 74 unidades divididas entre
paraciclos e bicicletários (ver Tabela 9-4). A distribuição proposta para essas estruturas
pode ser vista na Figura 9-5.
Tabela 9-4: Quantificação de estruturas de estacionamento para bicicletas
Bicicletário
Paraciclo
Total
Os bicicletários foram dispostos próximos aos principais PGVs, por serem locais de maior
concentração de empregos e de circulação de pessoas, em especial na região central, bem
como próximo às estações do VLT. As estruturas de paraciclo, por sua vez, foram
distribuídas de maneira a atender todas as unidades de saúde e de educação do município,
assim como complementar a rede em outros pontos de interesse.
Figura 9-5: Proposta de estacionamentos para bicicletas
| | Proposta de Infraestrutura Cicloviária
Bicicletário A
Bracicio
| | Proposta de Rede Clecloviária
j Clclofaixa
[7] Cursos D'água
vir
Rodovias
Aeroporto Int. Zumbi dos Palmares
[F] Limite Municipol de Rio Largo
Municípios do Estado de Alagoas
9.2.5. Iniciativas para o Fomento do Transporte por Bicicleta
Junto da proposição de expansão da rede cicloviária e de infraestrutura de apoio aos
ciclistas no município de Rio Largo, é importante, também, a implementação de ações de
incentivo ao transporte ativo por bicicleta. Existem diversas maneiras de se promover o
deslocamento por bicicleta, como ações e campanhas educativas, inclusão de leis e
decretos, etc. A seguir são apresentados exemplos variados de ações espalhadas pelo
país.
9.2.5.1. Bicicletários e vestiários em empreendimentos de grande porte
vestiários em edifícios de grande porte, residências e comerciais, como meió de incentivar
Diversos municípios brasileiros tornaram obrigatório a construção de bi jelétários
a adoção da bicicleta nos deslocamentos diários da população. Tema ei como
/
infraestrutura de apoio ao ciclista, a presença do bicicletário e vestiário no local de trabalho,
por exemplo, proporciona segurança e conforto aos usuários, sendo, portanto, elementos
de promoção do transporte ativo. Assim, é importante que as pessoas, independente do
empreendimento ser residencial ou não, tenham um local para guardar a bicicleta. Nesse
sentido, o PlanMob propõe a criação ou alteração de leis municipais, para a inserção de
bicicletários e vestiários em edificações públicas, sejam novos ou que passarem por
reformas.
9.2.5.2. Campanhas de educação no trânsito voltadas para ciclistas
Ações periódicas de divulgação das regras de circulação buscando alcançar ciclistas e
motoristas na promoção da convivência harmoniosa dos usuários e dos diferentes modos
de transportes nas vias urbanas. As ações podem acontecer de forma periódica ou, ainda,
seguir as diretrizes das campanhas do CONTRAN, como é o caso do Maio Amarelo, por
exemplo. Além disso, sugere-se a realização de passeios ciclísticos, feiras e campanhas
para que a população conheça a infraestrutura cicloviária do município e experimentem a
realização de deslocamentos por bicicleta.
9.2.5.3. Campanhas de incentivo ao aprendizado e à prática de pedaladas
Alguns municípios brasileiros dispõem de grupos voluntários que compartilham
conhecimentos em relação ao aprendizado do uso da bicicleta, em especial por crianças,
como é o caso do grupo Bike Anjo. O grupo tem ações e voluntários por todo o país que
auxiliam na propagação dos conhecimentos e técnicas para se pedalar no trânsito urbano,
assim como de regras e demais itens de segurança e sinalização. Ações dessa natureza
podem ocorrer também de maneira periódica, por meio de oficinas públicas, feiras, etc e
abranger toda a população interessada em aderir ao transporte ativo por bicicleta.
Nesse sentido, vale destacar todos os benefícios para os praticantes, como melhora na
saúde e qualidade de vida, economia, prática de exercício físico, contribuição para redução
de gases de efeito estufa, entre outros ganhos.
9.3. Sistema de Compartilhamento e Integração
O compartilhamento é uma forma de empréstimo ou aluguel temporário de bicicleta no qual
a pessoa retira a bicicleta em um local e a devolve em outro. Esse serviço contribui para
aumentar o uso da bicicleta nas viagens complementares até os locais de embarque no
transporte público coletivo, ao que passo incentiva o usuário a adotar a bicicleta na sua
rotina diária (Mobilidade por Bicicleta, 2021).
Para o município de Rio Largo, propõe-se a realização de estudos para a implementação
de um sistema de compartilhamento de bicicletas, podendo este ser produto de parceria
público-privada. Como forma de lançar um projeto-piloto para o sistema, sugere-se a
aplicação na região central do município, junto às áreas próximas ao Rio Mundaú, de
maneira integrada as outras propostas já indicadas para a região.
Além do compartilhamento, o projeto-piloto pode considerar, também, a integração ao
sistema de transporte coletivo por ônibus, podendo ser o municipal, intermunicipal ou
ambos, e pelo VLT. É importante, para tal, que as estações das bicicl estejam
localizadas próximas às estações do transporte coletivo. ad
10. Circulação do Transporte de Cargas
10.1. Características do Transporte de Cargas
10.1.1. Regulamentação Vigente
Em levantamento junto à administração pública de Rio Largo, não foi constatada a
existência de legislação específica de regulamentação da circulação de veículos de carga.
Sendo assim, as análises apresentadas nesse capítulo se limitaram ao fluxo observado no
município e dados coletados nas pesquisas de campo da Linha de Contorno e Contagem
Volumétrica Classificada.
10.1.2. Análise da Circulação do Transporte de Cargas
Sabe-se que o transporte de carga é necessário no deslocamento de mercadorias,
alimentos e utensílios que são utilizados e consumidos nas cidades. Entretanto, dado o
cenário atual de crescimento populacional e de congestionamentos das cidades brasileiras,
a circulação de carga se torna mais um fator que compromete a fluidez dos deslocamentos
(BRASIL, 2015).
O município de Rio Largo é cortado por 3 rodovias de grande relevância para a dinâmica
regional, como é o caso da rodovia estadual AL-210 e rodovia federal BR-104, e também
de importância nacional, como a BR-101. À posição estratégica do município o coloca
como importante porta de entrada para a capital do estado, ampliando sua relevância e
participação nas dinâmicas de deslocamento regional.
10.1.3. Dados das Pesquisas de Campo
As análises das dinâmicas de circulação dos veículos de carga foram realizadas com base
nos dados das pesquisas de campo, com as contagens do tipo CVC e LC, a fim de estudar
Os volumes de veículos de 2 ou 3 eixos e veículos de 4 ou mais eixos, e a Pesquisa O/D,
os quais permitem averiguar locais de origem e destino, motivos das viagens, tipos de
carga transportada, entre outras informações.
Nos pontos de CVC e LC forma contabilizados um total de 7.054 caminhões, sendo 4.325
nos pontos de CVC e de 2.729 na LC. Em relação ao tipo de veículo de carga, foram
levantados 3.028 caminhões de 2 ou 3 eixos e 1.297 de 4 ou mais eixos nos pontos de
CVC. No caso dos postos da Linha de Contomo, foram contados 1.901 caminhões de 2 ou
3 eixos e 828 de 4 ou mais eixos. O destaque de maior fluxo de caminhões, com um total
de 2.002 veículos foi computado na CVC 04, na interseção entre a BR-104 e a Avenida
Teotônio Brandão Vilela. Em relação aos pontos da Linha de Contorno, o local que
apresentou maior contagem de veículos de carga foi o LC 02, na rodovia BR-104, Km 86,7,
com 1.395 caminhões. O LC 03 também apresentou um valor semelhante, com 1.283
veículos. Esses dois postos somados respondem por aproximadamente 99,8% do volume
de veículos com 4 ou mais eixos registrados em todos os postos da LC.
Na análise da flutuação horária voltada para caminhões de 2 e 3 eixos, nota-se distinção
no comportamento dos volumes da CVC e da LC, com os resultados da CVCrais elevados
1 so 1
no período do meio-dia, mais precisamente entre 11:15 e 12:15, e o da LC apresentando
maior destaque na parte da manhã, das 08:00 às 09:00.
10.1.3.1. Pesquisa Origem-Destino (OD) nos Postos da Linha de Contorno (LC)
Para a pesquisa O/D com veículos de carga, foram realizadas ao todo 41 entrevistas nos
03 postos da LC. O ponto LCO1 apresentou o menor fluxo de caminhão nas contagens,
assim como o menor número de entrevistas. Por outro lado, os postos LC02 e LCO3
apresentaram o mesmo número de entrevistas, sendo 17 para cada.
Em relação aos resultados da pesquisa OD, notou-se que o tipo de viagem mais realizada
é a referente ao tráfego de passagem, que acontece quando as zonas de origem e destino
são fora do município (Extema — Externa). Por outro lado, as viagens com zona de origem
fora de Rio Largo e zona de destino dentro do município, ou seja, viagens do tipo Externa
— Intema são menos frequentes para os caminhões de 2 ou 3 eixos.
Já sobre o tempo de viagem, 96,9% das viagens de veículos com 2 ou 3 eixos e 99,9%
das viagens de veículos com 4 eixos ou mais duram mais de 1 hora. Quando se abordou
perguntas sobre a frequência com que as viagens são realizadas, verificou-se que 30,3%
dos motoristas de veículos de 4 eixos ou mais declararam realizar aquela viagem uma vez
a cada quinze dias. Com relação aos motivos de viagem, na origem, o motivo “Centro
Logístico” foi o mais frequente entre os motoristas das duas categorias. Destaca-se ainda
que apenas os motivos de origem “Centro Logístico” e “Indústria” foram identificados nas
viagens realizadas por veículos de 4 eixos ou mais.
Entre as principais origens e destinos dos veículos de carga que trafegam pela região
estudada, verificou-se que 20,0% dos caminhões que passaram pelos pontos de LC
tiveram como destino a cidade de Rio Largo. Além disso, o tráfego de passagem, ou seja,
que não tem nem origem e nem destino em Rio Largo é de 69,5% do volume total.
Finalmente, aponta-se que 18,8% das viagens têm origem em outros estados do Brasil,
entre eles Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. Para consultar a matriz OD
completa e por tipo de veículo de carga, consultar o volume 4A — Relatório de Diagnóstico
da Mobilidade Urbana.
10.2. Diretrizes e Propostas para o Transporte de Cargas
Com o objetivo de orientar os planos, metas, ações e projetos que promovam o melhor uso
do espaço viário, em alinhamento às diretrizes de priorização de modos ativos e coletivos,
previstos na Lei de Mobilidade Urbana, as diretrizes gerais para o transporte de carga em
Rio Largo são:
e Criar regulamentação que dispõe da circulação de veículos de carga no município;
* Regulamentar locais e vagas para carga e descarga;
e Orientar a circulação de veículos de carga no município, de acordo com o uso e
ocupação do solo e condições das vias, minimizando conflitos com outros modos
de transporte;
e Priorizar a mobilidade de pessoas nos horários comerciais e de pico;
e Incentivar modos sustentáveis de transporte e coleta de mercadoria;
e Incentivar a criação de plataformas logísticas e centros de distribuição, de cordo
rd
com zoneamento de uso e ocupação do solo; e,
e Articular a gestão do transporte de carga e logística com União, Estado e município.
No Volume 4B — Relatório de Prognóstico da Mobilidade Urbana foram apresentadas as
diretrizes de melhoria e ampliação dos serviços e infraestruturas de mobilidade da cidade,
mostradas na Tabela 10-1. As proposições serão descritas de maneira resumida, podendo
ser consultadas na íntegra no Volume 5A — Relatório de Propostas para o Sistema Viário
e Circulação.
Tabela 10-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte de Cargas
Cenário Propositivo
Diagnóstico Cenário Nada a Fazer
Ampliação da circulação de
veículos de carga na área
Falta de regulamentação e urbana de Rio Largo,
infraestrutura de apoio para EScidigete: (ole RS el] viário,
a circulação de veículos de redução da vida útil do
carga na área urbana do pavimento, aumento de ruído,
município. sinistros de trânsito e
emissões de gases de efeito
estufa.
Elaboração de legislação
específica para circulação de
veículos de carga com a
definição de rotas e
implementação de
infraestrutura de apoio.
10.2.1. Soluções Operacionais
10.2.1.1. Entrega Notuma e/ou Fora-Pico
A distribuição urbana de mercadorias em horários de pico tem onerado a atividade devido
ao tempo perdido em congestionamentos e busca por vagas apropriadas para carga e
descarga. A implantação de entregas notumas e/ou fora de horário de pico resulta em
significativa economia de tempo, custo e redução das emissões de dióxido de carbono.
10.2.1.2. Fóruns, Grupos de Discussão e Treinamentos em Logística Urbana
A proposta é criar fóruns, grupos de discussão e treinamentos para buscar soluções,
incentivar boas práticas em logística urbana, fomentar mudanças voluntárias de
comportamento e reforçar a cooperação entre autoridades locais e operadores.
10.2.1.3. Transporte de Mercadorias por Modos Não-motorizados
Para minimizar os problemas gerados pela circulação de veículos de carga, existem
soluções de transporte de mercadorias utilizando veículos não motorizados, como
bicicletas convencionais. Assim, propõe-se o incentivo ao uso de veículos não-motorizados
para entregas em distâncias curtas e mercadorias de menor porte. Em conjunto,
recomenda-se a implantação de infraestrutura cicloviária adequada de modo a tomá-la
uma solução viável. Considerando as altas temperaturas registradas ao longo do ano no
município, o uso de bicicletas elétricas é uma alternativa mais atrativa.
10.2.2. Soluções de Infraestrutura
10.2.2.1. Centro de Distribuição Urbana (CDU) e Espaços Logísticos Urbanos (ELU)
Propõem-se a criação de instalações destinadas à implantação de Centro de Distribuição
Urbanas — CDU e Espaços Logísticos Urbanos - ELU. Com o CDU com a função de receber
mercadorias de vários pontos de fomecimento (empresas) e consolidá-las em veículos
menores para posterior distribuição local e o ELU como sendo pontos de recepção e
distribuição de mercadorias nos bairros de grandes centros urbanos, as estruturas
possibilitam a mitigação das externalidades causadas pelo transporte de mercadoria em
centros urbanos e está associado à restrição de acesso a determinadas áreas da cidade.
10.2.2.2. Pontos de Entrega de Mercadorias do Comércio Eletrônico
Os pontos de entrega para produtos do comércio eletrônico surgem como uma solução
inovadora. Essas estações de retirada automática, também chamadas de pickup points,
lockers, click and collect, são uma alternativa para restringir o crescimento das operações
de entrega nos centros urbanos e reduzir os custos da distribuição urbana.
10.2.3. Soluções Regulamentares
10.2.3.1. Regulamentação de Áreas de Carga e Descarga
A regulamentação de áreas de carga e descarga é uma das práticas mais comuns na
distribuição urbana de mercadorias. A delimitação de áreas específicas para carga e
descarga tem por objetivo ordenar e racionalizar o abastecimento comercial de
determinada região, sendo delimitada por sinalização própria.
10.2.3.2. Restrição de Circulação
Sugere-se a adoção de políticas de restrição de circulação para veículos de carga,
limitando-a a determinados horários e regiões, principalmente, devido à interferência
negativa que esses veículos causam nos níveis de serviço das vias, muitas vezes já
saturadas.
Para o caso específico do município de Rio Largo, propõem-se a combinação das duas
categorias de restrição: temporais e espaciais. Dessa forma, as vias consideradas urbanas
foram classificadas em 4 categorias, cada qual com seu respectivo nível de restrição,
definido pelas características do veículo de carga e seu PBT (Peso Bruto Total). São elas:
* Sem restrição: qualquer veículo de carga pode circular pelas vias com essa
classificação independente de modelo do veículo e horário do dia;
e Restrição nível 1: Circulação livre em qualquer dia e horário para veículos de até
24 toneladas. Para veículos com PBT acima de 24 toneladas a circulação é
permitida das 18h às 5h em dias úteis e livre aos finais de semana e feriados;
e Restrição nível 2: Circulação permitida integralmente para veículo de até 10
toneladas (caminhões leves). Os demais terão permissão para circular das 18h às
5h em dias úteis e livre aos finais de semana e feriados nm
e Restrição nível 3: Circulação permitida apenas aos veículos com-FBT devaté 3,5
toneladas (caminhonetes). Demais veículos têm a circulação proibida.
/
Fá
119
Foi delimitada também uma Área de Restrição de Circulação de Carga (ARCC) que
compreende, em linhas gerais, a região central de Rio Largo devido à característica de vias
mais estreitas e tráfego limitado. Na ARCC, a circulação deve ocorrer da seguinte forma:
e Área de Restrição à Circulação de Carga (ARCC): os veículos acima de 10
toneladas podem circular no interior da ARCC apenas das 18h às 5h durante dias
úteis e a partir das 14h nos sábados. Domingos e feriados a circulação é livre.
A determinação das vias tem como objetivo a definição de rotas para a distribuição e
abastecimento de cargas no município de modo a minimizar os impactos no tráfego local,
levando em consideração não só o fluxo de veículos, mas também as dimensões das vias
e suas respectivas capacidades viárias e hierarquias. A distribuição espacial das vias e da
área delimitada para restrições específicas de circulação encontram-se representadas no mapa da
Figura 10-1,e a
Tabela 10-2 traz as propostas para circulação de carga de maneira resumida.
Figura 10-1: Mapa de classes de restrição de circulação de carga em Rio Largo
=|
—
Legenda
Classes de Restrição de Circulação
Sem restrição
Restrição 1
Restrição 2
Restrição 3 am
ARCC a
Aeroporto Int. Zumbi dos Palmares Au
tt
ver
Cursos D'água
Rodovias
DM q ||
Limite Municipal de Rio Largo
amas
Cada área de restrição deverá ser objeto de projeto de sinalização vertical de
regulamentação, destacando o perímetro de restrição. A sinalização vertical de orientação
voltada ao transporte de carga, também deverá considerar essas áreas no estabelecimento
das rotas.
Tabela 10-2: Proposta de horários de circulação de veículos de carga por área de restrição e
categoria veicular
Hierarquia Viária
Restrição Restrição Restrição
Nível 1 Nível 2 Nível 3 nc
Transporte de Carga
Sem Restrição
PBT até 3,5 toneladas
=] Qualquer Qualquer Qualquer Qualquer Qualquer
Horário Horário Horário Horário Horário
Caminhonete
Ds Circulação
PBT de 3,5 até 10 livre entre
toneladas 18h e 05h.
Qualquer Qualquer Qualquer Circulação prece
mm Horário Horário Horário Proibida dh lite
Caminhão leve - VUC aos
domingos
e feriados
Circulação
PBT de 10 até 16 livre entre
toneladas 18h e 05h.
LAB Qualquer Qualquer Perto Circulação pus agr
Horário Horário 18h e 05h Proibida (dhe livre
Caminhão médio aos
domingos
e feriados
Circulação
PBT de 16 até 24 livre entre
toneladas 18he 05h.
a a Qualquer Qualquer poa Circulação ppa
SS a Horário Horário 18h e 05h Proibida ddhe livro
Caminhões toco e truck aos
domingos
e feriados
Circulação
PBT acima de 24 livre entre
toneladas 18h e 05h.
Circulação | Circulação E Sábados a
Lo ot ro ed livre entre | livre entre raro partir das
Ani 18he 05h 18he 05h 14helivre
Caminhões de carga aos
pesada / carretas domingos
e feriados
11. Transporte Público
A Constituição Federal estabelece o transporte coletivo urbano como um serviço público
essencial, sendo sua responsabilidade a cargo do Estado ou de particulares mediante
delegação do Poder Público competente (União, estados ou municípios). A Lei
nº 12.587/2012, que estabelece as diretrizes da PNMU, determina que os municípios, ao
implementarem seus Planos de Mobilidade Urbana, devem incorporar também os
princípios, objetivos e diretrizes federais relacionados aos serviços de transporte público
coletivo e sua integração com os modos privados e não-motorizados.
11.1. Transporte Público Coletivo
11.1.1. Situação Atual do Sistema Municipal
Os serviços de transporte público coletivo municipal em Rio Largo são operados por duas
associações locais, ASTURIL e Nova Rio, que contam com um total de 57 permissionários.
Ao todo, o sistema conta formado com 3 linhas (ver Figura 11-1). A Superintendência de
Transportes e Trânsito de Rio Largo (SMTT) é responsável pela emissão de alvarás e
fiscalização do serviço, embora até o momento do relatório não houvesse dados sobre a
demanda do transporte. O município possui um arcabouço legal que traz diretrizes para o
sistema do transporte coletivo. Entre as leis existentes estão as Leis nº 1.733/2016 e nº
1.689/2014, que estabelece padrões para os veículos e trata sobre a competência para
fixar tarifas, respectivamente. A política tarifária inclui gratuidade para idosos e crianças e
meia passagem para estudantes, no momento sem integração entre o sistema municipal,
VLT e sistema intermunicipal. Apesar dos investimentos em abrigos metálicos pela
prefeitura, ainda não há uma determinação formal dos pontos de parada para o transporte
coletivo municipal, permitindo embarque e desembarque em qualquer local solicitado.
Em relação à qualidade do serviço de transporte municipal em Rio Largo tema abordado
na Pesquisa de Satisfação feita com os usuários do transporte coletivo municipal, a maioria
dos entrevistados (53,9%) expressou satisfação geral, embora tenham sido identificados
problemas como segurança nas paradas, qualidade da infraestrutura e disponibilidade de
serviços nos finais de semana. As entrevistas revelaram que os passageiros são
predominantemente do sexo masculino (54,4%), com idade entre 25 e 29 anos, e a maioria
das viagens é para compras (31%) e trabalho (25%), com a maioria dos entrevistados
pertencendo às faixas de renda mais baixas, até 2 salários mínimos.
Do ponto de vista técnico, análises indicaram deficiências na cobertura da rede,
especialmente em áreas periféricas e novos loteamentos, falta de controle operacional para
gestão e fiscalização do serviço, e ausência de uma política tarifária abrangente que inclua
subsídios e fontes de financiamento adicionais. Esses aspectos impactam negativamente
na atratividade do sistema de transporte coletivo, dificultando sua manutenção.
Figura 11-1: Mapa da cobertura das Linhas Municipais do Transporte Coletivo de Rio
)
Legenda
—— Linha 1 - Gustavo PaivalCruzeiro do Sul
Linha 2 - Mata do RokofCruzeiro do Sul
—— Linha 3 - Casas Novas
Cobertura do TC Municipal - 300m
Cobertura - Linha 1
Cobertura - Linha 2
Cobertura - Linha 3
— Sistema Viário
=4£€ aeroporto int Zumbi dos Palmares
+ yir
— Rodovias
5) ímite Municipal do Rio Largo
EE Municipios do Estado de Alagoas
= a
Satuba!.
Fonte: SMTT, ASTURIL e Associação Nova Rio (2022).
Com base nas três linhas do transporte municipal, foi avaliada também a ocupação média
e a frequência dos veículos, por meio de levantamento visual. Os pontos avaliados foram:
e Ponto 01: Av. BR-104 no acesso ao Conjunto Habitacional Jarbas Oiticica;
e Ponto 02: Av. Pres. Fernando Collor de Mello defronte ao Colégio Agnus Dei;
e Ponto 03: Av. Getúlio Vargas em frente à Feira Municipal.
A análise do carregamento acumulado por ponto indicou o Ponto 1 como o servido por um
maior número de veículos. Sobre as linhas, verificou-se que os veículos da Linha 01 foram
os que tiveram maior frequência de modo geral, com 51,6% do total. Já a respeito do
número de passageiros, o levantamento apontou a Linha 2 — Mata do Rolo com um valor
mais considerável de veículos com lotação maior — nas categorias de 25% e 50%-de
pessoas sentadas, principalmente no Ponto 03.
"
11.1.2. Outros Transportes Públicos que Circulam em Rio Largo
11.1.2.1. Transporte Coletivo Metropolitano por Ônibus
De acordo com dados disponibilizados pela Agência Reguladora de Serviços Públicos do
Estado de Alagoas (ARSAL), o serviço de transporte metropolitano por ônibus em Rio
Largo é dividido em duas categorias, convencional e complementar, operadas por ônibus
padrão e micro-ônibus, respectivamente, totalizando 7 linhas que conectam o município a
Maceió.
Três terminais foram identificados dentro de Rio Largo, localizados na região central
(Terminal Rio Largo), Cruzeiro do Sul e Conjunto Jarbas Oiticica. A satisfação dos usuários,
conforme observado durante eventos de consulta pública, foi frequentemente afetada por
problemas como superlotação e veículos em condições precárias ou com falhas
mecânicas. Dados sobre a demanda do sistema e o número de veículos em operação não
foram disponibilizados até o fechamento deste relatório. As tarifas do transporte
metropolitano são determinadas com base na distância e na categoria de linha, com
sistema de bilhetagem eletrônica já implementado em três categorias — cidadão, escolar e
vale-transporte, e modalidades de integração tarifária.
11.1.2.2. Transporte Metroferroviário por VLT
O município de Rio Largo também é servido pelo VLT do Sistema de Trens Urbanos de
Maceió. Em Maceió, o sistema dispõe de duas linhas — Azul e Verde, porém, apenas a Azul
vai até Rio Largo, passando, também, pelo município de Satuba. Em Rio Largo, o sistema
possui 4 estações — Utinga, Gustavo Paiva, Rio Largo e Lourenço de Albuquerque.
A tarifa corrente do VLT foi fixada em R$2,50 sendo vigente desde julho de 2021, após a
medida de recomposição tarifária estabelecida pela Companhia de Trens Urbanos (CBTU),
empresa pública federal responsável pelo sistema.
11.1.3. Diretrizes e Propostas para o Transporte Público Coletivo
Diante das análises realizadas sobre as condições atuais do transporte coletivo, bem como
o prognóstico desenvolvido, apresentam-se as diretrizes gerais que devem formar a base
para a construção de uma rede de transporte que proporcione melhores condições de
deslocamento para os usuários, considerando o tempo de deslocamento, custos de
transporte, conforto e segurança.
Ademais, com o objetivo de atrair demanda e melhorar a qualidade dos deslocamentos no
sistema de transporte público, serão definidas diretrizes para o desenvolvimento de uma
política tarifária adequada para o transporte público coletivo de Rio Largo, considerando
análise das gratuidades, estudos sobre tarifas diferenciadas em horários específicos,
implementação de sistema de integração e oportunidades de agregar novas receitas para
o sistema.
Assim, são diretrizes gerais para o sistema de transporte público coletivo de Rio Largo:
e Indicar estudos para a reestruturação do sistema de transporte p ea coletivo
municipal;
e Indicar a implantação de terminais de ônibus, com atenção especial para a
possiblidade de integração entre os sistemas municipal e metropolitano;
* Promover a implantação de sistema de informações aos passageiros;
e Estabelecer melhorias de infraestrutura do entorno dos pontos de embarque e
desembarque;
e Determinar a revisão da política tarifária, considerando a adoção de bilhetagem
eletrônica e categorias de integração entre os sistemas de transporte coletivo;
e Definir modelos de gestão e fiscalização para o serviço do transporte coletivo
municipal;
e Discutir com as entidades e órgãos públicos responsáveis pelo transporte
metropolitano a possibilidade de estudos e projetos de extensão das linhas do VLT
e do BRT, alcançando localidades de interesse, como UFAL, Vila Destilaria e
outras a serem definidas a partir de estudos de demanda e viabilidade;
e Avaliar a ampliação das linhas do transporte coletivo municipal a fim de atender
localidades como o núcleo urbano de Utinga e a região de Canoas.
No âmbito das medidas de melhorias e promoção do transporte público coletivo, as
diretrizes gerais são descritas na Tabela 11-1. As principais propostas para o tema serão
apresentadas de forma resumida, podendo ser consultadas na íntegra no Volume 5B —
Plano de Transporte Público.
Tabela 11-1: Diretrizes propositivas para o eixo Transporte Público Coletivo
Diagnóstico
Cobertura insuficiente da
rede de transporte público,
principalmente em áreas
periféricas e novos
parcelamentos;
Redução da oferta de
serviço aos finais de
semana
Ponto de parada oficiais e
abrigos atendendo apenas
para o transporte
intermunicipal e ausência
de terminais de integração
no município.
Falta de atratividade e
priorização do transporte
coletivo municipal.
Controle operacional e de
demanda deficitário
Cenário Nada a Fazer
Sistema de transporte cada
vez mais saturado, com vans
lotadas e desconfortáveis,
baixa frequência e novas
áreas e loteamentos da
cidade sem atendimento
adequado;
Baixa atratividade para o
transporte público coletivo;
Migração para o transporte
individual, em especial a
motocicleta.
Surgimento descontrolado de
meios de transporte
irregulares.
Aumento de
congestionamentos e sinistros
de trânsito.
11.1.3.1. Propostas para a Oferta de Transporte
Cenário Propositivo
Ampliação na oferta de linhas
e do transporte coletivo a fim
de estender a cobertura do
sistema.
Ampliação na oferta de
horários aos finais de semana
e feriados.
Implantação de abrigo em
pontos de parada e terminais
com a inclusão de bicicletário.
Estudo para definição de
fontes de financiamento para
custeio do TC, com
renovação da frota e
campanhas de incentivo ao
uso do transporte coletivo
municipal.
Definição subsídios e órgão
municipal para regulação e
fiscalização dos serviços
prestados, proporcionando
ainda a implantação de ITS,
bilhetagem eletrônica e CSO
integrados.
Com base nas análises realizadas nas etapas de diagnóstico e prognóstico da mobilidade
urbana de Rio Largo, identificou-se a configuração do sistema viário e das demandas
compatíveis com o sistema tronco alimentado. Dessa maneira, propõe-se a realização de
estudos para a reestruturação das linhas da rede de transporte municipal existente
considerando a adoção de um sistema tronco alimentado, onde o sistema municipal é a
rede alimentadora da rede intermunicipal/ metropolitana, e deverá considerar a
implantação de novas estruturas para transferências de passageiros. Os principais
benefícios de sistema tronco alimentado ancoram-se na redução da superposição de
linhas, característica observada em Rio Largo, diminuição da quilometragem total rodada
e, consequentemente, o custo geral do sistema.
Dessa forma, as linhas podem ser classificadas em troncais, servindo o principal eixo de
ligação com a capital pela BR-104 e a linha do VLT, e alimentadoras, ao complementar o
sistema partindo das principais regiões da cidade — Centro/Distrito Industrial/Mata-do Rolo,
Centro/Tabuleiro do Pinto, região do Brasil Novo, conjuntos Jarbas Oiticica 18 Antônio Li
(bairro Manoel Gonçalves). a
Frota
O tipo de veículo utilizado deve ser compatível com a demanda de passageiros e com o
intervalo máximo entre as viagens. Nesse sentido, propõe-se a readequação da frota a
esse novo sistema proposto, no qual o tipo de veículo esteja de acordo com sua função no
sistema — troncal ou alimentador. Cabe avaliar também a viabilidade de utilização de frota
diversificada, contemplando vans ou micro-ônibus para as linhas alimentadoras, por
exemplo. Avaliar a possibilidade de utilização de veículos mais modernos, com assentos
mais confortáveis, ar-condicionado e maior oferta de viagens ao longo do dia. A
modernização da frota poderá tornar o serviço mais atrativo.
Sugere-se, também, o desenvolvimento de estudos para verificar a viabilidade de ofertar
internet de qualidade dentro dos veículos a fim de proporcionar uma melhor experiência de
viagem para o usuário. Esse estudo deve ser realizado pelo operador do transporte público
coletivo.
Além disso, é importante citar ainda a Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015, que institui a
Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência).
O artigo 48 da lei em questão refere-se à adaptação e acessibilidade dos veículos e
instalações de apoio do transporte público coletivo. Dessa forma, é imprescindível que os
veículos da frota possuam adaptação para oferecer conforto e comodidade às pessoas
com deficiência ou mobilidade reduzida. As melhorias devem ser feitas de acordo com o
tipo de veículo a compor a frota.
De maneira adicional, a redução gradual da utilização de combustíveis fósseis nos veículos
do transporte coletivo gera importantes ganhos para a sociedade, como a redução da
poluição do ar, da poluição sonora, dentre outras. Nesse contexto, recomenda-se projetar
a frota considerando o emprego de veículos de baixa emissão ou movidos à energia
alternativa.
Outra proposta é que o processo de reestruturação da rede do transporte coletivo municipal
também passe pela elaboração de projeto específico de definição de identidade visual para
a rede de transporte coletivo municipal. O princípio da seleção de cores por tipo de linha
que o veículo serve — troncal ou alimentadora, pode exemplo, já pode funcionar como um
complemento ao nome/número da linha, servindo para orientar o usuário em relação às
linhas.
Frequência de Atendimento e Programação Horária
A frequência de atendimento está relacionada com o intervalo de tempo entre passagens
dos veículos de transporte público coletivo. Essa frequência está diretamente ligada ao
tempo de espera nos pontos de parada, sendo considerado bom se o intervalo entre
atendimentos for de até 15 minutos, por exemplo (FERRAZ E TORRES, 2001). Assim, para
o caso de Rio Largo, propõe-se que o intervalo de tempo máximo entre atendimentos seja
de 30 minutos em horários de pico, identificados nos períodos das 07:15 às 08:15 e das
17:00 às 18:00, segundo o diagnóstico realizado.
A partir da definição da frequência de partidas por hora e por período, elabofa-se
programação horária. Nesse quesito, é relevante destacar que atender à prógramaçã
horária prevista, gera confiabilidade no sistema de transporte público coletivo. Nesse
sentido, recomenda-se que seja adotada a programação horária e que todas as viagens
previstas devem ser realizadas no horário programado, com uma tolerância máxima de 2
minutos, para mais ou para menos. Ademais, conforme os resultados da pesquisa de
satisfação dos usuários em relação à oferta de viagens no período noturno e finais de
semana e feriados, propõe-se a reestruturação do quadro de horários e disponibilização
de viagens nesses períodos.
Demanda por Transporte Coletivo Municipal
De acordo com o relatório sobre sistemas urbanos de ônibus, da NTU (2008), a média de
passageiros/dia por habitante para cidades com população entre 100.000 e 200.000
habitantes — Índice de Mobilidade, equivale a 0,15. Para o cálculo, utilizou-se o valor de
93.927 habitantes para a população de Rio Largo, conforme aponta o Censo do IBGE de
2022. Conforme o relatório, o sistema municipal de Rio Largo deve apresentar um valor
médio mínimo de 14.090 passageiros por dia para que seja considerado viável. Assim,
sugere-se a elaboração de estudo específico para avaliação da demanda dos sistemas de
transporte coletivo municipal e intermunicipal.
Este índice representa o quanto a população do município se sente atraída pelo transporte
coletivo urbano, ou seja, é um parâmetro para avaliar a necessidade ou não de
investimentos para aumentar tal atratividade. Esse aspecto é consequência de diversas
medidas de gestão e planejamento do sistema que resultam em um serviço adequado no
ponto de vista do usuário.
Eficiência e Desempenho Operacional
Propõem-se para o município a utilização de diversos indicadores de desempenho e
qualidade que sirvam como ferramenta de fiscalização e parâmetro de avaliação do
sistema e da prestação do serviço. Para isso, foram calculados valores indicados para um
município do porte de Rio Largo, já considerando uma faixa de população futura entre 100
mil e 200 mil habitantes, baseado em dados do relatório Desempenho e Qualidade nos
Sistemas Urbanos de Ônibus (NTU). Alguns dos indicadores são:
e Passageiros por Quilômetro (IPK): equivalente a 1,97;
* Passageiros por Veículo: equivalente a 425;
* Quilometragem Percorrida por Veículo: equivalente a 222.
129
Conveniência e Conforto
Dentre as conveniências relacionadas à prestação de serviço de transporte público coletivo
são propostas a implementação de facilidades oferecidas nos seguintes quesitos.
Implantação de bilhetagem eletrônica e pontos de recarga;
Flexibilização de desembarque de passageiros;
Implementação de ITS;
e Criação de aplicativo gratuito que disponibilize acesso às informações sobre o
transporte coletivo;
e Implantação de sistemas de informação on-line e offline.
Em relação ao sistema de informações on-line e offline, sugere-se que as informações
disponibilizadas nos pontos de paradas, terminais e pontos de transferência contemplem
pelo menos os seguintes itens:
e Mapa de identificação da região com a localização da parada e dos pontos de
referência no entorno;
* Linhas que passam no local, com origem e destino da linha;
e Identificação da localização da parada em que o usuário se encontra em relação
aos itinerários das linhas;
e Pontos de paradas significativos a montante e à jusante e outras informações
relevantes para cada local;
e No caso de paradas servidas por muitas linhas, devem ser definidas quais as
informações mais relevantes a serem disponibilizadas;
No caso dos veículos, propõe-se a disponibilização das seguintes informações:
e Itinerário da linha contendo todas as paradas/terminais e as respectivas linhas que
integram em cada ponto de parada por onde o veículo passa:
* Implantação de sistema de áudio no interior do veículo, indicando o nome da
próxima o nome da próxima parada e demais informações relevantes, caso haja.
Infraestrutura de Apoio ao Sistema de Transporte Público Coletivo
Em adição à remodelação do sistema de transporte coletivo de Rio Largo, propõe-se a
melhoria e implantação de infraestrutura de apoio que atenda o sistema tronco alimentado
de maneira adequada. Nesse sentido, a implantação de abrigos nos pontos de paradas do
transporte coletivo municipal, assim como a construção de pontos de transferência e
terminais de ônibus são essenciais para a operação do sistema.
Com base na concepção de um sistema tronco alimentado, com possibilidade de
integração do transporte municipal com o metropolitano, a construção de terminais e
pontos de transferência são elementos cruciais que garantem a eficiência do sistema, visto
que servem como locais de transição suave e conveniente para passageiros que
necessitam trocar de veículo para seguir viagem. O mapa apresentado na Figura
mostra a proposta de áreas para a localização das estruturas de terminais
(estações) de transferência, considerando o novo sistema tronco aliment
proposto para Rio Largo.
Figura 11-2: Proposta de áreas para implantação de terminais e estações de transferências
| | Estação de Transferência
Hierarquia Viária Proposta
Coletora! Projetada
Coletora 2
Coletora 2 Projetada
[| Límio Municipal de Rio Largo
São duas áreas indicadas para a implantação de terminais, sendo elas a região central e
a região do conjunto Brasil Novo, que atualmente já apresentam características de
concentração de veículos do transporte coletivo. Outra estrutura proposta é a de estações
de transferência, alocadas em regiões de maior sobreposição de linhas. Para esse tipo de
estrutura foram indicadas quatro regiões, em especial ao longo da BR-104, atendendo as
áreas dos conjuntos Jarbas Oiticica, Antônio Lins e do Aeroporto, e ainda o entroncamento
entre a Av. Napoleão Viana e Av. Fernando Collor de Mello.
A localização dos pontos de transferência tomou por base a facilidade de integração
também com o transporte intermunicipal/metropolitano e, se for de interesse do Poder
Público e das demais esferas políticas, de integração com o BRT de Maceió. A
infraestrutura já existente na capital poderia ser estendida até a via de acesso ao aeroporto,
por exemplo, facilitando o acesso e a integração da população de Rio Largo, além de ser
mais uma opção de transporte para turistas que vistam o estado.
No caso dos terminais de ônibus, estações de transferência e abrigos, indica-se a
construção de bicicletários, paraciclos e/ou estação de bicicletas compartilhadas, de modo
a oferecer possiblidade de integração modal com a infraestrutura cicloviária e a facilidade
para o usuário que opte por iniciar ou finalizar sua viagem com a bicicleta.
Para o caso dos pontos de parada e abrigos, sugere-se a definição de projeto p:
implementação de infraestrutura, com diretrizes técnicas para as paradas di
abrangendo, por exemplo:
e Cobertura para proteger o usuário das intempéries;
e Bancos com cobertura e acessíveis para crianças pequenas (26 cm);
e Espaço para estacionamento de carrinho de bebê demarcado no chão (pode ser
compartilhado com demarcação para cadeirante;
e Local prioritário de embarque demarcado no piso e ônibus com rampa ou rebaixo
para acesso;
e Painel informativo com rotas, horários e mapas do entorno:
Boa iluminação nos pontos de ônibus para aumentar a sensação segurança dos
usuários.
Os itens são representados na Figura 11-3, indicando um possível modelo para parada de
ponto de ônibus acessível e adequado à população. Além disso, propõe-se, também, a
adoção de massas vegetativas/arbustivas a fim de beneficiar o conforto térmico e o bem-
estar dos usuários.
Figura 11-3: Ponto de ônibus modelo
1) Cobertura para proteção de sol e chuva m
2) Bancos para as crianças ,
3) Sinalização prioritária
4) Acesso em nível
5) Distância segura da via (1.5m)
6) Faixa livre de passagem para pedestres
7) Painel informativo &
8) Boa Iluminação É
9) Lixeira e coleta seletiva
70) Componentes de brincadeira e interatividade
Fonte: Fundação Bemard van Leer (2022).
Há ainda a proposição de implementação de intervenções lúdicas e educativas nos pontos
de parada do transporte coletivo. O uso de artifícios dessa natureza proporciona um tempo
de permanência mais agradável para os usuários e torna o espaço urbano e a paisagem
mais vivos e convidativos às crianças, como mostra a Figura 11-4.
132
Figura 11-4: Painel lúdico em paradas de ônibus de Boa Vista/RR
Fonte: Prefeitura Municipal de Boa Vista/RR (2022).
11.1.4. Diretrizes e Propostas para Revisão e Modernização da Política
Tarifária
Os custos dos serviços de transporte público coletivo dependem dos veículos e tecnologias
empregadas, da configuração da rede de transportes, da infraestrutura, de intervenções
governamentais, como subsídio e taxações, do planejamento urbano e da conformação da
cidade. Visando garantir a eficiência operacional para que sejam atraídos usuários para o
sistema de transporte coletivo de Rio Largo, sugere-se a realização de estudos de
reestruturação da política tarifária adotada pelo município, considerando, ainda, revisão da
Lei Municipal nº 1.689/2014, que dispõe sobre as gratuidades praticadas, a fim de atualizá-
la conforme as novas leis vigentes.
Além disso, recomenda-se que essa remuneração não seja dependente apenas dos
valores arrecadados pela tarifa pública, uma vez que os impactos da pandemia da COVID-
19 no transporte público coletivo mostraram que esse modelo de financiamento está
esgotado.
São propostos também:
e Tarifas diferenciadas: desenvolvimento de estudos para verificar a viabilidade da
implantação de uma tarifa diferenciada por zona (municipal ou intermunicipal) e
horário, de modo a amenizar os horários de pico, e aos finais de semana e feriados;
e Pagamento das tarifas: modernização do sistema de bilhetagem de modo a permitir
o pagamento com cartões de débito, crédito e dispositivos por aproximação;
e Integração tarifária: propõe-se a realização de estudos para a implantação de
integração tarifária entre os sistemas de transporte coletivo municipal,
intermunicipal e VLT, baseado na adoção da bilhetagem eletrônica.
11.1.5. Diretrizes e Propostas para Gestão das Relações Institucionais e
Administrativas
A Gestão das Relações Institucionais envolve aspectos relativos à interação entre os
agentes envolvidos no processo (poder concedente, órgão gestor, operadoras e usuários),
sendo responsabilidade exclusiva do Órgão Gestor. Em paralelo, existe também a Gestão
Administrativa, que trata de aspectos relativos à organização do processo de prestação de
serviço pela iniciativa privada, envolvendo atividades referentes à contratação de
operadores, o registro de empresas, permissionários e frota, capacitação de pessoal e
contratação de serviços auxiliares.
Desta forma, uma estrutura bem delimitada, regida por instrumento legal, que estabeleça
de forma clara as competências, direitos e deveres de cada agente (Órgão Gestor,
Operadores, Usuários, Sociedade, Poder Público etc.), é de suma importância para a
evolução do sistema de transporte e mitigação de impactos, sejam estes políticos, sociais
ou econômicos.
Indo ao encontro de tal justificativa, recomenda-se a integração entre os projetos e
diretrizes da área de transporte coletivo, de planejamento urbano, obras públicas,
infraestrutura, habitação, e demais pastas que tenham algum tipo de vínculo com as
discussões de mobilidade urbana. Além disso, propõe-se, ainda, a implantação de
programa de capacitação permanente dos técnicos, como forma de incentivar a
participação e o aprimoramento do pessoal acerca dos conceitos e atualizações da
mobilidade urbana.
Outro ponto explorado nas propostas é a Comunicação com o Usuário. Visando o melhor
atendimento aos usuários e o controle da qualidade dos serviços, recomenda-se a criação
de um Canal de Atendimento ao usuário direto com a SMTT. Além disso, deve ser criado
um banco de dados em que todas as reclamações, sugestões e elogios sejam gravadas
de forma padronizada para que essa informação seja utilizada para a geração dos
indicadores de qualidade do serviço.
Por fim, para avaliar a satisfação dos usuários do transporte coletivo por ônibus em relação
a fatores da qualidade de forma detalhada e quantitativa e, ainda, possibilitar melhorias
através de processos de benchmarking, recomenda-se a aplicação frequente e contínua
de Pesquisas de Satisfação do Usuário. Entende-se, assim, que “do ponto de vista de
gestão da qualidade do sistema, as pesquisas de satisfação podem indicar os níveis de
satisfação com o sistema em geral, ou com aspectos específicos relacionados como a
disponibilidade dos serviços, confiabilidade, conforto, atendimento” (Ministério das
Cidades, 2017). Um exemplo a ser discutido é a Pesquisa apresentada pelo manual
Qualiônibus?, desenvolvida pelo WRI Brasil.
9 Publicações do Programa QualiÔnibus: Ferramentas para Gestão da Qualidade, Manual
Pesquisa de Satisfação e Dia 1 de Operação.
11.1.6. Diretrizes e Propostas para Gestão Econômica e Financeira do
Transporte Público
A Gestão Econômica do Sistema considera aspectos relativos ao seu processo produtivo,
levando em conta a estrutura de geração de recursos, ou seja, da produção do serviço
prestado pela operadora. Além disso, é importante que o poder público tenha papel de
agente gerenciador em relação aos repasses feitos à operadora do transporte coletivo.
Dessa forma, para o município, sugere-se que seja definida equipe para controle e gestão
(gerenciamento) entende-se como necessário o acompanhamento continuado dos custos
de produção dos serviços e dos insumos das empresas operadoras, a fim de manter o
controle adequado do contrato.
Dessa forma, sugere-se que seja definida
e Definição de equipe do órgão gestor para controle da venda de cartões e créditos
do sistema, bem como o fluxo dos valores entre os administradores financeiros,
bancos, operadores de transporte, operadores do órgão gestor e órgão
responsável pelo repasse do subsídio;
* Monitoramento da demanda de passageiros em cada linha e empresa, produzindo
relatórios trimestrais com fins de divulgação e planejamento:
e Definição da tarifa técnica, tarifa praticada e subsídios, quando houver, em
periodicidade mensal;
e Utilização de receitas acessórias do sistema com publicidade, fiscalização,
operação de terminais e estações, dentre outras receitas correlatas, para redução
do subsídio repassado pela Prefeitura ao sistema de transportes. Caso as receitas
acessórias, somadas às receitas principais, sejam maiores que os custos do
sistema, o valor excedente deverá ser utilizado como investimento no sistema de
transportes.
11.1.6.1. Financiamento do Transporte Público Coletivo
Com base no relatório Financiamento da Operação dos Sistemas de Transporte Público
Coletivo nas Cidades Brasileiras, desenvolvido pela NTU e CNT (2022), algumas possíveis
fontes de financiamento extratarifárias são sugeridas como possíveis soluções para o
contexto de Rio Largo:
e Exploração de sistema de estacionamento rotativo ou de longa duração em vias
públicas (Zona Azul, por exemplo);
e Multas de trânsito;
e Concessão do uso de espaços em terminais, estações e paradas do sistema de
transporte público para fins de publicidade.
e Concessão da exploração dos terminais de transporte público e estações de
transferência de maior porte para fins comerciais e de serviços, de modo a permitir
que o usuário do sistema tenha a comodidade de usufruir das novas ofertas como
uma loja de conveniência, farmácia, serviços públicos dentre vários outros;
Outros exemplos são pontuados no Volume 5B — Plano de Transporte Público. Em relação
à infraestrutura de apoio à gestão do transporte coletivo, propõe-se ai
um Centro de Supervisão Operacional (CSO), sistema que opera articulado a um conjunto
de sistemas computacionais de ITS, como GPS embarcado nos veículos, por exemplo. O
CSO é mais focado na supervisão e acompanhamento da prestação de serviço, permitindo
a identificação de anomalias na operação, comunicação entre os agentes envolvidos no
processo e a emissão de relatórios técnicos.
11.1.6.2. Fundo Municipal para a Mobilidade Urbana
Para garantir condições financeiras para o custeio e investimentos em controle, operação,
fiscalização e planejamento de transporte público e trânsito, recomenda-se a criação do
Fundo Municipal para a Mobilidade Urbana (FMMU) para Rio Largo, por meio de aprovação
de legislação específica que delibere sobre as fontes de financiamento e as estratégias de
gestão de recursos a serem adotadas.
11.1.6.3. Modelo de Prestação de Serviços
Uma vez definida a necessidade de prestação de um serviço público, cabe ao ente
governamental competente estruturar o processo para viabilizar o atendimento das
necessidades da população. Sabe-se que o poder público tem a responsabilidade pela
prestação do serviço de transporte público à população. Entretanto, essa atividade pode
ser delegada ao setor privado por meio de concessão. A participação de entes públicos e
privados gera diferentes arranjos, conforme apresentado na Tabela 11-2.
Tabela 11-2: Modelos de prestação de serviços de TPC
Responsável pela
implantação da
inf trut
Responsável pela Forma jurídica de delegação e prestação
operação do serviço do serviço
Exploração direta (estatal)
PPP ou concessão de serviço público
PPP ou concessão de serviço público
precedida da execução de obra pública
Fonte: Guia TPC (2022).
A partir de análises dos modelos apresentados pela ANTP (2019), relacionadas à
prestação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros à iniciativa privada,
sugere-se que o modelo de prestação de serviço adotado em Rio Largo seja de concessão.
A recomendação justifica-se pelo fato de o modelo permitir uma transparência com relação
aos serviços especificados, padrões de qualidade, custos dos serviços e a forma de
seleção da empresa concessionária.
Quanto à prestação de serviços públicos, a Lei Federal de Concessões, no art. 2º, inc. II,
define que sua contratação sob regime de concessão será precedida por processo
licitatório na modalidade concorrência ou diálogo competitivo. Assim, recomenda-se a
modalidade concorrência seja adotada para a licitação do serviço de transporte público
coletivo por ônibus de Rio Largo.
136
12. Transporte Público Individual
DO ni a
12.1. Situação Atual dos Sistemas de Táxi e Moto-táxi
Os serviços de táxi e moto-táxi são prestados por 81 permissionários registrados no
município. Os taxistas são divididos em 3 categorias distintas — táxi aeroporto especial, táxi
aeroporto comum e táxi comum.
O sistema de táxi em Rio Largo é regulamentado pela Lei Municipal 1.582, de 25 de junho
de 2010, onde fica estabelecida as categorias de serviço e o número máximo de
permissões a serem concedidas no município.
Já o serviço de moto-táxi foi criado e é regulamentado pela Lei Municipal nº 1.599, de 02
de março de 2011. O serviço também é divido em categorias, sendo: moto taxista (para
passageiros) e moto-frete (para o transporte de cargas).
A lei estabelece também que o número de permissões deve ser equivalente ao tamanho
da população, seguindo a proporção de 1 para cada 500 habitantes. Dessa forma, o
município deve possuir por volta de 151 permissões, considerando a população estimada
pelo IBGE para 2021.
O município apresenta investimentos recentes em infraestrutura de apoio aos dois
serviços, com a instalação de diversos abrigos pela cidade, como é possível ver no
exemplo de ponto de moto-táxi mostrado na Figura 12-1.
Figura 12-1: Ponto de moto-táxi recém-inaugurado em Rio Largo
137
12.2. Situação Atual dos Sistemas de Transporte por Aplicativo e Alternativo
O município também possui serviço de transporte por aplicativo realizado pelas plataformas
Uber e 99 Pop. Entretanto, não foram disponibilizadas informações sobre a demanda ou o
número de veículos que rodam na cidade.
Em relação à regulamentação do serviço, o município possui um projeto de lei em trâmite,
o PL nº 26, de 29 de outubro de 2019, que dispõe sobre a prestação do serviço de
transporte motorizado privado e remunerado de passageiros no município, executado por
intermédio de plataformas tecnológicas. Apesar da existência do PL, não houve
informações adicionais sobre o andamento da aprovação da lei.
Existe ainda a categoria de transporte de passageiros realizado por automóvel,
denominada de Transporte Altemativo. Rio Largo não dispõe de legislação específica que
regulamente a exploração do serviço, porém o Poder Público disponibilizou a lista dos 56
condutores cadastrados até 2022. Os motoristas que possuem alvará para a prestação do
serviço fazem parte da ASTARIL — Associação de Transportes Alternativos de Rio Largo.
Não foi possível identificar a demanda de passageiros de nenhum dos dois sistemas
descritos neste item.
12.3. Situação Atual do Transporte Escolar
O transporte escolar no município de Rio Largo é realizado por meio de permissão
concedida a 39 condutores (SMTT, 2022). Não foram repassadas informações sobre
demanda, itinerários ou área de cobertura do sistema.
Composto pelos modos de transporte por táxi, moto táxi, veículos de aplicativo e transporte
alternativo (categoria existente no município de Rio Largo), o transporte público individual
tem o potencial de fornecer serviços mais personalizados e flexíveis à população, podendo
funcionar também como um complemento ao transporte coletivo. Dessa maneira, o
estabelecimento da regularização para os serviços de transporte prestados no município é
essencial para o monitoramento e a fiscalização por parte do Poder Público. Além de
proporcionar a prestação de um serviço de qualidade, a existência de um arcabouço legal
garante também o conforto e a segurança da população. As propostas e diretrizes
apresentadas neste item serão divididas de acordo com o tipo de transporte.
12.4. Propostas e Diretrizes para Táxi e Moto Táxi
Para o sistema de transporte por táxi foi identificada a necessidade de revisão e atualização
do número de permissões estipulada no Art. 8º da Lei Municipal nº 1.582/2010, que
estabelece a diretrizes para ampliação das permissões agora considerando o Censo 2022.
No caso do serviço de transporte por moto táxi, a regulamentação a ser revisada e
atualizada é a Lei Municipal nº 1.599/2011.
Para ambos táxi e moto táxi, alinhado também com as propostas para o transporte coletivo
municipal de Rio Largo, sugere-se a criação da “Lei Adote um Ponto”, que prevê
público-privada na implantação e manutenção de pontos para táxi e moto táxi-distribuídys
pelo município. Como retorno, o agente interessado em contribuir pode realizar exploração
publicitária da infraestrutura. Em adição aos pontos de táxi e moto táxi, recomendação a
inclusão de estrutura que proporcionem melhorias para os condutores de táxis e mototáxis,
como assentos de descanso, banheiros e bebedouros públicos, iluminação, sinalização
viária, bem como outras especificidades julgadas adequadas para cada local.
Identificou-se a necessidade de oficializar e delimitar áreas de embarque e desembarque
e espera para táxis, moto táxis e veículos de aplicativo junto a polos geradores de viagens
(PGVs) e área com concentração de viagens. A obrigatoriedade sugerida pode ser incluída
no Código de Obras do município. Nessa ação, o empreendimento deve ser o responsável
pelos custos, visto que é o principal beneficiado. Ao órgão gestor de trânsito cabe analisar
e aprovar cada projeto específico.
A fim de oferecer um serviço de qualidade e acessível a toda a população Riolarguense,
indica-se a implementação de incentivo à formação de condutores de táxi e moto táxi para
o atendimento adequado à população com deficiência e/ou restrições de mobilidade,
garantindo respeito e cidadania a todos, além do cumprimento do Estatuto da Pessoa com
Deficiência (Lei Federal nº 13.146, de 6 de julho de 2015).
Outra possibilidade é a promoção da acessibilidade por meio de ações educativas, com
selos de adequação e descontos em impostos de licença para prestação de serviço. A
recomendação pode considerar incentivos à adaptação de veículos para o transporte de
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e pode integrar descontos em impostos,
por exemplo.
12.5. Propostas e Diretrizes para o Transporte Remunerado Privado
Individual de Passageiros e Transporte Alternativo
Semelhante aos serviços prestados por táxis e moto táxis, o transporte remunerado privado
individual de passageiros, ou seja, o transporte por aplicativo e o chamado transporte
altemativo têm como funções principais fornecer um atendimento personalizado e sob
demanda para a população. Por vezes, o serviço também funciona como completo ao
transporte coletivo municipal ou intermunicipal.
Como forma de padronização dos veículos que prestam o serviço, propõe-se a adoção de
elementos de identidade visual. Assim como nos serviços de táxi e moto táxi, sugere-se
também o incentivo à formação dos condutores de transporte por aplicativo e transporte
altemativo, a fim de trazer melhorias para o atendimento às pessoas com deficiência e
mobilidade reduzida. Em paralelo, recomenda-se a adaptação dos veículos, com o objetivo
de fornecer um serviço mais adequado e confortável.
Por fim, há a necessidade de definição da regulamentação de ambas as categorias. Dessa
forma, para o serviço de transporte por aplicativo, recomenda-se a retomada do Projeto de
Lei nº 26, 29 de outubro de 2019, para encaminhamento para apreciação e aprovação.
12.6. Propostas e Diretrizes para o Transporte Escolar
Compreendido como o serviço fornecido à população em idade escolar na-féalização do
deslocamento da residência até as instituições de educação, o transpofte escolar é Jum
serviço de responsabilidade municipal, podendo ser prestado pela própria prefeitura ou
terceirizado.
Dentre os itens de maior relevância para a definição de uma rede adequada é o
planejamento de rotas e horários. Nesse contexto, a recomendação é de que o
planejamento leve em consideração as áreas de maior densidade e a localização das
escolas. Na definição das rotas, é de grande importância a realização de estudos para que
sejam identificadas as demandas dos alunos da zona rural como uma categoria distinta,
criando-se rotas rurais.
O monitoramento e fiscalização também são atividades essenciais para a correta prestação
do serviço à população. Com a fiscalização e monitoramento a cargo da SMTT, sugere-se
a criação de um banco de dados, com cooperação técnica da Secretaria Municipal de
Educação, para o cruzamento de informações dos estudantes e as respectivas instituições
de ensino que cada um frequenta, assim como do veículo e do condutor que atendem cada
instituição/aluno.
40
13. Estruturação Institucional
13.1. Situação Atual
A gestão do transporte e trânsito de Rio Largo está sob responsabilidade da
Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (SMTT). Criada por meio da
promulgação da Lei nº 1.221/1998, a SMTT possui como incumbências básicas o
estabelecimento de diretrizes de segurança, fluidez e conforto, a promoção da educação
no trânsito e fiscalização do seu cumprimento, definição de padronização de critérios e
procedimentos na execução das atividades de trânsito e garantir o fluxo de informações
entre seus órgãos e entidades. O detalhamento das atividades atribuídas à
superintendência pode ser conferido no Volume 4A — Relatório de Diagnóstico da
Mobilidade Urbana.
Em relação à estrutura institucional do órgão, a lei delegada 01/2024 alterou o a estrutura
prevista, passando a ser organizado da seguinte forma:
Art. 1º A Estrutura Administrativa do Poder Executivo Municipal de Rio
Largo/AL compõe-se dos seguintes órgãos:
(.)
XXill — SUPERINTENDÊNCIA MUNICIPAL DE TRANSPORTE E
TRÂNSITO
a) Gabinete do Superintendente;
b) Chefia de Gabinete;
c) Diretoria Administrativo Financeiro;
a) Diretoria de Trânsito;
e) Diretoria de Transporte;
bj) Diretoria de Educação do Trânsito;
9) Diretoria de Engenharia de Tráfego;
h) | Assessoria Técnica;
i) Assessoria Especial
Segundo a mesma lei delegada, as competências da SMTT são:
a) gerir a formulação e a execução de planos, programas e projetos de
desenvolvimento urbano, referentes às áreas de trânsito, tráfego e
transportes urbanos;
b) promover a realização de pesquisas sobre o comportamento do trânsito e
do tráfego urbano, apresentando alternativas de solução para
detectados;
141
c) desenvolver estudos, projetos e intervenções viárias que priorizem o
conceito de acessibilidade universal e promovam a integração das diversas
modalidades de transportes e decirculação;
d) dirigir e controlar a elaboração de projetos de engenharia de tráfego
relativos à sinalização de trânsito, sejam eles horizontais, compreendendo
toda a marcação viária, canalizações e alertas, ou verticais, de advertência,
regulamentar, indicativa, educativa, de atrativos e indicações turísticas, de
orientação de destinos, de serviços auxiliares, de obras e delogradouros,
dispositivos luminosos, temporários ou não e sinalização semafórica;
e) aprovar, através de critérios técnicos, o tipo, a quantidade, os locais de
implantação e todas as condições necessárias para a instalação e
funcionamento de dispositivos e equipamentos de controle viário (lombadas
eletrônicas), equipamentos de fiscalização eletrônica e outros, que servirão
para monitoramento do respeito à sinalização de trânsito implantada, de
acordo com a legislação de trânsito vigente;
S) coordenar a implantação, manutenção corretiva e preventiva e a
programação de funcionamento da sinalização semafórica de advertência
e de regulamentação na malha viária do Município;
9) promover a organização e o processamento de informações sobre a
sinalização de trânsito e o tráfego de veículos na malha viária municipal,
através dos meios digitais, inclusivecom aplicações gráficas;
h) promover a execução da política municipal de mobilidade urbana, visando
a sustentabilidade das intervenções viárias do Município, priorizando o
pedestre e os transportesciclo viários e coletivo;
13.2. Diretrizes e Propostas para a Estruturação Institucional
A Tabela 13-1 traz a problemática e desdobramentos dos cenários Nada a Fazer e
Propositivo, apresentando as diretrizes que têm como objetivo a ampliação e melhoria da
estrutura institucional ligada direta e indiretamente à mobilidade urbana. Maiores
detalhamentos sobre as propostas podem ser vistos no Volume 5A — Relatório de
Propostas para o Sistema Viário e Circulação e no Volume 5B — Relatório de Propostas
para o Transporte Público.
Vale destacar que as propostas deste tema estão vinculadas especialmente à articulação
das pastas relacionadas direta ou indiretamente à mobilidade urbana, assim como
ampliação e capacitação de corpo técnico para as frentes de fiscalização, educação no
trânsito e garantia de qualidade na prestação de serviços públicos de transportes. Dessa
forma, as propostas para a estruturação institucional encontram-se citadas nas outras
temáticas abordadas neste relatório, em especial no item do Transporte Público Coletivo
por Ônibus (item 11.1.5).
142
Tabela 13-1: Diretrizes propositivas para o eixo Estrutura Institucional
Diagnóstico
Instância permanente
e periódica de
participação social no
planejamento e
execução de ações de
mobilidade no
município pouco
atuante.
Necessidade de
programas de
capacitação do
quadro técnico da
prefeitura
Ausência de
integração entre o
planejamento urbano
e a mobilidade
Cenário Nada a Fazer
Decisões e políticas públicas
que não atendem aos anseios
da população e podem estar
desvinculadas da realidade do
município;
Pouco | transparência no
processo de planejamento e
tomada de decisões, dando
brecha para mau uso de
recurso públicos e outras
questões.
Estrutura de governo
desarticulada, sem capacidade
técnica e de governança para
definir objetivos, metas,
planejar ou executar ações
que possam mitigar ou
melhorar as condições de
trânsito e de mobilidade do
município;
Políticas de mobilidade e
PlanMob com baixa aderência
e efetividade.
Cenário Propositivo
Criação de câmaras técnicas para
o aprofundamento das discussões
relativas à temas específicos e
monitoramento da implementação
das ações do PlanMob.
Elaborar e executar programa
de capacitação de servidores.
Integrar os diversos órgãos
envolvidos no planejamento
urbano e mobilidade.
143
14. Plano de Ação e Monitoramento
14.1. Monitoramento, Avaliação e Revisão do Plano de Mobilidade Urbana
A fim de se garantir um acompanhamento dos avanços na implementação das ações
propostas e do impacto das medidas executadas no PlanMob, sugere-se a implementação
de um Plano de Monitoramento. Com a tarefa a cargo do Poder Público, Conselhos ou
similares, a atividade de acompanhamento possibilita a avaliação da efetividade das
propostas ao longo do processo de implementação, contribui para a identificação de
possíveis obstáculos/ dificuldades na implantação das proposições e permite a realização
de eventuais ajustes necessários à viabilização das propostas.
Caso necessário, poderão ser definidos mecanismos alternativos, adequados a situações
específicas, para viabilizar ajustes e revalidar ações durante a vigência do Plano. Cabe
reforçar que, de acordo com a PNMU, a revisão do PlanMob Rio Largo deverá ocorrer em
prazo não superior a 10 anos.
14.1.1. Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS)
Como a ferramenta do IMUS permite a avaliação dos diversos itens que compõem a
mobilidade urbana, ela pode ser extensamente aplicada como complemento nos cálculos
de projeções de cenários e, ainda, como forma de reavaliação, monitoramento e criação
de série histórica de evolução da qualidade da mobilidade no município. Dessa forma, o
relatório do Plano de Ação foi subdividido em 7 temas — sistema viário, segurança viária,
transporte de carga, transporte ativo (pedestres), transporte ativo (ciclistas), transporte
público coletivo e transporte público individual. As descrições detalhadas de cada indicador
calculado para o Plano de Mobilidade Urbana de Rio Largo podem ser encontradas no
Volumes 4A — Relatório de Diagnóstico da Mobilidade Urbana e no Volume 6A — Relatório
do Plano de Ação e Monitoramento.
Este item apresenta resultados comparativos entre valores calculados para o cenário atual
do município e previsão para os horizontes de projeto, considerando a implementação
gradual as propostas e ações indicadas neste documento. No caso dos valores estipulados
para o futuro, os cálculos foram realizados com base em projeções e nos horizontes
temporais do Plano — 5, 10 e 15 anos a partir do ano-base (2023).
Dessa maneira, os indicadores foram categorizados de duas formas: (i) Indicadores de
Previsão, sendo os que foram recalculados com base em projeções; e (ii) Indicadores de
Acompanhamento, sendo aqueles que devem ser calculado apenas futuramente, a partir
de valores factíveis.
Os indicadores escolhidos fazem parte dos domínios: Acessibilidade (2), Aspectos
Ambientais (2), Aspectos Sociais (1), Aspectos Políticos (2), Infraestrutura de Transportes
(2), Modos Não Motorizados (2), Planejamento Integrado (5), Tráfego e Circulação Urbana
(3) e Sistema de Transporte Urbano (4). Desse modo, será possível avaliar a evolução da
Plenitude das condições que compõem a Mobilidade Urbana Suste j
Rio Largo. Os indicadores calculados encontram-se listados n
144
Tabela 14-1: Indicadores de Previsão de desempenho do Plano de Ações
1.1.1 Acessibilidade
ao transporte público
1.1.3 Despesas com
transporte
2.2.1 Consumo de
combustível
2.2.2 Uso de energia
limpa e combustíveis
alternativos
3.1.1 Informação
disponível ao cidadão
4.2.1 Parcerias
público-privadas
4.3.1 Política de
mobilidade urbana
5.1.1 Densidade e
conectividade da rede
viária
5.2.1 Vias para
transporte coletivo
6.1.1 Extensão e
conectividade de
ciclovias
6.1.3 Estacionamento
de bicicletas em
terminais
7.4.1 Transparência e
responsabilidade
7.5.3 Densidade
populacional urbana
7.6.1 Planejamento
urbano, ambiental e
de transportes
integrado
7.8.1 Plano Diretor
7.8.2 Legislação
urbanística
8.5.1 Índice de
Motorização
9.2.1 Diversidade de
modos de transporte
9.4.1 Terminais
intermodais
9.5.3 Subsídios
públicos
INDICADORES DE PREVISÃO
INDICADOR
DOMÍNIO
Acessibilidade
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Aspectos Políticos
Aspectos Políticos
Infraestrutura de
Transportes
Infraestrutura de
Transportes
Modos Não-Motorizados
Modos Não-Motorizados
Planejamento Integrado
Planejamento Integrado
Planejamento Integrado
Planejamento Integrado
Planejamento Integrado
Tráfego e Circulação
Urbana
Sistema de Transporte
Urbano
Sistema de Transporte
Urbano
Sistema de Transporte
Urbano
TEMA IMUS
Acessibilidade aos
sistemas de transportes
Acessibilidade aos
sistemas de transportes
Recursos naturais
Recursos naturais
Apoio ao cidadão
Integração de ações
políticas
Política de mobilidade
urbana
Provisão e manutenção
da infraestrutura de
transportes
Distribuição da
infraestrutura de
transportes
Transporte cicloviário
Transporte cicloviário
Transparência do
processo de
planejamento
Planejamento e controle
do uso e ocupação do
solo
Planejamento
estratégico e integrado
Plano Diretor e
legislação urbanística
Plano Diretor e
legislação urbanística
Transporte individual
Diversificação modal
Integração do transporte
público
Política ta
Tabela 14-2: Indicadores de Acompanhamento de desempenho do Plano de Ações
INDICADORES DE ACOMPANHAMENTO
INDICADOR DOMÍNIO
A a Acidentes de trânsito
trânsito Urbana
8.1.2 Acidentes com Tráfego e Circulação F a
pedestres Urbana Acidentes de trânsito
9.1.8 Satisfação do
usuário com o serviço
de transporte público
Disponibilidade e
qualidade do transporte
público
Sistema de Transporte
Urbano
14.2. Propostas e Ações
Para cada eixo abordado na Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Rio Largo
foram apresentados propostas e desdobramentos de ações com o respectivo nível de
priorização, quantitativo, valor de referência e prazo de execução. A priorização foi definida
com base nas etapas de execução dos processos e no nível de relevância técnica da ação
para a conclusão da proposta. Os horizontes de projeto foram definidos em períodos de
curto (5 anos), médio (10 anos) e longo prazo (15 anos). A relação das propostas e as
respectivas ações necessárias para implementá-las serão apresentadas a seguir.
As especificações relativas à metodologia de elaboração, conceitos e resultados indicados
neste item podem ser consultados por completo no Volume 6A — Relatório de Plano de
Ação e Monitoramento.
14.2.1. Priorização de Ações
De acordo com as especificidades de Rio Largo e com base nos anseios da equipe técnica
municipal, especialmente ao que concerne à necessidade de estruturação do transporte
público coletivo, optou-se por priorizar as ações relativas a esse modo de transporte.
O nível de priorização das ações foi estabelecido tanto sobre o conjunto de ações que
compõem a proposta quanto em relação as outras proposições do plano. Para tal, foram
atribuídos valores crescentes a cada uma, com o número 1 sendo o de maior prioridade.
14.2.2. Valor Referencial de Investimento
A metodologia de desenvolvimento do Plano de Ação do Plano de Mobilidade Urbana levou
em consideração ainda um referencial de valores para execução das ações e propostas
previstas. Para compor a estimativa foram consultados valores de referência ajustados ao
cenário econômico corrente, garantindo a pertinência e atualidade dos custos em relação
ao mercado. Cabe frisar que os valores indicados são apenas a título de referência,
podendo variar para mais ou para menos.
14.2.3. Financiamento e Programas de Fomento para Implantação do PlanMob
São várias as linhas de crédito passíveis de serem utilizadas pelo Município para a
execução de projetos de mobilidade urbana. Para pleitear cooperação é n ári
município esteja organizado, de modo a cumprir as exigências para”a contrat
empréstimos, e tenha programas elaborados segundo formatações específicas.
Alguns bancos nacionais como o Banco do Brasil (BB), a Caixa Econômica Federal (CEF)
e o Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) fornecem apoio financeiro para a
execução de projetos de mobilidade urbana, com prioridade para projetos que buscam
priorizar modos ativos e coletivos públicos, promover a acessibilidade universal, reduzir os
níveis de poluição sonora e do ar, o consumo energético, dentre outros fatores. As
sugestões de instituições financeiras e suas linhas de financiamento pode ser encontrada
no Volume 6A — Relatório de Plano de Ação e Monitoramento.
14.3. Plano de Ações
O Plano de Ações é estruturado em formato de quadro-resumo, com organização baseada
em temas com suas respectivas propostas e a definição de cada ação que deve ser
executada, bem como o nível de priorização, prazo para implantação, valor referencial e
parâmetro para monitoramento.
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ap ogjsab ap eusajsis ap
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so Jeindasse a jedioluni esmjejoJa
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Jepod op epepijigesuodsas ep
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agua opóejnomuy “EL'p EPL
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“eBJo ep sojno!sa sop ogóejnouto
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odty 10d eBseo ap sojnajon
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ep 0Sse00Id UJS pJSg - jeuy ojusunsog opôe|noJto op seiBes opusdsjegejso eBieo ep
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ep 0Sss001d Lis BJS3 - | opinjoui JOj2A jeuiy ojusunoog sejba! se JOD OgÍEZIBUIS E Jejustue|duu]
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ep eBenua ep sojuod e souegun sooysido|
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ojusweouo gue ou 0onsIDO7 ojus9 un ep
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ap jesguoo opiõos eu (D23y)
ep BeJy Ep ogauLsad o uioo ojafoJd Jesogela
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ep opsus|xo aus opzey -
“un/00'00Z$H
19%001 2 0] sepeuuojos
sepeájeo op |2j0) ogsus|xe
e sensepead e epeoipap
opgSeuItun| ep ogsnjou!
WO? SepeulojoJ sepeôjeo
ep opsua]xo aque ogzey -
=lU/ 00'0Z SA
(enuguoo ogôy)
“sopeoujenba no sopeuose!
SoJejueo a sepeójeo sep odines
ep exiej eu opdezuogue JInjou|
BLuEIA OpÍPZUOque
ap opóejuejdu] Z'p'E'pl
(gL0Z) omeg ogs ep
euequN ogdezuoqy
ep oolu9g | jenueiy
“oje 'seugsepad eJed
opôezijeuis 'sooueg 'sansepad e
epeoipep opdeuluun|! ouod 'ouequn
L Isssoe ep sus]!
opuegojBus 'soagewou segiped
so opueJspisuoo sogijqnd ogBio
ep sepeójeo ap ogdeoyjenbas
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“(ozoZ) oneg ops
“[%00L] epesoqeis ouela -
“Iyog]
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[90] operou oeN -
“opdezipposy
8 SeJqO E SejejeJoo
SeoJp UJS EInJjejoJd ep
SOo!U99] SP [20] OJSLUNU
Oo e sopejedeo sosjuos)
ep oJeunu o agua ogzey -
OJUSWBIOJIUOIN
ouJejui ojsng
ouJsjui ojsn9
J2IDU919)0A JOJ2A
sagsapod
ap ogóejno4!9 ap aun|0A
a BIA Op sossejo se u1od
“SouBIjIgoUI] SojuewipussJdus
SOAou sou sensapad eJed sodedse
e solessed sop ogôngsuoo eJed
ap EInyjeleJa — SeUPIA
seJdo * ouequn
oyusseq ep jenueiy
'epuie a 'oldjoluntu op sepeájeo op109e 9p à sopejuejdu!
sep segãeoyijenbas s seuojol pro Pp pe ari
op jeui ojustundog ep soseo so eJed sopeolde teles usos E SOLPIJIGOUI!
B opepIlIqissooe ap a SoAgeuou sojuaupusasduio
segJped so opuinjou! 'sjan|sseoy SoAou so esed opóuaje
Sejm SP OUBIA 1810083 | pproadsa usod “ojdiojuntu op
(Jeo0] 8 Z 2 | sesojajos
eusue) en opassepiod | Sepeájeo sep opóeziuosped
e esed sozujasip
epeójeo ep seuulujt segsueuip e
ap opóumag "L'p'EhL
(6L0Z) one oes ep
esnyajeJg — epeájeo
ens Jewnue esed
sejbe! se e3oyuoS
“LES9L
HAN º 0506 NEN
aque epeájeo ep epei
i(osse0e 9 SJ!
sepeójeo sep osn ep sexie; se e
“(ogóeuyou! a |)
osid 'ojuswexiege1) sepeájeo
we epepillgissaoe ep oeiped o e
“seua sejuindas sop ewlulu
uwsbBepJoge Loo sepeójeo sep
opdeZyeu ou e aJgos jediounul
opdezIeosy ep Sod!U99] Jegoede o
BIDUZI9JOY
eysodold
jojusunasu]
apepuoud
6sb
ou ejsiAdJd epepquenh
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epepquenb e aque opzey -
“T001 é o] ouejd
SVerl
Wa]! — opdezieuis
ep ojsno ou osnpou|
e 0] sepgueu weJas e
[2]03 e sepqueu seissenen
ep oJeuwnu aque ogzey -
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ouJsju| ojsnd
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Tã001 E O] oueI
ou ejsiasid epepquenh
e sepeoyjjenbas
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epepquenb e aque opzey -
ojafosd
op Jepuadep y
ojafoJd
op Jepuadep y
TyooL]
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“[0S] opdeJoqejo
ap 0SsedoJd us opmsa -
“Iy0] operotu! ogN -
ouisjui ojsng
Tã00L e o] ouejd
ou ejsiASJd epepquenb e &
epejuejdu! ogdezieuis ep
[ee e equs ogzey -
“Ss Vepl us
op ojsno ou osnpouj
“SpepIIgoN Sp oueid
SeIsIj919 — OANY auodsurs| o Bed sagõy a seysodold "SEP
“Seusopad eJed eougjewes
8 BAgeONpa opdezijeuis opuinjoui
“'ouejd ou sejsIASJd sojusueznuo
WO seIssoAeu se Jeoyjenbey
(oLoZ LINQ)
seueqln seissenei |
ep oomatoss | +
ojefoJg ep jenueiy
(enuguoo
opôy) seissenem sep ogdezieuis
ep ogdus]nueu e Jeze
an o 0906 HER Ze | Sexojejoo cc
£ Sela SEU SeISS9AB.) SE Jejue|duu| 'ejueinhos op sojuotuajo
“SpepIIgoW ap oueja ap ogóope o ojuod epeo op
SB EU ojusiiiiãoa sopepissosou se epenbape
erbojod! ap eujosso
zo | steueuy
Sei Seu sejssone se Jejuejdtu|
uJOS 'se|SS9AB4) 9OL
ap opóeoyjend 'g'p'e'pl
(oLoz LING)
seueqln seissenei |
ep ooLjguides)
ojeloJg ep jenuew
“goWuela
ou sopeolpu! seissesem ep
ZES9) Sojuod sop 091199] opnyse Jezipoy
daN º 0506 SEN
op jeui ojusunsog
OjIsugi |
ep ogôezieuis
ap oJlajIseJg jenueiA
(2102)
Sjpoy ep apepio
ep ogôezuocy
ep jenuey
-segsoped
eJed epeyjoA ogõezieuis Jequejduu|
“06:27 ORj op sepeójeo
sep apepijeas e epenbape
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epepquenb e sopejusws|dui!
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sopejusuws|duu! sojotoeJed ep
epepquenb e eus opzey -
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JeJopisuoy —
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ep ogsuS]xo agua opzey -
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SeJOJIOJIO & SExIejojoto
ep opsus]xa egus ogzey -
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JoAuSsep
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“[90] operou! ogN -
“Ty0S] opinoAuasap epes
ouuajui ogônoaxe ep ouejd | SP OpMSo
no epugsojos ep ouo| -| OP ISO
TO] opelolul o8N a ou osnpu|
— Twool eoTeisinos
SEIAOjI9 Sp Ogsua|xe UDIuu
Tejo jato
1%08] | ego ep [ejoy
JOJ2A Op %S
[0] opero!
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[%00L] opiaosuasap ouela -
“Iy0S] opinonuessp
OuJs]u! ogônIaxe ep ouejd | ousju| ojsnd
no BWUgIaJal op oula | -
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je ud19)0y
JOJ2A
3 SoLEJSpioIq ep opSejuejdul
e aJepisuoo enb sejougbixe
(son) ojos op ogsednog a osn sp
127 no sesgo ep oBipoo ou JeJodioou|
-opnyse ou sopeolpui
sojuod so eJed souBja|Nl1q 7 Jejuejduu|
eJst/919 08 ojode
ap esnngsoeuyur op
opóejuejdu 'q'g'e"ph
“(6002 'daLI)
— BNP IYISOOSV OIePoW
- SoLUBJSPIo1q SP jenueiy “opryse ou sopeotpui
sojuod so eJed sojopeJed 79 Jejuejdiu|
(ozoz 'aS/130)
OuBIAO DIO Odeds3
- BUBGIN Opdezieuis
ep senu2W - | SunA “SOdiB oe sa SIeD0] E SADA
e sojunf sojporeJed e souejajtolq
(SLOZ 'JS/130) onsa 088 ep ogdejuejdu! esed opnyse Jesoge|3
ep epepio eu sojopeJed
ep ogôejeysu| eJed jenueiy
(zz0Z/€/6 ou sou SeInO pI SP UM € 8G JINSUOD
— NVELNOO) eusinopio
opÔBZIeUIS - |IJA SLUN|OA
- OJSUBI | Sp ogdezieuis
ep oJlajiseJg jenueiy
sejoJopio ep umyg'9L “opóeonpa
e sextejojolo sp UM 8'8| JInysuoo ap o apnes op sopepiun
2 'SADd 'Sojuajsixo ef
SOot994) SO opuejõ9uU0od
"BJOUIOjDIO E SeXIBJOjoIO “SBINOjIIO “BUBIAO[9I9 9pa4 9p
sep oagnoexa ojafoJd JeJoge|3 opSejuejdu “LS E pl
“SpepIIIgoN Sp
oueld OP jeui ojusuunoog
“oBJe7 o1y goquela
ou sepeolpul Sela Seu BLIBIAO[DIO Spas
ep ogôejuejduy| esed opnyse JeJoge|3
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jojustwunasu| sogôy eysodoid
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epepquenb e e opimysqns
ojuauuned ap ogsusjxe | P/
& epepquenb e agus oezey -
%00L] OPezieuy opnysa -
[mos] | ego ep jejoy
ogdeJoge|a We opnysa -
oBdejueus|duu! uia ogdy -
%00L] Opezijeuuy ougla -
“[9%0S] oqueuaonuasap we
ogôejuetua|dtu! ep ouela -
ouJajui ogônIaxa ap ouejd
no ebugIaja! ep ouus | -
Twool e ol ejsinsid
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“[90S] OpiAoAuSsep | way op ddd
“I0] operou! og -
OjuSWBIOJIUOI
eu opinpou! —
ouJs]xe ojsng
[eIDUS19]24
JOJ2A
OIISW SP Jojjoo
opueuJo 4 'Ay EP BIAOJDIO Sp WXB'| Sp -opóenbapeur
ogdejustuiaed ap ego ep ogôncsxa u1OS So994
Sopa ua a di
ep opSejuawined ep ogómysqns| OBÍMSqNs "p'o'g"pt
ep 0Agnosxa ojafoJd o Jesogel3
“olode ep eimnassegui ep
sojusuua|s sop sojefoJd sou ogãeoi|de
eJed ojefoJd we epeoyiadse
jensia epepguep! e Jejopy
“qqueuweõio
ou sosinoe) Jesnbasse e opueispisuoo
'ogdejustus|duu! ep ouejd JeJoqe|3
“ordiasunus o esed
BLUPIAO/9/9 enngso
ep jensta opepguop!
ap opóeIogela 'g'g'e'pl
(gLOZ 'dS/139) oned ces
ep epepio eu sojooeJed
ep ogôejejsu! eJed jenuey
BUPIAOIO Spa! E ojode
ep eINNgsseyu! ep sojuauajo so sed
jensta epepgusp! sp ojafoJd Jesoge|3
“Seuliojo1 Jod
teJessed enb no sonou telas 'spepio
ep Sojusuwlpussidus sou souegsaA
PIDUDISJSY
jojusunasu]
eysodoJd
apepuou
“CoIU99) opnyso
ojed epeolpul segõesisjui
ep epepquenb e e
sepejnuuoo! sagõesJaju! ap
epepguenb e egue ogzey -
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— opdesiejul
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e e sepejusuwejdu| | eussed ep
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ap segõejse
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:[%00L] opeuuy oequog -
![960S] 0ssso01d US BIS3 - | ousejui ojsng
i “[%0] opeiolui o8N -
Tozoz "ds/130
OLIPIAO DIO 0dedsI
- BUBGIN OpdezIeuIs
ep sienuely - €| SUNOA
(ZzozIez6 ou "sou
— NVSLLNOD) BueIAopo!
og5ezIeuIS - IJJA SUN|OA
- OJSUB1| Sp ogdezIeuIs
ep oJsjIseJg jenueiy
[9001] opejustus|du ouela -
“Iwog]
OjUSWAjOAUSSOP WS OUBId -
“[90] opepotu! og -
ouIajui ojsn9
NvaLVNIS
-sooyljosdse
sopmyse we a golyuela ou sepeoipui
Sagães!e]u! SEU BLIPIAO/DIO |BOGISA
8 |ejuOzuoy ogdezIjeuis Jejuejdu |
“sejojorolq ep ojusweyjgueduioo
ep etusjsIs Jejusuwe|duu|
“apepio
Bu sejojoolq ep ojusweyjpueduoo
ep euwsjsIs ep ogdejuejduu!
E JeZI|IQeIA BJed sepeziersdse
sessIduis u1OS seLiso1ed Jeosng
ep osn oe oagueou! ep seyuedueo
e seweJBoJd ep ouejd Jeus
[%00L] opejusus|duy
ogduenueuu ap ouela -
19609] oqusuajonussap | oussjui ojsn9
wa opôusnueu ep oueld -
“Iy0] opeiolu! og N -
|21US19]9H
OjuawriOJIuOy E
“(ozoz 'as/139)
OUBIAOIIO Ode dsI euequN
opôezIeuis ep jenuey
BIUDISJoM
jojusunaysu]
apepuoud
euROpIo
epeu ep BAgaLIOO é BAquensId
enuguoo ogáueqnueu sp ouejd Jeuo
sogôy
“sepeo!pu! seugIejos
a SogõasJoju! seu
openbape ojusuejem
3 BLPIA OpÍPZIjeUIs
ap opóejuawoajdu! o
opsenbopeoy "g'ge"hl
“OAnajo3 auodsues
o uso? jepounoju!
opóeiboju! o Sejajofo1q
ap ojuaweyjpueduios
ap seuajsis op
orSejuejdu] “L'ge"p
“eJopojo!q
“od oAge auodsues
oe 0Agua du] esed
seageonpoa seyueduieo
ap opdezipeou '9'g'E'pL
“eamngsoeuu! ep
BAJO? à BAgUINSUd
opSuajnuem "s'ge"pt
eysodold
[%00L] opinonussap
Iexps s opezyeuy opnysa -
[OS] opinonussap
OuJs]u! ogônoexe ep ouejd
no sopnysea ep ogdejeguos
BJed BIoUgIaja Sp ousa | -
Io] opetotui ogn -
Ojuawriogiuoy
ouJejui osn9
HU OSE SH
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JOJ2A
(6LOZ 'd INV)
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(ZLOZ 'sepepion)
“OAH9/0D ONjqnd
euodsues| ap ewsjsis
op og]sa9 ep eUgISjoy
ep ooluog | ouiepes
PIDUGISJoM
jojuswnysu|
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O “91 0P opSejo!| ap jegipe op opóeJoqeja
“ooljqnd eHodsues | op ogssesuog
e eJed ogôBIpn ep |eypa op ogdeslgna
“OL 9p OdIAas op opsseduog
eJed ooIseg ojeloiy Op ogdeJogej3 4
“SOIpISqNs ep sejuoy siealssod sep
ogôBounuep! e oujoo Luisse 'ejue)
ep Joj2a op ogôeJsyje ajuenbasuoo
9 sepepimeJb e sojuoosap ep
OBSSS9UOD IPM SOLIPJUO SOP OBESAS “8
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op ugj|e 'sopeus) s eueias op sieuy
soe suaBeia ep ogdezijiquodsip
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“oBJe7 o1y WS ogôeJado ep seyul| op
ody epeo eJed jediluny euodsuey
Oo eJed jensia epepguep! sp opdluyag O
“ejoJy ep epep! Jeuiajui e ossaoe
“3399 *p ogssitus ep opônpes
“epiznpos epepijigou 9 BIoUgIoyap
UOD Seossed se ojusuupusje
O eJed sopejdepe 'epemusoe
opdeUI|ou! e opiznpe! ouBIA |pued
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ouJejui osnd
ouJejui ojsnd
ouJejui ojsno
ouusjui ojsnd
(zeoz 1097
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a opdejejsu! e eJed sepeaud-oo!jqnd
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o egojôus enb 19 ap ojeloJd Jexoqe|3
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e BytuJSd sepeyjgueduoo sejejoiotg
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ep ossaooid we ejs3 - | JEMBNSIV dei aire y ou epepilgeyuieo sp segóipuos sep ap opdejuejdiu) cr'gg"y
“[9,0] opeio!ui ogN - eoeunS: Popnisa Opezuousuod ojuswejueAd| O Jezisoy
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(V'9€Pl Usy)] ]
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(gLOZ 'IIseig 14M)
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ap esinbsed ep jenueiy
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e opôeB|naip ep sui eJed siegseuiy
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ap eugos ep ogôejusus|dull e Jgueses)
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opSejuotojdu] "9L'9'E'pL
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“0sab ojad eospoued
euuos op ouensn
op opóeysmges o 0Agajoa
auodsues op epueuisp
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opôejseId ep seJopeoipul so JeJoyuo
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Buos Sp jediounu 0Angaj09 auodsueny
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apepuoud
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%00L] epejuejdui og5y - ouuejui o)sn9 - "SOSIAISS SOp
“[90] operou ogN - ; (600Z 'NLN) opÍejseJd Sp SsJopeo!pul so JeJoyuolN “BuIoJsIS
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1%00L] epequejdtu! ogóy - SeLuaIsIS Sou epepijeno 8 BJOU JO Septued sp elouenbauy Pnpqieida
“[y0] operoiui ogN - ouenoho e oyueduassg k 8 jeuoloeJado epepioojsa 'elpgui opÍPUIuLOJOG “PL '9'E"PL
ogSBJO| oLOD SIB) 'SeJopeo!pui JuySg
Ty00L] epequejdui opôy - ousjui ojsn9 z "SoóIues sop pediotunus
oAnojoo auodsues op
apepijenh ap sasopeoipus
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a sepeójeo 'opóezijeuis
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“[90G] OpiAjonuasep
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no elougIee! ep ouma| -
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“[y0S] opinjoAuasep
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no eiougisjo! ep ouus| -
[90] opetolu! ogN -
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“Igpo] opetotui ogu oprysa -
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“Ig0] opetolu! ogN -
“[00L] opinpuos oprysa -
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“[90] operolui ogu opmysa -
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“[9%0] operotui og N -
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OjuatwurIojIuo |
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auodsuem op euwsjsis op
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ou oJsIASId auuojuoo 'oqqueweBed ep
Selo; SEAOU Sep & BUIS]SIS O Jejuejduy|
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ap soaIs! sojuod é jenqia euuogejejd
ap opôeuo 'ejue) ep ojuswebed
ep seuuo; segno ep opóope op opóeljene
e BalUQuaja WSBejaujq op euejsis
op ogôejuejduu! eJed opmgso JeJoqe|3
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(V9EpL wem)
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“sepelous!sjp seje) sep
ogôejuejduu! e sode soiojjeuaq Jeijeny
“opnyse Uis OpIUyap suliojuos
“sepeius Jsjp sejue) ep eonIjod eaou
ep ogôebjnaip a ogdejuejduu! e JgusJes)
“OD1d Sp SOUBJOU SO Jeziuaue
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(lesnu jeuequn -jediounusju! jjediotuntu)
BuoOz 10d nojs oo!d ep 810) soueIoy
sou sepeiuaJe!!p segue) Jejuejduu!
qeIA ep opryse JeJoqe|3
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oyusdussep JeSueoje sje ogóessdo
ep seueuas seJewud se ejueinp euwsjsis
ou sesnfe a ogôeijene “ojusueJoguou!
“Queueyueduiode Jezijeop
BIDUDISJA
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e eJed eImiojoJd ep soojuog] so Jegpedes
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“LTA 9 jediosunusiojuy
“jedi junus auodsues
o amuo euegue opóeibojus
u1o) jediojunus apos eu
eojuouojo wabejay|iq op
opSejuotuajdul] '6L'9EpL
*OUPJOL 9 BUOZ JOd Ejue)
ap oBÍIUyad "SLI EPL
“eamago adinha ep
opóeijdue opuesopisuod
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opSeImnusooy ZL'9'EPL
eysodold
TyooL] opezieuy opnysa -
“[90G] opiajonuasap
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ouejd no opeiogejo opnysa
op BloUGISJo! ep ou | -
“[y0] operou! ogN -
Tw00L] opejusuejnday -
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“sieJru SeuuI| se “Salsnjou!
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op ogdeInyngsas: ep opnyse Jenjonussag
SWOdSuBI] 9 OjsugIL
ep jediolun opuna o Jejusue|nõoy
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ogôejusue|nões esed ojefoJd ap ejnuiu
e o Soyodsues| ep jedolun opunJ
op ogjsab e ogõeLO e eJed oo!jgnd Jepod
esuodsa! ep soolBojouos)
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sejoJ op ogóejuousojdus!
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op opáIuisop e uso?
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euodsue ap eusjsIs op ojuewejoueuy
ep SOouISIUBISUI SOAOU Sp ogôejuejduu!
e opõeuo e eJed ouejd Jenjonusseg
'eibojouos] ap e og)seb ap 'sosinoel
ep epepissassu ap opnyss JeJoge|3
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“oidio!unty ou uesado enb Ixg) ojouu
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apepijigou nojo ejougioyop
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a anbsequiasap 'onbsequis
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Rio Largo
ESTADO DE ALAGOAS
PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO LARGO
End. na Rua Napoleão Viana S/N, Galeria Napoli
Bairro Prefeito Antônio Lins de Souza - Rio Largo/AL — CEP 57.100.000
Fone: (82) 3142-0774 - CNPJ: 12.200.168/0001-20
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