Câmara Municipal de Ilhéus
Gabinete do vereador Ivo Evangelista.
REQUERIMENTO ________/2022.
Senhor Presidente, Jerbson Moraes,
Ao cumprimenta-lo cordialmente na oportunidade em que me dirijo a vossa
excelência, para que com fulcro na legislação vigente, seja submetido ao plenário a
presente proposição, para que após aprovação seja encaminhada correspondência ao
Diretor Geral do Secretaria de Infraestrutura da Bahia (SEINFRA) na pessoa do Sr.
Raphael Luiz de Souza, para que seja feito estudo de medidas mitigadoras para evitar
atropelamentos de animais domésticos e silvestres na BR-415 (Ilhéus-Itabuna).
JUSTIFICATIVA
Com o objetivo de minimizar o número de atropelamentos de animais domésticos e
silvestres na BR-415 e garantir à manutenção do meio ambiente saudável, do equilíbrio
ecológico e também à segurança de quem dirige, pilota e transita nesta via, é necessário
à implantação de dispositivos que possibilitem à mudança de comportamento do animal
ou do motorista, que impeça o acesso do animal à pista e que também facilite à
travessia segura. À instalação de cercas em ambos os lados da rodovia, placas
informando o comportamento que se espera do condutor, ou com mensagens que
indiquem maior precisão espacial do risco, além de placas luminosas, de acordo com
estudos, parecem ser uma alternativa viável. Além disso, podem ser criadas passagens
subterrâneas e aéreas para facilitar a travessia dos animais. Sugestões constam em
anexo, no manual elaborado pelo SEINFRA-MS (Secretaria de Infraestrutura do Mato
Grosso do Sul).
Sem mais para o momento, o vereador signatário presta votos de estima.
Gabinete do vereador Ivo Evangelista, 21 de setembro de 2022.
Praça J. J. Seabra, S/N, Centro – Ilhéus/BA.
gabinetevereador@gmail.com
(73) 2101-2627
MANUAL DE ORIENTAÇÕES
TÉCNICAS PARA MITIGAÇÃO
DE COLISÕES VEICULARES COM
FAUNA SILVESTRE NAS
RODOVIAS ESTADUAIS DO MATO
GROSSO DO SUL
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA – SEINFRA
Reinaldo Azambuja
GOVERNADOR DO ESTADO DO MATO GROSSO DO SUL
Eduardo Corrêa Riedel
SECRETÁRIO DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA
Erica Naomi Saito e Maria Fernanda Balestieri
ORGANIZADORAS
1ª edição
SEINFRA
Campo Grande, 2021
MANUAL DE ORIENTAÇÕES TÉCNICAS PARA MITIGAÇÃO
DE COLISÕES VEICULARES COM FAUNA SILVESTRE NAS RODOVIAS
ESTADUAIS DO MATO GROSSO DO SUL
MANUAL DE ORIENTAÇÕES TÉCNICAS PARA MITIGAÇÃO DE COLISÕES VEICULARES COM
FAUNA SILVESTRE NAS RODOVIAS ESTADUAIS DO MATO GROSSO DO SUL
GOVERNADOR DO ESTADO DO MATO GROSSO DO SUL
Reinaldo Azambuja
SECRETÁRIO DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA
Eduardo Corrêa Riedel
REVISÃO
M. Tassetto (ICAS)
REALIZAÇÃO
Secretaria de Estado de Infraestrutura – SEINFRA
Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos – AGESUL
Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul – IMASUL
Instituto de Conservação de Animais Silvestres – ICAS
Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul – UEMS
COLABORAÇÃO
Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias – NERF-UFRGS
Rede de Especialistas em Ecologia de Transportes – REET Brasil
ViaFAUNA Consultoria Ambiental – ViaFAUNA
AMPARA Silvestre – AMPARA
Caipora Cooperativa de Trabalho para Conservação e Proteção
dos Recursos Naturais – CAIPORA
FALCO Ambiental
Projeto Estrada Viva
Projeto Bonito Não Atropela
Fondation Segré
ORGANIZADORAS
Erica Naomi Saito (ICAS)
Maria Fernanda Balestieri (SEINFRA/AGESUL)
EQUIPE TÉCNICA
Erica Naomi Saito (ICAS)
Yuri Geraldo Gomes Ribeiro (ICAS)
Arnaud Desbiez (ICAS)
Mariana Labão Catapani (ICAS)
Débora Regina Yogui (ICAS)
Miriã Ribeiro Costa (ICAS)
Andréia Nasser Figueiredo (ICAS)
Audrey Brisseau (ICAS)
Victor Gonçalves de Castro (ICAS)
Andreas Kindel (NERF-UFRGS)
Fernanda Zimmermann Teixeira (NERF-UFRGS)
Clarissa Alves da Rosa (REET BRASIL)
Helio Secco (REET BRASIL, FALCO Ambiental)
Reginaldo Cruz (REET BRASIL)
Fernanda Abra (ViaFAUNA)
Mauricio Forlani (AMPARA)
Jorge José Cherem (CAIPORA)
Maria Fernanda Balestieri (SEINFRA/AGESUL)
Pedro Celso de Oliveira Fernandes (SEINFRA/AGESUL)
Bráulio Tosta Mendes de Freitas (SEINFRA/AGESUL)
Dalvim Romão Cezar Junior (SEINFRA/AGESUL)
Phablo Gustavo de Santana (SEINFRA/AGESUL)
Antoine Hennadipgil Júnior (SEINFRA/AGESUL)
Ana Paula Felício (IMASUL)
Cláudia Regina Macedo Coutinho (IMASUL)
Mariana Coelho Mirault Pinto (IMASUL)
Selene Peixoto Albuquerque (IMASUL)
Vander Melquiades F. de Jesus (IMASUL)
Thais Barbosa de Azambuja Caramori (IMASUL)
Marcio Cesar Seixas (AGESUL)
Joel Dourado de Assis (AGESUL)
Afrânio José Soriano Soares (UEMS)
ILUSTRAÇÕES DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO
Karen Hana Alves da Frota (ICAS)
DIAGRAMAÇÃO E EDITORAÇÃO VISUAL
Luis Augusto Akasaki (ICAS)
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Bibliotecária: Juliana Batista Ounap – CRB 1/3147
Todos os direitos reservados. É permitida a reprodução parcial ou total desta obra, desde que citada a fonte e que não seja para venda ou
qualquer fim comercial. Como citar a obra: SAITO, E. N.; BALESTIERI, M. F. (Orgs). Manual de Orientações Técnicas para Mitigação de Colisões
Veiculares com Fauna Silvestre nas Rodovias Estaduais do Mato Grosso do Sul. 1 ed. Campo Grande: SEINFRA, 2021. 63p.
Os direitos autorais das fotografias contidas nesta publicação são de propriedade de seus fotógrafos.
Mato Grosso do Sul. Secretaria de Estado de Infraestrutura.
Manual de orientações técnicas para mitigação de colisões veiculares com fauna silvestre nas rodovias estaduais do
Mato Grosso do Sul / Erica Naomi Saito e Maria Fernanda Balestieri (Org.) . -- 1. ed .—Campo Grande, MS : a Secretaria, 2021.
63 p. : il.
Ilustrações das medidas de mitigação Karen Hana Alves da Frota (ICAS)
ISBN 978-85-53196-02-9
1. Planejamento rodoviário. 2. Biodiversidade. 3. Fauna Silvestre. 4. Rodovias. 5. Aspectos ambientais. I. Saito, Erica
Naomi. II. Balestieri, Maria Fernanda. III. Frota, Karen Hana Alves da. IV. Título.
CDD 625.7
M657m
4
APRESENTAÇÃO
Para reforçar as estratégias de implementação de mecanismos de salvaguarda da
biodiversidade do nosso estado, reduzindo a morte de animais silvestres e garantindo a
segurança dos que trafegam nas rodovias sul-mato-grossenses, a Secretaria de Estado de
Infraestrutura (SEINFRA), por meio do Projeto Estrada Viva1 e da colaboração de instituições
ligadas à Ecologia de Transportes, elaborou este Manual de Orientações Técnicas contendo
medidas de redução de colisões veiculares com a fauna silvestre nas rodovias estaduais do
Mato Grosso do Sul.
O Manual é fruto de estudos e troca de expertise de técnicos que integram um Grupo de
Trabalho Interinstitucional formado pela equipe do Projeto Estrada Vida, por integrantes de
instituições governamentais, da comunidade científica e do terceiro setor, e traz diretrizes
técnicas de elaboração para os novos projetos viários estaduais, bem como a aplicação prática
em algumas obras já em execução, a fim de tornar os empreendimentos viários do governo
do Mato Grosso do Sul de acordo com o real conceito de rodovias mais seguras para todos.
Além disso, essa iniciativa está alinhada com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável
(ODS) definidos pela Organização das Nações Unidas, para promover uma mobilidade segura
e sustentável.
Com isso, avançamos na busca de um novo cenário nas rodovias estaduais, de forma que
todos os envolvidos nesse processo merecem um agradecimento especial pela colaboração
em prol do objetivo comum de proteger nossos animais e aumentar a segurança dos usuários
de nossas estradas: Projeto Estrada Viva, Instituto de Conservação de Animais Silvestres
(ICAS), Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias (NERF-UFRGS), Rede de Especialistas em
Ecologia de Transportes (REET Brasil), ViaFAUNA Consultoria Ambiental, AMPARA Silvestre,
Caipora Cooperativa de Trabalho para Conservação e Proteção dos Recursos Naturais, Falco
AMBIENTAL, Projeto Bonito Não Atropela, Fondation Segré e IMASUL.
Eduardo Corrêa Riedel
Secretário de Infraestrutura de MS
Mato Grosso do Sul, dezembro de 2021.
1 Projeto desenvolvido pelo Governo do Estado, por meio da Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos – AGESUL, em
parceria com a Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul – UEMS.
5
LISTA DE QUADROS
Quadro 1. Resumo da Malha Rodoviária Estadual no Mato Grosso do Sul. Fonte: AGESUL, 2020.
........................................................................................................................................ 12
Quadro 2. Grupos-alvo para implantação de medidas de mitigação. ..................................... 20
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Mapa Rodoviário do estado de Mato Grosso do Sul. Fonte: AGESUL, 2021b. ......... 12
Figura 2. Esquema sobre o processo lógico do planejamento da mitigação de colisões
veiculares com fauna: o diagnóstico deve ser capaz de responder sequencialmente às
perguntas por que, o que, quais grupos-alvo e como mitigar (tipo de medidas e onde
implantá-las). Os números indicam os itens que apresentam a descrição e o
detalhamento de cada medida de mitigação. ................................................................ 15
Figura 3. Esquema com o catálogo de medidas mitigadoras agrupadas pelo mecanismo de
mitigação......................................................................................................................... 21
Figura 4. Esquema recomendado de cercamento para impedir o acesso de animais de médio
e grande porte à pista. Note que a base de concreto pode ser substituída pelo
enterramento da cerca em 20 a 30 cm ou cerca do tipo saia na base da estrutura. O topo
da malha deve conter adaptações para evitar que animais escaladores transponham a
cerca................................................................................................................................ 25
Figura 5. Capivara (indicada pela seta) bloqueada por cerca com malhas decrescentes em base
de alvenaria na BR 471/RS. Foto: Mozart Lauxen. ......................................................... 26
Figura 6. Cerca com base em concreto e tela em malhas progressivas na BR 101/RS. Foto:
Mozart Lauxen. ............................................................................................................... 26
Figura 7. Cercamento associado à passagem de fauna na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco. Neste
caso, recomenda-se que a cerca seja implantada sobre a ala de concreto da
embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a estrutura de passagem.......... 26
Figura 8. Portão de acesso instalado em cercamento associado à passagem de fauna na BR101/RJ. Foto: Helio Secco. .............................................................................................. 26
Figura 9. Cerca com plástico durável para anfíbios dos dois lados da rodovia Rota do Sol/RS.
Foto: Caroline Zank......................................................................................................... 28
Figura 10. Cerca com plástico durável para anfíbios. Note a extremidade superior dobrada para
evitar fuga de animais para a pista. Foto: Caroline Zank. .............................................. 28
Figura 11. Cerca com estrutura de escape para animais: o dispositivo permite que o animal
fuja para apenas um lado da cerca e impede que ele volte. Foto: editada de Simone
Freitas, obra original sob licença CC BY-AS 4.0
(https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.en), via Wikimedia Commons.
........................................................................................................................................ 28
Figura 12. Cercas com a extremidade superior dobrada para evitar fuga de animais para a
pista, direcionando para túnel de sapos. Foto: editada de Christian Fischer, obra original
sob licença CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/), via
Wikimedia Commons...................................................................................................... 28
Figura 13. Esquema com exemplos de diferentes tipos de Obras de Arte Corrente com
plataforma seca para passagem de fauna: A. Celular. B. Tubular. C. Arco. D. Celular com
rampa de acesso. Fonte: ICAS/Projeto Bandeiras e Rodovias........................................ 30
6
Figura 14. Exemplo de galeria de 1,5 m x 1,5 m com plataforma seca: capivara (animal
semiaquático) utilizando a parte úmida. Foto: Robson Siqueira. .................................. 30
Figura 15. Exemplo de galeria de 1,5 m x 1,5 m com plataforma seca: cachorro-do-mato
(animal terrícola) utilizando a parte seca. Foto: Robson Siqueira. ................................ 30
Figura 16. Vão de ponte com as laterais secas junto às cabeceiras para passagem de fauna na
BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.......................................................................................... 32
Figura 17. Cerca com portão de acesso instalada em ponte na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
........................................................................................................................................ 32
Figura 18. Vão de ponte com as laterais secas junto às cabeceiras para passagem de fauna na
BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.......................................................................................... 32
Figura 19. Vão de ponte com as laterais secas junto às cabeceiras para passagem de fauna na
BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.......................................................................................... 32
Figura 20. Passagem de fauna seca celular associada a cercamento. Foto: Fernanda Abra.
Neste caso, recomenda-se que a cerca seja implantada sobre a ala de concreto da
embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a estrutura de passagem.......... 34
Figura 21. Passagem de fauna seca de concreto associada a cercamento na BR-101/RJ. Foto:
Helio Secco. Neste caso, recomenda-se que a cerca seja implantada sobre a ala de
concreto da embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a estrutura de
passagem. ....................................................................................................................... 34
Figura 22. Passagem de fauna mista com passarela, associada a cercamento na BR-101/RJ.
Foto: Helio Secco. Neste caso, recomenda-se que a cerca seja implantada sobre a ala de
concreto da embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a estrutura de
passagem. ....................................................................................................................... 34
Figura 23. Passagem de fauna mista com passarela, associada a cercamento na BR-101/RJ.
Foto: Helio Secco. Neste caso, recomenda-se que a cerca seja implantada sobre a ala de
concreto da embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a estrutura de
passagem. ....................................................................................................................... 34
Figura 24. Implantação de túnel climático em concreto polímero para anfíbios na Rota do
Sol/RS. Foto: Caroline Zank............................................................................................. 36
Figura 25. Instalação de túnel climático em concreto polímero para anfíbios na Rota do Sol/RS.
Foto: Caroline Zank......................................................................................................... 36
Figura 26. Túnel climático em concreto polímero para anfíbios com cercamento na Rota do
Sol/RS. Foto: Caroline Zank............................................................................................. 36
Figura 27. Parte superior do túnel climático em concreto polímero para anfíbios. Note
cercamento ao fundo da imagem, na Rota do Sol/RS. Foto: Caroline Zank. ................. 36
Figura 28. Exemplos de design de passagens superiores de fauna. Fonte: ViaFAUNA. .......... 38
Figura 29. Exemplos de passagem de dossel ancorada em (1) árvore e (2) poste permanente
de sustentação. Fonte: adaptado de ViaFAUNA. ........................................................... 39
Figura 30. Passagem superior de fauna na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco............................... 39
Figura 31. Passagem superior de fauna com múltiplas cordas ligadas às árvores da vegetação
do entorno na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.................................................................. 39
Figura 32. Detalhe das estruturas que ligam a passagem superior de fauna às árvores da
vegetação do entorno na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco. ............................................... 39
Figura 33. Detalhe das estruturas que ligam a passagem superior de fauna às árvores da
vegetação do entorno na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco. ............................................... 39
Figura 34. Viaduto vegetado sobre a BR-101/RJ. Foto: Helio Secco........................................ 41
7
Figura 35. Cercamento com portão de acesso ao viaduto vegetado sobre a BR-101/RJ. Foto:
Helio Secco...................................................................................................................... 42
Figura 36. Viaduto para a fauna sobre a Rodovia dos Tamoios/SP-99. Foto: Erica Naomi Saito.
........................................................................................................................................ 42
Figura 37. Modelos de sinalização vertical de fauna: A. Placa padrão A-36 animais selvagens.
B, C e D. Modelos conceituais de placas mais chamativas. Fonte: ICAS/Projeto Bandeiras
e Rodovias....................................................................................................................... 44
Figura 38. Radar eletrônico na rodovia BR-262. Foto: Miriã Ribeiro Costa............................. 46
Figura 39. Radar eletrônico na rodovia BR-262 com sinalização sobre a velocidade máxima
permitida. Foto: Miriã Ribeiro Costa. ............................................................................. 46
Figura 40. Fluxograma com níveis de disponibilidade de informações espaciais relativas a
colisão veicular com fauna (CVF). Nível 1: camadas comumente úteis podem ser
(LAUXEN, 2012): traçado da rodovia, imagem aérea, hipsometria, hidrografia, áreas
prioritárias para conservação, remanescentes de vegetação nativa, registros de
atropelamentos, Unidades de Conservação, potencial agrícola e áreas urbanas. ........ 48
LISTA DE SIGLAS
AGESUL: Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos
CVF: Colisão Veicular com Fauna
IMASUL: Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul
OAC: Obra de Arte Corrente
OAE: Obra de Arte Especial
PBA: Plano Básico Ambiental
SEINFRA: Secretaria de Estado de Infraestrutura
8
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................9
2 OBJETIVO.............................................................................................................11
3 PERÍODO DE REVISÃO............................................................................................11
4 INFRAESTRUTURA VIÁRIA DO MATO GROSSO DO SUL ..............................................11
5 PROCESSO DE MITIGAÇÃO DE COLISÕES VEICULARES COM FAUNA............................13
5.1 POR QUE MITIGAR ..........................................................................................16
5.2 O QUE MITIGAR ..............................................................................................18
5.3 QUAL GRUPO-ALVO MITIGAR...........................................................................18
5.4 COMO MITIGAR? ESCOLHA DAS MEDIDAS MITIGADORAS...................................21
5.4.1 Cercamento para animais de médio e grande porte.....................................23
5.4.2 Cercamento para animais de pequeno porte...............................................27
5.4.3 Adequação de Obras de Arte Corrente (OAC)..............................................29
5.4.4 Adequação de Obras de Arte Especiais (OAE) ..............................................31
5.4.5 Passagem inferior de fauna de médio e grande porte...................................33
5.4.6 Passagem inferior de fauna de pequeno porte ou criação de micro-habitat para
animais pequenos em estruturas maiores ...............................................................35
5.4.7 Passagem superior de fauna ......................................................................37
5.4.8 Viaduto vegetado para fauna.....................................................................40
5.4.9 Sinalização viária ......................................................................................43
5.4.10 Redutores de velocidade...........................................................................45
5.5 COMO MITIGAR? ESCOLHA DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DAS MEDIDAS
MITIGADORAS..........................................................................................................47
5.5.1 Locais prioritários para implementação de medidas de mitigação de colisões
veiculares com fauna.............................................................................................50
6 PLANEJAMENTO E ESCALONAMENTO DAS MEDIDAS FÍSICAS E AÇÕES DE MANEJO.....52
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................55
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................................56
9
1 INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da humanidade, as estradas exercem um papel-chave no
desenvolvimento da sociedade, pois promovem a integração e a defesa do território,
facilitando o acesso, o escoamento e o transporte de bens e pessoas (OLIVEIRA Neto &
NOGUEIRA, 2016; PERZ et al., 2007). Até 2050, prevê-se que sejam construídos 25 milhões de
quilômetros de rodovias pavimentadas no mundo (DULAC, 2013; LAURANCE et al., 2014).
Atualmente, os mais altos índices de expansão rodoviária têm ocorrido em países com
economias emergentes nos trópicos, sendo esta ação priorizada pelos governos como forma
de fomentar o crescimento econômico e reduzir a pobreza (LAURANCE et al., 2009). As
rodovias ocupam uma parte significativa do território brasileiro, contribuindo para o
crescimento econômico local, gerando oportunidades de empregos e serviços, bem como a
instalação de novos pontos residenciais, comerciais e industriais (MARTINELLI & VOLPI, 2011).
Especificamente no Brasil, a malha rodoviária é o principal sistema logístico com mais de 1,7
milhão de quilômetros de rodovias, por onde circulam 56% das cargas do país e esta estrutura
continua em expansão (AHMED, 2013; AHMED et al., 2013).
Entretanto, apesar dos benefícios sociais e econômicos, esses empreendimentos lineares
são responsáveis por diversos impactos aos ambientes aquáticos e terrestres, como alterações
físicas e químicas do ambiente, incluindo efeitos de borda e mudança nos padrões de
sedimentação, dispersão de espécies exóticas e mudanças no uso da terra e da água
(TROMBULAK & FRISSELL, 2000; LAURANCE et al., 2009). A construção de estradas está entre
as alterações ambientais que causaram impactos mais extensos nas paisagens no século XX,
potencializando a perda dos habitats, um dos principais fatores que levam à extinção das
espécies e à perda da diversidade biológica (D’EON et al., 2002; BERGALLO & VERA Y CONDE,
2001).
A implantação de estradas e de outras obras rodoviárias sem o devido planejamento
ambiental é uma das maiores ameaças à conservação da fauna, na medida em que causam
efeito de borda em formações vegetais próximas ao empreendimento, impedem o fluxo dos
animais, bem como seu acesso a recursos necessários à sua sobrevivência, reduzem o fluxo
gênico devido ao isolamento das populações, além de aumentarem o índice de mortalidade
por atropelamento da fauna (TROMBULAK & FRISSEL, 2000; ROSA & BAGER, 2013; OLIVEIRA
et al., 2017).
10
Os atropelamentos de animais silvestres são apontados como uma das principais causas
diretas de mortalidade de muitas espécies de vertebrados (FORMAN & ALEXANDER, 1998;
OLIVEIRA et al., 2016; DESBIEZ et al., 2020). A fatalidade de animais devido às colisões
veiculares com fauna pode significar prejuízos de extrema relevância, principalmente quando
são atingidas espécies que já se encontram em risco de extinção (LEITE et al., 2012).
A mitigação de colisões veiculares com a fauna silvestre é importante não apenas para a
conservação de espécies da fauna, como também para a segurança dos usuários da rodovia
(SOBANSKI, 2016; ABRA et al., 2019), uma vez que os acidentes podem causar danos materiais,
psicológicos e físicos para as pessoas, até mesmo fatais. No Brasil, anualmente, cerca de 1.062
pessoas são vítimas de acidentes com animais em rodovias (CBEE, 2021). No Mato Grosso do
Sul, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal, entre 2007 e 2019 ocorreram 614 colisões
com animais envolvendo vítimas humanas fatais ou feridas. Entre 2017 e 2020, mais de 12 mil
animais silvestres foram vítimas de colisões veiculares em quatro estradas monitoradas pelo
Instituto de Conservação de Animais Silvestres, sendo que 40% desses registros foram de
animais de médio e grande porte, capazes de causar acidentes mais graves, como tamanduásbandeira, capivaras e antas (ICAS, 2021). Cabe ainda ressaltar que a quantidade de animais
atropelados registrada é subestimada, já que as carcaças nem sempre são detectáveis durante
o monitoramento devido à ineficiência da observação ou à remoção pelo tráfego de veículos,
por condições climáticas ou animais carniceiros que, na maioria das vezes agem em menos de
24 horas, ou ainda pelo deslocamento do animal ferido para fora da rodovia antes de morrer
(SLATER, 2002; FORMAN et al., 2003; SANTOS et al., 2011; TEIXEIRA et al., 2013; PINHEIRO,
2016).
No Brasil, a falta de informações sobre a distribuição das colisões veiculares, o limitado
acesso a orientações detalhadas, na língua portuguesa, sobre o processo de escolha do tipo
de estrutura de mitigação e outros aspectos relevantes que afetam a sua efetividade têm
retardado as iniciativas de implantação e monitoramento dessas medidas. Portanto, com este
manual, procuramos preencher essa lacuna compilando informações para orientar o
planejamento, a tomada de decisões e a implantação de medidas de mitigação das colisões
veiculares com a fauna nas estradas do Mato Grosso do Sul, tornando-as mais seguras para os
animais e para os usuários.
11
2 OBJETIVO
Este manual tem o objetivo principal de estabelecer diretrizes básicas que subsidiarão a
elaboração dos Termos de Referência para contratação de projetos rodoviários, no âmbito da
Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos (AGESUL), considerando a implementação
das medidas de engenharia necessárias à redução de colisões veiculares com animais
silvestres.
3 PERÍODO DE REVISÃO
Este documento pode ser revisado em qualquer momento, não excedendo o período de
quatro anos para adequá-lo às normas técnicas e diretrizes vigentes e às novas evidências
técnico-científicas.
4 INFRAESTRUTURA VIÁRIA DO MATO GROSSO DO SUL
A interface regional estabelecida com os grandes eixos rodoviários, além de aproximar e
facilitar o intercâmbio regional dentro do estado, amplia o alcance e os impactos das políticas
públicas a serem definidas e estabelece uma maior relação de complementariedade,
principalmente no que se refere às demandas por serviços sociais como: saúde e educação,
bem como ao fortalecimento comercial entre as regiões de Mato Grosso do Sul (SEMAGRO,
2015). Dessa forma, para atender a esse fim, além da malha viária existente, há rodovias
planejadas ainda inexistentes, que possuem o traçado de sua futura diretriz fixado apenas
pelos pontos inicial e final. Os pontos intermediários, para a definição do seu traçado, serão
determinados através de estudos e projetos.
Conforme os dados do Sistema Rodoviário do Estado de Mato Grosso do Sul (AGESUL,
2021a), a rede rodoviária estadual é composta de 142 rodovias estaduais (veja o mapa na
Figura 1), totalizando aproximadamente 13.300 km, dos quais cerca de 8.500 km são de vias
não pavimentadas, incluindo mais de 250 km em obras de pavimentação. Além disso, há mais
de 1.800 km de rodovias planejadas para o estado, conforme apresentado no Quadro 1.
12
Figura 1. Mapa Rodoviário do estado de Mato Grosso do Sul. Fonte: AGESUL, 2021b.
Quadro 1. Resumo da Malha Rodoviária Estadual no Mato Grosso do Sul. Fonte: AGESUL, 2020.
Tipo de empreendimento Extensão
Rodovia planejada (PLA) 1.825,2 km
Rede não
pavimentada
Rodovia em leito natural (LEN) 1.589,0 km
Rodovia em obras de implantação (EOI) -
Rodovia implantada (IMP) 6.717,9 km
Rodovia em obras de pavimentação (EOP) 256,4 km
Subtotal 8.563,3 km
Rede pavimentada
Pista simples (PAV) 4.665,3 km
Em obras de duplicação (EOD) -
Pista duplicada (DUP) 30,3 km
Subtotal 4.695,6 km
Total da malha rodoviária estadual 13.258,9 km
13
5 PROCESSO DE MITIGAÇÃO DE COLISÕES VEICULARES COM FAUNA
O processo de mitigação de colisões veiculares se inicia com a realização de um
diagnóstico ambiental de boa qualidade para que as medidas de mitigação sejam planejadas
e executadas com o maior nível de certeza possível (veja detalhamento no item 5.5). Uma vez
implantada a rodovia, seja pavimentada ou não, a compreensão dos locais onde ocorrem os
atropelamentos de animais silvestres é essencial para a instalação de medidas de mitigação
adicionais (GUNSON & TEIXEIRA, 2015). Além disso, o conhecimento da paisagem e da fauna
associada, da distribuição da fauna e dos padrões de movimento dos animais é útil para
orientar a definição do traçado da rodovia, sendo uma estratégia para evitar impactos sobre
as populações silvestres (CARR et al., 2002).
O mau planejamento ou a implantação inadequada das medidas mitigadoras podem
torná-las inefetivas e ainda potencializar o risco de atropelamentos, a perda de conectividade
de habitats, a erosão, entre outros efeitos indesejados. Portanto, isso pode representar um
desperdício de recursos financeiros e de tempo, além de depreciar a imagem e a credibilidade
de todas as instituições públicas e privadas envolvidas, sobretudo a gestora e administradora
de rodovias.
Por isso, quanto maior o investimento em estudos especializados para embasar a
implantação de medidas de mitigação de colisões veiculares com fauna silvestre nas rodovias,
maior o nível de certeza na tomada de decisão. Abaixo, segue a indicação desses estudos:
• levantamento da fauna atropelada dos grupos-alvo em toda a extensão da rodovia e
análise de agregação de atropelamentos – permite conhecer os locais de maior risco de
atropelamentos;
• levantamento de locais de travessia de grupos-alvo da fauna – permite conhecer os
locais onde há travessia frequente de fauna na rodovia e, provavelmente, maior risco
de atropelamento;
• levantamento de acidentes com vítimas humanas envolvendo colisões de veículo com a
fauna – permite conhecer os locais de maior risco de acidentes, além de identificar os
grupos-alvo;
• levantamento e monitoramento de fauna na área de influência do empreendimento –
estudos complementares que permitem conhecer a fauna local, selecionar os gruposalvo e identificar os potenciais locais de conflito do empreendimento com fauna
silvestre;
14
• análise de paisagem e identificação de corredores ecológicos – permite identificar áreas
importantes para a conectividade da paisagem e de maior probabilidade de travessias
de fauna para implantar medidas de mitigação, priorizando, sempre que possível e
adequado, espaços com maior estabilidade da condição fundiária e da cobertura vegetal
como Unidades de Conservação, remanescentes de vegetação nativa em Reservas
Legais adjacentes à rodovia, Áreas de Preservação Permanente, principalmente
associadas a cursos de água, Zonas Úmidas, Terras Indígenas e Quilombolas, entre
outras Áreas Protegidas e áreas relevantes para a fauna silvestre;
• cadastramento de Obras de Arte Correntes (OAC), como bueiros, e Obras de Arte
Especiais (OAE), como pontes e viadutos, além de outras estruturas de drenagem e de
passagem – permite enumerar estruturas com uso potencial pelos animais e projetar
adaptações necessárias para aumentar o uso pela fauna silvestre;
• análise hidrológica – permite conhecer o comportamento dos corpos d’água em
períodos de seca e cheia, essencial para o dimensionamento das OAE e OAC para que
essas possam atender ao objetivo de permitir o deslocamento dos mais diferentes
grupos de animais que eventualmente possam fazer uso dessas obras de arte.
O conhecimento da estrutura atual da rodovia, bem como a seleção de grupos-alvo e a
identificação dos locais com maior concentração de fatalidades ou de colisões entre veículos
e animais são fundamentais para determinar os locais e tipos de mitigação a serem
implementados. Na ausência de informações quanto aos atropelamentos, o conhecimento
dos locais de maior probabilidade de travessias de animais, aliado à análise da paisagem, se
torna uma importante ferramenta para identificar os locais de maior probabilidade de colisões
veiculares com fauna.
Para que as medidas adequadas sejam implantadas e resultem na redução das colisões
veiculares com fauna, o diagnóstico deve ser capaz de responder sequencialmente às
perguntas: por que mitigar, o que mitigar e como mitigar. Seguindo esse processo lógico, é
possível pautar a tomada de decisão em argumentos técnicos e factíveis, conforme
esquematizado e detalhado a seguir.
15
Figura 2. Esquema sobre o processo lógico do planejamento da mitigação de colisões veiculares com fauna: o diagnóstico deve ser capaz de responder sequencialmente às perguntas por que, o que, quais grupos-alvo e como mitigar (tipo de medidas e onde implantá-las). Os números
indicam os itens que apresentam a descrição e o detalhamento de cada medida de mitigação.
16
5.1 POR QUE MITIGAR
As colisões veiculares com fauna são um problema crônico nas rodovias, com impactos
diversos para os animais e para a sociedade, cujo aumento se verifica principalmente a partir
do século XX devido ao incremento do número de veículos, de rodovias e das velocidades
máximas permitidas (CLEVENGER & KOCIOLEK, 2006; SEILER & HELLDIN, 2006). As razões que
justificam a mitigação das colisões veiculares com fauna podem ser agrupadas conforme
segue. É importante salientar que várias destas motivações são inter-relacionadas e, portanto,
mais de uma poderá ser utilizada para definir espécies ou grupos-alvo do planejamento da
mitigação.
Legislação e políticas públicas: a Constituição Federal de 1988 (artigo 37) e o Código de
Defesa do Consumidor (Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990; artigos 2, 14 e 22) têm sido
utilizados por usuários das rodovias para solicitar compensações financeiras devido a
acidentes envolvendo colisões de veículo com animais na pista (ABRA et al., 2019). Além disso,
a Lei de Crimes Ambientais (Lei nº 9605, de 3 de junho de 1998; artigo 17 – BRASIL, 1998)
também prevê a reparação do dano ambiental e aplicação de multa. Assim, o sistema jurídico
brasileiro responsabiliza o administrador da estrada, em sua grande maioria de casos (91,7%),
por colisões com fauna silvestre e doméstica (ABRA et al., 2019). No âmbito do licenciamento
ambiental estadual, o Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul – IMASUL – emite
condicionantes que preveem o monitoramento e a prevenção das colisões veiculares com
fauna silvestre nas rodovias do Mato Grosso do Sul. As condicionantes das licenças emitidas
são baseadas nos programas de monitoramento propostos e o local de instalação dos
mecanismos de mitigação também são propostos no Plano Básico Ambiental – PBA – pelo
empreendedor, com base no diagnóstico da fauna apresentado. Quanto às espécies da fauna
ameaçadas de extinção, essas são protegidas por legislação federal (Portaria nº 444 de 2014
e nº 445 de 2014 do Ministério do Meio Ambiente – BRASIL, 2014a e BRASIL, 2014b) e pelos
Planos de Ação Nacional para a Conservação das Espécies Ameaçadas de Extinção ou do
Patrimônio Espeleológico (PAN), que são políticas públicas, pactuadas com a sociedade, que
identificam e orientam as ações prioritárias para combater as ameaças que põem em risco
populações de espécies e seus habitats para assim protegê-los (ICMBIO, 2020).
Conservação da biodiversidade: as rodovias funcionam como sumidouros de fauna, já
que os indivíduos não conseguem colonizar ou migrar para novas áreas devido ao
atropelamento (WOODROFFE & GINSBERG, 1998), causando impactos na persistência das
populações faunísticas e nos serviços ecossistêmicos. Considerando apenas os mamíferos,
estima-se que mais de 2 milhões de indivíduos são atropelados todos os anos no Brasil
(GONZÁLEZ-SUÁREZ et al., 2018), e que cerca de 40 mil mamíferos de médio e grande porte
são atropelados por ano no estado de São Paulo (ABRA et al., 2021). No Mato Grosso do Sul,
estima-se que entre 12 mil a 15 mil animais silvestres foram acometidos por colisão veicular
entre 2017 e 2019 somente nas rodovias monitoradas pelo Projeto Bandeiras e Rodovias, que
representam 14% das rodovias pavimentadas do estado, sendo que 40% desses registros
17
foram de animais de médio e grande porte capazes de causar acidentes mais graves, como
tamanduás-bandeira, capivaras e antas (ASCENSÃO et al., 2021).
Bem-estar animal: uma rodovia por si só já interfere no bem-estar animal devido a
diversos impactos como barreira na movimentação, interferência na comunicação entre os
indivíduos, separação de grupos familiares, ocorrência de lesões por queimaduras em
rodovias pavimentadas e alteração no comportamento do animal. Além de causar fatalidades,
a colisão veicular pode deixar o animal ferido e ainda vivo, agonizando na rodovia ou em áreas
adjacentes. Portanto, é necessário criar mecanismos para que os animais sejam atendidos e
não morram em sofrimento, prevenindo assim que essas colisões ocorram. A defesa, proteção
e bem-estar dos animais silvestres e sua reintegração ao seu habitat natural são asseguradas
pelo Programa Nacional de Resgate de Fauna Silvestre – Resgate+, através da Portaria MMA
nº 455, de 5 de outubro de 2021 (BRASIL, 2021), que visa: I. propiciar a implementação de
ferramentas para o afugentamento, resgate, atendimento médico veterinário primário e de
emergência, e assistencialismo de fauna silvestre, em situação de risco e vulnerabilidade, nos
seis biomas brasileiros; II. mitigar a perda de biodiversidade decorrente de eventos naturais
extremos ou acidentes ambientais causados por ação antrópica; III. orientar a destinação
adequada dos animais atendidos em operações de resgate e assistência.
Danos econômicos e segurança do usuário: animais na estrada podem ocasionar
colisões diretas com os veículos. Há também risco de acidente quando o motorista tenta
desviar do animal e acaba perdendo o controle. Esses acidentes podem gerar danos físicos,
materiais, psicológicos às pessoas e causar óbitos. No estado de São Paulo, entre 2003 e 2013,
ocorreram 28.724 colisões veiculares com fauna, contabilizando por ano 531 humanos com
ferimentos leves, 116 com ferimentos graves e 20 óbitos, totalizando um prejuízo de mais de
R$ 56,5 milhões para a sociedade, incluindo gastos com remoção do animal, reparo de danos
ao veículo, guincho, atendimento às vítimas, entre outros (ABRA et al., 2019). No Mato Grosso
do Sul, entre 2013 e 2020, foram registradas 613 carcaças de antas por meio de dados de
monitoramento de campo e inserções de mídia sobre atropelamentos. Ao todo, 77 pessoas
ficaram feridas e 28 morreram por causa de acidentes de veículos com antas em diversas
rodovias estaduais e federais no estado, segundo dados da INCAB – Iniciativa Nacional para a
Conservação da Anta Brasileira (IPÊ, 2020).
Compromisso, responsabilidade e reputação do empreendedor: primeiro, todos os
seres vivos têm o direito de existir (valor intrínseco), por isso, é um compromisso ético investir
na redução de mortes humanas e de animais. A administração da rodovia é responsável por
diversos aspectos da segurança viária e prevenção de acidentes. Assim, baseado no Código de
defesa do consumidor (BRASIL, 1990) e na Constituição Federal (BRASIL, 1988), quando ocorre
um acidente envolvendo veículo e animal, o sistema jurídico brasileiro responsabiliza, na
grande maioria dos casos, a administradora da rodovia, uma vez que esta falhou em prestar
um serviço com segurança (ABRA et al., 2019). O estado do Mato Grosso do Sul é conhecido
internacionalmente por suas belezas naturais e cênicas, sendo roteiro para diversos turistas,
contudo, os animais mortos na pista, que atraem animais carniceiros, prejudicam a estética
18
da rodovia e desagradam os olhares de quem busca um reduto da natureza. A falta de
compromisso com a segurança viária e a conservação da biodiversidade e a falta de
planejamento e investimento em medidas mitigadoras, aliadas aos altos índices de acidentes
nas rodovias, causam uma mácula na reputação do empreendedor e agravo em casos
judicializados.
Dessa forma, evitar colisões com fauna é uma medida importante para a segurança
tanto dos animais quanto dos usuários da via, sendo um investimento necessário, urgente e
compensador para muitas rodovias no estado do Mato Grosso do Sul. O Projeto Bandeiras e
Rodovias verificou, por exemplo, que, em comparação com os custos de reparos de veículos,
o custo de cercar a estrada em pontos críticos de mortalidade de animais por colisão veicular
é compensado em 9 a 25 anos, ou seja, um investimento bastante plausível e com retorno
garantido para a sociedade e para o meio ambiente (ASCENSÃO et al., 2021), considerando
que o tempo de operação deste tipo de infraestrutura perdura por décadas.
5.2 O QUE MITIGAR
Como mencionado anteriormente, existem diversos motivos que justificam a
implantação de medidas que reduzem as colisões veiculares com fauna. Contudo, para
selecionar uma medida eficaz, é necessário identificar o impacto a ser mitigado. Assim, o
próximo passo no processo de mitigação é selecionar qual(is) impacto(s) a mitigação irá focar:
1. Danos econômicos, ferimentos e mortes de usuários da rodovia, e/ou
2. Ferimentos e fatalidade de animais silvestres, e/ou
3. Falta de conectividade da paisagem para a fauna.
É importante ressaltar que o planejamento da mitigação pode envolver um ou mais
desses objetivos e, portanto, serão necessárias diferentes combinações de medidas, embora
algumas possam ser funcionais para mais de um objetivo.
5.3 QUAL GRUPO-ALVO MITIGAR
As medidas mitigadoras descritas neste documento são específicas para cada grupo-alvo
de animais, que foram categorizados considerando seu tamanho e a forma como se deslocam.
Assim, o porte dos animais foi definido a partir da massa corpórea média dos adultos,
da seguinte forma:
• Porte pequeno: menor que 1 kg;
• Porte médio: entre 1 a 30 kg;
• Porte grande: maior que 30 kg.
O modo como o animal realiza seu deslocamento, classifica-o nas categorias:
• Arborícola: que se locomove primariamente pela copa das árvores;
• Terrícola: que se locomove predominantemente pelo solo;
• Escalador: que é capaz de escalar, locomovendo-se tanto pela copa das árvores
como pelo solo;
19
• Aquático: que se locomove predominantemente dentro da água;
• Semiaquático: que é capaz de se locomover tanto dentro quanto fora da água.
Devido ao alto índice de acidentes envolvendo a fauna nas rodovias do Mato Grosso do
Sul, a preocupação primária é com a segurança viária e, portanto, os grupos-alvo prioritários
abrangem os animais de médio e grande porte. Contudo, ressalta-se que, em função da
legislação, há a obrigatoriedade da preocupação com a conservação da biodiversidade como
um todo, especialmente de animais ameaçados de extinção. Assim, a escolha do grupo-alvo é
definida com base na motivação para a mitigação. Para exemplificar: caso a segurança viária
seja a motivação prioritária, serão alvo as espécies de médio e grande porte, sejam silvestres
ou exóticas. No caso de a prioridade ser a conservação da biodiversidade, poderão ser
consideradas todas as espécies silvestres ou prioritariamente as ameaçadas, independente do
porte, mas o monitoramento e planejamento da mitigação não incluirá as exóticas. No
entanto, se o bem-estar animal é um compromisso, este último grupo obrigatoriamente deve
estar incluído. É fundamental que todo plano de mitigação apresente claramente o grupo-alvo
e a decisão que embasou sua escolha.
20
Quadro 2. Grupos-alvo para implantação de medidas de mitigação.
Grupo-alvo
Pequeno, médio e
grande porte Médio e grande porte Pequeno porte Pequeno e médio porte
Aquático ou
semiaquático Terrícola ou escalador Terrícola, escalador ou
semiaquático Arborícola ou escalador
Descrição
Animais que se
locomovem ou que
podem se deslocar
pela água
Animais > 1 kg que se
deslocam pelo chão ou
que têm a habilidade
de escalar,
locomovendo-se tanto
pelas copas das
árvores como pelo
chão
Animais < 1kg que se
deslocam pelo chão ou
que têm a habilidade de
escalar ou que podem se
deslocar pela água
Animais > 1 kg que se
locomovem
primariamente pelas
copas das árvores e
animais que se
locomovem tanto pelas
copas das árvores como
pelo chão
Exemplos
Peixes, capivara,
jacarés, sucuri
Tamanduá-bandeira,
capivara, anta,
cachorro-do-mato,
onças, veados, tatus,
lagartos, aves de chão,
quati, gambá, ouriço,
tamanduá-mirim,
jiboia, iguana
Pequenos roedores,
pequenos lagartos e
serpentes, sapos, rãs e
pererecas
Macacos, saguis, gambá,
ouriço, preguiça,
tamanduá-mirim quati,
cuícas, esquilos e ratos
arborícolas
Medidas mitigadoras
Impedir acesso da fauna
silvestre à pista e conduzir
para travessia segura
Cercamento
associado a
estruturas de
drenagem
Cercamento para
animais de médio e
grande porte, com
extremidade superior
adaptada
Cercamento para
animais pequenos
-
Facilitar a travessia segura da fauna
silvestre
Obras de Arte Correntes e Obras de Arte Especiais adaptadas para a
fauna silvestre
Passagem de fauna
inferior mista para
animais de médio e
grande porte
Passagem de fauna
inferior seca para
animais de médio e
grande porte
Passagem de fauna
inferior para animais
pequenos ou criação de
micro-habitat em outras
estruturas de passagem
Passagem superior de
fauna (pontes de dossel)
Viaduto vegetado para fauna
Mudar o comportamento do
motorista
Sinalização viária
-
Redutores de velocidade
21
5.4 COMO MITIGAR? ESCOLHA DAS MEDIDAS MITIGADORAS
Existe uma infinidade de medidas mitigadoras disponíveis, que devem ser selecionadas
de acordo com o impacto a ser mitigado e com o grupo-alvo de animais (BATES et al., 2003;
WRAY et al., 2006; CLEVENGER & HUIJSER, 2011; LAUXEN, 2012, TEIXEIRA, 2021). As medidas
abordadas neste manual são aquelas que o conhecimento atual aponta como as mais
eficientes ou as mais comumente implantadas. Além disso, as medidas detalhadas são físicas
ou estruturais, voltadas para a elaboração dos projetos rodoviários.
Para selecionar os tipos de medidas mitigadoras mais adequadas e poder avaliar sua
efetividade, é importante definir o mecanismo da mitigação. Focando especificamente nas
colisões de veículos com a fauna, por exemplo, pode-se pensar em três mecanismos diferentes
para a mitigação: mudar o comportamento do animal ou do motorista, impedir o acesso do
animal à pista e facilitar a travessia segura, conforme esquema abaixo.
Figura 3. Esquema com o catálogo de medidas mitigadoras agrupadas pelo mecanismo de mitigação.
Uma das medidas mitigadoras mais eficientes para evitar a colisão veicular com fauna é
impedir o acesso dos animais à pista por meio da instalação de cercas em ambos os lados da
rodovia. Uma das medidas mitigadoras mais eficientes para evitar a colisão veicular com fauna
é impedir o acesso dos animais à pista, instalando cercas em ambos os lados da rodovia. As
cercas condicionam o comportamento da fauna bloqueando seu acesso à rodovia e,
complementarmente, funcionando como guias até uma estrutura de passagem segura.
22
Para promover a travessia segura da fauna e a conectividade entre os lados da rodovia,
primeiro, é necessário adaptar estruturas já existentes para o uso da fauna, ou seja, as Obras
de Arte Correntes (OAC), como bueiros, e as Obras de Arte Especiais (OAE), como as pontes.
Além disso, é preciso instalar estruturas específicas para a travessia de fauna quando as
estruturas de drenagem não são adequadas ou não estão situadas nos locais de maior
necessidade ou, ainda, quando são em número insuficiente. No caso de animais arborícolas e
escaladores, são recomendadas as passagens superiores ou pontes de dossel por cima da
pista. Quanto aos animais terrícolas, escaladores, aquáticos e semiaquáticos, as passagens
inferiores de fauna têm sido amplamente utilizadas e devem ser projetadas para ser acessíveis
e encorajar a movimentação através delas, garantindo a passagem segura de animais e
promovendo a conectividade do habitat (GLISTA et al., 2009). Cabe ressaltar que, de acordo
com um amplo estudo de revisão e análise de dezenas de estudos existentes, feito por
Rytwinski et al. (2016), apenas as passagens de fauna, sem as cercas bloqueadoras e
condutoras para guiar os animais, não reduzem as colisões veiculares com fauna. Para
mamíferos de grande porte, a combinação de cercamentos com passagens de fauna gerou
uma redução de 83% nos atropelamentos (RYTWINSKI et al., 2016).
Outra intervenção para a travessia segura da fauna é a implantação de viadutos
vegetados, que beneficiam uma ampla gama de animais, mas, devido ao custo elevado, devem
ser implantados apenas após o descarte de todas as demais alternativas. Existem medidas que
visam, ainda, alterar o comportamento dos usuários da rodovia induzindo-os a reduzir a
velocidade e a aumentar a atenção ao dirigir, evitando possíveis acidentes. No entanto, sabese que a maioria das colisões não são propositais, de modo que, ao se deparar com um animal
na pista, o motorista tem poucas chances de evitar um atropelamento.
Cabe ressaltar que não existe uma medida 100% efetiva e que nem todas as medidas de
mitigação são igualmente efetivas ou eficientes. A efetividade de uma medida mitigatória
pode depender da escolha do local correto, da altura e qualidade das cercas, das
características das passagens de fauna, da manutenção das estruturas, entre muitos outros
fatores. Por isso, é necessária e importante a implantação de um conjunto de diferentes
estruturas de qualidade e sua manutenção, a fim de beneficiar diferentes espécies e grupos
faunísticos.
Na seção seguinte, são descritas as medidas para redução de colisões veiculares com
fauna silvestre a serem contempladas nos empreendimentos rodoviários no Mato Grosso do
Sul. Qualquer modificação no desenho das estruturas deve ser justificada e aprovada pela
Diretoria de Meio Ambiente da AGESUL, desde que mantidas as suas funcionalidades.
23
5.4.1 Cercamento para animais de médio e grande porte
• As cercas são estruturas instaladas entre a rodovia e o ambiente do entorno de forma
a impedir o acesso dos animais à pista de rodagem e conduzi-los às estruturas de
travessia segura.
• As cercas precisam ser paralelas e instaladas em ambos os lados da rodovia e devem
ter altura e malhas adequadas para a fauna que está sendo protegida, bem como ser
adequadas à segurança viária.
• A altura mínima do cercamento é de 1,70 m acima do solo.
• A extensão mínima do cercamento deve ser condizente com a extensão do trecho
crítico de fatalidades ou do ambiente marginal favorável à presença de fauna.
• Para cercamentos associados à passagem de fauna ou outra estrutura de travessia
inferior de fauna, recomenda-se o mínimo de 500 m de cercamento para cada lado
da estrutura.
• Especificação da tela do tipo alambrado: fio galvanizado com malha de tamanho
adequado para impedir o acesso à pista dos animais do grupo-alvo.
• Utilizar preferencialmente dois tipos de malha: uma grande para animais de grande
porte e outra pequena próxima ao solo (altura recomendada de 50 cm) para espécies
de menor porte.
24
• Para evitar que animais escavem e transponham a cerca, esta deve ser enterrada 20-
30 cm no solo, ou ser construída sobre uma mureta de concreto de 20-30 cm
enterrada no solo, ou ainda ser do tipo saia, com a porção inferior disposta sobre o
solo.
• Utilizar mourões de concreto a cada 2,5 m e esticadores a cada 50m ou com
espaçamento satisfatório de modo que a cerca fique esticada e firme.
• A cerca deve ser construída afastada de arbustos, vegetação alta ou outras estruturas
que facilitem sua transposição pelos animais. Contudo, caso seja inevitável essa
situação, deve-se obter autorização para supressão pontual da pequena faixa de
vegetação presente no local de instalação da cerca (semelhante a um aceiro).
• Caso existam propriedades ou acessos para outras vias que interceptem o
cercamento, deverá ser alocado um mata-burro ou gradil metálico para permitir o
acesso de humanos, mas dificultando a entrada de animais nos intervalos da cerca.
• Devem ser providenciadas estruturas que permitam o escape de animais que venham
a transpor essa barreira (por exemplo: rampas de escape, alçapões ou portões
unidirecionais).
• Caso o cercamento seja instalado em local de uso humano (por exemplo, locais de
acesso a rios), é recomendável que se instalem portões, evitando danos à estrutura
na intenção de cruzar a cerca. Esses locais podem ser sinalizados como uma medida
adicional para desestimular danos à cerca.
• Os cercamentos devem preferencialmente estar associados a uma ou mais estruturas
que permitam aos animais atravessar a rodovia em segurança, como passagens de
fauna inferiores ou superiores, obras de arte (por exemplo, pontes e bueiros) ou
outras estruturas funcionais para este fim.
• Emendas e junções nas passagens de fauna ou obras de arte devem ser perfeitamente
ajustadas para impedir que animais fiquem presos ou transponham as cercas por
essas eventuais aberturas.
• As extremidades das cercas devem preferencialmente terminar em passagem de
fauna inferior de fauna, ponte ou drenagem que comporte a passagem de animais.
Também devem conter estruturas como mata-burros ou gradis metálicos que
impeçam a entrada da fauna na faixa de rodagem ou acostamento, desde que a
estrutura não se torne uma armadilha para pequenas espécies.
• Quando associado às passagens de fauna e aos bueiros, o cercamento deve ser
implantado sobre a ala de concreto da embocadura, para que não exista vão entre a
cerca e a estrutura de passagem.
• Quando não existir essa possibilidade, recomenda-se que o final das cercas coincida
com ambientes marginais inóspitos para a espécie, que a porção terminal tenha
extensão de 10 m e haja direcionamento para a margem de origem do animal em
ângulo de 45º a 75º.
25
• Para evitar que animais escaladores ultrapassem a cerca, a parte superior deve ser
adaptada. Sugere-se que a cerca se estenda por pelo menos 60 cm além do topo dos
mourões, ficando em balanço, sem sustentação ou arqueada, em direção contrária à
via. Outra estratégia é utilizar roletes antifuga no topo do cercamento, que são
dispositivos giratórios que evitam a transposição dos animais.
• A manutenção deve ser constante e prevista no projeto, incluindo a revisão das
malhas, da base, das emendas laterais, a ocorrência de rupturas ou de danos aos
mourões e esticadores.
• Garantir a poda periódica da vegetação que possa colocar em risco a estrutura da
cerca ou ser utilizada pela fauna para transpor a cerca.
Figura 4. Esquema recomendado de cercamento para impedir o acesso de animais de médio e grande porte à pista. Note
que a base de concreto pode ser substituída pelo enterramento da cerca em 20 a 30 cm ou cerca do tipo saia na base da
estrutura. O topo da malha deve conter adaptações para evitar que animais escaladores transponham a cerca.
26
Figura 5. Capivara (indicada pela seta) bloqueada por cerca
com malhas decrescentes em base de alvenaria na BR
471/RS. Foto: Mozart Lauxen.
Figura 6. Cerca com base em concreto e tela em malhas
progressivas na BR 101/RS. Foto: Mozart Lauxen.
Figura 7. Cercamento associado à passagem de fauna na
BR-101/RJ. Foto: Helio Secco. Neste caso, recomenda-se
que a cerca seja implantada sobre a ala de concreto da
embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a
estrutura de passagem.
Figura 8. Portão de acesso instalado em cercamento
associado à passagem de fauna na BR-101/RJ. Foto: Helio
Secco.
27
5.4.2 Cercamento para animais de pequeno porte
• Cercas para animais de pequeno porte associadas a passagens inferiores para travessia
segura e a um sistema de escape são uma boa forma de garantir a diminuição da
mortalidade por atropelamento.
• As cercas devem possuir características que dificultem a escalada pelos animais, tendo
preferencialmente mais de 60 cm de altura.
• Pelo menos 10 cm devem ser enterrados no solo para evitar que um animal escave e
adentre a pista.
• A borda superior deve ser inclinada no sentido oposto ao da rodovia para evitar a fuga
dos animais.
• A estrutura da cerca deve permitir que um animal na pista consiga fugir para os
ambientes marginais da rodovia (através de rampas de escape, escapes unidirecionais,
entre outros), mas não consiga voltar para a rodovia.
• Os materiais recomendados nesse tipo de cercamento são plástico resistente (de
média duração), metal ou concreto (de longa duração).
• Para evitar o efeito do final de cerca, com o aumento das fatalidades nessas situações,
as extremidades das cercas devem preferencialmente coincidir com uma passagem de
fauna para vertebrados pequenos ou outras estruturas que possam funcionar como
passagens.
• Quando isso não for possível, as extremidades da cerca devem formar um “U” (com 1
m de distância entre as linhas paralelas de cerca), redirecionando o animal de volta
para a cerca ou para o ambiente das margens da rodovia.
28
• Sempre que houver interrupção da cerca em virtude de acessos a propriedades nas
margens da rodovia ou estradas secundárias, deve ser implantada estrutura do tipo
grade de drenagem (análoga ao mata-burro para animais maiores) para dificultar o
acesso dos animais à rodovia e permitir que sigam sob a via até a passagem mais
próxima.
• A manutenção deve ser constante e prevista no projeto, para revisão da estrutura do
cercamento e das emendas laterais.
• Incluir a poda periódica da vegetação que possa colocar em risco a estrutura da cerca
ou que possa ser utilizada pela fauna para transpor a cerca.
Figura 9. Cerca com plástico durável para anfíbios dos dois
lados da rodovia Rota do Sol/RS. Foto: Caroline Zank.
Figura 10. Cerca com plástico durável para anfíbios. Note a
extremidade superior dobrada para evitar fuga de animais
para a pista. Foto: Caroline Zank.
Figura 11. Cerca com estrutura de escape para animais: o
dispositivo permite que o animal fuja para apenas um lado
da cerca e impede que ele volte. Foto: editada de Simone
Freitas, obra original sob licença CC BY-AS 4.0
(https://creativecommons.org/licenses/bysa/4.0/deed.en), via Wikimedia Commons.
Figura 12. Cercas com a extremidade superior dobrada para
evitar fuga de animais para a pista, direcionando para túnel
de sapos. Foto: editada de Christian Fischer, obra original
sob licença CC BY-SA 3.0
(http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/), via
Wikimedia Commons.
29
5.4.3 Adequação de Obras de Arte Corrente (OAC)
• A implantação das OAC deve evitar a erosão do corpo estradal, o assoreamento do
corpo hídrico e o efeito barreira, que podem desencorajar o animal a utilizar a
drenagem e estimular o acesso à pista, sofrendo risco de colisão.
• As OAC devem ser adequadas à travessia de animais aquáticos, mas também
semiaquáticos. Nesse sentido, a vazão máxima da água não pode superar 70% da
dimensão da estrutura, ou seja, o bueiro não deve operar “afogado”. Além disso, as
OAC devem ser adequadas à travessia de animais terrícolas, escaladores e
semiaquáticos. Múltiplos modelos de passarelas secas podem ser adaptados às OAC.
• É desejável que os bueiros tenham no mínimo 1,7 m de dimensionamento,permitindo
a travessia de animais de grande porte, como antas e onças.
• A adaptação não pode comprometer o fluxo hidrológico, considerando a vazão em
picos históricos. Essa preocupação favorece a escolha pela implantação de passarelas
secas suspensas, preferencialmente de concreto, para reduzir a necessidade de
manutenção. Quando essa não é uma preocupação, passarelas formadas por blocos
de pedra podem ser uma opção.
• Para fauna de médio porte, as passarelas devem ter largura mínima de 30 cm e
distância até o teto mínima de 60 cm. É importante que as passarelas tenham conexão
com a margem seca dos cursos de água, considerando situações de nível de água igual
à altura da passarela e conectando também à borda da cerca direcionadora, quando
houver.
30
• A adaptação de rampa de acesso serve para garantir a efetividade da plataforma seca.
Sua largura e sua inclinação não podem dificultar o acesso do animal, sugerindo-se que
essa medida tenha 16% de inclinação ou menos, se possível.
• Idealmente, as passarelas secas devem ser implantadas nas duas laterais da OAC,
seguindo as duas margens dos cursos de água, mas essa opção depende da dimensão
da desembocadura da OAC.
• É necessário reduzir a velocidade da água nos emboques da OAC e a queda da água
para suavizar a transição de ambientes, tornando o ambiente mais receptivo para a
fauna.
• Em época de estiagem, os emboques não podem apresentar degraus ou impeditivos
para o acesso da fauna.
• A manutenção deve ser periódica e prevista no projeto, para desobstruir as OACs e
manter a integridade das passarelas secas e seus acessos.
Figura 13. Esquema com exemplos de diferentes tipos de Obras de Arte Corrente com plataforma seca para passagem de
fauna: A. Celular. B. Tubular. C. Arco. D. Celular com rampa de acesso. Fonte: ICAS/Projeto Bandeiras e Rodovias.
Figura 14. Exemplo de galeria de 1,5 m x 1,5 m com
plataforma seca: capivara (animal semiaquático) utilizando
a parte úmida. Foto: Robson Siqueira.
Figura 15. Exemplo de galeria de 1,5 m x 1,5 m com
plataforma seca: cachorro-do-mato (animal terrícola)
utilizando a parte seca. Foto: Robson Siqueira.
31
5.4.4 Adequação de Obras de Arte Especiais (OAE)
• As OAE, como viadutos, elevados, pontes e pontilhões, são estruturas que permitem a
conectividade do ambiente e a permeabilidade da rodovia para a fauna, desde que
implantadas com vão seco junto às cabeceiras.
• É recomendado que essas estruturas ofereçam passagem seca por baixo para a
travessia de animais de médio e grande porte, mesmo em períodos de cheia.
• Recomenda-se associar essas estruturas com cercas, considerando as características
de implantação das cercas apresentadas neste manual.
• A manutenção deve ser periódica e prevista no projeto, para detectar eventual dano à
estrutura da OAE e às cercas, para que o uso pela fauna não seja prejudicado.
32
Figura 16. Vão de ponte com as laterais secas junto às
cabeceiras para passagem de fauna na BR-101/RJ. Foto:
Helio Secco.
Figura 17. Cerca com portão de acesso instalada em ponte
na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
Figura 18. Vão de ponte com as laterais secas junto às
cabeceiras para passagem de fauna na BR-101/RJ. Foto:
Helio Secco.
Figura 19. Vão de ponte com as laterais secas junto às
cabeceiras para passagem de fauna na BR-101/RJ. Foto:
Helio Secco.
33
5.4.5 Passagem inferior de fauna de médio e grande porte
• Passagens inferiores de fauna são estruturas do tipo bueiros celulares de concreto
(simples, duplos ou triplos), com dimensionamento condizente à fauna local. Para
animais de grande porte, como anta, pumas e onças, recomendam-se galerias de 2 m x
2 m.
• Outras estruturas de passagem inferior de fauna podem apresentar formato tubular
ou em arco com dimensionamento condizente à fauna local.
• As estruturas podem ser secas ou mistas, sendo que o dimensionamento deve ser
adequado ao grupo-alvo, de acordo com o pico histórico de vazão.
• Em estruturas secas, o substrato deve ser preferencialmente semelhante ao substrato
no exterior da passagem.
• Em ambientes alagados, recomenda-se adaptar o interior da estrutura com uma
plataforma seca, construindo nos emboques rampas de acesso secas ou degraus
laterais que fiquem secos durante todo o ano, sem comprometer a vazão da estrutura
e sem dificultar o acesso da fauna.
• As passagens inferiores devem obrigatoriamente ser associadas a cercamento de
fauna (vide detalhamento de cerca nos itens anteriores) com no mínimo 500 m para
cada lado da passagem inferior.
• Os emboques das estruturas para a fauna devem ser nivelados com o terreno lindeiro
para evitar desníveis e dificuldades de uso dos animais.
34
• Enriquecimentos ambientais (por exemplo: galhos, rochas, entre outros) podem ser
adicionados para incentivar o uso por espécies de menor porte, desde que não
obstruam a passagem dos animais de pequeno a grande porte.
• Deve-se evitar iluminação artificial próxima às passagens, para diminuir a evitação do
grupo-alvo e a atração de insetos.
• Caso a passagem seja longa (por exemplo, em rodovias duplicadas com presença de
canteiro central), é recomendável prever uma abertura na metade de sua extensão,
para a entrada de iluminação artificial, tipo claraboia. Essa abertura deve ser cercada
conforme as especificações presentes neste manual.
• A manutenção deve ser periódica e prevista no projeto, para detectar eventual
obstrução por resíduos ou vegetação.
Figura 20. Passagem de fauna seca celular associada a
cercamento. Foto: Fernanda Abra. Neste caso, recomendase que a cerca seja implantada sobre a ala de concreto da
embocadura, para que não exista vão entre a cerca e a
estrutura de passagem.
Figura 21. Passagem de fauna seca de concreto associada
a cercamento na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco. Neste caso,
recomenda-se que a cerca seja implantada sobre a ala de
concreto da embocadura, para que não exista vão entre a
cerca e a estrutura de passagem.
Figura 22. Passagem de fauna mista com passarela,
associada a cercamento na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
Neste caso, recomenda-se que a cerca seja implantada
sobre a ala de concreto da embocadura, para que não
exista vão entre a cerca e a estrutura de passagem.
Figura 23. Passagem de fauna mista com passarela,
associada a cercamento na BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
Neste caso, recomenda-se que a cerca seja implantada
sobre a ala de concreto da embocadura, para que não
exista vão entre a cerca e a estrutura de passagem.
35
5.4.6 Passagem inferior de fauna de pequeno porte ou criação de micro-habitat para
animais pequenos em estruturas maiores
• Animais pequenos podem utilizar a passagem de faunas grandes, no entanto, tendem
a utilizar com mais frequência estruturas de menor porte.
• Para maior efetividade, as passagens inferiores para animais pequenos devem ser
instaladas em segmentos de alta mortalidade por atropelamento na rodovia e/ou em
segmentos com locais de reprodução nos ambientes marginais da rodovia e/ou em
segmentos que interceptam rotas de dispersão e migração.
• As passagens inferiores para animais pequenos costumam ter até 0,9 m de largura, em
formato de túnel ou celulares.
• Uma alternativa é o uso de passagens de concreto polímero resistente a tráfego
elevado, especialmente desenhadas para esse grupo e implantadas no nível da pista
de rodagem. Essa estrutura garante homogeneidade climática com o exterior e maior
uso pela fauna de pequeno porte, devido à presença de orifícios na parte superior,
sendo também chamada de túnel climático.
• As passagens devem ser instaladas com cercas direcionadoras, que conduzem o animal
até a estrutura (vide detalhamento de cerca nos itens anteriores).
• Em trechos críticos de alta mortalidade, essas passagens devem ser instaladas em
intervalos de 100 m diminuindo o deslocamento necessário para que a fauna de
pequeno porte encontre uma travessia segura.
• Deve-se evitar iluminação artificial próxima às passagens, para diminuir a evitação do
grupo-alvo e a atração de insetos.
36
• A manutenção deve ser periódica e prevista no projeto, para detectar eventual
obstrução por resíduos ou vegetação.
• Outra estratégia é a criação de micro-habitat dentro de estruturas maiores (passagens
para animais de médio e grande porte, bueiros grandes etc.), com rochas, troncos ou
galharias que promovem esconderijos e facilitam a utilização dos animais,
especialmente os pequenos roedores.
• Nesse caso, a manutenção também deve ser periódica e prevista no projeto, para
manter o micro-habitat funcional.
Figura 24. Implantação de túnel climático em concreto
polímero para anfíbios na Rota do Sol/RS. Foto: Caroline
Zank.
Figura 25. Instalação de túnel climático em concreto
polímero para anfíbios na Rota do Sol/RS. Foto: Caroline
Zank.
Figura 26. Túnel climático em concreto polímero para
anfíbios com cercamento na Rota do Sol/RS. Foto: Caroline
Zank.
Figura 27. Parte superior do túnel climático em concreto
polímero para anfíbios. Note cercamento ao fundo da
imagem, na Rota do Sol/RS. Foto: Caroline Zank.
37
5.4.7 Passagem superior de fauna
• Passagem superior de fauna, ou pontes de dossel, são estruturas aéreas (flexíveis ou
rígidas) fixadas no chão por estruturas artificiais ou em árvores robustas, que devem
conectar os fragmentos florestais em cada lado da rodovia permitindo o acesso dos
animais à estrutura a partir da copa das árvores.
• A topografia do terreno deve ser preferencialmente em corte, nível ou em pequenos
aterros.
• A estrutura deve ser preferencialmente fixada em dispositivos permanentes como
postes de sustentação independentes, de concreto, madeira ou fibra de vidro (altura
do gabarito de no mínimo 5,5 m acima do leito rodoviário ou de acordo com as
especificações viárias locais).
• A estrutura pode ser ancorada diretamente em árvores de grande porte, capazes de
sustentar o peso da estrutura e com altura de no mínimo 5,5 m.
• No caso do uso de postes de concreto exclusivos para travessia de fauna, recomendase a instalação de uma plataforma de 50 cm de largura (em torno do eixo do poste)
para servir de apoio para a travessia.
• No caso desses postes, múltiplas cordas de pelo menos 2 cm de diâmetro (cordas de
atracação de embarcações) devem ligar a plataforma às árvores da vegetação do
entorno.
38
• Os materiais das pontes de dossel podem ser cordas navais, cabos de aço galvanizados,
madeira, entre outros.
• Um fator importante é a estabilidade das estruturas, sobretudo quando utilizados
cabos de aço ou cordas, que devem impedir que ocorram torções ou balanço
excessivo, provocando a queda do animal.
• A estrutura deve ser instalada longe de fios elétricos para evitar o risco de os animais
serem eletrocutados.
• Caso esteja próxima à rede elétrica, é recomendável que os fios e cabos sejam isolados.
• A manutenção deve ser periódica e prevista no projeto, para avaliar a condição da
ancoragem, das cordas de sustentação e da estabilidade da estrutura como um todo.
Figura 28. Exemplos de design de passagens superiores de fauna. Fonte: ViaFAUNA.
39
Figura 29. Exemplos de passagem de dossel ancorada em (1) árvore e (2) poste permanente de sustentação. Fonte:
adaptado de ViaFAUNA.
Figura 30. Passagem superior de fauna na BR-101/RJ. Foto:
Helio Secco.
Figura 31. Passagem superior de fauna com múltiplas
cordas ligadas às árvores da vegetação do entorno na BR101/RJ. Foto: Helio Secco.
Figura 32. Detalhe das estruturas que ligam a passagem
superior de fauna às árvores da vegetação do entorno na
BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
Figura 33. Detalhe das estruturas que ligam a passagem
superior de fauna às árvores da vegetação do entorno na
BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
40
5.4.8 Viaduto vegetado para fauna
• O viaduto vegetado é uma estrutura de grande porte construída sobre a rodovia para
manter a conectividade de habitat de uma margem à outra, servindo tanto como
passagem de fauna como habitat intermediário para pequenas espécies.
• O viaduto vegetado é recomendado apenas em casos de abordagem multi-espécies ou
de espécies ameaçadas de extinção que adotam rotas previsíveis de deslocamento na
paisagem permeável a elas e que dificilmente utilizam as passagens inferiores.
• O viaduto deve ser construído em locais com topografia favorável, como em cortes de
relevo em ambiente em que é frequente a presença da fauna nas duas margens da
rodovia.
• É importante que a passagem apresente tipos diferentes de vegetação, combinando
cobertura herbácea, arbustiva e arbórea para estimular a utilização por uma maior
variedade de animais, mantendo as características dos ambientes presentes em ambos
os lados da rodovia.
• Deve ser construído em local com pouca interferência humana e evitar iluminação
artificial.
• Deve ser construído em locais estratégicos da rodovia, em que haja garantia da
manutenção e preservação das características das áreas de interesse no entorno para
uso contínuo pelas espécies-alvo.
41
• Para maior efetividade, devem ser instaladas cercas que impedem o acesso da fauna
à pista e direcionam a travessia para o viaduto (vide detalhamento de cerca nos itens
anteriores).
• Tendo em vista os elevados custos do viaduto vegetado, é necessário esgotar as
possibilidades de adoção de dispositivos alternativos com finalidade similar.
• A manutenção deve ser periódica e prevista no projeto, para detectar eventual dano à
estrutura e acompanhar o sucesso no estabelecimento da vegetação.
Figura 34. Viaduto vegetado sobre a BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
42
Figura 35. Cercamento com portão de acesso ao viaduto vegetado sobre a BR-101/RJ. Foto: Helio Secco.
Figura 36. Viaduto para a fauna sobre a Rodovia dos Tamoios/SP-99. Foto: Erica Naomi Saito.
43
5.4.9 Sinalização viária
• Sinalizações de travessia de animais silvestres visam informar e alertar os motoristas
sobre a possibilidade de animais na via, estimulando-os a prestar mais atenção ou a
reduzir a velocidade.
• A sinalização viária, apesar de ser importante por sua função educativa e informativa,
tem se mostrado pouco efetiva como medida mitigadora para reduzir colisões com
fauna silvestre (LAUXEN, 2012; IBRAM, 2013).
• Seu uso deve estar presente junto com outras medidas, indicando a presença de
passagem de fauna, cercamento, redução da velocidade, entre outros. Além da
sinalização convencional, o uso de imagens impactantes e mensagens educativas
podem ser utilizadas, como nos exemplos a seguir.
• A resposta comportamental do motorista não está relacionada à presença da
sinalização em si, mas ao efeito sensibilizante que ela traz ao condutor. Elementos
como design, mensagem, cor e tamanho podem influenciar na sua efetividade.
• Condutores que não percebem ou não se convencem de que a situação é
potencialmente perigosa podem não adotar comportamentos de cautela. Assim, tais
sinalizações devem conter elementos indicando a natureza do risco ao qual o
motorista está exposto, da forma mais concisa, precisa e direta possível.
• O uso de elementos pictóricos (i.e., desenhos) aumentam a probabilidade de a
sinalização ser percebida, compreendida e melhora a memória do alerta, mas tendem
a perder seu efeito com a habituação do usuário, sendo, portanto, interessante alterar
o desenho das sinalizações quando for preciso trocá-las.
44
• Informar o comportamento que se espera do condutor é essencial. Placas com
mensagens educativas pouco claras (e.g. “Proteja os animais”) podem não ser bem
compreendidas e, portanto, não gerar as respostas comportamentais esperadas.
• Mensagens que indicam maior precisão espacial do risco (“... próximos X km” / “trecho
com alto índice de acidentes”) diminuem a sensação de aleatoriedade e aumentam a
confiança na mensagem.
• O uso excessivo de placas faz com que os condutores prestem menos atenção em cada
uma delas, pela demasia de estímulos. Assim, placas com mensagens educativas ou de
conteúdo não relacionado à percepção de risco devem, se possível, ser colocadas fora
de trechos com alto índice de colisões com fauna.
• Placas luminosas são bem aceitas e parecem despertar a atenção do motorista, desde
que não estejam em curvas, nem sejam grandes demais a ponto de assustá-lo. Painéis
luminosos com informações sobre número de animais mortos, acidentes, locais e
horários críticos costumam ser bem avaliados.
• Avisos sonoros para áreas com maior chance de colisão com animais, contidos em
aplicativos de smartphone, podem ser uma medida de mitigação complementar a ser
considerada.
Figura 37. Modelos de sinalização vertical de fauna: A. Placa padrão A-36 animais selvagens. B, C e D. Modelos conceituais
de placas mais chamativas. Fonte: ICAS/Projeto Bandeiras e Rodovias.
45
5.4.10 Redutores de velocidade
• A limitação da velocidade é um fator chave na redução de atropelamentos, porém,
como revisado por Lauxen (2012), uma redução dos limites máximos incompatível com
a geometria da rodovia não gera redução de velocidade para a maioria dos condutores,
podendo ainda provocar situações de risco por ocasionar diferenças acentuadas de
velocidade entre motoristas.
• Redutores de velocidade devem ser utilizados dentro das possibilidades legais,
variando de baixo a alto custo e beneficiando a maioria das espécies, no entanto, não
diminuem atropelamentos intencionais e de pequenos animais que não reagem a
veículos (ASHLEY et al., 2007; BOUCHARD et al., 2009; KINDEL et al., 2016), além de
gerar outros problemas como dificuldade de manutenção e rejeição pública (LAUXEN,
2012).
• Apesar disso, em longos trechos da rodovia, onde se percebe o acúmulo de áreas
relevantes para fauna, a limitação de velocidade por meio dessas ações pode ser
considerada (GLISTA et al., 2009).
• Os redutores de velocidade estão dentro da categoria de medidas de mitigação que
visam alterar o comportamento do motorista e são mais indicados em trechos curtos
com alta probabilidade de ocorrência de animais na pista.
• Entre os principais redutores utilizados estão: radares eletrônicos de velocidade,
sonorizadores e lombadas. Seja qual for o redutor instalado, é necessário que seja
sempre precedido por sinalização vertical indicando o dispositivo e a regulamentação
de velocidade.
46
• No caso de radares eletrônicos, estudos mostram que limitar a velocidade reduz a taxa
de mortalidade de animais na pista. No entanto, o raio de abrangência dessa medida
é de, no máximo, 500 m, o que reforça a recomendação de que a instalação deve
ocorrer apenas em trechos curtos com alta frequência de colisões com animais
(SOBANSKI, 2016). Uma alternativa para abranger trechos maiores é a instalação de
radares em sequência (por exemplo, com distância de 1 km entre eles), para que o raio
de ação em conjunto seja maior.
• Os sonorizadores são ranhuras ou ondulações na pista que visam provocar trepidação
no veículo, para aumentar a atenção do motorista em um trecho específico e alertar
para a redução de velocidade. A instalação deve ser precedida de estudo prévio por
profissionais, de modo a não aumentar a chance de acidentes de trânsito.
• As lombadas são elevações transversais à pista com marcas de destaque em amarelo
que objetivam reduzir a velocidade dos veículos. Também só devem ser instaladas
após estudo prévio por profissionais e com diversas sinalizações verticais de
velocidade e advertência, pois a redução repentina de velocidade, pode causar
acidentes de trânsito e prejuízos ao veículo.
Figura 38. Radar eletrônico na rodovia BR-262. Foto: Miriã
Ribeiro Costa.
Figura 39. Radar eletrônico na rodovia BR-262 com
sinalização sobre a velocidade máxima permitida. Foto:
Miriã Ribeiro Costa.
47
5.5 COMO MITIGAR? ESCOLHA DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DAS MEDIDAS MITIGADORAS
A definição da localização geográfica das medidas de mitigação deve seguir uma escala
de prioridade em relação ao objetivo central da medida a ser implementada. Esse objetivo
pode estar relacionado à segurança humana, no caso de alta incidência de colisões com
animais de médio e grande porte, à conservação da biodiversidade e à conectividade de
ambientes. Quando da ocorrência de espécies ameaçadas na região do empreendimento, o
objetivo deve incluir a conservação da biodiversidade. Deve-se dar especial atenção às áreas
que apresentam alto grau de conectividade de ambientes utilizados pela fauna, vinculando
seu objetivo à conservação da biodiversidade, principalmente se existem informações
disponíveis sobre a densidade de populações, já que espécies raras com ocorrência em baixas
densidades são mais suscetíveis aos efeitos deletérios causados por colisões veiculares.
Além de se estabelecer o objetivo, é necessário considerar que, em primeira instância,
se desconhece a natureza das colisões veiculares em determinado local. Com isso, cabem ao
empreendedor o esforço inicial na exploração de bases de dados espaciais através de técnicas
de geoprocessamento, que possam fornecer uma visão geral da rodovia onde o
empreendimento será implantado, e o investimento em diagnósticos pertinentes, que
permitam o estabelecimento correto das medidas.
A decisão sobre os locais da rodovia que necessitam de mitigação de colisões veiculares
com fauna (CVF) deve ser tomada com base na disponibilidade de informações para esse
processo. O empreendedor deve, desse modo, seguir uma hierarquia espacial para a tomada
de decisão quanto à alocação das medidas de mitigação. Assim, recomenda-se um modelo de
hierarquia de acordo com o fluxograma descrito abaixo (Figura 41). Com base no modelo, o
empreendedor inicialmente deve observar quais são as informações espaciais disponíveis
sobre a probabilidade das CVF para a tomada de decisão. Foram definidos três níveis de
complexidade e qualidade das informações que podem ser usados com esse propósito, e,
idealmente, deve-se priorizar o nível mais completo (nível 3).
Cabe reforçar que após a pavimentação, o fluxo de veículo e a velocidade de tráfego
tendem a aumentar, elevando o risco de colisões com fauna. Contudo, isso não significa que
estradas de terra não ofereçam risco de colisão. É importante que todas as obras rodoviárias
sejam avaliadas, de forma a selecionar a melhor medida de mitigação no contexto da
paisagem. Quando embasado por registros de atropelamento e de agregação de trechos com
maior quantidade de atropelamentos, é muito importante que as medidas indicadas aqui para
estradas pavimentadas também sejam estendidas para estradas de terra.
48
Figura 40. Fluxograma com níveis de disponibilidade de informações espaciais relativas a colisão veicular com fauna (CVF).
Nível 1: camadas comumente úteis podem ser (LAUXEN, 2012): traçado da rodovia, imagem aérea, hipsometria, hidrografia,
áreas prioritárias para conservação, remanescentes de vegetação nativa, registros de atropelamentos, Unidades de
Conservação, potencial agrícola e áreas urbanas.
49
Nível 1: O nível 1 se refere à região em que o empreendimento está localizado e à
ausência total de informações relacionadas à CVF. Nessa situação, especificamente, qualquer
decisão tomada está sujeita à incerteza relacionada à falta de dados pertinentes. Esse tipo de
região é aqui tratado como área de lacuna de informação. Nesse caso, recomenda-se o
investimento em estudos para preencher essa lacuna e, quando não for possível, o
empreendedor deve assumir os riscos e a responsabilidade quanto à decisão na alocação das
medidas de mitigação. Ao detectar a existência de uma área de lacuna de informação, o
empreendedor deve, a partir de análise pertinente por profissional habilitado, utilizar
camadas de dados geográficos disponíveis para localizar fatores de paisagem comumente
associados à CVF. Neste manual, recomenda-se (ver item 5.5.1) uma série de bases de dados
geográficos abertas para consulta e utilização na detecção de regiões potencialmente
importantes para mitigação, incluindo camadas de dados de fragmentos florestais, áreas de
preservação permanente, áreas úmidas, áreas de interesse para fauna, Unidades de
Conservação, corredores ecológicos oficiais ou indicados via literatura científica ou por
analista ambiental com competência para tal tarefa. É recomendável também o investimento
em estudos que identifiquem fatores ecológicos de espécies ameaçadas ou de interesse para
segurança humana, como estado das populações, densidade, ocupação das áreas de
interesse, entre outros. Idealmente, também é recomendado que seja realizada análise
multicriterial, que consiste em técnicas de geoprocessamento, de sobreposição de camadas
espaciais para determinação das áreas de interesse, considerando as camadas que sejam
importantes na dinâmica de CVF. Por se tratar de uma análise simples, é preciso que seja
acompanhada de verificação in loco para a validação das regiões importantes para mitigação.
Vale ressaltar que, quando existem lacunas de informação, existe a necessidade de
investimento do empreendedor na coleta de dados e monitoramento das CVF na área de
interesse. Medidas mitigadoras definidas em áreas de lacuna de informação podem ter
eficiência reduzida, devido ao grau de incerteza associado a essas regiões. Desse modo, a
inclusão de um programa de monitoramento ou de estudo da fauna local é essencial para
melhoria na alocação dos recursos destinados à mitigação pelo empreendedor.
Nível 2: O nível 2 se refere ao cenário em que existe informação disponível sobre as CVF,
porém, ainda não determinante para alocação de medida de mitigação, por exemplo, há
dados colhidos de forma não sistematizada, como informativos sobre CVF observada,
observações indicadas por moradores locais, veículos midiáticos, entre outros; estudos com
determinados grupos taxonômicos ou para um objetivo muito específico, como
levantamentos ecológicos, estudos de população ou movimento de uma espécie, entre
outros. Mesmo que estes estudos incluam predições, essas representam apenas parcialmente
a realidade de determinada região. Nesse cenário, a aplicação de modelagem de dados e as
predições estatísticas, com base em cenários análogos, podem ser utilizadas como indicativas
de regiões importantes para compreensão da dinâmica das CVF. Porém, visto que a
implementação de medidas de mitigação é um processo criterioso com diferentes
abordagens, em função do grupo-alvo a ser selecionado, indica-se ao empreendedor que,
50
quando for o caso, é preciso que estudos baseados em dados existentes sejam utilizados
exclusivamente como determinantes para alocação de recursos de monitoramento e
compreensão aprofundada sobre CVF. Todavia, o empreendedor poderá utilizar as
informações contidas nesse material e a validação em campo para alocação das medidas
mitigadoras com embasamento técnico pertinente. Enfatiza-se que, nesse cenário, assim
como no nível anterior, existe insegurança na tomada de decisão, considerando-se que
estudos preditivos podem não corresponder exatamente à localização de maior incidência de
CVF. Ainda no nível 2, estão incluídos casos em que existem dados relacionados a CVF, mas
não devidamente analisados. Dados brutos representam a primeira etapa no tratamento e
análise e, portanto, devem ser utilizados com a devida cautela já que também possuem alto
nível de incerteza, uma vez que se desconhece a agregação espacial das ocorrências por
grupo-alvo da fauna.
Nível 3: O nível 3 se refere ao cenário em que existe a maior e mais completa
disponibilidade de dados. Nesses casos, há disponibilidade de registros de CVF com análise de
agregação aplicada e programa de monitoramento instaurado, podendo haver
indicativos/preditivos ou não, que complementam a informação. Mesmo com a análise de
agregação disponível, a localização de regiões importantes para mitigação de CVF pode estar
sujeita a alterações temporais ou sazonais e, com isso, o programa de monitoramento é
indispensável. Aqui, ainda se inclui a necessidade de utilizar informações espaciais para
identificação de locais apropriados para implementar as medidas de mitigação, como a análise
multicriterial de camadas da paisagem (descrita no nível 1). Além disso, cabe ao
empreendedor a decisão sobre as medidas adotadas em função dos objetivos e grupos-alvo
para a medida de mitigação.
Dada a complexidade na decisão em relação a locais prioritários para implementação de
medidas de mitigação, este manual e o modelo hierárquico apresentado devem ser tomados
como base para a decisão do empreendedor, mas não ser considerados fatores determinantes
para a escolha dos locais de mitigação, havendo sempre necessidade de estudos
complementares atualizados e informações técnicas de qualidade disponíveis.
5.5.1 Locais prioritários para implementação de medidas de mitigação de colisões
veiculares com fauna
Levando em consideração os níveis descritos anteriormente, foram listados os pontos
importantes para a hierarquização de camadas espaciais. No entanto, não é possível
estabelecer uma ordem fechada para essa hierarquização, já que fatores diversos agem para
determinar os locais onde as CVF podem ocorrer. Desse modo, este manual aponta fatores a
serem considerados ao listar as camadas disponíveis para determinar os locais de mitigação.
Em primeiro lugar, as áreas de maior interesse são as adjacentes à rodovia. Assim,
fatores ambientais e espaciais relacionados à abundância, riqueza e diversidade da fauna
51
nessas áreas devem entrar como as primeiras camadas a se considerar, por exemplo, mapas
de remanescentes de vegetação nativa, cursos de água, mapas de distribuição e densidade
populacional de espécies ameaçadas de extinção, áreas de Unidades de Conservação, entre
outras.
Em segundo lugar, deve-se priorizar camadas que indiquem a estabilidade do ambiente,
como o uso do solo de uma determinada região. É necessário investigar se a dinâmica da
paisagem ao redor das rodovias, de algum modo, será alterada com o passar do tempo por
ter potencial para o uso agrícola ou a especulação imobiliária. Essas regiões podem sofrer
alterações na abundância, distribuição e movimentação da fauna, afetando assim o sucesso
das medidas de mitigação implantadas e consequentemente comprometer os investimentos
aplicados.
Em terceiro lugar, recomenda-se que as camadas espaciais indiquem, de algum modo,
o tipo de medida que poderá ser implementada em determinado trecho da rodovia, bem
como a capacidade de esse trecho comportar determinada estrutura ou intervenção.
Assim, para realizar essa análise multicriterial, recomenda-se a utilização das seguintes
camadas georreferenciadas de dados:
• locais conhecidos como trechos de agregação de atropelamento e/ou de travessia de
animais silvestres;
• trechos das rodovias na zona de amortecimento que tangenciam ou que interceptam
Áreas Protegidas como Unidades de Conservação, Zonas Úmidas, Terras Indígenas e
Quilombolas;
• remanescentes de vegetação nativa em ambos os lados da via (por exemplo:
fragmentos de áreas nativas típicas dos biomas presentes no estado: Mata Atlântica,
Pantanal e Cerrado);
• intersecção com corpos de água, áreas úmidas e outras Áreas de Preservação
Permanente;
• áreas de reprodução, dessedentação e dispersão de animais silvestres;
• distribuição ou dados de ocorrência de espécies ameaçadas;
• áreas com potencial agrícola e áreas urbanas.
Por fim, para filtrar a tomada de decisão, deve-se levar em conta dados inerentes à
engenharia do projeto rodoviário como: estudos hidrológicos; projeto básico de
terraplenagem; projeto básico de drenagem; projeto básico de pavimentação; projeto básico
de obras de arte especiais; projeto básico de sinalização; projeto básico de paisagismo; projeto
de iluminação da rodovia; presença de túneis de vento (velocidade dos veículos); e estatísticas
de acidentes junto à Polícia Rodoviária e/ou concessionária.
52
6 PLANEJAMENTO E ESCALONAMENTO DAS MEDIDAS FÍSICAS E AÇÕES DE
MANEJO
Para viabilizar a implantação das medidas de mitigação, é necessário que o
empreendedor apresente um plano de mitigação, com estrutura modular e implantação
gradual, estabelecendo a sequência cronológica de implementação das medidas de mitigação
e hierarquizando as medidas a serem implantadas (quais, quantas, onde e quando) para cada
grupo-alvo.
Além das medidas estruturais descritas para redução das colisões veiculares com fauna,
há medidas de manejo e de gerenciamento ambiental, como exposto a seguir.
Manejo do habitat: engloba medidas que desestimulem o uso ou a aproximação de
espécies silvestres na faixa de domínio ou que as guiem para locais seguros. O manejo da
vegetação adjacente às rodovias é de baixo custo e beneficia muitas espécies, dando também
mais segurança a pedestres e ciclistas, exigindo, no entanto, manutenção frequente (LAUXEN,
2012). A presença de espécies de plantas frutíferas funciona como atrativo para diversas aves,
primatas e cutias, aumentando o risco de atropelamentos desses grupos, não sendo
recomendado seu plantio na faixa de domínio ou nos canteiros centrais (JACOBSON, 2005). A
poda e o uso de vegetação rasteira, preferencialmente pouco palatáveis, na faixa de domínio
resulta em menor atração de fauna e aumenta a visibilidade por parte dos motoristas,
permitindo um maior tempo de reação a partir do avistamento da fauna. Já o plantio de
espécies adequadas pode servir como guia para direcionar a fauna às passagens existentes,
assim como torná-las mais atrativas ao uso, sua utilização é recomendada principalmente para
proteger visualmente passagens superiores de fauna, absorver ruídos e iluminação emanados
da rodovia, além de elevar a altura de voo de aves, minimizando a chance de colidirem com
veículos (CLEVENGER & HUIJSER, 2011).
Limpeza da rodovia: alguns animais podem ser atraídos por restos de alimentos jogados
nas estradas por motoristas, por derramamento de grãos, por lixões a céu aberto, lixeiras mal
vedadas e por cadáveres de animais atropelados. A remoção de carcaças tende a evitar a
atração por espécies carniceiras, principalmente aves como urubus e rapinantes, mas também
alguns mamíferos, que têm o comportamento de forragear em busca de carcaças ao longo de
rodovias (JACOBSON, 2005), podendo se tornar vítimas de atropelamentos e causar graves
acidentes. Nesse caso, medidas mitigadoras envolvem o monitoramento e a limpeza
frequente por remoção de carcaças, reduzindo a disponibilidade de alimento, e, portanto,
53
desestimulando o forrageamento, diminuindo assim as chances de colisão. Outras medidas
importantes que envolvem a redução de colisões com fauna silvestre são a regularização de
lixões próximos à rodovia, o transporte que evite o derramamento de grãos, a conscientização
e a mudança do comportamento de usuários da rodovia e integrantes das comunidades
lindeiras, que tendem a descartar resíduos às margens da pista, atraindo animais às
proximidades da rodovia.
Campanhas educativas: podem ser ferramentas importantes para a sensibilização da
sociedade e abranger vários assuntos como: segurança do trânsito, informando trechos e
horários com maior probabilidade de acidentes; conduta adequada do motorista;
procedimentos a serem adotados ao avistar um animal ferido na pista ou próximo a ela;
importância da conservação dos animais e desmistificação sobre animais considerados
perigosos ou menos carismáticos para evitar o atropelamento intencional (como já
demonstrado para serpentes no Brasil – SECCO et al., 2014); descarte e acondicionamento
adequado de resíduos sólidos, abandono de animais domésticos da rodovia, entre outros.
Atenção especial deve ser voltada à conscientização de trabalhadores das frentes de serviços
e canteiros de obra, tendo em vista que em determinados contextos socioculturais, a caça
pode ser um fator existente, devendo-se, assim, atentar à inibição do atropelamento
intencional para consumo do animal. Porém, apesar de campanhas educativas serem
amplamente utilizadas, a sua efetividade é dificilmente mensurada (LAUXEN, 2012). Por isso,
é muito importante planejar as ações educativas dentro de um cronograma amplo que
prevejam indicadores para uma avaliação qualitativa e quantitativa. Além de sempre
considerar que a aprendizagem é processual, ou seja, demanda tempo e não pode ser
esperada em ações educativas pontuais e desconexas.
Controle de animais domésticos: é de grande importância promover a conscientização
da comunidade lindeira para manter os animais domésticos dentro de suas propriedades e
para coibir o abandono de animais na rodovia (considerado crime segundo Lei Federal nº
14.064/20). É de responsabilidade do proprietário manter seus animais dentro da
propriedade, havendo a possibilidade de este ser responsabilizado em caso de acidente com
colisão na rodovia, assim como a administradora da rodovia. Além do risco de atropelamento,
animais domésticos de grande porte como vacas, bois e cavalos podem se envolver em graves
acidentes com danos econômicos relevantes e riscos à segurança dos usuários. Cães e gatos
podem tanto estar envolvidos em colisões veiculares, representando risco de acidentes, como
impactando a fauna local, ao caçar e matar animais nativos.
Participação da comunidade lindeira: durante o planejamento, a implantação e o
funcionamento de medidas para redução de colisões veiculares com fauna, o envolvimento
da comunidade que vive às margens da rodovia é importante. Em alguns casos, determinadas
estruturas podem atrapalhar o cotidiano da comunidade local. Em outros casos, as pessoas
podem fazer mau uso das estruturas, por exemplo: cercas podem ser rompidas por
dificultarem o acesso e o trânsito das pessoas e placas de sinalização podem ser vandalizadas
ou furtadas. Por isso, a combinação entre inclusão da comunidade lindeira, educação
54
ambiental e fiscalização é importante para a efetividade das medidas que visam reduzir as
colisões veiculares com fauna.
Por fim, visando diminuir a ocorrência de colisões veiculares com fauna e os impactos
negativos que podem causar à segurança viária e às populações faunísticas em ambientes
interceptados por rodovias, existe uma série de medidas mitigadoras estruturais e não
estruturais que têm sido propostas e implantadas de forma isolada ou associada. A maioria
dessas medidas foi projetada e testada em países desenvolvidos como Canadá, Estados
Unidos e da União Europeia, e mais recentemente passaram a ser difundidas em países em
desenvolvimento da África, Ásia e América Latina, entre eles o Brasil (PINTO et al., 2020;
LAUXEN, 2012). Tendo em vista a diversidade faunística e paisagística no estado do Mato
Grosso do Sul e a carência de estudos sobre a efetividade das medidas mitigadoras, são
necessários a avaliação e o acompanhamento pré e pós instalação de medidas mitigadoras,
visando a análise da efetividade das ações e possibilidade de melhorias, além de
monitoramento de longa duração das populações focais pré e pós-implantação das medidas.
Assim, é possível acompanhar a efetividade das ações e também promover modificações
quando necessário (PINTO et al., 2020).
55
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Apesar da crescente importância das colisões veiculares com fauna nos últimos anos,
ainda existem lacunas de conhecimento e deficiências no processo de mitigação desse
impacto, representando um prejuízo para a sociedade e para o meio ambiente. Contudo, não
é possível esperar que essas lacunas sejam totalmente preenchidas para reduzir e prevenir
essas colisões, devido aos riscos para a segurança dos usuários da rodovia e à ameaça à
biodiversidade do estado e do Brasil, visto que Mato Grosso do Sul possui muitas espécies em
tamanho populacional não mais existentes em outros lugares do país, incluindo de fauna
ameaçada de extinção. A decisão sobre o tipo de medida mitigadora e onde implantar as
estruturas deve ser tomada com base na disponibilidade de dados existentes. No entanto,
quanto maior o investimento em estudos especializados para embasar a implantação de
medidas de mitigação, maior o nível de certeza na tomada de decisão, seguindo argumentos
técnicos e factíveis.
Vale ressaltar que o uso de diferentes estruturas, tanto associadas quanto intercaladas,
pode ser extremamente positivo ao beneficiar diferentes espécies e grupos faunísticos.
Contudo, apenas implantar medidas de mitigação não é suficiente, é preciso que essas sejam
efetivas. Por isso, é necessário que essas medidas sejam monitoradas, que sejam realizadas
manutenção frequente e melhorias das estruturas. Além disso, é preciso adotar medidas não
estruturais que envolvem o manejo do ambiente adjacente à rodovia e a gestão ambiental. E
que o aprendizado de uma obra seja levado para as obras seguintes.
As orientações deste manual foram baseadas em informações técnicas e científicas,
elaboradas para fornecer informações relevantes, para orientar o planejamento e a tomada
de decisões, bem como para detalhar as estruturas de mitigação nas rodovias do Mato Grosso
do Sul, tornando-as mais seguras para os animais e para os usuários. A elaboração deste
manual consolida a importância da colaboração entre diferentes instituições em prol de um
bem comum e demonstra que, com parcerias e vontade política, é possível encontrar a
informação necessária e colocar o conhecimento em prática, para construir estradas mais
seguras para todos.
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