norma nº 0/2016

Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé
PMMUM
Caderno Final
Junho de 2016
Revisão 00

Ficha técnica
Objeto
Caderno Final 
Realização
Prefeitura Municipal de Muriaé
Secretaria de Obras Públicas
Desenvolvimento
TC Urbes Mobilidade e Projetos Urbanos
Elaboração Técnica TC Urbes
Ricardo Corrêa da Silva
Juliana de Campos Silva
Fernanda Sugimoto
Rafael Gustavo da Silva Siqueira
Giovanna Trevizan Benigno
Gabriela Bandeira
Henrique Barbosa Primon
Kelly Cristina Fernandes
Mateus Humberto Andrade
Mariana Demuth
Mariana Gontow
Gabriela Massuda
TC Urbes Mobilidade e Projetos Urbanos
Rua da Consolação 2514 sala B
01416000 São paulo SP Brasil
+55 11 3462 8161
www.tcurbes.com.br
Emissão
06/2016
Revisão 00

Sumário
Parte I. APRESENTAÇÃO________________________7
1. Introdução_____________________________________ 11
2. O planejamento da Mobilidade__________________ 13
3. Metodologia ___________________________________ 17
4. Como Ler Este Caderno _________________________ 21
4.1. O Caderno...............................................................................21
4.2. Parte III - Propostas ................................................................22
4.3. Fichas de propostas ................................................................24
Parte II. DIAGNÓSTICO _______________________27
5. APRESENTAÇÃO DO MUNICÍPIO _____________________ 29
5.1. Formação urbana ....................................................................30
5.2. Patrimônio histórico ...............................................................31
5.3. Aspectos físicos e naturais .....................................................32
5.4. Potencial Agrícola....................................................................33
5.5. Mineração ...............................................................................34
6. Dinâmicas urbanas ______________________________ 37
6.1. Centralidades e serviços .........................................................37
6.2. Distritos Adjacentes ................................................................41
7. Aspectos Demográficos _________________________ 47
7.1. Crescimento populacional......................................................47
7.2. Distribuição populacional.......................................................47
7.3. Distribuição etária...................................................................50
7.4. Distribuição de renda .............................................................51
7.5. Economia ................................................................................54
8. MArco Jurídico Institucional ___________________ 57
8.1. Legislação consultada .............................................................57
8.2. Diretrizes para território .........................................................66
8.3. Diretrizes para mobilidade .....................................................70
8.4. Diretrizes para acessibilidade .................................................71
8.5. Diretrizes para modos não motorizados de transporte .........72
8.6. Diretrizes para transporte público..........................................73
8.7. Diretrizes para sistema viário .................................................75
9. Prognóstico____________________________________ 77
9.1. Cenários demográficos...........................................................77
9.2. Cenário econômico.................................................................78
9.3. circulação e sistemas de transporte........................................79
Parte III. Propostas _________________________87
10. Caracterização das Propostas _________________ 89
10.1. Diretrizes para o Plano Diretor...............................................90
10.2. Diretrizes para o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de 
Muriaé ................................................................................................91
10.3. Metas para o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de 
Muriaé ................................................................................................92
11. Propostas para o SISTEMA VIÁRIO E CIRCULAÇÃO___ 97
12. Propostas para a circulação de PEDESTRES_____ 165
13. Propostas para a circulação de BICICLETAs_____ 197
14. Propostas para o TRANSPORTE PÚBLICO _________ 213
15. Propostas para organização institucional e 
gestão_________________________________________ 250
16. Cronograma__________________________________ 271
16.1. Cronograma Geral ................................................................272
Parte IV. Complementos ___________________289
17. SISTEMA DE INFORMAÇÕES_______________________ 291
17.1. Organização ..........................................................................292
17.2. sistematização de dados ........................................................... 295
17.3. Indicadores de mobilidade ...................................................303
18. Minuta de Projeto de Lei ______________________ 319
Parte V. Conclusões _______________________327
19. CONCLUSÃO____________________________________ 329

Parte I. APRESENTAÇÃO
“
Entre as principais conquistas da nova legislação estão a priori￾zação dos modos não motorizados e do transporte coletivo sobre o trans￾porte individual motorizado, o estabelecimento de padrões de emissão 
de poluentes, a participação e o controle social na fiscalização e o planeja￾mento urbano da cidade, uma nova gestão sobre as tarifas de transporte 
e a integração de políticas de planejamento e de mobilidade nas cidades.
A sociedade civil muriaeense e os operadores de direito devem estar 
atentos e capacitados, exercendo o controle social na aplicação da lei, para 
impedir retrocessos no planejamento de nossa querida Muriaé, sobretu￾do neste momento em que a mobilidade é tema importante da agenda 
pública. 
Não podemos perder a oportunidade que temos diante de nós. De 
um lado, há a importância reconhecida pela sociedade muriaeense sobre 
a necessidade de se pensar uma nova forma de viver na cidade, com mais 
qualidade de vida, mais áreas verdes, menos emissões, menos automó￾veis, maior adensamento, priorização dos transportes não motorizados 
e transporte público de qualidade. De outro, se observa a oportunidade 
ímpar, fruto de muitos embates e quase duas décadas de lutas, que a Lei 
de Mobilidade Urbana representa ao possibilitar uma forma nova e de￾mocrática de pensarmos as cidades que queremos para o nosso país nas 
próximas décadas.
O debate está na construção de um novo modelo de planejamento 
e mobilidade urbana de nossa cidade no último século. Governar hoje já 
não é abrir estradas, como proclamava o ex-presidente Washington Luís 
na década de 1920, a menos que seja para priorizar o transporte público, 
o transporte não motorizado e os pedestres.
Nossa Muriaé cresce a partir da abertura de novos bairros cada vez 
mais distantes dos locais de trabalho e lazer, geralmente mais centrais. 
Esse modelo de crescimento deixa as residências para as áreas mais dis￾tantes, ao mesmo tempo em que exige a construção de ruas e avenidas 
que conectem os novos bairros à cidade. O resultado desse crescimento é 
uma cidade cujos moradores têm que se deslocarem grandes distâncias, 
gastando muito tempo nesse ir e vir, para viver o seu dia-a-dia. 
Para vencer as dificuldades do cotidiano, estudamos como melhorar 
o transporte coletivo, como garantir a circulação de veículos para evitar 
o trânsito congestionado, entre outros. Agora, o que propomos é olhar￾mos não apenas para o transporte, mas para a mobilidade urbana como 
um todo. Para construir uma política de mobilidade urbana, precisamos 
olhar também para como as atividades estão localizadas no território. E 
olhar para como a cidade cresce, como as pessoas e mercadorias se deslo￾cam nesse território. Dessa forma, pensamos em quais serão as diretrizes 
e princípios que são importantes para que nossa cidade tenha uma boa 
mobilidade urbana, sustentável e socialmente includente. ”
Frederico de Melo Machado, 
Arquiteto e Urbanista 
Secretaria Municipal de Obras Públicas e Urbanismo
Prefeitura Municipal de Muriaé/MG
8 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Por conta da configuração do território – com relevo acidentado, ruas 
estreitas, ocupação dispersa –, e das características sociais, o município 
tem o desafio de aumentar a atratividade, a frequência e a cobertura do 
sistema de transporte coletivo. Portanto, esta questão teve destaque nas 
ações propostas do plano, apresentadas a curto, médio e longo prazo. Fo￾ram também identificadas questões de caráter mais imediato e técnico, 
relacionadas ao sistema viário, que foram abordadas na forma de ações de 
infraestrutura e gestão. 
O conhecimento e o envolvimento dos técnicos da Prefeitura, soma￾do à experiência da TC Urbes em construir cidades mais humanas, nos 
deixam otimistas em relação à aplicabilidade e à continuidade deste Plano 
de Mobilidade Urbana. ”
“
A TC Urbes é uma empresa de planejamento urbano que busca 
traduzir a identidade local do território em propostas que contemplem 
os impactos sociais e ambientais. Utiliza, portanto, soluções transversais 
que se entrelaçam com os aspectos históricos e demográficos do local, a 
fim de desenvolver o urbanismo tropica e proporcionar a transformação 
cultural urbana.
Isso significa que buscamos compreender as especificidades de Mu￾riaé, desenvolvendo suas potencialidades de forma positiva e coerente 
com o meio e as dinâmicas locais. Desta forma, os trabalhos contaram 
com a vivência da equipe de arquitetos e urbanistas no local, aproximan￾do-nos assim do cotidiano muriaeense. Contou também com a participa￾ção frequente de diversos técnicos da prefeitura e de estudantes de arqui￾tetura e urbanismo da região, de forma que estes puderam se aproximar 
das questões que tangem o planejamento da mobilidade. 
Com isso, identificamos em Muriaé a oportunidade de colocar em 
prática as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, princi￾palmente a que diz respeito ao desenvolvimento da mobilidade não mo￾torizada, por conta da alta densidade e das dinâmicas concentradas na re￾gião central. A paisagem oferecida pelo rio Muriaé, que passa pela cidade, 
também pode ser considerada um grande atrativo para o desenvolvimen￾to da mobilidade ativa, tornando-a uma forte característica do município.
Equipe TC Urbes
Empresa com certificação no Sistema B 
Consultoria especializada em urbanismo
São Paulo/SP
Caderno Final - 2016 9
MURIAÉ População
107.263 hab
Área
841,693 km2
IDH
0,734 alto
PIB
16.488,17 mil
Zona da Mata
Município do Estado de Minas Gerais Densidade Demográfica
119,72 hab/km2
Oceano Atlântico
Rio de janeiro
Espírito 
Santo
Bahia
São Paulo
Distrito 
Federal
Goiás
Ervália Miradouro
Vieiras
Eugenó￾polis
Patrocínio 
do Muriaé
Barão de 
Monte Alto
Palma
Laranjal
Santana de
Miraí
Rosário de
Cataguases
Limeira
MURIAÉ
MINAS 
GERAIS
10 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
1. INTRODUÇÃO
O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - PMMUM, foi 
realizado pela TC Urbes Arquitetura e Urbanismo, em parceria com a 
Secretaria de Obras do município, e com colaboração do Departamento Mu￾nicipal de Transporte e Trânsito - DEMUTTRAN. O Contrato Administrativo 
no
004/2015 foi resultante do Pregão no
 003/2015. 
Este plano tem como principal objetivo aplicar as diretrizes previstas 
na Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU, dentre elas, viabilizar 
a priorização dos modos de deslocamento não motorizados e coletivos, em 
detrimento dos modos individuais motorizados. Para tanto, o PMMUM iden￾tificou o cenário desejado para o horizonte de 20 anos, e então definiu ações 
públicas a serem desenvolvidas em curto, médio e longo prazo. 
Para tanto, foi realizado um diagnóstico contendo pesquisas, levanta￾mento de dados, reuniões com o corpo técnico da Prefeitura, além de eventos 
participativos. 
O município, localizado em Minas Gerais, conta com cerca de 107 mil 
habitantes em um território de 841 km2
. Ao longo do diagnóstico foram iden￾tificados: carências no transporte coletivo, falta de infraestrutura cicloviária, 
carência de infraestrutura para pedestres, além de uma necessidade de rees￾truturação e reforço do corpo técnico municipal.
 A partir destas conclusões, foram identificadas algumas metas para o 
planejamento da mobilidade no município: melhorar a qualidade ambiental 
e a qualidade de vida da população, promover segurança viária, democratizar 
o acesso à cidade, e mitigar os impactos negativos causados pelo trânsito de 
veículos. Estas metas serão viabilizadas a partir das ações propostas, que con￾templam planejamento, gestão, operação e infraestrutura. Para estas ações 
são identificadas prioridades, atores, requisitos e impactos. 
Este Caderno Final apresenta, de forma consolidada, o resultado dos tra￾balhos contemplando o resumo do diagnóstico e as propostas justificadas e 
detalhadas. É complementado pelo Sistema Municipal de Informações em 
Mobilidade Urbana, que contempla a descrição dos dados que deverão ser 
coletados e os indicadores para acompanhamento das ações e melhorias; e 
pela Minuta de Projeto de Lei, a ser encaminhada para aprovação na Câmara 
Municipal.
Caderno Final - 2016 11
12 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
2. O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
“O plano de mobilidade Urbana é bem mais do que os seus produtos: trata-se de 
um processo de mobilização e de envolvimento de toda a sociedade na formula￾ção de políticas que visam propiciar melhor qualidade de vida, mais equidade, 
melhores condições para um desenvolvimento econômico e urbano sustentável. 
Ainda que não obrigatória, a sua institucionalização dentro do Plano Diretor ou 
mediante projeto de lei específico é altamente recomendada, para consolidar as 
diretrizes e os instrumentos de sua implementação.”1
Nos últimos anos, sobretudo pela esfera pública federal, houve uma evo￾lução na compreensão e conceituação de mobilidade urbana, como apresen￾tado a seguir:
2001 – Estatuto das Cidades: criação do Plano de Transporte Urbano 
Integrado;
2003 – Criação do Ministério das Cidades (M.Cidades) e da SEMOB 
(Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade);
2004 - Cadernos M.Cidades: mobilidade entendida como diferentes res￾postas dadas por indivíduos e agentes econômicos às necessidades de deslo￾camento, considerando as dimensões do espaço urbano e a complexidade das 
atividades nele desenvolvidas;
2005 - Resolução Concidades: Plano Diretor de Transporte e da Mobili￾dade;
1 Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Caderno de referência 
para a elaboração de plano de mobilidade urbana, 2012, p.228.
2007 - Caderno PlanMob: Mobilidade Urbana Sustentável;
2012 - Lei federal 12.587 e instituição do plano de mobilidade Urbana 
como instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
2015 - Caderno de Referência para Elaboração de plano de mobilidade - 
PlanMob.
Destas ações, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), san￾cionada em 2012, é o principal elemento diretor deste plano de mobilidade. 
A PNMU apresenta princípios, diretrizes e objetivos principais que servem 
como referência para os planos de mobilidade municipais. 
A seguir, são apresentados os princípios, diretrizes e objetivos da PNMU, 
sendo destacados os principais conceitos utilizados para a confecção deste 
PlanMob. 
Princípios
 I - acessibilidade universal; 
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e 
ambientais; 
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte 
urbano; 
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política 
Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes 
Caderno Final - 2016 13
à acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos am￾bientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; 
e 
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção 
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 
A partir dos pontos apresentados na PNMU, o planejamento da mobili￾dade deve seguir uma visão diferente da abordagem adotada tradicionalmente 
no século XX, que privilegiava a fluidez e a provisão de capacidade viária em 
detrimento do acesso à cidade e à sustentabilidade. A qualidade urbana deve 
ser vista como uma combinação de vários acessos interdependentes.
“(Mobilidade) é o acesso às áreas verdes, ar puro e segurança (...). É acessar os 
caminhos nas formas mais econômicas e intensivas de transporte urbano, que 
busquem o andar, bicicletas, corredores de ônibus, metrôs e light rails (...). Des￾locar o foco da mobilidade para a acessibilidade permite uma abordagem mais 
holística de como gerenciar o movimento na cidade”2
.
O avanço na compreensão das questões relativas à mobilidade é notável, 
sobretudo com relação aos instrumentos disponíveis aos gestores públicos a 
partir dos planos de mobilidade. Entretanto, a existência de normas, regula￾mentos e manuais não garantiu, na maioria das cidades, um avanço prático 
na melhoria da mobilidade. Além da quebra de paradigma, há como desafios 
a apreensão do conceito, o entendimento das reais prioridades para a cidade e 
a articulação entre as políticas relacionadas. “O principal enfoque deve ser na 
implementação de ações efetivas”3
.
2 David Sim. Trecho de palestra proferida. 24 de novembro de 2006. São Paulo
3 Erika Kneib. Apresentação “O Estatuto da Cidade e seu rebatimento na política de 
modos e serviços; 
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 
Diretrizes
 I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas 
setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo 
no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados 
e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte
individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias 
renováveis e menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do 
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; 
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com 
outros países sobre a linha divisória internacional.
Objetivos
 I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere 
14 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
A Lei 12.587/2012 definiu o prazo de 3 anos, a partir da data em que a 
lei foi vigorada, para iniciar a obrigatoriedade da apresentação de plano de 
mobilidade como requisito, nos casos de contratação de novas operações que 
utilizem recursos orçamentários federais. 
“§ 3o O plano de mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor muni￾cipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência 
desta Lei. 
§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o plano de mobilidade Urbana 
na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua 
vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos 
orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à 
exigência desta Lei.”
Isto significa que, desde 13 de abril de 2015, os municípios com mais de 
20 mil habitantes que necessitem de recursos federais destinados à mobili￾dade, precisaram apresentar o plano de mobilidade. Segundo assessoria do 
Ministério das Cidades, caso os municípios não tenham elaborado o plano, 
ficarão temporariamente impedidos de celebrar novos contratos federais, até 
que apresentem o referido documento. 
Ou seja, a PNMU não impõe uma data limite para a elaboração do 
PlanMob, mas uma data inicial para exigência do mesmo.
mobilidade urbana” Seminário Internacional “10 anos de Estatuto da Cidade”. 2011. Disponível 
no Programa Nacional de Capacitação das Cidades - PNCC (http://www.capacidades.gov.br)
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16 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
3. METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a elaboração do Plano Municipal de Mobi￾lidade Urbana de Muriaé - PMMUM, segue os direcionamentos da PNMU, à 
medida que a confecção final do plano de mobilidade é realizada através da 
compilação das etapas de trabalho e mediante a prévia aprovação popular.
a.Etapas de elaboração do PMMUM
Dentro do contexto apresentado anteriormente, para a conclusão do PM￾MUM, foram executadas 5 etapas de trabalho, sendo elas: 
• ETAPA 01 - Levantamento de informações: Consolidação do plano de 
trabalho desenvolvido pela empresa TC Urbes, com a apresentação de equipe 
técnica de elaboração do PMMUM aos responsáveis pela fiscalização do pro￾jeto na prefeitura. Foram estabelecidas as estratégias de trabalho e avaliadas 
as condições logísticas, os meios e apoios necessários ao desenvolvimento dos 
trabalhos.
• ETAPA 02 - Diagnóstico e prognóstico: O diagnóstico apresenta infor￾mações obtidas a partir da compilação de dados primários e secundários do 
município, considerando observações de campo, informações bibliográficas e 
cartográficas existentes. Foram analisados dados de consulta pública (questio￾nário in loco, questionário online e seminário participativo) e identificadas as 
adversidades e pontencialidades do município.
O prognóstico apresenta uma análise prospectiva estratégica dos proble￾mas identificados no diagnóstico, elaborando indicadores para um cenário fu￾turo previsto sem intervenção programática, alternativa de gestão dos serviços 
públicos de transporte e mobilidade urbana.
• ETAPA 03 - Elaboração de Propostas: Confecção do relatório, de forma 
sucinta e didática, apresentando as medidas a serem tomadas para cada tipo 
de ação (descritas anteriormente), indicando assim os órgãos envolvidos, as 
diretrizes para elaboração de projetos, e as leis a serem abrangidas pelos mes￾mos. Todas as propostas são fundamentadas e descritas no relatório com base 
nos indicadores levantados na Etapa 02.
ETAPA 04 - Elaboração do projeto de minuta de Lei: Compilação de todos 
os dados das etapas passadas, redigidos no caderno final que dispõe sobre as 
diretrizes da mobilidade no município e das gestões políticas e legislativas. A 
minuta de Lei e o Caderno Final, devem ser encaminhados e aprovados pelo 
Poder Legislativo.
• ETAPA 05 - Consolidação do plano de mobilidade: Consolidação do pla￾no de mobilidade Urbana através da Minuta de lei aprovada pelo Poder Legis￾lativo, atendendo às determinações da Lei 12.587/12. Implantação de projetos 
e ações descritas no plano pela Prefeitura.
b.Participação do Poder Público
A elaboração do PMMUM foi realizada em conjunto com a Prefeitura de 
Muriaé, e contou com o auxílio de representantes das secretarias de Obras, 
Educação e também do Departamento Municipal de Transporte e Trânsito - 
DEMUTTRAN; a participação dos orgãos ocorreu através de reuniões, forne￾cimento de dados primários e secundários, além de debates de alinhamento 
do PlanMob com a realidade do município.
Caderno Final - 2016 17
A Prefeitura foi, também, um elo entre a contratada e a população, sendo 
a organizadora dos locais e datas onde ocorreram consultas e oficinas partici￾pativas, além de divulgar o andamento dos trabalhos realizados.
c.Processo de Participação Social 
O processo de participação social ocorreu principalmente nas etapas de 
diagnóstico e de aprovação das propostas para os eixos de transporte. 
Para a etapa de diagnóstico, com a finalidade de entender as problemá￾ticas do município e a visão da população sobre os transportes utilizados, foi 
elaborado um questionário com o tema de mobilidade e divulgado primei￾ramente para ser respondido na forma digital (online); posteriormente, du￾rante visita da equipe técnica no município, as questões foram respondidas 
presencialmente. O questionário aplicado aborda questões como: transporte 
mais utilizado pela população, trajeto e tempo realizados nos deslocamentos, 
incentivos e receios do uso de outros meios de transporte, vias perigosas, den￾tre outros. O questionário pode ser consultado no Anexo I. 
Com o entendimento das dinâmicas de mobilidade do município e com 
as propostas preliminares elaboradas, foi realizada a oficina participativa, em 
que houve uma abordagem metodológica que pudesse envolver os participan￾tes e deles obter sugestões e críticas a respeito do diagnóstico do município, 
seu efeito ao longo dos anos (prognóstico) e potencialidades de intervenção 
previamente elaboradas e apresentadas para o tema.
Foto 1: Técnicos da TC Urbes conduzindo a Oficina Participativa em 04/05/2015.
Fonte: TC Urbes, 2015
Após a elaboração das propostas, ações e requisitos mínimos para o PM￾MUM, foram realizadas 4 pré-audiências públicas locadas em pontos estra￾tégicos do município, visando abranger o maior número de participantes em 
cada sessão. 
As pré-audiências, com o objetivo de atender à Política Nacional de Mo￾bilidade Urbana – PNMU – e ressaltar a importância da participação social 
na confecção do plano de mobilidade Urbana, têm a função de apresentar as 
propostas à população e verificar se as mesmas atendem às necessidades po￾pulares. Sendo assim, os comentários e possíveis revisões são realizadas para 
a incorporação de informações no produto final. 
Foto 2: Técnicas da TC Urbes conduzindo a Audiências Pública.
Fonte: TC Urbes, 2016
18 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
R = 2,5m ITAMURI
MURIAÉ
PIRAPANEMA
VERMELHO
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
BELISÁRIO
R = 2,5km
0km 1km 2,5km 5km
DIVISÃO DOS DISTRITOS
REGIÃO DE MURIAÉ
RIOS
PRINCIPAIS ESTRADAS
RAIO DE ABRANGÊNCIA 
DAS AUDIÊNCIAS
DORNELAS
CENTRO
PORTO R = 1km
R = 1km
R = 1km
ITAMURI
DIVIÃO BAIRROS
RIOS
RAIO DE ABRANGÊNCIA 
DAS AUDIÊNCIAS
0m 100m 250m 500m
Mapa 1: Abrangência das Audiências Públicas - Distritos e Bairros.
Fonte: TC Urbes, 2016.
Caderno Final - 2016 19
20 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
4. COMO LER ESTE CADERNO
4.1. O CADERNO
O Caderno Final do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé 
- PMMUM - está estruturado em 5 seções, sendo elas: 
I. APRESENTAÇÃO 
Esta seção faz um resumo do plano de mobilidade, esclarecendo os prin￾cípios, diretrizes e objetivos elencados na Política Nacional de Mobilidade Ur￾bana, documento no qual foi baseada toda a elaboração do plano de mobili￾dade.
Também são apresentadas as metodologias de trabalho utilizadas pela 
equipe de técnicos da TC Urbes para a elaboração do caderno final, abordando 
todo o processo institucional realizado para a confecção do mesmo, participa￾ções do poder público e dos munícipes de Muriaé no plano. 
II. DIAGNÓSTICO
Esta seção traz as informações levantadas para o diagnóstico de mobilida￾de urbana de Muriaé (etapa 02 do processo de elaboração do plano), visando 
fazer a apresentação do município e indicar dados relativos às características 
urbanas do solo, às dinâmicas urbanas de ocupação territorial, aos dados de￾mográficos atuais e, por fim, relatar as leis existentes aplicáveis ao município. 
Tais dados, de maneira geral, referem-se prioritariamente à área urbanizada 
de Muriaé (Distrito Sede), sendo que os dados referentes às zonas rurais são 
descritos no documento através da separação por distritos. Tal fato ocorre de￾vido à singularidade urbana que os mesmos apresentam. 
Apresenta-se também o prognóstico de mobilidade para Muriaé, que de￾monstra diferentes cenários possíveis, de acordo com as tendências atuais e 
eventuais alterações nesses padrões. 
III. PROPOSTAS
Esta seção tem como objetivo indicar as propostas e ações que compõem 
o PMMUM, como forma de indicar os encaminhamentos para a efetividade 
do mesmo. Estas são justificadas a partir de elementos do diagnóstico e de 
conceitos, e organizadas segundo metas. 
Os aspectos detalhados desta seção serão apresentados no item “4.2. Par￾te III - Propostas”.
IV. COMPLEMENTOS 
Esta seção tem a função de estabelecer algumas medidas para que o po￾der público possa gerir o plano de mobilidade de forma transparente e com 
apoio da população, no que diz respeito à fiscalização.
V. CONCLUSÃO
Esta seção faz uma avaliação de todas as etapas anteriores, descrevendo e 
relacionando a importância de aplicação do plano de mobilidade no município 
de Muriaé. Além disso, apresenta os possíveis impactos e os encaminhamen￾tos a serem dados para a efetividade do PMMUM. 
Caderno Final - 2016 21
4.2. PARTE III - PROPOSTAS
a.Premissas
Para compor as propostas apresentas nos eixos temáticos, foram neces￾sárias a compatibilização das leis vigentes no município. Sendo assim, as pre￾missas relatam as alterações e complementações que devem ser realizadas em 
tais leis para que o PMMUM seja implementado.
b.Eixos temáticos
Os eixos temáticos organizam as propostas, de forma a facilitar o com￾preendimento e as justificativas das mesmas. Cada eixo é apresentado em um 
capítulo diferente, sendo precedido de um breve diagnóstico. Na abertura de 
cada eixo são também apresentadas as relações entre as propostas e o diagnós￾tico do município. O PMMUM é composto, pelos seguintes eixos:
Sistema viário e circulação
Inclui as propostas relacionadas à sinalização de trânsito, à fiscalização 
viária, à forma de ocupação das vias e às regulamentações sobre a circulação. 
É identificado pela sigla: SV
Pedestres
Inclui as propostas que têm os pedestres como principais beneficiados, 
porém não se restringe a estes. A importância deste eixo está na priorização 
desta forma de deslocamento, em atendimento às diretrizes da PNMU. 
É identificado pela sigla: PE
Bicicletas 
Inclui as propostas de incentivo e de segurança aos deslocamentos por 
bicicleta. Podem ser diretamente relacionadas a outros modais ou à questões 
de gestão, visto que este modal tem grande potencial para a intermodalidade e 
necessita de medidas de transformação da cultura de trânsito. 
É identificado pela sigla: BI
Transporte público
Diz respeito aos transportes de caráter público, portanto inclui os urba￾nos, os distritais e os rurais; inclui também os coletivos (ônibus) e os indivi￾duais (táxis). 
É identificado pela sigla: TP
Gestão
Aborda as questões de administração pública, de programas de incenti￾vos e de ações legais. 
É identificado pela sigla: GE
c.Propostas
As propostas dizem respeito às medidas em si. Estas são identificadas e 
caracterizadas por seus objetivos, níveis de impacto e pelas demais propostas 
a ela relacionadas. 
Cada proposta (ou conjunto de propostas semelhantes) é precedida de 
um texto, no qual são apresentadas justificativas (tendo como base o diagnós￾tico), conceitos, definições e opiniões, conforme necessário para a compreen￾22 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
são da proposta e de seus encaminhamentos. 
As propostas são então consolidadas em fichas, conforme apresentado 
no item “4.3. Fichas de propostas”.
Cada proposta é identificada pela sigla de seu eixo temático e por uma 
numeração: AA.XX
d.Cronograma geral
O cronograma tem como objetivo planejar um horizonte temporal de 
execução para todas as propostas apresentadas no plano de mobilidade, dentro 
do período de 20 anos.
O cronograma geral é elaborado de acordo com o domínio que cada ação 
representa na proposta, ou seja, para cada ação e seus requisitos mínimos de 
atuação, são estipulados um tempo de execução de acordo com o domínio: 
planejamento, gestão, operação ou infraestrutura. Sendo assim, a junção tem￾poral das ações caracterizam o tempo previsto para a execução completa da 
proposta.
É importante salientar que o tempo estipulado para a execução das pro￾postas pode variar de acordo com as condições financeiras e administrativas 
do município, que podem prorrogar a implementação das ações, alterando o 
cronograma previsto.
e.Metas
Tendo em vista que a maioria das propostas elaboradas para o PMMUM 
são de caráter prioritário de implementação, as propostas foram organizadas 
de acordo com objetivos de alcance, o que deu origem às metas para o plano. 
Foram elencadas então 7 metas de atuação, que estão descritas no item 
8.3 Metas para PMMUM. Para as metas em questão foram elaborados crono￾gramas de execução, da mesma forma e com o mesmo conceito de elaboração 
do cronograma geral. 
No item 14.2 Cronograma de metas, são apresentadas as fichas de concep￾ção para cada meta aliadas ao mapa do município com as indicações de onde 
as propostas elencadas pela meta serão implementadas. Os aspectos detalha￾dos desta seção serão apresentadas no item “4.2. Parte III - Propostas”.
As metas são indicadas pela sigla: MX
Caderno Final - 2016 23
4.3. FICHAS DE PROPOSTAS
As propostas são apresentadas em três tipos de fichas: “ficha temática”, 
apresentado as propostas que compõem cada eixo; “ficha da proposta”, apre￾sentado as ações, requisitos, recomendações, responsáveis e domínios de cada 
proposta; “ficha de metas”, apresentando as propostas que se relacionam a 
cada meta, e o respectivo cronograma de implantação. 
a.Ficha temática
PEDESTRES
ADAPTAÇÃO DAS CALÇADAS ÀS NORMAS DE ACESSIBILIDADE
E AO DESENHO UNIVERSAL
Objetivo: Capacitar a administração municipal para envolver os proprietários de 
lotes na construção e manutenção dos passeios públicos, com critérios preesta￾belecidos de construção, fiscalização de irregularidades e previsão de penalidades 
aplicadas à proprietários. 
 IMPLANTAÇÃO DE REDE PEDONAL
Objetivo: Prover infraestrutura urbana para deslocamentos a pé no Município, co￾nectando as áreas de interesse dos pedestres e incentivando a realização de viagens 
a pé, criando assim uma rede de deslocamentos pedonal confortável e segura
PE NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
 ELABORAÇÃO DE PROGRAMA DE PROTEÇÃO AO PEDESTRE -
Objetivo: garantir os direitos e deveres dos pedestres em travessias, de acordo com 
os artigos 170, 214 e 254 do Código de Trânsito Brasileiro. 
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PE.02
EXECUÇÃO DE INTERVENÇÕES VIÁRIAS PARA A SEGURANÇA DO 
Objetivo: Garantir condições de infraestrutura satisfatórias para a travessia de pe￾destres em vias do Município, de forma segura e confortável, assim como garantir 
a acessibilidade universal em travessias de pedestres, diminuindo os acidentes 
envolvendo pedestres em intersecções viárias.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PE.01
PE.03
PE.04
PROP. RELAC.
PE.07
PROP. RELAC.
PE.01 SV.07
PROP. RELAC.
PE.01
PROP. RELAC.
PE.01 SV.02
PROPOSTA NÍVEIS DE IMPACTO 
PROPOSTAS 
RELACIONADAS
OBJETIVO GERAL DA PROPOSTA
EIXO 
TEMÁTICO
PEDESTRE
Níveis de impacto 
Este quadro refere-se aos impactos e dificuldades de cada proposta. Estes 
são relativos entre si, ou seja, são utilizados para a comparação entre uma pro￾posta e outra. Têm como objetivo pautar decisões políticas para a priorização 
de execução das propostas. Dividem-se em:
•	 Tempo de execução: baixo, médio, alto, muito alto.
•	 Custo de execução: baixo, médio, alto, muito alto.
•	 Impacto ambiental: baixo, médio, alto, muito alto.
•	 Prioridade para a mobilidade: baixa, média, alta, muito alta.
Propostas relacionadas
São identificadas as interdependências entre as propostas. Ou seja, quais 
devem ser elaboradas para a efetividade da outra. 
b.Ficha da proposta
IMPLANTAÇÃO DE 
REDE PEDONAL
FASE 01: 
DELIMITAÇÃO DE 
FAIXAS PEDONAIS
Definir áreas prioritá￾rias de intervenção 
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Elaborar projeto de faixas 
pedonais, como ampliação 
da calçada
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Executar pintura de faixas 
pedonais Avaliar programa
Secretaria de Obras DEMUTTRAN
Operação Gestão
• Elencar as vias de maior
movimentação de pedestres,
por intermédio de avaliação
técnica e consultas públicas
com a finalidade de coletar
as principais centralidades
de bairros;
• Destacar passeios com área
de circulação livre inferior
a 0,60 m
• Destacar paradas de ônibus
com área de circulação livre
inferior a 0,60 m
• Os trechos contínuos com
menor área de circulação livre
devem ser priorizados
• Deve ser elaborado um projeto de
faixas pedonais que contenha:
1. Implantação de espaços
delimitados aos pedestres nos
bordos da via;
2. Segregação física dos
espaços com relação aos
veículos (motorizados ou não),
preferencialmente com instalação
de balizadores;
3. Adequação do sistema viário
conforme normas do Denatran;
4. Sinalização Horizontal;
5. Sinalização Vertical;
6. Orçamento das obras de
infraestrutura;
• Realização/Acompanhamento
das obras;
• Operação de trânsito específico ao
longo da implantação do projeto; 
• Verificar junto ao COMUPLAN
as estatisticas de uso das faixas
pedonais, para futuras ações;
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
PEDESTRES
• Prioridade de implantação de
faixa pedonal:
1. R. Cel Marciano Rodrigues
2. R. Barão do Monte Alto
3. R. Getúlio Vargas
• Para além dos requisitos
mínimos, recomendase:
1. Área livre de circulação em faixas
pedonais mínima: 0,80 m.
Recomendações
• Acompanhamento por técnicos
da Prefeitura.
• O COMUPLAN deverá gerar
consultas públicas que verifiquem
a aceitação das faixas pedonais e
a indicação de locais que deverão
possuir projetos geométrico; PE.03
EIXO 
TEMÁTICO
AÇÃO VIABILIZADORA DA PROPOSTA
NOME DA 
PROPOSTA
ESPECIFICAÇÃO
PROPOSTA
DOMÍNIO
RESPONSÁVEL
ÓRGÃO
RECOMENDAÇÕES
PARA EXECUÇÃO
DAS AÇÕES
REQUISITOS
MÍNIMOS
24 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Ações
As ações correspondem às medidas que devem ser tomadas para a exe￾cução das propostas, ou seja, são atos indicados de forma sequencial de im￾plementação que devem ser realizados para alcançar o objetivo da proposta.
Requisitos Mínimos
Nessa área da tabela, são elencadas quais as atividades mínimas a se￾rem realizadas para que cada ação seja implantada. Esses requisitos são ope￾rações específicas e devem ser complementados de acordo com as condições 
de atuação do órgão que irá executar a ação. 
Recomendações
As recomendações compõem uma área da tabela em que são feitos 
comentários pontuais de atividades e indicadores que podem ser utilizados 
para complementar a ação.
Responsáveis
Indica qual ou quais secretarias, órgãos ou conselhos serão responsá￾veis pela execução de cada ação e de seus requisitos mínimos. Neste plano 
são citadas a Secretaria de Obras, Secretaria de Urbanismo e Mobilidade, CO￾MUPLAN, DEMUTTRAN e a Secretaria de Administração. Em alguns casos 
específicos este campo poderá envolver a organização de várias prefeituras ou 
de uma contratada.
Domínios
Para o PMMUM foram caracterizados quatro tipos de domínio:
•	 Planejamento: corresponde ao processo de elaboração dos planos e 
projetos, aliados ao processo de viabilização das ações; 
•	 Gestão: corresponde à organização, fiscalização e administração das 
ações;
•	 Operação: implementação das ações;
•	 Infraestrutura: implantação de ações que necessitem de obras e altera￾ções físicas do espaço urbano;
c.Ficha de metas
IDENTIFICAÇÃO
DA META
 OBJETIVOS 
 DA META
Priorização do transporte 
motorizado coletivo sobre o 
transporte motorizado 
individual
M5 2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
GE.04 Revisão da lesgislação municipal 
vigente
GE.01 Reorganização da gestão municipal 
GE.03 Municipalização do trânsito
TP.01 Fiscalização e monitoramento dos 
serviços de transporte
GE.02 Elaboração de indicadores e organiz. 
de dados de mobilidade
GE.05 Implementação de programas de 
educação para a mobilidade urb.
Impactos da Meta
Ao fortalecer a gestão institucional e empoderar o poder público municipal, dando ao mesmo autonomia para gerir os siste￾mas de mobilidade, o Município passa a receber e gerenciar, por exemplo, 100% dos valores arrecadados das multas de trânsito 
- tendo por obrigatoriedade (segundo Código de Trânsito Brasileiro) que investir tal quantia em programas de educação e em 
projetos que melhorem as condições do trânsito local.
O emponderamento do poder público acarreta também na diminuição das burocracias que gerem o atual sistema de mobi￾lidade, simplificando a comunicação entre Munícipes e Prefeitura.
Sendo assim, é possível citar como principal impacto da meta em questão, a melhor organização do sistema viário que be￾neficia a população de modo geral, garantindo um sistema confiável e seguro para a utilização da população. 
Em primeira instância será possível verificar a melhoria do tráfego de veículos motorizados (principalmente aos usuários 
do transporte motorizado individual – que compõem 47,4% dos munícipes entrevistados) em decorrência da reorganização do 
sistema viário.
Objetivos Gerais
• Fortaler a gestão 
institucional do 
município;
• Emponderar o 
poder público 
pela autonomia 
no planejamento, 
gestão, execução 
e fiscalização 
sobre questões de 
mobilidade;
IMPACTOS 
DA META
CRONOGRAMA 
DE IMPLEMENTAÇÃO
Caderno Final - 2016 25
Identificação da meta
Nesta área do quadro estão locados o número e o título da meta.
Objetivo da meta
Nesta área do quadro estão descritos em formato de tópico os objetivos 
principais de implementação que a meta tende a alcançar.
Cronograma de implementação
Nesta área do quadro, estão locadas as propostas que juntas compõem a 
meta aliadas ao tempo de implementação estipulado para cada uma das pro￾postas. No quadro as metas são organizadas sequencialmente de acordo com 
o tempo de execução e o tipo de domínio que pertencem.
Impactos da meta
Nesta área do quadro, são descritos em forma de texto os impactos espe￾rados com a implementação das metas. Nele são mensurados dados conceitu￾ais, relacionados aos questionários aplicados aos munícipes de Muriaé.
26 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Parte II. DIAGNÓSTICO
28 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
5. APRESENTAÇÃO DO MUNICÍPIO
O município de Muriaé está localizado na Zona da Mata Mineira. Está a 
300 km de Belo Horizonte, 600 km de São Paulo e 160 km ao norte de Juiz de 
Fora. O município está situado no entroncamento entre as Rodovias Federais: 
BR-116 e a BR-356. 
Segundo dados do IBGE, a população do município em 2010 era de 
100.765 habitantes, com estimativas de 107.263 para o ano de 2015. 
De acordo com a apresentação do município no website da prefeitura, 
as atividades econômicas principais são indústria de confecções e produção 
agropecuária - principalmente a leiteira. Porém, de acordo com o IBGE, o 
setor terciário é o maior responsável pelo PIB municipal. 
A área do município é de 841,693 km2
 e é composta por sua sede urbana 
– Muriaé, com 60 bairros, e por sete distritos: Belisário, Boa Família, Bom Je￾sus da Cachoeira, Itamuri, Macuco, Pirapanema e Vermelho, além de comuni￾dades rurais. Porém, de acordo com o IBGE, o município é composto por uma 
sede e seis distritos, todos citados acima, excluindo-se Macuco, considerado 
pelo órgão um aglomerado urbano e não um distrito.
O núcleo urbano principal foi formado ao longo do rio Muriaé. O centro 
da cidade situa-se na parte plana, e é conformado por traçado relativamente re￾gular. O relevo é composto por diversas colinas, nas quais foram estabelecidos 
diversos bairros com traçados irregulares. 
A presença do Hospital do Câncer de Muriaé (Fundação Cristiano Varella) 
e da Faculdade de Minas (Faminas) fazem da cidade um polo regional rela￾cionado às atividades de saúde e educação. O município conta também com 
alguns atrativos naturais, como cachoeiras e trilhas.
Devido à crescente frota de veículos motorizados e à grande concentra￾ção de atividades na região central, o município lida diariamente com situa￾ções de congestionamentos, em alguns horários específicos. A Prefeitura tem 
mostrado esforços significativos para a mitigação do trânsito, mas necessita 
um planejamento mais amplo a respeito da circulação viária. 
 O sistema de transporte coletivo, por sua vez, foi recentemente licitado, 
contando com significativa frota e diversas linhas. Ainda assim, será necessária 
uma reestruturação do sistema de transporte público para que o mesmo aten￾da a todos os bairros e amplie as ofertas de horários. 
Já a questão da acessibilidade tem pouco espaço nas discussões do 
município, visto que as carências são ainda mais primárias do que o que 
exigem as normas de acessibilidade universal: em muitos casos, mesmo na 
região central, onde há grande concentração de pedestres, as calçadas são 
estreitas; em alguns bairros não há calçadas nem iluminação, e a declividade 
das vias dificulta e desestimula a circulação por modos não motorizados. 
Caderno Final - 2016 29
5.1. Formação urbana
A importância de compreender a formação urbana do município se dá 
pela contextualização do objeto de estudo. Foram usados como referência os 
estudos que compõem a Leitura Técnica para o Plano Diretor Participativo, de 
2006. 
Por conta da demarcação de terras indígenas e exploração da madeira 
na região, foi construído um porto, próximo ao qual começou a se formar o 
povoado, por volta de 1820, em torno da atual Praça do Rosário, onde estava 
também a primeira capela. Esta aglomeração era chamada Aldeia de São Pau￾lo do Manoel Burgos.
A ocupação seguiu à noroeste, ao longo da margem direita do rio. Atual￾mente estes núcleos correspondem aos atuais bairros Porto, Centro e Barra. 
Em 1855 este povoado tornou-se distrito. 
Com o desenvolvimento da produção cafeeira, a Estrada de Ferro 
Leopoldina chegou até Muriaé, em 1886. Esta era responsável por levar o café 
até o Rio de Janeiro e trazer suprimentos ao município. A presença da Estação 
Ferroviária levou ao crescimento da população e das atividades de serviços 
relacionados aos viajantes, tais como hotelaria. Muitas das edificações hoje 
tombadas são remanescentes do período cafeeiro. 
 Em 1940 a rodovia federal BR 116 foi construída e causou modificações 
na dinâmica urbana, com prestação de serviços relacionados à rodovia. Alguns 
distritos, tais como Bom Jesus da Cachoeira, Bela Vista e Itamuri, foram im￾plantados ao longo desta via. Neste período foi também aberta a avenida Jus￾celino Kubitscheck, a “Beira Rio”. 
A intensificação do transporte rodoviário levou à desativação da ferrovia, 
na década de 1960. Também causou mudança na economia, com a intensifi￾cação d a produção leiteira, ainda presente nos dias atuais. Nesta mesma 
década a cidade passou a se expandir pela margem esquerda do rio, quando as 
chácaras passaram a ser loteadas. 
Na década de 1970, começam a ser instaladas as indústrias de confec￾ções, que atraem muitos moradores para a região, pelo caráter de micro em￾presa. Estas atividades ainda são bastante ativas. 
Os edifícios multifamiliares surgem na década de 1980. O adensamento 
do território já ocupado leva à ocupação de áreas com declividade acentuada.
Isto posto, notamos que as dinâmicas do município foram se adaptando 
ao contexto nacional, sempre com forte participação do setor terciário, que 
ainda hoje é bastante ativa e é a principal componente do PIB municipal. 
Os períodos de transformação urbana mais destacáveis se deram por 
conta da implantação de infraestruturas viárias no local, e resultaram em rápi￾do adensamento da população e expansão da área urbanizada. Hoje o centro 
da cidade representa a trajetória histórica do município ao apresentar diversos 
estilos arquitetônicos e diferentes tipologias construtivas, lado a lado. 
Há poucas informações sobre as modificações após os anos 1980, mas 
podemos notar que os bairros continuam a se expandir, morro acima, com 
vias de declividade muito acentuada. Notamos também a tendência da im￾plantação de edifícios multifamiliares, acima do gabarito até então adotado, e 
de conjuntos comerciais, também verticalizados. 
30 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
5.2. Patrimônio histórico
O Conselho Municipal de Patrimônio Histórico de Muriaé foi criado em 
1997, e passou a aplicar o tombamento municipal em algumas edificações de 
caráter histórico. Além das edificações, são tombados alguns espaços públi￾cos, tais como a Praça João Pinheiro, o conjunto arquitetônico e paisagístico 
da Praça Coronel Pacheco de Medeiros e Praça do Rosário.
O tombamento das praças se estende ao conjunto paisagístico, inclusive 
às árvores mais antigas. 
O “Caminho Cultural” é um projeto da prefeitura, com implantação a 
partir de 2006, que visa qualificar o percurso entre a Praça João Pinheiro e a 
Praça Coronel Pacheco de Medeiros, a partir da limpeza visual e qualificação 
dos passeios. Nele foram aplicadas medidas de traffic calmming e qualificação 
das calçadas com espaços de estar. Em alguns trechos, porém, as calçadas 
permanecem estreitas. 
Mapa 2: Localização dos elementos tombados e inventariados (recorte) com destaque nas praças 
e no trecho já implantado do Caminho Cultural. 
Fonte: PDP - Leitura técnica, 2006. Adaptação TC Urbes, 2015. 
A identificação dos elementos tombados é importante para o planeja￾mento da mobilidade por três motivos.
O primeiro é pela complementação que a mobilidade pode ter para a 
ambientação do que se deseja preservar, por exemplo, se é desejado preservar 
uma série de edificações ao longo de um trecho viário, a característica da via 
pode influenciar na ambientação do conjunto. 
O segundo motivo é pelo incentivo ao acesso aos bens tombados de aces￾so público, seja pela disponibilização de percursos mais agradáveis, ou de 
transporte coletivo aos pontos desejados. 
O terceiro motivo é pela identificação de restrições à descaracterização 
dos locais, o que pode inviabilizar, por exemplo, a abertura de vias, a implan￾tação de infraestrutura para pontos de ônibus, ou a construção de local para a 
guarda de bicicletas. 
Foto 3: Fotos antigas de Muriaé - Praça João Pinheiro e Praça do Rosário. Sem data. 
Foto 4: Fonte: Arquivo Fundarte
Caderno Final - 2016 31
5.3. Aspectos físicos e naturais
O relevo do município é composto de serras entrecortadas por colinas 
com baixa altitude. O território municipal apresenta 20% de superfície plana, 
30% ondulada e 50% montanhosa.
A rede hidrográfica do município, presente na forma de córregos e ribei￾rões que costuram a paisagem, integra a bacia do rio Paraíba de Sul, destacan￾do-se a sub-bacia do rio Muriaé composta pelos rios Glória, Preto e Fumaça e 
os ribeirões Sem Peixe e Cachoeira Alegre e os córregos da Armação e do Ja￾caré. Estes rios recebem resíduos de esgotos domésticos de cidades vizinhas. 
Segundo consta na Leitura Técnica do Plano Diretor Participativo, de 
2006, Muriaé está localizada no domínio do clima quente tropical chuvoso. A 
temperatura média normal anual é de 22,5ºC, com extremos de 40ºC e 0ºC. 
A temperatura média normal das máximas do mês mais quente, fevereiro, é 
de 32,4ºC e a média normal das mínimas do mês mais frio, julho, é de 11,7ºC. 
As amplitudes térmicas mensais variam de cerca de 12ºC (no verão) a 14ºC 
(no inverno).
Além disso, segundo o mesmo relatório, os ventos dominantes variam 
ao longo do ano e são de baixa velocidade (abaixo de 1,5 m/s). A direção pre￾dominante, de fevereiro a julho, é sul; e leste entre agosto e janeiro. A direção 
secundária mais frequente é leste.
Dentro deste contexto, o planejamento da mobilidade deverá considerar 
as dificuldades causadas pelo relevo – tanto em relação à dispersão da mancha 
urbana quanto às altas declividades, e também buscar amenizar a sensação 
térmica causada pelas altas temperaturas – e poucos ventos – observados. Mapa 3: Hidrografia do município, com identificação de bacias. Fonte: PDP, 2006.
32 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
5.4. Potencial Agrícola
O setor agropecuário tem pouca participação nas atividades econômicas, 
representando apenas 3,6% do PIB municipal1
. As atividades agropecuárias 
são representadas principalmente pela produção leiteira. 
Mapa 4: Potencial agrícola do município. Fonte: Dados MMA. Elaboração TC Urbes, 2015. 
1 http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=314390&idtema=1
34&search=minas-gerais|muriae|produto-interno-bruto-dos-municipios-2012
Em levantamento feito pelo Ministério do Meio Ambiente2
, é descrito o 
solo da região de Muriaé como “restrito”, com “baixa fertilidade”, e apresen￾tando limitações de “declives acentuados, restrição de drenagem e excesso de 
alumínio”, conforme indica o mapa ao lado.
2 http://mapas.mma.gov.br/i3geo/datadownload.htm
Caderno Final - 2016 33
5.5. Mineração
A partir de bases georreferenciadas fornecidas pelo Serviço Geológico do 
Brasil da região de Muriaé, foi possível identificar uma quantidade expressiva 
de localidades com potencial para mineração no município.
Mapa 5: Carta Geológica do Município. Fonte: Dados Serviço Geológico do Brasil. Elaboração TC 
Urbes, 2015. 
Quanto à utilização dos depósitos minerais existentes no município e seu 
entorno, destaca-se a grande quantidade de localidades com potencial para 
mineração (alumínio principalmente), sendo que só um deles é explorado no 
município: uma mina de granito, a 7km ao sul da sede do município, cujo 
material extraído é utilizado na construção civil.
Mapa 6: Carta Geológica do Município - Situação. Fonte: Dados Serviço Geológico do Brasil. 
Elaboração TC Urbes, 2015. 
34 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
No que concerne ao plano de mobilidade, é fundamental ressaltar o papel 
importante, e sobretudo ambivalente, que atividades ligadas à mineração têm 
no âmbito da mobilidade: da necessidade de rearranjo de deslocamentos intra 
e intermunicipais, provocado pela migração de trabalhadores, ao estabeleci￾mento de barreiras ambientais, devido à implantação e operação de minas e 
garimpos.
Neste sentido, é relevante identificar as áreas identificadas no Plano Di￾retor Participativo que se referem às concessões de lavras, autorizações de 
pesquisa e requerimento de lavra de minérios.
Apesar de se apresentarem, em sua maioria, como depósitos inoperantes, 
seus prováveis começos de exploração devem ser considerados como barreiras 
urbanas potenciais. Isto pode ser verificado no levantamento de barreiras ur￾banas feito no item 8.1. 
Mapa 7: Mineração no município. Fonte: PDP, 2006.
Caderno Final - 2016 35
36 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
6. Dinâmicas urbanas
A fim de compreender as dinâmicas que atuam em Muriaé relativas à 
mobilidade, é necessário não se limitar à visão tradicional relacionada estrita￾mente aos deslocamentos urbanos mas considerar também a interface da área 
rural e do patrimônio histórico edificado com o ambiente urbano.
As informações aqui apresentadas são fundamentadas em bases de da￾dos colaborativos, representados por mapas, e complementadas por observa￾ções in loco.
Foto 5: Dinâmicas urbanas - relação de pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas com uso 
do solo, sistema viário, etc. 
Fonte: TC Urbes, 2015.
6.1. Centralidades e serviços
O levantamento de centralidades e serviços tem a função de trazer ao 
conhecimento dos técnicos quais as características de distribuição territorial 
de equipamentos e edifícios relevantes no território.
Conforme observado, a densidade de comércio e serviços é bastante 
elevada, principalmente nos bairros Centro e Barra – que configuram uma 
área contínua e homogênea deste tipo de uso do solo. Foram também observa￾das vias de predominância comercial, nos bairros mais planos e próximos do 
centro. Já nos bairros com relevo acidentado, a presença de comércios e servi￾ços é mais dispersa. Em alguns casos, os equipamentos de bairro configuram 
pequenas centralidades. 
Durante a semana, na região central, foi observado grande número de 
atividades já desde as 7h da manhã (o comércio abre à 8h, segundo a Câmara 
de Dirigentes Lojistas de Muriaé). Os estabelecimentos comerciais começam 
a fechar às 18h30, mas até às 19h30 ainda se observa estabelecimentos aber￾tos e grande fluxo de pessoas. Além disso, por conta dos horários variados de 
saídas das escolas, há fluxo constante de estudantes, em diversos pontos da 
cidade. Foi observada, também, grande presença de idosos (principalmente 
homens) nas praças, ao longo de todo o dia. 
No sábado, o horário comercial é das 9h às 13h. Foi observada grande 
quantidade de pessoas circulando próximo ao centro já antes desse horário, 
em específico na Beira Rio, para prática de esportes. 
No domingo há poucos estabelecimentos comerciais abertos, e o centro 
apresenta circulação de poucos veículos, e pouquíssimos pedestres e transpor￾te coletivo, ao longo de todo o dia. 
Caderno Final - 2016 37
cada setor censitário, que gerou o mapa a seguir, em que é notável a concen￾tração dessas atividades nas regiões do Centro e na Barra. Além disso, apesar 
de maneira menos expressiva, uma faixa ao longo do rio Muriaé também se 
destaca, desde a região do bairro de Dornelas até o Centro.
Mapa 9: Concentração de estabelecimentos comerciais no município. 
Fonte: Open Street Maps, Elaboração TC Urbes, 2015.
Centralidades comerciais, industriais e de serviços
Para analisar a localização das centralidades comerciais, industriais e de 
serviços e, assim, ter um panorama dos polos atratores de viagens, foram reu￾nidos dados georreferenciados colaborativos, obtidos sobretudo por meio da 
plataforma Open Street Maps.
Mapa 8: Localização de estabelecimentos comerciais no município. 
Fonte: Open Street Maps, Elaboração TC Urbes, 2015.
equip_comércio
estabelecimentos comerciais
Foi feita, assim, uma contagem das centralidades no entorno de 300m de 
38 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Equipamentos de Educação
Também por meio das bases de levantamento colaborativo, foi possível 
localizar as unidades de ensino existentes no município. Estes dados são im￾portantes pois, além de o estudo representar um importante motivo para as 
viagens nos municípios, estes lugares concentram parcela significativa não só 
dos atuais pedestres e usuários de bicicleta, como também dos usuários que 
comporão o trânsito coletivo e individual de Muriaé no futuro próximo. É no￾tável a baixa quantidade de escolas públicas nas regiões oeste e norte. 
Mapa 10: Localização de equipamentos de educação no município. 
Fonte: Open Street Maps, Elaboração TC Urbes, 2015.
Analogamente às centralidades comerciais, industriais e de serviços, foi 
feita também para os equipamentos de educação uma contagem destes no en￾torno de 300m de cada setor censitário, o que corrobora a sua falta sobretudo 
na região oeste, próxima ao aeroporto. É importante perceber a concentração 
de equipamentos de educação em localidades próximas, mas não inseridas na 
Barra e do Centro, como nos bairros de Alto da Barra e Safira
Mapa 11: Concentração de equipamentos de educação no município. 
Fonte: Open Street Maps, Elaboração TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 39
Espaços públicos e de convívio
Para o mapeamento de espaços públicos e de convívio, foi feito o levanta￾mento de bases georreferenciadas de praças, ginásios poliesportivos, campos 
de futebol, clubes, associações atléticas e até mesmo shoppings e o parque de 
exposições. 
Mapa 12: Localização de equipamentos de lazer no município.
Fonte: Open Street Maps, Elaboração TC Urbes, 2015.
equip_lazer
equipamentos de lazer
Assim como nos outros mapas, neste também foi feita a contagem para o 
entorno de 300m dos setores censitários. Destaca-se a concentração destes lo￾cais no centro da cidade e ao longo das ruas Coronel Domiciano e Santa Rita.
Mapa 13: Concentração de equipamentos de lazer no município. 
Fonte: Open Street Maps, Elaboração TC Urbes, 2015.
40 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Outros polos geradores de viagens
Recentemente o município recebeu uma unidade do SESC, na qual são 
disponibilizados diversos equipamentos de esporte, lazer e cultura para os 
associados. A unidade oferece também uma pousada, aberta a não associados. 
Ao longo da semana a unidade oferece cursos para crianças de 7 a 12 anos, 
atendimento odontológico e academia3
. Aos finais de semana a unidade rece￾be diversos usuários para uso da piscina e dos demais equipamentos esporti￾vos, porém a oferta de ônibus no domingo é restrita. 
O Horto Florestal está passando por obras de revitalização, que contam 
com reestruturação dos viveiros, implantação de banheiros, melhoria do 
paisagismo, assim como ajustes viários, calçamento e implantação de esta￾cionamento4
. O público maior é no fim de semana, mas a intenção com as 
medidas de revitalização é de ampliar as visitas durante a semana. No entanto, 
não há acesso por ônibus ao local. 
O Estádio Nacional Atlético Clube foi recentemente transferido para o 
bairro do Leblon. Tem capacidade para mais de 13 mil pessoas. Não é servido 
por linhas de ônibus aos domingos. 
Já os supermercados da região central são responsáveis por congestio￾namentos em alguns períodos do dia, por conta da falta de locais para que os 
clientes estacionem. É importante que este tipo de estabelecimento tenha es￾tudos de impacto no trânsito, contemplando a localização dos estacionamen￾3http://www.sescmg.com.br/wps/portal/sescmg/unidades/servicos/sesc_mu￾riae
4 http://www.muriae.mg.gov.br/site/index.php/noticia/detalhe/191/horto-florestal-
-ganha-reforma-e-revitalizacao
tos. O mesmo deve ocorrer para os condomínios – residênciais e comerciais. 
6.2. Distritos Adjacentes
O município de Muriaé é composto por sete distritos: Belisário, Boa Fa￾mília, Bom Jesus da Cachoeira, Itamuri, Muriaé, Pirapanema e Vermelho.
Mapa 14: Distritos do Município. 
Fonte: TC Urbes, 2015. 
Caderno Final - 2016 41
A sede, Muriaé, concentra 86,4% da população do município (dos quais 
97,3% urbana), que, juntamente com Vermelho e Bom Jesus da Cachoeira, 
compõem os distritos muriaeenses de população majoritariamente urbana 
(86,9% e 71,0%, respectivamente). Os demais distritos, mais distantes da 
sede do município, possuem parcela da população rural entre 53,0% (Itamuri) 
e 66,4% (Pirapanema). Com exceção de Muriaé, os demais distritos possuem 
população total de 11.798 habitantes (13,6% do município), com média de 
2.000 habitantes em cada distrito, aproximadamente.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
Muriaé Vermelho Boa Família Belisário Itamuri Pirapanema Bom Jesus da
Cachoeira
Gráfico 1: Distribuição populacional por distritos.
Fonte: Elaboração TC Urbes, 2015.
Belisário
É o distrito mais distante da sede, a cerca de 40 km do centro da cida￾de. Existem duas formas de acesso ao distrito, e em ambas as opções deve-se 
realizar o trajeto por estradas de terra, sendo que a primeira opção é utili￾zar a chamada “Estrada para Belisário”, que interliga o distrito de Itamuri à 
Belisário; e a segunda opção é utilizar a “Estrada Rosário da Limeira”, que 
interliga o município de Limeira à Belisário.
As características rurais do distrito, como as áreas montanhosas e a pre￾sença do Rio-Fumaça (afluente do Rio Muriaé - que atravessa o distrito de norte 
a sul), fazem com que Belisário seja conhecido por seus atrativos ecoturísticos 
como o Pico Itajuru (locado na Serra do Brigadeiro), trilhas e cachoeiras.
Belisário conta com uma pequena área urbanizada, formada na encosta 
do Rio-Fumaça, com características residênciais e um pequeno comércio local. 
Foto 6: Distrito de Belisário
Fonte: Google Maps, 2016
42 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Boa Família
O distrito de Boa Família localiza-se à margem da Rodovia Federal - BR￾256, a qual tem origem no município de São José do Rio Preto (SP) e término 
no distrito sede de Muriaé. 
Boa Família apresenta intensa relação com o distrito sede em termos 
de viagens de trabalho e estudo, isto ocorre devido à pequena quantidade de 
equipamentos públicos implantada na região. 
Foto 7: Distrito de Boa Família
Fonte: Google Maps, 2016
Bom Jesus da Cachoeira
O distrito de Bom Jesus da Cachoeira localiza-se ao sul do distrito sede, 
à margem da Rodovia Federal - BR-116, conhecida como Rio-Bahia. Apesar 
do fácil acesso ao distrito sede, a maior parte dos deslocamentos feitos pela 
população são intraurbanos, ou seja, têm pouca relação com o distrito de 
Muriaé.
Bom Jesus da Cachoeira apresenta população majoritariamente urba￾na, e dentre os distritos do município de Muriaé, é aquele que apresenta as 
melhores condições de infraestrutura e equipamentos urbanos e sociais. A 
população rural do distrito, cerca de 29% dos moradores, tem como principal 
fonte de renda a agricultura familiar e a produção de gado, sendo possível 
observar no distrito a utilização de veículos de tração animal.
Foto 8: Distrito de Bom Jesus da Cachoeira
Fonte: Google Maps, 2016
Itamuri
O distrito de Itamuri localiza-se ao norte do distrito sede, sendo que o 
acesso à parte urbanizada do distrito é realizado através da Rua MG que tem 
Caderno Final - 2016 43
início na alça de acesso da Rodovia Federal – BR-116. Atualmente a alça de 
acesso não apresenta iluminação ou sinalização instalados corretamente, o 
que dificulta a identificação da entrada do distrito. 
A urbanização de Itamuri aconteceu à margem do Rio Glória, que trans￾põem a parte noroeste do distrito. Estima-se uma população de 1.700 pessoas 
no distrito, sendo que a maioria possui caráter rural. 
Itamuri é o distrito mais antigo do município, e apresenta intensa rela￾ção com o distrito sede, em termos de viagens a trabalho e estudo. A região 
apresenta poucos equipamentos urbanos e sociais, o que justifica a intensa 
relação com o distrito sede, além de apresentar um caráter majoritariamente 
residencial, com poucas áreas de comércio. 
É importe ressaltar que o distrito faz a interligação do distrito de Belisário 
a Rodovia BR-116.
Foto 9: Distrito de Itamuri
Fonte: Google Maps, 2016
Pirapanema
O distrito de Pirapanema localiza-se a noroeste do distrito sede, à mar￾gem da Rodovia Batista Miranda - BR-356, sendo o único distrito do município 
que não faz limite direto com o distrito sede Muriaé. 
Pirapanema tem um área montanhosa propícia para atividades de 
ecoturismo, como por exemplo a rampa de vôo livre, que atrai turistas. Além 
do ecoturismo e das regiões de serra, o distrito é conhecido pelo Festival de 
Gastronomia ocorrido anualmente. 
A população do distrito tem caráter rural, com aproximadamente 66,4% 
das pessoas morando fora da área urbanizada. Os deslocamentos realizados 
no distrito são prioritariamente intraurbanos.
A região faz a exploração de minérios. 
Foto 10: Distrito de Pirapanema
Fonte: Google Maps, 2016
44 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Vermelho
O distrito de Vermelho localiza-se à margem da Rodovia Batista Miranda 
- BR-356. O distrito apresenta intensa relação com o distrito sede, devido a 
proximidade entre áreas urbanizadas dos distritos, sendo assim, Vermelho 
tem característica de distrito dormitório, ou seja, a maioria das pessoas que 
moram no distrito trabalha ou estuda em outra região, voltando ao mesmo 
somente no período noturno. 
Apesar da intensa relação com o distrito sede, Vermelho apresenta fábri￾cas de confecções e sedes de construtoras. O distrito é a segunda região mais 
urbanizada do município, vindo atrás somente do distrito sede.
Foto 11: Distrito de Vermelho
Fonte: Google Maps, 2016
Considerações gerais sobre os distritos adjacentes
No que diz respeito à mobilidade, os distritos de maneira geral, têm um 
grande problema com acessibilidade e desenho universal. Geralmente a prin￾cipal via de cada distrito é pavimentada com asfalto e as demais vias permane￾cem com pavimentação em pedra tosca e paralelepípedo. 
As calçadas estão locadas cerca de 30 cm acima do nível do leito carroçável, 
gerando altos degraus, que dificultam o acesso da população em tais calçadas. 
É importante salientar que as calçadas não possuem continuidade em suas 
extensões, devido aos diferentes níveis dos acessos aos lotes, gerando também 
degraus e rampas que tornam a passagem nos locais inviável. 
Nos cruzamentos viários não foram observadas rampas de acesso à calça￾da ou sinalização vertical e horizontal – como faixas de pedestre. A sinalização 
aplicada de maneira correta de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro –
CTB, é um instrumento de extrema importância para a garantia da segurança 
e conforto do pedestre, tendo em vista que os elementos citados possuem a 
função de instruir o pedestre sobre quais os locais corretos de se trafegar.
Tais observações foram realizadas principalmente nos locais com liga￾ção direta ao distrito sede (como em Vermelho e Bom Jesus da Cachoeira), 
concluindo-se então que, quanto maior a distância entre distrito adjacente e 
distrito sede, menor a quantidade de automóveis. Tal fato ocorre devido às pe￾quenas distâncias percorridas pelos moradores (deslocamentos intraurbanos) 
e também pela renda média dos distritos, que se estabelecem entre um e dois 
salários mínimos.
Caderno Final - 2016 45
46 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
7. Aspectos Demográficos
Entre os produtos do diagnóstico estão a descrição e a análise espacial 
das variáveis demográficas e socioeconômicas, com base nas informações 
coletadas na fase de levantamento, incluindo variáveis como população e den￾sidade demográfica, emprego, renda, estrutura etária, razão de sexo, matrícu￾las, taxas de alfabetização e de deficiência.
7.1. Crescimento populacional
Nos últimos dez anos, a população de Muriaé cresceu a uma média de 
0,90% ao ano. Este valor é bem superior ao encontrado nos demais muni￾cípios da Zona da Mata, que tiveram, em média, 0,68% de crescimento (o 
município ocupou a 28o
 posição de maior crescimento populacional dentre os 
142 municípios da Zona da Mata). A taxa média de crescimento anual para o 
estado de Minas Gerais, entretanto, encontrou-se a uma taxa semelhante a de 
Muriaé: 0,91% ao ano.
Região População 2000 População 2010 Crescimento médio 
anual (%)
Minas Gerais 17.891.494 19.597.330 0,91%
Zona da Mata 2.027.658 2.169.480 0,68%
Muriaé 92.101 100.765 0,90%
7.2. Distribuição populacional
A população muriaeense é essencialmente urbana: 92%, dentre os quais 
9/10 na sede do município e o restante nos centros urbanos dos seis demais 
distritos (Belisário, Boa Família, Bom Jesus da Cachoeira, Itamuri, Pirapanema 
e Vermelho). Os diferentes padrões de densidade urbana, de acordo com o 
Censo 2010, podem ser observados nos mapas a seguir:
Mapa 15: Densidade demográfica da sede. 
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 47
novos empreendimentos habitacionais na porção norte da cidade. No contexto 
de um plano de mobilidade, estes dados são importantes, pois permitem esti￾mar a concentração dos fluxos pelas vias da cidade.
Associada à densidade populacional, é importante compreender qual a 
tipologia da residência em que a população está inserida, se majoritariamente 
em uni ou multifamiliar, isto é, se em casas ou em prédios.
Mapa 17: Proporção de população em apartamento.
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração TC Urbes, 2015.
Mapa 16: Densidade demográfica do município. 
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração TC Urbes, 2015.
Neles pode ser verificada a baixa densidade populacional fora dos centros 
urbanos (sobretudo fora do distrito-sede Muriaé). Já na área urbana da sede 
do município, nota-se concentração populacional na margem direita (sul) do 
rio Muriaé, sobretudo nas proximidades do Centro e da Barra. Além disso, 
através da relação com o viário existente, é possível perceber a consolidação de 
48 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Bairros com alta densidade populacional, porém com baixa quantidade 
de prédios, indicam a existência de casas com pequenas dimensões, em ge￾ral antigos bairros operários, casa populares, assentamentos informais e, a 
princípio, sem existência de garagens. Este é o caso das residências na região 
da Barra, Planalto e Santa Terezinha. Já no entorno da rua Coronel Marciano 
Rodrigues, no centro, há altas taxas de população residente em prédios, o que 
indica altos volumes de viagens nestas regiões.
Outro fator importante relativo à distribuição populacional é referente 
à posse do imóvel, isto é, à parcela da população que é proprietária ou reside 
no imóvel por locação, permuta ou outra forma impermanente (não fixa) de 
posse do imóvel. A fixidez, isto é, uma alta parcela da população que adquiriu 
ou está em fase de adquirir imóvel, reflete em deslocamentos que têm me￾nor potencial de mudança e, portanto, são mais fixos no território. Já para o 
oposto, isto é, bairros menos “fixos” e que têm baixa parcela da população que 
é proprietária do imóvel em que reside, esta mais suscetível a mudar-se de 
domicílio devido a mudanças na dinâmica urbana do município.
Setores censitários em que há alta parcela de pessoas proprietárias de 
seus próprios imóveis (acima de 80%) estão concentrados nos bairros fora 
do eixo comercial Barra-Centro: Cardoso de Melo, Aeroporto, Kennedy e In￾confidência, na margem esquerda do rio Muriaé; e Alto da Barra, Augusto de 
Abreu, São Joaquim, Alterosas e João XXIII, na região sul do distrito-sede.
Mapa 18: Proporção de população com residência fixa. 
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 49
7.3. Distribuição etária
Como já foi citado, houve em Muriaé um aumento populacional de 9,4% 
em dez anos, de 92.101 para 100.765 habitantes. Este aumento ocorreu so￾bretudo na sede urbana do município, em que houve uma concentração nas 
faixas de idade mais elevada. Para critérios de elaboração de um plano de mo￾bilidade que obedeça aos princípios da Política de Mobilidade Urbana, é ne￾cessário identificar os estratos de idade que correspondem a priori à aptidão 
ao passeio a pé, de bicicleta e de transporte público: a população entre 20 e 59 
anos de idade, convencionalmente. Enquanto, em 2000, esta faixa da popula￾ção representava 53,1% do município, em 2010 passou a 58,3%. Consideran￾do, para esboçar um panorama da pirâmide etária do município, uma taxa de 
crescimento (ou descrescimento) constante para alguns grupos de idade – isto 
é, uma projeção aritmética de setores da população com base nos Censos de 
2000 e 2010 –, obtém-se uma parcela de 64,0% da população apta a deslocar-
-se por modos não motorizados e públicos de transporte. Mais de 100 anos 21 %0,0%0,0 13
95 a 99 anos 81 %0,0%0,0 34
90 a 94 anos 14 %1,0%0,0 83
85 a 89 anos 541 %3,0%2,0 253
80 a 84 anos 213 %5,0%3,0 421
75 a 79 anos 955 %7,0%6,0 661
70 a 74 anos 728 %1,1%9,0 1.008
65 a 69 anos 831.1 %4,1%2,1 1.291
60 a 64 anos 753.1 %6,1%5,1 1.487
55 a 59 anos 825.1 %9,1%7,1 1.715
50 a 54 anos 770.2 %3,2%3,2 2.152
45 a 49 anos 646.2 %0,3%9,2 2.743
40 a 44 anos 171.3 %8,3%4,3 3.459
35 a 39 anos 563.3 %0,4%7,3 3.670
30 a 34 anos 583.3 %1,4%7,3 3.783
25 a 29 anos 982.3 %8,3%6,3 3.474
20 a 24 anos 860.4 %7,4%4,4 4.371
15 a 19 anos 776.4 %2,5%1,5 4.798
10 a 14 anos 824.4 %8,4%8,4 4.381
5 a 9 anos 848.3 %3,4%2,4 3.930
0 a 4 anos 687.3 %0,4%1,4 3.697
TOTAL 44.677 48,5% 51,5% 47.424
Gráfico 2: Distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade, em 2000 - Muriaé.
Fonte: IBGE, Censo 2000.
Mais de 100 anos 3 %0,0%0,0 10
95 a 99 anos 62 %0,0%0,0 34
90 a 94 anos 96 %1,0%1,0 133
85 a 89 anos 532 %4,0%2,0 375
80 a 84 anos 264 %7,0%5,0 711
75 a 79 anos 157 %0,1%7,0 1.003
70 a 74 anos 680.1 %3,1%1,1 1.272
65 a 69 anos 103.1 %6,1%3,1 1.586
60 a 64 anos 198.1 %1,2%9,1 2.072
55 a 59 anos 705.2 %6,2%5,2 2.661
50 a 54 anos 929.2 %3,3%9,2 3.316
45 a 49 anos 512.3 %6,3%2,3 3.643
40 a 44 anos 655.3 %8,3%5,3 3.826
35 a 39 anos 553.3 %5,3%3,3 3.565
30 a 34 anos 240.4 %2,4%0,4 4.250
25 a 29 anos 643.4 %4,4%3,4 4.433
20 a 24 anos 554.4 %6,4%4,4 4.604
15 a 19 anos 199.3 %2,4%0,4 4.241
10 a 14 anos 499.3 %9,3%0,4 3.893
5 a 9 anos 483.3 %4,3%4,3 3.397
0 a 4 anos 951.3 %0,3%1,3 2.983
TOTAL 48.757 48,4% 51,6% 52.008
Gráfico 3: Distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade, em 2010 -Muriaé.
Fonte: IBGE, Censo 2010.
Mais de 100 anos 4 %0,0%0,0 13
95 a 99 anos 33 %0,0%0,0 42
90 a 94 anos 68 %2,0%1,0 164
85 a 89 anos 092 %5,0%3,0 462
80 a 84 anos 075 %9,0%6,0 876
75 a 79 anos 629 %2,1%9,0 1.236
70 a 74 anos 833.1 %6,1%3,1 1.568
65 a 69 anos 306.1 %9,1%6,1 1.954
60 a 64 anos 033.2 %5,2%3,2 2.553
55 a 59 anos 257.2 %9,2%7,2 2.921
50 a 54 anos 512.3 %6,3%2,3 3.639
45 a 49 anos 825.3 %0,4%5,3 3.998
40 a 44 anos 309.3 %2,4%9,3 4.199
35 a 39 anos 286.3 %9,3%7,3 3.913
30 a 34 anos 634.4 %6,4%4,4 4.664
25 a 29 anos 077.4 %8,4%7,4 4.865
20 a 24 anos 988.4 %0,5%9,4 5.053
15 a 19 anos 612.3 %4,3%2,3 3.418
10 a 14 anos 912.3 %1,3%2,3 3.137
5 a 9 anos 026.2 %6,2%6,2 2.630
0 a 4 anos 644.2 %3,2%4,2 2.309
TOTAL 49.856 48,2% 51,8% 53.614
Gráfico 4: Projeção da distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade em 
Muriaé (MG): projeção para o Censo 2020, considerando projeção aritmética de grupos de idade 
sobre os Censos de 2000 e 2010 Fonte: IBGE, Censo 2000 e Censo 2010.
50 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
7.4. Distribuição de renda
Sendo essencialmente urbana, as atividades produtivas em Muriaé con￾centram-se praticamente na sede do município. A partir dos dados do Censo 
2010 de rendimento médio nominal, é possível esboçar um quadro da dis￾tribuição de renda no município, que possui a 76a
 maior renda per capita do 
Estado, de R$835,02.
Mapa 19: Distribuição de renda na sede.
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração: TC Urbes, 2015.
Mapa 20: Distribuição de renda no município. 
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração: TC Urbes, 2015.
É interessante perceber as maiores concentrações de renda per capita no 
eixo do centro comercial Centro-Barra e no entorno dos bairros BNH, João 
XXIII e Boa Vista.
Entretanto, analisar variáveis de distribuição de renda com certo grau 
de agregação, conforme informações fornecidas pelo IBGE para os setores 
Caderno Final - 2016 51
censitários, pode levar a análises precipitadas, em que é necessário recorrer a 
considerações sobre a igualdade (ou desigualdade) de renda dentro dos seto￾res censitários.
O termo “desigualdade” pode ter diferentes significados. Porém, tratan￾do-se, neste tópico, da distribuição de renda, ele é utilizado para descrever, a 
princípio, um indicador de como o bem-estar econômico está distribuído em 
uma determinada população. Um dos indicadores utilizado, em nível muni￾cipal, para estimar a qualidade da distribuição de renda, é o índice de Gini. 
“O índice de Gini é a medida mais usada de desigualdade. Ele mede a 
distribuição de renda em uma razão que vai de zero a um, em que zero indica 
igualdade perfeita (uma distribuição proporcional dos recursos) e um indica 
perfeita desigualdade (situação em que um indivíduo possui toda a renda – ou 
outros recursos –, e os demais não possuem nenhuma)”5
.O índice de Gini de 
Muriaé, desta maneira, foi comparado com os demais municípios da Zona da 
Mata e com o estado de Minas Gerais, conforme gráfico 5
Para os dados de 1991, 2000 e 2010, anos em que foram realizados Cen￾sos pelo IBGE, foi possível observar dois fenômenos quanto à distribuição 
de renda em Muriaé, quando comparada aos demais municípios da Zona da 
Mata. Em 1991, Muriaé ocupava a 29a
 posição de município mais desigual da 
Zona da Mata, dentre os 142 da mesorregião; no ano 2000, esta posição foi a 
de número 46, demonstrando evolução nas ações de distribuição de renda. Já 
de acordo com o Censo mais recente, de 2010, Muriaé subiu para a 27a
 posição 
de município mais desigual da Zona da Mata.
5 UN-Habitat, State of the World’s Cities 2010/2011 - Bringing the urban divide. 2012. 
P. 62
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1991 2000 2010
Minas Gerais Zona da Mata Muriaé
Gráfico 5: Conparação entre índices de Gini, para Muriaé, Zona da Mata mineira e Minas Gerais. 
Elaboração TC Urbes, 2015.
Um outro indicador deste dado é a “variância da renda domiciliar per 
capita”, fornecida em dados agregados pelo Censo de 2010 para cada setor 
censitário. Sendo a variância uma medida que mede a dispersão estatística 
de uma variável – representa ndo, assim, a “distância” em que os valores da 
amostra se encontram da média no setor censitário –, este dado é também um 
indicador da distribuição de renda no nível intramunicipal.
É possível perceber que, para a maioria dos setores cuja variância da ren￾da per capita é maior, a renda per capita é alta, isto é: onde se concentram as 
populações mais abastadas, é também onde se encontram as maiores desi￾gualdades de renda, exceção encontrada em setores localizados entre a rua 
52 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Altino Rodrigues Pereira e o Rio Muriaé (a jusante da confluência com o rio 
Preto) e em uma pequena localidade no bairro do Porto.
Mapa 21: Variância de renda na sede. 
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração: TC Urbes, 2015. Mapa 22: Variância de renda no município.
Fonte: Censo IBGE, 2010. Elaboração: TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 53
7.5. Economia
Como já mencionado anteriormente, o setor agropecuário e da indústria 
têm participação pouco expressiva nas atividades econômicas no município de 
Muriaé, onde quase 80% do PIB municipal é baseado em comércio e seriços6, 
e 59,5% dos empregos gerados são relacionados a comércio e serviços7
.
Primário (3,4%)
Secundário (33,7%)
Terciário (59,5%)
Adm. Pública (3,4%)
Gráfico 6: Proporção de empregos gerados, por setor. 
Fonte: MTE, 2015. Elaboração: TC Urbes.
Em relação à variação de empregos gerados, entre 2010 e 2015, foram 
comparados os saldos dos postos de emprego em relação ao setor primário 
(agropecuária), secundário (indústria de transformação, serviço industrial de 
6 IBGE. @Cidades: Muriaé - produto interno bruto dos municípios - 2012. Disponível 
em http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=314390&idtema=134&se
arch=minas-gerais|muriae|produto-interno-bruto-dos-municipios-2012
7 CAGED. Ministério do Trabalho e Emprego. 2015. Disponível em http://bi.mte.gov.
br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
utilidade pública, construção civil e extração mineral), terciário (comércio e 
serviços) e administração pública. 
Notamos que o setor terciário teve saldo positivo em todo o período. Pas￾sou por uma diminuição entre 2012 e 2014, voltado aos índices anteriores a 
partir de 2014. O setor secundário apresenta saldos baixos ou negativos, no 
período, passando por baixa no último ano. O setor primário e a administra￾ção pública estão próximos de zero, ou seja, não geraram emprego no último 
ano. 
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015
PRIMÁRIO SECUNDÁRIO TERCIÁRIO ADM. PÚBLICA
54 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Gráfico 7: Geração de postos de emprego por setor da economia, em números. 
Fonte: CAGED. Ministério do Trabalho e Emprego 2015. Elaboração: TC Urbes, 2015.
Comparando o total de empregos gerados no período de 2007 a 2013, 
entre o município e o estado de Minas Gerais, notamos que a dinâmica eco￾nômica municipal é distinta da federal. O município teve pico de crescimento 
em 2008, depois apresentou queda – chegando próximo de zero, e em 2013 
apresenta crescimento. O estado de Minas Gerais, por sua vez, teve pico de 
crescimento em 2010 e, até 2013, apresentava baixa na geração de empregos. 
-15
-10
-5
0
5
10
15
-15.000
-10.000
-5.000
0
5.000
10.000
15.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Admissões Desligamentos Empregos gerados per capita (empregos/1000 hab.)
Gráfico 8: Admissão e desligamentos de emprego e empregos gerados per capita no município.
Fonte: CAGED. Ministério do Trabalho e Emprego 2015. Elaboração: TC Urbes, 2015.
-15
-10
-5
0
5
10
15
-3.000.000
-2.000.000
-1.000.000
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Admissões Desligamentos Empregos gerados per capita (empregos/1000 hab.)
Gráfico 9: Admissão e desligamentos de emprego e empregos gerados per capita em MG.
Fonte: CAGED. Ministério do Trabalho e Emprego 2015. Elaboração: TC Urbes, 2015
Caderno Final - 2016 55
56 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
8. MArco Jurídico Institucional
O estudo do marco jurídico e institucional tem como objetivo analisar a 
estrutura da gestão pública, principalmente no que tange ao sistema de mobi￾lidade, a fim de compreender se o município é bem estruturado legalmente, e 
se é eficaz na aplicação de seus instrumentos legais. 
A legislação vigente, em âmbito federal, estadual e municipal, foi coleta￾da e apresentada por completo na etapa de diagnóstico. Nesta ocasião, o item 
8.1 Legislação Consultada relata em forma de resumo o que cada lei avaliada 
menciona de mais importante para os temas de mobilidade. Nos demais itens 
– de 8.1 à 8.7 – são relatadas as conclusões e comentários, referentes a cada 
tema da mobilidade, com o intuito de compreender como cada um dos modos 
de transporte são amparados institucionalmente e então verificar o que está 
regulamentado e o que pode ser aprimorado no município. 
8.1. Legislação consultada
a.Âmbito Federal
Constituição da República Federativa do Brasil/1988
A Constituição Federal apresenta um capítulo sobre a política urbana, na 
qual delega ao poder público municipal a política de desenvolvimento urbano, 
com o objetivo de ordenar o desenvolvimento das funções sociais da cidade e 
garantir o bem estar de seus habitantes. 
A constituição dá a obrigatoriedade de elaboração do Plano Diretor para 
as cidades com mais de 20.000 habitantes. 
Estatuto da Cidade - Lei Federal no 10.257/2001
Como continuidade às questões apresentadas na Constituição Federal, 
o Estatuto da Cidade, foi sancionado em 10 de julho de 2001. Ele estabelece 
normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade 
urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, 
bem como do equilíbrio ambiental.
A criação deste estatuto foi de suma importância para a regulamenta￾ção dos espaços urbanos, visando melhor distribuição da infraestrutura e do 
acesso ao solo. Ele trata, principalmente, de questões do solo edificável. Como 
complementação às questões de circulação, temos a lei referente à Política 
Nacional de Mobilidade Urbana, a ser comentada no item seguinte. 
O Estatuto aponta instrumentos e diretrizes para a elaboração de planos 
diretores municipais e prevê que sejam revisados a cada 10 anos.
Ele já previa a elaboração dos planos de Transporte Urbano Integrado, 
mas apenas para municípios com mais de 500 mil habitantes. 
Estatuto da Metrópole – Lei Federal nº13.089/2015
O Estatuto da Metrópole estabelece instrumentos de gestão interfederativa, 
a partir de determinações sobre a governança compartilhada de grandes aglo￾merações urbanas compostas por mais de um município. 
A lei fixa diretrizes de planejamento, gestão e execução de políticas pú￾blicas em regiões metropolitanas e aglomerações metropolitanas, instituídas 
pelos Governos Estaduais, assim como para a elaboração de planos de desen￾Caderno Final - 2016 57
A mobilidade urbana pode, portanto, ser entendida como a forma com 
que as pessoas e mercadorias se deslocam no espaço público, de acordo com 
as suas diferentes necessidades e as condições que cada cidade apresenta. 
Também envolve diversos outros aspectos, como os setores habitacionais, sa￾neamento básico, locais de trabalho, locais de lazer, escolas e faculdades, polí￾ticas ambientais, novos loteamentos e parques ecológicos.
O plano de mobilidade Urbano de Muriaé será pautado nos princípios, 
objetivos e diretrizes da PNMU. Os aspectos específicos desta lei sobre cada 
tema serão tratados nos respectivos capítulos.
Código de Trânsito Brasileiro - Lei Federal no 9.503/1997
O Código de Trânsito Brasileiro e suas alterações tratam da relação do 
cidadão com o sistema nacional de trânsito. Nele são tratadas as questões 
regulamentadoras da circulação urbana e intraurbana, porém, voltadas princi￾palmente à circulação motorizada. 
Implantação de lombofaixas - Resolução Federal no 495/2014
Em junho de 2014 o CONTRAN assinou a resolução que estabelece pa￾drões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres 
em vias públicas.
As lombofaixas são soluções para melhoria da qualidade dos percursos 
de pedestres, principalmente nas proximidades de equipamentos de interesse 
público, e também como alternativa para a redução da velocidade dos veículos.
Mototáxi e moto-frete - Lei Federal no 12.009/2009
volvimento urbano integrado.
Segundo suas definições, aglomeração urbana constitui-se do agrupa￾mento de dois ou mais municípios limítrofes, caracterizada por complemen￾taridade funcional e integração das dinâmicas. Já a metrópole define-se por 
espaço urbano com continuidade territorial que, em razão de sua população 
e relevância política e socioeconômica, tem influência nacional; ou então por 
uma região que configure a área de influência de uma capital regional. 
Para tanto, foram instituídos mecanismos de governança interfederativa. 
São especificados também instrumentos para o desenvolvimento integrado. 
Este Estatuto oferece, portanto, segurança política e jurídica aos entes federa￾tivos, além de determinar instrumentos fundamentais à elaboração de estraté￾gias de gestão de âmbito regional, tais como: transporte público, saneamento 
básico, habitação e destinação de resíduos sólidos.
Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei Federal no 
12.587/2012
Tendo em vista o desenvolvimento das cidades e também a melhoria da 
qualidade de vida para a população urbana, o Governo Federal tem trabalha￾do há décadas para instituir diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade 
Urbana e formular a lei no 12.587, finalmente sancionada em janeiro de 2012. 
Para os cidadãos brasileiros é um grande avanço, principalmente porque trata 
de forma especial a mobilidade urbana nas cidades, assunto que sempre foi 
reduzido aos carros e à fluidez deles nas vias. Ao longo das últimas décadas, 
esta visão de mobilidade permitiu com que fossem desenvolvidas cidades po￾luídas, caóticas, engarrafadas, barulhentas e com baixa qualidade de vida.
58 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Esta lei regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em 
transporte de passageiros, “mototaxista”, em entrega de mercadorias e em 
serviço comunitário de rua, e “motoboy”, com o uso de motocicleta. Dispõe 
sobre regras de segurança dos serviços de transporte remunerado de mercado￾rias em motocicletas e motonetas – moto-frete –, estabelece regras gerais para 
a regulação deste serviço e dá outras providências.
Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos 
urbanos. ABNT NBR 9050/2004
Esta norma brasileira estabelece critérios e parâmetros técnicos a se￾rem observados quando do projeto, construção, instalação e adaptação de 
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos às condições de 
acessibilidade. Em termos de mobilidade urbana serão destacados os itens 
que concernem aos espaços públicos de circulação. 
b.Âmbito Estadual
Institui a política de incentivo ao uso da bicicleta no Estado de 
Minas Gerais - Lei 16.939 de 16/08/2007 
Esta lei estadual prevê estímulos ao uso de bicicleta como transporte al￾ternativo, assim como à implementação de projetos e obras de infraestrutura 
cicloviária e à promoção de campanhas educativas voltadas para o uso de bici￾cleta, incluindo cursos, seminários e publicação de material informativo. 
No âmbito de gestão, a lei prevê a capacitação de gestores públicos para a 
elaboração e implantação dessas medidas.
Lei 15.083 de 27/04/2004 - Dispõe sobre assentos preferenciais 
nos veículos de transporte coletivo intermunicipal 
Esta lei prevê a obrigação da implantação de assentos preferenciais nos 
veículos de transporte coletivo intermunicipal, por parte das concessionárias 
responsáveis, e especifica a não isenção de tarifa para as pessoas atendidas 
pela medida.
Lei 15.426 de 03/01/2005 - Condição para o repasse pelo Estado 
aos municípios para programa de Urbanização 
Fica estipulado por essa lei, que para conseguir qualquer tipo de repasse 
financeiro Estadual para o Programa de Urbanização, os municípios devem 
prever, nos projetos apresentados pelo programa, a aplicação das normas de 
acessibilidade universal de acordo com as normas técnicas da ABNT. 
Lei 177.785 de 23/09/2008 - Diretrizes para facilitar o acesso da 
pessoa portadora de deficiência ou com dificuldade de locomoção 
aos espaços de uso público no Estado 
Essa lei determina a garantia de acessibilidade nos acessos aos espaços 
públicos, determinando a existência de vagas de estacionamento exclusivas 
para portadores de deficiência ou com dificuldade de locomoção.
Lei 11.551 de 02/08/1994 - Construção de passarela para pedestre 
em rodovia estadual
Determina que os projetos de construção de rodovia estadual devem pre￾ver a implantação de passarelas para pedestres nos trechos situados em perí￾Caderno Final - 2016 59
metro urbano.
Lei 13.655 de 01/09/2000 - Dispõe sobre a implantação de 
sinalização nas rodovias vicinais rurais
Determina que, nos municípios onde não houver órgão ou entidade exe￾cutiva rodoviária municipal, a Prefeitura, com assessoramento técnico da Se￾cretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas, implantará a sinalização 
indicativa, regulamentar ou de advertência nas rodovias vicinais rurais de sua 
jurisdição.
c.Âmbito Municipal
Plano Diretor Participativo - Lei nº 3.377/2006
O Plano Diretor é instrumento básico da política de desenvolvimento do 
município e integra o processo de planejamento municipal. 
Em relação à mobilidade, destacamos os pontos que dizem respeito às 
dinâmicas urbanas, aos deslocamentos e aos espaços livres.
O Plano Diretor tem como alguns de seus objetivos urbanizar adequa￾damente os vazios urbanos e integrar os territórios dos distritos, assim como 
disciplinar a paisagem urbana.
Visa também atender às necessidades de transporte e mobilidade da po￾pulação, melhorar a circulação e o transporte, com incentivo à utilização de 
transporte coletivo e com a promoção da interligação entre as demais cidades 
da região. Os temas específicos serão tratados nos subcapítulos seguintes.
Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano no Município - Lei n. 
1231/1987
Esta lei determina o perímetro urbano de Muriaé e quais são as áreas de 
expansão urbana, determinando as zonas de uso e ocupação do solo, sendo 
elas: Zona Residencial (ZR), Zona Comercial (ZC), III – Zona Industrial (ZI), 
Setores Especiais (SE), Zona de Expansão Urbana (ZEU) e Zona Rural.
Essa lei foi revista pelo Plano Diretor Participativo, com o intuito de com￾plementar as diretrizes de atuação e revisar as áreas e ocupação do solo con￾forme o crescimento urbano do município. 
Código de Obras - Lei n. 1232/1987
O Código de Obras trata principalmente das edificações, porém, em ter￾mos de mobilidade, menciona medidas com relação aos passeios. 
Assim, fica estabelecida a obrigatoriedade da construção de passeios, por 
parte do proprietário, em toda a extensão fronteira do lote, atendidas certas 
condições que compreendem: o tipo de pavimentação, especificando o mate￾rial e a colocação, a declividade e a obrigatoriedade do plantio de árvores a cada 
10m, assim como prevê as condições para rampas de acesso. 
Lei de Parcelamento do Solo Urbano - Lei n. 2.334/1999
Esta lei determina que o parcelamento do solo urbano poderá ser feito 
mediante loteamento ou desmembramento, conforme a lei de Uso e Ocupa￾ção do Solo de Muriaé. 
Estabelece critérios de declividade e a obrigatoriedade de novas áreas a 
serem incorporadas ao sistema viário, enumenrando características necessá￾60 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
rias à essas vias para que atendam às necessidades do município, como por 
exemplo: largura viária mínima de 12m, largura mínima para passeios de 2m, 
esquinas com raio de curvatura de 20m e comprimento máximo de quarteirão 
de 150m. 
A lei identifica, também, as relações entre as áreas construídas e as 
destinadas à circulação e equipamentos urbanos dentro de uma gleba, elabo￾rando padrões mínimos de execução dos parcelamentos do solo urbano em 
Muriaé de acordo com cada Zona de Expansão Urbana e, para todo e qual￾quer parcelamento, estabelece as seguintes porcentagens mínimas: 10% áreas 
verdes, 10% equipamentos comunitários e 20% sistema viário. 
Código de Posturas - Projeto de Lei n. 2.358/1999
O documento presente na página virtual da prefeitura está na forma de 
Projeto de lei., porém esta lei é mencionada em outros documentos como pu￾blicada em 18 de novembro de 1999. A mesma passou por diversas alterações 
ao longo de sua vigência. 
No que diz respeito à mobilidade, o Código de Posturas determina uma 
série de normas com relação à construção e manutenção do meio fio, infor￾mando diretrizes quanto à instalação de sinalização nas vias, à faixa de pe￾destre, canteiros centrais, instalação de mobiliário urbano e à ocupação de 
passeios públicos com mesas e cadeiras por parte do comércio. O código 
especifica os responsáveis pela administração dos serviços, que variam entre 
poder público e proprietário do lote. 
São especificados no código de postura deveres e direitos do cidadão com 
relação às vias do município. 
Normas para loteamentos com perímetro fechado e acesso 
controlado - Lei nº 4.639/2013
Autoriza a implantação de loteamentos fechados e com acesso controla￾do, desde que atendam a algumas exigências, tais como continuidade com o 
sistema viário existente e criação de associação de moradores. É importante, 
porém, que sejam estabelecidos na lei outros padrões urbanísticos, para evitar 
a segregação espacial e a inospitalidade do entorno. Também é necessário que 
haja estudo de impacto de vizinhança. 
Lei Orgânica do Município de Muriaé - Lei 1468/1990
A lei Orgânica do Município de Muriaé determina como competência do 
município prover o bem-estar de sua população, cabendo-lhe, privativamente 
e dentre outras, questões como a regulamentação de logradouros públicos, 
determinação de itinerários e pontos de paradas de transporte coletivo, fixação 
de locais para táxis, fixação e sinalização de zonas de silêncio e de tráfego com 
condições especiais, além de assegurar por direito a gratuidade no transporte 
coletivo para maiores de 65 anos.
A lei define o transporte como um direito fundamental do cidadão e de 
responsabilidade do Poder Público Municipal que tem como dever fiscali￾zar e monitorar a empresa ganhadora do consórcio, para que a mesma ga￾ranta uma frota em boas condições – principalmente no que diz respeito à 
acessibilidade – e que monitore os valores das passagens para que seja com￾patível com a renda da população. 
Por fim, determina como será a organização do Conselho Municipal de 
Transporte e Trânsito - COMUTTRAN, de quantos membros efetivos será 
Caderno Final - 2016 61
composto e quais os papéis desempenhados por cada membro.
Conselho Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano 
- Decreto 3.101/2006
Esse decreto define as obrigações e as características do Conselho Mu￾nicipal de Transporte e Trânsito - COMUPLAN, órgão colegiado, consultivo e 
opinativo, que tem como principais funções a formulação, o monitoramento, 
a fiscalização e a avaliação das políticas públicas de desenvolvimento urbano 
previstas no Plano Diretor Participativo e nos outros instrumentos legais que 
compõem o sistema municipal de planejamento urbano.
O decreto coloca como dever da COMUPLAN o auxílio na coordena￾ção e acompanhamento de execuções de políticas urbanas, de habitação, de 
preservação do meio-ambiente e do patrimônio histórico, artístico, cultural e 
paisagístico do município.
Estrutura Organizacional da Administração Direta Municipal - Lei 
4.055/2011
Essa lei define o que é pertinente para cada órgão ou secretaria munici￾pal, estruturando-os como no esquema abaixo.
Para a Secretaria Municipal de Obras Públicas, a lei estabelece o planeja￾mento, desenvolvimento, controle e execução das atividades inerentes à cons￾trução de obras públicas, bem como a execução de obras de pavimentação, 
construção civil, calçamento e obras de arte corrente e especiais no âmbito 
municipal.
A respeito da Secretaria Municipal de Urbanismo e Meio-Ambiente, a lei 
determina a finalidade de coordenar a execução de projetos e programas que 
visem o desenvolvimento e o controle das atividades urbanas do município de 
Muriaé, assim como a coordenação, elaboração e implementação da política 
ambiental.
Imagem 1: Organograma da administração municipal. Fonte: Anexo à Lei Municipal 
4055/2011.
Normas para construção e conservação de passeio para pedestres 
na cidade, sede de distritos e povoados - Lei 1.777/1993
Esta lei trata da responsabilidade do proprietário do lote, pela construção 
dos passeios, mas não dá os parâmetros para os mesmos. 
Segundo a Norma, passeio significa: “caminho pavimentado que ladeia 
as vias públicas junto aos imóveis e se destina ao trânsito de pedestres”. De￾finido esse conceito, a norma coloca como pontos fundamentais para a cons￾trução das calçadas: a proibição de obstáculos que sirvam de impecilho ao 
62 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
pedestre e o rebaixamento nas esquinas e locais de travessia, etc. 
Rebaixamento de guias de calçadas nos cruzamentos e outros 
locais destinados à travessia de pessoas - Lei 2.259/1998
Esta lei trata mais especificamente da identificação de locais e priorida￾des para a construção de rampas de acessibilidade às calçadas. Determina que 
em todos os trechos de travessia de pedestre, em especial em cruzamentos, a 
calçada deverá ser rebaixada ao nível do piso de rolamento constituindo uma 
rampa suave.
 Uso de passeios públicos para extensão de atividades comerciais 
- Lei 2.103/1997
Esta lei autoriza o uso de calçadas com largura igual ou maior que 3,0 
metros para colocação de mobiliário relacionado às atividades comerciais do 
lote, desde que atenda a algumas especificações como manter livre 50%da 
calçada para a passagem de pedestres e seguir a definição de dias e horários 
para a utilização comercial da calçada.
Metodologia de cálculo tarifário do Transporte Coletivo Urbano 
por Ônibus - Lei n. 2.839/2003
Essa lei determina os cálculos para o reajuste das tarifações aplicadas ao 
transporte coletivo, sendo assim, a lei determina que as empresas que execu￾tam o serviço no município sejam remuneradas de acordo com a quilometra￾gem percorrida pelo distrito sede / distritos adjacentes. 
Trânsito de veículos de tração animal - Lei 2.886/2003
Esta lei regulamenta o transporte de tração animal no município, desde 
que devidamente cadastrados pelos órgãos competentes e impõe algumas li￾mitações ao tipo de transporte.
A lei permite o veículo de tração animal, porém proíbe a parada do mes￾mo nas regiões centrais do distrito sede, permitindo apenas a carga e descarga 
no caso de carroças.
Lei do Serviço Público de Transporte Coletivo e Individual de 
Passageiros do Município - Lei n. 3.466/2007
Esta lei coloca como dever do Poder Público e consequentemente do 
DEMUTTRAN a responsabilidade da organização, planejamento estratégico, 
regulamentação, gerenciamento e fiscalização das empresas contratadas (con￾cessionárias) para a prestação de serviços do transporte público do município 
em completo - distrito sede e distritos adjacentes. 
Sendo assim, a lei explica o que é o transporte público de passageiros e 
coloca em forma de capítulos os direitos e deveres das concessionárias com 
a população. Os capítulos são distribuídos entre transporte coletivo de passa￾geiros, transporte escolar, transporte individual por táxi e transporte de freta￾mento.
Serviço de táxis no município de Muriaé - Lei 1.242/1987
O documento trata principalmente do concurso como forma para a 
contratação dos taxistas, mas vale ressaltar como ela determina previamente a 
tarifação aplicada no município pelo serviço.
Caderno Final - 2016 63
A lei define que o preço da bandeira e o quilômetro rodado serão tarifados 
considerando as despesas, depreciação do veículo e remuneração do taxista, 
além de salientar que o reajuste tarifário é realizado a cada seis meses, sendo 
proibido qualquer outro tipo de cobrança que não seja a sinalizada no taxíme￾tro.
Estacionamento rotativo controlado nas vias e logradouros 
públicos - Decreto 6.112/2014
Este decreto dispõe sobre definições de tempo, tarifa e localização para 
as vagas de estacionamento rotativo. Caracterizando três fases de implantação 
do sistema, todos locados na área central do distrito sede, o decreto de esta￾cionamento rotativo dispõe dos porquês da implantação do sistema e também 
como serão feitas as tarifações pelas vagas utilizadas. É importante salien￾tar que a princípio o monitoramento, fiscalização e recolhimento de tarifas 
será realizado por uma empresa privada, e que uma porcentagem da tarifa 
recolhida será da empresa e outra da prefeitura. 
Passe Livre aos deficientes físicos, mentais e visuais no transporte 
coletivo urbano - Lei 1.698/1993 e Passe Livre às gestantes 
carentes no transporte coletivo urbano - Lei 1.703/1993
Estabelecem as condições e procedimentos para credenciamento e aqui￾sição de Passe Livre para aqueles que portam necessidades especiais ou para 
gestantes carentes, e para seus respectivos acompanhantes. Em ambos os ca￾sos é necessário comprovar a necessidade. 
Ajustes de tarifa e horários do transporte coletivo interdistrital - 
Decreto nº 6.317/2015
Em relação às linhas interdistritais, o Decreto no
 6.317 de 05 de janeiro 
de 2015 determina o reajuste de 13,46% sobre os valores das tarifas praticadas 
pelas concessionárias de transporte coletivo distrital.
Horário para carga e descarga - Lei n. 4.613/2013
Esta lei determina que o horário permitido para os serviços de carga e des￾carga de mercadorias, nos estabelecimentos industriais, comerciais e de pres￾tação de serviços, no perímetro urbano compreendendo os bairros Dornelas, 
Barra, Centro, Rosário, Safira e Porto do município de Muriaé, quando efetua￾dos por carretas e caminhões, será somente das 19:00 às 07:00. 
Esta lei foi alterada no mesmo ano de sua publicação, pela lei no4.617/2013, 
porém esta não foi localizada na página virtual da Prefeitura. 
Fundo Municipal de Trânsito e Transportes (FMTT) - Lei n. 
2.838/2003 
O FMTT tem a finalidade de atender, contínua e integralmente, à im￾plantação, manutenção, ampliação e melhoria de projetos relativos à circula￾ção de veículos e transportes urbanos do município de Muriaé. 
Os recursos do FMTT devem ser aplicados para a implantação, manu￾tenção, ampliação e melhoria das condições de trânsito e transporte da região, 
além de ser aplicado ao pagamento de empresas prestadoras de serviço de 
mobilidade ao município, e nas campanhas de educação e conscientização no 
trânsito. 
64 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Fica estabelecido pela lei, que o atual Departamento Municipal de Trans￾porte e Trânsito - DEMUTTRAN é responsável pelo gerenciamento e distri￾buição do FMTT.
Plano Plurianual 2014/2017 - Lei 4.640/2013
O plano plurianual decreta por meio de lei o orçamento disponível para o 
município durante o período de uma gestão, ou seja, a lei indica quais devem 
ser os recursos investidos durante o período de 4 anos.
O total de recursos municipais para o período de 2014 a 2017 é de 
R$1.174.474.664,39, sendo que 6% deste valor pode ser relacionado à progra￾mas que envolvam as questões de mobilidade.
Esta lei foi sancionada em 26 de dezembro de 2013 e conta com dois ane￾xos. A alteração ou exclusão de programas, constantes no plano plurianual, 
assim como a inclusão de novos programas deve ser apresentado na forma de 
projeto de lei de revisão.
O estudo deste plano é importante para compreender quais receitas po￾dem estar relacionadas às medidas de mobilidade que serão propostas, e tam￾bém como referência sobre os tipos de gastos e receitas que o município pode 
ter.
Lei Orçamentária Anual 2015 - Lei 4.737/2014
Esta lei encontra-se disponível na página virtual da Câmara Municipal e 
segue as diretrizes do plano plurianual, apresentado anteriormente. 
A destinação dos recursos para o ano de 2015 deve ter prioridade nas 
áreas de educação, saúde e assistência social. 
Sobre a matéria disciplinar Trânsito e Tráfego - Lei n. 2.207/1998 
Esta lei convenciona a matéria “Trânsito e Tráfego” como componente 
do Currículo Escolar e obrigatória no ensino de 1° grau da 1a
 até a 4a
 série e 
determina a obrigação da Secretaria da Educação em formar professores ou 
instrutores para a matéria.
Espaço Vivencial do Trânsito - Lei n. 3.574/2008 
Esta lei cria o Espaço Vivencial do Trânsito, com a finalidade de conscien￾tizar os jovens sobre a segurança no trânsito. O município poderá designar 
servidores públicos para realizar palestras e cursos sobre prevenção de aciden￾tes, direção defensiva e sobre o perigo do uso de álcool na direção.
Aplicação de receita de multas para educação de trânsito - Lei n. 
4.535/2013
“Art. 1 - Autoriza o Poder Executivo a aplicar ao menos 5% (cinco por cento) da 
receita repassada ao município, a título do pagamento de multas de trânsito, na 
educação de trânsito municipal.”
Caderno Final - 2016 65
8.2. Diretrizes para território
A compreensão da legislação relacionada às ações territoriais é importan￾te para o plano de mobilidade, principalmente no que diz respeito às áreas de 
expansão, às possibilidades de criação de polos geradores de viagem, entre ou￾tros, uma vez que o plano de mobilidade deve considerar as futuras demandas 
do município, além de trabalhar conjuntamente com as diretrizes territoriais. 
No caso do município de Muriaé, estas diretrizes aparecem principal￾mente no Plano Diretor Municipal (PDM), que em alguns casos sobrepõem as 
seguintes leis: lei de Perímetro Urbano; lei de parcelamento, uso e ocupação 
do solo; Código de posturas; Código de obras.
O PDM traz em sua estruturação princípios básicos de atuação, dos quais 
se é possível ressaltar a (I) função social da cidade e garantia do direito a cida￾des sustentáveis – entendido como o acesso à terra urbana, à moradia digna, 
ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, aos serviços públicos, à 
mobilidade, ao trabalho e ao lazer, (II) a garantia de uma gestão democrática 
com ampla participação social e (III) a garantia do desenvolvimento social 
justo, garantindo cidades ambientalmente equilibradas e economicamente 
viáveis para as presentes e futuras gerações. Para de fato seguir esses princí￾pios e coloca-los em prática no período de validade do PDM, foram traçados 
objetivos gerais e estratégicos de atuação, sendo que alguns deles interferem 
diretamente no planejamento da mobilidade urbana, como por exemplo: or￾denar e controlar o uso e ocupação do solo para o cumprimento da função 
social da cidade e da propriedade, de forma sustentável e democrática; ra￾cionalizar o uso da infraestrutura urbana instalada; garantir a mobilidade de 
todos os cidadãos através do cumprimento das normas técnicas e legislações 
pertinentes; descentralizar os serviços públicos; preservar, proteger e recu￾perar o meio ambiente e a paisagem urbana; incentivar o turismo rural e o 
ecoturismo; desenvolver e consolidar um sistema de centros de bairros, com 
a dinamização de serviços, cultura e infraestrutura; implantar o Sistema de 
Informações Municipais. 
 No que diz respeito à Habitação, é de interesse do poder público, incenti￾var a implantação de programas de habitação de interesse social pela inciativa 
privada, criando e delimitando zonas especiais de interesse social, promoven￾do o reassentamento de moradores em áreas de risco e consequentemente 
formalizando novos núcleos de interesse urbano, que deverão oferecer 
infraestrutura urbana promovendo a mobilidade local.
Das diretrizes ambientais, de saneamento e drenagem instituídas no 
PDM, é possível salientar o interesse público na delimitação de áreas para pre￾servação permanente e de preservação das matas ambientalmente sensíveis, 
sendo assim, medidas como a restrição, regulamentação e fiscalização das ati￾vidades humanas nesses locais são fundamentais, além do amplo investimen￾to em políticas de conscientização ambiental para os usuários locais. No que 
diz respeito ao espaço urbano, o PDM coloca como essencial a elaboração e 
implementação de projetos para o tratamento de fundo de vale, programas de 
arborização – que causam melhores condições climáticas locais, e a melhoria 
da drenagem urbana através da promoção de limpeza e desobstrução do siste￾ma de drenagem atual, aliado a futuras obras de adequação deste sistema de 
66 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
drenagem em todo o município. 
 É importante evidenciar o cuidado e a valorização que o PDM aplica 
nas diretrizes referentes ao patrimônio histórico da região, estabelecendo 
parâmetros urbanísticos de proteção aos conjuntos, visadas e edifícios de valor 
patrimonial existentes na zona de preservação histórica. É proposta a preser￾vação dos traçados e desenhos urbanos locais e do entorno, como nos becos 
locados no centro do distrito sede – por exemplo, a recuperação dos passeios 
públicos interligados aos bens em questão, fortalecendo o chamado “Cami￾nho Cultural de Muriaé”. 
O ordenamento territorial do município foi dividido primeiramente em 
duas zonas específicas – Rural e Urbana. Para cada uma das zonas, foram cria￾dos macrozoneamentos que regulamentam os tipos de atividades permitidas 
em porções pré definidas do território. 
Zona Rural
A zona rural corresponde à maior parte da área de Muriaé, abrangendo 6 
dos 7 distritos do município, onde serão permitidas atividades agropecuárias, 
extrativas, de turismo, de lazer, conservação e agro-industriais.
De acordo com o PDM, foram constituídas 7 macroáreas rurais com as 
seguintes funcionalidades:
1. Zona de Preservação (ZP) – Área integralmente preservada, onde não 
são permitidas ocupação e exploração dos recursos naturais;
2. Zona de Uso Sustentável (ZUS) – Área de proteção ambiental – APA, 
onde é permitido o uso sustentável dos recursos naturais; 
3. Zona de conservação e ocupação controladas (ZOC) – Áreas com 
significativos trechos florestais, onde a ocupação do solo é controlada, 
e tem como principal objetivo conectar fragmentos urbanos 
existentes através de corredores ecológicos;
4. Zona Especial de Extração Mineral (ZEEM) – Áreas as que já 
possuem concessões para a extração mineral, as quais não podem ser 
expandidas;
5. Zona de Sobreposição de interesses (ZIS) – Localidades que possuem 
concessões para extração mineral, porém se localizam em Áreas de 
Proteção Ambiental, nesses casos serão implantados programas de 
recuperação territorial ambiental; 
6. Área de Interesse Ambiental (AIA) – Áreas inseridas dentro da 
faixa de 10km a partir dos limites do Parque Estadual da Serra do 
Brigadeiro, preservada em parceria com o IEF;
7. Zona de Atividades Rurais (ZR) – Compreende todas as áreas não 
incluídas nas zonas acima.
Caderno Final - 2016 67
Todas as macroáreas elencadas têm como principal objetivo a estruturação 
e a preservação dos aspectos naturais do município – conservando os núcleos 
urbanos existentes e permitindo uma pequena parcela de expansão urbana 
controlada.
Mapa 23: Macroáreas de estrututração da Zona Rural.
Fonte: Plano Diretor Participativo, 2006.
Zona Urbana
A zona urbana corresponde à área de maior adensamento populacional 
do município, locada exclusivamente no chamado Distrito Sede. As diretri￾zes elencadas no PDM para essa zona visam prioritariamente controlar o 
adensamento e a verticalização da região central, priorizando o adensamento 
populacional em áreas que possuam infraestrutura urbana consolidada, atra￾vés da definição de critérios de uso e ocupação do solo.
 De acordo com o PDM, foram constituídas 11 macroáreas urbanas com 
as seguintes funcionalidades:
1. Zona de Preservação Histórica (ZPH) – Compreende as áreas 
necessárias à preservação do patrimônio cultural; 
2. Zona de Restrição de Adensamento (ZRA) – Compreende as áreas 
em que a ocupação e uso do solo são limitados em parâmetros mais 
restritivos que as Zonas de Controle de Adensamento, ZCA;
3. Zona de Controle de Adensamento (ZCA) – Compreende as áreas em 
que a ocupação e uso do solo são limitados;
4. Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) – Compreende as 
áreas em que há interesse público em ordenar a ocupação, por 
meio de urbanização e regularização fundiária ou implantar 
empreendimentos habitacionais de interesse social;
68 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
5. Zona de Atividades Econômicas (ZAE) – Compreende as áreas ao 
longo das marginais às rodovias BR-116 e MG-356 destinadas ao 
predomínio dos usos comerciais e de serviços de maior porte;
6. Zona de Adensamento Preferencial (ZAP) – Compreende as áreas 
preferenciais para o adensamento;
7. Zona para Implementação de Áreas Verdes (ZAV) – Compreende as 
áreas em que há o interesse público de proteção ambiental, incluindo 
as Áreas de Preservação Permanente;
8. Zona de Ocupação Controlada (ZOC) – Compreende as áreas com 
declividade entre 30% e 100% com determinações específicas de 
controle de ocupação e uso do solo;
9. Zona Industrial (ZI) – Compreende a área destinada ao Distrito 
Industrial, para a instalação de empreendimentos de grande porte 
mediante o controle de preservação da qualidade do ar e da qualidade 
sonora da região próxima;
10. Zona de Impacto Ambiental (ZIA) – Compreende as áreas em que 
há riscos e conflitos com áreas lindeiras e que devem estar sujeitas 
a Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança e/ou Estudo Prévio de 
Impacto Ambiental;
11.Zona de Expansão Urbana (ZEU) – Compreende as áreas não 
parceladas em que se permite o uso e ocupação urbanos, conforme 
definido pela lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo.
Macroárea de estruturação da Zona Urbana.
Fonte: Plano Diretor Participativo, 2006.
Caderno Final - 2016 69
8.3. Diretrizes para mobilidade
As diretrizes relacionadas diretamente à mobilidade são encontradas na 
Política Nacional de Mobilidade Urbana e também no Plano Diretor Munici￾pal.
 A PNMU estabelece princípios e requisitos básicos para o desenvolvi￾mento de políticas públicas que abarquem diversos modais.
Uma das mais importantes colocações da PNMU é a “prioridade dos 
modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços 
de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado” (Art. 
6o - II). Isso evidencia e ratifica uma mudança significativa do entendimento 
acerca dos deslocamentos urbanos, ao estabelecer que o padrão de desenvol￾vimento não deve mais ser aquele que, historicamente, baseou-se no modelo 
rodoviário. Além disso, a lei visa a “integração entre os modos e serviços de 
transporte urbano”(Art. 6o - III), estabelecendo não só um novo papel para a 
mobilidade, mas a complementaridade dos modos para o funcionamento de 
um sistema.
À luz desses princípios, a mesma lei define que deve ser prevista “dedi￾cação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte pú￾blico coletivo e modos de transporte não motorizados” (Art. 23 - IV), espacia￾lizando as novas diretrizes no contexto do ambiente construído e permitindo 
esboçar suas feições urbanísticas.
Uma das peculiaridades do tratamento dos modos “não motorizados“ 
ou “modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal” (Art 
4o - V) é o caráter geral dos princípios, permitindo que tais questões possam 
ser trabalhadas na escala dos municípios segundo as especificidades de cada 
localidade. Desta forma, o pedestre ganha maior relevância no contexto do 
desenvolvimento urbano. 
O Plano Diretor Municipal Participativo - Lei Municipal 3.377/2006, ins￾tui no capítulo IV, diretrizes relacionadas à política de mobilidade, transporte 
e sistema viário. Tais diretrizes se assemelham em grande parte aos conceitos 
aplicados à PNMU, mesmo o PDM sendo um documento confeccionado an￾tes da política nacional. 
As diretrizes do PDM para o sistema de mobilidade urbana visam, 
principalmente, articular e integrar componentes de mobilidade através da 
implantação de programas de acessibilidade urbana, melhorias no sistema de 
transporte coletivo, regulamentação do transporte de cargas e a reestruturação 
de pontos específicos nas rodovias que transpõem o município. 
Hoje, em 2016, com a revisão do PDM e a confecção do Plano Munici￾pal de Mobilidade Urbana, foi possível identificar que poucas das diretrizes 
indicadas na lei do PDM foram iniciadas ou mesmo concluídas até o presente 
momento. 
Assim, o plano de mobilidade irá considerar as dinâmicas urbanas e as 
diretrizes territoriais a fim de integrar os diferentes modais à realidade e às 
perspectivas de mudanças de paradigmas, em nome de melhor utilização da 
infraestrutura urbana pública, para que haja o estímulo ao uso dos transportes 
não motorizados e dos coletivos, e de maior relação das pessoas com a cidade.
70 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
8.4. Diretrizes para acessibilidade
As diretrizes relacionadas diretamente às calçadas, pedestres e acessibi￾lidade são encontradas em âmbito Nacional, Estadual e Municipal, sendo que 
as leis instauradas pelas políticas estaduais e municipais estão ultrapassadas 
- datando entre 1993 à 1998, e podem ser substituídas pelas diretrizes estipu￾ladas na Política Nacional de Mobilidade Urbana e também pelos parâmetros 
estabelecidos pelas normas técnicas de acessibilidade da NBR 9050/2015 ela￾boradas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT. 
Embora as diretrizes e parâmetros citados apresentem definições e exi￾gências claras a respeito de acessibilidade e ergonomia urbana, é possível notar 
grandes dificuldades de aplicabilidade destes parâmetros nas infraestruturas 
gerais do município. A dificuldade se dá principalmente em áreas consoli￾dadas (centro do distrito sede) - uma vez que as diretrizes vieram depois das 
construções; e também em áreas de expansão urbana irregular (núcleos ur￾banos dos distritos adjacentes), os quais ainda não possuem infraestrutura 
consolidada por serem núcleos urbanos relativamente novos no município. 
Atualmente a responsabilidade pelas calçadas são do proprietário do lote, sen￾do que a prefeitura não oferece as instruções necessárias para a execução da 
obra de adaptação e nem oferece qualquer tipo de subsídio com o objetivo de 
incentivar tais adequações. 
Com o objetivo de viabilizar as adequações dos espaços existentes e di￾tar parâmetros para as novas construções do município, pode-se considerar a 
NBR 9050 (citada na página 59) como cartilha inicial para ações prioritárias 
de acessibilidade nas vias de Muriaé. Algumas questões da norma que deve￾rão ser obrigatoriamente inseridas no plano de mobilidade são: 
•	 Dimensões mínimas para a circulação de um cadeirante nas calçadas; 
•	 Rampas de acesso entre o leito carroçável e a calçada; 
•	 Adaptação de áreas com escadas, através da construção de rampas de 
acesso; 
•	 Adaptação e implantação de mobiliários urbanos voltados a PCD; 
•	 Implantação de sinalização podotátil nas calçadas; 
•	 Implantação de travessias adequadas a PCD.
Ao que diz respeito às formas de locomoção, não existe nenhuma lei Mu￾nicipal que institua a obrigatoriedade de veículos adaptados as Pessoas Com 
Deficiência (PCD), porém é possível observar na frota de transporte público 
uma grande quantidade de veículos adaptados, diferentemente dos ônibus 
que fazem a ligação da área urbanizada e área rural. 
A acessibilidade pode ser tratada também como fácil acesso de usuários 
às informações referentes ao município, como por exemplo informações so￾bre o transporte público, equipamentos culturais e de saúde, pontos de in￾formação sobre turismo, dentre outros. Perante esse aspecto o Plano Diretor 
Municipal institui a criação de um sistema de informações digital e de fácil 
acesso à população, a fim de garantir questões de mobilidade no município 
de maneira geral.
Caderno Final - 2016 71
Em âmbito federal, ao definir que são prioridade os meios de transportes 
não motorizados, a PNMU passa a amparar medidas que valorizem o espaço 
nas cidades destinado aos pedestres e aos ciclistas. Ainda que a PNMU não 
entre no mérito da definição de diretrizes para o desenvolvimento de siste￾mas de circulação de pedestres, a política instrui o desenvolvimento de di￾retrizes nas escalas estadual e municipal de acordo com as necessidades e 
potencialidades de cada região.
O Código de Trânsito Brasileiro já previa a prioridade dos pedestres e dos 
ciclistas. Estas questões, no entanto, não são abarcadas de forma aprofundada 
por este código, principalmente porque dependem de especificidades locais 
para serem interpretadas e respeitadas pela população. Além disso, como a 
prioridade das políticas públicas do Brasil, até pouco tempo, eram voltadas 
aos veículos individuais motorizados, alguns artigos do CTB – aqueles que 
tratam dos pedestres e ciclistas, por exemplo –, são ignorados no cotidiano dos 
usuários do sistema viário.
Em âmbito estadual, foi instituída a política de incentivo aos usos da 
bicicleta no estado de Minas Gerias pela Lei 16.939 de 16/08/2007. Essa lei 
promove o fomento da bicicleta como modo de transporte alternativo, incenti￾vando a construção de infraestruturas necessárias para que os usuários desse 
modal possam realizar os deslocamentos de forma segura e confortável, além 
de promover campanhas de trânsito que instruam os motoristas da forma cor￾reta de se compartilhar as vias com os ciclistas, por exemplo. A lei prevê ainda 
a capacitação de funcionários do poder público, para que os mesmos possam 
elaborar, implantar e fiscalizar medidas a serem implantadas nos municípios 
a fim de incentivar a população a utilizar a bicicleta. 
Em 1994 foi instituída a Lei Estadual no
 11.551, que visa a construção de 
passarela para pedestres em rodovias estaduais que margeiam ou transpas￾sam os municípios do estado, com a finalidade de garantir a travessia e as co￾nexões dos possíveis núcleos urbanos existentes no entorno de tais rodovias. 
No mais, as leis estaduais são bem genéricas no que diz respeito aos modos 
não motorizados de transporte.
Como complemento às leis estaduais, o Plano Diretor Municipal discorre 
sobre a preservação e adequação dos passeios públicos municipais, conforme 
as normas técnicas, porém o documento não aponta diretrizes de execução do 
trabalho, salientando apenas que a responsabilidade da calçada é do proprietá￾rio do lote. Dessa forma, a única lei que aponta diretrizes municipais para os 
passeios públicos é a lei no
 1777/1993 que discorre sobre as normas para cons￾trução e conservação de passeio para pedestres na cidade, sede de distritos e 
povoados. As diretrizes dessa lei quando aplicadas devem ser compatibiliza￾das e complementadas pelas normas técnicas da NBR 9050/2015.
8.5. Diretrizes para modos não motorizados de transporte
72 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado 
nas cidades; entre outros. A lei determina também que o município deverá 
divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifá￾rios concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.
Define-se também que o regime econômico e financeiro da concessão 
ou da permissão do serviço de transporte público coletivo será estabelecido 
no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação 
de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da 
outorga do poder público. A lei dá parâmetros para constituição desta tarifa.
No capítulo IV do PDM, a lei discorre sobre as políticas de mobilidade, 
transporte e sistema viário, porém, tais diretrizes não possuem enfoque no 
Transporte Público. As indicações referentes a este tema, de maneira geral, são 
voltadas à melhoria do transporte público no que diz respeito à infraestrutura 
de abrigos de embarque e desembarque de usuários e reestruturação de horá￾rios e itinerários que os ônibus percorrem. 
Em 1998 foi criado o Departamento Municipal de Transporte e Trânsi￾to (DEMUTTRAN) que possuía como principal função o gerenciamento e a 
fiscalização das concessões de transporte público que atuavam no município. 
Hoje em dia o departamento também possui outras responsabilidades como 
a organização técnica do sistema viário e a manutenção da sinalização viária 
local.
Atualmente o município conta com duas leis de concessão para o trans￾porte público coletivo, sendo que uma possui caráter urbano e a outra rural 
8.6. Diretrizes para transporte público
Com relação ao transporte público local, seja coletivo ou individual, fo￾ram avaliadas diferentes diretrizes que compõem a legislação operante no 
município. O item transporte público foi subdivido em Transporte Público 
Coletivo e Transporte Público Individual.
TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Detalhadamente desenvolvidas, as diretrizes sobre transporte público co￾letivo estabelecidas na PNMU orientam que as políticas de desenvolvimento 
urbano no País busquem soluções mais adequadas à melhoria da qualidade 
de vida nas cidades. Isso fica expresso no artigo que defende a “priorização de 
projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores 
do desenvolvimento urbano integrado”. Com efeito, dos sete capítulos da lei, 
dois são exclusivamente voltados para o transporte público coletivo.
Um deles destaca os direitos dos usuários de transporte coletivo no qual, 
dentre outros, é descrito o direito às informações sobre o sistema (itinerários, 
horários, tarifas, integrações, etc.) nos pontos de ônibus; e o direito à partici￾pação no planejamento, fiscalização e avaliação das políticas.
É definição da PNMU que a contratação dos serviços de transporte públi￾co coletivo seja precedida de licitação e observe algumas diretrizes.
Sobre as políticas tarifárias do sistema de transporte, a lei determina que 
estas devam ser orientadas pelos seguintes aspectos: promoção da equidade 
nos acessos aos serviços; melhoria da eficiência e da eficácia na prestação de 
serviços; diminuição da tarifa para o usuário, pela integração física, tarifária e 
Caderno Final - 2016 73
(rodoviário). O período de concessão para a atuação das empresas contratadas 
no município é de 15 anos (2007 – 2022), tendo em vista que para transportar 
os passageiros locais as empresas devem se adequar aos requisitos de atuação 
inseridos na lei no 3.466/2007, que dispõe sobre o serviço público de trans￾porte coletivo e individual de passageiros do município de Muriaé e dá outras 
providências. Tais requisitos são baseados em manter uma frota de qualidade 
e acessível aos passageiros (portadores de deficiência), prestar contas ao setor 
público sobre as viagens e arrecadações realizadas.
É importante salientar que a lei no 3048/2005 institui o Conselho Muni￾cipal de Transporte e Trânsito (COMUTTRAN), composto por representantes 
da sociedade civil, poder público, associações e segurança pública. O conselho 
tem caráter não deliberativo, porém tem como função auxiliar o município 
no que diz respeito à coleta de informações necessárias para planejamento, 
operação e fiscalização do transporte público, além de ser o interlocutor entre 
a prefeitura e os moradores. 
TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL PÚBLICO (TÁXI)
Segundo a PNMU, os serviços públicos de transporte individual de pas￾sageiros devem ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder pú￾blico municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, conforto, 
higiene e qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das 
tarifas. Estas atividades podem ser realizadas em parceria com os demais en￾tes federativos. 
A Lei Federal no 12.009/2009 regulamenta o exercício dos moto-taxistas 
e dos motoboys. Para estes, estabelece regras gerais de regulamentação e de 
segurança. Em Muriaé, a lei de Serviço de Transporte Coletivo e Individual de 
Passageiros do município – Lei no 3.466/2007 – coloca como dever do poder 
público e consequentemente do DEMUTTRAN a responsabilidade da organi￾zação, planejamento estratégico, regulamentação, gerenciamento e fiscaliza￾ção das cooperativas de táxi para a prestação de serviços do transporte público 
do município todo - distrito sede e distritos adjacentes.
O serviço de táxi regional é regido pela Lei no 1.242/1987 que regula￾menta o serviço de táxi no município e determina as condições de uso do sis￾tema viário para os taxistas, porém, é aconselhável que se utilize os preceitos 
indicados na PNMU para reestruturar e compatibilizar a tal lei que já está 
ultrapassada (29 anos).
74 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
8.7. Diretrizes para sistema viário
O Plano Diretor Municipal de Muriaé prevê a ampliação e ordenamento 
do sistema viário do município, determinando um conjunto de ações que pos￾suem como objetivo organizar a circulação regional (cargas e passageiros) e a 
circulação intraurbana (modos não motorizados e motorizados).
As principais intervenções citadas no PDM são:
•	 Implantação de um Programa de Acessibilidade e Mobilidade Ur￾bana (com adoção da norma NBR 9050 da ABNT e da Lei Federal 
10.098/2000); 
•	 Revisão da concessão de espaços públicos para estabelecimentos co￾merciais que ocupem a calçada e praças indevidamente; 
•	 Implantação de um Programa de Arborização Urbana; 
•	 Abertura de vias públicas para facilitar o trânsito; 
•	 Implantação de novos projetos de alinhamento de meios-fios e de 
testadas de lotes; 
•	 Implantação de horários especiais para carga e descarga de mercado￾rias no Distrito Industrial; 
•	 Desenvolvimento de outras centralidades na cidade; 
•	 Melhoria de estradas rurais; implantação de novos acessos formando 
um anel viário em torno do perímetro urbano;
•	 Recuperação dos trevos de acesso à cidade e aos distritos.
Hidrografia
Vias Coletoras
Vias Arteriais
0m 250m 500m
Vias Regionais
João Dornelas
M. Floriano
Cel. M. Castro Fr. C. Machado
B. Valadares
J. Kubitscheck
P. Bernadino
S. Campos
Tiradentes
Des. Canedo
J. Máximo Ribeiro
Cel. P. Sobrinho
Dr. N. Resende
Constantino Pinto
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
Mapa 24: Hierarquia viária existente.
Fonte: Plano Diretor Municipal, 2007
Com relação ao sistema viário, a lei de Uso e Ocupação do Solo no Mu￾nicípio de Muriaé (Lei n°.1231/1987) define os espaços urbanos consolidados 
e as áreas de expansão urbana do município, sendo assim, é possível plane￾jar – perante o crescimento municipal – em quais locais do município serão 
previstas novas expansões viárias, que deverão atender uma nova demanda 
populacional. Assim como algumas leis municipais, esta lei está ultrapassada, 
e seus conceitos devem ser compatibilizados com o Código de Trânsito Brasi￾leiro (CTB) antes de ser coloca em prática.
Caderno Final - 2016 75
76 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
9. Prognóstico
O prognóstico consiste em fazer as previsões a respeito dos deslocamentos 
efetuados no município de Muriaé, considerando os aspectos demográficos, 
econômicos e principalmente, a circulação e os sistemas de transporte locais. 
Para elaborar o prognóstico foram feitas previsões sem intervenção – se￾guindo os atuais padrões de crescimento do município. Foram consideradas 
as demandas e expectativas dos cidadãos e da prefeitura assim como, os dados 
estudados no diagnóstico.
9.1. Cenários demográficos
O cenário demográfico foi realizado com base nos dados do IBGE, refe￾rentes ao período de 2000 a 2014, em que foi realizada a projeção de popula￾ção com base em três cenários:
•	 relativas à taxa de crescimento observadas em 2013-2014, de +2,23%
•	 relativas à taxa de crescimento observadas em 2010-2011, de +1,15%
•	 relativas à taxa de crescimento observadas em 2008-2009, de 
+0,87%
Foram considerados para o prognóstico, os cenários previstos para o 
PMMUM – 4 anos, 8 anos e 20 anos. Desta forma, a projeção apresenta a 
população nos anos de 2020, 2025 e 2035, buscando aproximar o horizonte 
de plano de mobilidade do prognóstico demográfico.
100000
110000
120000
130000
140000
150000
160000
170000
180000
2010 2015 2020 2025 2030 2035
2,2% (ref 2013-2014) 1,2% (ref 2010-2011) 0,9% (ref 2008-2009)
Gráfico 10: Projeção da população em Muriaé para 2020, 2025 e 2035.
Fonte: IBGE, projeção TC Urbes.
É possível observar que nos três cenários a projeção é positiva, sendo que:
•	 em 2020, os cenários apresentam população na faixa de 110 mil a 120 
mil habitantes;
•	 em 2025, os cenários apresentam população na faixa de 120 mil a 130 
mil habitantes;
•	 em 2035, os cenários apresentam população na faixa de 125 mil a 170 
mil habitantes.
Os três cenários apontam, ainda, a condição de Muriaé como uma cidade 
de médio porte, com perspectivas de crescimento populacional abaixo, por 
exemplo, da atual população de Juiz de Fora (550 mil habitantes em 2013, de 
acordo com o IBGE).
Com a finalidade de subsidiar propostas para o plano de mobilidade, tal 
Caderno Final - 2016 77
consideração aponta para soluções em mobilidade de cidades de médio porte, 
onde os sistemas coletivos são, usualmente, tratados através do sistema sobre 
pneus – por exemplo, ônibus.
Os cenários também são coerentes para o fomento do transporte não mo￾torizado no município, dadas as dinâmicas urbanas existentes e uma projeção 
de população adequada aos padrões de cidades em que os deslocamentos por 
modos não motorizados são facilitados e mais eficientes.
9.2. Cenário econômico
Para o cenário econômico, foram utilizados os dados levantados junto 
ao Ministério do Trabalho, de evolução do total de admissões por setor de 
atividade econômica8
, como prosseguimento do diagnóstico deste plano de 
mobilidade.
Como setor primário, foram considerados empregos ligados à 
agropecuária; como secundário, extrativismo mineral, indústria de transfor￾mação, serviços industriais de utilidade pública e construção civil; e, como 
terciário, comércio e serviços.
Este cenário é importante, pois demonstra uma estabilização no padrão 
de admissões de todos os setores da economia e, portanto, de perfil econômico 
do município, isto é: um município com vocação preponderante para comér￾cio e serviços, seguida pelas atividades industriais.
Analisando, de forma desagregada, as atividades relacionadas a cada um 
8 Ministério do Trabalho. CAGED. 2015. Disponível em http://bi.mte.gov.br/bgcaged/
caged_perfil_municipio/index.php
desses setores, pode-se obter uma perspectiva mais minuciosa.
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
jan/2011 jan/2012 jan/2013 jan/2014 jan/2015
Primário Secundário Terciário Adm. Pública
Gráfico 11: Evolução da participação de setores da economia no total de admissões de emprego.
Fonte: Ministério do Trabalho. CAGED, 2015.
 
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
jan/2011 jan/2012 jan/2013 jan/2014 jan/2015
EXTRATIVA MINERAL INDÚSTRIA DE TRANSFORMAÇÃO SERV INDUST DE UTIL PÚBLICA
CONSTRUÇÃO CIVIL COMÉRCIO SERVIÇOS
Gráfico 12: Evolução da participação de atividades dos setores secundário e terciário no total de 
admissões de emprego.
Fonte: Ministério do Trabalho. CAGED, 2015.
78 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Percebe-se, no setor terciário, uma estabilização da participação de ativi￾dades relacionadas tanto a comércio quanto a serviços, na ordem de 32% do 
total de admissões em cada atividade; entretanto, o espaço temporal disponibi￾lizado pelo Ministério do Trabalho não nos permite afirmar que isso ocorrerá 
em um horizonte futuro.
Já com as atividades do setor secundário, observa-se a baixa participação 
(praticamente nula) de atividades ligadas a “serviços industriais de utilidade 
pública” e “extrativa mineral” nas admissões de emprego no município nos 
últimos cinco anos. A estabilização do setor secundário no patamar de aproxi￾madamente um terço do total das admissões é acompanhada por uma estabi￾lização também pelas atividades preponderantes do setor no município: 20% 
para a indústria de transformação e 13% para a construção civil.
A estabilização da proporção dos quadros de admissões das atividades 
econômicas supracitadas pressupõe, aliada às projeções demográficas su￾pracitadas, um padrão econômico não muito diverso do encontrado hoje em 
Muriaé.
9.3. circulação e sistemas de transporte
a.Frota de veículos e taxa de motorização
Muitas cidades têm experimentado, em especial nos últimos anos, ex￾pressivos acréscimos na frota de veículos em circulação. Esse fenômeno apre￾senta várias causas, entre as quais ressalta a precariedade do sistema de trans￾porte público de passageiros e a consequente migração da população para a 
solução do transporte individual9.
Em Muriaé, observou-se em diagnósticos comparativos entre as frotas de 
veículos nas cidades mais relevantes da Zona da Mata, uma taxa de motoriza￾ção alta, acima da média observada entre as cidades da Zona da Mata mineira. 
Ao observar melhor os resultados da análise, percebeu-se que a alta taxa de 
motorização por motocicletas era responsável pelos elevados índices de moto￾rização encontrados neste município.
A partir de dados do DENATRAN sobre frota de veículos e dados do IBGE 
de população, e em específico no intervalo de 2005 a 2015, foi possível realizar 
uma projeção do crescimento da frota de veículos motorizados individuais no 
município. Para a simulação, optou-se pela projeção para os anos de 2020 e 
2025, buscando aproximar os resultados obtidos dos horizontes de aplicação 
futura do plano de mobilidade. 
De acordo com os resultados, a manutenção da situação atual denota um 
crescimento acelerado da frota de motocicletas no município. Para além da 
confiabilidade da projeção, já que esta desconsidera diversos fatores interve￾nientes de políticas públicas (incentivos e desincentivos federais à compra de 
motocicletas, avanços no setor de produção e vendas de motocicletas, melhoria 
das condições de transporte público, dentre diversos outros fatores), nota-se 
que há um aumento da frota de motocicletas superior ao aumento da frota de 
automóveis nos últimos 10 anos, em que é possível observar que esta supera 
a frota de automóveis a partir de 2025. 
Dentre as preocupações que o aumento da frota de veículos – que invaria￾9 Moreira, Mauricio. A taxa de motorização nas cidades brasileiras e a questão da mobi￾lidade urbana. ANTP: Brasil, 2014.
Caderno Final - 2016 79
velmente incorre em maior número de veículos rodantes – permite concluir, 
tem-se:
ano frota de 
motos 
estimada
frota de 
autos 
estimada
taxa de 
motorização 
por motos 
(veic/1000 hab)
taxa de 
motorização 
por autos 
(veic/1000 hab)
taxa de 
motorização 
(veic/1000 hab)
2005 4.502 13.264 47 138 184 
2010 10.196 19.039 101 189 290 
2015 15.258 26.868 151 267 418 
2020 28.695 38.241 256 341 597 
2025 53.963 54.429 458 462 920 
2030 101.485 77.468 820 626 1.445 
Tabela 1: Projeção da taxa de motorização em Muriaé.
Fonte: IBGE e DENATRAN, projeção: TC Urbes.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
2005 2010 2015 2020 2025 2030
autos motos coletivos cargas tx motorização por autos tx motorização por motos
Gráfico 13: Projeção da taxa de motorização em Muriaé.
Fonte: IBGE e DENATRAN, projeção: TC Urbes.
Poluição atmosférica e sonora
Um dos fatores mais influentes na poluição urbana refere-se à velocidade 
de tráfego. Quando há maiores índices de congestionamento, a velocidade é 
baixa e os veículos emitem mais poluentes, embora algumas emissões tam￾bém aumentem com velocidades muito altas10.
Pelas condições do município, que possui um sistema viário com caracte￾rísticas físicas bastante limitadas e um frequente aumento na frota de veículos 
motorizados, é possível concluir que haverá um aumento da poluição atmos￾férica local em um curto período de tempo.
Imagem 2: Comparativos entre emissões de poluentes entre meios de transporte.
Fonte: ANTP.
10 Gestão da Mobilidade Urbana. ANTP: Brasil, 2014.
80 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
A partir dos dados comparativos de emissões de poluentes (imagem 2), 
tem-se que o aumento da frota de motocicletas tende a maximizar ambos os 
indicadores, tanto de poluição atmosférica quanto de poluição sonora. 
É importante que tais considerações sejam revertidas com a estruturação 
e incentivos ao uso de transporte coletivo e não motorizado no município de 
Muriáe, aliado, invariavelmente, à ações pontuais de desincentivo de utiliza￾ção de motocicletas, ou ao menos, seu controle tráfego por parte do Poder 
Público através da implantação de rodízio para motos, por exemplo.
Acidentes de trânsito
Em países em desenvolvimento como o Brasil, uma das características 
dos acidentes de trânsito é que a maioria das vítimas é de pedestres e ciclistas, 
que são os participantes mais vulneráveis do trânsito (ibid.). Nesses países, 
de 50% a 65% das vítimas fatais são pedestres, em comparação com 25% nos 
países desenvolvidos (ibid.).
Dada a falta de informações atuais do Poder Público em relação à aciden￾tes, é fundamental que se inicie um programa de coleta de dados de trânsito, 
já que Muriaé apresenta condições desfavoráveis aos modos não motorizados 
e, como já observado, aumento constante de veículos motorizados rodantes.
b.Transporte individual motorizado
Pode-se apontar que a priorização e o uso dos recursos públicos de mobi￾lidade em Muriaé são, de uma forma geral, voltados ao transporte motorizado 
individual (inclui-se, também, o transporte rodoviário de cargas), com a fina￾lidade de reduzir congestionamentos na cidade:
•	 Projeto Rio Muriaé, de contenção de enchentes. O escopo prevê obras 
de contenção de enchentes, desapropriações e sistema viário. Para o 
sistema viário, as diretrizes são de construção de ponte e criação de 
avenida sanitária, com foco nos veículos individuais motorizados.
•	 Abertura de novas vias, em decorrência de propostas do Plano 
Diretor, para desafogar o tráfego de veículos motorizados;
•	 Revitalização do distrito industrial, a partir de 2013 e em curso, 
previsto em partes pelo Plano Diretor. Os recursos são destinados, 
principalmente, à infraestrutura rodoviária;
•	 Implantação de estacionamentos rotativos na região central, em 
curso. Os recursos foram destinados à sinalização rodoviária e há 
previsão de recursos destinados à operação. Trata-se de uma política 
pública exclusiva ao veículo motorizado individual;
•	 Impantação de novas semaforizações na cidade, em curso. O intuito é 
melhorar a circular dos automóveis e motocicletas no município.
Nota-se que os esforços para equacionar a circulação de automóveis, 
motocicletas e veículos de cargas, inclusive em termos de recursos públicos, 
são altos e com a finalidade de criar melhores condições de circulação de 
veículos motorizados.
Na ausência de estudos técnicos mais apurados e divulgados no Brasil, 
a pesquisa de estudos técnicos europeus11 mostra como o aumento do espaço 
viário destinado ao automóvel não soluciona a questão do congestionamento, 
11 Goodwin, Phil B. Empirical evidence on induced traffic. Kluwer Academic Publishers. 
Londres: 1996
Caderno Final - 2016 81
pois “a oferta de maior capacidade em vias resulta em ainda maior volume de 
tráfego.” (Ibid).
Tomando exemplos em cidades brasileiras e estudos europeus, conclui￾se que as ações de aberturas de vias incorrem em um “trânsito induzido”, ou 
seja, as novas áreas construídas tendem a saturar rapidamente pela indução 
de tráfego veicular motorizado naquela via, sem diminuição do tráfego nas 
vias onde já há congestionamento. 
Esse fenômeno é diretamente relacionado à frota de automóveis e sua 
utilização diária. A avaliação da frota de automóveis não deve ser lida apenas 
como uma análise de veículos rodantes nas ruas, uma vez que uma parte da 
frota de veículos circula nas cidades diariamente. Assim, o aumento do con￾gestionamento em uma via, por menor que seja, é sempre maior que o cres￾cimento da frota de veículos motorizados. Por fim, ao melhorar as condições 
em uma determinada via, dá-se condições para que pessoas que não utilizam 
automóveis diariamente passem a fazê-lo, congestionando as vias rapidamen￾te e anulando as obras realizadas anteriormente. 
c.Transporte coletivo
A partir de dados obtidos junto à prefeitura e referentes aos anos de 
2009, 2012 e 2013, tem-se que a utilização de transporte coletivo no muni￾cípio variou de forma crescente e decrescente nos anos observados, ou seja, 
apesar dos dados apontarem para um aumento do número de passageiros 
entre 2009 e 2012 na ordem de 20%, entre 2012 e 2013 houve um decréscimo 
de cerca de 5% de usuários do sistema coletivo.
Para os demais dados analisados - quilometragem percorrida por ônibus, 
tarifação e frota de táxis - a variação foi considerada normal, o que não justifi￾ca a queda observada em 2013. Contudo, observou-se que, entre 2012 e 2013, 
houve grande aumento da frota de motocicletas na cidade, o que contribui, 
pelo menos em parte, para a migração da população de menor renda do modo 
coletivo para o modo motorizado individual.
ano passageiros 
transportados no ano
quilometragem 
percorrida no ano 
por ônibus
tarifa preponderante 
do ônibus urbano em 
dezembro (R$)
frota de táxis
2009 4.121.571 2.079.459 1,65 91 
2012 4.969.283 2.080.944 2,00 93 
2013 4.759.300 2.164.122 2,00 93 
Tabela 2: Dados básicos do sistema de transporte coletivo em Muriaé
Fonte: ANTP, 2013, adaptação TC Urbes
Em consideração a uma estagnação ou decréscimo da frota de motocicle￾tas na cidade de Muriaé (Tabela 1) para 2020 e 2025, pode-se avaliar um au￾mento de usuários do transporte coletivo, dadas as condições socioeconômicas 
parelhas entre os usuários de ambos os modos.
A projeção fora realizada com base na variação de passageiros transpor￾tados por ano entre 2009 e 2012, apontando um crescimento do número de 
usuários na ordem de 50% para o ano de 2025. Como tal projeção se trata 
de uma simulação com base nos anos anteriores, entende-se que o uso de 
transporte coletivo em Muriaé obteve um salto considerável de usuários entre 
2009 e 2012, situação em que o sistema de transporte se mostrou mais atra￾tivo à população.
Ou seja, para além dos equívocos que uma projeção possa trazer, é im￾82 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
portante observar que o aumento de usuários do transporte coletivo é possível 
e viável, já que fora realizado em Muriaé anteriormente. 
ano passageiros transportados por ano
2013 4.759.300 
2020 6.346.053 
2025 7.327.975 
Tabela 3: Dados básicos do sistema de transporte coletivo em Muriaé
Fonte: ANTP, 2013, projeção TC Urbes
Para que tal aumento seja possível, é importante que algumas considera￾ções sejam feitas, com vistas à Lei 12.587/2012 - Política Nacional de Mobilida￾de Urbana e atração de um número maior de pessoas ao transporte coletivo12:
•	 Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público: significa 
que as pessoas, independentemente das suas condições financeiras, 
devem ter acesso ao sistema de transporte coletivo, o que pode 
requerer descontos tarifários e até gratuidades.
•	 Tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público 
coletivo: deverá ser constituída pelo preço público cobrado do 
usuário pelos serviços, somado à receita oriunda de outras fontes 
de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao 
usuário por operador público ou privado, além da remuneração do 
prestador. A lei introduz uma distinção entre “remuneração” dos 
serviços, que deve cobrir os custos operacionais e a remuneração do 
12 Gestão da Mobilidade Urbana. ANTP: Brasil, 2014
operador, e a “tarifa”, que é cobrada do usuário. Com isso, o contrato 
deve estabelecer qual a remuneração, independentemente da tarifa 
cobrada, que tem cunho social e pode vir a ser subsidiada pela 
autoridade pública.
•	 Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de 
transporte urbano: significa que esses serviços devem ser bem 
dimensionados quanto à frota, às linhas e à frequência das viagens, 
de modo a atender adequadamente aos usuários.
•	 Integração física, operacional e tarifária dos modos de transporte: 
essa diretriz impõe a necessidade de que os modos de transportes 
sejam organizados de forma complementar e estabeleçam condições 
adequadas para as transferências intermodais.
Desta forma, e, de acordo com as considerações observadas no diagnóstico, 
entende-se que as diretrizes voltadas ao transporte coletivo público devem 
considerar:
•	 Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de 
transporte urbano: estes parâmetros devem ser abordados em 
consideração à excassez de espaços de circulação disponíveis em 
Muriaé. Desta forma, entende-se que a atual configuração das linhas 
de ônibus devam ser revistas, com a reorganização dos itinerários 
em sistemas distintos, com redistribuição da frota, como será visto 
adiante. 
•	 Integração física e operacional dos modos de transporte: a 
modificação do sistema atual em um sistema mais complexo 
Caderno Final - 2016 83
exige integração física e operacional, com pontos de integração 
previamente estabelecidos. Tal integração deve ser feita de forma a 
possibilitar o aumento do número de usuários do transporte coletivo, 
ou seja, deve-se atentar à não penalização do usuário por decorrência 
de gasto ou tempo, o que o faria escolher outro meio de transporte 
que não o sistema de ônibus.
d.Transporte não motorizado
Neste capítulo, entende-se os modos não motorizados como os principais 
modos de transporte que utilizam-se de propulsão humana, ou seja, que não 
necessitam de motor para a locomoção. Entende-se que os principais modos 
não motorizados são, atualmente, os pedestres e ciclistas.
Apesar do recente aumento do uso da bicicleta como meio de locomoção 
diária nas grande cidades, especialmente para os jovens, é sabido que a bici￾cleta é um dos modos de transporte mais comuns e presentes, principalmente 
para as rendas mais baixas da população. As bicicletas são, também, o princi￾pal meio de locomoção nas localidades com até 50 mil habitantes13. 
É importante observar que o uso das bicicletas nas cidades pequenas e 
médias não tiveram, ao longo dos anos do desenvolvimento das cidades, de￾vida atenção por parte do poder público. Ao contrário, sempre fora entendida 
como veículo de lazer ou modo de transporte secundário, apesar de sua noto￾riedade como meio de transporte. Desse cenário tem-se que as políticas pú￾13 Direitos e deveres dos ciclistas. OAB São Paulo. São Paulo, 2013.
Disponível em: http://www.oabsp.org.br/comissoes2010/meio-ambiente/cartilhas/
cartilha_ciclista_meio_ambiente.pdf
blicas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, em sua grande maioria, 
direcionaram recursos para favorecer somente os usuários de modo motoriza￾do individual, mesmo que este não seja o modo mais utilizado pela população 
como um todo.
Em Muriaé foram realizadas pesquisas de campo com a população, 
através aplicação de questionários online e presencial, nos quais podem se 
destacar as respostas relativas à divisão modal. De acordo com os dados obti￾dos, cerca de 50% da população é usuária de transporte individual motorizado 
e 50% usuária de modos coletivos e não motorizados, como pode ser observa￾do na tabela a seguir14.
Modo de transporte urbano %
Transporte não motorizado (a pé e bicicleta) 24,2
Transporte motorizado público (ônibus e táxi/ mototáxi) 22,8
Transporte motorizado individual (carro e moto próprios) 51,1
Outros 2,0
Tabela 4: Parcela dos tipos de transporte urbano como meio transporte principal na área urbana 
em Muriaé. 
Fonte: Questionário (físico e online) - TC Urbes, 2015.
14 Brasil. Lei 12.587, Política Nacional de Mobilidade Urbana. Art. 3o
, §10, 20 e 30.Brasí￾lia. 2012. Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.
htm. Obs: Agregou-se as opções de modos de transporte citadas nos questionários nas três 
categorias sugeridas pela PNMU
84 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Como já observado, há investimentos voltados aos veículos motorizados 
individuais, contudo baixos investimentos voltados aos modos coletivos e não 
motorizados. Dos modos não motorizados, o investimento observado é:
•	 criação de lombofaixas na região central, em acordo com o Projeto de 
Requalificação Viária do Centro de Muriaé.
Das questões que tangem os pedestres, o diagnóstico verificou que de￾vido à ausência de infraestrutura apropriada à circulação de pedestres, estes 
utilizam as ruas para a circulação. Dentre as problemáticas que envolvem essa 
prática, aponta-se:
•	 um potencial aumento de acidentes com pedestres, dada a 
característica atual de circulação destes nas ruas de forma não 
regulamentada;
•	 uma diminuição do potencial de circulação a pé no município, 
através do desincentivo do deslocar-se a pé;
•	 para os percursos curtos, de até 500 metros, desincentiva-se que o 
cidadão o faça a pé, buscando outro meio de transporte e piorando as 
condições de locomoção como um todo na cidade;
•	 uma diminuição do potencial de uso dos espaços de lazer da cidade, 
considerando a Av. Joscelino Kubitschek e outras como vias em que 
pessoas já utilizam para exercícios físicos.
Das questões que tangem os ciclistas, o diagnóstico indicou que já há a 
cultura de deslocamento por bicicletas no município, em especial nas regiões 
centrais e nas principais vias de acesso aos bairros. 
Há, no município, somente um trecho de infraestrutura cicloviária, junto 
à BR 356, em que foi possível observar que ciclistas preferem a utilização do 
acostamento à utilização da ciclovia, por fatores de acessibilidade precária à 
infraestrutura cicloviária. Via de regra, os cidadãos em Muriaé que já utilizam 
a bicicleta como meio de transporte possuem o hábito de compartilhamento 
de vias com veículos motorizados, o que indica que a rede cicloviária futura, 
pode contemplar uma área de abrangência maior, se considerado a sinalização 
adequada para tráfego compartilhado das vias entre automóveis e bicicletas.
O prognóstico para o modo bicicleta, em Muriaé, apontou para as seguin￾tes problemáticas:
•	 um potencial aumento de acidentes com ciclistas, dado os 
investimentos em sistema viário que, invariavelmente, aumenta a 
quantidade de veículos rodantes e, portanto, potencializam acidentes 
com ciclistas;
•	 uma diminuição do potencial de novos usuários de bicicletas no 
município, em consonância com um aumento galopante de novos 
usuários de motocicletas;
•	 uma estagnação na divisão modal como um todo, prejudicial ao 
município e ao munícipe, por decorrência das condições atuais de 
locomoção.
 A Lei n. 12.587/2012, que fixa as diretrizes da Política Nacional de Mobi￾lidade Urbana, reforça a relevância do tema dos direitos dos ciclistas. Essa lei 
reconhece a prioridade do transporte não motorizado sobre os motorizados, 
deixando claro que “as modalidades de transporte que se utilizam de Esforço 
Humano (art. 4, V) merecem ter tratamento preferencial por parte da política 
Caderno Final - 2016 85
de desenvolvimento urbano de que tratam as normas constitucionais”.
Na Constituição Federal, art. 225, encontra-se que “todos têm direito ao 
meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e es￾sencial à sadia qualidade de vida da população, impondo-se ao Poder Público 
e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras 
gerações”.
A bicicleta neste contexto é uma das melhores alternativas para a 
melhoria da circulação urbana, questão que afeta indistintamente todos os 
moradores da cidade. Além disso, a bicicleta também é um veículo rápido, 
econômico e não poluente, capaz de contribuir de forma relevante para a pro￾teção ambiental e o desenvolvimento sustentável das cidades.
Em Muriaé, parte dos deslocamentos por motocicletas podem, gradati￾vamente, serem realizados por bicicletas, dados os benefícios que os cidadãos 
podem ter na transferência de um modo ao outro. Tem-se, como potenciais 
benefícios do usuário nesta migração:
•	 custo: o custo de aquisição e manutenção de uma bicicleta é de 
cerca de 20% do custo de aquisição e manutenção de uma moto, no 
período de um ano;
•	 rapidez: em ambientes seguros e confortáveis, o uso de um meio 
de transporte não poluente pode ser mais rápido que um meio 
motorizado, dadas as características da cidade de deslocamentos 
curtos;
•	 qualidade de vida: em ambientes seguros e confortáveis, pessoas 
buscam melhor qualidade de vida, que pode ser potencializada pelo 
uso da bicicleta.
86 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Parte III. Propostas
88 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
10. Caracterização das Propostas
O diagnóstico do município de Muriaé apresentou dados sobre a divisão mo￾dal no município agrupados em modos motorizados individuais, coletivos e não 
motorizados. Os resultados apontaram para uma divisão modal de viagens dis￾tinta da média nacional, na qual os modos motorizados individuais se mostraram 
acima da média e os modos coletivos e não motorizados, abaixo da média.
Contudo, a observação em campo das condições de mobilidade na cidade 
indicaram que a circulação de bicicletas e pedestres é muito recorrente, principal￾mente no Centro e Barra, o que denota, em consideração à observação anterior, 
que os percursos reduzidos são realizados também pelos modos não motorizados, 
ratificando a importância desses modos na microacessibilidade urbana.
De forma complementar, as condições atuais de trânsito desses modais são 
amplamente favoráveis ao fomento do compartilhamento de vias entre veículos 
motorizados e não motorizados, observados através de uma cultura generalizada 
de entendimento dos direitos dos modos não motorizados de transporte na cida￾de.
Outro fator que pode ser observado e que auxilia na permeabilidade da 
cidade aos modos não motorizados é o não desenvolvimento de hierarquização 
viária municipal ao longo dos anos. Isso porque a hierarquia viária permite condi￾ções de uso para circulação viária diferenciadas, privilegiando um ou outro modo 
de acordo com a função de circulação que a via adquire. A hierarquização fun￾cional organiza o sistema viário a partir das funções que uma via desempenha na 
circulação geral de veículos - expressa, arterial, coletora e local.
 Em Muriaé, à exceção dos eixos rodoviários, as vias apresentam condições 
de locomoção análogas, com grande permeabilidade para a circulação de bicicle￾tas e pedestres, principalmente no eixo Centro-Barra.
Através das análises apresentadas desde o início do documento, consideran￾do a o respeito mútuo dos usuários do sistema viário e a melhor permeabilidade 
do transporte coletivo motorizado e público, que o PMMUM e suas propostas se 
estruturam em elementos de empoderamento do poder público – iniciado pela 
autonomia na gestão do tráfego, organização institucional e priorização de inter￾venções a baixo custo – de forma a se adequar às condicionantes que o município 
possui e que interferir de uma forma decisiva nas tomadas de decisão pela prefei￾tura.
Caderno Final - 2016 89
10.1.Diretrizes para o Plano Diretor
O Plano Diretor, na condição de principal plano para o desenvolvimento 
urbano das cidades, apresenta importantes avaliações e proposições no campo da 
mobilidade urbana. Ao plano de mobilidade, é importante que tais considerações 
sejam utilizadas para a construção de um cenário de mobilidade futuro.
Essas considerações foram incorporadas na elaboração do plano de mobili￾dade, de forma a compatibilizar os planos:
•	 hierarquização viária (revisão);
•	 indução de desenvolvimento econômico com o Polo Industrial;
•	 abertura de sistema viário e definição de novos eixos de circulação;
•	 canalização e retificação de parte do Rio Muriaé para abertura de sistema 
viário.
O plano de mobilidade possui horizonte de aplicação de 5 gestões públicas, 
com diretrizes apontadas para 20 anos. Atualmente, em 2016, o município está 
realizando a revisão do Plano Diretor, que completou seus 10 anos de vigência. O 
plano de mobilidade deve contribuir com a revisão do Plano Diretor, de forma a 
direcionar as ações de desenvolvimento urbano em consideração às políticas de 
mobilidade apresentadas, e em específico os planos de ação de intervenção urbana 
elencados pelas propostas que serão apresentadas nesta seção. 
Da mesma forma que o Plano Diretor, e no intuito de integrá-los na agenda 
pública de planejamento urbano, o plano de mobilidade apresenta uma proposta 
de revisão em 10 anos, sendo o ano de 2026 o ano destinado para a revisão inte￾grada de ambos os planos. Este horizonte também proporciona uma estratégia 
municipal para a avaliação dos resultados das propostas de mobilidade aplicadas, 
e o consequente aprimoramento das ações.
Para isso, o cronograma de ações prevê diretrizes estruturais aos modos não 
motorizados e modos coletivos com término até 2025, para que sua avaliação e seu 
aprimoramento sejam possíveis a partir da revisão do plano de mobilidade.
90 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
10.2.Diretrizes para o Plano Municipal de 
Mobilidade Urbana de Muriaé
Capacitação e gestão institucional
É através do fortalecimento da gestão institucional e da competência do 
poder público em assumir as demandas da sociedade que o desenvolvimento da 
mobilidade torna-se universal e adequado às necessidades dos cidadãos. planos 
de ações em horizontes distantes devem ser discutidos, monitorados, avaliados e 
transformados em projetos anteriormente ao início das ações. 
Gestão do transporte coletivo público
O plano de mobilidade assume o papel de orientar o poder público no que 
se refere a gestão do transporte coletivo e no planejamento da reestruturação e 
melhorias do sistema, de forma a integrar os modos de transporte em eixos de 
circulação estruturais do transporte coletivo.
Valorizar a escala do pedestre e a acessibilidade universal
Considerar os passeios públicos e o meios pelos quais o pedestre chega até 
seu destino como um sistema. Por essa razão, tanto as calçadas como o acesso aos 
meios de transportes e aos edifícios devem ser pensados para universalizar o aces￾so de todos a todos os espaços. 
Ampliar as possibilidades do uso da bicicleta
Fomentar o uso da bicicleta como um modo de transporte principal e tam￾bém sua incorporação no sistema de transporte integrado, com a implantação de 
infraestrutura adequada.
Integração dos modos de transporte
Organizar os modos de transportes em sistemas complementares e com al￾cances diferenciados no território. 
Integrar medidas de mobilidade e implantação de áreas verdes
Valorizar as áreas de paisagem natural no entorno da cidade, integrando-as 
ao sistema de mobilidade urbana, principalmente no que diz respeito aos modos 
não motorizados de transporte.
Fomentar programas de educação no trânsito
Entender os programas educativos de trânsito como forma de sensibiliza￾ção social para os direitos e deveres dos modos de transporte nas vias urbanas, 
de forma a contribuir para a efetivação das medidas de proteção aos modos não 
motorizados de transporte.
Otimizar os estacionamentos em via pública
Implantar de forma definitiva o sistema de estacionamento rotativo prevista 
para o centro da cidade e redefinir a parada de veículos nas áreas centrais.
Mitigar os impactos do tráfego de veículos de carga
Reduzir ou reorganizar o trânsito de caminhões no centro e em áreas impró￾prias para sua circulação. 
Caderno Final - 2016 91
10.3.Metas para o Plano Municipal de Mobi￾lidade Urbana de Muriaé
As metas caracterizam um conjunto de propostas e ações que, integradas, 
compõem um objetivo geral para o município, sendo elaboradas de acordo com 
o tempo de execução e finalidade de temas, ou seja, ações que independente do 
modal para as quais são destinadas, estão ligadas ou necessitam de outras ações 
para serem executadas, em prol de um objetivo comum.
Para o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé, devido à falta de 
informações sobre o transporte e tráfego da população, é difícil mensurar o tipo 
de impacto que as metas terão no período de validade do plano, ou seja, foram 
realizadas apenas projeções de resultado para cada meta. Devido a esse fator, é de 
extrema importância que a elaboração de tais dados seja executada imediatamente 
após a aprovação do PMMUM na Câmara, com a finalidade de compilar informa￾ções suficientes para que na revisão do cronograma, estipulado para ocorrer em 
10 anos, as metas sejam realocadas de acordo com os resultados das simulações 
de transporte realizadas e principalmente de acordo com os futuros impactos am￾bientais. 
Como mencionado anteriormente, devido à falta de informações sobre o 
tema de mobilidade, as metas estipuladas para o PMMUM são consideradas “pri￾márias”, uma vez que são metas simples, baseadas na ampliação de infraestrutura, 
melhoria da qualidade dos serviços e das condições de operação do sistema de 
mobilidade como um todo. 
META 01
EMPODERAMENTO DO PODER PÚBLICO NO SISTEMA DE
MOBILIDADE
O empoderamento do poder público no sistema de mobilidade é de extrema 
importância, tendo em vista sua função de autorizar e viabilizar todas as outras 
ações do plano de mobilidade. Sendo assim, devido à grande importância do tema 
para o sistema de mobilidade, tal meta deve ser concluída a curto prazo. 
Foram elencadas para essa meta todas as propostas que instituem o forta￾lecimento da gestão institucional do município, empoderando o poder público 
pela autonomia no, planejamento, gestão, execução e fiscalização das questões de 
mobilidade no município.
A conclusão da meta terá como principais impactos a melhor organização do 
sistema viário, beneficiando a população de modo geral, garantindo um sistema 
confiável e seguro para a utilização dos usuários. O empoderamento do poder 
público traz, em um primeiro momento, a melhoria do trânsito de veículos moto￾rizados, principalmente aos usuários do transporte motorizado individual – auto￾móveis e motos, que compõem 47,4% dos munícipes entrevistados.
92 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
META 02
 MELHORIA DA SEGURANÇA VIÁRIA E DA SEGURIDADE DAS
RUAS
A melhoria das condições de segurança viária visam auxiliar na reeducação 
do trânsito e na redução de acidentes nas vias do município, uma vez que 
propostas elencadas para essa meta possuem ações como alteração de geometria 
viária, redução de velocidade máxima regulamentada, implantação de semáforos, 
implantação de uma rede cicloviária segura, dentre outras, além de promover 
assiduamente os programas de educação no trânsito voltados à população como 
um todo, apresentando direitos e deveres de pedestres, ciclistas e motoristas. 
A intensa fiscalização de educação no trânsito, infraestrutura viária e segu￾rança veicular visam contribuir de maneira significativa para a redução das taxas 
de mortalidade no trânsito, influenciando em outras áreas do município, como 
por exemplo a área de saúde, que com menos pacientes provenientes de acidentes 
de trânsito, abrem mais leitos para a população no geral. 
Essa meta elenca todas as propostas de planejamento, gestão, infraestrutura e 
operação do plano de mobilidade que visam, de alguma forma, auxiliar nas ques￾tões de segurança viária.
META 03
DEMOCRATIZAÇÃO DA MOBILIDADE
A democratização da mobilidade visa levar infraestrutura de transporte e 
informação à população, com o objetivo de garantir a intermodalidade de trans￾porte no município através do uso de modos não motorizados de transporte e do 
modo motorizado coletivo. 
Essa meta elenca todas as propostas que visam melhoria do sistema de mobi￾lidade urbana a partir da reestruturação e adaptação de equipamentos ou serviços 
prestados atualmente à população, além de propor medidas de infraestrutura e 
novas opções seguras de transporte para os moradores.
Democratizar o acesso é garantir acessibilidade, conforto e segurança aos 
atuais usuários e atrair novos usuários para o sistema. 
Caderno Final - 2016 93
META 04
PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO SOBRE O
TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL
Priorizar o transporte não motorizado sobre o transporte motorizado indi￾vidual significa melhorar as condições de trânsito dos pedestres e ciclistas que já 
circulam no município e, consequentemente, incentivar a utilização desse tipo de 
transporte para novos usuários.
O principal objetivo da meta é incentivar os meios de transporte não mo￾torizados como forma de transporte diário, ou seja, que os munícipes realizem 
seus trajetos diários a pé ou de bicicleta, utilizando tais modais não apenas como 
medida de lazer. 
Ao incentivar o transporte não motorizado - ou transporte ativo - como 
meio de transporte, incentiva-se também a melhoria da saúde dos usuários devido 
a frequente prática de exercícios físicos, além de garantir melhorias da qualidade 
do ar e das condições ambientais locais, por se tratar de modos não poluentes de 
locomoção.
Essa meta elenca todas as propostas que visam melhorias e infraestruturas 
- existentes ou a serem implantadas-, do sistema de locomoção realizado por pe￾destres e ciclistas, além de promover programas e operações de trânsito voltadas 
para a conscientização das normas de trânsito.
META 05
PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE MOTORIZADO COLETIVO
SOBRE O TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL
Assim como nos modos não motorizados, priorizar o transporte motorizado 
coletivo sobre o transporte motorizado individual significa melhorar as condições 
e infraestrutura já existentes no município, atendendo às atuais necessidades dos 
usuários e, consequentemente, incentivando a utilização desse tipo de transporte 
para novos usuários, através da reestruturação do transporte público coletivo. 
O principal objetivo da meta é atender de forma abrangente e eficaz todos os 
bairros e distritos do município, garantindo a mobilidade total e rápidos percur￾sos, através do transporte público.
A priorização do transporte coletivo nas vias, aliado à forte divulgação e fis￾calização dos serviços, se torna um atrativo a novos usuários, que tendem a mi￾grar do transporte motorizado individual para o coletivo. A meta, portanto, serve 
como um desestímulo à utilização dos automóveis.
Com a maior utilização do transporte coletivo e o desestímulo ao veículo 
motorizado individual, o município tende a alcançar benefícios ambientais, uma 
vez que as medidas adotadas auxiliam na redução de emissões de poluentes locais 
e gases de efeito estufa na atmosfera, além de incentivar a utilização de veículos 
híbridos de transporte.
94 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
META 06
MELHORIA DE CONEXÕES ENTRE DISTRITOS, BAIRROS
PERIFÉRICOS E CENTRO
A meta para melhoria das conexões entre distritos, bairros periféricos e cen￾tro visam organizar e requalificar os acessos aos diversos núcleos urbanos do mu￾nicípio, principalmente no distrito sede, os quais em sua maioria são realizados 
através de uma transição brusca entre uma rodovia federal e as vias locais, ou 
estradas de terra, no caso de alguns distritos adjacentes.
Para garantir a mobilidade e, consequentemente, as conexões entre os distri￾tos, além da municipalização das rodovias e da adequação dos acessos aos núcleos 
urbanos, garantindo segurança aos usuários locais, é necessário que se contem￾ple uma reorganização do sistema de transporte público coletivo, que atualmente 
caracteriza o maior número de viagens entre distritos adjacentes e distrito sede, 
garantindo o direito de ir e vir do usuário e suprindo as necessidades da população 
quanto a transporte.
Essa meta elenca todas as propostas de infraestrutura, sinalização e gestão 
referente às rodovias federais, além das alterações necessárias para melhoria de 
circulação nos distritos.
META 07
MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS NEGATIVOS DE TRÂNSITO
As medidas propostas para a mitigação dos impactos negativos do trânsito 
visam requalificar as vias do município através da implantação de novas 
infraestruturas que atendam outros tipos de modais, como por exemplo o 
transporte coletivo e o transporte não motorizado, promovendo a organização do 
sistema viário e desestimulando a utilização do transporte motorizado individual.
Através da implantação de semáforos em alguns pontos específicos do mu￾nicípio, da reorganização da hierarquia viária e da definição de medidas mode￾radoras de tráfego, as propostas para o plano de mobilidade têm como objetivo 
aumentar a fluidez dos modos de transporte através da desobstrução das vias.
Foram elencadas para essa meta propostas que visam as alterações geométri￾cas da via e também as alterações e implementações de sinalização viária, além das 
medidas que visam a reorganização de serviços já prestados no município, como 
por exemplo o serviço de transporte coletivo.
Caderno Final - 2016 95
96 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
11. Propostas para o SISTEMA VIÁRIO
E CIRCULAÇÃO
“O desenho da cidade é um plano de circulação, com traçados, dimensões das vias, 
regulamentações etc. Em alguns casos, este traçado foi mesmo projetado (Brasília, 
Goiânia, Belo Horizonte, Palmas, apenas para citar alguns exemplos), na maioria foi 
socialmente construído, seguindo a dinâmica da urbanização, e, dentro dela, foi um 
reflexo, um produto de relações sociais. ” (PNMU,2012)
O sistema viário de Muriaé foi socialmente construído, seguindo a dinâmica 
da urbanização do município. Tal fato pode ser nitidamente observado a partir de 
duas questões fundamentais: a irregularidade na malha viária, considerando as 
ruas e avenidas existentes, dentre quais aquelas de muitos bairros periféricos não 
que possuem infraestruturas viárias necessárias, e cujas ruas são de terra batida; 
e a inclinação das vias nos bairros adjacentes ao centro, que possuem um relevo 
muito acidentado e consequentemente inclinações muito altas que não são convi￾dativas aos pedestres ou ciclistas, por falta de conforto.
Segundo o CTB, a palavra “via” significa superfície por onde transitam veí￾culos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, a ilha 
e o canteiro central. Dentro desta definição, as vias do município de Muriaé, de 
acordo com o diagnóstico, favorecem a utilização do veículo motorizado. Essa 
constatação parte dos seguintes aspectos: o leito viário apresenta largas dimen￾sões; na maioria das vias as calçadas são estreitas e com imperfeições; e a ausência 
de infraestrutura voltada para a bicicleta (modo ativo de transporte). 
De acordo com a PNMU, os planos de mobilidade urbana devem tratar da 
circulação de pessoas e bens no município, dando suporte a todos os modais de 
transporte, porém priorizando o pedestre e o transporte coletivo, organizando o 
sistema viário de uma maneira geral. A organização do sistema viário deve con￾templar medidas urbanísticas como a adaptação das calçadas aos conceitos de 
acessibilidade universal, implantação de infraestrutura cicloviária, medidas mo￾deradoras de tráfego, semaforização adequada a pedestres e automóveis, além da 
conscientização de pedestres, ciclistas e motoristas sobre as leis de trânsito.
Ainda de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, para o pla￾nejamento e projeto de circulação viária, independente do modal, existem três 
fatores de extrema importância e que sempre devem ser contemplados:
1. Sinalização viária:
•	 Sinalização Vertical;
•	 Sinalização Horizontal;
•	 Sinalização Semafórica;
•	 Sinalização por dispositivos auxiliares – delimitadores, canalizadores, 
sinalização de alerta, painéis eletrônicos, dentre outros;
2. Operação e Fiscalização viária;
3. Segurança viária;
O Plano Diretor Participativo de Muriaé aponta diretrizes importantes sobre 
o sistema viário estrutural da cidade, que auxiliam na compreensão do direciona￾mento das políticas públicas do município quanto ao sistema de circulação, que 
Caderno Final - 2016 97
apontam atualmente para a ordenação do transporte intraurbano – deslocamen￾tos no interior da cidade – de forma independente dos deslocamentos regionais, 
realizados pelas rodovias. Nota-se, nos planos avaliados, a tendência a criar um 
sistema estrutural de circulação distinto, em que as vias possuem funções voltadas 
ao trânsito de veículos motorizados (rodovias, anel central, vias radiais), de for￾ma a prover um sistema contínuo para a circulação de automóveis, como citado 
anteriormente.
A hierarquização viária deve priorizar as funções nas vias, podendo restrin￾gir demais funções pormenorizadas, de acordo com as características de desloca￾mentos nas vias ou uso do solo observado. Essa priorização permite um sistema 
de circulação que deve apresentar transição gradativa entre funções das vias e con￾tinuidade (de acordo com as características físicas das vias) para cada função. Para 
o sistema viário e de circulação, propõem-se dois eixos gerais de ação.
As ações descritas nos planos de ação do eixo Mitigação de trânsito têm me￾didas infraestruturais para a melhoria da circulação, como projetos de alteração 
de geometria, adequação de sinalização vertical e horizontal, alteração no sentido 
de vias, melhorias na iluminação pública, e outras ações localizadas com o intuito 
de reorganizar o trânsito na cidade em pontos específicos, assim como organizar 
a hierarquização viária priorizando os modos suaves e coletivos de transporte de 
acordo com as diretrizes do plano de mobilidade, além de criar parâmetros para a 
circulação de veículos de grande porte, diminuindo o confronto entre modos no 
espaço de circulação. Vale ressaltar que as alterações no sistema viário de modo 
geral servem de suporte para a realização dos planos de ação voltados aos diferen￾tes modais, justificando a criação do eixo Adequação do sistema viário às pro￾postas do PlanMob, com medidas que visam à reorganização do espaço físico de 
circulação para que a oferta de espaço seja equilibrada de modo que as prioridades 
estabelecidas pelo plano sejam respeitadas, como a reorganização dos espaços de 
estacionamento, que abre espaço nos bordos laterais das vias para a implantação 
de estrutura cicloviária e faixas preferenciais ou exclusivas de ônibus.
Para que o plano de mobilidade atinja seu principal objetivo de resgatar o 
uso do solo urbano por meio da mobilidade sustentável, privilegiando os mo￾dos não motorizados em detrimento dos motorizados, e o público em detrimento 
do individual, as ações propostas são de fundamental importância, uma vez que 
restringem a velocidade regulamentada, dando o suporte necessário para que os 
modos não motorizados possam perpetuar-se em equidade aos motorizados.
Porém, para dar início às ações propostas pelo plano de mobilidade, seguin￾do as diretrizes da PNMU, deve-se municipalizar o trânsito, ou seja, a prefeitura 
deve assumir a responsabilidade pelo planejamento, o projeto, a operação e a fis￾calização, não apenas no perímetro urbano, mas também nas estradas municipais. 
A prefeitura passa a desempenhar tarefas de sinalização, fiscalização, aplicação de 
penalidades e educação de trânsito, que atualmente são realizadas pelo DENA￾TRAN.
A seguir, são mostradas as fichas temáticas do eixo de sistema viário e circu￾lação.
98 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
 ELABORAÇÃO DE PROJETOS DE CRUZAMENTOS E SEMAFORIZAÇÕES – 
 PRIORITÁRIAS
Objetivo: Diminuir conflitos e melhorar o trânsito, por meio de projetos de cruza￾mentos ou semaforização de interesecções prioritárias.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
SV.03
PROPOSTA RELAC.
PE.03
SV.04
BI.03
TP.02
 REDEFINIÇÃO DA HIERARQUIA VIÁRIA
Objetivo: Organizar o trânsito e dar prioridade à segurança dos usuários de modos 
não motorizados de transporte. Estabelecer hierarquização das vias em função dos 
usos prioritários, subdividindo logradouros em categorias, de acordo com as diretri￾zes do PlanMob. 
SISTEMA 
VIÁRIO e
circulação
SV
 ELABORAÇÃO DE PROJETOS DE CRUZAMENTOS E SEMAFORIZAÇÕES – 
 COMPLEMENTARES
Objetivo: Diminuir conflitos e melhorar o trânsito, por meio de projetos de cruza￾mentos ou semaforização de interesecções complementares.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
SV.01
SV.04
PROPOSTA RELAC.
TP.02
SV.02
BI.02
PROPOSTA RELAC.
 IMPLANTAÇÃO DE ZONA 30 NA REGIÃO CENTRAL
Objetivo: Incentivar o deslocamento da população no centro do município através 
do transporte coletivo, de bicicletas e a pé. Sendo assim, regulamenta-se a veloci￾dade máxima de algumas vias em 30km/h, reduzindo acidentes e possibilitando a 
convivência harmoniosa de diferentes modais
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
SV.02
PROPOSTA RELAC.
PE.04 TP.02
SV.02
PE.05
TP.04 SV.01
PE.03
BI.01
PE.05
TP.02 SV.03
PE.07
Caderno Final - 2016 99
 REDEFINIÇÃO DE ESPAÇOS DE ESTACIONAMENTO ROTATIVO
Objetivo: Adequar legislação e contratos para a exploração de estacionamentos rota￾tivos, através da estimativa de um prazo para a adaptação de adequações ao sistema 
por parte do poder público.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
SV.05
TP.02
SV.02
BI.02
PROPOSTA RELAC.
SISTEMA 
VIÁRIO e Cir￾culação
 URBANIZAÇÃO DE TRECHOS RODOVIÁRIOS EM PERÍMETRO URBANO
Objetivo: Permitir que a Prefeitura tenha condições de implementar medidas de 
segurança viária e de projeto urbano nos trechos rodoviários em área urbana conso￾lidada.
 REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TÁXI
Objetivo: Fortalecer e capacitar o poder público para planejar e subsidiar o sistema 
de táxi no âmbito do município, ampliando a rede conforme demanda da população 
e fiscalizando as empresas prestadoras de serviço.
 REGULAMENTAÇÃO DO TRÂNSITO DE CAMINHÕES, CARGA E DESCARGA
Objetivo: Organizar o trânsito de caminhões na área urbana, de forma a evitar confli￾tos com os demais modais e com a população.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVPEISRODEPOSTA IMP 07ACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
SV.06
SV.07
SV.08
SV
PROPOSTA RELAC.
SV.02 SV.03
TP.04
PE.03 BI.02
PROPOSTA RELAC.
PROPOSTA RELAC.
100 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Hidrografia
Zona 30
Pontos de 
conflito
Prefeitura
Vias Regionais
Vias Arteriais e 
Coletoras
SV.01
SV.01
SV.02
SV.03
SV.07
SV.04
SV.06
SV.08
Estacionamentos 
Rotativos
SV.05
0m 250m 500m
PREFEITURA
Mapa 25: Espacialização dos planos de ação para Sistema Viário.
Fonte: TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 101
102 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REDEFINIÇÃO DA HIERARQUIA VIÁRIA
“O primeiro princípio para a organização do sistema viário é a identificação do 
papel que cada tipo de via desempenha na circulação urbana, considerando os 
vários modos de transporte e não somente os veículos de transporte motorizados. ” 
(PNMU,2012)
O sistema viário de maneira geral, como descrito na citação, deve abranger 
todos os modais de transporte utilizados em um determinado local. Para que essa 
organização do sistema viário ocorra de maneira equilibrada, é utilizado o sistema 
de hierarquização viária o qual, dentre outras funções, delimita e regulamenta 
velocidades, define características geométricas da via (como a dimensão das pistas 
de rolamento e das calçadas, implantação de infraestrutura cicloviária, etc.) e tipos 
de mobiliários urbanos a serem implantados, entre outros. 
O Código de Trânsito Brasileiro, nos artigos 60 e 61, classifica as vias de um 
município em:
I) URBANAS: vias de trânsito rápido, via arterial, via coletora e via local; 
II)RURAIS: rodovias e estradas.
O sistema viário e consequentemente, sua hierarquia, devem ser planejados 
de acordo com as funcionalidades atuais e também da via. Além disso, devem ser 
consideradas possíveis ampliações do sistema futuramente, pois conforme ocorre 
a expansão do município, o sistema viário tende a crescer para suprir as necessi￾dades da população.
Em Muriaé, é possível observar as duas classificações de vias (urbanas e ru￾SV.01 rais) tendo prioridades semelhantes. Através da visita in loco foram levantadas as 
seguintes características:
VIAS REGIONAIS OU EXPRESSAS
Para uma abordagem das vias estruturadoras do município de Muriaé, foram 
consultados planos e projetos municipais que discorrem acerca do sistema viário, 
sendo os principais: 
•	 Plano Diretor Participativo (2007); 
•	 Mapa de Classificação Viária da Sede Municipal (lei de uso e ocupação 
do solo, 2007); 
•	 Projeto de Requalificação da Área Urbana Central de Muriaé – MG 
(2014).
A abordagem que cada um dos documentos apresenta para as vias estrutura￾doras é diferente, sendo recorrente o apontamento das principais rodovias como 
“vias regionais” ou “vias expressas”.
Para uma avaliação minuciosa das características e interferências que cada 
rodovia desempenha no município, considerou-se as ligações rodoviárias como 
ponto de partida para o entendimento das vias estruturadoras do município para, 
em um segundo momento, diagnosticar as condições das vias estruturantes que se 
inserem no interior dos tecidos urbanos muriaeense.
Rodovia BR 116
A Rodovia BR 116 é considerada a principal rodovia federal, sendo também 
a maior rodovia totalmente pavimentada do país. Em Muriaé, estabelece conexão 
rodoviária importante entre os estados da Bahia e Rio de Janeiro, atendendo às 
Caderno Final - 2016 103
capitais dos estados citados, Salvador e Rio de Janeiro. A rodovia entrecorta o mu￾nicípio de Muriaé de norte a sul, sendo que os tecidos urbanos à oeste da região 
central são os afetados diretamente pela inserção da rodovia.
Pode-se notar, ao longo da rodovia e em seu trecho urbano, as seguintes ca￾racterísticas e dinâmicas urbanas:
•	 Ao sul do município, o uso do solo é predominantemente esparso e in￾dustrial, com acessos para o transporte rodoviário de cargas de forma 
direta. Destaca-se o Distrito Industrial Muriaeense; 
•	 Na região central, observa-se maior incidência de bairros residenciais 
em que os acessos viários são realizados diretamente da rodovia. Nestes 
trechos, a rodovia adquire característica de via urbana, com maior inci￾dência de ciclistas, pedestres e veículos motorizados, com interesses de 
deslocamentos intraurbanos;
•	 Ao sul do município, o uso do solo é predominantemente esparso e in￾dustrial, com acessos para o transporte rodoviário de cargas de forma 
direta. Destaca-se o Distrito Industrial Muriaeense;
•	 À norte do município, o uso do solo volta a ser esparso e industrial, em 
que se nota a Faculdade de Minas e o Hospital do Câncer como os prin￾cipais equipamentos de entorno da rodovia. 
Rodovia BR 356
A Rodovia BR 356 é uma rodovia federal diagonal, que tem início em Belo 
Horizonte (MG) e término em São João da Barra (RJ). Em Muriaé, estabelece co￾nexão rodoviária no sentido leste-oeste, sendo que os tecidos urbanos da região 
central são afetados diretamente pela rodovia. Pode-se notar, ao longo da rodovia 
e em seu trecho urbano, as seguintes características e dinâmicas urbanas:
•	 Em sua extensão no interior da mancha urbana Muriaeense, a rodovia 
possui acessos diretos à região central, ao aeroporto e bairros residen￾ciais. Nestes trechos, as locomoções são diversas e nota-se o deslocamen￾to de pedestres, ciclistas e veículos motorizados em trechos específicos 
da rodovia;
•	 O uso do solo observado é diversificado e com maior incidência de vias 
coletoras e locais de acesso à bairros residenciais, diretamente da rodo￾via;
•	 Diferentemente da BR 116, a rodovia apresenta menor incidência de ve￾ículos motorizados de cargas e ônibus interurbano, em contraposição a 
uma utilização maior por deslocamentos interbairros. 
Rodovia BR 265
A Rodovia BR 356 é uma rodovia federal diagonal, que tem início em São 
José do Rio Preto (SP) e término em Muriaé (MG). Sua função é a de permitir a 
conexão rodoviária entre municípios no seu entorno e a rodovia BR 116, no mu￾nicípio de Muriaé. Pode-se notar, ao longo da rodovia e em seu trecho urbano, as 
seguintes características e dinâmicas urbanas:
•	 Ao sul do município, proporciona acesso rodoviário direto à diversas 
estradas vicinais (chácaras e sítios na beira da rodovia);
•	 Em sua extremidade, próximo à região central de Muriaé, a rodovia pas￾sa a ter uma característica de via urbana, com diversos acessos de vias 
coletoras à esta, bem como interrupções decorrentes dos deslocamentos 
interbairros. Neste trecho, a via apresenta grande concentração de ci￾104 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
clistas e pedestres, bem como trechos calçados para o deslocamento de 
pedestres.
VIAS ARTERIAIS
O Projeto de Requalificação da Área Urbana Central de Muriaé – MG é o 
estudo municipal mais recente que aponta diretrizes para o tratamento do sistema 
de circulação. 
O documento avalia o sistema de circulação das vias estruturais com base no 
deslocamento por veículos motorizados, em que as rodovias – denominadas “vias 
expressas” – foram determinantes ao longo dos anos para a conformação de um 
sistema viário radioconcêntrico no interior do município. 
A partir das ligações regionais por rodovias, estabeleceu-se em Muriaé um 
anel viário central, tangente a estas rodovias; este sistema de circulação é comple￾mentado por vias radiais que, apesar de apresentarem funções de circulação de 
vias arteriais, não apresentam em sua totalidade características físicas apropriadas 
para vias arteriais. O documento caracteriza estas vias que formam o sistema ra￾dioconcêntrico da cidade como “vias arteriais”, sem distinção específica. 
Vias arteriais (anel concêntrico) Vias arteriais (vias radiais)
Via “Beira-Rio” - Av. Juscelino Kubitschek - Av. Cel. 
Pereira Sobrinho BR 356
Av. Dr. Passos - Av. Cel. Monteiro de Castro BR 265 - BR 356 (à oeste do centro) - R. Mal. 
Floriano - R. Souza Castro
R. Dr. Lidio de Melo - R. Benedito Valadares - 
R. Getúlio Vargas 
Av. Constantino Pinto - R. Santa Rita - R. José 
Máximo Ribeiro
R. Cel. Domiciano R. Amador Barros
R. Dr. Alves Pequeno - R. Dr. Silveira Brun - 
R. Paschoal Bernardino R. Adolfo Gusman - R. Santo Antônio
Tabela 5: Vias arteriais do Projeto de Requalificação da Área Urbana Central de Muriaé, 2014. 
Fonte: Prefeitura de Muriaé
O Plano Diretor Participativo de Muriaé aponta diretrizes importantes acer￾ca do sistema viário estrutural da cidade, que auxiliam no entendimento do dire￾cionamento das políticas públicas do município quanto ao sistema de circulação. 
Como importantes diretrizes, aponta-se:
Diretrizes do sistema viário Novos eixos do viário estrutural
Implantação de novos acessos ligando as BR-116, 
BR-356 e BR-265. Anel viário em torno do perímetro urbano
Extensão da Av. Juscelino Kubitschek e R. Oswaldo 
Cruz até a prainha Via concêntrica paralela à BR 356 e Rio Muriaé
Prolongamento da Av. Monteiro de
Castro até a Rua Marechal Floriano Fechamento do anel concêntrico existente
Via ligando a entrada do Bairro Aeroporto até a Av.
Beira Rio do Bairro Dornelas (com uma ponte sobre 
o Rio Muriaé paralela à BR-116)
Criação de novo eixo viário paralelo à BR 116
Prolongamento da Av. Dr. Alves Pequeno até o Bairro 
São Francisco Criação de novo eixo radial de acesso ao centro
Prolongamento da
Av. Paschoal Bernardino até a Av. Juscelino 
Kubitschek
Criação de viário re região central
Ligação do Bairro Joanópolis até o Bairro Santa
Helena Criação de novo eixo radial de acesso ao centro
Estabelecimento de mão e contramão na Av. Santa 
Rita e na Rua São Sebastião
Tabela 6: Diretrizes de circulação viária apontadas pelo Plano Diretor de Muriaé, MG, 2007.
Fonte: Prefeitura de Muriaé.
Pode-se avaliar que as diretrizes atuais para o sistema estrutural de circulação 
são de ordenar o transporte intraurbano - os deslocamentos no interior da cidade 
Caderno Final - 2016 105
– de forma independente dos deslocamentos regionais, realizados nas rodovias. 
Para isso, os planos indicam uma ampliação do sistema viário, de forma a 
estabelecer ligações radioconcêntricas e permitir maior acesso por vias pavimen￾tadas entre bairros adjacentes às rodovias e à região central. Nota-se, em especial, 
as novas ligações propostas pelo Plano Diretor, que são coincidentes com a classi￾ficação viária proposta pelo Plano de Requalificação da Área Central.
Recentemente, a prefeitura tem investido na abertura de sistema viário para￾lelo ao Rio Muriaé, previsto no Plano Diretor através da extensão da Av. Juscelino 
Kubitschek e R. Oswaldo Cruz até a prainha. O projeto prevê a retificação de parte 
do leito do rio, abertura de uma Avenida Sanitária entre a R. Famacêutico Álvaro 
de Castro e desapropriações para a ampliação do sistema viário. Estas definições 
se inserem na ampliação do sistema viário estrutural, como indicado no Plano 
Diretor, contudo com alterações pequenas de traçado.
A incorporação de uma ligação viária ao sistema viário estrutural é uma in￾tervenção possível, mas normalmente traz um grande impacto sobre os usos lin￾deiros.
Contudo, e esse é o maior desafio ao conceber um sistema viário, se as vias 
não estão adequadamente adaptadas às funções solicitadas pela demanda real, de￾vem começar a surgir disfunções – sejam por problemas de fluidez dos diversos 
modos (pedestres, ciclistas, automóveis e transporte coletivo), sejam por reclama￾ções dos usuários das vias. 
A hierarquia viária proposta em planos e encabeçados em obras da prefei￾tura, se aproxima da hierarquização funcional da engenharia de tráfego, em que 
as vias devem apresentar funções distintas, dando maior eficiência ao sistema de 
circulação motorizada. Nota-se nos planos avaliados a tendência a criar um siste￾ma estrutural de circulação distinto, em que as vias possuem funções voltadas ao 
trânsito de veículos motorizados (rodovias, anel central, vias radiais).
Contudo, é possível identificar outras funções viárias que podem ser apon￾tadas em Muriaé: 
•	 De trânsito de passagem regional (já esclarecidos anteriormente)
•	 De trânsito de passagem local (já esclarecidos anteriormente);
•	 De acesso aos lotes em áreas residenciais e em usos que demandam esta 
finalidade;
•	 De prioridade de deslocamentos de pedestres e ciclistas;
•	 De prioridade de deslocamento de transporte coletivo.
A hierarquização viária deve priorizar as funções nas vias, podendo restrin￾gir demais funções pormenorizadas, de acordo com as características de desloca￾mentos nas vias ou uso do solo observado. Essa priorização permite um sistema 
de circulação, que deve apresentar:
•	 Transição gradativa entre funções das vias
•	 Contínuo e balanceado (de acordo com as características físicas das vias) 
para cada função.
Com base nos dados de levantamento informados acima, é possível perce￾ber que a reorganização do sistema viário é de extrema importância, não só para 
incentivar e priorizar o deslocamento da população por meio de modos ativos, tal 
qual incentiva a PNMU, mas também para mitigar o congestionamento de veícu￾los na região central, ocorrida por conta da superlotação de veículos motorizados 
individuais. 
De acordo com as informações obtidas através do questionário aplicado no 
município, 24% da população seria incentivada a andar a pé pelas ruas do muni￾106 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
cípio no caso de melhoria nas vias e 11% da população reivindica o respeito dos 
motoristas pelos pedestres e ciclistas. Um dos temas abordados na oficina parti￾cipativa de Muriaé foi a insegurança de se transitar no centro da cidade, uma vez 
que o grande tráfego de motocicletas e automóveis dificulta a transposição de ruas 
em horários de pico e, nos demais horários, transitam em alta velocidade.
Uma das maneiras de melhorar a qualidade do trânsito na cidade e garantir a 
segurança do pedestre, é diminuir o limite de velocidade nas ruas. Em São Paulo, 
a velocidade nas vias expressas passou de 90km/h para 70km/h; nas vias centrais, 
passou de 70km/h para 60km/h e nas vias locais, passou de 60km/h para 50km/h 
em 2015. Hoje, a cidade caiu 51 posições no Tom Traffic Index, o medidor de con￾gestionamento mais importante do mundo, mostrando ter um tráfego mais fluído 
do que cidades européias como Paris, Munique e Bruxelas.
Segundo a prefeitura de São Paulo, a redução da velocidade (aliada ao au￾mento da fiscalização, ampliação dos corredores de ônibus e algumas obras vi￾árias) foi a grande responsável pela diminuição da lentidão nas vias e também e 
pela queda no número de acidentes de trânsito. Após a implantação dos novos li￾mites de velocidade, houve uma queda de 20,6% nos acidentes com vítimas fatais, 
24,5% envolvendo pedestres e 34% envolvendo ciclistas. 
Imagem 3: Diminuição da velocidade máxima regulamentada nas vias - São Paulo.
Fonte: CET, São Paulo.
Caderno Final - 2016 107
Redefinir hierarquia viária
Vias Regionais
•	 Regulamentação da velocidade máxima permitida em 80 km/h no perímetro urbano;
•	 Prioridade de projetos de segurança do pedestre;
•	 Prioridade de projetos de infraestrutura cicloviária;
Vias Arteriais
•	 Vias de interesse do transporte coletivo;
•	 Regulamentação de velocidade máxima permitida em 50 km/h para faixas de rolamento livres;
•	 Regulamentação de velocidade máxima permitida em 40 km/h em faixas preferenciais ou exclusivas de ônibus;
•	 Regulamentação de velocidade máxima permitida em 40 km/h quando implantados projetos de infraestrutura cicloviária;
Vias Coletoras 
•	 Vias de interesse do transporte não motorizado;
•	 Regulamentação de velocidade máxima permitida em 40 km/h;
Vias Locais
•	 Regulamentação de velocidade máxima permitida em 30 km/h;
Regiões de Zona 30
•	 Vias de interesse do transporte não motorizado; 
•	 Regulamentação de velocidade máxima permitida em 30 km/h
REDEFINIÇÃO DA
HIERARQUIA VIÁRIA
Ação Requisitos Mínimos
sistema
viário e
circulação
SV.01
Planejamento
Dom.
108 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REDEFINIÇÃO DA
HIERARQUIA VIÁRIA
sistema
viário E 
circulação
SV.01
Identificar e regulamentar 
Vias Regionais
DEMUTTRAN
Gestão
Identificar e regulamentar 
Vias Arteriais
DEMUTTRAN
Gestão
Identificar e regulamentar 
Vias Coletoras
DEMUTTRAN DEMUTTRAN
Gestão Gestão
•	 BR 116
•	 BR 356
•	 BR 265
•	 Av. Juscelino Kubitschek
•	 Av. Dr. Passos 
•	 Av. Cel. Monteiro de Castro 
•	 R. Souza Castro
•	 R. Dr. Lidio B. de Melo 
•	 R. Benedito Valadares 
•	 R. Getúlio Vargas 
•	 Av. Constantino Pinto
•	 R. Cel. Domiciano
•	 R. Desembargador Canedo
•	 R. Dr. SIlveira Brum 
•	 R. Paschoal Bernardino
•	 R. Cel. Pereira Sobrinho
•	 R. João Dornelas 
•	 R. Francisco Casceli 
•	 R. Mal. Floriano
•	 R. José Máximo Ribeiro
•	 R. Oswaldo Cruz
•	 R. Farm. Alvaro de Castro
•	 R. Francisco Carlos Machado
•	 Av. Constantino Pinto (trecho)
•	 R. Tiradentes
•	 R. SIlverio Campos
•	 R. Dr. Afonso Canedo
•	 R. Cel. Isalino
•	 R. Cel. Adolfo Gusman
•	 Av. dos imigrantes 
•	 R. Cel Pereira Sobrinho (trecho)
•	 Av. Silvério Campos
•	 Av. Cecília Meireles
•	 Demais vias do município
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
•	 Deverão ser identificadas nesta 
hierarquia as vias onde serão 
implantadas o sistema de zona 30. 
Esta ação será melhor abordada na 
SV.02)
Recomend.
Identificar e regulamentar 
Vias Locais
Caderno Final - 2016 109
Hidrografia
Zona 30
Vias Regionais
Vias Coletoras
Vias Arteriais
João Dornelas
M. Floriano
Cel. M. Castro Fr. C. Machado
B. Valadares
J. Kubitscheck
P. Bernadino
S. Campos
Tiradentes
Des. Canedo
J. Máximo Ribeiro
Cel. P. Sobrinho
Dr. N. Resende
Constantino Pinto
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
Mapa 26: Espacialização dos planos de ação para Sistema Viário Hierarquia Viária. 
Fonte: TC Urbes, 2015.
110 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
IMPLANTAÇÃO DE ZONA 30 NA REGIÃO CENTRAL
As Zonas 30 vem sendo entendidas como áreas de regulamentação da veloci￾dade máxima em 30km/h. Para Muriaé, a proposta de implantação de Zona 30 na 
região central possui um apelo maior. Sua implantação encontra-se em uma com￾binação de ações que possuem a finalidade de estabelecer áreas de conectividade 
entre modos não motorizados e coletivos de transporte.
Entende-se que Muriaé possui uma estruturação urbana que favoreça os des￾locamentos na região central e Barra por transporte coletivo. Esta ação é prevista 
no eixo – Transporte Público, como a reestruturação do sistema de transporte 
público e como a criação de faixas exclusivas aos ônibus. 
A circulação de pedestres e bicicletas é de extrema importância para a garan￾tia da microacessibilidade urbana com segurança e conforto. Em complementa￾ção, o favorecimento de deslocamentos a pé no centro é uma das principais pautas 
para a redução de congestionamentos e garantia de condições para uma cidade 
mais humana. Tais considerações são estruturais para a efetivação do eixo – Pe￾destres, que apresenta a priorização de pedestres na R. Barão do Monte Alto.
A criação de Zona 30 é estratégica para que os demais planos de ação de 
transporte coletivo e não motorizados possuam validade como uma rede de des￾locamentos intermodais em Muriaé.
O município apresentava, em 2014, uma frota de autos com aproximada￾mente 41.952 veículos, dentre eles 15.191 motos e 26.761 autos (dados do IBGE). 
No mesmo ano a taxa de motorização do município era de 394 (veículos/1000 
habitantes), ou seja, 1,02% maior do que a taxa nacional (384), como pode ser 
observado na tabela a seguir. 
cidades ou regiões população estimada 
em 2014
frota de motos em 
2014
frota de autos em 
2014
Brasil 202.768.562 23.027.720 54.756.363
Municípios da 
Zona da Mata 1.449.337 154.804 379.395
Município de 
Juiz de Fora 550.710 33.988 173.358
Municípío de 
Muriaé 106.576 15.191 26.761
Tabela 7: Frota de veículos motorizados em Muriaé e comparativos.
Fonte: IBGE, 2014.
cidades ou regiões taxa de motorização 
por motos (veic/1000 
hab)
taxa de motorização 
por autos (veic/1000 
hab)
taxa de 
motorização 
(veic/1000 hab)
Brasil 114 270 384
Municípios da 
Zona da Mata 107 262 369
Município de 
Juiz de Fora 62 315 377
Municípío de 
Muriaé 143 251 394
Tabela 8: Taxa de motorização em Muriaé e comparativos .
Fonte: IBGE, 2014.
Essa alta taxa de motorização é proveniente do grande número de motos no 
SV.02
Caderno Final - 2016 111
município, que impacta diretamente no propósito de Zona 30 na região central, 
local com o maior número de autos durante o horário comercial. 
A prioridade aos pedestres no sistema de circulação não é um fato recente 
na legislação brasileira. O próprio código de trânsito define que os parâmetros de 
deslocamento devem ser pautados na prioridade ao pedestre, e que os municípios 
são responsáveis pela regulamentação específica.
A criação de zonas de velocidade reduzida é uma das medidas que visam 
reverter as dinâmicas vigentes - as que ainda priorizam o deslocamento por auto￾móveis. No entanto, a regulamentação, a sinalização viária e a fiscalização podem 
não ser suficientes para restringir as formas de atuação dos motoristas nas vias. É 
necessário, que o desenho viário seja compatível com as velocidades permitidas e, 
principalmente com as dinâmicas e necessidades dos usuários do local.
A redução da velocidade viária também é benéfica em termos urbanísticos, 
pois a relação dos motoristas com a cidade e o campo de visão do entorno variam 
conforme a velocidade.
Além de tudo, as vias urbanas são espaços públicos e que devem ser tratadas 
com equidade na distribuição do espaço e dos usos. Se uma via atende prioritaria￾mente ao carro em alta velocidade, ela acaba sendo uma barreira física para aque￾les se deslocam a pé. Se ela for tratada como um espaço urbano com qualidade de 
desenho, pode ser usada de forma mais harmoniosa por todos.
Em termos de desenho viário, a redução da velocidade pode ser induzida: 
pela diminuição da largura viária, pela redução da distância entre os veículos e 
pela segurança nas travessias. 
112 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
IMPL
A
NTAÇÃ
O
D
E Z
O
N
A 30 N
A
REGIÃ
O C
E
NTRA
L
Definição do perímetro 
da Zona 30
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Elaborar projeto de readequação 
viária
Secretaria de Urbanismo e Mobilidade (a 
criar)
Planejamento
Implantar sinalização viá￾ria para Zona 30 
Secretaria de Obras e 
DEMUTTRAN
Infraestrutura 
•	 Considerar áreas com 
grandes quantidades de 
pedestre, concentração de 
comércio e calçadas estreitas.
•	
Elaboração de projetos integrados para 
passeios, que contemplem os seguintes itens:
1.
Ampliação do passeio, quando necessário;
2.
Substituição do asfalto por pavimentação 
permeável;
3.
Drenagem;
4.
Adaptação das calçadas conforme normas 
de 
Acessibilidade e ao 
Desenho 
Universal; 
5.
Iluminação pública;
6.
Arborização;
7.
Sinalização Viária Vertical e Horizontal;
8.
Orçamento parcial das obras de 
infraestrutura; 
9.
Operação de trânsito específico para a 
região de implantação do projeto. 
•	
Realização/
Acompanhamento das 
obras;
•	
Operação de trânsito específico 
para a região de implantação do 
projeto, durante as obras. 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.02
•	
Rua Constantino Pinto;
•	
Rua 
B. Valadares;
•	
Rua Fr. C. Machado;
•	
Av. 
Tiradentes;
•	
Rua P. 
Bernardino;
•	
Dentre outras indicadas em 
Mapa (Pág. 110).
Recomendações
Caderno Final - 2016 113
SV.04
SV.03 ELABORAÇÃO DE PROJETOS PARA CRUZAMENTOS 
E SEMAFORIZAÇÃO - PRIORITÁRIOS
ELABORAÇÃO DE PROJETOS PARA CRUZAMENTOS 
E SEMAFORIZAÇÃO - COMPLEMENTARES
De acordo com o glossário de termos técnicos rodoviários, elaborado pelo 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, interseção viária é ca￾racterizada por: “Área em que duas ou mais vias se cruzam, e onde se localizam 
todos os dispositivos que permitem os diversos movimentos de circulação ordenada 
dos veículos”, ou seja, os cruzamentos intraurbanos dados pelo encontro de qua￾dras e os nós viários, encontrados nas ligações de rodovias. 
Independentemente do nível de interseção (classificação realizada de acordo 
com a hierarquização viária), as medidas moderadoras de tráfego devem funcio￾nar da maneira mais segura e eficiente possível, com desenhos viários que garan￾tam um tráfego intuitivo, sem possíveis costuras em que seja nítida a preferência 
dos modos ativos na via. 
Conforme citado na PNMU, as intersecções viárias correspondem aos pon￾tos com maior conflito, e consequentemente maiores índices de acidentes, entre 
veículos motorizados, ciclistas e pedestres. Dessa forma é de extrema importância 
a adoção de medidas controladoras de tráfego, que garantam a segurança de todos 
os modais utilizados nas vias, sejam elas através de traffic calmming, implantação 
de rotatórias, regulação semafórica, proibição dos movimentos de conversão à es￾querda em vias de mão dupla, implantação de ilhas/ canteiros centrais nas vias, 
dentre outros. 
Muriaé possui uma taxa de motorização 1,02% maior que a média nacional 
(em 2014), que contribui em todos os fatores para que exista congestionamento de 
veículos na região Barra - Centro, que é o destino de 65% da população entrevista￾da no questionário (porcentagem total de deslocamento, independente do modal 
utilizado para transporte).
Dentro das características apresentadas anteriormente, foram observadas 31 
interseções que necessitam da implantação dos projetos de mitigação de trânsito 
para se enquadrarem aos conceitos da PNMU. As interseções prioritárias (PE.03) 
estão todas localizadas na Região Central e as interseções complementares (PE.04) 
se dispõem entre região central, bairros e rodovias. 
Para maior esclarecimento, as interseções complementares serão divididas 
em duas classes: 1) Urbanização de trechos rodoviários; 2) Mitigação e segurança 
no trânsito. Ambas descritas conforme a prioridade de implementação.
Projeto dos cruzamentos e semaforização – Prioritária
Ao longo dos trabalhos foram observados diversos congestionamentos na 
região central, principalmente em horário de saída de escola, que ocorrem em 
alguns pontos e se propagam por diferentes vias. Por isso, foram realizadas con￾tagens em 6 pontos acesso ao perímetro central, a fim de identificar os principais 
motivos dos congestionamentos. 
Estes pontos foram escolhidos de acordo com as previsões semafóricas apre￾sentadas pela DEMUTTRAN, objetivando verificar a necessidade dos mesmos.
114 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 4: representação dos cruzamentos onde foram realizadas as contagens de tráfego. 
Fonte: TC Urbes, 2015
A partir das coletas realizadas, os dados foram compilados, convertendo-se 
todos os tipos de veículos observados em unidades de carros de passeio (ucp), 
considerando-se também os tipos de manobras realizados nos cruzamentos (se 
de convergência ou divergência). Desta maneira, foi possível obter, dentre outros, 
dois parâmetros importantes: i) o volume médio diário (VMD) de cada interse￾ção, utilizado principalmente para avaliar a demanda de uma via e programar 
melhoras básicas; e ii) o cálculo da brecha do fluxo veicular no horário de pico, o 
que possibilita a travessia da via pelo pedestre.
Para uma análise dos dados a metodologia sugerida pelas curvas de 
capacidade do “Manual de Cálculo da Capacidade de Interseções sem Semáforo1
”, 
a interseção de número 4 foi excluída não só por possuir baixo volume diário, 
como um desenho de duas curvas convergentes que, a princípio, não impactam o 
fluxo de automóveis (o que não significa, porém, que dispense intervenções que 
1 Departamento de estradas de rodagem, manual para cálculo de 
capacidade de interseções sem semáforo. Santa Catarina, 2000.
qualifiquem sua interação com os modos a pé e bicicleta, além de aspectos refe￾rentes à segurança de trânsito; e a interseção 5 foi dividida em duas: 5a (ao norte, 
cruzamento da R. Barão do Monte Alto com R. Efigênia Silva) e 5b (ao sul, cruza￾mento da R. Des. Canedo e R. Cel. Domiciano).
Interseção Fluxo 
principal
(ucp/h)
Fluxo saídas 
à esquerda
(ucp/h)
Fluxo 
entradas à 
direita
(ucp/h)
Fluxo 
cruzamentos
(ucp/h)
Fluxo 
entradas à 
esquerda
(ucp/h)
1* 765,3 960,6 262,9 432,6 398,6
2 455,4 388,1 271,8 952,8 218
3 1578,6 1074,5 1368,9 153,3 -
5a 403,5 79,6 55 200,1 32,4
5b 603,6 - - - 134,9
6* 681 - 442,3 240,6 -
Tabela 9: Volumes dos fluxos principal e secundários nas interseções analisadas – situação atual. 
Fonte: Dados de levantamento de campo – TC Urbes, 2015.
Assim, foi possível fazer uma avaliação da realização dos fluxos subordina￾dos de cada interseção (ver tabela 10), no qual para manobras com fluxo menor 
que a capacidade, sua avaliação é “favorável”. Em caso contrário, é “desfavorável”. 
Os campos vazios representam manobras não existentes nestas interseções.
* As interseções 1 e 6 não têm sinalização de indicação de preferên￾cia de fluxo; por isto, foram selecionadas as manobras de facto (aferidas) 
do fluxo principal, e não de jure (sinalizadas).
Caderno Final - 2016 115
Interseção
(situação atual)
Avaliação saídas 
à esquerda
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
direita
(ucp/h)
Avaliação 
cruzamentos
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
esquerda
(ucp/h)
1 favorável favorável favorável favorável
2 favorável favorável desfavorável favorável
3 desfavorável desfavorável favorável -
5a favorável favorável favorável favorável
5b - - - favorável
6 - favorável favorável -
Tabela 10: Avaliação das capacidades dos fluxos secundários na situação atual, quando compara￾das aos fluxos das manobras secundárias em cada interseção. 
Fonte: Dados de levantamento de campo – TC Urbes, 2015.
A avaliação de um elemento do sistema viário, principalmente no contex￾to de um plano de mobilidade, requer com que esta avaliação seja feita em um 
período futuro. Para isto, foi feita uma projeção de médio prazo (cinco anos) de 
crescimento generalizado no tráfego do município (5% ao ano). Desta maneira, 
é possível constatar quais interseções poderão vir se tornar mais problemáticas, 
caso mantidas nas configurações atuais.
Interseção
(situação 
prevista)
Avaliação saídas 
à esquerda
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
direita
(ucp/h)
Avaliação 
cruzamentos
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
esquerda
(ucp/h)
1 desfavorável favorável desfavorável desfavorável
2 favorável favorável desfavorável favorável
Interseção
(situação 
prevista)
Avaliação saídas 
à esquerda
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
direita
(ucp/h)
Avaliação 
cruzamentos
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
esquerda
(ucp/h)
3 desfavorável desfavorável favorável -
5a favorável favorável favorável favorável
5b - - - favorável
6 - desfavorável desfavorável -
Tabela 11: Avaliação das capacidades dos fluxos secundários a médio prazo, quando comparadas 
aos fluxos das manobras secundárias em cada interseção. 
Fonte: Dados de levantamento de campo – TC Urbes, 2015.
É notável a evolução das condições desfavoráveis das manobras de diversas 
interseções, sobretudo as de número 1, 3 e 6 (não por acaso, dentre as três com 
maior volume médio diário). Desta forma, é possível esboçar alternativas para 
cada caso de maneira mais acertiva.
Interseção 1
Rotatória sem indicação de preferência de fluxo, com desenho e sinalização 
inadequados e regras de circulação confusas. Usuários, por estarem acostumados, 
contribuem para uma certa fluidez na interseção, a mais carregada dentre todas as 
pesquisadas. Motoristas costumam mudar de sentido no meio da rotatória, sem 
seta, e param sobre as faixas. Há um trânsito significativo de bicicletas. A rotatória 
foi modificada inúmeras vezes recentemente.
116 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Interseção 2
Interseção com preferência sinalizada, entretanto não para as manobras com 
maior número de veículos. Devido à congestão na praça do Correio, a interseção 
costuma congestionar. A sinalização é confusa.
Interseção 3
Rotatória com preferência sinalizada, porém com desenho confuso e mal si￾nalizada. Muitas vezes congestiona, também devido aos níveis de trânsito geral da 
cidade. Há desrespeito aos pedestres e ciclistas, apesar de sinalização específica 
destacada nas travessias.
Interseção 4
Interseção de duas vias, com fluxos convergentes, sem sinalização de pre￾ferência de fluxo. Alta velocidade dos veículos na interseção que, por ser curva 
e oblíqua, representa alto potencial de acidentes. Esse risco acomete também os 
modos não motorizados que, além de não terem preferência na travessia, tiveram 
as faixas de pedestre removidas recentemente na R. Benedito Valadares.
Interseção 5
Interseção complexa, composta pela conexão de diversas vias por tramos de 
entrelaçamento de pequena extensão. Há sinalização de preferência, porém não 
para as manobras com maior número de veículos (acesso à R. Des. Canedo pela 
R. Cel. Domiciano).
Interseção 6
Rotatória sem indicação de preferência de fluxo, confusa principalmente de￾vido ao acesso da R. Constantino Pinto à R. Santa Rita. Há tráfego de ônibus nesta 
interseção. Não há sinalização de travessias de pedestres, e observou-se dificulda￾des para as pessoas que queriam cruzar a via, principalmente idosos.
Com as alterações sugeridas nas fichas de apresentação das propostas, é pos￾sível obter um novo prognóstico dos volumes, capacidades e avaliações das mano￾bras em cada interseção a médio prazo, ainda conforme a metodologia de cálculo 
mencionada acima.
Interseção Capacidade 
saídas à 
esquerda
(ucp/h)
Capacidade 
entradas à 
direita
(ucp/h)
Capacidade 
cruzamentos
(ucp/h)
Capacidade 
entradas à 
esquerda
(ucp/h)
1 775 757 460 420
2 370 300
3 1450 1100 860 850
5a 1260 875 700 620
5b 850 640 620 620
6 850 640 620 620
Tabela 12: Capacidades dos fluxos secundários com as alterações propostas, em função do fluxo 
principal (projetado a médio prazo) de cada interseção.
Fonte: Dados de levantamento de campo – TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 117
Interseção Avaliação saídas 
à esquerda
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
direita
(ucp/h)
Avaliação 
cruzamentos
(ucp/h)
Avaliação 
entradas à 
esquerda
(ucp/h)
1 favorável favorável favorável favorável
2 favorável favorável favorável favorável
3 - - - -
5a favorável favorável favorável favorável
5b - - - favorável
6 - - favorável -
Tabela 13: Avaliação das capacidades dos fluxos secundários com as alterações propostas.
Fonte: Dados de levantamento de campo – TC Urbes, 2015.
É notável que, além da melhoria generalizada das condições das interseções 
modificadas no cenário futuro, em certas rotatórias, algumas manobras não pos￾suem indicação de “favorável/desfavorável”. Isso ocorre devido às propostas de 
alteração da circulação, onde todas as alterações de manobras conflitantes (saídas 
à esquerda, entradas à direita, cruzamentos e entradas à esquerda) foram excluídas 
da análise da referida interseção como fluxos secundários.
Sendo assim, considera-se importante que tais medidas de mitigação de 
trânsito sejam implantadas nas interseções de maneira prioritária, considerando 
a recomendação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – 
DNIT, em seu Manual de Sinalização Semafórica que vale, com exceção da inter￾seção 01 (onde é indicada a utilização do semáforo), para todas as outras: 
 “A sinalização semafórica é uma das alternativas para o gerenciamento de 
conflitos em interseções ou em meio de quadra. Antes de decidir pela im￾plantação de sinalização semafórica, deve ser avaliada sua efetiva necessida￾de, considerando a viabilidade da adoção de outras medidas alternativas, tais 
como as relacionadas a seguir:
- Definição da preferência de passagem;
- Remoção de interferências que prejudiquem a visibilidade;
- Melhoria na iluminação;
- Adequação das sinalizações horizontal e vertical;
- Redução das velocidades nas aproximações;
- Adequação na geometria;
- Proibição de estacionamento;
- Implantação de refúgios para pedestres;
- Alteração de circulação;
- Inversão da preferência de passagem;
- Implantação de minirrotatórias;
- Direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguros;
- Reforço da sinalização de advertência”
O DNIT prossegue afirmando que “quando [a sinalização semafórica] é uti￾lizada de forma não adequada, contrariando os Princípios da Sinalização de Trân￾sito, apresenta consequências que causam prejuízos ao desempenho e segurança 
do trânsito”. Portanto, é relevante apontar que não são indicados semáforos em 
todas as interseções pelo fato das obras de mitigação de trânsito solucionarem 
os problemas atuais – não impedindo, ainda, a implantação de semáforos em um 
cenário futuro.
Projeto dos cruzamentos e semaforização – Complementares
118 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Além dos pontos de conflito mencionados anteriormente, foi observado que 
os acessos aos bairros, ao longo das rodovias, são pontos de conflito para todos 
os modais. Tendo isso em vista, estes pontos foram observados em campo, para a 
identificação de possíveis soluções. 
Em alguns casos, os conflitos se dão pela falta de alinhamento geométrico 
entre as entradas e saídas de bairros com relação as rodovias, como por exemplo 
os acessos: São Francisco da Glória, Porto, Porto Belo, Faminas, Gaspar A e Gas￾par B e Card. De Melo. 
 
Imagem 5: Acesso de Rodovias - Faminas, Porto e Sesc - Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2016 
Imagem 6: Acesso Silvério Campos, Muriaé.
Fonte: TC Urbes, 2016.
Em outros casos, como por exemplo no acesso Silvério Campos - Estr. Cerâ￾mica, os conflitos se dão pela falta de preferência nas rotatórias.
Além disso, de maneira geral não há sinalização vertical, horizontal ou ele￾mentos segregadores locados de maneira clara, segura ou eficiente. Todas as in￾terseções avaliadas como complementares necessitam de projetos básicos para a 
redução de velocidade, adequação geométrica, qualificação de espaços para pe￾destres e inclusão de infraestrutura cicloviária. Isto caracteriza a maioria das in￾tervenções como uma requalificação urbanística. 
Para as interseções complementares, são propostas duas formas de sinaliza￾ção semafórica:
•	 Sinalização semafórica de regulamentação: controla o tráfego em um 
cruzamento ou seção de via, alternando o direito de passagem dos diver￾sos fluxos de veículos ou pedestres por meio de um código de cores: ver￾melha (indicação de parada obrigatória), amarela (indicação de atenção) 
e verde (permissão para passagem); 
•	 Sinalização semafórica de advertência: adverte os motoristas da existên￾cia de obstáculo ou situação de perigo na via, indicando a necessidade de 
redução de velocidade.
A escolha das soluções a serem adotadas partiu de uma avaliação do grau de 
solicitação da via (frequência em veículos/hora), dos retardamentos verificados, 
da quantidade de passageiros que transpõem as vias e das condições físicas do 
sistema. Nestes casos, deverão ser implantados semáforos na interseção das ruas 
Desembargador Canedo, Cel. Domiciano, e para a interseção das ruas Silvério 
Campos e José Augusto de Abreu. Para as demais interseções propõem-se a altera￾ção das áreas semaforizadas tanto para substituição, alteração no tempo de espera 
ou inclusão de elementos segregadores.
Caderno Final - 2016 119
ELABORAÇÃO
DE PROJETOS DE
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
Estudos para a definição de projetos de mitigação de 
trânsito e semaforizações futuras
Elaboração, execução e avaliação de projetos de mitigação 
de trânsito e semaforizações futuras
DEMUTTRAN
Planejamento
DEMUTTRAN e Secretaria de Obras
Infraestrutura
•	 O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, em seu Manual 
de Sinalização Semafórica, recomenda, anteriormente à implantação de 
semaforização, as seguintes estratégias de ação:
1. Definição da preferência de passagem;
2. Remoção de interferências que prejudiquem a visibilidade;
3. Melhoria na iluminação;
4. Adequação das sinalizações horizontal e vertical;
5. Redução das velocidades nas aproximações;
6. Adequação na geometria;
7. Proibição de estacionamento;
8. Implantação de refúgios para pedestres;
9. Alteração de circulação;
10. Inversão da preferência de passagem;
11. Implantação de minirrotatórias;
12. Direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguros;
13. Reforço da sinalização de advertência
1. Projeto Geométrico do Sistema;
2. Projeto de Sinalização Viária (Vertical, Horizontal e Segregativa);
3. Projeto de travessia para pedestres; 
4. Projeto de semaforização.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
sistema
viário e
Circulação
•	 Estudos de tráfego anteriores à implementação da alteração proposta. 
Utilizar o indicador: TRA.02.Monitoramento do congestionamento municipal.
•	 Estudos de tráfego posterior à implementação da alteração proposta. Utilizar 
o indicador: TRA.02.Monitoramento do congestionamento 
Recomendações
SV.03
SV.04
120 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Hidrografia
Zona 30
Vias Regionais
Vias Coletoras
Vias Arteriais
Implantação semáforo
Alteração em áreas semaforizadas
Adequação viária
João Dornelas
M. Floriano
Cel. M. Castro Fr. C. Machado
B. Valadares
J. Kubitscheck
P. Bernadino
S. Campos
Tiradentes
Des. Canedo
J. Máximo Ribeiro
Cel. P. Sobrinho
Dr. N. Resende
Constantino Pinto
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
0m 250m 500m
SV.03d SV.03c
SV.03a
SV.03b SV.03e
SV.03f
Mapa 27: Indicação dos pontos para a elaboração de projetos de cruzamento e semaforizações - prioritárias.
Fonte: TC Urbes, 2016.
Caderno Final - 2016 121
ELABORAÇÃO
DE PROJETOS DE
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
(PRIORITÁRIA)
Av. Dr. Constantino Pinto - 
Av. Dr. Passos
Secretaria de Obras
Implantação de semáforo
Medidas de recuperação da via:
•	 Nova sinalização viária vertical e 
horizontal, indicando sentidos de 
preferência na via, locais seguros de 
travessias (pedestres e bicicletas).
•	 Implantação de Semáforo; 
•	 Iluminação pública;
•	 Se necessário alteração na 
geometria viária;
•	 Priorização do pedestre.
Propostas recomendadas:
Medidas de caracter provisório:
•	 Tornar a Av. Dr. Passos sentido 
único, do estádio do Nacional à R. 
Saber Latufe.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Imagem 7: Av. Constantino Pinto x Av. Dr. Passos
Fonte: TC Urbes, 2015.
Imagem 8: Av. Constantino Pinto x Av. Dr. Passos
Fonte: TC Urbes, 2015.
sistema
viário e
Circulação
SV.03a
122 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Medidas de recuperação da via:
•	
Remoção de rotatória e adequação 
do geométrico viário;
•	
Nova sinalização viária vertical, indicando 
melhor os sentidos viários;
•	
Implantação de sinalização nos locais mais 
seguros para a travessias de pedestres;
•	
Ampliar calçamentos na região da interseção;
•	
Sinalização horizontal de travessia de ciclistas 
(no caso de haver infraestrutura cicloviária);
•	
Alinhar tempos com semáforo da 
R. 
Des. 
Canedo - 
R. Cel. 
Domiciano, estabelecendo 
que o tráfego seja preferencial para quem 
trafega pela beira-rio, a 
Av. Juscelino 
Kubitschek;
•	
Iluminação focalizada na travessia de 
pedestres.
Medidas recomendadas:
•	
Alternativa à implantação de semáforo: 
Estabelecer que a 
R. 
Efigência 
Silva torne-se 
unidirecional
, no sentido de saída na ponte 
para a Praça da Prefeitura.
R. Efigênia Silva - Av. Juscelino Ku￾bitsheck
Secretaria de Obras
Adequação viária
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Imagem 9: 
Av. Juscelino Kubitsheck x 
R. 
Efigênia 
Silva
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Imagem 10: 
Av. Juscelino Kubitsheck x 
R. 
Efigênia 
Silva
Fonte: Google 
Street view.
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viário
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Circul
açã
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SV.03b
Caderno Final - 2016 123
Av. Constantino Pinto - 
R. Getúlio Vargas
Secretaria de Obras
Adequação viária
Medidas de recuperação da via:
•	 Estabelecer que o cruzamento 
da Av. Constantino Pinto seja 
proibido, assim, veículos advindos 
da R. Getúlio Vargas, terão 
necessariamente que fazer conversão 
à direita na Av. Constantino Pinto; 
•	 Abrir a R. Pres. Artur Bernardes 
aos pedestres (permitidos somente 
veículos de carga e descarga fora do 
horário de pico);
•	 Estabelecer o alargamento 
da marca de canalização na Av. 
Constantino Pinto, de forma 
que tenha abrangência de uma 
faixa de veículos motorizados e a 
manobra possa ser realizada em 
condição semelhante a uma faixa de 
aceleração.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Imagem 11: Av. Constantino Pinto x R. Getúlio Vargas
Fonte: TC Urbes, 2015.
Imagem 12: Av. Constantino Pinto x R. Getúlio Vargas
Fonte: TC Urbes, 2015.
ELABORAÇÃO
DE PROJETOS DE
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
(PRIORITÁRIA)
sistema
viário e
Circulação
SV.03c
124 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
R. Benedito Valadares - 
R. Tiradentes
Secretaria de Obras
Alteração em áreas 
semaforizadas
Conforme foi constatado já no 
levantamento do volume médio 
diário desta interseção, não se 
recomenda nenhuma medida que 
vise diretamente a mudança de 
operação do tráfego motorizado, 
visto que, tanto atualmente quanto 
no médio prazo, a interseção 
apresentou resultados satisfatórios.
Medidas de recuperação da via:
•	
Nova sinalização viária vertical 
e horizontal, indicando melhor 
os sentidos de preferência na 
via e locais seguros de travessias 
(pedestres e bicicletas).
•	 Projeto de geometria viária para 
canteiro central, hoje sinalizado 
apenas por segregadores
.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Imagem 13: 
R. 
Benedito Valadares x 
R. 
Tiradentes
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Imagem 14: 
R. 
Benedito Valadares x 
R. 
Tiradentes
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
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sistema
viário
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Circul
açã
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SV.03d
Caderno Final - 2016 125
R. Desembargador Canedo - 
R. Cel Domiciano
Secretaria de Obras
Alteração em áreas 
semaforizadas
Medidas de recuperação da via:
•	 Nova sinalização viária vertical, indicando melhor os 
sentidos viários;
•	 Implantar sinalização nos locais mais seguros para a 
travessias de pedestres. Ampliar calçamentos na região 
da interseção. Sinalização horizontal de travessia de 
ciclistas (no caso de haver infraestrutura cicloviária);
•	 Realizar semaforização sincronizada na interseção 
com R. Pres. Artur Bernardes e R. Cel. Domiciano, 
com ampla preferência para travessia de pedestres.
•	 Alinhar tempos com semáforo da R. Efigênia Silva - 
Av. Juscelino Kubitschek;
•	 Estabelecer que o tráfego seja preferencial para 
quem trafega pela R. Cel Domiciano - Des. Canedo;
•	 Iluminação focalizada na travessia de pedestres.
Medidas recomendadas:
•	 Alternativa à implantação de semáforos: os fluxos 
provenientes das ruas Pres. artur Bernardes, Barão 
do Monte Alto e Des. Canedo em direção à ponte 
pela R. Efigênia F. Silva não poderão ser feitos 
(esta regulamentação já é aplicada para ônibus e 
caminhões).
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Imagem 15: R. Desembargador Canedo x R. Cel Domiciano
Fonte: TC Urbes, 2015.
Imagem 16: R. Desembargador Canedo x R. Cel Domiciano
Fonte: TC Urbes, 2015.
ELABORAÇÃO
DE PROJETOS DE
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
(PRIORITÁRIA)
sistema
viário e
Circulação
SV.03e
126 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Av. Cel Domiciano - 
R. Santa Rita
Secretaria de Obras
Adequação viária
Medidas de recuperação da via:
•	
Estreitamento da calha viária
•	 Projeto de geometria viária 
visando a segregação do fluxo de 
quem vem da 
R. 
Santa 
Rita à 
R. 
Cel. 
Domiciano;
•	
Nova sinalização viária vertical, 
indicando melhor os sentidos 
viários;
•	
Implantar sinalização nos locais 
mais seguros para a travessias de 
pedestres. 
Ampliar calçamentos na 
região da interseção;
•	
Sinalização horizontal de travessia 
de ciclistas (no caso de haver 
infraestrutura cicloviária);
•	
Alinhar tempos com semáforo 
da 
Av 
Dr Constantino Pinto - 
Av 
Dr 
Passos;
•	
Iluminação focalizada na travessia 
de pedestres.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Imagem 17: 
Av. Cel 
Domiciano x 
Av. Constantino Pinto x 
R. 
Santa 
Rita
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Imagem 18: 
Av. Cel 
Domiciano x 
Av. Constantino Pinto x 
R. 
Santa 
Rita
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
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E PROJETOS D
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sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.03f
Caderno Final - 2016 127
Vias Coletoras
Vias Arteriais
Vias Regionais
Urbanização de trechos rodoviários
SV.04p
SV.04m
SV.04t
SV.04l
SV.04j
SV.04i
SV.04h
SV.04g SV.04f
SV.04e
SV.04d
SV.04b
SV.04a
SV.04n
SV.04o
SV.04c
Implantação semáforo
SV.04r
SV.04s
SV.04q
SV.04v
Alteração em áreas semaforizadas
SV.04x SV.04z
Adequação viária
SV.04u
0m 250m 500m
Mapa 28: Indicação dos pontos para a elaboração de projetos de cruzamento e semaforizações - Complementares.
Fonte: TC Urbes, 2016.
128 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
C
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AÇÕES
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AÇÃ
O
D
E TRECHOS
RO
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OVIÁ
R
IOS
Ac São Francisco do Gloria 
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombada a 100 m antes e após 
cruzamento ou linhas de estímulo à 
redução de velocidade na BR
;
•	
Alinhar geometria nas entradas e 
saídas de bairro;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária;
•	
Indicar posicionamento na via 
com setas indicativas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04a
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 129
ELABORAÇÃO DE
PROJETOS DOS
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
(COMPLEMENTAR)
URBANIZAÇÃO
DE TRECHOS
RODOVIÁRIOS
Ac Sesc
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	 Implantação de radar;
•	 Advertência de travessia de 
pedestres;
•	 Calçamento em todo o trecho 
Sesc-Estádio;
•	 Ciclovia na BR 356 entre Sesc e 
ciclovia existente;
•	 Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	 Iluminação no trecho Sesc￾Estádio.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: TC Urbes, 2015.
sistema
viário e
Circulação
SV.04b
Fonte: TC Urbes, 2015.
130 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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E TRECHOS
RO
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OVIÁ
R
IOS
Ac Marambaia
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombada a 100 m antes e após 
cruzamento;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres;
•	
Implantar faixa de pedestres nas 
saídas onde há calçamento contínuo;
•	 Calçamento em todo o trecho;
•	 Ciclovia na BR 356 entre 
Sesc e 
ciclovia existente;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Iluminação em toda a interseção.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04c
Fonte: Google, 2016.
Fonte: Google, 2016.
Caderno Final - 2016 131
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PROJETOS DOS
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AÇÃ
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E TRECHOS
RO
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OVIÁ
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IOS
Ac Porto
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Radar 50 km/h e/ou lombadas 
anterior a todas as intersecções;
•	
Alinhar geometria nas entradas e 
saídas de bairro;
•	 Preferência de conversão em todas 
as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária em 
todas as saídas do trevo, diminuindo a 
dimensão da faixa de rolamento;
•	
Indicar posicionamento na via com 
setas indicativas;
•	
Implantar faixa de pedestres nas 
saídas onde há calçamento contínuo Substituir travessia de pedestres na BR
por travessia em partes, por trechos, 
com ilhas de refúgio;
•	 Ciclovia na BR 356 entre 
Sesc e 
ciclovia existente;
•	
Sinalização de travessia de ciclistas;
•	
Iluminação nas travessias de 
pedestres e ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04d
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
132 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
E
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BORAÇÃ
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PROJETOS DOS
C
RUZ
A
M
E
NTOS
E
SE
M
A
FORIZ
AÇÕES
(C
OMPL
E
M
E
NTAR)
U
R
B
ANIZ
AÇÃ
O
D
E TRECHOS
RO
D
OVIÁ
R
IOS
Ac Porto Belo
Secretaria de Obras Urbanização de trechos 
rodoviários
 Medidas de recuperação da via:
•	
Alinhar geometria nas entradas e 
saídas de bairro;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária;
•	
Indicar posicionamento na via 
com setas indicativas;
•	
Implantar faixa de pedestres nas 
saídas onde há calçamento contínuo;
•	 Calçamento em todo o trecho;
•	 Ciclovia na BR 356 entre 
Sesc e 
ciclovia existente;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Iluminação em toda a interseção.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04e
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 133
ELABORAÇÃO DE
PROJETOS DOS
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
(COMPLEMENTAR)
URBANIZAÇÃO
DE TRECHOS
RODOVIÁRIOS
Ac São Pedro A
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
 Medidas de recuperação da via:
•	 Lombada a 100 m antes e após 
cruzamento ou linhas de estímulo à 
redução de velocidade na BR;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	 Advertência de travessia de 
pedestres na BR;
•	 Travessia de pedestres na BR em 
partes, por trechos, com ilhas de 
refúgio;
•	 Ciclovia na BR 356 entre Sesc e 
ciclovia existente;
•	 Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	 Iluminação nas travessias de 
pedestres e ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: TC Urbes, 2015.
sistema
viário e
Circulação
SV.04f
Fonte: TC Urbes, 2015.
134 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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E TRECHOS
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IOS
Ac São Pedro B
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Radar 50 km/h e/ou lombadas 
anterior a todas as intersecções;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária em 
todas as saídas do trevo, diminuindo 
a dimensão da faixa de rolamento; 
•	
Indicar posicionamento na via 
com setas indicativas;
•	
Implantar calçamento em todo 
o trecho onde há saídas do trevo e 
faixa de pedestres;
•	
Substituir travessia de pedestres 
na BR por travessia em partes, por 
trechos, com ilhas de refúgio;
•	 Ciclovia na BR 356 entre 
Sesc e 
ciclovia existente;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Iluminação nas travessias de 
pedestres e ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
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SV.04g
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 135
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E TRECHOS
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Ac Gávea
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombadas anterior a todas as 
intersecções;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária em 
todas as saídas do trevo, diminuindo 
a dimensão da faixa de rolamento;
•	
Indicar posicionamento na via 
com setas indicativas;
•	
Implantar calçamento em todo 
o trecho onde há saídas do trevo e 
faixa de pedestres;
•	
Substituir travessia de pedestres 
na BR por travessia em partes, por 
trechos, com ilhas de refúgio;
•	 Ciclovia na BR 356 entre 
Sesc e 
ciclovia existente;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Iluminação nas travessias de 
pedestres e ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
sistema
viário
e
Circul
açã
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SV.04h
Fonte: Google, 2016
Fonte: Google,2016
136 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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E TRECHOS
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Ac Faminas
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Radar 50 km/h e/ou lombadas 
anterior a todas as intersecções;
•	
Alinhar geometria nas entradas 
e saídas de bairro e diminuir 
consideravelmente a calha viária de 
acesso
;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Implantar canalização viária em 
todas as saídas do trevo, diminuindo 
a dimensão da faixa de rolamento;
•	
Indicar posicionamento na via 
com setas indicativas;
•	
Implantar calçamento em todo 
o trecho onde há saídas do trevo e 
faixa de pedestres;
•	 Ciclovia na BR 116 entre Faminas 
e 
Aeroporto, percurso por vias 
paralelas à rodovia;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Iluminação nas travessias de 
pedestres e ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04i
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 137
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E TRECHOS
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Ac Vila Leide
Secretaria de Obras Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária em 
todas as saídas do trevo, diminuindo 
a dimensão da faixa de rolamento Indicar posicionamento na via com 
setas indicativas;
•	
Implantar calçamento em todo 
o trecho onde há saídas do trevo e 
faixa de pedestres;
•	 Ciclovia na BR 116 entre Faminas 
e 
Aeroporto, percurso por vias 
paralelas à rodovia;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Nas travessias de pedestres e 
ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04j
Fonte: Google, 2016.
Fonte: Google, 2016.
138 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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E TRECHOS
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OVIÁ
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IOS
Ac Gaspar A e Gaspar B
Secretaria de Obras Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombada a 100 m antes e após 
cruzamento;
•	
Alinhar geometria nas entradas 
e saídas de bairro e diminuir 
consideravelmente a calha viária de 
acesso;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Implantar canalização viária 
Indicar posicionamento na via com 
setas indicativas;
•	
Implantar calçamento em todo 
o trecho onde há saídas do trevo e 
faixa de pedestres;
•	 Ciclovia na BR 116 entre Faminas 
e 
Aeroporto, percurso por vias 
paralelas à rodovia;
•	
Sinalização de travessia de 
ciclistas;
•	
Nas travessias de pedestres e 
ciclistas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04l
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 139
ELABORAÇÃO DE
PROJETOS DOS
CRUZAMENTOS E
SEMAFORIZAÇÕES
(COMPLEMENTAR)
URBANIZAÇÃO
DE TRECHOS
RODOVIÁRIOS
Secretaria de Obras
Urbanização de trechos 
rodoviários
 Medidas de recuperação da via:
•	 Lombadas anteriores a todas as interseções;
•	 Conectar as vias paralelas à BR 116, em ambos os lados, desde o trevo BR
116-356 até R. Gil Moreira, formando um binário contínuo;
•	 Reduzir calha viária das vias paralelas à BR, em ambos os lados, aumentar 
calha da BR 116, no trecho entre BR 116-356 até R.Gil Moreira e criar canteiro 
central na BR;
•	 Criar áreas de cruzamentos rodoviários diretos e em nível na R. Teófilo 
Tostes e Francisco Teodoro Filho;
•	 Preferência de conversão em todas as saídas do trevo;
•	 Advertência de travessia de pedestres na BR;
•	 Implantar canalização viária em todas as saídas dos novos trevos, 
diminuindo a dimensão da faixa de rolamento;
•	 Indicar posicionamento na via com setas indicativas;
•	 Implantar travessias de pedestres na BR por travessia em partes, por trechos, 
com ilhas de refúgio (com utilização de canteiro central na BR 116), no eixo da 
R. Teófilo Tostes e Frederico Teodoro Filho e retirar travessia elevada;
•	 Ciclovia nas vias paralelas à BR 116, em ambos os lados, se possível.
Sinalização de travessia de ciclistas;
•	 Iluminação em todo o trecho entre R. Gil Moreira e BR 116/BR365.
Propostas recomendadas:
•	 Extender R. Gaspar Zem para além da R. Francisco Teodoro Filho em sentido 
único (até a ponte) e fechar saída da R. Francisco Teodoro Filho x BR 116;
•	 Criar retorno ao fim da via aberta, sentido BR 116-356.
Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: TC Urbes, 2015.
sistema
viário e
Circulação
SV.04m
Fonte: TC Urbes, 2015.
Ac Aeroporto
Ação
140 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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E TRECHOS
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IOS
Ac Dornelas B
Secretaria de Obras Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Radar 50 km/h;
•	 Construir geometria para a 
entrada e saída de bairro no fim da R. Vicente Casceli e área de espera 
no bordo oposto da rodovia;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo. Advertência de travessia de pedestres 
na BR
;
•	
Implantar canalização viária 
Indicar posicionamento na via com 
setas indicativas.
Propostas recomendadas:
•	
Tornar a 
R. Vicente Casceli sentido 
único, direçao 
Dornelas - BR 116;
•	
Tornar 
R. Vicente Casceli 
bidirecional após a conclusão de 
melhoramentos.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
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SV.04n
Caderno Final - 2016 141
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PROJETOS DOS
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E TRECHOS
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IOS
Trevo Polícia Rodoviária 
Federal
Secretaria de Obras Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Implantação de radar 50 km/h;
•	
Estender área de canteiro central 
desde a P
RF até toda a extensão do 
trecho;
•	 Preferência de conversão em todas 
as saídas do trevo;
•	
Advertência de travessia de 
pedestres na BR
;
•	
Sinalização de travessia de pedestres 
em todas as saídas do trecho;
•	
Implantar canalização viária em 
todas as saídas do trevo, diminuindo a 
dimensão da faixa de rolamento Indicar posicionamento na via com 
setas indicativas;
•	
Implantar calçamento em todo o 
trecho onde há saídas do trevo e faixa 
de pedestres;
•	
Implantar travessia de pedestres 
na BR por travessia em partes, por 
trechos, com ilhas de refúgio;
•	
Iluminação nas travessias de 
pedestres.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04o
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
142 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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E TRECHOS
RO
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R
IOS
Ac Card. De Melo
Secretaria de Obras Urbanização de trechos 
rodoviários
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombada a 100 m antes e após 
cruzamento;
•	
Alinhar geometria nas entradas e 
saídas de bairro;
•	 Preferência de conversão em 
todas as saídas do trevo. Advertência de travessia de pedestres 
na BR
;
•	
Implantar canalização viária 
Indicar posicionamento na via com 
setas indicativas;
•	 Faixa de pedestres na saída de 
bairro;
•	
Iluminação focalizada na travessia 
de pedestres.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo.
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
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SV.04p
Fonte: Google, 2016.
Caderno Final - 2016 143
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PROJETOS DOS
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TIG
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SEGURANÇ
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Ac Silverio Campos - R. 
José Augusto de Abreu
Secretaria de Obras
Implantação de 
Semáforo
Medidas de recuperação da via:
•	
Retirada de rotatória;
•	
Alargamento de calçadas na 
interseção com estreitamento da 
calha viária (na intersecção e entorno 
imediato);
•	
Nova sinalização viária vertical, 
indicando melhor os sentidos 
viários;
•	
Implantação de sinalização nos 
locais mais seguros para a travessias 
de pedestres;
•	
Ampliação de calçamentos na 
região da interseção. 
Sinalização 
horizontal de travessia de ciclistas 
(no caso de haver infraestrutura 
cicloviária;
•	
Sugere-se semáforo com 3 
tempos, sem tempo para conversão 
(pode ser realizada diretamente, 
no mesmo tempo semafórico para 
quem segue pela via);
•	
Tornar a 
R. José 
Augusto de 
Abreu 
unidirecional, sentido 
Av. 
Santa 
Rita.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
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SV.04q
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
144 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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TIG
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SEGURANÇ
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ITO
Ac Dornelas
Secretaria de Obras
Implantação de 
Semáforo
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombada na aproximação de 
cruzamento, na BR 356 (
R. 
Altino 
Rodrigues Pereira);
•	 Criar ilha segregadora de fluxo na 
R. 
João 
Dornelas, junto à interseção, em 
formato triangular;
•	
Nova sinalização viária vertical, 
indicando melhor os sentidos viários;
•	
Implantação de sinalização nos 
locais mais seguros para a travessias 
de pedestres;
•	
Ampliação de calçamentos entre a 
R. João 
Dornelas e acesso à BR 116, no 
mesmo bordo, com estreitamento da 
área de interseção;
•	
Sinalização horizontal de travessia 
de ciclistas (no caso de haver 
infraestrutura cicloviária);
•	
Tempos específicos para pedestres, 
maior tempo de travessia de pedestres 
na BR 356 (
R
Altino 
Rodrigues Pereira);
•	
Iluminação focalizada na travessia 
de pedestres.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04r
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 145
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PROJETOS DOS
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TIG
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SEGURANÇ
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ITO
Trevo BR 356 - BR 265 (Av. 
Dante Bruno)
Secretaria de Obras
Implantação de 
Semáforo
Medidas de recuperação da via:
•	
Reduzir leito carroçável nas 
áreas onde já há canteiro central, 
aumentando a área de canteiro;
•	
Nova sinalização viária vertical, 
indicando melhor os sentidos viários;
•	
Implantar sinalização nos locais 
mais seguros para a travessias de 
pedestres;
•	 Manter lombofaixa, incluir tempo 
semafórico sincronizado com demais 
tempos na avenida;
•	
Sinalização horizontal de travessia 
de ciclistas (no caso de haver 
infraestrutura cicloviária);
•	 Criar semáforo sincronizado entre 
fluxos provenientes da ponte ao trevo Dornelas (BR 265) e do Trevo Dornelas 
à BR 356 (
R. 
Altino 
Rodrigues Pereira), 
aumentando o tempo de travessia do 
pedestre em lombofaixa;
•	
Iluminação focalizada na 
lombofaixa.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04s
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
146 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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Trevo BR 116 - BR 356
Secretaria de Obras
Implantação de 
Semáforo
Medidas de recuperação da via:
•	
Lombada na aproximação de 
cruzamento, na BR 116;
•	
Implantar sinalização nos locais 
mais seguros para a travessias 
de pedestres, na BR116, em dois 
tempos (lado centro);
•	 Melhorar acessibilidade e 
calçamentos na área de interseção 
(lado centro);
•	 Ciclovia segregada em trecho ou 
tráfego compartilhado em calçada 
(com ampliação do passeio);
•	 Criar semáforo de 2 tempos de 
acesso rodoviário, sem paradas 
intermedíárias em rotatórias.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
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SV.04t
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 147
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Ac Silverio Campos - Estr. 
da Cerâmica
Secretaria de Obras Adequação viária
Medidas de recuperação da via:
•	
Aumentar consideravelmente a 
rotatória central;
•	
Recuar ou avançar parada de 
ônibus para fora da rotatória;
•	
Nova sinalização viária vertical, 
indicando melhor os sentidos 
viários;
•	
Indicar preferência de circulação 
do veículo que se encontra na 
rotatória;
•	
Aplicar sinalização horizontal de 
travessia de pedestres em todas as 
saídas da rotatória;
•	 Melhorar acessibilidade e 
calçamentos na área de intersecção (R. Vereador Joaquim Pereira);
Medidas recomendadas:
•	
Avaliar transformar a 
Estrada da 
Cerâmica em unidirecional (sentido 
bairro).
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04u
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
148 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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TIG
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SEGURANÇ
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Ac R. Amador Barros - R. 
Silveira Brun 
Ac. R. Amador Barros - Av. 
Juscelino Kubitschek
Secretaria de Obras
Implantação de 
Semáforo
 Medidas de recuperação da via:
•	 Criar estreitamento viário nas 
áreas de travessias de pedestres, 
aumentando a área de espera do 
pedestre;
•	 Manutenção de sinalização 
horizontal de travessia de pedestres;
•	
Reduzir espaçamento entre área 
de travessia de pedestres e faixa de 
retenção, de acordo com critérios do 
Código de 
Trânsito 
Brasileiro;
•	
Ampliar áreas de espera de 
pedestres nos cruzamentos;
•	
Sinalização horizontal de travessia 
de ciclistas (no caso de haver 
infraestrutura cicloviária);
•	 Manter semáforos.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04v
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 149
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PROJETOS DOS
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NTAR)
MI
TIG
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SEGURANÇ
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S
ITO
Ac. R. Oswaldo Cruz
Secretaria de Obras Alteração em áreas 
semaforizadas
Medidas de recuperação da via:
•	 Criar estreitamento viário nas 
áreas de travessias de pedestres, 
aumentando a área de espera do 
pedestre;
•	
Indicar preferência de travessia 
de pedestres em conversões de 
veículos;
•	 Manutenção de sinalização 
horizontal de travessia de pedestres;
•	 Melhorar acessibilidade e 
calçamentos na área de interseção;
•	
Sinalização horizontal de travessia 
de ciclistas (no caso de haver 
infraestrutura cicloviária);
•	 Criar tempo destinado à travessia 
de pedestres ou adotar critério de 
preferência de travessia de pedestres 
no caso de conversão de veículos.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04x
Fonte: Google, 2015.
Fonte: Google, 2016.
150 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
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PROJETOS DOS
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E TRECHOS
RO
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OVIÁ
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IOS
Trevo da Barra
Secretaria de Obras Alteração em áreas 
semaforizadas
Medidas de recuperação da via:
•	
Realizar extensão da área de calçadas 
onde há proibição de estacionamentos, 
com aumento do espaço do pedestre e 
delimitação de estacionamentos;
•	
Eliminar áreas de estacionamento 
nas intersecções do trevo e avançar 
com proibição para o início de cada 
quadra. 
Utilizar sinalização vertical para 
informar;
•	 Criar lombofaixas em todas as saídas 
do 
Trevo;
•	
Sinalização horizontal de travessia 
de ciclistas (no caso de haver 
infraestrutura cicloviária);
•	
Retirar semáforo de pedestres da 
Barra, substituir por lombofaixa;
•	
Iluminação focalizada nas áreas de 
lombofaixas.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Tipo
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.04z
Fonte: 
TC 
Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 151
REDEFINIÇÃO DE ESPAÇOS PARA ESTACIONAMEN￾TO ROTATIVO
O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, estabelece por meio do De￾creto 302 de 18 de dezembro de 2008, no inciso VI do Art.2° que: “Área de esta￾cionamento rotativo é a parte da via sinalizada para o estacionamento de veículos, 
gratuito ou pago, regulamentado para um período determinado pelo órgão ou enti￾dade com circunscrição a via.”
Geralmente, a necessidade da implantação de estacionamentos rotativos 
parte da grande demanda de veículos motorizados e a da pouca oferta de vagas 
no espaço urbano, tal demanda pode ser algo temporário ou sazonal, como em 
cidades turísticas, por exemplo. 
Perante as determinações da PNMU que priorizam os meios ativos e o trans￾porte coletivo, é interessante que haja a cobrança pelo estacionamento em deter￾minadas áreas do município como forma de criar um estímulo negativo ao trans￾porte motorizado individual. O tipo de tarifação implantada nos estacionamentos 
rotativos pode variar de acordo com as necessidades do município, sendo possível 
a aplicação da “zona azul” onde para estacionar em qualquer lugar regulamentado 
se paga o mesmo valor; ou a aplicação de “zonas arco-íris” onde a tarifação varia 
de acordo com a procura de vagas e ofertas de serviços na via. Tal cobrança pode 
ser efetivada pelo sistema de tíquetes ou parquímetros e deve ser constantemente 
fiscalizada.
O município de Muriaé aprovou o decreto 6.112/2014 (em Regulamento à 
Lei Municipal n 4637, de 3 de dezembro de 2013), que dá diretrizes de implanta￾ção de estacionamentos rotativos, com definições de tempo e de localização das 
vagas nos espaços previstos, proposto em três etapas de implantação, como pode 
ser observado no mapa.
Mapa 29: Localização prevista de estacionamentos rotativos em Muriaé, decreto 6.112/2014.
Fonte: TC Urbes, 2015. 
Estacionamento Rotativo
Fase 1 de implantação
Fase 2 de implantação
Fase 3 de implantação
Imagem 19: Setor de Zona Azul - SP / Parquimetro - SP / Fiscalização - Canoas
Fonte: CET, São Paulo – Jornal de Canoas
SV.05
152 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Rotatividade Alta Baixa ; Média Nula
Veículos por vaga
( 11:00 - 14:30 h )
2 ; 2 - 3 1 ; 1 - 2 0
R. Dr. Alves Pequeno 1-2 1 0
R. Dr. Silveira Brun 0 1 0
Tabela 14: Rotatividade de veículos motorizados em estacionamentos lindeiros
Fonte: TC Urbes, 2015
Das vias apresentadas, observa-se:
•	 De uma forma geral, há baixa rotatividade entre automóveis e motocicle￾tas, o que indica que os veículos ficam estacionados por períodos maio￾res de tempo nessas localidades, em especial na Av. Constantino Pinto;
•	 A rotatividade por autos se mostrou maior na R. Cel. Domiciano;
•	 Uma baixa incidência de caminhões nas localidades.
Tendo em vista esses resultados, é possível perceber que a baixa rotatividade 
dos veículos motorizados não é vantajosa para o município, uma vez que a alta 
permanecia dos veículos nas vagas caracteriza uma das problemáticas do trânsito 
local, em que os motoristas em busca de locais para estacionar diminuem muito a 
velocidade e retardam a passagem de outros veículos. 
Atualmente, a licitação para a contratação de uma empresa que administre o 
sistema de estacionamento rotativo está paralisada, devido a problemas contratu￾rais, no que diz respeito ao repasse de verba arrecadada pelo sistema à Prefeitura. 
Sendo assim, é de extrema importância que sejam revistas as responsabilidades 
contratuais o mais rápido possível, para que o sistema possa ser implantado. 
O município instalou recentemente sinalização específica para a regulamen￾tação de espaços de estacionamentos rotativos na região central, contudo, foi ob￾servado que as vagas rotativas ainda não estão em operação. Observa-se que tal 
conduta traz consigo problemas importantes de se destacar:
•	 Para o usuário: indecisão quanto à conduta a tomar, já que é informado 
de uma situação (de estacionamento regulamentado) ainda não opera￾cionalizada;
•	 Para o poder público: falta de comunicação quanto aos anseios da socie￾dade civil, que ao ser informada das ações passa a atuar diretamente na 
definição dos espaços e nas condições de uso, que se mostraram indefi￾nidos por decorrência da não operação observada.
•	 Para o poder público: passa a atuar de forma a planejar novamente a 
implantação de estacionamentos rotativos, a partir da revisão e adequa￾ção do decreto vigente, podendo até reeditá-lo, já que a ação por parte da 
prefeitura se afasta das diretrizes colocadas em legislação. 
Foram feitas avaliações em campo dos trechos viários onde há sinalizações 
de estacionamento rotativo implantadas e a tabela a seguir destaca as principais 
vias observadas e o comportamento de rotatividade dos veículos motorizados.
Rotatividade Alta Baixa ; Média Nula
Veículos por vaga
( 11:00 - 14:30 h )
2 ; 2 - 3 1 ; 1 - 2 0
Vias Motos Autos Caminhões
Av. Constantino Pinto 1 - 2 1 1
Av. Constantino Pinto 
(canteiro central)
1 1 - 2 0
R. Cel. Domiciano 1 2 - 3 0
R. Des. Canedo 1 1 - 2 0
Caderno Final - 2016 153
DEFINIÇÃO DE
ESPAÇOS PARA
ESTACIONAMENTO
ROTATIVO
Revisar Legislação e 
Contrato vigentes
DEMUTTRAN
Gestão
Fase I 
Implantar sistema opera￾cional de estacionamentos 
rotativos
DEMUTTRAN
Infraestrutura
Fase II 
Adequar localização de estaciona￾mentos com faixas de ônibus
Fase III 
Adequar localização de 
estacionamentos com a 
nova rede cicloviária
DEMUTTRAN DEMUTTRAN
Infraestrutura Infraestrutura
•	 Revisar legislação e 
contratos vigentes até o 
ano de 2017;
•	 Encaminhar a revisão 
do decreto 6.112/2014 e 
acompanhar sua aprovação.
•	 Ressaltar as vagas de 
estacionamento rotativo através 
da Sinalização Viária (Vertical e 
Horizontal);
•	 Disponibilizar agentes para a 
fiscalização das vagas; 
•	 Disponibilizar formas de 
pagamento das tarifas pelo usuário:
1. Cartões físicos;
2. Cartões digitais;
3. Postos de compra e/ou vendedores 
ambulantes formalizados; 
•	 Definir quais as formas de 
aplicação da renda arrecadada 
pelo sistema; 
•	 Fazer acompanhamento da 
rotatividade de veículos.
•	 Fase II deverá ser realizada em conjunção 
com a proposta de priorização do transporte 
público coletivo, a ser implantada no bordo 
direito da via;
•	 Retirada de estacionamento no bordo das 
vias: Av. Juscelino Kubitschek, Av. Dr. Passos, 
Av. Cel. Monteiro de Castro, R. Souza Cruz, R. 
Dr. Lidio B. de Melo, R. Benedito Valadares, R. 
Getúlio Vargas, Av. Constantino Pinto, R. Cel. 
Domiciano, R. Desembargador Canedo, R. Dr. 
SIlveira Brum, R. Paschoal Bernardino, R. Cel. 
Pereira Sobrinho.
•	 Fase III deverá ser realizada 
em conjunção com a proposta de 
consolidação da rede cicloviária;
•	 Retirada de estacionamento no 
bordo esquerdo das vias: Av. Juscelino 
Kubitschek, Av. Dr. Passos, Av. Cel. 
Monteiro de Castro, R. Souza Cruz, 
R. Dr. Lidio B. de Melo, R. Benedito 
Valadares, R. Getúlio Vargas, Av. 
Constantino Pinto, R. Cel. Domiciano, 
R. Dr. SIlveira Brum, R. Paschoal 
Bernardino, R. Cel. Pereira Sobrinho. 
•	 Inclusão de vias para estacionamento 
rotativo: R. Lincoln Marinho, R. Oswaldo 
Cruz, R. Tiradentes, R. São Sebastião, R. 
Desembargador Canedo.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
sistema
viário e
Circulação
SV.05
•	 Previsão de áreas de 
estacionamento privativo no 
Plano Diretor
•	 Desincentivo de 
estacionamento no centro.
•	 Sistema deverá funcionar até a implantação 
da Rede Cicloviária
•	 Sistema deverá funcionar até a 
implantação das faixas exclusivas para 
ônibus
Recomend.
154 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REGULAMENTAÇÃO DO TRÂNSITO DE 
CAMINHÕES, CARGA E DESCARGA
O deslocamento por caminhões faz parte das dinâmicas urbanas de carga 
e descarga. Porém, suas dimensões muitas vezes são incompatíveis com a escala 
humana dos usuários da via, como no caso do centro de Muriaé, onde as vias e 
calçadas são estreitas e com grandes fluxos de pedestres. O barulho, a poluição e 
as deformações viárias causadas pelos veículos de grande porte causam ônus para 
os usuários e para a municipalidade, tanto em termos sociais, ambientais e de in￾fraestrutura – portanto, econômicos. 
Considerando que o município é cortado por rodovias de alcance nacional, 
é consequentemente também cortado por caminhões, que não necessariamente 
atendem a Muriaé. Porém, como o relevo do município é acidentado, e as poucas 
ruas planas passam pelo centro da cidade, existe o trânsito de caminhões durante 
o dia no centro da cidade. Mais precisamente em vias próximas à rodovia BR 116, 
devido ao uso do solo predominantemente industrial. Para as vias da cidade, não 
há restrição de caminhões, seja por local ou horário.
Foi possível observar in loco veículos de cargas em vias pouco adequadas à 
sua circulação, sendo recorrente a observação destes veículos realizando conver￾sões indevidas, realizando raio de giro maior que o possível para a via ou realizan￾do manobras que colocam em risco outros veículos.
No que diz respeito aos Veículos Urbanos de Carga – VUC, existe o des￾respeito com as regras de trânsito, como por exemplo, o estacionamento em fila 
dupla para carga e descarga, em alguns pontos específicos. Em outros casos, por 
falta de controle e regulamentação necessários no município, os VUC’s transitam 
SV.06 no centro da cidade sem nenhuma restrição de local ou horário, da mesma forma 
que os caminhões de grande porte. 
Imagem 20: Caminhões do tipo VUC.
Fonte: JAC Motors.
A PNMU, nas diretrizes de gestão viária, ressalta medidas operacionais que 
visam organizar e restringir a movimentação de veículos em municípios com altos 
níveis de congestionamento, desestimulando o uso do transporte individual mo￾torizado e pretendendo melhorar a capacidade da via sem que haja a necessidade 
de ampliação geométrica do leito viário. Dentre as medidas utilizadas para tal ação 
estão: o estabelecimento de sentido único de tráfego; proibição de estacionamento 
ao longo da via; controle semafórico de interseções; proibição da circulação e es￾tacionamento de caminhões nos horários de pico em áreas centrais, ou sazonais; 
proibição da circulação também de caminhões em rodovias de interesse turístico 
em períodos de pico de demanda (feriados prolongados, por exemplo). 
Conclui-se que, em Muriaé, é importante restringir e regulamentar o deslo￾camento de caminhões em área urbana e os horários de carga e descarga no centro 
e nos centros de bairro, juntamente com a execução das outras propostas feitas 
para o Sistema Viário.
Caderno Final - 2016 155
Dentro do contexto apresentado, é necessário que se realize um estudo viário 
que identifique as principais vias utilizadas por caminhões, de médio ou grande 
porte, para gerar uma setorização de horários específicos para o tráfego de cami￾nhões.
Considerando o atual fluxo de caminhões e VUC’s no município de forma 
geral, apenas as medidas de regulamentação de caminhões nas vias, propostos 
anteriormente, fazem valer a intenção da mitigação de trânsito e preservação da 
atual infraestrutura viária. Porém, se houver o estímulo da região industrial do 
município, como estipulado no Plano Diretor Municipal, aconselha-se a elabo￾ração do estudo de viabilidade para a implantação de um terminal para carga e 
descarga na região do Distrito Industrial. 
156 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REGUL
A
M
E
NTAÇÃ
O
D
O TRÂN
S
ITO D
E
C
AMINHÕES, CARGAS E DESCARGAS
Regulamentar horários de 
movimentação de cargas 
industriais em estabeleci￾mentos
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Regulamentar as vias com 
proibição de tráfego de 
caminhões
Implantar sinalizações es￾pecíficas voltadas à carga 
e descarga de VUCs
Secretaria de Obras Secretaria de Obras
Operação Operação
•	
Definir horários específicos 
para estacionamento em 
estabelecimentos industriais no 
horário diurno, nos locais:
1.
Barra
2.
Alto da 
Barra
3.
Nova 
Barra
4.
União
•	
Sugere-se como horário de carga 
e descarga das 08:00 às 10:00h e das 
14:00 às 16:00h.
•	
Elaborar estudo de OD de tráfego 
de caminhões e fazer levantamento 
viário (dimensionamento) dos 
pontos com maior incidência de 
caminhões;
•	
A partir dos dados coletados, 
definir quais as vias serão permitidas 
aos caminhões;
•	
Enfatizar proibição de tráfego 
de caminhões na 
Zona 30. 
Nessa 
região, regulamentar a proibição de 
circulação, cargas e descargas, exceto 
para V
UCs, que terão permissão 
de tráfego em horários específicos 
(sugere-se das 02:00 às 05:00h).
•	
Definir locais prioritários para o 
estacionamento de V
UC’s.
•	
Desenvolver sinalização vertical 
indicando horário de funcionamento 
e período de permanência na vaga.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
sistema
viário
e
Circul
açã
o
SV.06
Recomendações
Caderno Final - 2016 157
reestruturação e divulgação do sistema de 
táxi
É frequente nos municípios brasileiros que a população, em geral, não tenha 
claro para si que o serviço de táxi é uma concessão pública e que, portanto, tem 
deveres a cumprir perante à municipalidade e aos usuários. Normalmente este 
serviço é confundido com um serviço privado e os usuários não se sentem à von￾tade para cobrar seus direitos (tais como qualidade do serviço, forma de tarifação, 
etc.). 
A Lei Federal 12.468 de 26/08/2011 regulamenta a profissão de taxista e tor￾na obrigatória a adoção de taxímetros nos táxis que trabalham em municípios 
com mais de 50.000 habitantes. Em cidades grandes, a adoção de taxímetro é uma 
necessidade, dadas as distâncias e pluralidades de destinos que podem ser per￾corridas com esse modal. Contudo, em cidades com pequenas populações e com 
frota reduzida de táxis, o poder público municipal frequentemente utiliza apenas 
a tabela de preços. Na prática, mesmo em cidades com populações pouco superio￾res à 50.000 habitantes, observa-se que os preços são “tratados” diretamente com 
o taxista, que muitas vezes se recusa a utilizar o taxímetro para efetuar corridas. 
Em Muriaé, mesmo com a Lei Municipal 2.593/2002 reforçando as diretrizes 
da Lei Nacional e dispondo sobre os serviços de táxis no município, observou-se 
que a utilização de tabela de preços e valores tratados é recorrente. Pode-se obser￾var que mesmo com os preços tratados no chamado “boca a boca”, segundo relato 
colhido dos taxistas, o equilíbrio entre oferta e demanda no local é satisfatório. 
Na cidade sede (Muriaé), foram identificados cerca de 13 pontos de táxis. 
Foi também observado que o serviço é solicitado principalmente por telefone ou 
SV.07 em pontos específicos – e não em trânsito. Há também ocorrência de passageiros 
fixos, de acordo com o dia da semana. Mesmo com essa demanda apenas 0,3% 
dos moradores que responderam o questionário utilizam o serviço como o meio 
principal de transporte na região central e não foi pontuada (0% de respostas) a 
utilização de táxis na região dos bairros adjacentes.
A pé 22,3%
Bicicleta 3,4%
Carona 0,9%
Carro próprio 28,1%
Moto própria 19,3%
Ônibus 25,2%
Táxi/ Mototáxi 0,3%
outros 0,5%
Gráfico 14: Principal meio de transporte utilizados para se deslocar em Muriaé (cidade sede).
Fonte: Questionário (físico e online). Elaboração TC Urbes, 2015.
A pé 75,2%
Bicicleta 3,9%
Carona 0,5%
Carro próprio 5,3%
Moto própria 0,5%
Ônibus 14,6%
Táxi/ Mototáxi 0%
outros 0%
Gráfico 15: Principal meio de transporte utilizados para se deslocar nos distritos.
Fonte: Questionário (físico e online). Elaboração TC Urbes, 2015.
158 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
O serviço de táxi é positivo em termos gerais de mobilidade, pois minimiza 
a necessidade de deslocamentos por veículo individual motorizado. No entanto, 
para que atraia novos usuários, é importante que este serviço apresente mais van
-
tagens do que atualmente. 
Sendo assim, acredita-se que a primeira necessidade para a melhoria do sis
-
tema de táxis em Muriaé seja a fiscalização e a divulgação dos direitos e deveres 
dos serviços aos usuários. A partir disso, será mais eficiente o acompanhamento 
da oferta e da demanda, possibilitando a assim a reformulação da concessão. 
Através da municipalização do trânsito e consequentemente a maior fiscali
-
zação do poder público, deve-se definir as obrigações de fiscalização e incentivos 
atribuídas ao município e também os deveres e benefícios dos taxistas. É de ex
-
trema importância que a população tenha voz ativa no serviço, e como extensão 
da ação de divulgação dos direitos e deveres dos usuários citados anteriormente, 
devem ser realizadas consultas públicas periódicas, com a finalidade de melhorar 
o sistema através de denúncias, sugestões e elogios por parte da população e dos 
taxistas. 
Em um curto espaço de tempo todos os táxis da região deverão ser inte
-
grados a rede de transporte público municipal, garantindo a intermodalidade do 
sistema de transportes e poderá possivelmente, ter suas tarifas integradas ou pagas 
através do sistema de bilhetagem eletrônica. 
A exemplo das vantagens que podem atrair novos usuários, podemos consi
-
derar os serviços que vem sendo oferecidos pelos sistemas privados de transporte 
de passageiros - como o Uber, questão ainda polêmica e indefinida nas grandes 
cidades brasileiras, que oferece viagens mais baratas que um táxi convencional, 
opções de conforto para o cliente, e central única de pagamento e de chamada. 
Caderno Final - 2016 159
•	 Por tratar-se de um serviço público e não privado de transporte, a regulação 
e planejamento do sistema de transporte público individual deve ser a cargo do 
Poder Municipal, que deve: 
1. Fiscalizar questões de regulamentação dispostas no Decreto 500/1988 
que ainda são vigentes. 
2. Planejar e locar novos pontos de táxis;
3. Distribuir novos emplacamentos em função da demanda, do 
crescimento urbano e do surgimento de novos polos geradores de 
viagens;
4. Estudar a necessidade de adequação da rede;
5. Implementar medidas de integração com outros modais, para 
melhorar o serviço prestado;
6. Revisar do cálculo da tarifa técnica e definir modo de cobrança: o mais 
indicado é o taxímetro.
•	 É de responsabilidade dos Contratados:
1. Prestar contas ao Poder Público quanto a situação do veículo utilizado 
(regulamentação do carro e do motorista); 
2. Prestar contas quanto às tarifas arrecadas;
3. Garantir conforto e qualidade do trasporte individual público.
REESTRUTURAÇÃO
E DIVULGAÇÃO DO
SISTEMA DE TRANS￾PORTE
PÚBLICO
INDIVIDUAL 
(TÁXI)
Definir responsabilidades destinadas ao Poder Público 
Municipal e aos Contratados 
Secretaria de Urbanismo e Mobilidade
Planejamento
Fiscalizar os veículos e 
serviços de táxi prestados 
DEMUTTRAN
Operação
•	 É de responsabilidade do Poder 
Público fiscalizar os táxis quanto a: 
1. Sistema de cobrança;
2. Qualidade de serviço;
3. Infrações no Sistema de 
Trânsito; 
4. Modernização de frota.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
sistema
viário e
Circulação
SV.07
Divulgar o táxi como serviço 
público
DEMUTTRAN
Operação
•	 Promover campanhas de difusão 
dos táxis como um serviço público 
de qualidade, com o esclarecimento 
(a taxistas e usuários) dos art 44, art 
45, art 55 e art 64, dentre outros a 
serem elencados como prioritários 
pelo Poder Municipal. Sugere-se 
que informativos sejam afixados em 
pontos de táxis e no interior dos 
veículos; 
•	 Disponibilizar à população um 
canal de informações sobre o serviço: 
por exemplo uma página no site da 
prefeitura.
160 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REESTR
U
T
URAÇÃ
O
E DIVULG
AÇÃ
O D
O
S
ISTE
M
A D
E TRA
N
S
-
PORTE
PÚBLIC
O
INDIVIDU
AL 
(
TÁXI)
Promover consultas públi￾cas de avaliação de serviço
COMUTRAN
Gestão
•	
Disponibilizar à população um 
canal de troca de informações e 
fiscalização constante. 
Esse meio 
pode ser digital ou físico – através 
de uma ficha avaliativa, onde o 
passageiro atribui uma nota ao 
serviço prestado;
•	
Promoção de consultas públicas 
para divulgação de dados coletados 
e também para receber da população 
e da categoria contribuições para a 
melhoria da prestação de serviços de 
táxis, de forma a popularizá-lo.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
sistema
viário E 
CIRCULAç
Ã
O
SV.07
Planejar adequação do 
serviço ao sistema de 
Mobilidade Urbana
DEMUTTRAN
Planejamento
•	 Para adequação do sistema de 
transporte público individual ao 
sistema de mobilidade urbana, 
sugere-se como medida de 
urgência:
1.
Reavaliação das áreas 
atualmente definidas para 
embarque/desembarque de 
passageiros de táxis;
2. Monitoramento de novos 
empreendimentos/polos geradores 
de viagens onde há maior 
demanda por táxis;
3. Mapeamento de pontos 
intermodais do sistema de 
mobilidade, garantindo a 
intermodalidade entre transporte 
coletivo, transporte ativo 
(bicicletas) e táxis.
Caderno Final - 2016 161
urbanização de trechos rodoviários no 
perímetro urbanO
O município de Muriaé é cortado por algumas rodovias de importância 
nacional, conforme descrito a seguir. 
A Rodovia BR 116 é considerada a principal rodovia federal, sendo tam￾bém a maior rodovia totalmente pavimentada do país. A rodovia entrecorta o 
município de Muriaé de norte a sul, sendo que os tecidos urbanos a oeste da 
região central são os afetados diretamente pela inserção da rodovia. Pode-se 
notar, ao longo da rodovia e em seu trecho urbano, as seguintes características 
e dinâmicas urbanas:
•	 ao sul do município, o uso do solo é predominantemente esparso 
e industrial, com acessos para o transporte rodoviário de cargas de 
forma direta. Destaca-se o Distrito Industrial muriaeense; 
•	 na região central, observa-se maior incidência de bairros residenciais 
em que os acessos viários são realizados diretamente da rodovia. 
Nestes trechos, a rodovia adquire característica de via urbana, com 
maior incidência de ciclistas, pedestres e veículos motorizados, com 
interesses em deslocamentos intraurbanos;
•	 ao norte do município, o uso do solo volta a ser esparso e industrial, 
e nota-se a Faculdade de Minas e o Hospital do Câncer como os 
principais equipamentos no entorno da rodovia. 
A Rodovia BR 356 é uma rodovia federal diagonal, que tem início em Belo 
Horizonte (MG) e término em São João da Barra (RJ). Pode-se notar, ao longo 
SV.08 da rodovia e em seu trecho urbano, as seguintes características e dinâmica:
•	 em sua extensão no interior da mancha urbana muriaeense, a 
rodovia possui acessos diretos à região central, ao aeroporto e bairros 
residenciais. Nestes trechos, as locomoções são diversas e nota-se 
o deslocamento de pedestres, ciclistas e veículos motorizados em 
trechos específicos da rodovia;
•	 o uso do solo observado é diversificado e com maior incidência de 
vias coletoras e locais de acesso à bairros residenciais, diretamente da 
rodovia;
•	 diferentemente da BR 116, a rodovia apresenta menor incidência 
de veículos motorizados de cargas e ônibus interurbano, em 
contraposição a uma utilização maior por deslocamentos intrabairros. 
A Rodovia BR 265 é uma rodovia federal diagonal, que tem início em São 
José do Rio Preto (SP) e término em Muriaé (MG). Pode-se notar, ao longo da 
rodovia e em seu trecho urbano, as seguintes características e dinâmicas:
•	 ao sul do município, proporciona acesso rodoviário direto à diversas 
estradas vicinais (chácaras e sítios na beira da rodovia);
•	 em sua extremidade, próximo à região central de Muriaé, a rodovia 
passa a ter uma característica de via urbana, com diversos acessos 
de vias coletoras à esta, bem como interrupções decorrentes dos 
deslocamentos intrabairros. Neste trecho, a via apresenta grande 
concentração de ciclistas e pedestres, bem como trechos calçados 
para o deslocamento do pedestre.
162 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
dores de carrinhos, não há outra opção além de atravessar de forma insegura.
Considera-se que a solução de passarelas elevadas não seja adequada a 
um tecido urbano com grandes fluxos de pedestres, pois forçam grandes es￾forços daqueles que deveriam ser priorizados, e não são acessíveis. A solução 
de passagens subterrâneas, embora solicite menos esforços dos pedestres, são 
péssimas soluções em termos urbanísticos, de segurança e de higiene pública, 
portanto são contra indicados por este plano de mobilidade.
Sendo assim, considera-se de suma importância a municipalização dos 
trechos rodoviários dentro do perímetro urbano, seguido de medidas viárias 
com prioridade aos pedestres, e visando a redução e o controle da velocidade 
veicular. 
Observa-se, então, que em vários pontos estas rodovias tangenciam bair￾ros consolidados, cujos acessos são dados a partir da rodovia. Por conta disso, 
a Prefeitura não pode aplicar soluções viárias de caráter urbano, que propor￾cionem a conexão adequada destes bairros ao restante do município. Ou seja, 
a municipalidade é inviabilizada de adicionar faixas de pedestres, semáforos, 
radares, medidas de moderação de tráfego, entre outras. 
Imagem 21: Travessia elevada na BR 116 e pedestres atravassando em nível. 
Fonte: TC Urbes.
A exemplo disso, ressalta-se a falta de conexão entre o bairro Aeroporto e 
a Barra: o cruzamento entre a R. Pref. Francisco Teodoro Filho e a R. Gil Mo￾reira foi bloqueado; para os pedestres, há uma passarela elevada, porém, mui￾tos se arriscam para atravessar em nível; para os ciclistas, cadeirantes e porta￾Caderno Final - 2016 163
URBANIZAÇÃO
DE TRECHOS
RODOVIÁRIOS NO
PERÍMETRO
URBANO
sistema
viário e
Circulação
Municipalizar trechos 
rodoviários
DEMUTTRAN
Gestão
Implantar medidas de 
moderação de velocidade
DEMUTTRAN
Infraestrutura
Implantar travessias para 
pedestres
Elaborar projetos de 
requalificação urbana
DEMUTTRAN Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Infraestrutura Infraestrutura
•	 Determinar trechos 
rodoviários a serem 
municipalizados; 
•	 Criar lei municipal 
autorizando que a Prefeitura 
assuma a responsabilidade 
pelos trechos em questão; 
•	 Encaminhar pedido ao órgão 
federal relacionado (DNIT). 
•	 Redefinir velocidades máximas 
permitidas nos trechos urbanos;
•	 Sinalizar adequadamente o 
trecho municipalizado, indicando as 
velocidades;
•	 Implantar medidas de moderação 
ou controle de velocidade em locais 
estratégicos.
•	 Implantar travessias em frente 
aos acessos de bairros e pontos de 
ônibus;
•	 Considerar semaforização 
acionada por botoeira, quando 
necessário. 
•	 Elaborar projetos de melhorias 
urbanas que contemplem 
iluminação, sinalização, melhoria 
das calçadas, alterações geométricas 
para melhoria do desenho urbano, 
entre outros. 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
•	 Considerar trechos que 
passam dentro dos distritos.
•	 Travessias em frente aos acessos 
de bairros;
•	 Travessias próximas a pontos de 
ônibus; 
•	 Travessias a cada 200m nos locais 
mais densos. 
•	 Iniciar pelo trecho da BR116 
próximo ao bairro Aeroporto.
•	 Radares de controle de 
velocidade;
•	 Lombadas ou lombofaixas;
•	 Semáforos em cruzamentos;
•	 Considerar soluções da proposta 
SV.04.
Recomendações
SV.08
164 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
12. Propostas para a circulação de 
PEDESTRES
Com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12587/12), o 
pedestre ganhou maior relevância no contexto do desenvolvimento urbano e 
ao definir os transportes não motorizados como prioridade a Lei Federal passa 
a amparar políticas que valorizem o espaço das cidades destinado ao mesmo.
Uma pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públi￾cos (ANTP), indica que em 2012 as viagens realizadas pelos modos não mo￾torizados corresponderam a 40,2% dos deslocamentos realizados em municí￾pios de até 60 mil habitantes, porém quando comparado a municípios de 60 
a 100 mil habitantes o valor de deslocamentos subiram para 50% das viagens. 
Dentre as ações de priorização do pedestre presentes na PNMU, podem 
ser destacadas: a melhoria de infraestrutura urbana para os pedestres, através 
da construção, pavimentação e conservação de calçadas e rotas para pedestres; 
e as medidas moderadoras de tráfego, ou traffic calmming, implantadas com o 
intuito de diminuir os conflitos com modos motorizados e bicicletas.
O diagnóstico realizado durante visita ao município destaca questões referen￾tes à oferta e demanda de deslocamentos e às características de circulação, 
permitindo uma análise qualitativa da infraestrutura oferecida aos cidadãos, 
podendo destacar-se como principais características os seguintes itens:
•	 Na região central as calçadas apresentam cerca de 1,20 metros, sendo 
0,60 metros livres para a circulação;
•	 As lombofaixas representam uma infraestrutura adequada ao 
pedestre, contudo, poucas travessias apresentam a solução, 
fazendo-se necessário ampliar a área de cobertura;
•	 Há poucas rampas de acessibilidade, e sua execução precária oferece 
riscos às pessoas com a mobilidade reduzida;
•	 Obstáculos nas calçadas como motocicletas estacionadas, bicicletas, 
mobiliário e posteamento forçam o pedestre a se deslocar pelo leito 
carroçável;
•	 Muitos bairros fora da região central não apresentam infraestrutura 
apropriada de calçadas;
•	 A falta de iluminação pública é preponderante para pedestres.
Analisando as características do município e as ações propostas pela 
PNMU, propõe-se dois eixos de atuação, cada um com medidas, horizontes e 
objetivos:
Intervenções para segurança viária
PE.01 Intervenções viárias para a segurança dos pedestres
PE.02 Programa de Proteção ao Pedestre
PE.03 Implantação de faixas pedonais com ampliação das calçadas
PE.04 Adaptação de calçadas às normas de acessibilidade universal
PE.08 Adaptação dos trechos rodoviários ao pedestre.
Intervenções para consolidação de redes pedonais
PE.05 Priorização do pedestre na R. Barão do Monte Alto
PE.06 Consolidação de redes de pedestres
Caderno Final - 2016 165
PE.07 Qualificação de passagens e escadarias
PE.09 Integração entre passeios públicos e rios urbanos
As fragilidades que se concentram nas questões referentes à qualidade 
da infraestrutura de calçadas do município são expressas no eixo Intervenções 
para segurança viária, que contém ações de ampliação de calçadas, implanta￾ção de sinalização adequada, lombofaixas, elementos de acessibilidade uni￾versal, iluminação pública e mobiliário urbano, tanto na Rede Prioritária aos 
Modos Não Motorizados quanto nos Eixos Rodoviários. Já o eixo Intervenções 
para consolidação de redes pedonais consiste em planos de ação voltados às 
potencialidades do município, como ações voltadas à qualificação de passa￾gens e escadarias, numerosas no município devido à sua topografia acentu￾ada, ações que propõem a integração do Rio Muriaé às dinâmicas urbanas, 
ações que priorizam o pedestre na Rua Barão do Monte Alto potencializando 
sua forte característica comercial e ações que levam as medidas de intervenção 
viárias à áreas de grande atração de pedestres. O fator de educação no trânsito 
é muito importante para a alteração de dinâmica existente em Muriaé e visa a 
conscientização da população sobre os direitos e deveres dos pedestres, para 
que acidentes de trânsito sejam mitigados.
Espacializadas, as diretrizes desenham uma área de atenção especial às 
necessidades dos pedestres na região do Centro e Barra, que denominamos 
como Rede Prioritária aos Modos Não Motorizados, devido à sua densidade 
de comércios e serviços que promove grande fluxo de pessoas principalmente 
nos fins de semana e horário comercial Mapa 30. Já os Eixos Rodoviários são 
áreas de atenção especial contempladas nos planos de ação por sua importân￾cia à circulação regional e acesso ao município. As propostas listadas indicam 
fragilidades e potencialidades do caminhar como modo de deslocamento no 
município, a fim de estimular sua prática. 
 
Mapa 30: Concentração de estabelecimentos comerciais no município e Rede prioritária aos 
Modos Não Motorizados e Eixos Rodoviários. 
Fonte: Open Street Maps. Elaboração: TC Urbes, 2015.
166 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
PEDESTRES
ADAPTAÇÃO DAS CALÇADAS ÀS NORMAS DE ACESSIBILIDADE E 
AO DESENHO UNIVERSAL
Objetivo: Capacitar a administração municipal para envolver os proprietários de 
lotes na construção e manutenção dos passeios públicos, com critérios preesta￾belecidos de construção, fiscalização de irregularidades e previsão de penalidades 
aplicadas à proprietários. 
IMPLANTAÇÃO DE REDE PEDONAL
Objetivo: Prover infraestrutura urbana para deslocamentos a pé no município, 
conectando as áreas de interesse dos pedestres e incentivando a realização de via￾gens a pé, criando assim uma rede de deslocamentos pedonal confortável e segura.
PE NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
 ELABORAÇÃO DE PROGRAMA DE PROTEÇÃO AO PEDESTRE
Objetivo: garantir os direitos e deveres dos pedestres em travessias, de acordo com 
os artigos 170, 214 e 254 do Código de Trânsito Brasileiro. 
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PE.02
EXECUÇÃO DE INTERVENÇÕES VIÁRIAS PARA A SEGURANÇA DO 
PEDESTRE
Objetivo: Garantir condições de infraestrutura satisfatórias para a travessia de pe￾destres em vias do município, de forma segura e confortável, assim como garantir 
a acessibilidade universal em travessias de pedestres, diminuindo os acidentes 
envolvendo pedestres em interseções viárias.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PE.01
PE.03
PE.04
PROP. RELAC.
PE.07
PROP. RELAC.
PE.01 SV.07
PROP. RELAC.
PE.01
PROP. RELAC.
PE.01 SV.02
Caderno Final - 2016 167
NÍVEIS DE IMPACTO
QUALIFICAÇÃO DE PASSAGENS E ESCADARIAS
Objetivo: Transformar escadas e passagens em equipamentos públicos de uso coleti￾vo, utilizando essas intervenções como uma política pública, que recupere e qualifique 
os espaços dando-lhes infraestrutura adequada a qualquer tipo de usuário. 
PRIORIZAÇÃO DE PEDESTRES NA RUA BARÃO DO MONTE ALTO
Objetivo: Intervir gradualmente na transformação da R. Barão do Monte Alto em 
calçadão para pedestres. Este processo de transformação contempla a participação 
dos comerciantes e dos munícipes de forma a subsidiar a medição dos conflitos e 
opinião de interesses. 
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PEDESTRES
PE
PE.05
PE.06
PROP. RELAC.
PE.06
PROP. RELAC.
PE.01
TP.04
SV.03
TP.05
REQUALIFICAÇÃO DE PASSEIOS PÚBLICOS PRÓXIMOS AOS RIOS URBANOS
Objetivo: Transformar o córrego em segunda frente aos lotes, apresentando uma 
nova proposta de ocupação dos mesmos e da despoluição do Rio Muriaé. Para tanto 
são indicados trabalhos de saneamento básico (tratamento de esgoto e drenagem de 
águas pluvias), além da revitalização do rio.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PE.08
PROP. RELAC.
TP.06
IMPLANTAÇÃO DE PONTE CICLOPEDONAIS
Objetivo: Integrar bairros periféricos a margem do Rio Muriaé e incentivar os meios 
de transporte ativos dentro dos bairros, através da implantação da requalificação de 
pontes existentes e da construção de passarelas voltadas exclusivamente a pedestres e 
bicicletas.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PE.07
PROP. RELAC.
PE.07
168 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Área de Consolidação 
da Rede de Pedestres
Eixos Rodoviários 
Rua Barão do Monte Alto PE.05
PE.07
PE.03
PE.01 PE.02
PE.04
Escadarias municipais PE.06
PE.08 Passeios públicos 
próximos à rios urbanos
Rede Prioritária aos 
Modos Não Motorizado
LEGENDA
0m 250m 500m
Mapa 31: Espacialização dos planos de ação para pedestres.
Fonte: TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 169
ELABORAÇÃO DE PROGRAMA PARA PROTEÇÃO DO 
PEDESTRE (EM TRAVESSIAS)
INTERVENÇÕES VIÁRIA PARA A SEGURANÇA DO 
PEDESTRE
O município conta com algumas faixas elevadas, e outras em nível que 
seguem o mesmo padrão cromático da lombofaixa (vermelho e branco). Po￾rém não são todas as esquinas e cruzamentos que possuem sinalização ho￾rizontal adequada, e a sinalização vertical a respeito dos pedestres é insatis￾fatória, sendo que muitas faixas de pedestres estão localizadas distantes das 
esquinas, em lugares que não são os mais óbvios para os pedestres. 
Foi observado que na ausência de faixas de pedestre nos lugares onde há 
demanda, os pedestres se arriscam no meio dos carros. Dentro do contexto 
citado, outro fator que se sobressai, é o de desrespeito dos modos motorizados 
com as faixas de pedestre existentes, onde não é padrão que os motoristas 
parem, dando preferência ao pedestre. 
Segundo o questionário, 27% das pessoas andariam mais a pé se houves￾se a melhoria das calçadas e 24% das pessoas apoiam o aumento da qualidade 
dos caminhos, como a implantação de árvores (sombra) e mobiliário urbano. 
Ainda elencando dados do questionário, para as pessoas que já realizam seus 
deslocamentos a pé, um dos maiores problemas do município é a falta de 
segurança nos locais de trânsito, indicado através da possibilidade de assalto 
ou agressão e da ineficiência da iluminação pública. O resultado da oficina 
participativa elenca a melhoria desses dois itens mencionados anteriormente 
PE.02
PE.01 (segurança e iluminação pública) para que ocorra o incentivo ao uso do modo 
pedonal. Percebe-se, então, que para a população os dois itens estão direta￾mente ligados. 
Imagem 22: Ruas do Município de Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
No que diz respeito aos cruzamentos viários em rodovias, que fazem os 
acessos aos bairros, não é observada sinalização destinada ao pedestre, tor￾nando o local impróprio para os mesmos, apesar da grande utilização pela 
população. Essa questão, porém, deve ser avaliada juntamente com tópicos es￾pecíficos no tema de Sistema Viário, pois trata-se de intervenções estruturais. 
Com base nas características gerais relatadas no diagnóstico, percebe-se 
a importância de suprir a sinalização viária destinada aos pedestres, princi￾palmente na região central, na Barra e nos acessos aos bairros (em frente aos 
pontos de ônibus). 
170 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 23: Lombofaixa - Santo André / Travessia Elevada, Nova Odessa - SP.
Fonte: Cidade Democrárica / SB 24Horas.
Sugere-se, então, priorizar os pontos mais indicados na pesquisa realiza￾da (online e in loco), que são, em ordem de menção: Av. Juscelino Kubitschek; 
R. Santa Rita; BR356, BR116; Túnel e Ponte do Dornelas; Av. Constantino Pin￾to; R. José Augusto de Abreu; R. Simeão Feres; Av. Cel. Monteiro de Castro; R. 
Altino Rodrigues Pereira.
Todas as vias, com exceção da R. Simeão Feres, fazem parte das vias es￾truturadoras do sistema viário municipal, indicando a priorização dos veículos 
motorizados em proporção ao pedestre.
Além da infraestrutura, é importante investir em campanhas de cons￾cientização, além de fiscalização a respeito da prioridade e dos direitos dos 
pedestres. 
Imagem 24: Programa de Proteção ao Pedestre nas ruas - São Paulo.
Fonte: CET, São Paulo.
Em São Paulo, por exemplo, após aplicação do Programa de Proteção ao 
Pedestre (PPP), o desrespeito ao pedestre diminuiu cerca de 18,6% no período 
de 05/2011 a 12/2012. Os dados envolvem medidas por parte dos motoristas e 
também dos pedestres, com os mesmos critérios de avaliação, como o respeito 
às sinalizações de trânsito e travessia em lugares indicados como seguro. 
Caderno Final - 2016 171
EXECUÇÃO DE 
INTERVENÇÕES 
VIÁRIAS PARA A 
SEGURANÇA DO 
PEDESTRE
Definir as áreas prioritárias de intervenção
COMUPLAN
Planejamento
Confeccionar projetos 
viários
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade 
Planejamento
Executar as obras de inter￾venção viária
Secretaria de Obras 
Infraestrutura
•	 Elencar as vias de maior movimentação de pedestres, por intermédio de 
avaliação técnica e consultas públicas com a finalidade de coletar as principais 
centralidades de bairros;
•	 Localizar as interseções para cada via elencada como centralidade de bairro 
e avaliar a existência de sinalização de travessia com manutenção adequada, a 
existência de guias rebaixadas ou travessia em nível;
•	 As intersecções com maior tempo de travessia de pedestres deverão ser 
prioritárias para intervenção.
•	 Os projetos devem contemplar 
a implantação de infraestruturas 
para a segurança viária de pedestres, 
sendo prioritários: 
1. Sinalização Horizontal e Vertical 
para a travessia de pedestres;
2. Sinalização de área de 
proteção do pedestre em curvas e 
cruzamentos;
3. Ampliação de calçamentos em 
intersecções e adequação do sistema 
viário, se necessário (conforme 
normas de Acessibilidade e de 
Desenho Universal). 
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se projeto 
de iluminação de travessias de 
pedestres. 
•	 Licitação de obra para a 
implantação de infraestrutura;
•	 Acompanhamento das obras.
•	 Acompanhamento por técnicos da 
Prefeitura.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
pedestres
1. Cruzamentos do centro; 
2. Cruzamentos das rodovias; 
3. Pontos de ônibus; 
4. Pontos dos bairros, mencionados na oficina participativa.
PE.01
Recomendações
172 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
ELABORAÇÃO DE 
PROGRAMA DE 
PROTEÇÃO AO 
PEDESTRE
Organizar e capacitar a 
equipe operacional 
DEMUTTRAN
Gestão
Definir conteúdo e 
compor estratégia de 
divulgação do material
DEMUTTRAN 
Gestão
Iniciar o programa em vias de grande fluxo ou em vias com 
conflitos
DEMUTTRAN
Operação
•	 Estudo de viabilidade: seleção 
das travessias mais críticas para 
a implantação do programa e 
organização de equipe para o 
programa; 
•	 Plano de ação para a operação 
de agentes in loco; 
•	 Programas de treinamento e 
capacitação de equipe conforme 
as normas impostas no Código 
de Trânsito Brasileiro (CTB);
•	 Referência de organização 
e capacitação de equipe: 
Programa de Proteção ao 
Pedestre da Prefeitura de São 
Paulo.
•	 Conteúdo sugerido: Informações 
acerca dos artigos 170, 214 e 254 do 
Código de Trânsito Brasileiro.
•	 Primeira fase: R. Benedito Valadares, R. Getúlio Vargas, R. Cel. Marciano 
Rodrigues, Av. Constantino Pinto;
•	 Indicadores para definição de novas vias para a operação:
•	 TRA.01.Levantamento e caracterização dos acidentes de trânsito;
•	 TRA.02.Caracterização e quantificação das penalidades aplicadas.
•	 Elaborar cartilha de direito dos 
pedestres para conhecimento 
público. Divulgar em plataforma 
web e impressa, para acesso à 
informação.
•	 Os agentes devem ficar posicionados estrategicamente nas travessias 
selecionadas e indicar aos pedestres, motoristas e ciclistas as prioridades de 
travessia, locais corretos de parada, dentre outras indicações;
•	 Ação em horário de pico nas travessias elevadas e novas travessias sinalizadas, no 
primeiro ano de operação;
•	 Sinalizar travessias necessárias, considerando prioritariamente o centro, estradas 
e vias de grande fluxo;
Ação Requisitos Mínimos Recomendações Resp. Dom.
pedestres
PE.02
Caderno Final - 2016 173
implantação de rede pedonal
Para a priorização do pedestre nas vias públicas, a PNMU, destaca 
como uma das principais ações a reorganização ou a criação de infraestrutura 
adequada para que o pedestre possa circular com conforto e segurança na 
calçada. Para tal ação, a política nacional, usa como base o Guia Prático a Para 
a Construção de Calçadas (ABPC), que lista etapa por etapa dos requisitos ne￾cessários para a adequação das calçadas.
De acordo com o ABPC, os principais requisitos para que uma calçada 
seja aceitável são:
•	 Acessibilidade: deve assegurar a completa mobilidade dos usuários;
•	 Largura adequada: deve atender às dimensões mínimas na faixa livre;
•	 Fluidez: os pedestres devem conseguir andar a velocidade constante;
•	 Continuidade: piso liso e antiderrapante, mesmo quando molhado, 
quase horizontal, com declividade transversal para escoamento de 
águas pluviais de não mais de 3%.
Não devem existir obstáculos dentro do espaço livre ocupado pelos pe￾destres;
•	 Segurança: não oferece aos pedestres nenhum perigo de queda ou 
tropeço;
•	 Espaço de socialização: deve oferecer espaços de encontro entre as 
pessoas para a interação social na área pública;
•	 Desenho da paisagem: deve propiciar climas agradáveis que contri￾buam para o conforto visual do usuário.
PE.03
Imagem 25: Calçada - Rua Oscar Freire / Faixa Pedonal - Liberdade / Rebaixo deCET, São Paulo
Fonte: CET, São Paulo
Grande parte das calçadas do município são muito estreitas, e cheias de 
obstáculos – placas, mobiliários, degraus, etc. Em muitos casos, mesmos nas 
ruas centrais com grande concentração de comércio, e consequentemente 
com tráfego intenso de pedestres as vias apresentam uma largura mínima, 
onde não passam duas pessoas lado a lado na calçada, o que acaba incenti￾vando o pedestre a transitar pela via comprometendo sua segurança. Tal fato 
também é desestimulante para o comércio, que perde visibilidade quando o 
pedestre não tem um espaço confortável de trânsito na calçada.
174 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 26: Travessia de Pedestres / Passagem de Pedestres no canteiro / Calçada Estreita - 
Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
Foram realizadas algumas pesquisas em aglomerações comerciais de al￾guns países, como nos Estados Unidos, as quais apontam que os maiores 
responsáveis pela economia do comércio de uma via padrão são os pedestres. 
Segundo o Departamento de Tráfego de Nova Iorque promover melhorias nas 
vias voltadas para o pedestre pode gerar um aumento nas vendas do comércio 
local de até 172%, como no caso da Pearl Street, onde os estacionamentos da 
rua se transformarem em áreas de lazer. Acredita-se, portanto, que ampliar as 
calçadas seja uma forma de incentivar a economia local. 
Sendo assim, propõe-se a ampliação das calçadas da região central e das 
centralidades de bairro, considerando que as pessoas andam acompanhadas, 
com pacotes, guarda chuvas ou carrinhos de bebê. Priorizar os passeios que 
tenham largura menor do que 0,60 m. 
Como a pavimentação de calçadas é relativamente cara para a municipa￾lidade e muitas vezes recebe críticas infundadas por parte dos comerciantes 
(por “perderem” vaga de estacionamento) e dos usuários de transporte indivi￾dual motorizado (por “perderem” espaço viário), sugere-se a intervenção em 
duas fases. Uma apenas com delimitação da área destinada aos pedestres, 
por meio de sinalização horizontal viária. Esta intervenção chega a ser 4 ve￾zes mais barata do que a ampliação das calçadas, e pode ser acompanhada 
de indicadores perante os comerciantes e pedestres envolvidos, avaliando as 
vantagens e desvantagens. 
Esta metodologia também pode ser aplicada nos bairros com relevo acen￾tuado, nos quais as calçadas apresentam muita irregularidade, ou são mesmo 
inexistentes. 
A partir disso, é possível identificar os pontos com maior demanda para 
ampliação das calçadas, por meio de pavimentação. 
Nestes casos, a municipalidade passa a ser responsável por uma parte 
das calçadas – que não aquela pertencente ao lote – e atende minimamente às 
diretrizes de equidade do espaço público. 
A ampliação das calçadas, seja por pintura ou por pavimentação, pode ser 
constante ao longo das gestões municipais, visando atender à maior extensão 
possível. 
Caderno Final - 2016 175
IMPLANTAÇÃO DE 
REDE PEDONAL
FASE 01: 
DELIMITAÇÃO DE 
FAIXAS PEDONAIS
Definir 
áreas prioritárias de 
intervenção
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Elaborar projeto de faixas 
pedonais, como ampliação 
da calçada
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Executar pintura de faixas 
pedonais Avaliar programa
Secretaria de Obras DEMUTTRAN
Operação Gestão
•	 Elencar as vias de maior 
movimentação de pedestres, 
por intermédio de avaliação 
técnica e consultas públicas, 
com a finalidade de coletar 
as principais centralidades de 
bairros;
•	 Destacar passeios com área 
de circulação livre inferior a 
0,60 m;
•	 Destacar paradas de ônibus 
com área de circulação livre 
inferior a 0,60 m; 
•	 Os trechos contínuos com 
menor área de circulação livre 
devem ser priorizados.
•	 Deve ser elaborado um projeto de 
faixas pedonais que contenha:
1. Implantação de espaços 
delimitados aos pedestres nos 
bordos da via;
2. Segregação física dos 
espaços com relação aos 
veículos (motorizados ou não), 
preferencialmente com instalação de 
balizadores; 
3. Adequação do sistema viário 
conforme normas do Denatran; 
4. Sinalização Horizontal;
5. Sinalização Vertical; 
6. Orçamento das obras de 
infraestrutura. 
•	 Realização/Acompanhamento das 
obras;
•	 Operação de trânsito específico 
ao longo da implantação do projeto. 
•	 Verificar junto ao COMUPLAN 
as estatísticas de uso das faixas 
pedonais, para futuras ações. 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
pedestres
•	 Prioridade de implantação de 
faixa pedonal:
1. R. Cel Marciano Rodrigues;
2. R. Barão do Monte Alto;
3. R. Getúlio Vargas.
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se:
1. Área livre de circulação em faixas 
pedonais mínima: 0,80 m.
Recomendações
•	 Acompanhamento por técnicos da 
Prefeitura.
•	 O COMUPLAN deverá gerar 
consultas públicas que verifiquem 
a aceitação das faixas pedonais e 
a indicação de locais que deverão 
possuir projetos geométricos . PE.03
176 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
IMPLANTAÇÃO DE 
REDE PEDONAL
FASE 02: 
AMPLIAÇÃO DE 
CALÇADAS
Definir áreas de inter￾venção
Secretaria de Urbanismo 
e Mobilidade
Planejamento
Elaborar projetos de am￾pliação da calçadas
Executar projeto para a 
ampliação de calçada
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade Secretaria de Obras
Planejamento Infraestrutura
•	
Realizar planejamento de 
execução em consideração aos 
trechos a seguir:
1. Paradas de ônibus do eixo CentroBarra com área de 
circulação livre inferior a 0,60m; 
2. Vias com faixas pedonais já 
implantadas;
3.
Demais paradas de ônibus.
•	
Devem ser elaborados projetos 
geométricos contendo:
1.
Ampliação da calçada;
2.
Indicação de 
Arborização;
3.
Indicação de Mobiliário 
Urbano;
4.
Indicação de 
Drenagem;
5.
Adequação do sistema viário 
conforme normas de 
Acessibilidade 
e de 
Desenho 
Universal; 
6.
Orçamento das obras de 
infraestrutura. 
•	
Realização/
Acompanhamento das 
obras;
•	
Operação de trânsito específico 
para a região de implantação do 
projeto.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
pedestres
•	 Prioridade de ampliação 
do calçamento em locais com 
maiores resultados e com 
necessidades o no andamento 
do projeto.
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se:
1. Garantia de área livre de 
circulação nos novos calçamentos 
mínimo: 1,20m.
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se:
1.
Utilização de pavimentação 
contínua, antiderrapante e de fácil 
instalação e manutenção.
Recomendações
PE.03
Caderno Final - 2016 177
ADAPTAÇÃO DAS CALÇADAS ÀS NORMAS DE 
ACESSIBILIDADE
Segundo a definição do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, a calçada 
consiste em “parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível di￾ferente, não destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao 
trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, 
sinalização, vegetação e outros fins”. Sendo assim a calçada deve garantir ao 
pedestre um espaço livre confortável e seguro de locomoção. 
Tendo como referência o Guia Prático para Construção de Calçadas 
ABCP, a calçada deve ser dividida em três áreas: a faixa de serviço – área des￾tinada a implantação de mobiliário urbano, sinalização e arborização; a faixa 
livre – área destinada exclusivamente a circulação de pedestres, sem nenhuma 
obstrução; e a faixa de acesso – área em frente ao imóvel ou terreno destinada 
para construção de rampas, implantação de mobiliário particular, dentre ou￾tros, sendo uma faixa de apoio a propriedade privada.
A adaptação das calçadas as normas de acessibilidade é de extrema im￾portância para que o espaço de locomoção destinado exclusivamente ao pe￾destre seja inclusivo a todas as pessoas, independente se for uma pessoa com 
deficiência, um idoso ou uma pessoa com um carrinho de bebê, por exemplo. 
Por isso deve-se seguir o padrão de implantação / adaptação dos padrões cita￾dos acima. 
PE.04
Imagem 27: Calçada / Rampa de acesso / Calçada ideal
Fonte: Prefeitura de São Paulo
No Distrito Sede (Muriaé) uma grande parcela das calçadas e espaços de 
circulação são muito estreitos ou estão em condições inadequadas de opera￾ção, apresentando uma largura média de 1,20m, em que cerca de 0,60m são 
livres para o deslocamento do pedestre (o que não assegura a locomoção de 
duas pessoas andando lado a lodo, por exemplo), e os outros 0,60m são com￾partilhados com o mobiliário urbano (postes de infraestrutura, sinalização e 
lixeiras), quando existente nas vias. Conforme informado no diagnóstico, ain￾da são observados problemas como a falta de rampas de acesso nas calçadas, 
falta de piso podotátil – ou piso de orientação à pessoa com deficiência visual, 
falta de fiscalização com os automóveis que estacionam em áreas restritas a 
pedestres – induzindo o usuário da calçada a trafegar pelo leito carroçável da 
via, o avanço de lotes sobre os passeios e a falta de padronização na declividade 
das calçadas. 
Os bairros mais distantes da região central não possuem infraestrutura 
de calçadas e os que possuem estão em condições inapropriadas de operação. 
178 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
As calçadas existentes, em sua maioria são estreitas, não pavimentadas, com 
obstáculos na circulação – mobiliário urbano – e com declives muito acentua￾dos, gerando degraus e rampas muito íngremes, geralmente locados na linha 
de divisória dos lotes.
Imagem 28: Ruas de Muriaé - Calçadas estreitas
Fonte: TC Urbes, 2015
É de extrema importância que as calçadas, assim como entradas de lote, 
sejam adaptadas conforme a NBR 9050 - Acessibilidade a edificações, mobili￾ário, espaços e equipamentos urbanos, tendo como principal objetivo garantir 
condições de mobilidade e percepção do ambiente a pessoas com deficiência 
(PCD) ou com mobilidade reduzida. 
Caderno Final - 2016 179
ADAPTAÇÃO DAS 
CALÇADAS ÀS 
NORMAS DE 
ACESSIBILIDADE E 
AO DESENHO 
UNIVERSAL
Elaborar cartilha 
contendo diretrizes 
sobre as calçadas
Secretaria de Urbanismo 
e mobilidade
Planejamento
Criar Programa de Padro￾nização de Calçadas (PPC), 
por parte do município
Secretaria de Urbanismo e 
mobilidade
Planejamento
Implantar programa Avaliar programa
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão Gestão
•	 A Cartilha deve conter:
1. Dimensionamentos 
mínimos para faixa de 
serviço, faixa livre e faixa de 
acesso, de acordo com as 
normas de acessibilidade;
2. Diretrizes de construção 
e manutenção das calçadas; 
3. Diretrizes sobre 
instalação de rampas e piso 
podotátil;
4. Elencar responsáveis pela 
manutenção das calçadas.
•	 Criação de programa emergencial 
para que o município (através de 
subsídios), execute a manutenção 
em trechos de calçadas, que 
compreendem as principais vias de 
tráfego pedonal. 
Servem como exemplo os principais 
tipos de serviços como bancos, 
escolas, hospitais, correios, pontos 
de embarque e desembarque de 
coletivos, dentro outros locais 
públicos. 
•	 Realizar consultas públicas 
setoriais para contribuições da 
sociedade e melhoria do programa 
proposto;
•	 Disponibilizar a cartilha de 
construção de calçadas para a 
sociedade civil, através de mídia 
digital e impressa.
•	 Disponibilizar agentes para 
a fiscalização da adequação de 
calçadas, por parte do município; 
•	 Avaliar evolução anual das 
penalidades aplicadas e realizar 
melhorias no programa, de forma a 
cumprir objetivos.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
pedestres
•	 Referência para elaboração de 
cartilha:
1. Cartilha Passeio Livre 
(São Paulo).
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se:
1. Garantia de área livre de 
circulação nos novos calçamentos 
mínimo: 1,20m
2. ABNT NB 1338: Execução de 
passeios públicos.
•	 Indicadores para a implantação 
do programa:
•	 MOB.01.Evolução da participação 
da população no planmob.
•	 Indicadores para 
acompanhamento:
•	 TRA.03.Caracterização e 
quantificação das penalidades 
aplicadas.
Recomendações
PE.04
180 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Priorização de pedestres na rua barão do
monte alto
A Lei no
 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Ur￾bana, abre a possibilidade aos entes federativos de restringir e controlar o 
acesso e a circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em 
locais e horários predeterminados (item I do artigo 23).
Ainda segundo a PNMU “quando bem planejados, os ambientes criados esti￾mulam o uso da via pública para atividades de lazer, através de caminhada ou uso 
de bicicletas e aumentam a atratividade dos modos de transportes não motorizados. 
Além disso, esses espaços podem contribuir para a revitalização e a valorização de 
áreas da cidade, favorecer o dinamismo do comércio local, a segurança das pessoas 
com redução das ocorrências de acidentes de trânsito e a apropriação do espaço pú￾blico pela população dos municípios.”
Em Muriaé, não existem vias com restrição à circulação de veículos mo￾torizados, os chamados calçadões.
A rua Barão de Monte Alto é indicada como uma das principais vias co￾mercial do município e atualmente já apresenta intervenções para a priori￾zação dos pedestres, realizadas através de traffic calmming, onde é possível 
observar o aumento das calçadas, bolsões de estacionamento e a redução da 
velocidade máxima regularizada na via. No entanto, alguns trechos desta rua 
apresentam calçadas muito estreitas, insuficientes para a quantidade de esco￾las e pedestres no local. 
PE.05
Imagem 29: Rua Barão de Monte Alto - Muriaé.
Fonte: TC Urbes, 2015
 
Levando em consideração as características citadas anteriormente, é pro￾posto que a Rua Barão de Monte Alto seja priorizada aos pedestres em dados 
momentos. A ação deverá ocorrer em duas fases.
A primeira fase considera a reorganização do sistema viário, fazendo o 
fechamento da via aos veículos motorizados com elementos removíveis. Tal 
ação deverá ser implantada durante o horário comercial (sugere-se entre as 
7h00 e às 19h00) e aos finais de semana, ou seja, nos demais horários a via 
fica aberta a todos os tipos de modal.
Imagem 30: Fechamento para Rua de Lazer - São Paulo / Fechamento de via - Alagoas.
Fonte: CET, São Paulo / CET Alagoas.
Caderno Final - 2016 181
A segunda fase considera a organização estrutural da via e, neste caso, 
propõe-se que seja realizada simultaneamente a reforma da calçada existente 
(em pontos críticos) e a elevação do leito viário, sendo sua altura nivelada com 
a do passeio existente. Tal ação deverá levar em conta projetos complementa￾res como o de drenagem (sarjetas) e enterramento de fiações. Mesmo com a 
elevação da calçada, a prioridade de acesso ao pedestre deve ser regulamenta￾da com um horário fixo de utilização (o mesmo da primeira fase de implanta￾ção do projeto). Sendo assim, é indicado que exista uma segregação fixa na via, 
como por exemplo o balizador de concreto – fradinho, que faça a delimitação 
do espaço em que os veículos motorizados poderão percorrer nos horários 
permitidos. O elemento segregativo deve ser implantado na via a fim de guiar 
o veículo, porém sem impedir o tráfego de pedestres. 
Destinar a circulação de uma via com maior índice de comércio apenas 
ao pedestre gera benefícios para ambos os lados, comerciante ou usuário. 
Conforme mencionado na proposta PE.03, é comprovado que a utilização do 
comércio local aumenta quando se investe em infraestrutura viária. Ao prio￾rizar o tráfego de pedestre, garantir a segurança viária e reurbanizar a via em 
questão, com a implantação de mobiliário urbano e a ampliação/reforma de 
calçadas, o município atrai usuários para região, que se torna um polo atrativo. 
Imagem 31: Segregação por fradinho - Colômbia / Priorização do Pedestre (antes e depois) - 
São Paulo
Fonte: TC URBES
182 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 32: Fase I - Priorização da via ao pedestre.
Fonte: TC Urbes, 2014.
Imagem 33: Fase II - Priorização da via ao pedestre.
Fonte: TC Urbes, 2014.
Imagem 34: Fase III - Priorização da via ao pedestre
Fonte: TC Urbes, 2014.
Imagem 35: Desenho esquemático das fases de implantação para priorização de via ao pedestre.
Fonte: TC Urbes, 2014.
Caderno Final - 2016 183
PRIORIZAÇÃO DE 
PEDESTRES NA RUA 
BARÃO DO MONTE 
ALTO
Criar Conselho Gestor 
Secretaria de Urbanismo 
e Mobilidade
Gestão
Realizar o fechamento 
operacional da via
DEMUTTRAN
Operação
Realizar o fechamento da 
via por elementos perenes
Realizar o fechamento 
definitivo da via
DEMUTTRAN Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Operação Infraestrutura
•	 Nomeação de membros e 
criação de regimento interno;
•	 Sugere-se a participação de 
representantes da sociedade 
civil.
•	 Definir junto aos órgãos de 
trânsito os melhores dias e horários 
para a implantação prévia do 
sistema; 
•	 Contratar e treinar agentes para 
a fiscalização e orientação dos 
motoristas e pedestres sobre as 
mudanças operacionais na via; 
•	 Fazer campanha de divulgação 
sobre o fechamento da via para 
pedestres.
•	 Fazer o bloqueio da via aos 
veículos motorizados, através 
de equipamentos segregadores 
removíveis (cones, por exemplo); 
•	 Realizar campanha de trânsito, 
com os agentes especializados 
orientando motoristas e pedestres 
sobre as alterações da via; 
•	 Realizar ação em dias de semana 
durante horários de pico, e também 
durante os fins de semana;
•	 Confeccionar relatório de 
impactos do fechamento da via.
•	 Após a avaliação do relatório de 
impactos sobre o fechamento da 
via, deve-se elaborar o projeto de 
infraestrutura para a adaptação da 
via ao pedestre, contendo:
1. Pavimentação;
2. Drenagem urbana;
3. Iluminação pública a 
pedestres;
4. Sinalização Vertical;
•	 Implantar projeto de 
infraestrutura segregadora na via.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
pedestres
•	 Indicadores para a divulgação 
da proposta:
•	 MOB.01.Evolução da 
participação da população no 
planmob.
•	 Indicadores para a definição de 
dias e horários para a implantação 
do sistema:
•	 TRA.02.Monitoramento do 
congestionamento municipal.
•	 Indicadores para a avaliação do 
impacto no trânsito:
•	 TRA.02.Monitoramento do 
congestionamento municipal.
•	 Recomenda-se que a via seja 
fechada a veículos motorizados 
durante um horário determinado 
(das 7h00 às 20h00, por exemplo) e 
aberta nos demais horários, com a 
velocidade máxima regulamentada 
de 30km/h.
Recomendações
PE.05
184 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
QUALIFICAÇÃO DE PASSAGENS E ESCADARIAS
Tendo em consideração o relevo acidentado do município, deve-se 
contemplar a existência de diversas escadarias e passagens com características 
distintas, de acordo com seu desenho, sua inserção e seu uso. Geralmente se 
localizam entre as quadras e lotes de determinadas regiões e são configuradas 
como espaços residuais. 
Segundo os dados coletados no questionário e na oficina participativa 
elaborados no município, as escadarias e passagens são normalmente mal￾cuidadas (pela falta de iluminação, por exemplo) e com pouca visibilidade e 
atratividade, transformando-se em locais perigosos e inóspitos no interior 
dos bairros, sendo um desafio aos pedestres que atravessam essas regiões.
Imagem 36: Escadarias - Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
Para inverter o valor negativo das escadarias e passagens é necessário 
considerar a intervenção em tais locais como uma política pública integrada e 
que recupere e qualifique esses espaços dando-lhes infraestrutura adequada e 
uso frequente pela comunidade. 
PE.06 Essa intervenção tem como principal objetivo transformar as regiões 
prioritárias em equipamentos de uso público. Para que a medida seja viável, 
as medidas de infraestrutura devem contemplar projetos de arborização, de 
iluminação, de adaptação para o deslocamento de bicicletas e carrinhos, im￾plantação de mobiliário urbano, sistema de drenagem, dentre outros. Além 
das realizações de intervenções infraestruturais, é possível promover o uso 
das escadarias como locais de lazer, por intermédio da prefeitura na realização 
das atividades. Para compor a ornamentação das escadarias, como grafites, 
hortas verticais e serviços de preservação e cultura, podem ser realizados a 
população das regiões de intervenção. 
Uma das principais referências de qualificação de escadas que pode ser 
citada é a Escadaria da Selarón, situada no Rio de Janeiro. A escadaria faz a 
ligação entre o Largo da Lapa e o bairro de Santa Teresa (local muito íngreme, 
restrita a circulação de pedestres), que tinha como única função a passagem 
corriqueira de moradores. Devido ao péssimo estado de conservação, sofreu 
intervenções artísticas do ceramista chileno Jorge Selarón. Após a intervenção 
artística, a escadaria se tornou um ponto atrativo aos moradores e turistas, por 
apresentar melhores condições de segurança, conservação e iluminação.
Caderno Final - 2016 185
Rede Prioritária aos Modos Não Motorizado 
Escadarias Municipais
prioridade de Intervenção: 200m do entorno da rede
Mapa 32: Espacialização dos planos de ação para pedestres Escadarias e Passagens.
Fonte: TC Urbes, 2015.
186 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
QUALIFICAÇÃO 
DE PASSAGENS E 
ESCADARIAS
Elaborar e implantar 
projeto de requalifica￾ção para as áreas em 
questão
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Elaborar programa de in￾centivo ao uso das escada￾rias e passagens
Conjunto de Secretarias 
Municipais
Operação
•	 Análise de áreas de servidão, 
passagens e escadarias do 
município;
•	 Elaboração de projetos de 
requalificação, com os seguintes 
itens:
1. Pavimentação;
2. Drenagem;
3. Adequação dos locais 
conforme normas de 
Acessibilidade e ao Desenho 
Universal; 
4. Sinalização Vertical, para 
pedestres;
5. Iluminação pública;
6. Orçamento parcial das obras 
de infraestrutura. 
•	 A utilização dos locais públicos 
deve ser realizada através do 
incentivo a programas de educação, 
esporte e lazer; 
•	 São exemplos:
1. Aulas de educação infantil;
2. Hortas comunitárias, reciclagem e 
compostagem;
3. Atividades e exercícios físicos para 
idosos e crianças;
4. Oficinas ao ar livre; 
5. Espaço de esportes radicais; 
6. Outros.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se:
1. Arborização;
2. Mobiliário Urbano.
Recomendações
•	 Indicadores para a divulgação da 
proposta:
•	 MOB.01.Evolução da participação 
da população no planmob.
PE.06
pedestres
Imagem 37: Escadaria com a rua dos Ingleses ao fundo, Bexiga - SP
Fonte: Fernanda Sugimosto - TFG
Imagem 38: Requalificação de escadaria - Santa Isabel - SP
Fonte: TC Urbes,2013
Caderno Final - 2016 187
IMPLANTAÇÃO DE TRAVESSIAS CICLOPEDONAIS
Muriaé, assim como diversos municípios, teve seu núcleo urbano prin￾cipal formado em torno do rio Muriaé, sendo que o centro da cidade está à 
margem do rio, composto por uma parte plana conformada por um traçado 
relativamente regular. Uma das principais avenidas de ligação do município 
é a Avenida Juscelino Kubitschek ou comumente chamada de avenida beira 
mar, por margear o rio Muriaé. 
Levando em consideração a formação do município, na qual foram sur￾gindo os bairros de acordo com o curso do rio, houve a necessidade da criação 
de pontes para o acesso entre as localidades. Dentro deste contexto, foram 
criadas 7 pontes que interligam o centro municipal aos bairros adjacentes, 
voltadas ao uso do veículo motorizado, com calçadas muito estreitas, com￾portando apenas um pedestre por vezes em cada sentido da via. Foi criada 
também uma ponte, restrita à passagem de pedestres, a qual interliga uma 
comunidade locada entre a Rodovia 356 e o rio Muriaé. Ainda existem mais 
duas pontes, construídas como parte da Rodovia 356, nas quais não é indicado 
o tráfego de pedestres e ciclistas, devido à falta de infraestrutura e segurança 
para os mesmos na via.
PE.07
Imagem 39: Passagens de pedestres sobre o Rio Muriaé - Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
Tendo em vista os dados citados anteriormente, fica clara a preferência do 
veículo motorizado aos modos ativos de transporte no município atualmente. 
Como pode ser observado no Mapa 33,a quantidade de travessias existentes, 
não contempla a integração de todos os núcleos urbanos existentes ao centro 
da cidade, o que desincentiva os modos ativos de deslocamento. 
Para enquadrar o município às diretrizes da PNMU, onde são incentiva￾dos os modos não motorizados de transporte e o transporte coletivo, propõe-se 
a requalificação das pontes existentes, que deverão ter um projeto urbanístico 
contemplando o aumento da infraestrutura do pedestre e a criação da infraes￾trutura para ciclistas, além de qualificar o espaço com a implantação de lumi￾nárias e mobiliário urbano. 
Além da requalificação das pontes existentes, é de extrema importância 
que haja a construção de passarelas ciclopedonais (pontes voltadas apenas a 
transposição de pessoas e bicicletas) principalmente nos bairros mais densos, 
188 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Após elaboração do projeto tipo, as passarelas poderão ser detalhadas e 
aplicadas ao longo do tempo, conforme demandas e disponibilidades de ver￾bas. 
A locação das passarelas em locais estratégicos influencia na urbanização 
local. Sendo assim, ao realizar o projeto da ponte ciclopedonal, é interessante 
que sua entrada e saída sejam convidativos à população, tanto com a ilumi￾nação e segurança viária aplicados na mesma, quanto com locais de perma￾nência, com por exemplo praças que funcionam como “entrada” dos bairros 
periféricos. 
Imagem 41: Ponte Simone de Beaovoir, Paris
Fonte: Blog da Arquiteta
distanciadas no máximo em 500m umas das outras, de forma a minimizar 
as distâncias entre os bairros e a incentivar o uso do transporte ativo e, prin￾cipalmente, os deslocamentos pedonais, podendo levar à racionalização dos 
itinerários de transporte coletivo que tenham que atender ao bairros.
Imagem 40: Ponte para Pedestres / Passeio sobre o Rio
Fonte: ArchDaily / Matt Moran
Opta-se pela passarela ciclopedonal ao invés de pontes para veículos, pois 
a passarela proporciona estrutura mais leve e menos custosa do que a ponte, o 
que permite a aplicação dos elementos de forma mais intensiva. Além disso, 
a percepção do pedestre e do ciclista em movimento é diferente daquela do 
carro, e os espaços de circulação devem ser pensados adequadamente para 
cada um. 
Sugere-se que seja elaborada uma solução padrão, considerando os re￾quisitos de acessibilidade, segurança e conforto para os usuários, e inovação 
técnica no projeto, de forma que apresente um bom custo benefício, e que seja 
facilmente adaptável e replicável. Sugere-se ainda que o desenho considere 
questões ambientais, com aplicação de telhados verdes ou captação de energia 
solar. É essencial que o projeto contemple iluminação e segurança física.
Caderno Final - 2016 189
Área de Consolidação da Rede de Pedestres
Locais da Rede Prioritária aos Modos Não 
Motorizados não contemplados no PE.02 
Eixos Rodoviários 
Rede Prioritária aos Modos Não Motorizado 
Travessias pedestres e veículos motorizados
Travessias pedestres
Travessias por rodovia
PE.07
PE.01 PE.02
PE.03 PE.04
Mapa 33: Travessias existentes - Rio Muriaé.
Fonte: : TC Urbes, 2015.
190 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
IMPLANTAÇÃO DE 
TRAVESSIAS 
CICLOPEDONAIS
Elaborar projeto padrão 
para as passarelas
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Indentificar prioridades de 
implantação
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Implantar passarelas
Secretaria de Obras Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Infraestrutura Planejamento
•	 Desenvolver um projeto de 
ponte ciclopedonal que atenda 
aos requisitos de acessibilidade, 
segurança e conforto, com 
bom custo benefício, e que seja 
facilmente replicável. 
•	 Realizar estudos de viabilidade;
•	 Realizar audiências para a escolha 
das prioridades. 
•	 Licitar projeto executivo e obra; 
•	 Acompanhar obras.
•	 Elaborar projeto de desenho 
urbano para cada acesso da 
passarela, considerando a 
intermodalidade, a segurança e a 
atratividade do espaço público. 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
•	 Realizar concursos de projeto 
envolvendo instituições de 
ensino de arquitetura ou recém 
formados da região;
•	 Considerar cobertura, 
preferencialmente vegetal.
•	 Pode ser implantadas ao longo 
do tempo, conforme demanda e 
disponibilidade de verbas.
•	 Implantar pontos de ônibus 
sombreados e iluminados;
•	 Implantar paraciclos públicos;
•	 Implantar equipamentos de lazer 
e de estar.
•	 Priorizar bairros menos servidos 
de infraestrutura e de transporte; 
•	 Considerar bairros densos;
•	 Considerar distâncias entre 
pontes existentes. 
Recomendações
PE.07
Elaborar projeto de 
requalificação do entorno
pedestres
Caderno Final - 2016 191
REQUALIFICAÇÃO DOS PASSEIOS PÚBLICOS 
PRÓXIMOS AOS RIOS URBANOS
Os rios urbanos, em geral, apresentam grande potencial de centralidade. 
Em diversas cidades de outros países, o rio é usado como lugar de lazer e até 
mesmo como centralidade comercial. No entanto, as cidades brasileiras histo￾ricamente viram suas costas para o rio e com isso, param de pensar nele como 
elemento urbano de suma importância, e a população não cria vínculos com 
ele. Para isso, é importante criar atividades que atraiam as pessoas, para que 
elas sintam as intempéries, mudanças climáticas, etc., e assim se preocupem 
mais com o ambiente. 
O rio Muriaé é bastante utilizado em termos de lazer e tem bastante 
comércio voltado para ele. Estas atividades devem ser reforçadas e estimula￾das, quando tratadas com atenção podem ser consideradas parte do sistema 
de mobilidade.
Imagem 42: Via / Travessia do Rio Muriaé - Muriaé.
Fonte: TC Urbes, 2015.
Para requalificar os passeios públicos próximos aos rios urbanos, são ne￾cessárias ações conjuntas da Secretaria de Urbanismo e a Secretaria do Meio 
Ambiente, sendo que antes da requalificação ser de fato implantada, através 
da pavimentação, iluminação, aplicação de mobiliário urbano e inclusão de 
pontos de atratividade (comércio e pontos de lazer), deve-se criar um projeto 
de despoluição e drenagem do Rio. 
Imagem 43: Perspetiva (antes e depois) requalificação de Córrego - Santa Isabel.
Fonte: TC Urbes, 2013.
PE.08
192 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REQUALIFICAÇÃO 
DE PASSEIOS 
PÚBLICOS 
PRÓXIMOS AOS 
RIOS URBANOS
Secretaria de Urbanismo 
e mobilidade
Gestão
Alterar lei de uso 
e ocupação do solo 
na revisão do Plano 
Diretor
Secretaria de Urbanismo e 
mobilidade
Planejamento
Elaborar projeto para 
requalificação da área ur￾bana em torno dos rios
•	
Aprovar a abertura de 
segunda testada de lotes para o Rio e adequação de lote. 
•	
Elaboração de projeto 
arquitetônico e de requalificação 
urbana para passeios, que 
contemplem os seguintes itens:
1.
Construção de passarelas;
2. Pavimentação;
3.
Iluminação pública;
4.
Arborização do entorno;
5.
Sinalização Vertical, para 
pedestres;
6. Proposta de despoluição do Rio em questão;
7.
Orçamento das obras de 
infraestrutura. 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom
•	
Indicadores para a avaliação 
pública da proposta:
•	
M
OB.01.
Evolução da 
participação da população no 
planmob.
Recomendações
PE.08
pedestres
Caderno Final - 2016 193
ADAPTAÇÃO DE VIAS E CALÇADAS ÀS NORMAS DE 
ACESSIBILIDADE NOS DISTRITOS
Os distritos do município de Muriaé, com exceção do distrito sede, apre￾sentam dinâmica de área rural onde o núcleo urbano do distrito é bem peque￾no – resumido-se a uma via principal asfaltada (via arterial) e algumas vias ca￾pilares com calçamento de pedra irregular (basalto) ou até mesmo terra batida 
(vias coletoras); possui poucos equipamentos urbanísticos de serviços – como 
lazer, cultura, saúde e educação; e quanto mais distante do distrito sede, me￾nor a taxa de motorização local e maior a utilização de veículos não motoriza￾dos ou de tração animal para os deslocamentos, ou seja, menos carros e motos 
nas vias e mais pessoas andando a pé, de bicicleta ou de carroça / cavalo.
Dentro deste contexto, foi observado que as calçadas dos distritos – de 
maneira geral – não contemplam os quesitos mínimos descritos no Guia 
Prático para a construção de Calçadas (ABPC), que incluem fluidez, largu￾ra adequada, continuidade, segurança e principalmente de acessibilidade. As 
calçadas geralmente estão num nível desproporcional de altura com relação 
ao leito carroçável (chegando a um desnível de 0,30m de altura entre ambos), 
possuem entradas de lotes em alturas diferenciadas – gerando descontinui￾dade e degraus nas calçadas. Sendo assim é comum que os pedestres locais, 
utilizem o leito carroçável para se deslocar. 
Tendo em vista a baixa taxa de motorização de veículos nos distritos, pro￾põe-se como forma de garantir a segurança e conforto do pedestre que utiliza 
atualmente o leito carroçável para o deslocamento, a implantação de medidas 
moderadoras de tráfego nas vias capilares (arteriais) dos distritos, indicando 
PE.09 através da sinalização vertical e horizontal o compartilhamento de uma porção 
do leito carroçável entre pedestres e veículos motorizados, diminuindo a velo￾cidade máxima regulamentada nas vias, implantando dispositivos de redução 
de velocidade (lombofaixas, por exemplo) e a implantando rotatórias ou mini 
rotatórias em cruzamentos específicos. 
Imagem 44: Calçadas no distrito de Belisário - Muriaé.
Fonte: TC Urbes, 2015.
Para as vias principais dos distritos, as quais possuem maior incidência 
de veículos motorizados (inclusive ônibus), a solução adotada para a melhoria 
da acessibilidade, conforto e segurança na mobilidade – principalmente para 
pedestres e ciclistas, é a de alargar as calçadas quando possível, aplicando-se 
o conceito de “faixa livre” do Guia APCB, que compõe uma área destinada 
exclusivamente a circulação de pedestres, sem nenhuma obstrução. Atrela￾da à essa solução, propõe-se também que, em pontos específicos das vias, 
próximos a pontos de ônibus, cruzamentos intensos e nas entradas/saídas 
de distritos, devem ser aplicadas as medidas moderadoras de tráfego citadas 
anteriormente para as vias capilares.
194 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 45: Antes e depois de calçada adaptada as normas de acessibilidade - São Paulo.
Fonte: EMBARQ Brasil, 2015.
Caderno Final - 2016 195
ADAPTAÇÃO DE 
VIAS E CALÇADAS 
ÀS NORMAS DE 
ACESSIBILIDADE 
NOS DISTRITOS
Definir áreas de 
intervenção prioritárias
Secretaria de Urbanismo 
e Mobilidade
Planejamento
Elaborar projetos de 
moderação de tráfego e 
ampliação das calçadas
Implantar projetos
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade Secretaria de Obras
Planejamento Infraestrutura
•	 Realizar planejamento de 
execução em consideração aos 
trechos a seguir:
1. Vias com fluxo intenso de 
veículos; 
2. Vias com tráfego de ônibus.
•	 Devem ser levantadas as 
características de cada via 
dos distritos e, após o estudo 
topográfico das regiões, deve-se 
elaborar projetos individuais a cada 
distrito, contemplando: 
1. Geometria viária; 
2. Amplicação de calçadas; 
3. Implantação de lombofaixas; 
4. Indicação de sinalização vertical e 
horizontal. 
•	 Definir prioridade de 
implantação;
•	 Realização/acompanhamento das 
obras;
•	 Operação de trânsito específico 
para a região de implantação do 
projeto.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
pedestres
•	 Prioridade de implantação 
nas vias que fazem os distritos 
as rodovias ou fazem a ligação 
entre distritos;
•	 Elencar ao menos uma via de 
cada distrito como prioritária.
•	 Para além dos requisitos 
mínimos, recomenda-se garantia de 
área livre de circulação nos novos 
calçamentos, sendo a dimensão 
mínima 1,20m.
•	 É recomendável a implantação 
do sistema prioritariamente em 
distritos de intensa relação com o 
distrito sede; 
•	 Utilização de pavimentação 
contínua, antiderrapante e de fácil 
instalação e manutenção.
Recomendações
PE.09
196 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
13. Propostas para a circulação de 
BICICLETAs
A bicicleta pode ser um importante agente transformador do espaço das 
cidades. Seu uso reduz o nível de ruído no sistema viário; permite maior equi￾dade na apropriação do espaço público urbano destinado à circulação; ocupa 
menos espaço público, permitindo sua liberação para outros usos, como o 
lazer; contribui para um ambiente mais agradável, saudável e limpo; reduz os 
gastos com infraestrutura e manutenção viária; melhora a qualidade de vida 
dos habitantes nas cidades, na medida em que melhora a condição do tráfego, 
a emissão de poluentes e a saúde, por se tratar de uma atividade física.
A problemática da mobilidade brasileira não se limita apenas à questão 
do uso excessivo do automóvel, como tradicionalmente ocorre em países de 
alta renda per capta. No Brasil, ao contrário, a maior parte da população não 
possui renda suficiente para adquirir um veículo próprio. Portanto promover 
maior e melhor infraestrutura para a circulação das bicicletas como meio de 
transporte é essencial para o estímulo de sua utilização para o restante da 
população, e para fornecer igualdade na apropriação das cidades por diferen￾tes classes sociais, já que nesse caso, a bicicleta não desempenha apenas seu 
papel na mobilidade das pessoas, mas na inclusão social.
“Quanto maior a facilidade de se locomover na cidade, maior é o acesso e a utili￾zação da infraestrutura social urbana, como escolas, centros culturais, hospitais, 
trabalho, etc. A mobilidade urbana favorece a mobilidade social.”1
1 A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. 
Instituto de energia e meio ambiente. São Paulo, 2010, p.18.
Estimular o uso da bicicleta e ampliar políticas urbanas para implantação 
de um sistema cicloviário pode contribuir diretamente na melhoria da saúde 
pública e qualidade de vida da população. Segundo a EMBARQ Brasil, são 
benefícios da bicicleta para a saúde: 
•	 Redução no risco de desenvolver doenças cardíacas coronárias; 
•	 Redução no risco de desenvolver diabete adulta; 
•	 Redução no risco de se tornar obeso; 
•	 Redução no risco de desenvolver hipertensão;
•	 Redução da osteoporose; 
•	 Alívio dos sintomas de depressão e ansiedade; 
•	 Prevenção de quedas na terceira idade; 
•	 Estímulo aos músculos das vértebras dorsais (costas), coxas e glúteos; 
•	 Estímulo ao sistema imunitário e aumento de glóbulos brancos;
•	 Diminuição do mau colesterol e da obesidade; 
•	 Terapia para depressão, estresse, violência, déficit de atenção e 
ansiedade.
A construção de ciclovias promove ruas mais seguras e confortáveis para 
ciclistas e pedestres, e a integração com o transporte e os espaços públicos pro￾move o convívio social durante os deslocamentos dos habitantes pela cidade.
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, “compete aos órgãos e entida￾des executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos 
municípios, no âmbito de sua circunscrição, planejar, projetar, regulamentar 
e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o de￾Caderno Final - 2016 197
senvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas” (Art. 21 e 24). Caberá, 
diante disso, o desenvolvimento de diretrizes específicas para Muriaé, com o 
intuito de que sejam contemplados e assegurados modos de transporte não 
motorizados. 
A incorporação da bicicleta no sistema de mobilidade e os planos ci￾cloviários devem observar os seguintes princípios:
•	 Garantir a bicicleta como meio de transporte;
•	 Garantir a segurança dos ciclistas;
•	 Integrar a bicicleta com os demais sistemas de transporte;
•	 Aplicar/aperfeiçoar a legislação existente;
•	 Eliminar as barreiras urbanísticas na locomoção dos ciclistas.
Em Muriaé, embora a presença da bicicleta seja evidente na divisão mo￾dal dos deslocamentos, as condições para este deslocamento não estão com￾patíveis com os padrões de segurança e conforto. Foi identificada grande pre￾sença de ciclistas na região do Centro e Barra, pelos mesmos motivos de alta 
concentração de comércio e serviços observadas em relação ao deslocamento 
de pedestres, em dias de semana a partir das 16h30. Já nos bairros mais afas￾tados da região central o número de deslocamentos por bicicleta diminui, por 
conta do terreno acidentado. 
De acordo com o questionário respondido pelos moradores do muni￾cípio, 40% da população acha que é inseguro transitar de bicicleta pela cidade, 
mesmo sendo um dos transportes que levam menos tempo de deslocamento 
entre origem e destino, com uma média de 15minutos transitados. 
5% 7%
40%
31%
11%
2% 4%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
45,00%
s/r Não Não, porque acho
inseguro
Não tenho, mas
se tivesse, andaria
Sim, as vezes Sim, com
frequência
Somente nos
finais de semana
Você possui bicicleta? Com que frequência utiliza?
Imagem 46: Utilização da bicicleta como principal forma de transporte.
Fonte: Elaboração própria, com dados de levantamento de campo
50%
25% 25%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Até 15 minutos De 15 a 30 minutos De 45 min a 1 hora
Tempo de deslocamento de pessoas que utilizam a bike 5 
dias na semana.
Imagem 47: Tempo de deslocamento dos usuários de bicicleta.
Fonte: Elaboração própria, com dados de levantamento de campo
A ausência de infraestrutura para o deslocamento por bicicletas está ex￾pressa nas propostas do eixo Intervenções para segurança viária, que contém 
ações que visam a provisão de infraestrutura adequada para a circulação de 
198 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
bicicletas nos eixos viários estipulados em audiência pública, e determinam 
a garantia de condições seguras de circulação de bicicletas nos eixos rodo￾viários. O conjunto de propostas do eixo Intervenções para consolidação de 
redes cicloviárias prevê ações que aumentem a visibilidade do modo para que 
sua utilização seja estimulada. Dentre elas estão à instalação de paraciclos e 
bicicletários, incentivando a população a utilizar a bicicleta como modo de 
transporte por prover um espaço seguro e adequado para seu estacionamento; 
a implantação de bicicletas públicas, estímulo ao uso por aqueles que não pos￾suem uma bicicleta, possibilitando também a integração entre modais, com a 
implantação de pontos de bicicletas públicas próximos aos pontos de ônibus 
da rede municipal; por fim as ações de intervenções infraestruturais, promo￾vem a visibilidade do modo.
Propõem-se, para tanto, dois eixos de intervenção voltados à bicicleta:
Intervenções de apoio:
BI.01 Implantação de paraciclos
BI.03 Implantação de rede cicloviária
BI.04 Implantação de sistema de bicicletas públicas
Intervenções para segurança viária:
BI.02 Implantação de infraestrutura cicloviária nas rodovias
BI.03 Implantação de rede cicloviária
Caderno Final - 2016 199
BICICLETAS
IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS
Objetivo: Incentivar deslocamentos curtos (até 3km) por meio de bicicleta no circuito 
Centro e Barra, aumentando a circulação de bicicletas e possibilitado a itermodalida￾de nestas áreas. 
IMPLANTAÇÃO DE REDE CICLOVIÁRIA
Objetivo: Prover infraestrutura urbana adequada para os deslocamentos por bicicleta 
no município, de forma a conectar as áreas de interesse dos ciclistas e incentivar a 
realização de viagens de até 5km por bicicleta. 
IMPLANTAÇÃO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA NAS RODOVIAS
Objetivo: Garantir condições de infraestrutura satisfatórias para o percurso de bici￾cletas em rodovias, de forma segura e confortável, através de ciclovias. Ocasionando 
diminuição de acidentes envolvendo ciclistas em rodovias
IMPLANTAÇÃO DE PARACICLOS PÚBLICOS
Objetivo: Auxiliar na circulação por modos ativos em Muriaé, de forma integrada ao 
transporte coletivo e às redes prioritárias dos modos não motorizados.
BI
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
BI.01
BI.02
BI.03
BI.04
PROP. RELAC.
PE.03 PE.06
TP.05 TP.06
BI.03
PROP. RELAC.
PE.07 BI.03
PROP. RELAC.
PROP. RELAC.
200 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
0m 250m 500m
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
LEGENDA
BI.03
Hidrografia
Ciclovia Proposta
Zona 30 BI.04
Rodovias BI.02
BI.01
Rede Prioritária 
aos Modos Não 
Motorizados
Mapa 34: Espacialização dos planos de ação para pedestres. Fonte: TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 201
IMPLANTAÇÃO DE PARACICLOS E BICICLETÁRIOS 
PÚBLICOS
Atualmente é possível notar que as vias do município, não apresentam 
locais para o estacionamento das bicicletas – seja paraciclos ou bicicletário. 
Durante o levantamento in loco foi possível observar que as bicicletas 
são estacionadas (amarradas) em postes, árvores, registros de água, portões, 
dentre outros locais, ou simplesmente são colocadas de forma equilibrada no 
meiofio da via da caixa viária. 
Imagem 48: Bicicletas presas em registro d’água, apoiada no meio fio e presa a árvore - Muriaé 
Fonte: TC Urbes, 2015
Propõese a instalação de paraciclos próximos aos terminais/pontos de
embarque e desembarque de transporte coletivo, em praças, edifícios públi￾cos, escadarias e passagens públicas, além da criação de incentivos fiscais a 
comerciantes, para instalação de paraciclos em seus estabelecimentos. Com a 
instalação de paraciclos nesses pontos estratégicos, incentiva-se a intermoda￾lidade (terminais de ônibus) e a atratividade por parte do comércio e do uso 
do espaço urbano. 
O modelo de paraciclo mais indicado para a implantação no município é 
aquele preso ao piso e que permite o apoio e a trava da bicicleta pelo quadro e 
pelas rodas 15. Sugere-se o modelo em “U” invertido, ou similares, por apre￾sentar alta eficiência, facilidade de produção e instalação e baixo custo.
Imagem 49: Paraciclos formato “U” - Restaurante KFC
Fonte: Blog: Vou de Bike
BI.01
202 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Mapear locais com maior 
concentração de bicicletas 
IMPLANTAÇÃO 
DE PARACICLOS 
PÚBLICOS
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Planejamento
Instalar paraciclos 
Secretaria de Obras
Infraestrutura
•	
Elaborar contagem de ciclistas 
nas regiões da cidade; 
•	 Fazer pesquisa de campo com 
ciclistas: principais pontos de parada 
de bicicletas (com localidade exata); 
•	 Fazer relatório com os principais 
pontos de parada de ciclistas, 
compatibilizando as localidades à 
integração com outros modais;
•	
Elencar custos básicos de 
implantação, considerando 5 
paraciclos (unidade) por localidade
.
•	
Seguindo o relatório a ser 
elaborado pela 
Secretaria de 
Urbanismo e Mobilidade, os 
paraciclos devem conter os 
seguintes itens para serem 
instalados:
1- 
Execução de pavimentação 
antiderrapante em seu entorno;
2- 
Instalação de sinalização de 
indicação de paraciclos públicos em 
um raio de 300m.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom
•	
Escolha de modelo: paraciclos 
em aço, chumbados no chão e 
preferenciamente em formato 
“
U” 
(invertido).
•	 Prioridades:
1.
Av. 
Dr. Passos; 
Av. 
Constantino 
Pinto; 
R. Getúlio Vargas
2.
R. Juscelino Kubitschek; 
R. Pres. 
Artur Bernardes 
R. Barão do Monte 
Alto
3.
R. 
Cel. Pereira 
Sobrinho.
Recomendações
BI.01
Caderno Final - 2016 203
IMPLANTAÇÃO DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA 
NAS RODOVIAS
Atualmente existe apenas um trecho de ciclovia no município, com cerca 
de 0,9 km, na BR 356. Esta ciclovia encontra-se elevada, no local da calçada e 
sem espaço remanescente para a mesma. Ela apresenta boa qualidade de pavi￾mentação, porém não apresenta rampas de acesso ou conexões com o sistema 
viário. Por isso, a maioria dos ciclistas continuam utilizando o leito carroçável. 
Imagem 50: Ciclistas na Rodovia BR 356 - Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
Para que uma infraestrutura cicloviária seja efetivamente utilizada e para 
que atraia novos usuários, é importante que seja projetada de acordo com as 
ações intuitivas do ciclista. Devem ser localizadas em locais de fácil acesso e 
de grande conectibilidade. No caso da ciclovia existente em Muriaé, o ciclista 
corre grande risco de acidente ao atravessar ou parar na pista, tentando aces￾sar a ciclovia.
Sendo assim, tendo a bicicleta como um importante modo de desloca￾mento interdistrital e interbairros, considera-se de suma importância adequar 
as rodovias para que recebam infraestrutura cicloviária, de forma extensa e 
conectada ao restante do sistema viário.
As rodovias em questão – BR 116, BR 356 e BR 265 – possuem caráter 
estadual e para a implantação do sistema proposto, são necessárias a munici￾palização das mesmas ou a realização de um acordo com o Governo Estadual
para a liberação e parceria nas obras de infraestrutura cicloviária.
Imagem 51: Exemplo de Ciclovia em rodovias - Sorocaba
Fonte: Urbes - Sorocaba
BI.02
204 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
URBANIZAÇÃO
DE TRECHOS
RODOVIÁRIOS: 
INFRAESTRUTURA
CICLOVIÁRIA
Elencar trechos prioritários 
COMUPLAN
Planejamento
Elaborar projeto cicloviário 
para os trechos rodoviá￾rios
DEMUTTRAN Secretaria de Obras
Planejamento Infraestrutura
•	 Utilizar indicadores para a definição das primeiras intervenções: TRA.01.
Levantamento e caracterização dos acidentes de trânsito, destacando as 
localidades recorrentes em trechos rodoviários;
•	 Análisar trechos mais utilizados em rodovias por ciclistas e elencar 
prioridades de intervenção em conjunção com o indicador apontado 
anteriormente;
•	 Convocar consultas públicas para a confirmação de trechos prioritários na 
cidade sede e distritos e seleção de prioridades de intervenção.
•	 Principais vias e travessias:
1. BR 265 (R. Fritz Duvanel BR 356)
2. BR 356 (R. Ectore Demarque R. Fla Ferreira)
3. BR 116: do trevo da Policia Rodoviária Federal até Faminas;
4. BR 356: A partir da R. Dr, Evaristo de Carvalho até o Sesc.
•	 Destinar equipe interna 
do departamento para o 
desenvolvimento de projeto;
•	 O projeto deve contemplar os 
seguintes itens:
1. Geometria;
2. Drenagem;
3. Fresagem e recapeamento; 
4. Sinalização viária vertical e 
horizontal;
5. Paisagismo no canteiro de 
segregação.
•	 Realização/Acompanhamento das 
obras;
•	 Operação de trânsito específico 
para a região de implantação do 
projeto.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom Recomendações
BI.02
Implantar projeto cicloviá￾rio para os trechos rodo￾viários
Caderno Final - 2016 205
IMPLANTAÇÃO DE REDE CICLOVIÁRIA
Uma rede cicloviária tem como principal função garantir o con￾forto e a segurança dos usuários, além de incentivar a utilização dos veículos 
não motorizados e fazer a integração modal da bicicleta com os caminhos 
realizados a pé e por transporte coletivo. Se bem planejada, ela traz benefícios 
não só aos seus usuários, mas também a natureza (por ser um veículo não 
poluente) e a economia local (os usuários tendem a reparar mais nos pontos 
de atratividade por onde passam). Quando apresenta medidas visíveis de se￾gurança, a infraestrutura atrai mais usuários.
Imagem 52: Conflito de modais no centro e ciclovia da Rodovia BR 356 - Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
Em Muriaé, a infraestrutura cicloviária existente restringe-se a um trecho 
de 0,9 km, na Rodovia BR 356. Nas demais regiões do município percebe-se 
uma grande demanda de ciclistas trafegando pelos bordos do leito carroçável 
(geralmente respeitando o fluxo de veículos motorizados da mesma) e priori￾tariamente em regiões planas, em específico o centro. Nos distritos adjacentes 
onde o relevo é mais íngreme, nota-se que os poucos usuários de bicicletas, 
desmontam da mesma e a empurram nas subidas.
Para os moradores da região, quando perguntados sobre as vias mais 
inseguras, são apontadas principalmente as vias arteriais e coletoras, como a 
Av. Juscelino Kubitscheck e Rua Santa Rita. Esses tipos de via são citadas por 
motivos como falta de segurança, iluminação e mobiliários públicos precários 
e por conta da grande quantidade e da alta velocidade dos veículos motoriza￾dos. 
Imagem 53: Rede cicloviária / Ciclofaixa implantada - São Paulo
Fonte: CET, São Paulo
PLANEJAMENTO DE UMA REDE CICLOVIÁRIA
As consequências e benefícios da implantação de um plano cicloviário 
incorporam aspectos ambientais, sociais, de saúde pública, de segurança e 
economia. São benefícios inter-relacionados, podendo se enquadrar em mais 
de uma categoria.1
Existe mais de um modelo viável para o cálculo da economia gerada pelo 
uso da bicicleta e pela implantação de um planejamento cicloviário. Entre os 
1 A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. Instituto de 
energia e meio ambiente. São Paulo, 2010, p.47.
BI.03
206 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
ganhos mais facilmente perceptíveis estão o aumento da qualidade de vida 
urbana, a redução dos congestionamentos e da emissão de poluentes locais e 
globais e a melhoria da saúde das pessoas que optam pela bicicleta.
Para o desenvolvimento do planejamento cicloviário, com o objetivo de 
tornar uma cidade ciclável, isto é, que permita o deslocamento dos ciclistas 
com conforto e segurança, de porta a porta e/ou integrado ao transporte co￾letivo, é necessário intervir na infraestrutura existente de modo que o deslo￾camento por bicicleta seja um modo de transporte integrado à circulação e às 
dinâmicas urbanas da população nas cidades.
Os aspectos que influenciam para que uma determinada região tenha 
condições de receber ciclistas são, em primeiro lugar, as características geo￾morfológicas – como topografia e declividade da região, principalmente para o 
ciclista iniciante – e, em segundo, as características urbanas – que podem ser 
bastante mutáveis ao longo de um curto espaço de tempo. Estes fatores agem 
direta e indiretamente, tanto no incentivo como no desincentivo da bicicleta 
como uma opção segura de mobilidade para o cidadão.
Uma Rede Cicloviária promove uma melhor mobilidade urbana se base￾ada na intermodalidade, portanto deve ser traçada levando-se em consideração 
as necessidades da população e os aspectos geográficos e políticos, a fim de 
possibilitar a criação de rotas diretas e seguras para o ciclista, além de integra￾das ao transporte coletivo. 
Uma das condicionantes para a escolha da tipologia da infraestrutura 
cicloviária é a relação de volume e velocidade nas vias de trânsito motorizado 
onde, quanto maior o volume e a velocidade dos automóveis, maior a segrega￾ção física e/ou visual.
Deste modo, a estruturação de uma malha cicloviária não precisa ser ne￾cessariamente coincidente com o sistema viário estrutural, mas deve garantir 
os cinco preceitos básicos para que as pessoas sejam motivadas a utilizarem 
o sistema cicloviário. Um exemplo disso é o artigo 58 do Código Brasileiro de 
Trânsito que permite que ciclistas circulem no fluxo oposto ao veículo auto￾motor, desde que haja infraestrutura adequada para este meio de transporte. 
Além da infraestrutura da rede cicloviária estrutural, deve haver um con￾junto de medidas viárias que possibilitem ao ciclista a liberdade de tráfego em 
ambos os sentidos, de acordo com os aspectos legais.
O preceitos para a configuração de uma rede cicloviária são: 
1. Segurança Viária
A segurança viária, tanto para os modos não motorizados como para os 
motorizados, é garantida através da implementação racional e planejada de 
projetos geométricos, medidas moderadoras de tráfego, proteção física e si￾nalização viária. O nível de segregação da infraestrutura cicloviária deve ser 
compatível com a velocidade e o fluxo das vias.
2. Rotas diretas/rapidez
Como a bicicleta é um meio de transporte de tração humana, é preciso 
considerar que uma boa rede cicloviária é aquela que oferece ao ciclista rotas 
diretas e claras, sem desvios e com o mínimo de interferência, reduzindo o 
tempo de viagem e do esforço despendido pelo usuário.
Os percursos devem estar devidamente sinalizados garantindo a fluidez, 
a conectividade e a acessibilidade da maneira mais direta possível para o ci￾Caderno Final - 2016 207
clista. Estas rotas não precisam ser necessariamente ciclovias segregadas, e 
podem ou não coincidir com a hierarquia do sistema viário.
3. Coerência
O sistema cicloviário deve ter regras e padrões, ou seja, a infraestrutu￾ra deve apresentar uma unidade coerente por meio de desenho facilmente 
reconhecível, constância nas larguras de ciclovias e ciclofaixas e sistemas de 
informação e de sinalização. Isto é um importante fator para a legibilidade e
compreensão dos diferentes modais de transporte que estarão inseridos no 
sistema urbano de mobilidade. Deste modo, a leitura espacial passa a ser in￾tuitiva, permitindo sua compreensão por todos e possibilitando sua apren￾dizagem como padrão de mobilidade nas escolas para crianças, criando-se 
assim, uma “cultura ciclística”. 
4. Conforto
Com a finalidade de proporcionar suavidade ao pedalar, a escolha do piso 
das ciclovias e ciclofaixas deve proporcionar superfície regular, impermeável, 
antideslizante e, quando possível, de aspecto agradável. Além disso, é também 
importante considerar as condições paisagísticas do local, de forma a fornecer 
o máximo de sombra possível por meio de vegetação adequada, garantindo 
conforto térmico ao usuário. 
5. Atratividade
Uma rede ou uma via ciclável possui atratividade quando desenhada de 
forma integrada ao meio urbano, e também quando a condição urbana onde 
está inserida oferece locais que possuam infraestrutura de estacionamento e 
guarda de bicicletas (paraciclos e bicicletários) e usos que sejam compatíveis 
com a utilização de bicicleta, como pequenos comércios, escolas, praças, giná￾sios esportivos etc.
PROPOSTA PRELIMINAR DE REDE CICLOVIÁRIA
De acordo com estes preceitos e do que foi observado no município de 
Muriaé, propõe-se uma Rede Potencial. Isto é, um traçado preliminar, que
visa atender às principais demandas de conexões ou de vias com necessidade 
de infraestrutura cicloviária. Este traçado deve ser analisado e verificado em 
função do planejamento da rede cicloviária.
•	 Tramo 1 Dornelas: R. Altino Pereira Rodrigues, R. Pascoal 
Demarques, R. Sebastião Dornelas, R. João Donelas R. Francisco 
Casceli até R. Mal. Floriano;
•	 Tramo 2 Barra: Cont. R. Mal. Floriano (altura n. 380) R. Souza Castro 
R. Dr. Lidio de Melo R. Benedito Valadares R. Getúlio Vargas Av.
Constantino Pinto;
•	 Tramo 3 Barra: R. Souza Castro Av. Cel. Monteiro de Castro Av. Dr. 
Passos;
•	 Tramo 4 Barra: R. Oswald Cruz R. Farm. Alvaro de Castro R. 
Francisco Carlos Machado R. Dr. Luiz Gonzaga;
•	 Tramo 5 Centro: R. Dr. Juscelino Kubitschek R. Cel. Pereira Sobrinho 
R. da Ponte;
•	 Tramo 6 Centro: R. Pres. Artur Bernardes R. Barão do Monte Alto R. 
Cel Marciano Rodrigues R. Princesa Isabel R. Dr. Newton Resende
208 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
R. José Abrantes R. Paschoal Bernardino R. Dr. Silveira Brun R. Dr. 
ALves Pequeno; 
•	 Tramo 7 AcessoCentro: R. José Max Ribeiro R. Santa Rita; 
•	 Tramo 8 Acesso Barra: R. Silvério Campos R. Simeão Felix R. Ferreira 
Leite R. Tiradentes;
•	 Tramo 9 Acesso Centro: Praça SP, R. Cel. Isalino R. Des. Canedo;
•	 Tramo 10: Acesso Centro: R. Cel. Adolfo Gusman;
•	 Ruas internas do centro: R. Abilio A Matos, R. Oneida Passos, V. 
Jorge Cerqueira, R. Efigenia Silva, R. Dr. Alberto Canedo R Dr. Olavo 
Tostes, R. Amador Barros Ponte, R. Com. Freitas R. João Crisótomo, 
R. Edmundo Germano R. Monsenhor Soares.
Caderno Final - 2016 209
Ação Resp. Dom
IMPLANTAÇÃO DE 
REDE CICLOVIÁRIA
Identificar vias prioritárias para 
implantação da rede cicloviária
Secretaria de Urbanismo e Mobilidade
Planejamento
•	 Elaborar contagem de ciclistas em cada tramo 
recomendado (ver “recomendações”)
•	 Realizar audiências públicas setoriais para 
avaliação da rede proposta;
•	 Fazer entrevistas com ciclistas, elencar 
principais vias percorridas (anotar vias mais 
recorrentes)
•	 A partir de levantamentos de campo e 
audiência pública, realizar malha estrutural 
cicloviária
•	 Identificar os maiores pontos de conflito 
entre os meios não motorizados, motorizados e 
pedestres;
•	 Elencar fases de implantação, de acordo com 
os trechos de maior movimentação de ciclistas.
•	 Considerar os 5 preceitos apresentados;
•	 Considerar como ponto de partida os trechos 
propostos.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
bicicleta
Recomendações
BI.03
Elaborar projeto para rede cicloviária Implantar rede cicoviária
Secretaria de Urbanismo e Mobilidade Secretaria de Obras
•	 Indicadores para a avaliação 
da evolução da rede cicloviária 
municipal: BIC.01.Evoluçâo do 
sistema cicloviário municipal.
Planejamento Infraestrutura
•	 Deve ser elaborado Projeto Cicloviário considerando as tipologias e 
cruzamentos: Ciclovia, Ciclofaixa e Tráfego compartilhado. 
•	 Para Ciclovias e Ciclofaixas devem ser considerados:
1. Geometria;
2. Drenagem;
3. Fresagem e recapeamento; 
4. Sinalização viária vertical e horizontal;
•	 Para Tráfego Compartilhado devem ser considerados:
1. Fresagem e recapeamento de asfalto;
2. Sinalização viária vertical e horizontal;
•	 A rede cicloviária deverá apresentar estratégias de implantação, 
separadas pela prioridade de inserção da infraestrutura na via; 
•	 Licitação da obra: contratação 
de empresa responsável pela 
implantação de infraestrutura;
•	 Execução das obras de acordo 
com os trechos elencados como 
prioritários;
•	 Acompanhamento das obras;
•	 Realizar manutenção frequente 
das infraestruturas cicloviárias 
aplicadas nas vias;
•	 Em trechos rodoviários e vias estruturais a solução adequada é a ciclovia;
•	 Em vias locais e de menor movimentação, admite-se o tráfego 
compartilhado;
•	 As soluções devem priorizar infraestruturas unidirecionais (em cada 
bordo da via, separadamente).
210 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE BICICLETAS COM￾PARTILHADAS
Em deslocamentos de até 5 km, além de muito eficiente, a bicicleta pos￾sui flexibilidade quase igual à de um pedestre, mas com velocidade muito 
superior, equiparável à de um automóvel (considerando-se, naturalmente, as 
condições de tráfego nos grandes centros urbanos).
Como o município de Muriaé apresenta grandes distâncias entre os dis￾tritos e a sede, e entre alguns bairros, além de ter relevo bastante acidentado 
em alguns pontos, a integração modal é uma ótima opção para melhorar a 
agilidade dos deslocamentos e para estimular o uso de modos não motoriza￾dos na região central. 
Propõe-se, portanto, a implantação de um sistema de bicicletas compar￾tilhadas, preferencialmente na região central do município, uma vez que esta 
área é plana, diferentemente do relevo acidentado presente nos distritos adja￾centes. As bicicletas compartilhadas incentivam o uso do modal, pois mesmo 
que o usuário não possua a bicicleta, existe a possibilidade de fazer o emprés￾timo desta em pontos específicos, o que encurta distâncias que anteriormente 
eram realizadas por outros modais. 
Este sistema tem sido adotado em diversas cidades. Em 2014, mais de 
400 cidades do mundo já adotavam o modelo.1
Este sistema pode ser complementar ao sistema de transporte coletivo, 
inclusive pelo mesmo sistema de bilhetagem. Sendo assim, é possível incluir 
o sistema de bicicletas compartilhadas dentro de uma concessão de transporte 
1 Segundo consta no Guia de Planejamento d Sistemas de Bicicletas Compartilhadas, 
produzido pelo ITDP, 2014.
coletivo urbano (ônibus), como forma de aumentar a capilaridade do sistema 
e minimizar a quantidade de linhas de caráter local. 
Existem diferentes modelos do sistema. Por exemplo, as estações podem 
comportar algumas bicicletas e serem distribuídas pelos pontos principais do 
município; ou a própria bicicleta pode conter um sistema de localização e de 
travamento, que permita que o veículo seja deixado em qualquer lugar dentro 
de uma determinada área. 
A quantidade de estações e de bicicletas, a localização, o tipo de sistema 
e o tipo de financiamento devem surgir de um projeto específico para a im￾plantação do sistema.
Imagem 54: Rede cicloviária / Ciclofaixa implantada - São Paulo
Fonte: CET, São Paulo
BI.04
Caderno Final - 2016 211
IMPLANTAÇÃO DE 
SISTEMA DE 
BICICLETAS
COMPARTILHADAS
Definir forma de 
financiamento para o 
sistema
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
Desenvolver modelo de 
concorrência pública 
Implantar sistema de 
bicicletas públicas 
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Secretaria de Urabanismo e 
Mobilidade
Gestão Infraestrutura
•	 O tipo de fincanciamento 
do sistema deve ser indicado 
previamente no processo 
licitatório do município;
•	 O sistema de bicicletas 
públicas pode ser realizado 
através da iniciativa pública, 
podendo ter ou não o 
investimento privado. 
•	 Utilizar o Guia ITDP: Guia 
de Planejamento de Sistemas 
de Bicicletas Compartilhadas 
para definição de modelo de 
financiamento adequado.
•	 A administração municipal pode 
indicar a regulação da tarifação do 
serviço: sugere-se gratuidade para 
viagens de até 30 minutos, podendo 
ser estabelecida uma taxa para a 
adesão do usuário ao sistema;
•	 O sistema pode ser integrado ao 
bilhete de ônibus.
•	 A administração municipal 
deve orientar a implantação da 
rede junto à operadora, levando 
em consideração a rede cicloviária 
planejada e executada e a interface 
do sistema de bicicletas públicas 
com o sistema de transporte 
coletivo.
•	 O vencedor da licitação deve 
custear o sistema de bicicletas 
públicas e o poder público deve 
prever subsídios;
•	 O poder público deve 
regulamentar o local apropriado 
no espaço público (recomenda-se 
espaços de estacionamentos em vias 
públicas);
•	 O poder público deve prever 
subsídios para instituições 
educacionais que participem das 
licitações.
•	 Diretrizes:
1. Sugerese a implantação em fase 
única
2. Área de cobertura: até 500m no 
entorno de cada estação; 
3. Densidade de estações: 01 
estação a cada 300m; 
4. Número de bicicletas: 10 a 30 
para cada mil habitantes;
5. Vagas de bicicletas: 2 a 2,5 vagas 
para cada bicicleta.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
bicicleta
Recomendações
BI.04
212 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
14. Propostas para o TRANSPORTE 
PÚBLICO
As propostas para o Transporte Público têm dois objetivos principais: melho￾rar a qualidade do serviço para a parcela população que já utiliza este modal, 
e torná-lo mais atraente para a população que ainda não o utiliza com frequ￾ência.
Perante à PNMU, os transportes ativos (pedonal e bicicleta) devem ser 
enaltecidos juntamente com os modos coletivos de transporte. Sendo assim, 
é de extrema importância que o sistema de transporte público seja atraente 
e de uso vantajoso à população, a fim de desestimular o uso do transporte 
motorizado individual e de garantir benefícios no processo de deslocamento 
intraurbano e também para o meio ambiente, uma vez que “(...) a utilização 
do transporte público coletivo reduz a ocupação do espaço das vias com mui￾to mais pessoas transportadas em relação à área pública utilizada do que se 
fossem transportadas por veículos motorizados individuais. Também neste 
caso, o primeiro reduz emissões de gases na atmosfera com custos individual 
e coletivos menores. ” (PlanMob, 2012)
Tendo em vista a importância do sistema de transporte público, o Mi￾nistério das Cidades, por meio de alguns programas, incentiva a articulação de 
políticas de transporte, trânsito e acessibilidade universal. Entre os programas 
do Ministério, pode ser citado o Programa 2048 que financia algumas ações 
propostas pelos municípios, dentre elas encontram-se a Ação 10 SS – Apoio 
a Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano, que visa a construção e 
requalificação de corredores estruturais de transporte; qualificação de vias de 
transporte coletivo em área central; terminais de transporte coletivo urbano; 
abrigos; equipamentos urbanos complementares e projeto de transporte co￾letivo; e também a Ação 10 SR – Apoio à Elaboração de Planos e Projetos de 
Sistemas de Transporte Público Coletivo Urbano, que visa a confecção de pla￾no de mobilidade Urbana e projetos de engenharia de sistemas de mobilidade 
urbana. 
Em Muriaé, a única forma de transporte público utilizada atualmente 
é a frota de ônibus que interliga os bairros ao centro do município. O sistema 
de transporte público opera em condições precárias quanto à oferta de espaço 
de circulação, onde fica clara a desvantagem em relação aos veículos indivi￾duais, que possuem privilégios não somente nas faixas de rolamento, mas 
também ocupando um espaço considerável com vagas de estacionamento nos 
bordos esquerdo e direito das vias. 
O plano de ação para o transporte público considera os desafios que 
foram elencados na etapa de diagnóstico, que dizem respeito à capacitação 
do poder público como planejador do sistema, maior eficiência nos desloca￾mentos por transporte coletivo, principalmente no Centro e Barra, principais 
destinos no esquema de deslocamentos no município, a implantação de um 
sistema tronco-alimentado e o uso da bicicleta como meio de transporte ali￾mentador da rede de transporte coletivo, promovendo a intermodalidade e 
aumentando as possibilidades de deslocamento do usuário. 
CONCESSÃO VIGENTE
Através da Licitação por modelo de concorrência, realizada em agosto 
Caderno Final - 2016 213
de 2007, a Prefeitura de Muriaé, concedeu à empresa Coletivo Muriaeense 
LTDA. o direito de prestar os serviços de transporte coletivo regular de passa￾geiros no município. 
O contrato para a operação do serviço de transporte coletivo tem um pra￾zo de 15 (quinze) anos, podendo ser prorrogado por igual período, exclusiva￾mente em razão do interesse público, ou seja, o contrato firmado acaba no ano 
de 2022. Tendo em vista que o plano de mobilidade tem uma validade de 10 
anos (2026), a empresa Coletivo Muriaeense, aliada à Prefeitura de Muriaé, 
deverá se adaptar aos requisitos listados no plano de mobilidade, durante es￾ses 6 anos congruentes de contrato. É indicado que o contrato não se renove 
automaticamente (por mais 15 anos), pois o termo de referência (do edital) de￾verá revisado. Outro fator a ser levado em consideração para a não renovação 
automática do contrato é que, aumentando a concorrência entre as empresas, 
é possível garantir um serviço melhor, por um valor pré-determinado. 
Atualmente a empresa Coletivo Muriaeense administra a rede de ônibus 
municipal, que conta com 15 linhas regulares organizadas em sistemas dire￾tos, ou seja, itinerários com percursos que conectam diretamente o interior 
dos bairros ao centro e outros destinos, sem haver necessariamente uma bal￾deação intermediaria obrigatória.
Segundo o edital da licitação para a concessão, a criação de novas linhas 
de ônibus ou alocação das existentes só “(...) poderá ocorrer por determinação 
da Demuttran, por sugestão do Concessionário ou por solicitação dos usuários 
do Sistema. Ela poderá se dar em função de expansões urbanas, atendimento 
a novos empreendimentos e serviços que se revelem polos atratores de via￾gens ou aprimoramento dos serviços existentes. ”
LEVANTAMENTOS E BASES DE DADOS
A fim de coletar informações a respeito do serviço de transporte coletivo 
atual, e de estimar as demandas reprimidas do município, foram realizados 
diversos levantamentos de campo, e coletados alguns dados junto com a em￾presa Coletivos Muriaeenses Ltda. e com o Demuttran.
Dados recebidos
1. Mapa com itinerário das linhas. 
Imagem 55: Distribuição dos itinerários de ônibus em Muriaé.
Fonte: Demuttran. Elaboração: TC Urbes, 2015
mapa das linhas de ônibus 
e linhas com maior carregamento de 
ônibus
214 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
2. Horários das saídas de ônibus, por linha. Estas informações foram 
compiladas, visando obter as frequências, e os resultados serão apon￾tados ao longo do capítulo, conforme necessidade. 
Imagem 56: Tabelas de horários por linha. Fonte: Demuttran.
3. Dados de carregamento diário, por dia, de janeiro e fevereiro de 
2016, de um dia por mês, em 2015, e de um dia por ano, entre 2011 
e 2014. As informações foram compiladas e serão apresentadas ao 
longo deste capítulo, conforme necessidade.
Imagem 57: Exemplo de tabela com passageiros diários por linha, referente a fevereiro de 2016.
Fonte: Coletivos Muriaeenses Ltda.
Caderno Final - 2016 215
4. Dados de usuários de bilhete eletrônico, mês a mês, entre 2013 e 
2016. As informações foram compiladas e serão apresentadas ao lon￾go deste capítulo, conforme necessidade.
Imagem 58: Exemplo de informações sobre usuários de bilhete eletrônico, referente a 2015.
Fonte: Coletivos Muriaeenses Ltda.
Levantamentos
1. Questionário em campo e online com população, a respeito da 
mobilidade em geral, considerando origens, destinos, linhas 
de ônibus utilizadas, tempo de percurso, frequência de uso do 
transporte e motivos que fariam usar mais o ônibus. Obteve 864 
respostas. As informações foram compiladas e serão apresentadas ao 
longo deste capítulo, conforme necessidade.
Imagem 59: Questionário aplicado em campo.
Fonte: TC Urbes, 2015.
216 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
2. Observação visual do carregamento e da qualidade dos ônibus, 
considerando tipo e qualidade do veículo, existência de cobrador, 
acessibilidade do veículo, linha, sentido, horário e carregamento 
visual do veículo. Obtever 153 respostas.
Imagem 60: Formulário de ocupação visual.
Fonte: TC Urbes, 2015.
3. Questionário nos pontos de ônibus, abrangendo informação a 
respeito de horários, de tempo de espera, de tempo de percurso e de 
forma de pagamento. Obteve 19 respostas.
Imagem 61: Questionário aplicados nos pontos.
Fonte: TC Urbes, 2015.
Caderno Final - 2016 217
4. Levantamento visual sobe-desce das linhas Joanópolis - Inconfidência 
e Aeroporto - Padre Tiago, nos dois sentidos.
Imagem 62: Exemplo de levantamento visual de carregamento do ônibus, por trecho. Linha 
Joanópolis - Inconfidência, 2015
Fonte: TC Urbes.
Demais observações
Foram observados nos levantamentos em campo: 
•	 Os itinerários e vias de circulação são variadas, sendo possível notar 
ônibus em boa parte das principais vias da cidade;
•	 Vias de circulação com leito carroçável variando entre 6,00 metros e 
10,00 metros, assim como observados para os veículos motorizados, 
sem faixas ou corredores exclusivos ao seu deslocamento;
•	 As dimensões dos ônibus, a maioria do tipo padrão, se mostraram 
incompatíveis com a estrutura viária, principalmente nas paradas 
(onde não há baias) e nos raios de curvatura.
Conforme elencado no diagnóstico, dentre as linhas de ônibus observa￾das, o maior percurso é realizado pela Linha 10 – São Joaquim/ Marambaia, 
com 12km de distância; A Linha 7 - Santana/Centro, apresenta o maior nú￾mero de partidas diárias, totalizando uma média de 47 partidas; e a linha com 
maior número de passageiros é a Linha 11 – Inconfidência/Joanópolis, com 
63 passageiros por partida.
O mapeamento das linhas de ônibus realizado aponta claramente as vias 
onde há grande sobreposição de itinerários: a maioria está localizada nas vias 
concêntricas, ou seja, nas principais vias que margeiam o centro da cidade, 
podendo destacar as ruas Cel. Domiciniano e Des. Canedo, com 19 itinerários 
sobrepostos;
Os veículos do sistema são padronizados – com catraca, leitor de cartões 
e cobrador. Cerca de 90% da frota é nova e conta com elevador para PNEs. Os 
veículos sem elevador são aqueles que fazem a linha Circular e a Faminas. O 
sistema conta ainda com algumas unidades de micro-ônibus. 
 A tarifa no início de 2015 era de R$2,00 e atualmente, após um aumento 
de 12,5% a tarifa é de R$2,25. O sistema conta com bilhete magnético – chama￾do de Coletivo -, nas modalidades Idoso, Trabalhador, Deficiente e Estudante.
PROPOSTAS
O conjunto do eixo Intervenções Viárias indicado para o sistema de ôni￾bus prevê ações de priorização do transporte público na rede viária, através da 
implantação de faixas exclusivas, e da reestruturação das paradas de ônibus, 
possibilitando maior visibilidade para o sistema e resultando em uma adesão 
maior de usuários. Outro fator preponderante para a eficiência do sistema de 
218 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
transporte é elencado no eixo de Capacitação do Poder Público como plane￾jador do sistema, evidenciando o município no planejamento do seu próprio 
sistema de ônibus e táxis. O eixo de Intervenções para a Reestruturação dos 
Serviços de Ônibus prevê modificações no serviço que acarretariam a conso￾lidação do modo no município, como as ações de reestruturação das linhas 
para maior eficiência do sistema, a integração entre linhas e o sistema de 
informações do transporte coletivo - ação que modificaria a experiência do 
usuário por facilitar o acesso à informação sobre itinerários e horários, pontos 
e sua localização. 
Caderno Final - 2016 219
TP.02
TP.04
TP.03
TP.06
TP.02 TP.04
TRANSPORTE 
PÚBLICO
 REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO - SEDE
Objetivo: Dar subsídios para o desenvolvimento do planejamento de itinerários do 
transporte coletivo pelo poder público, através de contribuições para a realização do 
Projeto Básico anterior à licitação para os serviços de transporte no ano de 2022. 
 INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA POR SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA 
Objetivo: Informatizar e melhorar a oferta para serviços de transporte coletivo mu￾nicipal, garantindo a segurança do usuário e do motorista e permitindo ao usuário a 
integração com outros modais (como ônibus intermunicipais e a bicicleta), podendo 
a integração ser desonerada.
 PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO NA REDE VIÁRIA
Objetivo: Garantir a eficácia do transporte coletivo no uso da rede viária para as vias 
de maior carregamento, destinando faixas exclusivas ou prioritárias aos ônibus. 
FISCALIZAÇÃO E MONITORAMENTO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE
Objetivo: Fortalecer e capacitar o poder público para planejar o sistema de ônibus 
municipal.
TP
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
TP.01
TP.02
TP.03
TP.04
PROP. RELAC.
PROP. RELAC.
TP.04
TP.06
TP.05
SV.01
PROP. RELAC.
PROP. RELAC.
TP.02 TP.03
TP.05 TP.06
220 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
TRANSPORTE 
PÚBLICO
 ELABORAÇÃO DE SISTEMA DE INFORMAÇÕES DO TRANSPORTE COLE￾TIVO
Objetivo: Propiciar melhorias nas condições urbanas da população no que se refere 
à acessibilidade e à mobilidade, por meio da provisão de informações integradas 
sobre o transporte coletivo. 
 REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO - DISTRITOS
Objetivo: Elencar ações prioritárias para a adequação do sistema aos atuais usu￾ários e contribuir para a realização do Projeto Básico anterior à licitação para os 
serviços de transporte no ano de 2022.
 REESTRUTURAÇÃO DE PARADAS DE ÔNIBUS
Objetivo: Reestruturar os espaços embarque e desembarque dos coletivos, a fim de 
garantir o conforto e informações sobre o entrono imediato, necessárias ao usuário 
do sistema. 
TP
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
TEMPO
CUSTO
CUSTO
AMBIENTAL
AMBIENTAL
PRIORIDADE
PRIORIDADE
TP.06
TP.07
TP.05
PROP. RELAC.
PROP. RELAC.
PROP. RELAC.
TP.02
TP.04
TP.03
TP.02
TP.04
TP.03
TP.02
TP.04
TP.03
Caderno Final - 2016 221
PREFEITURA
0m 250m 500m
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
LEGENDA
Reestruturação 
Médio Prazo
Reestruturação 
Curto Prazo
Hidrografia
Rodovias
Corredor de Ônibus TP.01 TP.03
TP.02
TP.07
TP.04 TP.05 TP.06
Prefeitura
Linhas de Ônibus 
Interdistritais
ITAMURI
BELISÁRIO
PIRAPANEMA
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
Mapa 35: Espacialização dos planos de ação para transporte público. Fonte: TC Urbes, 2015.
222 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
FISCALIZAÇÃO E MONITORAMENTO DOS SERVI￾ÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Notou-se que a fiscalização e o monitoramento dos serviços de transporte 
público são grandes fraquezas do sistema de mobilidade do município. Du￾rante a oficina participativa realizada no município, foram levantadas questões 
como a falta de fiscalização, tanto do poder público, com relação ás condições 
de transporte e de equipamentos (frota) utilizados pela empresa Coletivo Mu￾riaeense, quanto do DEMUTTRAN, com relação as inadimplências ocorridas 
no trânsito (por parte dos motoristas de coletivo e também dos motoristas de 
veículos individuais).
Embora a Lei Municipal 3.466/2007 – Transporte Público mencione a 
participação da municipalidade nestes processos, há uma grande dificuldade 
de efetivá-la, seja por conta dos interesses da concessionária, seja por conta 
da falta de estrutura administrativa para lidar especificamente com a questão. 
Este fato não é exclusivo ao caso de Muriaé. Em muitos municípios a troca de 
informações entre as empresas concessionárias é insatisfatória.
Imagem 63: Ônibus em Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015
TP.01 O contrato atual de concessão prevê o equilíbrio financeiro da empresa 
Coletivo Muriaeense LTDA. Para esta, portanto, pode ser indesejável a altera￾ção de alguns pontos do sistema, já que seu objetivo final é o lucro. A Prefei￾tura, por sua vez, deve mediar os interesses da população, portanto deve ser 
a responsável pelas modificações populacionais e territoriais, e adequá-las à 
operação do serviço público de transportes. 
Considerando que um dos objetivos deste plano é de atrair novos usu￾ários ao transporte coletivo, é essencial que a municipalidade tenha maior 
controle do sistema e faça a mediação entre os interesses públicos e privados. 
Caderno Final - 2016 223
FISCALIZAÇÃO E 
MONITORAMENTO 
DOS SERVIÇOS DE 
TRANSPORTE 
PÚBLICO
Criar Centro de Monitoramento Operacional (CMO)
DEMUTTRAN
Gestão
DEMUTTRAN
Operação
•	 Órgão administrativo interno ao DEMUTTRAN, equipado com: 
1. Funcionários capacitados; 
2. Estações de trabalho (computadores com acesso a internet) que permitam receber dados operacionais do sistema de 
transporte público coletivo;
3. Quadro de bases técnicas viárias do município; 
4. Infraestrutura para futuras instalações:
•	 Controle do sistema de bilhetagem eletronica, a ser implantado;
•	 Controle e gestão de frota e informação ao usuário das linhas de ônibus; 
São funções do Centro de Monitoramento Operacional:
•	 Fiscalização e controle do serviço de Transporte Público ;
•	 Apurar o cumprimento dos requisitos contratuais junto as contratantes como:
1. Frequência de viagens (quanto a horários); 
2. Regularidade de viagens (quanto ao número de viagens);
3. Pontualidade de chegada e partida dos pontos de embarque;
4. Atendimento de itinerários;
5. Manutenção, conservação e limpeza da frota;
6. Acompanhamento de opinião/fiscalização pública
•	 Coleta e compilação de dados gerais de transporte:
1. Elaboração de relatório comparativos e informativos (diagnósticos) sobre dados de transporte como:
2. Ocorrências de trânsito (entre todos os modais: motorizados, não-motorizados e pedonal);
3. Índice de emissão de poluentes atmosféricos;
4. Caracteristicas de Oferta e Demanda;
•	 Através dos diagnósticos 
realizados pelo CMO, deve-se 
prever:
1. estudo de viabilidade para 
alterações da Rede de Transporte 
Público conforme demanda;
2. estudo para a racionalização de 
frota;
3. estudo para segmentação 
das linhas existentes e melhor 
distribuição de itinerários;
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
transporte
público
TP.01
Elaborar estudo para 
alterações do Sistema de 
Transporte Público
224 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO NA 
REDE VIÁRIA
As vias de Muriaé são grandes locais de disputa por espaço de desloca￾mento, já que diferentes modais compartilham, de forma desorganizada, o 
requerido leito viário. 
Por exemplo, os ônibus entram em conflito com os estacionamentos no 
bordo direito, o que faz com que tenham que ocupar outras faixas da via, e 
assim congestionam o restante dela para os demais veículos. É comum ver, 
nas vias do município, motos e bicicletas “costurando” o trânsito entre carros 
e ônibus parados. Desta forma, os ônibus acabam atrasando e diminuindo a 
frequência possível. 
Imagem 64: Conflitos de modais no centro - Muiaé
Fonte: TC Urbes, 2015
Segundo o questionário respondido pelos moradores do município, um 
dos fatores que incentivaria as pessoas a utilizarem o transporte público, seria 
a ampliação das linhas de ônibus, no que diz respeito a localidades alcançadas 
TP.02 e a redução do tempo de viagem, pois conforme dados extraídos do questioná￾rio, as viagens realizadas de ônibus no município, tem duração média de 15 a 
30 minutos, com tráfego livre.
De acordo com os presentes na oficina participativa, a principal adversi￾dade do transporte coletivo é caracterizada pela falta de espaços exclusivos para 
o trânsito de ônibus nas vias estruturais. Tal tema teve 08 votos como objetivo 
prioritário dentre de um grupo de 10 participantes. A população ainda coloca 
em pauta a padronização da frota existente, alegando que o dimensionamento 
das vias, por onde passam os itinerários, não possuem largura adequada para 
alguns tipos de ônibus oferecidos pela concessionária. Considerando que a 
PNMU coloca como prioridade o transporte coletivo sobre o individual mo￾torizado, e que o espaço viário destinado aos ônibus comporta 50 vezes mais 
passageiros do que no espaço destinado ao carro, ou seja, um usuário de carro 
ocupa cerca de 4,7 vezes mais espaço público para circular do que um usuário 
de ônibus (Adaptado – VASCONCELOS, 1998), é imprescindível tomar medi￾das para que o ônibus tenha a devida prioridade no leito viário.
Imagem 65: Quantidade de pessoas transportadas por madal - Austrália
Fonte: Cycling Promotion Fund
Caderno Final - 2016 225
Propõe-se, portanto, a destinação de faixas preferenciais ou exclusivas 
para ônibus. Estas permitem que os veículos coletivos se desloquem de forma 
desimpedida pelo bordo direito, o que diminui efetivamente os tempos de 
percurso, além de proporcionar a diminuição do trânsito por outros modais.
Imagem 66: Corredores de ônibus implantados no Paraná e em São Paulo
Fonte: Bem Paraná / CET, São Paulo
A priorização do transporte coletivo na rede viária pode ser realizada atra￾vés das faixas exclusivas para ônibus, indicados pela PNMU com a sigla BRS – 
Bus Rapid Service. O Plano Nacional, indica a criação dos BRSs com o objetivo 
de racionalizar o sistema de transporte público e consequentemente, aumen￾tar a velocidade das viagens e reduzir o tempo das mesmas. O BRS é indicado 
para pequenos e médios municípios e tem como principais características: 
•	 Sinalização de prioridade no sistema viário ao transporte coletivo;
•	 Aumento da velocidade operacional dos ônibus;
•	 Maior fluidez na circulação viária para ônibus;
•	 Racionalização da operação com a otimização da frota, a redução de 
viagens e o aumento da ocupação média dos ônibus;
•	 Reduzir o consumo de combustíveis e as emissões de poluentes;
•	 Disponibilizar informação aos usuários, monitoramento e reeduca￾ção;
•	 Impactar positivamente na mobilidade da cidade.
Para a concretização de uma proposta de priorização do transporte cole￾tivo na rede viária, a contratante realizou um estudo de frequência dos ônibus 
com base na operação do sistema em Muriaé, com a finalidade de elencar os 
trechos viários em que há maior concentração de itinerários em circulação. 
Levou-se em consideração:
•	 As partidas diárias em todas as linhas de ônibus municipais;
•	 As partidas diárias em todas as linhas de ônibus municipais, agrega￾das nas horas de maior movimentação de passageiros;
•	 O elenco da frequência de ônibus em todo o sistema viário, na hora 
de pico (considerou-se como hora pico 18 horas, em dias úteis da 
semana).
226 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 67: Frequência de ônibus que passam pela via no pico da tarde.
Fonte: TC Urbes.
O período crítico de circulação dos ônibus, em que há uma maior par￾cela de passageiros em trânsito, indica se há a necessidade de priorização do 
transporte coletivo na rede viária, por intermédio de faixas exclusivas e/ou 
preferenciais de ônibus e corredores exclusivos.
A avaliação da frequência de ônibus apontou também que:
•	 Há uma parcela consistente de vias estruturais no Centro e Barra que
possuem de 25 a 30 ônibus/hora nos períodos mais críticos. Ou seja: cerca de 
2 ônibus a cada minuto para estas vias. Recomenda-se, nestes casos, maior 
fluidez do sistema com implantação de faixas preferências e/ou exclusivas, 
diminuindo congestionamentos.
•	 Há uma parcela menor de vias de acesso ao Centro e Barra que pos￾suem de 20 a 25 ônibus/hora nos períodos mais críticos. Ou seja: cerca de 
3 ônibus a cada minuto para estas vias. Com a implantação de faixas prefe￾rências e/ou exclusivas no caso anterior, essas vias de acesso obterão maior 
fluidez, e portanto não se recomenda a utilização de faixas preferênciais e/ou 
exclusivas em um primeiro momento.
PROPOSTA
Sendo assim, propõe-se faixas prioritárias ou exclusivas de ônibus con￾templando: Av. Dr. Passos - Cel. Monteiro de Castro- R. Benedito Valadares - R. 
Getúlio Vargas - Av. Constantino Pinto - R. Cel. Domiciano - R. Desembarga￾dor Canedo.
Anteriormente à aplicação definitiva, sugere-se que a faixa seja aplicada 
operacionalmente, em alguns dias da semana, com guardas para organização 
do trânsito e equipe para informar à população dos benefícios. 
Caderno Final - 2016 227
PRIORIZAÇÃO DO 
TRANSPORTE 
COLETIVO NO USO 
DA REDE VIÁRIA
Elaborar projeto de 
faixas de ônibus 
DEMUTTRAN
Planejamento
Fazer implantação prelimi￾nar do projeto de faixas de 
ônibus
DEMUTTRAN DEMUTTRAN
Operação
Regulamentar estaciona￾mentos rotativos e proibir 
estacionamento lindeiro
DEMUTTRAN
Operação Infraestrutura
•	 Prever de faixas preferenciais 
ou exclusivas, observando:
1. Hierarquia da via onde será 
locada a infraestrutura;
2. Largura do leito viário;
3. Quantidade e frequência de 
ônibus no local;
4. Demanda de passageiros; 
5. Sinalização viária vertical e 
horizontal específicas.
•	 Fazer o bloqueio da faixa 
exclusiva aos veículos motorizados 
individuais, através de equipamentos 
segregadores removíveis (cones, por 
exemplo); 
•	 Disponibilizar agentes para 
a fiscalização e orientação dos 
motoristas e pedestres sobre as 
mudanças experimentais na via; 
1. Ônibus, táxis com passageiros 
e veículos de emergência, podem 
trafegar na faixa exclusiva/
prioritária; 
•	 Realizar ação em dias de semana 
durante horários de pico, e aos fins 
de semana.
•	 Proibir estacionamento lindeiro 
no bordo da via o qual será 
implantado o sistema de faixas 
preferenciais ou exclusivas ao 
ônibus.
•	 Fazer a implantação definitiva 
do projeto de priorização do 
transporte público no sistema 
viário, considerando as alterações 
geométricas e de sinalização 
viária (manutenção das faixas de 
rolamento) necessárias. Aliar às 
ações propostas: 
1. Urbanização de trechos 
rodoviários: infraestrutura para 
ciclistas
2. Implantação da rede cicloviária.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
transporte
público
•	 Eixo: Av. Dr. Passos - Cel. 
Monteiro de Castro- R. Benedito 
Valadares - R. Getúlio Vargas -
Av. Constantino Pinto - R. Cel. 
Domiciano - R. Desembargador 
Canedo.
•	 Alternativa: Regulamentação 
de estacionamento rotativo, 
com horários alternados, ao 
funcionamento da faixa preferencial 
ao ônibus.
•	 Indicadores propostos para 
avaliação do impacto no trânsito 
local: 
•	 TRA.02.Monitoramento do 
congestionamento municipal.
•	 Indicadores propostos para 
avaliação da eficácia das faixas 
propostas:
•	 COL.01 Variação do tempo médio 
gasto em viagens.
Recomendações
TP.02
Fazer implantação definiti￾va do projeto de faixas de 
ônibus
228 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA POR BILHETAGEM ELE￾TRÔNICA
A Bilhetagem Eletrônica é um elemento importante para a mobilidade, 
em questões de controle operacional – realizado através dos dados gerados 
pelo sistema como um todo, com informações tarifárias, dados de usuários, 
quantidade de embarques realizados nas linhas, e também por simplificar a 
utilização do transporte coletivo ao usuário. 
Podem ser citados como benefícios ao usuário que utiliza o bilhete ele￾trônico: a agilidade no embarque e desembarque dos ônibus, uma vez que a 
utilização do cartão é mais rápida e fácil do que o pagamento em dinheiro; a 
segurança, por parte do usuário e do motorista/cobrador, por desestimular 
assaltos, dado que a quantia de dinheiro em espécie no coletivo é concisa; e 
por fim, a possibilidade de integração tarifária temporal.
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica no Transporte Coletivo Urbano na 
cidade de Muriaé (SBE) está em vigor no município desde 23/11/2011, e con￾ta com 32.800 usuários cadastrados, composto por pagantes e não pagantes, 
segundo a empresa Coletivos Muriaeense. Também de acordo com os dados 
desta empresa, isto significou, em 2015, uma média de 46,47% dos passa￾geiros. Nota-se também um relativo crescimento na adesão do sistema, entre 
2013 e 2015. Os primeiros meses de 2016 também apresentaram crescimento 
em relação aos anos anteriores.
TP.03
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2013 2014 2015
USO MÉDIO ANUAL DE BILHETAGEM ELETRÔNICA (%)
Imagem 68: Gráfico comparativo de usuários do Bilhete Magnético 2013 a 2015
Fonte: TC Urbes, dados Coletivos Muriaeenses
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
JANEIRO FEVEREIRO
USO MÉDIO MENSAL DE BILHETAGEM ELETRÔNICA(%)
2015 2016
Imagem 69: Gráfico comparativo de usuários do Bilhete Magnético Jan/Fev 2015 a 2016
Fonte: TC Urbes, dados Coletivos Muriaeenses
O sistema de bilhetagem vigente permite diferentes tipos de cartões, sen￾do que os implantados atualmente no município são divididos em três seg￾mentos: Padrão, Desconto e Especial. 
Padrão: São destinados à população em geral que paga tarifa integral;
Caderno Final - 2016 229
•	 Vale Transporte (VT); 
•	 Simples (SIM); 
Desconto: São destinados aos usuários que pagam meia tarifa;
•	 Escolar (ESC) – Direito a 50 viagens com tal desconto ao mês;
Especial: São destinados à população que possui gratuidade nas viagens 
 realizadas dentro do município;
•	 Idosos (IDO);
•	 Pessoa Com Deficiência (PCD); 
No entanto, segundo pesquisas realizadas no município em 2015, muitos 
usuários de ônibus não utilizam o sistema de bilhete eletrônico, por não ter 
conhecimento. Cerca de 13% da população entrevistada seria incentivada a uti￾lizar o transporte coletivo se houvesse algum tipo de integração entre a frota 
existente, sendo que na questão aberta para comentários gerais da população, 
alguns usuários sugeriram a implantação do sistema, como se o mesmo não 
existisse.
Neste sentido, é importante promover este sistema diante da população, 
fazendo com que os cartões sejam disponibilizados nos distritos e nos pontos 
de ônibus mais abrangentes. É importante também que a empresa concessio￾nária disponibilize os dados coletados, periodicamente, à Prefeitura. 
Dentre os serviços disponibilizados pelo sistema de bilhetagem eletrôni￾ca, um dos mais consideráveis é a possibilidade de integração entre coletivos e 
outros modais, através da integração tarifária, já citada anteriormente.
O contrato de concessão do sistema de ônibus já prevê, no Anexo II – 
Sistema de Arrecadação Automática (SAA), a implantação do sistema, com os 
seguintes objetivos:
•	 Integração plena do sistema de transporte (integração temporal); 
•	 Controle do número de passageiros do sistema; 
•	 Controle da arrecadação do sistema de transporte; 
•	 Implementação de políticas tarifárias inovadoras; 
•	 Diminuição de custos do transporte e segurança existentes na 
arrecadação;
•	 Possibilidade de racionalização da rede de transporte. 
Tais ações deveriam ser geridas e fiscalizadas por uma central de controle 
da prefeitura, porém as informações oferecidas pela empresa licitada não são 
suficientes para gerar um sistema de gerenciamento, logo são analisadas na 
própria concessionária. 
A integração tarifária é um quesito importante para a melhoria do siste￾ma de ônibus e da atração de novos usuários. Através da integração, o usuário 
é beneficiado com maior acessibilidade dentro do município, podendo usu￾fruir de duas ou mais linhas durante um intervalo de tempo, aumentando 
assim a possibilidade de destinos percorridos e consequentemente a redução 
de gastos com as passagens. O tempo das viagens também tende a diminuir, 
pois com a integração tarifária, será mais interessante ao usuário encurtar 
as distâncias utilizando duas conduções, sendo que o valor investido será de 
apenas uma passagem. 
De acordo com o questionário, cerca de 16% da população, usaria o trans￾230 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
porte público com regularidade no caso de diminuição do preço da passagem, 
aliado a outros 17% da população que usaria o transporte público se houvesse 
o complemento de linhas ou extensão de itinerários. Sendo assim, a integra￾ção tarifária fornecida pela concessionária, a fim de garantir os pontos cita￾dos anteriormente, não implicará necessariamente na diminuição de lucro da 
concessionária, uma vez que os possíveis gastos realizados com ajustes nas 
linhas (como a simplificação de itinerários redundantes ou complexos e inclu￾são trechos, garantindo maior cobertura do município), deverão ser supridos 
pela nova demanda que o sistema irá atrair, o que, de com as porcentagens 
acima, se estipula ser um total de 33% de usuários.
0 10 20 30 40 50 60
JANEIRO
FEVEREIRO
MARÇO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
USO DE BILHETE ELETRÔNICO EM ÔNIBUS DE 2013 À 
2016 (EM %)
2016 2015 2014 2013
Imagem 70: Grafico mensal de usuários do Bilhete Magnético 2013 a 2016
Fonte: TC Urbes, dados Coletivos Muriaeenses
Caderno Final - 2016 231
INTEGRAÇÃO DE 
MODAIS, ATRAVÉS 
DO SISTEMA DE 
BILHETAGEM 
ELETRÔNICA
Coleta de dados opera￾cionais do sistema
DEMUTTRAN
Planejamento
Implementar sistema de 
integração tarifária nos 
modais
DEMUTTRAN
Infraestrutura
Realizar campanhas de 
divulgação sobre o bilhete 
eletrônico e formas de 
integração com modais
DEMUTTRAN
Operação
•	 Avaliar dados operacionais 
dados pela concessionária:
1. Passageiros transportados/
dia/mês;
2. Variações tarifárias;
3. Formas de cobrança; 
•	 Prever postos de recarga de 
bilhete eletronico;
•	 Prever categorias de cadastro 
geral da população:
1. Simples/ VT
2. Estudante;
3. Pessoa com deficiencia;
4. Idoso.
•	 Apresentar estratégia de 
integração tarifária entre os modais 
em operação e propostos no 
PlanMob:
1. Ônibus;
2. Táxis;
3. Bicicletas;
•	 São exemplos de integração 
tarifária:
1. Tempo de viagem (até 2 horas 
de viagem);
2. Quantidade de transporte 
utilizado (ex: ônibus+bicicleta 
pública)
3. Integração entre linhas da 
frota de ônibus.
•	 Promover campanha de 
divulgação do sistema de 
Bilhetagem Eletrônica em diversos 
pontos do município. utilizar meios 
como:
1. Tenda de divulgação em 
pontos de ônibus estratégicos;
2. Tendas de cadastro do 
sistema próximo a terminais; 
3. Planfletagem;
4. Divulgação por plataforma 
Web;
•	 Coletar dados de catraca da 
empresa concessionária.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
transporte
público
•	 Indicadores propostos para a 
fixação de tarifa: 
•	 COL.02 Variação da porcentagem 
do orçamento gasto em transportes.
Recomendações
TP.03
232 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE 
PÚBLICO
Atualmente as linhas de ônibus de Muriaé, em geral, apresentam trajetos 
diâmetrais, ou seja, iniciam em um bairro (geralmente em um extremo do 
município), passam pela Barra e pelo Centro, e chegam a outro bairro, diâme￾tralmente oposto ao primeiro. Este percurso faz com que os ônibus demorem 
muito tempo, entre o início e o fim. O tempo de intervalo entre todas as linhas 
varia entre 20min e 1h40, tendo em conta a média diária de viagens realiza￾das. Foi observado, por exemplo, que a linha Santana/Centro, tem o intervalo 
entre as paradas de aproximadamente 20min e conta com um itinerário com 
extensão de 6,5km, enquanto a linha Aeroporto/Pe Thiago (via Sesc) tem o 
intervalo de 1h40 e conta com um itinerário de 12km. Com isso, por conta da 
frota, a frequência das linhas fica limitada a estes tempos de percurso. 
Segundo os questionários aplicados no município, 3,6% dos usuários de 
ônibus demoram mais do que 45 minutos entre origem e destino. Para os que 
não utilizam ônibus com frequência, os fatores que mais os incentivariam a 
migrar para este modo seriam: complemento de linhas ou ampliação de itine￾rários (17%), melhoria na qualidade dos ônibus (16%), diminuição do preço da 
passagem (16%) e a integração dos coletivos (13%). 
Além disso, 28% dos entrevistados tem como origem o Centro ou a Bar￾ra, e 65% tem a região como destino. Nos levantamentos de campo também 
foi observado que grande parte dos passageiros de ônibus sobe ou desce no 
Centro e na Barra. 
TP.04
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Integração entre
os ônibus
Diminuição da
tarifa
Implantação de
mais linhas
Maior qualidade
dos ônibus
Maior qualidade
dos pontos
Mais
informações
sobre as linhas
O que faria você andar (mais) de ônibus?
Imagem 71: Respostas ao questionário sobre o que faria o entrevistado andar mais de ônibus.
Fonte: TC Urbes, 2015.
Constata-se, então, que grande parte gostaria que houvesse melhorias 
nas linhas itinerários. Considera-se, então, para esta proposta, que o principal 
ponto a ser melhorado no sistema de ônibus é aumentar a frequência das 
linhas e o atendimento das mesmas.
Constata-se também que grande parte dos usuários de ônibus tem a Bar￾ra ou o Centro como origem ou como destino de suas viagens. Por conta disso, 
estima-se que a rede de transportes possa ser racionalizada em cima desta 
demanda.
Visando identificar e elaborar propostas no sentido do aumento da fre￾quência e na racionalização das linhas, foram feitos alguns estudos acerca do 
sistema existente.
Caderno Final - 2016 233
Considerou-se, para estudos de demanda de passageiros:
•	 Utilização de dados de ocupação visual de ônibus em trechos de 
grande movimentação do sistema, sentido centro e sentido bairro, 
para observar comportamento de usuários em hora pico da tarde e 
destacar taxas de ocupação dos ônibus em horários distintos;
•	
Imagem 72: Resultado do levantamento visual de ocupação dos ônibus.
Fonte: TC Urbes.
•	 Os passageiros transportados mensalmente em todas as linhas 
de ônibus municipal, em setembro, outubro, novembro de 2015 e 
fevereiro de 2016, considerando dias úteis;
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
TOTAL DE PASSAGEIROS POR LINHA
Imagem 73: Total de passageiros por linha, no ano de 2015
Fonte: Coletivos Muriaeenses. Elaboração: TC Urbes.
•	 O elenco da média diária de passageiros transportados em cada 
itinerário de ônibus, agrupados por: 
•	 média diária de passageiros;
•	 média diária de passageiros por sentido;
•	 taxa de ocupação dos ônibus em horário de maior movimentação 
(taxa de ocupação máxima de passageiros nos ônibus);
•	 média diária de passageiros nas horas de maior movimentação à 
tarde; 
•	 média diária de passageiros na hora pico da tarde.
Rótulos de Linha Média de Núme
Aeroporto / Padre Tiago 4,0
Bela Vista / Centro 26,3
Cardoso de Melo / São Pedro 35,3
Circular 4,0
Faminas 45,6
Fretados 33,0
Gaspar / Primavera 23,4
Inconfidência/ Joanópolis 27,6
João XXIII 14,6
Napoleão / São Cristóvão 22,3
Planalto 14,1
Planalto / Safira 9,0
Santana 30,2
São Joaquim / Marambaia (Padre Tiago) 25,0
São Joaquim / Santo Antônio 28,0
São José / Santa Teresinha 23,4
Total Geral 25,5
Imagem 74: Tabela com médias de passageiros, por linha.
Fonte: Coletivos Muriaeenses. Elaboração: TC Urbes.
234 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
•	 A cobertura do sistema de ônibus, em um raio de 300 metros (150 m.
em cada bordo de cada itinerário).
Imagem 75: Carregamento das linhas no pico da tarde e cobertura da rede.
Fonte: Coletivos Muriaeenses. Elaboração: TC Urbes.
A partir destes dados, foi possível estimar o carregamento de cada linha, 
de acordo com o sentido e os períodos, conforma apresentado na tabela. 
Observa-se que alguns itinerários possuem média diária de passageiros 
abaixo do padrão, contudo com taxa de ocupação alta na hora pico. Representa 
que o itinerário é subutilizado, contudo na hora pico há procura acima do 
normal, indicando a necessidade de readequação da frequência para melhor 
atendimento na hora pico. 
Nos casos em que a média diária de passageiros por partida e a taxa de 
ocupação são abaixo do padrão, nota-se que o itinerário circula com poucos 
passageiros na maior parte dos trechos, durante todo o dia. 
Nos casos em que a média mensal, diária e na hora pico se mostram mais 
altas que a média, com um número de partidas elevado, nota-se que o itinerá￾rio é de grande relevância no sistema de transporte.
Caderno Final - 2016 235
cod Itinerário
Média diária de 
passageiros 
Partidas 
diárias 
Média diária de 
passageiros por 
partida 
Partidas diárias 
(sent CB)
Média diária de 
passageiros (sent 
CB)
Partidas diárias 
(sent CB, das 17 
as 19)
Média diária de 
passageiros
(sent CB, das 17 as 19)
Taxa de ocupação máxima de 
passageiros nos ônibus
(sent CB, das 17 as 19 h)
Partidas diárias 
(sent CB, partida 
mais critica)
Média diária de passageiros
(sent CB, na partida mais 
crítica)
1 PLANALTO 1507 56 27 28 753 5 213 1,58 3 43
2 CIRCULAR 484 29 17 15 242 2 54 1,61 1 27
3 JOAO 23 986 54 18 27 493 3 133 2,43 2 44
4 ENCOBERTA 452 19 24 10 226 3 114 1,61 2 38
5 SAO FRANCISCO 587 19 31 10 294 3 149 1,61 2 50
6 BELA VISTA 1193 57 21 29 597 4 134 1,61 2 34
7 SANTANA 2251 95 24 48 1125 7 313 1,89 4 45
8 GASPAR 1393 49 28 25 696 3 149 1,75 2 50
9 CARD DE MELO 1208 54 22 27 604 4 170 1,90 2 42
10 SAO JOAQUIM I 721 25 29 13 360 2 131 2,28 1 66
11 INCONFIDENCIA 1568 50 31 25 784 3 133 1,41 2 44
12 PATRIM SAO JOSE 1082 54 20 27 541 3 105 1,75 2 35
13 AEROPORTO 561 19 30 10 280 4 189 1,61 2 47
14 NAPOLEAO 382 26 15 13 191 2 33 1,12 1 16
15 S. JOAQUIM II 481 23 21 12 241 2 85 2,04 1 43
16 DORNELAS II 136 42 3 21 68 3 115 1,61 2 38
EXT FAMINAS 27 14 3 123 1,61 2 41
EXT DIVISORIO 12 6 1 16 1,61 1 16
EXT BARRA ALEGRE 7 4 1 27 1,61 1 27
EXT ESTADUAL 8 4 0 0 1,61 0 0
Média 21 21 21 21 468 3 139 1,74 41
Imagem 76: Anãlise de dados operacionais: Média de passageiros por linha.
Fonte: Coletivos Muriaeenses. Elaboração: TC Urbes.
PROPOSTAS PARA REESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
A partir das análises feitas, considera-se que a racionalização de alguns 
itinerários seja o ponto de partida para a reestruturação do sistema. 
O objetivo é proporcionar o seccionamento das linhas diâmetrais, para 
que atendam apenas a um bairro, ao centro e a barra, e que seja complementa￾do por linhas interbairros. Porém, considerando a atual concessão e seu prazo 
de encerramento, são previstas duas etapas de alteração do sistema de ônibus, 
sendo uma a curto prazo, ao longo da vigência do atual contrato, e outra para 
2022, para a nova concessão.
Curto prazo
De imediato, propõem-se apenas o ajuste de algumas linhas - itinerá￾rios ou horários de partida -, o que, somado à proposta TP.02 (priorização 
do transporte coletivo em algumas vias), poderá aumentar a frequência, sem 
necessidade de ampliação da frota ou de grandes transformações. Propõe-se 
também que, neste momento, sejam ajustados os percursos entre o centro e a 
barra, fazendo com que os ônibus concentrem-se nas vias com faixas prioritá￾rias para ônibus, e evitem grandes percursos ou manobras. Por não necessitar 
alterar a frota e a quilometragem rodada, estima-se que estas alterações não 
236 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
causem ônus no rendimento da empresa. 
As alterações também incluem:
•	 Linhas São Joaquim I, São Joaquim II, João XXIII: Ajustar partidas na
hora pico para proporcionar um intervalo médio entre ônibus de 20 minutos.
Médio prazo
Posteriormente, para a nova concessão, prevista para 2022, propõe-se 
que as linhas sejam seccionadas, fazendo um percurso semelhante ao que é 
feito hoje, nos bairros, passando pela barra e pelo centro, por meio das faixas 
exclusivas, e retornando ao ponto de origem. Para tanto, a frota deverá ser 
substituída por micro-ônibus de baixa emissão de poluentes, e a frequência 
aumentada em 30%. Os micro-ônibus serão benéficos ao município pois terão 
menos esforços nas subidas íngrimes dos bairros. Além disso, o custo do veí-
-culo é um terço mais barato do que um veículo convencional, o que propor￾ciona uma frota maior, portanto uma frequência maior. 
Todas as linhas com destino no centro devem ter caráter circular entre o 
centro e a Barra.
Além disso, o sistema deverá ser complementado por linhas entre os 
bairros, conforme pesquisas de demanda reprimida a serem produzidas para 
a elaboração Projeto Básico do sistema.
Neste período já deverá ter sido implantado o sistema de integra￾ção (TP.03), caso contrário, deverá ser implantado neste novo contrato. 
As alteraçães também incluem:
•	 Linha Napoleão: Utilização do traçado do itinerário na região 
da Barra até o Centro como base para itinerário circular, na fase 
“Reorganização de itinerários de ônibus municipais”, e posterior 
fusão dos trechos de bairro com demais itinerários do sistema, 
eliminando por fim o itinerário. 
•	 Linha Dornelas II: Estudar fusão do itinerário com Linha São 
Joaquim I e adequação da frequência do itinerário para atender a 
nova demanda, com previsão para 30 partidas diárias e um intervalo 
médio entre ônibus de 20 minutos na hora pico. 
•	 Linha Santana, Inconfidência e Planalto: Reorganização de frota de 
todos os itinerários com a finalidade de dedicar os ônibus mais novos 
e com melhores condições para estes itinerários, garantindo maior 
conforto para um número maior de usuários.
Caderno Final - 2016 237
Reestruturação 
Médio Prazo
Reestruturação 
Curto Prazo
Hidrografia
Rodovias
LEGENDA
0m 250m 500m
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
Mapa 36: Soluções de Curto e Médio prazo para o sistema de transporte público
238 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REESTRUTURAÇÃO 
DO SISTEMA DE 
TRANSPORTE 
PÚBLICO
Reorganizar os itinerários 
de ônibus Municipais
DEMUTTRAN
Operação
Rever condições de con￾cessão para as próximas 
licitações
DEMUTTRAN
Planejamento
Racionalizar percursos no Centro e na 
Barra
•	 Devem se utilizar, 
preferencialmente, das vias com 
faixas exclusivas/ preferenciais 
realizadas na 
Ação de Priorização 
do 
Transporte Coletivo na rede 
viária;
•	 Caráter circular;
Ajustar saídas das linhas 
São Joaquim I, 
São Joaquim II, João XXIII
•	 Proporcionar intervalos de 
cerca de 20 minutos entre as 
partidas, nos horários de pico.
•	
Ampliação de Frota, com 
preferência por micro-ônibus 
com baixa emissão de poluentes e 
acessibilidade PCD;
•	
Seccionar linhas (Bairro - Centro/
Barra);
•	
Aumentar frequência das linhas;
•	 Criar linhas interbairros;
•	
Reestruturar pontos de embarque 
e desembarque de pedestres;
•	 Concretizar integração tarifária;
•	 Veículos com limitadores de 
velocidade; 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
transporte
público
•	 Utilizar indicadores para avaliação 
da eficácia da reestruturação do 
sistema: C
OL.01. Variação do tempo 
médio gasto em viagens
.
•	
Adequar linhas para as vias com 
prioridade ao transporte coletivo (TP.02)
TP.04
Recomendações
Caderno Final - 2016 239
REESTRUTURAÇÃO DAS PARADAS DE ÔNIBUS
ELABORAÇÃO DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES DO 
TRANSPORTE COLETIVO
A PNMU indica que é de grande importância o incremento de conforto 
e segurança nos terminais e parada de ônibus. Tais ações devem ser realiza￾das através de: melhoria de acessibilidade dos usuários aos pontos de parada, 
aplicação de elementos e conceitos de acessibilidade universal (PCD), implan￾tação de pontos com cobertura e mobiliário urbano, como bancos e lixeiras, 
além de informar ao usuário de forma completa e coerente as linhas e horá￾rios de ônibus que passam no local. 
Em Muriaé, durante a visita técnica, foi possível notar que há poucos 
pontos de parada que possuem cobertura e os demais pontos são sinalizados 
apenas por placas elementos que não possuem uma padronização de mode￾los, podendo confundir o usuário sobre a funcionalidade do local. 
Em campo, foi possível observar também, que a disposição geral dos 
pontos de parada não segue um intervalo fixo de distanciamento, tendo como 
principal exemplo, o trecho entre as ruas Cel. Domiciano e Des. Canedo, onde 
os pontos têm distanciamento de 200m um do outro.
Conforme indicado na Lei Municipal 3.466/2007, fica sob a responsabi￾lidade do DEMUTTRAN, a realocação das paradas de ônibus (caso necessite), 
fiscalização e implantação de novas paradas. Sendo assim, é indicado que o 
departamento elaboreum projeto de padronização para os pontos de ônibus 
com cobertura (ao menos duas tipologias) e para os pontos indicados apenas 
TP.05
TP.06 pelas sinalizações vertical e horizontal. 
Imagem 77: Pontos de Ônibus, no centro - Muriaé
Fonte: TC Urbes, 2015 
O Sistema de informação ao usuário é elemento fundamental de atração, 
aos passageiros de transporte público. Em Muriaé, não existe um sistema de 
informação adequado para o transporte coletivo, uma vez que 35% da popu￾lação entrevistada tem acesso a informação dos horários e linhas que passam 
em cada parada através de outros usuários habituados a utilizar o sistema e 
18,52% perguntam aos cobradores e motoristas tais informações. Cerca de 
21,30% dos usuários verificam as informações necessárias pelo site da conces￾sionária na internet, porém o serviço não é divulgado de forma abrangente, 
fazendo com que muitas pessoas não saibam de sua existência.
 A informação ao usuário deve estar disponível nas paradas de ônibus do 
município, de forma clara e confiável ao usuário podendo ter natureza estática 
(banners ou cartaz) ou com informações variáveis (de atualização automática), 
sendo que para a segunda opção será necessário um sistema de wifi nos pon￾tos e uma integração maior com o Centro de Monitoramento, a fim de receber 
as atualizações automáticas em tempo real das linhas, podendo prever atrasos 
240 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
e antecipações de paradas.
Imagem 78: Projeto de Ponto com SI - Rio de Janeiro / Sistema de Informação - Canoas
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro / Prefeitura Canoas
Dentro desde contexto e do tempo disponível para a adaptação do sistema 
de transporte coletivo, é relevante que a realocação e padronização das paradas 
de ônibus e a criação do sistema de informações ao usuário sejam implanta￾dos de forma conjunta, onde ambas as ações deverão obrigatoriamente ser 
realizadas após a implementação das faixas exclusivas/prioritárias de ônibus e 
da reorganização dos itinerários existentes.
Caderno Final - 2016 241
REESTRUTURAÇÃO 
DE PARADAS DE 
ÔNIBUS
transporte
público
Realizar levantamento 
dos pontos de ônibus
DEMUTTRAN
Planejamento
Padronizar modelo Muni￾cipal de pontos de ônibus
DEMUTTRAN
Planejamento
Definir forma de financia￾mento para o sistema
Implantação das paradas 
de ônibus
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade Secretaria de Obras
Gestão Infraestrutura
•	 Fazer levantamento de todos 
os pontos de embarque e 
desembarque de passageiros;
•	 Elaborar relatório sobre o 
estado de conservação dos 
pontos; 
•	 Verificar junto a empresa 
prestadora de serviços, a 
necessidade de realocação dos 
pontos existentes, implantação 
ou retirada dos mesmos.
•	 Fazer o projeto de no mínimo 
dois modelos diferentes de 
protótipo, que servirá como modelo 
padrão de pontos de ônibus 
Municipais. O projeto deve conter:
1. Espaço de circulação 
adequado aos usuários;
2. Cobertura com proteção ao 
sol e chuva;
3. Assentos;
4. Acessibilidade Universal;
5. Painel informativo itinerários 
e mapa de entorno.
•	 Modelo integrado à concorrência 
para o transporte coletivo (2022): a 
empresa vencedora da licitação deve 
implantar e manter as paradas de 
ônibus. 
•	 Área de cobertura do sistema: 
transporte coletivo municipal e 
distrital;
•	 Densidade de paradas: 01 parada 
a cada 500m.
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom..
•	 Medida deve ser realizado 
junto a proposta de 
Reestruturação do Transporte 
Público.
•	 Buscar viabilizar modelos de 
exploração de publicidade em 
paradas de ônibus: licitação para a 
implantação de paradas de ônibus 
com contrapartida de exploração 
publicitária.
Recomendações
TP.05
242 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
ELABORAÇÃO 
DE SISTEMA DE 
INFORMAÇÕES 
DO TRANSPORTE 
COLETIVO
Implantar Sistema de Informação Integrado do Transpor￾te Multimodal
Contratada
Planejamento
Produzir material gráfico 
para divulgação do siste￾ma
Contratada
Infraestrutura
Sistema de informações estático (impressos)
•	 Infraestrutura acessível a todos os usuários; 
•	 Mapa de redes;
•	
Sistema de Wayfind sistema de informação ao pedestre; 
•	
Horários: funcionamento de itinerários;
•	 Localização de serviços de táxi;
•	
Sistema intermunicipal de ônibus;
Será avaliado o detalhamento da proposta: implantação de sistema de 
informação de ônibus captação
de dados e info para usuários com
possibilidades de implantação de WiFi nos pontos
.
•	 Produção e distribuição de 
material impresso com informações 
sobre o 
Sistema Integrado de 
Transporte e linhas que passam por 
aquele ponto;
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom.
transporte
público
Sistema de informações dinâmico (digital)
•	 Implantação de GP
S nos ônibus do sistema municipal
•	 Implantação de wifi nos ônibus do sistema municipal
•	 Paradas de ônibus com informação em letreiros eletrônicos (em tempo real) 
com as informações:
•	 Itinerários;
•	 Horários: chegada de ônibus
Recomendações
TP.06
Caderno Final - 2016 243
REESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO 
NOS DISTRITOS
Como contextualizado no eixo de transporte público, o município de 
Muriaé concedeu o direito de prestar serviços de transporte coletivo a duas 
empresas de transporte, que possuem caráter específico de frota, onde seus 
ônibus variam o modelo de acordo com as especificações contidas em cada 
licitação e atendendo às necessidades da população. 
Atualmente, a empresa Coletivos Muriaeense (representada pela Viação 
União), tem concessão municipal para atuar apenas no Distrito Sede, com 
ênfase nas áreas centrais. A frota apresentada pela empresa possui caráter de 
circulação urbano, ou seja, os ônibus e microônibus que circulam no Distri￾to Sede possuem características como: tarifação única - independente da dis￾tância percorrida pelo usuário; controle de passageiros realizado por meio de 
roleta ou catraca; tarifação cobrada manualmente ou por meio de bilhetagem 
eletrônica; capacidade para o transporte de passageiros sentados ou em pé, 
com garantia e conforto (se respeitado as condições e limitações de lotação do 
veículo), tal fato se dá pelo veículo circular em baixa velocidade, apenas pelas 
vias do Distrito Sede; dentre outros.
A empresa Transporte Coletivo Eromave LTDA tem concessão munici￾pal para atuar em todos os distritos, com exceção do Distrito Sede. Porém, 
segundo informações do decreto no 7.252 - de 06 de abril de 2016, a empresa 
em questão pode sublocar empresas de transporte coletivo para percorrer os 
itinerários descritos na licitação. Sendo assim, a empresa Transporte Coleti￾vo Eromave LTDA. dividiu os itinerários prescritos pela prefeitura de acordo 
TP.07 com o atendimento à população, ou seja, para cada distrito atendido sublocou-
-se uma empresa responsável. Desta maneira, foram sublocadas as empre￾sas D’Souza Comércio Transportes e Serviços LTDA., Viação Novo Horizonte 
LTDA., Paraibuna – Agência de Turismo Mansur LTDA. e Viação São Cris￾tovão LTDA. Todas as empresas descritas anteriormente possuem caráter de 
circulação rodoviário, que apresentam características como: tarifação variada 
– cobrada pela distância percorrida pelo usuário; controle de passageiros reali￾zado por meio da venda de passagens, que são compradas antes do embarque; 
tarifação cobrada manualmente, através dos guichês de venda; capacidade 
apenas para o transporte de passageiros sentados; possui bagageiro acima dos 
bancos e também na parte inferior do veículo; dentre outros.
A vigência do contrato de prestação de Serviços de Transporte Público 
em Muriaé é de 15 anos - a contar do ano de 2007. A validade de contrato é a 
mesma para a empresa que atende o Distrito Sede e os distritos adjacentes, 
ou seja, tais empresas prestarão serviço para o município até o ano de 2002. 
Em 06 de abril de 2016, foi assinado pelo prefeito o decreto no
 7.252, 
que concede reajuste no valor das passagens para as empresas de transporte 
coletivo de passageiros das linhas interdistritais em 11,57%, e que faz o acrés￾cimo de horários de viagens por parte da concessionária, a fim de suprir as 
reclamações da população. 
Mesmo com a alteração dos horários de partida e chegada dos ônibus 
que fazem a ligação distrito sede – distritos adjacentes, é possível notar, ao 
observar o Decreto no 7.252, que os horários de atendimento à população são 
restritos. Algumas de linhas de ônibus, como por exemplo a linha Muriaé x 
São Domingos (da empresa Transporte Coletivo Eromave LTDA.) tem apenas 
244 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
uma partida por dia; algumas linhas não funcionam aos domingos e feriados; 
e o principal problema observado em todas as linhas da rede que atende aos 
distritos adjacentes, é a falta de ônibus no período noturno, ou seja, o atendi￾mento de transporte público aos distritos funciona apenas até as 18:00hrs no 
caso de Itamuri e até as 19:50hrs no caso de Vermelho, viagens essas, realiza￾das de segunda a sexta.
Após os horários citados, as chegadas aos distritos são realizadas apenas 
através de automóveis e motos particulares ou através da utilização de táxi, 
medida que a população evita utilizar devido à grande quilometragem percor￾rida e consequentemente a alta tarifação a ser paga. 
0
2
4
6
8
10
12
Número de viagens
Transporte Público Interdistrital - Viagens em dias úteis
Segunda à sexta Segunda, quarta e sexta Terça, quarta e quinta Segunda e sexta
Gráfico 16: Transporte público interdistrital - Viagens em dias úteis.
Fonte: Prefeitura de Muriaé - Elaboração: TC Urbes.
0
2
4
6
8
10
12
14
SEG - SEX SÁBADO DOMINGO FERIADO
Número de linhas
Transporte Público Interdistrital - Viagens na semana
Gráfico 17: Transporte público interdistrital - Viagens na semana.
Fonte: Prefeitura de Muriaé - Elaboração: TC Urbes.
Quando se observa os itinerários, os quais os ônibus interdistritais per￾correm, é possível perceber a sobreposição de vias atendidas em algumas si￾tuações. Quando considerado como ponto final/inicial a rodoviária do distrito 
sede, obrigatoriamente para chegar no distrito de Pirapanema, por exemplo, é 
necessário transpor o distrito de Vermelho. 
Levando em consideração os itinerários e a quantidade de empresas de 
transporte sublocadas pela contratada, a Prefeitura do município descreve no 
Decreto no
 7.252 no Art.2 que “fica vedada a autorização de horários entre 
linhas concorrentes no mesmo itinerário, com espaço de tempo de 30 (trinta) 
minutos”, no decreto também é sancionada a tolerância máxima de atraso dos 
ônibus de 02 minutos do horário estipulado pela Prefeitura.
Caderno Final - 2016 245
DIVISÃO DOS DISTRITOS
REGIÃO DE MURIAÉ
RIOS
PRINCIPAIS ESTRADAS
TRANSPORTE COLETIVO EROMAVE
D’SOUSA COMÉRCIO
VIAÇÃO NOVO HORIZONTE
PARAIBUNA 
VIAÇÃO SÃO CRISTÓVÃO
0km 1km 2,5km 5km
ITAMURI
MURIAÉ
PIRAPANEMA
VERMELHO
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
BELISÁRIO
LINHAS INTERDISTRITAIS:
Gráfico 18: Linhas de ônibus interdistritais - Existente.
Fonte: Prefeitura de Muriaé - Elaboração: TC Urbes.
Devido à falta de atendimento do transporte público em horários especí￾ficos nos distritos, é possível notar um grande êxodo da população local para 
o distrito sede – principalmente para as áreas periféricas – onde as pessoas 
que necessitam do transporte público para se locomover tem melhor acesso a 
trabalho, educação, saúde e aos locais de lazer. 
PROPOSTA
Tendo em vista as considerações apresentadas anteriormente, situação 
que impacta diretamente na condição de transporte dos passageiros, a pro￾posta de reestruturação do transporte público nos distritos baseia-se principal￾mente, na adequação dos horários, frota e itinerários percorridos pelos ônibus 
atualmente, sendo assim, as medidas aqui propostas devem ser elaboradas 
em duas fases: 1 - adequação do atual sistema de transporte, de acordo com 
as demandas identificadas; 2 - requisitos mínimos a serem discorridos para a 
próxima licitação que deverá ser aberta em 2022.
Adequação de demandas ao sistema atual. 
Com intuito de garantir a mobilidade e conexão do distrito sede e distri￾tos adjacentes, além de combater o êxodo populacional, é de extrema impor￾tância que a concessionária de transporte público faça adequações no modo de 
operação atual a fim de garantir melhor atendimento da população.
A principal defasagem apresentada pelo sistema de transporte interdis￾trital atualmente é a falta de atendimento à população no período noturno. 
Sendo assim, é de extrema importância que haja uma reestruturação dos ho￾rários de viagem atuais, garantindo a população local no mínimo quatro via￾gens diárias para cada distrito (incluindo finais de semana e feriado).
Período Horário
Manhã 6:00às 7:00 hrs
Tarde 12:00 às 13:00 hrs
Anoitecer 18:00 às 19:00 hrs
Noite 22:00 às 23:00 hrs
Tabela 15: Viagens mínimas a serem realizadas entre Distrito Sede e distritos adjacentes
Fonte: TC Urbes,2016
246 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Outro fator recorrente de reclamações da população é o estado da frota 
apresentada por algumas empresas, que segundo os moradores entrevistados 
in loco, dispõem de ônibus antigos que em casos específicos não possuem ar 
condicionado, bagageiro, além de possuir apenas uma porta para embarque e 
desembarque de passageiros. 
Levando em consideração a demanda levantada, foi elaborado um estudo 
para o transporte público interdistrital, a fim de verificar as possibilidades de 
maior conforto e segurança do transporte de passageiros, atendendo a solici￾tação dos moradores, sem onerar a atual concessionária. 
Ao analisar os horários de partida, frota e itinerário (quilometragem per￾corrida) dos ônibus atualmente, constatou-se que em apenas 01 linha - Muriaé 
x Vermelho - o ônibus conta com 100% da capacidade de passageiros trans￾portados, nas outras linhas o fator de utilização é cerca de 50% da capacidade 
total de transporte. Com vista nesses dados, sugere-se então, a substituição da 
frota das demais linhas - em horários que não são de pico - por Microônibus 
de caráter rodoviário, que dentro das mesmas condições de atuação, possuem 
gastos gerias cerca de 1,5% menor do que o ônibus rodoviários que circulam 
atualmente nas vias dos distritos. 
Requisitos mínimos para a licitação de 2022.
Para a contratação da próxima concessionária que irá prestar serviços de 
transporte público no município de Muriaé, recomenda-se que a empresa seja 
responsável por toda a frota e itinerário a ser realizado no distritos, ou seja, 
a empresa não poderá sublocar outras empresas para o trabalho, garantindo 
assim o recebimento de informações e dados de uma única empresa.
Considerando os estudos atuais, e principalmente a compilação de dados 
proveniente da fiscalização e monitoramento do sistema de transporte público 
(proposta - TP.01), os itinerários atuais deverão ser revistos, uma vez que, para 
chegar em alguns distritos do município – tendo a rodoviária como ponto de 
partida – obrigatoriamente deve-se passar por outro distrito e assim os percur￾sos se sobrepõem. 
DIVISÃO DOS DISTRITOS
REGIÃO DE MURIAÉ
RIOS
PRINCIPAIS ESTRADAS
LINHAS EXTINTAS
LINHAS QUE PERMANECEM
0km 1km 2,5km 5km
ITAMURI
MURIAÉ
PIRAPANEMA
VERMELHO
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
BELISÁRIO
Gráfico 19: Linhas de ônibus interdistritais - Proposta primária.
Fonte: Prefeitura de Muriaé - Elaboração: TC Urbes
Caderno Final - 2016 247
A princípio, deverão ser mantidas as linhas de ônibus que percorrem 
uma distância maior quando relacionada ao centro e estão sobrepostas por 
linhas menores; a linha que interliga o Distrito de Vermelho ao Distrito Sede, 
também deverá permanecer como exclusiva, visto as grandes relações de de￾pendência entre os distritos.
Outra questão de grande importância, é falta de atendimento aos distri￾tos no período norturno. Sendo assim, é indicado que para a próxima conces￾são, o número da frota utilizada no município seja calculado com base nos 
seguintes horários mínimos de operação: 
•	 Segunda a Sexta: nos horários de pico – das 6:00 às 8:00hrs e 18:00 às 
20:00hrs – devem ser disponibilizados ônibus com partidas de uma 
em uma hora;
•	 Segunda a Sexta: nos demais horários do dia, devem ser disponibilizados 
ônibus com partidas mínimas de duas em duas horas;
•	 Finais de Semana e Feriados: devem ser disponibilizadas no mínimo 
quatro viagens diárias;
Atualmente as passagens interdistritais são cobradas de acordo com o 
ponto de desembarque do passageiro, ou seja, o valor da passagem varia de 
acordo com a quilometragem percorrida pelo usuário. As tarifas variam de 
R$ 2,25 a R$8,30 sendo a menor tarifa paga para o bairro do Morro e a maior 
tarifa paga para São Jerônimo. O valor médio das passagens é de R$3,90. 
Segundo dados do questionário aplicado aos moradores dos distritos, a 
população local apresenta caráter rural, onde a renda média dos moradores é 
de um salário mínimo e a escolaridade varia entre ensino médio completo e 
susperior incompleto. 
É importante ressaltar que quanto mais distante do Distrito Sede, mais 
carente o distrito adjacente, que padece pela falta de recursos para saúde, edu￾cação, lazer e principalmente com locais de trabalho e comércio, fazendo com 
que a população trabalhe na área rural ou evidencie cada vez mais a depen￾dência com o Distrito Sede. As características socioeconomicas da população 
estão diretamente ligadas ao tipo de transporte que os moradores utilizam, 
uma vez que muitos moradores não possuem poder aquisitivo suficiente para 
realizar o deslocamento interdistrital, seja por transporte público ou trans￾porte individual motorizado, e são prejudicados na questão de mobilidade e 
acessibilidade aos equipamentos públicos.
Sendo assim, é imprescindível que até o final da atual concessão se faça 
um estudo de viabilidade para que a Prefeitura Municipal possa subsidiar as 
passagens de ônibus aos moradores dos distritos, sendo esse subsídio total, 
parcial ou através da integração tarifária com os ônibus que servem ao Distrito 
Sede. É indicado que o tipo ou porcentagem de subsidio dada ao distrito tenha 
como principal quesito de definição a renda per capita local. 
O subsidio do transporte público realizado pela prefeitura pode acarretar 
na contenção do exôdo populacional que vem ocorrendo nos distritos com o 
passar dos anos, fazendo com que os mesmos se desenvolvam, o que conse￾quentemente atrairá maiores investimentos de infraestrutura e equipamentos 
públicos
248 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REESTRUTURAÇÃO 
DO TRANSPORTE 
PÚBLICO - 
 DISTRITOS 
ADJACENTES
transporte
público
Reestruturar horários 
de ônibus
DEMUTTRAN
Operação
Elaborar estudo de viabi￾lidade para a alteração de 
itinerários
DEMUTTRAN
Planejamento
•	
Reajustar os horários de 
ônibus de acordo com a 
necessidade da população;
•	 Fazer o projeto de no mínimo 
dois modelos difrentes de protótipo, 
que servirá como modelo padrão 
de pontos de ônibus Municipais, o 
projeto deve conter:
1. Espaço de circulação 
adequado aos usuários;
2. Cobertura com proteção ao 
sol e chuva;
3.
Assentos;
4.
Acessibilidade Universal;
5. Painel informativo itinerários 
e mapa de entorno;
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom. Recomendações
TP.07
Rever condições de con￾cessão para as próximas 
licitações
DEMUTTRAN
Planejamento
•	
Ampliação de Frota, com 
preferência por micro-ônibus 
com baixa emissão de poluentes e 
acessibilidade PCD;
•	
Seccionar linhas (Bairro - Centro/
Barra);
•	
Aumentar frequência das linhas;
•	 Criar linhas interbairros;
•	
Reestruturar pontos de embarque 
e desembarque de pedestres;
•	 Concretizar integração tarifária;
•	 Veículos com limitadores de 
velocidade; 
•	 Utilizar indicadores para avaliação 
da eficácia da reestruturação do 
sistema: C
OL.01. Variação do tempo 
médio gasto em viagens
.
Caderno Final - 2016 249
15. Propostas para organização 
institucional e gestão
A formulação de propostas para a gestão pública municipal indicadas na 
reestruturação do poder público, consiste em um importante mecanismo para 
a implementação de políticas públicas para a mobilidade. Quando associadas 
ao horizonte de planejamento, conferem aos entes municipais a ampliação 
da capacidade de gestão e execução das políticas públicas, previstas por este 
plano de mobilidade. 
Primeiramente, a fim de subsidiar esse processo, foi realizado o ma￾peamento das estruturas de gestão municipais, que consistiu na análise do 
organograma municipal em vigência, bem como de suas relações de inter￾dependência. Em seguida, essas informações foram utilizadas no auxílio à 
construção de bases de gestão que podem garantir a estrutura institucional 
para a implementação do conjunto de planos de ação, e em conformidade com 
princípios, diretrizes e objetivos elencados por este plano.
Ao analisar o organograma de gestão pública do município de Muriaé, 
percebe-se a inexistência de uma secretaria específica voltada às questões 
de mobilidade urbana. Atualmente, a secretaria de obras engloba o setores 
de arquitetura e urbanismo gerais do município. Sendo assim, é possível 
notar que em conjunto com a secretaria de obras, o maior responsável 
pela mobilidade no município é o Departamento Municipal de Trânsito e 
Transporte – DEMUTTRAN –, que trabalha principalmente na administração 
e fiscalização do transporte público. Além disso, o DEMUTTRAN tem funções 
pontuais de administração e execução de obras referentes aos outros modais 
de transporte – pedestres, bicicletas e transporte motorizada individual. 
Para que as propostas elencadas nos ícones a seguir possam, de fato, 
ser implantadas no município, são necessárias modificações pontuais em 
leis, decretos e até mesmo na estrutura administrativa da Prefeitura de 
Muriaé. Deve-se contar também com a criação da Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade que, junto ao DEMUTTRAN, tem função de implantar, monitorar 
e fiscalizar as ações compiladas no Plano Municipal de Mobilidade Urbana de 
Muriaé. 
É importante ressaltar a importância de que a estruturação institucional 
aconteça em paralelo ao fortalecimento dos meios de participação social mu￾nicipais, isto é, a partir da implementação de instrumentos de democracia par￾ticipativa. A vinculação de canais participativos ao processo de planejamento 
confere legitimidade à execução das políticas públicas, e garante o atendimen￾to aos interesses dos cidadãos no processo de planejamento.
250 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
PE.04 PE.05
TP.02 TP.05
SV.07
TP.06
SV.05
ORGANIZAÇÃO IN￾STITUC. E GESTÃO
REVISÃO DA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL VIGENTE
Objetivo: Atualizar a legislação vigente que não seja coerente com as dinâmicas atuais e que prejudicam as 
questões de mobilidade, de forma a compatibilizá-las com o plano de mobilidade.
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
Objetivo: Integrar o município ao Sistema Nacional de Trânsito e delegar novas tarefas ao Departamento 
Municipal de Transporte e Trânsito (DEMUTTRAN).
ELABORAÇÃO DE INDICADORES E ORGANIZ. DE DADOS DE MOBILIDADE
Objetivo: Fazer um acompanhamento dos avanços na implementação das ações propostas e do impac￾to das medidas executadas.
 REORGANIZAÇÃO DA GESTÃO MUNIPAL
Objetivo: Organizar as atividades do PlanMob em secretarias e órgãos relacionados à mobilidade e indicar as 
orientação de alterações legais para sua efetivação.
GE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
GE.02
GE.03
GE.04
PROP. RELAC.
PE.04 PE.05
TP.02 TP.05
SV.07
TP.06
SV.05 TP.05 TP.06
PROP. RELAC.
PE.05
TP.05
SV.07
TP.06
PROP. RELAC.
PE.04 PE.05
TP.02 TP.05
SV.07
TP.06
SV.05
PROP. RELAC.
GE.01
Caderno Final - 2016 251
IMPLEMENTAÇÃO DE PROGRAMAS DE EDUCAÇÃO PARA A MOBILIDADE 
URBANA
Objetivo: Informar à população dos conceitos da Lei Federal 12.587/2012, aplicados 
no plano de mobilidade Urbana do município.
NÍVEIS DE IMPACTO
TEMPO
CUSTO
AMBIENTAL
PRIORIDADE
GE.05
PROP. RELAC.
PE.01 PE.03
TP.02 SV.02
BI.03
SV.05
GE
252 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REORGANIZAÇÃO DA GESTÃO MUNICIPAL
A fim de suprir algumas demandas e falhas já existentes na ges￾tão municipal e de adequar a municipalidade à gestão da mobilidade de forma 
integrada aos demais temas urbanos, sugere-se a alteração de sua composição 
e das atribuições de algumas atividades, conforme demonstrado a seguir.
Secretaria de Urbanismo e Mobilidade
Por recentes alterações nas secretarias, não existe mais um órgão espe￾cífico ao planejamento urbano. Embora em alguns períodos tenha existido a 
Secretaria de Municipal de Urbanismo e Meio ambiente (de acordo com a Lei 
Municipal 4.055/2011), ou a Secretaria Municipal de Atividades Urbanas (de 
acordo com alguns registros), hoje as atividades relacionadas ao planejamento 
urbano não possuem secretaria específica (conforme organização municipal 
divulgada na página a Prefeitura)1
, e estão concentradas na Secretaria Munici￾pal de Obras Públicas. 
Entende-se, portanto, que a atual conjuntura da organização municipal 
aponta para a criação de uma Secretaria de Urbanismo e Mobilidade, à qual 
a gestão do PlanMob é conferida. Cabe à esta nova secretaria a organização 
e compatibilização de revisões internas ao plano, os processos de consulta 
pública, a implementação de ações e os processos de revisão de planos urba￾nos de forma integrada. Outra diretriz de ação importante a ser conferida à 
secretaria, é o acompanhamento dos projetos de lei encaminhados à câmara 
dos vereadores. A criação desta secretaria, específica para urbanismo e inde￾1 http://www.muriae.mg.gov.br/site/index.php/conteudo/detalhe/12 acessado em abril de 2016
GE.01 pendente das demais atividades, é importante não só para a mobilidade, mas 
para o planejamento urbano como um todo.
Esta secretaria pode também ser chamada de Secretaria de Atividades 
Urbanas, conforme tentativa anterior de criação, ou de Secretaria de Planeja￾mento Urbano, contanto que desvencilhe as atividades de planejamento urba￾no das atividades de obras.
Alterações necessárias:
•	 Legislação: Criação de nova Secretaria e revisão da Lei 4.055/2011;
•	 Alternativa: Criação de Comissão Permanente dos Modos Não Mo￾torizados;
•	 Atribuições: Organização e compatibilização de atividades do Plan￾Mob na agenda pública; acompanhamento de projetos de lei encami￾nhados à câmara; revisão do PlanMob e Plano Diretor; projetos para 
pedestres e bicicletas; participação social.
Observação:
Algumas propostas apresentadas neste plano foram apresentadas como 
responsabilidade desta nova secretaria. Provisoriamente ou no caso da não 
criação deste órgão, as atividades a ela atribuidas deverão ser de responsabili￾dade da Secretaria Municipal de Obras Públicas.
Comuplan
O Conselho Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano – 
Caderno Final - 2016 253
de Transporte e Trânsito – DEMUTTRAN –, pela Lei 3.466/2007, que dispõe 
sobre o serviço público de transporte de passageiros do município. O Demutr￾ran faz parte da Estrutura Organizacional da Administração Direta Municipal, 
segundo a Lei 4055/2011, e é a unidade administrativa com poderes executi￾vos de transportes e de trânsito. 
Embora este órgão tenha bastante funções em relação ao Sistema de 
Transporte Coletivo, ele apresenta pouca autonomia em relação ao trânsito, 
por este ser de âmbito estadual. Para a efetividade deste plano, sugere-se maior 
autonomia deste órgão e a delegação das atividades de operação e fiscalização 
de tráfego. A proposta GE.03 de Municipalização do Trânsito é complementar 
à esta. 
Alterações necessárias: 
•	 Legislação: Avaliar medida institucional e sancionar lei;
•	 Atribuições: Operação e fiscalização de trânsito.
Comuttran
O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – COMUTTRAN – foi 
criado pela Lei Municipal 3048/2005. Entre suas atribuições estão: auxiliar 
no estudo e na solução dos problemas relativos ao transporte público; propor 
criação ou alteração de linhas e itinerários; auxiliar na elaboração dos editais 
Câmara Municipal. A página http://camaramuriae.mg.gov.br/portal/leismunicipais/leismunicipais2/ acessada 
em abril de 2016, apresenta por este número a Lei que dá a denominação de Bairro Cardoso de Melo. Sendo 
assim, não foi possível identificar as atribuições do Demuttran além daquelas relacionadas ao transporte 
coletivo. 
COMUPLAN –, foi instaurado no ano de 2006 pela Lei no 3.377, que institui 
o Plano Diretor Participativo do município. Porém, sua composição, estru￾turação, competências e funcionamento foram regulamentados a partir do 
Decreto Municipal no
 3101/2006. Segundo o decreto, o COMUPLAN é um 
órgão colegiado, consultivo e opinativo sob os aspectos técnicos afetos às suas 
funções, e sem poder decisório ou vinculativo às decisões do Poder Executivo. 
Tem como funções o monitoramento, a fiscalização e a avaliação das políticas 
públicas de desenvolvimento urbano previstas no Plano Diretor Participativo. 
Conta com o assessoramento de alguns comitês técnicos, incluindo o de Trân￾sito, Transporte e Mobilidade Urbana. 
Este conselho deve ser ampliado de forma a atender aos interesses de 
mobilidade urbana sustentável (com representatividade aos modos não mo￾torizados de transporte), às atribuições de acompanhamento de políticas e ao 
fomento da participação social nos projetos de mobilidade urbana.
Alterações necessárias:
•	 Legislação: Revisão do Decreto 3.101/2006 (atribuições da Comu￾plan);
•	 Atribuições: Auxiliar no detalhamento, na aplicação e no acompanha￾mento do plano de mobilidade.
Demuttran 
A Divisão Municipal de Trânsito – DIMUTRAN – foi criada pela Lei 
2.216/19982
 e sua nomenclatura foi alterada para Departamento Municipal 
2 Esta Lei é menciionada no Art. 2º da Lei 3.466/2007, porém não foi localizada nos arquivos digitais da 
254 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
de licitação para concessão de transporte municipal; auxiliar nos estudos so￾bre cálculo tarifário; entre outras. 
Este conselho terá importante participação na implantação das medidas 
relacionadas ao plano de mobilidade, e deverá ser capacitado para tais ações, 
incluindo o fomento da participação social nos projetos de mobilidade urbana.
•	 Legislação: Revisão da Lei 3.048 / 2005 (atribuições da Comuttran);
•	 Atribuições: Auxiliar no detalhamento, na aplicação e no acompanha￾mento do plano de mobilidade.
Centro de Processamento de Dados
As informações e bases urbanas e de mobilidade do município são insu￾ficientes para o planejamento e acompanhamento de ações. Conforme apre￾sentado no Sistema Municipal de Informações em Mobilidade Urbana, que 
compõe este plano de mobilidade, estas bases devem ser coletadas e as infor￾mações alimentadas e acompanhadas constantemente. Considerando que não 
haja ainda órgão específico para elaborar estas bases, sugere-se a criação de 
um Centro de Processamento de Dados. Este pode ser responsável por centra￾lizar diferentes dados do município, tais como saúde e educação, que poderão 
ser utilizados para diversas finalidades. 
O Centro de Processamento de Dados da Prefeitura deverá ser capacita￾do para assumir as funções de sistematização de bases de dados, atuando de 
forma transversal às secretarias envolvidas no monitoramento da mobilidade 
urbana municipal. 
Atribuições mínimas do Centro de Processamento de Dados:
•	 Realizar coleta de fontes de dados previstas no Sistema Municipal de 
Informações em Mobilidade;
•	 Atuar transversalmente às Secretarias envolvidas na execução dos 
planos de ação do PlanMob;
Requisito mínimo para a organização de equipe interna são:
•	 Um técnico de geoprocessamento com atribuições de tabulação de 
dados e mapeamentos;
Sugestão: 
O início das atividades de coleta de bases de dados pode ser realizado 
por intermédio de parcerias com Universidades ou licitação pública. Durante 
as primeiras coletas, deve-se prever o treinamento da equipe técnica interna 
do Centro de Processamento de Dados, para capacitação do corpo técnico da 
Prefeitura.
Caderno Final - 2016 255
Revisar Lei 4.055/2011
REORGANIZAÇÃO 
DA GESTÃO 
MUNICIPAL
Secretaria de 
Administração
Gestão
Secretaria de 
Administração
Gestão
Criar Lei única para 
atribuições do Demuttram 
Criar centro de processa￾mento de dados
Revisar Decreto 3.101/2006 
e a Lei 3.048/2005
Secretaria de 
Administração
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão Operação
•	 Criar Secretaria Municipal 
de Urbanismo e Mobilidade ou 
equivalente;
•	 Compatibilizar atribuições de 
Secretaria Municipal de Obras 
Públicas;
•	 Atualizar organograma.
•	 Revisão e acompanhamento 
do PlanMob e do Plano Diretor;
•	 Elaboração de projetos 
urbanos; 
•	 Fomento à participação 
popular das decisões.
•	 Auxiliar no detalhamento, na 
aplicação e no acompanhamento do 
plano de mobilidade.
•	 Operação e fiscalização do 
trânsito municipal. 
•	 Realizar coleta defontes de dados 
previstas no Sistema Municipal de 
Informações em Mobilidade;
•	 Atuar transversalmente às 
Secretarias envolvidas na execução 
dos planos de ação do PlanMob.
•	 Revisar Decreto que cria e define 
as atribuições do Comupplan, e a 
Lei que cria e define as atribuições 
do Comuttran, para adaptá-los às 
demandas do plano de mobilidade.
•	 Identificar as leis e decretos 
municipais a cerca do Demuttran e 
suas atribuições; 
•	 Compatibilizar conteúdos 
e unificar lei que defina suas 
atribuições; 
•	 Acrescentar atribuições referentes 
à gestão do trânsito municipal.
•	 Criação de cargo departamento 
ou programa que possibilite a 
contratação de profissionais na 
área de coleta e processamento 
de informações e de 
geoprocessamento. 
Ação Requisitos Mínimos Atrubuições Resp. Dom
ORGANIZAÇÃO 
INSTITUC. E 
GESTÃO
GE.01
256 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
FORMULAÇÃO DE INDICADORES E ORGANIZAÇÃO 
DE DADOS DE MOBILIDADE
A elaboração de indicadores e a organização de dados de mobilidade ur￾bana consistem em uma proposta de atividade de análise e sistematização de 
informações a serem realizadas pelo Poder Público. O objetivo é fazer um 
acompanhamento dos avanços na implementação das ações propostas e do 
impacto das medidas executadas. Esse acompanhamento de execução e im￾pacto das ações, além de permitir uma avaliação da efetividade das propostas, 
contribui para a identificação de possíveis obstáculos na implantação das pro￾postas do plano de ações. Assim, os processos de acompanhamento dos re￾sultados, identificação de problemas no processo de planejamento, e também 
realização de determinados ajustes que viabilizem as alternativas propostas, 
devem fazer parte do plano em questão.
Para tal, são apresentados, para cada um dos produtos e seu conjunto de 
ações, determinados indicadores e metas que consigam mensurar:
• a efetiva execução das medidas propostas, através de indicadores de
monitoramento;
• os resultados decorrentes das atividades realizadas por meio das mu￾danças imediatas e o impacto, a longo prazo, que diferencie a situação inicial 
da futura e revele a ocorrência de mudanças estruturais, através de indicado￾res de avaliação.
Portanto, o contínuo monitoramento das ações a serem apresentadas é 
de extrema importância, não apenas por possibilitar a efetividade e a eficácia 
do plano de ações, mas também por promover a racionalização dos recursos 
GE.02 públicos, além de um controle social por parte da sociedade civil.
Dentro do contexto citado, deve-se fortalecer a democracia participativa 
no município de Muriaé com o objetivo de construir coletivamente a visão de 
cidade e seus deslocamentos, e de democratizar a tomada de decisão através 
da transparência das informações e da inclusão ou fortalecimento de diferen￾tes atores no processo. Deste modo, espera-se ampliar a esfera de discussão do 
tema da mobilidade urbana no município. O Comuplan deve tratar de ques￾tões relacionadas ao tema e pode interferir nos processos de decisão.
Caderno Final - 2016 257
FORMULAÇÃO DE 
INDICADORES E 
ORGANIZAÇÃO DE 
DADOS DE 
MOBILIDADE
Implementar as ações 
do SMIMU
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
Elaborar relatório 
executivo sobre as ações 
do PlanMob
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
Incentivar a participação 
Social políticas públicas 
ligadas à mobilidade
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
•	 Identificar responsáveis sobre 
cada ação;
•	 Coletar as fontes indicadas, 
periodicamente; 
•	 Aplicar os indicadores; 
•	 Compular e divulgar 
resultados.
•	 Seguir as orientações 
apresentadas do Sistema 
Municipal de Informações em 
Mobilidade Urbana que compõe 
este plano de mobilidade.
•	 Realizar uma revisão do status 
de avanço de cada ação do plano 
de mobilidade para efeitos de 
verificação interna da execução das 
propostas;
•	 Tendo em vista que o alvo do 
programa é diratemente a sociedade 
civil, deve-se adotar instrumentos 
de participação popular ao longo de 
todo o processo da elaboração de 
projetos, definição de prioridades e 
destinação de orçamentos;
•	 Elencar e sistematizar 
(anualmente) os resultados dos 
indicadores de monitoramento e 
avaliação dos planos de ação;
•	 Divulgar publicamente os avanços 
na implantação das ações do plano 
de mobilidade;
•	 Identificar possíveis carências 
e reavaliar prioridades e alocação 
de recursos referentes à área de 
mobilidade.
•	 Disponibilizar ferramentas 
e recursos para facilitar o 
engajamento dos moradores;
•	 Divulgar sistematicamente 
informações sobre programas em 
desenvolvimento na prefeitura para 
acompanhamento da população;
•	 Convocar periodicamente a 
população para participação de 
seminários e palestras sobre o tema;
•	 Usar de ferramentas eletrônicas 
para estabelecimento de canal de 
comunicação e divulgação ampla de 
informações sobre o município.
Ação Requisitos Mínimos Recomendações Resp. Dom
GE.02
Elaborar registro fotográfi￾co das ações do PlanMob 
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
•	 Elaborar registros fotográficos de 
antes e depois das intervenções, a 
fim de:
1. Documentar melhorias obtidas, 
que contribuirão para a conformação 
de registros históricos do espaço 
urbano do município;
2. Os registros poderão servir como 
bases geográficas cadastrais;
3. Ser instrumento no planejamento 
da gestão urbana e da mobilidade, 
deixando registro histórico da 
evolução na infraestrutura urbana 
municipal.
ORGANIZAÇÃO 
INSTITUC. E 
GESTÃO
258 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
Atualmente, a municipalidade apresenta pouca autonomia em 
relação à gestão e à fiscalização do trânsito municipal, pois estes são de atri￾buição estadual. 
Considerando que o trânsito municipal interfere no território urbano, 
que o conhecimento das dinâmicas e dos problemas municipais cabem aos 
técnicos locais, e que os ônus decorrentes da má gestão são repassados ao 
munícipes, é importante que a gestão e a fiscalização sejam trazidos para o 
âmbito municipal. 
Segundo o Manual de Municipalização do Trânsito1
, a municipalização:
“É a forma de garantir ao administrador municipal as condições de atender, de 
forma direta, as necessidades da população. O administrador terá, sob sua juris￾dição, a implantação de uma política de trânsito capaz de atender as demandas 
de segurança e fluidez e mais facilidade para a articulação das ações de trânsito, 
transporte coletivo e de carga, e o uso do solo. Essas ações são fundamentais 
para a consecução de um projeto de cidade mais humana e adequada à convivên￾cia com melhor qualidade de vida.”
Outra vantagem é a municipalização dos recursos advindos das multas 
de trânsito, que poderão ser aplicados às ações de mobilidade.
Considera-se, portanto, que para a efetividade de implantação e acom￾panhamento das ações deste plano de mobilidade, é essencial que seja feita 
a municipalização do trânsito de Muriaé, de forma a integrá-lo ao Sistema 
1 DENATRAN, Municipalização do Trânsito roteiro de Implantação. Brasília, 2000. Disponível em http://
www.destran.com.br/links/transito/legislacao_manual.pdf 
GE.03 Nacional de Trânsito. 
Uma vez preenchidos os requisitos para integração do município ao Sis￾tema, ele assume a responsabilidade pelo planejamento, projeto, operação e 
fiscalização, não apenas no perímetro urbano, mas também nas estradas mu￾nicipais. A prefeitura passa a desempenhar tarefas de sinalização, fiscalização, 
aplicação de penalidades e educação de trânsito (citação DENATRAN).
O Código de Trânsito Brasileiro, no artigo 24, apresenta as atribuições 
que o município passa a ter com a municipalização do trânsito. 
“Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, 
no âmbito de sua circunscrição:
I cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de 
suas atribuições;
II planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres 
e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de 
ciclistas;
III implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os 
equipamentos de controle viário;
IV coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e 
suas causas;
V estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito, as 
diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
VI executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas administrativas 
cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste 
Código, no exercício regular do Poder de Polícia de Trânsito;
Caderno Final - 2016 259
VII aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de 
circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, notificando os infra￾tores e arrecadando as multas que aplicar;
VIII fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis 
relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem 
como notificar e arrecadar as multas que aplicar;
IX fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as penalida￾des e arrecadando as multas nele previstas;
X implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;
XI arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos, e 
escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;
XII credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de seguran￾ça relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga 
indivisível;
XIII integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua com￾petência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade 
das transferências de veículos e de prontuários dos condutores de uma para 
outra unidade da Federação;
XIV implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacio￾nal de Trânsito;
XV promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de 
trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
XVI planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reo￾rientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;
XVII registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de 
tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando 
penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
XVIII conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de 
tração animal;
XIX articularse com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no Esta￾do, sob coordenação do respectivo CETRAN;
XX fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos 
automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66, além de 
dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local, quando solicitado;
XXI vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e 
estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses 
veículos.”
260 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
MUNICIPALIZAÇÃO 
DO TRÂNSITO
Agregar equipe técnica ao 
DEMUTTRAN
DEMUTTRAN
Gestão
Formalizar a Municipaliza￾ção do Trânsito no muni￾cípio
Criar Secretaria de Urba￾nismo e Mobilidade 
DEMUTTRAN DEMUTTRAN
Gestão Gestão
•	 Qualificar administrativamente 
e tecnicamente uma equipe 
pertencente ao D
E
MUTTRAN, a fim 
de desenvolver as seguintes funções: 
1.
Atividades de engenharia de 
tráfego;
2. Fiscalização de trânsito;
3.
Educação no trânsito; 
4.
Controle e análise de estatisticas 
de tráfego;
•	
Organizar e capacitar a equipe 
para a execução das atividades de 
fiscalização e operação do trânsito 
de pessoas no município;
•	
Nomear dirigente máximo do 
órgão executivo de trânsito.
•	
Na impossibilidade de 
capacitação de equipes, o poder 
municipal pode firmar convênios 
com a Polícia Militar, habilitandoa a 
realizar a fiscalização.
•	
O modelo de legislação 
proposto pelo Denatran para a 
Municipalização do município e 
integração ao 
Sistema 
Nacional de 
Trânsito pode ser adquirido através 
do Denatran.
•	
A
Secretaria de 
Urbanismo e 
Mobilidade deverá trabalhar em 
conjunto com o Departamento 
Munucipal de 
Transporte e 
Trãnsito 
(D
E
MUTTRAN).
•	 Formalizar a Municipalização do Trânsito, ao enviar para o Denatran 
os seguintes documentos:
1.
Legislação de criação do órgão 
municipal executivo de trânsito, com 
os serviços listados de acordo com o PlanMob;
2.
Legislação de criação da JARI e 
cópia do seu regimento interno;
3.
Ato de nomeação do dirigente 
máximo do órgão executivo de 
trânsito; 
4.
Nomeação dos membros da JARI, 
conforme 
Resolução 
Contran n
o
 357;
5.
Localização e contato do órgão 
executivo de trânsito e rodoviário.
•	
Criar a 
Secretaria de 
Urbanismo e 
Mobilidade, que deverá concentrar 
as atividades do PlanMob ao longo 
dos anos. e as atividades referentes à 
municipalização do trânsito (art. 24 
do 
Código de 
Trânsito Brasileiro).
Ação Requisitos Mínimos Recomendações Resp. Dom
GE.03
ORGANIZAÇÃO 
INSTITUC. E 
GESTÃO
Caderno Final - 2016 261
REVISÃO DA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL VIGENTE
O Código de Postura, proveniente do Projeto de Lei no 2.358/1999, 
apresenta as normas de posturas para o Poder Público e sociedade civil, visan￾do à organização do meio urbano para o bem estar da população. 
Sua organização é dada por títulos, os quais apresentam seções e artigos 
em que é possível observar incompatibilidades com os dias atuais em pelo 
menos dois pontos importantes, tais como:
a) a legislação municipal e organização institucional apresentam gran￾des desacordos com relação às diretrizes do Código de Postura;
b) os artigos do Código de Postura estão em desacordo com a Política 
Nacional de Mobilidade Urbana (Lei no
 12.587/2012), que garante os direitos 
dos modos não motorizados sobre os modos motorizados de transporte.
Para além das questões relativas à mobilidade urbana, que serão aponta￾das neste documento e que apresentam coerência com os planos de ação suge￾ridos no PlanMob, sugere-se que o Poder Municipal faça a alteração desta lei, 
para que esteja em acordo com a atual conjuntura da organização municipal e 
da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
Também, sugere-se que o Código passe por revisões permanentes, por 
no mínimo 4 em 4 anos e no máximo 10 em 10 anos, a partir das primeiras 
atualizações referentes à mobilidade urbana dos cidadãos muriaeenses, e de 
forma a compatibilizar este documento com os demais planos urbanos em 
curso no município. 
Além disso, a Lei no
 2.838/2003, que institui o Fundo Municipal de Trân￾sito e Transportes, deverá ser atualizada, fazendo menções ao plano de mobi￾GE.04 lidade. 
ALTERAÇÕES PRIORITÁRIAS DO CÓDIGO DE POSTURAS
A seguir são apresentadas as alterações prioritárias propostas, por artigo 
ou assunto.
Art. 202
O artigo impede o uso do sistema de circulação para manifestações públi￾cas, sejam estas políticas ou não, que são asseguradas pela Constituição Brasi￾leira. Sugere-se, como alteração, um parágrafo único que assegure a utilização 
de vias públicas para fins de manifestação popular.
Art. 205
Sugere-se no item I, a modificação de “veículos” por “veículos motoriza￾dos”, em observância à livre circulação de bicicletas em vias públicas interdi￾tadas aos automóveis.
O item II proíbe a circulação de bicicletas pelos passeios públicos, em 
desacordo com o Código de Trânsito Brasileiro (art.59). Sugere-se, para sua 
adequação ao CTB, a permissão de circulação de triciclos e bicicletas em pas￾seios públicos, mediante regulamentação por parte do Poder Público.
O item III impede a utilização de quebra-molas e redutores de velocida￾de no leito de vias públicas. Tal consideração deve ser revista, uma vez que 
redutores de velocidade são garantidos pelo Código de Trânsito Brasileiro e 
são medidas extremamente eficazes na redução de acidentes e/ou crimes de 
trânsito por parte de veículos motorizados. Sugere-se que a proibição seja ape￾nas à “quebra-molas”, sendo necessário também incluir a total liberdade, por 
262 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
parte do poder público, na inserção dos seguintes redutores de velocidade: 
linhas de estímulo à redução de velocidade (garantidas pelo art.94 e Resolução 
39/98 do CTB), lombadas, lombofaixas, estreitamento viário, estacionamen￾tos alternados, canteiros centrais, rotatórias, chicanes, deflexões e elementos 
de urbanismo tático (segregadores temporários e/ou permanentes em leito 
carroçável), conforme ilustrado na Imagem 79.
O item V impede a utilização de postes para o estacionamento de bici￾cletas. Devido a ineficácia na distribuição de infraestrutura apropriada para o 
estacionamento de bicicletas no município e a alta demanda pelos mesmos, 
sugere-se que a palavra “bicicleta” seja suprimida neste item.
O item VII indica, de uma forma geral, que balizadores sejam proibi￾dos no município. Nota-se que, em Muriaé, balizadores (também conhecidos 
como fradinhos) são extremamente eficazes na proteção ao pedestre, sendo 
elementos com grande potencial para a garantia dos espaços de circulação 
de pedestres (em caso de veículos estacionados em passeios públicos) e para 
a garantia de segurança viária (contra atropelamentos por parte de veículos 
motorizados. Sugere-se que este item seja substituído por um que permita 
a utilização de balizadores (fradinhos) como medida de segurança e garantia 
dos direitos dos pedestres em passeios públicos, desde que sua disposição não 
seja danosa para pessoas com mobilidade reduzida, conforme Imagem 80.
Art. 288
O artigo permite aos postos de abastecimento uma grande área de entra￾da e saída de veículos motorizados junto ao passeio público, medida extrema￾mente danosa ao pedestre.
Sugere-se que este seja suprimido e substituído por obrigatoriedade em 
se estabelecer até dois acessos de veículos motorizados aos postos de abasteci￾mento, não podendo exceder 4 metros cada (medida a ser avaliada, para casos 
de veículos de cargas). O restante dos espaços de circulação não poderão ter 
guias rebaixadas e, como sugestão, deve-se prover mobiliários urbanos nestes 
espaços (tais como floreiras) para o total impedimento do acesso de veículos 
motorizados em áreas não destinadas à este fim.
Revisão das atribuições do Poder Público 
As secretarias indicadas no Código de Posturas municipal já não existem 
mais e/ou possuem outras atribuições que não as conferidas no momento de 
sancionamento da Lei. 
Todos os títulos deverão ser revistos de forma a atualizar as atribuições 
das Secretarias e Departamentos.
Caderno Final - 2016 263
Rotatórias
Lombadas a 
Almofadas
Deflexões Chicanes
Extensões de calçada
nas esquinas Desvios diagonais
truncados
Estreitamentos
de pista
Estacionamento
ao londo da pista
Canteiros
Centrais
Árvores
Travessias
elevadas
Desvios
diagonais
Ruas sem saída
Vias
Bidirecionais
Imagem 79: Elementos de urbanismo tático para a redução de velocidades e organização do 
tráfego de veículos motorizados em Lisboa, Portugal. Fonte: TC Urbes
Imagem 80: Exemplo de balizadores para a redução de velocidades e organização do tráfego de 
veículos. Fonte: TC Urbes
264 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
ALTERAÇÔES COMPLEMENTARES DO CÓDIGO DE POSTURAS
Este plano de mobilidade indica a adoção de Cartilha de Construção e 
Manutenção de Passeios. Este item é demasiado importante e deve preceder 
a revisão do Código de Posturas e do Plano de Diretrizes de Assentamento do 
Mobiliário Urbano, de forma a compatibilizá-lo com o plano de ação apontado 
no PlanMob. 
 Titulo II – Da Estética Urbana
Deve-se incluir, para todos os efeitos, a exigência da observância da Car￾tilha de Construção e Manutenção de Passeios, inserida no plano de ação 
PE.04. As diretrizes que indicam dimensionamento e espaços destinados aos 
passeios devem ser compatibilizadas com as diretrizes elencadas na Cartilha, 
quando aprovada.
Titulo III – Da Utilização das Vias e Logradouros Públicos
O município deve elaborar e encaminhar para aprovação o “Plano de Di￾retrizes de Assentamento do Mobiliário Urbano”, em que o plano de ação 
PE.04 deve ser considerado;
O plano de ação PE.04 modifica questões relativas aos espaços de circu￾lação de pedestres e acessibilidade universal. Devem ser revisados o Capítulo 
I – Do Mobiliário Urbano, o Capítulo II – dos Serviços Executados nas Vias 
Públicas, o Capítulo IV – Da Permissão de Uso nas Vias e Logradouros Públi￾cos, do Código de Postura.
O plano de ação TP.02 modifica questões relativas ao uso da rede viária. 
Deve ser revisado o Capítulo IV – Da Permissão de Uso nas Vias e Logradou￾ros Públicos.
O plano de ação TP.05 modifica questões de obrigatoriedades de conces￾sionárias de ônibus e poder municipal com o sistema de paradas de ônibus, 
incluindo sua inserção no espaço de circulação de pedestres. Deve ser revisado 
o Capítulo I – Do Mobiliário Urbano.
O plano de ação TP.06 indica novos mobiliários urbanos a serem con￾siderados no Código de Postura, sendo estes os informativos do sistema de 
ônibus municipal em passeios públicos. Deve ser revisado o Capítulo II – Do 
Mobiliário Urbano. 
Titulo IV – Da Política de Costumes, Segurança e da Ordem 
Pública
O SV.05 indica obrigatoriedades de carga e descarga no âmbito do muni￾cípio. Deve ser atualizado o Capítulo III – Da Carga e Descarga; 
Título V – Do Licenciamento dos Estabelecimentos Industriais, 
Comerciais e Prestadores de Serviço
O plano de ação PE.05 e o PE.07 indicam novos usos a serem conferidos 
em espaços públicos urbanos. Deve ser atualizado o Capítulo III – Diverti￾mentos Públicos;
ALTERAÇÔES NA LEI DO FMTT
A criação do Fundo Municipal de Transporte e Trânsito (FMTT) tem como 
principal objetivo dar suporte financeiro às políticas públicas municipais vol￾tadas à mobilidade urbana do município, para a cidade sede e seus distritos. 
Caderno Final - 2016 265
A concentração de esforços e de recursos na implementação das políticas 
de mobilidade urbana respondem à centralidade que tais questões assumiram 
no horizonte de desenvolvimento de Muriaé. A criação do fundo cumpre o 
papel de dar suporte contábil aos investimentos neste setor, catalizando-os. 
A criação de Fundo Municipal é prevista no Art. 71 da Lei Federal no
4.320/64, que destina receitas especificadas por lei, vinculadas à realização de 
determinados objetivos ou serviços, como é o caso das políticas previstas no 
PMMUM. Desse modo, o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana surge da 
necessidade de otimizar a gestão e aplicação dos recursos com essa destinação 
específica. 
Muriaé já apresenta um fundo municipal para este fim, o Fundo Mu￾nicipal de Trânsito e Transportes – FMTT, criado através da Lei 2.838/2003. 
Contudo, tal legislação deve ser revista e adequada ao PlanMob.
Recursos
Os recursos do fundo só devem ser aplicados nos projetos previstos no 
PMMUM e podem ser captados de diversas fontes. Sugere-se, para a captação 
de recursos:
•	 Arrecadação através de infrações aplicadas à penalidades de trânsito 
(após a efetivação da municipalização do trânsito);
•	 Orçamento Municipal;
•	 Programas Estaduais e Federais de financiamento;
•	 Contrapartida financeiras de empreendimentos que causem impactos 
consideráveis no trânsito, de acordo com o Plano Diretor;
•	 Produto de Operações de Crédito celebradas com organismos 
nacionais ou internacionais;
•	 Doações, públicas ou privadas, de pessoas físicas ou jurídicas;
•	 50% do produto da arrecadação do imposto do Estado sobre a 
propriedade de veículos automotores licenciados no território do 
município (Lei Orgânica Municipal);
•	 25% do produto da arrecadação do imposto do Estado sobre 
operações relativas à circulação de mercadorias e prestações 
de serviços de transporte interestadual e intermunicipal e de 
comunicação (Lei Orgânica Municipal).
266 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
REVISÃO DO
CÓDIGO DE 
POSTURAS DE 
MURIAÉ
Revisar Lei no
 2.358/1999 Ações prioritárias
Art. 202
•	 Assegurar a utilização de vias públicas para fins de manifestação popular.
Art. 205
•	 Item I substituir o termo “veículos” por “veículos motorizados”;
•	 Item II permitir a circulação de triciclos e bicicletas em passeios públicos, mediante regulamentação por parte do Poder Público.
•	 Item III restringir a proibição a “quebramolas”; 
•	 Item III incluir a liberdade, por parte do poder público, na inserção dos redutores de velocidade: linhas de estímulo à redução de velocidade, lombadas, lombofaixas, 
estreitamento viário, estacionamentos alternados, canteiros centrais, rotatórias, chicanes, deflexões e elementos de urbanismo tático;
•	 Item V tirar a proibição de que postes sejam utilizados para o estacionamento de bicicletas; 
•	 Item VII permitir a utilização de balizadores (fradinhos) como medida de segurança e garantia dos direitos dos pedestres em passeios públicos, desde que sua disposição não 
seja danosa para pessoas com mobilidade reduzida.
Art. 288
•	 Obrigar que os postos de abastecimento tenham até dois acessos de veículos motorizados aos postos de abastecimento, não podendo exceder 4 metros cada (medida a ser 
avaliada, para casos de veículos de cargas). O restante dos espaços de circulação não poderão ter guias rebaixadas.
Revisão das atribuições do Poder Público 
•	 Atualizar secretarias mencionadas, de acordo com lei orgânica vigente;
•	 Atualizar as atribuições das Secretarias e Departamentos.
Ação Requisitos Mínimos
GE.04
DEMUTTRAN
Gestão
Resp. Dom
ORGANIZAÇÃO 
INSTITUC. E 
GESTÃO
Caderno Final - 2016 267
REVISÃO DO
CÓDIGO DE 
POSTURAS DE 
MURIAÉ
Revisar Lei no
 2.358/1999 Ações complementares
 Titulo II – Da Estética Urbana:
•	 Incluir a exigência da observância da Cartilha de Construção e Manutenção de Passeios, inserida no plano de ação PE.04. 
Titulo III – Da Utilização das Vias e Logradouros Públicos
•	 Elaborar “Plano de Diretrizes de Assentamento do Mobiliário Urbano”, considerando o plano de ação PE.04;
•	 Revisar Capítulo I – Do Mobiliário Urbano, o Capítulo II – dos Serviços Executados nas Vias Públicas, o Capítulo IV – Da Permissão 
de Uso nas Vias e Logradouros Públicos, do Código de Postura, de acordo com o plano de ação PE.04;
•	 Revisar Capítulo IV – Da Permissão de Uso nas Vias e Logradouros Públicos, de acordo com TP.02;
•	 Revisar Capítulo I – Do Mobiliário Urbano, de acordo com TP.05;
•	 Revisar Capítulo II – Do Mobiliário Urbano, de acordo com TP.06;
Titulo IV – Da Política de Costumes, Segurança e da Ordem Pública
•	 Revisar Capítulo III – Da Carga e Descarga, de acordo com SV.05;
Título V – Do Licenciamento dos Estabelecimentos Industriais, Comerciais e Prestadores de Serviço
•	 Revisar Capítulo III – Divertimentos Públicos, de acordo com PE.05 e PE.07;
Título X – Das Penalidades
•	 Incluir a exigência da observância de penalidades incluídas na Cartilha de Construção e Manutenção de Passeios, inserida no 
plano de ação PE.04.
Ação Requisitos Mínimos
GE.04
DEMUTTRAN
Gestão
Resp. Dom
Revisar Lei no
 2.838/2003
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
•	 Criar Junta Administrativa 
de Recursos de Infrações (JARI), 
responsável pelo julgamento dos 
recursos de multas recebidas da 
sociedade civil. 
ORGANIZAÇÃO 
INSTITUC. E 
GESTÃO
268 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
IMPLEMENTAÇÃO DE PROGRAMAS DE EDUCAÇÃO 
PARA A MOBILIDADE URBANA
O Brasil tem um dos mais altos índices de violência no trânsito. Consi￾derando números absolutos, o Brasil é o terceiro país no mundo em fatalida￾des de trânsito. Se forem considerados dados relativos, ou seja, número de 
fatalidades por habitante, o Brasil é o segundo país com maior violência no 
trânsito, atrás somente da Índia.
A Lei no
 Federal 12.587/2012 inova esta questão, ao trazer a tona a im￾portância de se olhar de forma mais humana para as condições de locomoção 
das cidades brasileiras, através do desenvolvimento sustentável da mobilidade 
urbana, com foco nos modos não motorizados e coletivos de transporte.
Para além dos planos e projetos de mobilidade intervenientes no municí￾pio, considera-se a cultura de utilização do espaço de circulação. 
Em Muriaé, nota-se que há já uma cultura de compartilhamento dos es￾paços de circulação entre ciclistas, modos coletivos e automóveis, sendo ne￾cessário, portanto, efetivar a prioridade dos modos não motorizados sobre os 
modos motorizados de transporte.
Uma ferramenta que o município dispõe para a efetivação da prioridade 
dos não motorizados é a aplicação de infrações, que, para além de sua função 
de arrecadação de fundos para a mobilidade, possui grande alcance em termos 
de educação em mobilidade.
Para os municípios e os munícipes, é de extrema importância que tais 
questões sejam esclarecidas, para que o plano de mobilidade se efetive inte￾gralmente.
GE.05 É indicado, portanto, a elaboração de material para a conscientização da 
população sobre a importância de se olhar de forma mais humana para as 
condições de deslocamento, através do desenvolvimento sustentável da mobi￾lidade urbana, com foco nos modos não motorizados e coletivos de transporte.
Essas atividades e cartilhas educativas devem ser divulgadas em locais estra￾tégicos com grande concentração de pedestres e ciclistas, em escolas munici￾pais e Centros de Formação de Condutores.
Caderno Final - 2016 269
ELABORAÇÃO DE 
PROGRAMAS DE 
EDUCAÇÃO PARA 
A MOBILIDADE 
URBANA
FASE 01: 
INFORMAÇÃO À 
POPULAÇÃO
Distribuir cartilhas do 
plano de mobilidade 
Urbana de Muriaé
Secretaria de Urbanismo 
e Mobilidade
Gestão
Informar à população 
sobre infrações de trânsito 
Secretaria de Urbanismo e 
Mobilidade
Gestão
•	 Desenvolver cartilha para a 
conscientização da população 
abrangendo os temas sobre 
mobilidade elencados no plano 
de mobilidade de Muriaé;
•	 Produção e divulgação 
das cartilhas do plano de 
mobilidade através de meio 
impresso e plataforma Web. 
•	 Informar a população sobre as 
infrações de trânsito através de:
1. Campanhas nos meios de 
comunicação; 
2. Ações educativas de 
conscientização de penalidades; 
Ação Requisitos Mínimos Resp. Dom
•	 Utilizar como material base 
para a confecção da cartilha o 
Código de Trânsito Brasileiro 
(CTB) além do plano de 
mobilidade. 
GE.05
Recomendações
Adequar Leis 2.207/1998 
e 3.574/2008
Secretaria de Urbanismo 
e Mobilidade
Gestão
•	 Adequar as Leis Municipais 
2.207/1998 e 3.574/2008 
referentes à educação no 
trânsito, a fim de atender aos 
novos programas educacionais; 
•	 Ação deve ser realizada após 
a definição geral de como serão 
aplicados os programas na 
população.
Elaborar programas educativos 
diversificados sobre Mobilidade 
Urbana
Secretaria de Urbanismo e Mobilida￾de
Planejamento
Programa de Formação de Educadores para o 
trânsito
•	 Tem por finalidade instruir docentes das 
escolas públicas e instrutores de Centros de 
Formação de Condutores com aulas e palestras 
ministradas por especialistas em mobilidade 
urbana, com base no plano de mobilidade 
Urbana e no Código de Trânsito Brasileiro. 
Programa Infantojuvenil em escolas públicas
•	 Visa à formação de futuros pedestres, 
ciclistas e motoristas por meio de jogos 
educativos e passeios urbanos. As atividades 
podem ser dadas em horário extra, em forma 
de contra turno.
Programa de conscientização do uso da 
bicicleta
•	 Objetiva a formação de novos ciclistas no 
contexto urbano. São passeios educacionais que 
levam o condutor da bicicleta a situações típicas 
do cotidiano no trânsito, como a travessia de 
cruzamentos e o respeito ao pedestre e as leis 
de trânsito. 
ORGANIZAÇÃO 
INSTITUC. E 
GESTÃO
270 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
16. Cronograma
O cronograma tem a função de elencar as propostas apresentadas no pla￾no de mobilidade e espacializá-las temporalmente conforme os horizontes de 
implantação das ações no município. Ou seja, este planejamento define o iní￾cio e o término de cada ação listada, de acordo com a prioridade da ação para 
o município assim como os recursos necessários para sua implementação. 
A vigência do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé é de 20 
anos – até o ano de 2036. Sendo assim, as ações das propostas são projetas 
para esse horizonte. É importante salientar que esse cronograma deve ser re￾visado no período de 10 anos e as ações devem ser reorganizadas de acordo 
com os futuros dados de mobilidade que estarão disponíveis para o período. 
As propostas para o plano de mobilidade foram espacializadas em ho￾rizontes de curto, médio e longo prazo considerando os períodos de gestão 
municipal, sendo eles:
•	 Curto prazo: 2016 a 2020;
•	 Médio prazo: 2021 a 2028;
•	 Longo prazo: 2029 a 2036.
Tendo em vista que o município possui grande carência nos sistemas 
de mobilidade urbana, principalmente no que diz respeito aos pedestres, a 
maioria das propostas elencadas no plano possuem caráter prioritário de im￾plantação, visando garantir condições mínimas de transporte e de tráfego da 
população, com conforto e segurança para cada modal. Desta maneira, essas 
propostas são alocadas para a execução de curto e médio prazo, mais precisa￾mente, com um horizonte máximo de 10 anos para a conclusão da ação.
O cronograma serve como elemento de organização da gestão pública, 
uma vez que, com os prazos estipulados para a implantação das propostas, 
é possível que haja uma programação por parte da Prefeitura e consequen￾temente, a designação de verba pública, dispostas no plano plurianual – por 
exemplo, para a gestão e execução das ações propostas.
Entende-se que, mesmo apresentando caráter prioritário, não é possível 
viabilizar todas as propostas simultaneamente. Por esse motivo, são elabora￾das metas para o plano de mobilidade, que associam propostas e ações – in￾dependentemente do tipo de modal – que visam alcanç ar um objetivo único 
plano. 
Sendo assim, o cronograma é apresentado de duas formas:
•	 Cronograma Geral: São apresentadas todas as propostas para o plano 
de mobilidade de Muriaé, de acordo com os períodos de tempo pré 
definidos para o início e a conclusão de cada ação. 
•	 Cronograma de Metas: É apresento o conjunto de propostas 
estipulado para que cada meta seja concretizada, bem como um 
mapa de localização, com a área de intervenção de cada proposta, e 
também os impactos causados por cada ação. 
A partir do cronograma de metas, o poder público deve organizar de acor￾do com a importância de implantação indicado no plano e a disponibilidade 
de recursos no município.
Caderno Final 2016 271
16.1.Cronograma Geral
Atual
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
GE.01 Reorganização da gestão municipal g o
GE.02 Elaboração de indicadores e organiz. de 
dados de mobilidade ggggg g g g g g g g g g g g g g g
GE.03 Municipalização do trânsito gg ooo
GE.04 Revisão da legislação municipal vigente gg
GE.05 Implementação de programas de educação 
para a mobilidade urb. gggg pp oo
SV.01 Redefinição de hierarquia viária P GG
SV.02 Implantação de Zona 30 da região central P II oo
SV.03 Elaboração de projetos de cruzamentos e 
semaforizações - prior. p iii
SV.04 Elaboração de projetos de cruzamentos e 
semaforizações - comp. p iiii
SV.05 Definição de espaços de estacionamento 
rotativo
SV.06 Regulamentação do trânsito de caminhões, 
carga e descarga p oo
SV.07 Reestruturação do sistema de táxi pp oo g ppp
SV.08 Urbanização de trechos rodoviários em 
perímetro urbano g p II
PE.01 Execução de interv. viárias para a segurança 
do pedestre pp i
PE.02 Elaboração de programa de proteção ao 
pedestre gg i
PE.03 Implantação de rede pedonal p oo g pp ii
PE.04 Adaptação das calçadas às normas de 
acessib. pp g g g G G g GGGGGGGGGGGGG
PE.05 Priorização de pedestres R. Barão do Monte 
Alto g oo ii
PE.06 Qualificação de passagens e escadarias pp oooooo
PE.07 Implantação de pontes ciclopedonais pp iiii
PE.08 Requalificação de passeios públicos 
próximos aos rios gg pppp
PE.09 Adaptação de vias e calçadas às normas de 
acessibilidade nos distritos PPP IIII
Sigla Proposta
Curto Prazo Médio Prazo Longo Prazo
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
272 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Atual
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
BI.01 Implantação de paraciclos públicos P IIIi
BI.02 Implantação de infraestrutura cicloviária 
nas rodovias g p ii
BI.03 Implantação de rede cicloviária pp iiii oo
BI.04 Implantação de sistema de bicicletas 
compartilhadas gg p i
TP.01 Fiscalização e monitoramento dos serviços 
de transporte gg ooo pp o o o o o o o o o o oo o o o
TP.02 Priorização do transporte coletivo na rede 
viária p o ii
TP.03 Integração tarifária por sistema de 
bilhetagem eletrônica p ii ooo
TP.04 Reestruturação do sistema de transporte 
público - Distrito Sede pp ooo pp g g g g g g g g g g g g g g
TP.05 Reestruturação de paradas de ônibus pp gg iii
TP.06 Elaboração de sistema de informações do 
transporte coletivo p i i ii
TP.07 Reestruturação so transporte público - 
Distritos Adjacentes PP OOO PP P g G G G G G G G G G G G G G
Curto Prazo Médio Prazo Longo Prazo
Sigla Proposta Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
Caderno Final 2016 273
Mapa 37: Localização das propostas para a Meta 01.
Fonte: TC Urbes, 2016.
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
0m 250m 500m
LEGENDA
Hidrografia
Rodovias
GE.01 GE.02 GE.03
GE.04 GE.05 TP.01
PREFEITURA
PREFEITURA
META 01: Empoderamento do poder público no sistema de mobilidade.
274 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Empoderamento do poder 
público no sistema de 
mobilidade
M1
PREFEITURA
Objetivos Gerais
•	 Fortaler a gestão 
institucional do 
município;
•	 Emponderar o 
poder público para 
planejamento, 
gestão, execução 
e fiscalização de 
questões relacionadas 
à mobilidade;
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
GE.04 Revisão da lesgislação municipal 
vigente
GE.01 Reorganização da gestão municipal 
GE.03 Municipalização do trânsito
TP.01 Fiscalização e monitoramento dos 
serviços de transporte
GE.02 Elaboração de indicadores e organiz. 
de dados de mobilidade
GE.05 Implementação de programas de 
educação para a mobilidade urb.
Impactos da Meta
Ao fortalecer a gestão institucional e empoderar o poder público municipal, dando ao mesmo autonomia para gerir os siste￾mas de mobilidade, o município passa a arrecadar e gerenciar, por exemplo, 100% dos valores arrecadados das multas de trânsito, 
tendo por obrigatoriedade (segundo Código de Trânsito Brasileiro), que investir tal arrecadação em programas de educação e em 
projetos que melhorem as condições do trânsito local.
O empoderamento do poder público acarreta também na diminuição das burocracias que geram o atual sistema de mobili￾dade, simplificando a comunicação entre Munícipes e Prefeitura.
Sendo assim, é possível citar como principal impacto da meta em questão, a melhor organização do sistema viário, que be￾neficia a população de modo geral, garantindo um sistema confiável e seguro para a utilização da população. 
Em primeira instância será possível verificar a melhoria do tráfego de veículos motorizados (principalmente aos usuários 
do transporte motorizado individual, que compõem 47,4% dos munícipes entrevistados) em decorrência da reorganização do 
sistema viário.
Caderno Final 2016 275
Mapa 38: Localização das propostas para a Meta 02.
Fonte: TC Urbes, 2016.
LEGENDA
BI.03
Vias Coletoras
Vias Arteriais
Pontos de 
Conflito: 
Zona 30
Hidrografia
Ciclovia Proposta
Rodovias
Rede Prioritária 
aos Modos Não 
Motorizados
SV.01
SV.03
PE.03
Consolidação de 
Rede de Pedestre PE.09
PE.04
PE.01 PE.02
GE.05
0m 250m 500m
Prefeitura
PREFEITURA
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
META 02: Melhoria da segurança viária e a seguridade das ruas.
276 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Melhoria da segurança 
viária e a seguridade das 
ruas
M2
Objetivos Gerais
•	 Diminuir a 
quantidade de 
acidentes nas vias;
•	 Garantir o conforto 
e a segurança dos 
usuários;
•	 Atrair novos 
pedestres e ciclistas 
para utilização do 
sistema viário;
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
GE.05 Implementação de programas de 
educação para a mobilidade urbana
PE.02 Elaboração de programa de proteção 
ao pedestre
SV.03 Elaboração de projetos de 
cruzamentos e semaforizações - prior.
SV.01 Redefinição de hierarquia viária
PE.01 Execução de interv. viárias para a 
segurança do pedestre
PE.04 Adaptação das calçadas às normas 
de acessib.
PE.09 Adaptação de vias e calçadas às 
normas de acessibilidade nos distritos
BI.01 Implantação de rede cicloviária
Impactos da Meta
Ao promover medidas que garantam a segurança e a seguridade dos usuários do sistema viário, o município alcança dois 
principais impactos benéficos: a redução dos índices de acidentes nas vias e a atração de novos usuários para o sistema. 
A redução dos índices de acidentes será proveniente das alterações geométricas a serem realizadas nas vias do município, 
principalmente no que diz respeito às travessias de pedestres e à sinalização viária que, aliada às campanhas gerais de educação 
e de respeito às leis de trânsito, resultará no compartilhamento ameno dos diferentes modais que utilizam o sistema viário. 
A atração de novos usuários ao sistema será proveniente das melhorias nas calçadas. Essas melhorias são relativas tanto à 
infraestrutura acessível quanto à instalação de equipamentos urbanos, tornando os espaços públicos convidativos à circulação e 
também a permanência.
De acordo com o questionário aplicado, com as medidas de segurança aplicadas no sistema viário, o número de pedestres 
no município aumentaria de 22,3% para 33,2%.
Caderno Final 2016 277
Mapa 39: Localização das propostas para a Meta 03.
Fonte: TC Urbes, 2016.
LEGENDA
BI.03
Linhas de Ônibus 
Interdistritais
Hidrografia
Ciclovia Proposta
Passeio público 
Próximo à Rios 
Urbanos
TP.07
PE.08
SV.07
0m 250m 500m
Prefeitura
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
PREFEITURA
Requalificação de 
Passagens e 
Escadarias
Zona 30
PE.06
PE.03 BI.01 BI.04
Corredor de 
Ônibus TP.03
Reestruturação 
Médio Prazo
Reestruturação 
Curto Prazo TP.04
TP.05
TP.06
ITAMURI
BELISÁRIO
PIRAPANEMA
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
META 03: Democratização do acesso à mobilidade.
278 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Democratização do acesso à 
mobilidade
M3
Objetivos Gerais
•	 Aumentar a 
frequência e 
cobertura do 
transporte coletivo;
•	 Incentivar a 
intermodalidade e 
a integração entre 
modos de transporte;
•	 Desenvolver 
subcentralidades 
locais;
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
TP.04 Reestruturação do sistema de 
transporte público - Distrito Sede
TP.07 Reestruturação so transporte público - 
distritos adjacentes
BI.01 Implantação de paraciclos públicos
PE.03 Implantação de rede pedonal
BI.03 Implantação de rede cicloviária
BI.04 Implantação de sistema de bicicletas 
compartilhadas
TP.03 Integração tarifária por sistema de 
bilhetagem eletrônica
SV.07 Reestruturação do sistema de táxi
TP.05 Reestruturação de paradas de ônibus
TP.06 Elaboração de sistema de informações 
do transporte coletivo
PE.06 Qualificação de passagens e 
escadarias
PE.08 Requalificação de passeios públicos 
próximos aos rios
Impactos da Meta
Ao democratizar o acesso à mobilidade, o município tende a organizar o sistema viário, atendendo às atuais necessidades 
dos usuários do transporte público e privado, além de criar uma rede de transporte que fomenta a utilização dos modos não 
motorizados de locomoção, para conectar os núcleos urbanos do município.
O principal impacto que pode ser citado com a realização dessa meta é maior utilização dos transportes coletivos e não mo￾torizados, através da criação de novas infraestruturas que garantem o direito de ir do usuário, independentemente do modo de 
transporte ou do local no qual ele se encontra. As medidas para a conclusão dessa meta promovem o desincentivo à utilização 
dos automóveis.
Caderno Final 2016 279
Mapa 40: Localização das propostas para a Meta 04.
Fonte: TC Urbes, 2016.
LEGENDA
BI.03
Hidrografia
Ciclovia Proposta
PE.01
Rede Prioritária 
aos Modos Não 
Motorizados
Passeio público 
Próximo à Rios 
Urbanos
BI.04
PE.08
0m 250m 500m
PREFEITURA
Requalificação de 
Passagens e 
Escadarias
Zona 30
PE.06
BI.01 PE.03 SV.02
Área de 
Consolidação de 
Pedestre
PE.04
Corredor de 
Ônibus TP.03
Rua Barão de 
Monte Alto PE.05
META 04: Priorização do transporte não motorizado sobre o transporte motorizado individual.
280 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Priorização do transporte 
não motorizado sobre o 
transporte motorizado 
individual
M4
Objetivos Gerais
•	 Melhorar aspectos 
ambientais, como a 
qualidade do ar;
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
PE.01 Execução de interv. viárias para a 
segurança do pedestre
PE.04 Adaptação das calçadas às normas 
de acessib.
BI.01 Implantação de paraciclos públicos
BI.03 Implantação de rede cicloviária
BI.04 Implantação de sistema de bicicletas 
compartilhadas
PE.03 Implantação de rede pedonal
PE.05 Priorização de pedestres R. Barão do 
Monte Alto
SV.02 Implantação de Zona 30 da região 
central
TP.03 Integração tarifária por sistema de 
bilhetagem eletrônica
PE.06 Qualificação de passagens e 
escadarias
PE.08 Requalificação de passeios públicos 
próximos aos rios
Impactos da Meta
Ao priorizar o transporte não motorizado sobre o transporte motorizado individual, o poder público garante vias e calçadas 
com qualidade, segurança e acessibilidade, resultantes da implantação das redes pedonal e cicloviária nas vias do município. 
O principal impacto resultante dessa meta é o desestímulo à utilização dos automóveis, principalmente em curtas distan￾cias, e a conscientização dos benefícios causados pelos meios ativos de transporte, angariando novos usuários para as redes 
pedonal e cicloviária. A curto prazo, será possível notar benefícios na qualidade de vida dos usuários, promovida pelo incentivo a 
prática de atividades físicas; e a médio e longo prazo, será possivel visualizar as melhorias ambientais causadas pela diminuição 
da emissão de poluentes na atmosfera.
Caderno Final 2016 281
Mapa 41: Localização das propostas para a Meta 05.
Fonte: TC Urbes, 2016.
PREFEITURA
0m 250m 500m
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
LEGENDA
Reestruturação 
Médio Prazo
Reestruturação 
Curto Prazo
Hidrografia
Corredor de Ônibus TP.03
TP.02 SV.07
TP.07
TP.04 TP.05 TP.06
Prefeitura
Linhas de Ônibus 
Interdistritais
ITAMURI
BELISÁRIO
PIRAPANEMA
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
META 05: Priorização do transporte motorizado coletivo sobre o transporte motorizado individual.
282 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Priorização do transporte 
motorizado coletivo sobre o 
transporte motorizado 
individual
M5
Objetivos Gerais
•	 Aumentar a 
frequência e a 
cobertura do 
transporte coletivo; 
•	 Incentivar a utilização 
de meios de 
transporte híbridos;
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
TP.02 Priorização do transporte coletivo na 
rede viária
TP.04 Reestruturação do sistema de 
transporte público - Distrito Sede
TP.07 Reestruturação so transporte público - 
distritos adjacentes
TP.03 Integração tarifária por sistema de 
bilhetagem eletrônica
TP.05 Reestruturação de paradas de ônibus
TP.06 Elaboração de sistema de informações 
do transporte coletivo
SV.07 Reestruturação do sistema de táxi
Impactos da Meta
Ao priorizar o transporte motorizado coletivo sobre o transporte motorizado individual, concretizando ações como a fiscali￾zação e monitoramento do transporte público, o aumento da rede de atendimento das linhas de ônibus e criando um sistema de 
informação com horários e itinerários percorridos pelos ônibus dos distritos e do distrito sede, o poder público atende as atuais 
necessidades da população e incentiva a utilização do sistema de transporte coletivo.
Priorizar o transporte coletivo traz impactos a curto, médio e longo prazos:
•	 Curto: Aumento na frenquências dos ônibus e viagens mais rápidas devido criação de faixas exclusivas ou preferenciais 
ao transporte público; 
•	 Médio: Maior cobertura na área de atuação do transporte coletivo, com maior conexão entre bairros e centro; 
•	 Longo: Possível integração tarifária entre dois ou mais ônibus ou entre modais diferenciados. 
Caderno Final 2016 283
Mapa 42: Localização de implementação das propostas para a Meta 06.
Fonte: TC Urbes, 2016.
LEGENDA
BI.02
Hidrografia
Rodovias
Pontos de 
Conflito
PE.07
SV.04
SV.08
0m 250m 500m
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
PREFEITURA
Área de 
Consolidação de 
Pedestre
PE.09
Prefeitura GE.03 GE.04
GE.03
Linhas de 
Ônibus 
Interdistritais
ITAMURI
BELISÁRIO
PIRAPANEMA
BOA FAMÍLIA
BOM JESUS DA 
CACHOEIRA
META 06: Melhoria de conexões entre distritos, bairros periféricos e centro.
284 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Melhoria de conexões entre 
Distritos, Bairros periféricos 
e Centro
M6
Objetivos Gerais
•	 Fomentar o 
desenvolvimento 
local de 
subcentralidades;
•	 Assegurar a 
conectividade entre 
núcleos urbanos; 
•	 Garantir conforto 
e segurança 
principalmente em 
conexões rodoviárias 
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
GE.04 Revisão da legislação municipal 
vigente
GE.03 Municipalização do trânsito
PE.09 Adaptação de vias e calçadas às 
normas de acessibilidade nos distritos
TP.07 Reestruturação so transporte público - 
distritos adjacentes
SV.08 Urbanização de trechos rodoviários 
em perímetro urbano
BI.02 Implantação de infraestrutura 
cicloviária nas rodovias
SV.04 Elaboração de projetos de 
cruzamentos e semaforizações-comp.
PE.07 Implantação de pontes ciclopedonais
Impactos da Meta
Ao proporcionar a conectividade entre distritos, bairros e centro, o município aumenta a capilaridade do sistema viário, 
atendendo as atuais necessidades dos usuários do transporte público e privado, criando uma rede de transportes – motorizados 
ou não – que garante a integração entre os núcleos urbano.
O principal impacto que pode ser citado com a realização dessa meta é a diminuição do êxodo populacional que os núcleos 
urbanos apresentam atualmente. O êxodo populacional ocorre dentre outros fatores devido à baixa oferta de transporte coletivo, 
meio de transporte mais utilizado na conexão entre distritos.
Com a melhoria da conectividade viária, os núcleos urbanos passam a ser mais atrativos para a população, especialmente 
pelo baixo custo de vida dessas regiões. Com um possível aumento populacional nessas regiões surge a necessidade de melhorias 
nas infraestruturas urbanas existentes, o que justifica um maior investimento do poder público em outras áreas de atuação – 
além da mobilidade urbana. 
Caderno Final 2016 285
Mapa 43: Localização das propostas para a Meta 07.
Fonte: TC Urbes, 2016.
LEGENDA
SV.05
TP.02
Vias Coletoras
Vias Arteriais
Pontos de 
Conflito: 
Zona 30
Hidrografia
Rodovias
Estacionamentos 
Rotativos
Rede Estrutural 
Proposta
SV.01
SV.03 SV.04
SV.06
TP.01 GE.03
0m 250m 500m
Prefeitura
PREFEITURA
BR 116
BR 116
BR 356
BR 356
BR 265
META 07: Mitigação dos impactos negativos de trânsito.
286 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG 
Mitigação dos impactos 
negativos de trâsito
M7
Objetivos Gerais
•	 Otimizar e 
organizar o sistema 
viário;
•	 Desestimular o 
uso de transporte 
motorizado 
individual;
•	 Reduzir o tempo 
médio de viagens no 
município.
2016 PROPOSTA / PRAZO CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO
Gestão 2017-2020 Gestão 2021-2024 Gestão 2025-2028 Gestão 2029-2032 Gestão 2033-2036
GE.03 Municipalização do trânsito
SV.01 Redefinição de hierarquia viária
SV.03 Elaboração de projetos de 
cruzamentos e semaforizações - prior.
TP.01 Fiscalização e monitoramento dos 
serviços de transporte
TP.02 Priorização do transporte coletivo na 
rede viária
SV.04 Elaboração de projetos de 
cruzamentos e semaforizações-comp.
SV.05 Definição de espaços de 
estacionamento rotativo
SV.06 Regulamentação do trânsito de 
caminhões, carga e descarga
Impactos da Meta
A meta para mitigação dos impactos negativos do trânsito, visa organizar o sistema viário a fim de eliminar os atuais con￾gestionamentos, elencados principalmente pela alta utilização dos veículos motorizados individuais e pelo desrespeito às leis e 
sinalizações de trânsito. Tais ações reduzem o tempo médio das viagens realizadas no município, especialmente na região central 
do distrito sede.
A curto prazo com as medidas de organização e fiscalização do sistema viário e com as campanhas de educação no trânsito, 
serão perceptíveis as mudanças de cultura no trânsito, ocasionando na maior fluidez do trânsito e no desestímulo a utilização 
dos veículos motorizados individuais, principalmente em curtas distâncias.
Caderno Final 2016 287
288
Parte IV. COMPLEMENTOS
Caderno Final - 2016 289
290 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
17. SISTEMA DE INFORMAÇÕES
O Sistema de Informações em Mobilidade Urbana tem por finalidade 
orientar o Poder Público com procedimentos organizacionais e técnicos para 
a realização do monitoramento da mobilidade urbana municipal ao longo dos 
anos de aplicação do PlanMob, além de permitir uma maior transparência da 
gestão pública municipal. 
De acordo com o Termo de Referência, o Sistema Municipal de Informa￾ções de Mobilidade Urbana deverá conter:
“(...) informações georreferenciadas, indicadores de fácil obtenção, apuração e 
compreensão; dados confiáveis do ponto de vista do conteúdo e fontes capazes 
de medir objetivos e metas, bem como contemplar os critérios analíticos de 
eficácia, eficiência e efetividade da prestação dos serviços.”
Sendo assim, de forma a atender os requisitos necessários para a organi￾zação do Sistema de Informações, este documento tem por finalidade:
•	 dar diretrizes para a sistematização de fontes de dados existentes e a 
serem desenvolvidas no município, considerando os dados apresen￾tados pela Contratante e os levantamentos já realizados pela Contra￾tada. 
•	 subsidiar o município com instrumentos para o monitoramento da 
mobilidade urbana municipal, a partir de propostas de indicadores 
de mobilidade e sua posterior organização em relatório executivo.
O capítulo a seguir apresenta os requisitos para a organização do Sistema 
de Informações em Mobilidade Urbana, seguido dos procedimentos técnicos 
para a execução e o gerenciamento das etapas necessárias para o monitora￾mento da mobilidade urbana, por parte da administração pública. Para a orga￾nização e definição das etapas de monitoramento, considerou-se:
•	 Um ajuste entre uma situação ideal de geração de informações para o 
acompanhamento da mobilidade urbana municipal;
•	 A capacidade do Poder Público em executar e gerenciar essas 
atividades;
•	 A estrutura organizacional da administração pública para o 
desenvolvimento de atividades de monitoramento da mobilidade 
urbana;
•	 Os planos de ação em mobilidade urbana contidos no PlanMob, de 
forma a orientar o município a gerar informações que possam avaliar 
a eficácia, a eficiência e a efetividade dos projetos de infraestrutura 
implantados, dos programas municipais de mobilidade urbana e da 
prestação de serviços do sistema de transporte coletivo;
Caderno Final - 2016 291
17.1.ORGANIZAÇÃO
Este relatório para o Sistema de Informações em Mobilidade Urbana 
contém:
•	 Criação, desenvolvimento e gestão de bases de dados, isto é, 
sistematização de bases de dados pertinentes ao monitoramento da 
mobilidade urbana municipal, por intermédio de fontes públicas 
disponíveis para consultas e fontes a serem levantadas e gerenciadas 
pelo poder público, em plataformas únicas. 
•	 Instruções pormenorizadas para a geração de informações em 
mobilidade urbana por indicadores de mobilidade, através do 
cruzamento de informações quantitativas, com foco em análises 
e tendências para cada aspecto da gestão da mobilidade urbana 
municipal. 
a.Requisitos de gestão
A responsabilidade pelo desenvolvimento da sistematização de bases de 
dados e a elaboração de indicadores de mobilidade deve ser vista a partir da 
estruturação do poder municipal para o desenvolvimento do PlanMob. Para 
tanto, há requisitos mínimos a serem observados:
Centro de Processamento de Dados
O Centro de Processamento de Dados da Prefeitura deverá ser capacita￾do para assumir as funções de sistematização de bases de dados, atuando de 
forma transversal às secretarias envolvidas no monitoramento da mobilidade 
urbana municipal. É de atribuição do Centro de Processamento de Dados:
•	 Realizar coleta de Fontes de Dados previstas no Sistema Municipal de 
Informações em Mobilidade;
•	 Atuar transversalmente às Secretarias envolvidas na execução dos 
planos de ação do PlanMob;
Os requisitos mínimos para a organização de equipe interna são:
•	 Um técnico de geoprocessamento com atribuições de tabulação de 
dados e mapeamentos;
•	 Sugestão: O início das atividades de coleta de bases de dados pode ser 
realizado por intermédio de parcerias com Universidades ou licitação 
pública. Durante as primeiras coletas, deve-se prever o treinamento 
da equipe técnica interna do Centro de Processamento de Dados, 
para capacitação do corpo técnico da Prefeitura.
Secretaria de Urbanismo e Mobilidade e Conselho Municipal de 
Planejamento e Desenvolvimento Urbano 
O Conselho Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano 
(COMUPLAN, Decreto 3.101 / 2006) é o órgão responsável pelo gerencia￾mento do Plano Diretor Municipal e da Política Municipal de Desenvolvimen￾to Urbano. 
Devido às inúmeras atividades relacionadas ao desenvolvimento urbano 
municipal que são concentradas no Conselho Municipal de Planejamento e 
Desenvolvimento Urbano, recomenda-se a criação de uma Secretaria de Urba￾nismo e Mobilidade para a gestão das atividades:
•	 Plano Diretor Municipal
292 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
•	 Política Municipal de Desenvolvimento Urbano
•	 plano de mobilidade Urbana
As atribuições da Secretaria, referentes ao plano de mobilidade Urbana, 
devem ser: 
•	 Integração entre as políticas de mobilidade urbana do PlanMob e as 
políticas de desenvolvimento urbano do Plano Diretor na revisão dos 
planos;
•	 Monitoramento do “desenvolvimento urbano e mobilidade”, 
destacado por indicadores de mobilidade específicos neste relatório;
•	 Divulgação do conjunto de informações em mobilidade urbana à 
sociedade civil por intermédio de relatórios executivos.
Conselho Municipal de Transporte e Trânsito
O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (COMUTTRAN, Lei 
3.048 / 2005) deve ser a comissão de acompanhamento para as políticas de 
transporte coletivo e fomento da participação social para as tomadas de deci￾sões. Este conselho deve trabalhar em parceria com o DEMUTTRAN;
Departamento Municipal de Transporte e Trânsito
O Departamento Municipal de Transporte e Trânsito (DEMUTTRAN, Lei 
3.466/2007) deve estruturar-se para “desenvolver atividades de engenharia de 
tráfego, fiscalização de trânsito, educação de trânsito e controle e análise de 
estatística”, tornando-se órgão executivo de trânsito a partir da municipaliza￾ção do trânsito.
b.Sistematização de dados
A sistematização de dados é o elenco de fontes de dados disponíveis e a 
serem elaboradas pela Prefeitura em plataformas únicas, de forma a criar um 
banco de dados em constante atualização. 
As fontes de dados são todos os tipos de dados brutos disponíveis em 
plataformas públicas (IBGE, Detran, etc) ou dados a serem coletados para o 
desenvolvimento dos indicadores de mobilidade.
As fontes de dados propostas no Sistema de Informações deverão ser 
organizadas de acordo com as três plataformas propostas a seguir:
•	 Tabela de dados (Excel);
•	 Dados georreferenciados em software de Sistemas de Informações 
Geográficas utilizado atualmente pela Prefeitura;
•	 Pesquisas de campo previamente definidas e sua posterior tabulação.
O elenco de fontes de dados foi realizado em consideração ao desenvolvi￾mento de diferentes ações e ao planejamentos de outros setores no município. 
Portanto, a base de dados deve ser complementada, para além das informa￾ções aqui sugeridas, a cada revisão do plano de mobilidade ou do Plano Dire￾tor. Esta atividade permite a avaliação do andamento e resultados obtidos com 
a concretização de cada plano de ação e portanto é uma atividade contínua a 
ser desenvolvida no Centro de Processamento de Dados da Prefeitura.
c.Indicadores de mobilidade
De acordo com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Eco￾nómico - OCDE, um indicador é:
Caderno Final - 2016 293
“Um parâmetro, ou valor derivado de parâmetros, que indica, fornece informa￾ções ou descreve o estado de um fenômeno área/ambiente, com maior significa￾do que aquele apenas relacionado diretamente ao seu valor quantitativo.”1
A construção de indicadores em mobilidade urbana tem, portanto, afi￾nalidade de ilustrar e comunicar um conjunto de fenômenos complexos em 
mobilidade urbana de forma mais intuitiva, reportando tendências e progres￾sos na mobilidade urbana municipal. É importante, portanto, que o universo 
de indicadores tenha estreita relação com os esforços para a concretização de 
ideias e princípios formulados no PlanMob. 
Os indicadores devem ser organizados por fichas, com sua descrição, sua 
metodologia, indicação das fontes de dados utilizadas e de sua relevância para 
a mobilidade urbana municipal. Devem conter gráficos, mapas, tendências e 
séries históricas.
De forma a organizá-los, os indicadores foram separados em temas dis￾tintos com a finalidade de sugerir uma divisão de atividades no interior do 
poder público e garantir um maior envolvimento das administrações respon￾sáveis pelo acompanhamento destes temas.
d.Relatório executivo
Os indicadores de mobilidade podem ser disponibilizados ao público em 
partes ou em sua totalidade através de relatórios executivos em cada gestão 
pública ou quando houver necessidade de maior transparência de dados. 
•	 a divulgação de resultados do monitoramento do PlanMob pode 
ser efetuada pela Secretaria de Urbanismo e Mobilidade ou pelo 
1 Organisation for Economic Co-Operation and Development. Em: oecd.org/ 
Conselho Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano; 
•	 os registros fotográficos são previstos nos planos de ação e podem 
compor o relatório executivo anual, através de fotografias de antes e 
depois das intervenções, também servem para ilustrar as melhorias 
obtidas, contribuindo para a conformação de registros históricos do 
espaço urbano do município. 
e.Bases em anexo
Como ponto inicial para a elaboração do sistemas de informações, a Con￾tratada envia em anexo a este documento os arquivos digitais referentes às 
bases e informações coletadas ao longo da elaboração do plano de mobilidade.
Os produtos e pastas enviados são descritos a seguir: 
01_Fonte-Dados_Bases: contém as bases georrefenciadas (SIG), elabora￾das ao longo da elaboração do plano. 
•	 TC_PlanMob_Muriae_Altimetria
•	 TC_PlanMob_Muriae_Bairros
•	 TC_PlanMob_Muriae_Estados
•	 TC_PlanMob_Muriae_Equipam
•	 TC_PlanMob_Muriae_ManchaUrb
•	 TC_PlanMob_Muriae_Municipio
•	 TC_PlanMob_Muriae_Pontes
•	 TC_PlanMob_Muriae_Rios
•	 TC_PlanMob_Muriae_Ruas
•	 TC_PlanMob_Muriae_SetorCens
294 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
02_Fonte-Dados_Levantamentos: contém o material coletado em campo, 
como exemplos de pontos de partida para os levantamentos seguintes, sobre 
as mesmas bases. Contém:
•	 TC_PlanMob_Muriae_Estacionamento-Pesquisa_modelo.pdf
•	 TC_PlanMob_Muriae_Estacionamento-Pesquisa_modelo.xls
•	 TC_PlanMob_Muriae_Estacionamento-Pesquisa_levant-2015.xls 
17.2.SISTEMATIZAÇÃO DE DADOS
A sistematização de dados contém: 
•	 Fonte de dados: Trata-se da denominação para cada fonte de dado a 
ser coletada pela administração pública;
•	 FD.XX: Numeração para facilitar procedimentos internos;
•	 Responsável: Sugestão de responsabilidade interna da administração 
pública pela coleta e atualização de cada fonte de dado;
•	 Metodologia: Instruções para a correta elaboração de cada fonte de 
dado;
•	 Formato: Plataforma de banco de dados a ser considerada, tais como: 
tabela de dados, sistemas de informações geográficas ou pesquisas de 
campo. É importante que cada uma destas plataformas seja unificada.
•	 Periodic.: Periodicidade de atualização do dados.
•	 Fonte: Local de aquisição das informações. Estas podem ser 
adquiridas de fontes já existentes ou coletadas pela municipalidade;
•	 Dispon.: Situação da informação na Prefeitura atualmente; 
•	 Índic.: Indicadores de mobilidade relacionados com cada fonte de 
dado descrita (conforme capítulo 4).
Caderno Final - 2016 295
FONTE DE
DADOS
TAXA DE APROVA￾ÇÃO DAS 
ATIVIDADES DO 
PLANMOB
FONTE DE
DADOS
EVOLUÇÃO DA
POPULAÇÃO
•	 o Website e formulários online com registro de informações
•	 o Posterior tabulação (Tabela de dados). •	 Tabela de dados (Excel)
•	 Website e formulários online a cada nova ação ou programa 
iniciado; 
•	 Coletar e sistematizar as opiniões anualmente; 
•	 População e estimativa populacional do Instituto Brasileiro de 
Geografia e Estatística - IBGE
•	 Anual
•	 Inexistente; 
•	 Coletada pela municipalidade.
•	 Necessária tabulação de dados em plataforma única
•	 URB.01 - Evolução da participação da população;
•	 URB.01 - Evolução da participação da população;
•	 TRA.01 - Levantamento e caracterização dos acidentes;
•	 MOB.01 - Taxa de motorização municipal
•	 Criar páginas em website com a descrição e andamento 
de programas e planos de ação em mobilidade urbana pela 
Prefeitura. Utilizar fotografias antes/depois.
•	 Criar formulários de avaliação da satisfação da sociedade 
civil em relação ao programa ou plano de ação. Devem ser 
simplificados, com opções de “totalmente satisfeito”, “satisfeito” 
ou “não satisfeito”, incluindo “bairro (residência)” para cada 
formulário.
•	 Analisar os relatórios e publicá-los;
•	 Através de dados do IBGE de população, tabular população 
total do município, população da cidade sede e população para 
cada distrito. 
Metodologia
Metodologia
Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.01 FD.02
Responsável:
Secretaria de 
Urbanismo e Mobi￾lidade
Responsável:
Secretaria de 
Urbanismo e Mobi￾lidade
Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
296 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
FONTE DE
DADOS
CADASTRO MUNICI￾PAL DE IMÓVEIS 
E IDENTIFICAÇÃO 
DE ÁREAS URBA￾NIZADAS
•	 SIG (Sistemas de Informações Geográficas)
•	 2 em 2 anos 
•	 A Contratada iniciou os levantamentos, a partir da plataforma 
Open Street Maps;
•	 A prefeitura deve levantar informações a partir de cadastro 
municipal de imóveis
•	 Coletada pela municipalidade. 
•	 URB.02 - Evolução do atendimento do sistema de transporte 
público coletivo.
•	 Fazer cadastro de imóveis municipais em plataforma SIG 
(georreferenciada), com identificação de uso e de número de 
unidades imobiliárias em cada edificação; 
•	 Identificar os polos geradores de viagens, dentre eles: 
“estabelecimentos comerciais”; “equipamentos de educação”; 
“equipamentos de saúde”; “equipamentos de lazer”;
Metodologia
•	 Identificar as áreas urbanizadas do município;
Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.03
Responsável:
Secretaria de 
Urbanismo e Mobi￾lidade
FONTE DE
DADOS
LEVANTAMENTO 
DO SISTEMA VIÁRIO 
MUNICIPAL
•	 SIG (Sistemas de Informações Geográficas)
•	 Anual.
•	 A contratada realizou levantamento do sistema viário em SIG, 
sem a utilização de dados apurados.
•	 A prefeitura deve realizar novo levantamento.
•	 Coletada pela municipalidade. 
•	 URB.02 - Evolução do atendimento do sistema de transporte 
público coletivo;
•	 BIC.01 - Evolução do sistema cicloviário municipal;
•	 TRA.01 - Levantamento e caracterização dos acidentes;
•	 TRA.02 - Monitoramento do congestionamento;
•	 TRA.04 - Avaliação da ocupação de estacionamentos;
•	 Realizar levantamento planialtimétrico do sistema viário, 
com eixos de circulação, nomes de ruas e avenidas, sentido de 
circulação, extensão dos trechos e distinção dos bordos da via. 
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.04
Responsável:
Secretaria de 
Urbanismo e Mobi￾lidade
Caderno Final - 2016 297
FONTE DE
DADOS
ITINERÁRIOS DE
ÔNIBUS •	 SIG (Sistemas de Informações Geográficas)
•	 A cada alteração de itinerário; 
•	 Inexistente.
•	 Operadoras dos sistemas de ônibus municipal e 
intermunicipal.
•	 URB.02 - Evolução do atendimento do sistema de transporte 
público coletivo.
•	 Coletar dados das operadoras de ônibus, com traçado de 
itinerários de ônibus e identificação de cada itinerário por sentido 
de circulação (Centro-Bairro, Bairro-Centro)
•	 Para cada itinerário e sentido de circulação, deve haver o 
campo “número de partidas diárias” 
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.05
FONTE DE
DADOS
INFRAESTRUTURA
CICLOVIÁRIA
•	 SIG (Sistemas de Informações Geográficas)
•	 A cada trecho implantado;
•	 Inexistente.
•	 Operadoras dos sistemas de ônibus municipal e 
intermunicipal.
•	 BIC.01 - Evolução do sistema cicloviário municipal.
•	 Cadastrar os trechos de infraestrutura cicloviária existentes e 
implantados, em plataforma SIG (georreferenciada), separados 
em tabela por: “tipo: ciclovia, ciclofaixa, tráfego compartilhado”; 
“extensão”; “ano de execução”.
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.06
Responsável:
Demuttran
Responsável:
Secretaria de 
Urbanismo e Mobi￾lidade
298 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
FONTE DE
DADOS
ACIDENTES DE
TRÂNSITO •	 Mapas georreferenciados (SIG);
•	 Tabela de dados.
•	 Coleta a cada acidente; 
•	 Tabulação mensal. 
•	 A Prefeitura coleta apenas os números de acidente mensais, 
com e sem vítima, sem indicação de localização e modos 
envolvidos;
•	 Coletada pela municipalidade;
•	 TRA.01 - Levantamento e caracterização dos acidentes de 
trânsito.
•	 Criar plataforma de contabilização de acidentes de trânsito, 
com: data, localização, fatalidade (sim, não) e modo de transporte 
envolvido (motocicleta, automóvel, ônibus/caminhões) 
•	 Utilizar a estatística de acidentes de trânsito mensal em 
Muriaé, com número de incidentes e fatalidade, e aprimorar sua 
execução.
•	 Tabular dados mensalmente e inserir em SIG, de acordo com a 
localidade dos acidentes.
•	
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.07
FONTE DE
DADOS
EXTENSÃO DOS 
CONGESTIO￾NAMENTOS
•	 Tabela de dados coeltados em campo;
•	 Mapas georreferenciados (SIG);
•	 Primeira semana: diariamente (escolha do dia crítico); 
•	 Primeiro mês: semanalmente; 
•	 Ao longo do ano: mensalmente e a cada intervenção viária;
•	 Inexistente.
•	 Coletada pela municipalidade;
•	 TRA.01 - Levantamento e caracterização dos acidentes de 
trânsito.
•	 Levantamento de campo uma vez por semana (sugere-se terça, 
quarta ou quinta), na hora pico manhã e tarde, da extensão visual 
de congestionamento nas principais vias estruturais. 
•	 Contabilizar para cada automóvel a distância de 5 metros e 
ônibus e caminhões, 15 metros.
•	 Indicar em tabela a localidade, o horário de aferição, o sentido 
(Bairro-Centro, Centro-Bairro) e a extensão visual obtida.
•	
•	
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.08
Responsável:
Demuttran
Responsável:
Demuttran
Caderno Final - 2016 299
FONTE DE
DADOS
FROTA DE
VEÍCULOS
•	 Tabela de dados
•	 Anual.
•	 A Prefeitura já realiza a coleta destes dados, mas é 
imprescindível a sua tabulação em base única (tabela de dados);
•	 Departamento Nacional de Trânsito - Denatran
•	 MOB.01 - Taxa de motorização municipal.
•	 Tabular dados de frota de veículos municipal anualmente 
registrados no município, disponibilizados pelo Denatran 
(Detran). 
•	 Prever os campos motocicletas (inclui-se motocicletas, 
ciclomotores, motocicletas, motonetas e triciclos registrados no 
município) e automóveis.
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.09
FONTE DE
DADOS
INFRAÇÔES NO 
TRÂNSITO E
MULTAS
•	 Tabela de dados (Excel)
•	 Coleta a cada infração; 
•	 Sistematização mensal.
•	 Não disponível. Esta base de dados deverá ser realizada após a 
Municipalização do Trânsito e o início das atividades de aplicação 
de multas municipais.
•	 A ser coletada pela municipalidade.
•	 TRA.03 - Caracterização e quantificação das penalidades;
•	 Consolidar equipes para aplicação de penalidades e criar base 
de dados integrada à fiscalização;
•	 Incluir: código da infração, número do auto, data de aplicação 
da penalidade e data de entrada no sistema. 
•	 Sugere-se a utilização do Sistema Multa, do Departamento 
de Polícia Rodoviária Federal (DPRF) como referência para a 
tabulação de dados;
•	 Divulgar por meio de plataforma online.
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.10
Responsável:
Demuttran
Responsável:
Demuttran
300 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
FONTE DE
DADOS
ROTATIVIDADE EM 
ESTACIONAMEN￾TOS
FONTE DE
DADOS
ARRECADAÇÃO POR
TARIFAS DO TRANS￾PORTE PÚBLICO 
COLETIVO
•	 Pesquisa de campo
•	 Tabela de dados (Excel) •	 Tabela de dados (Excel)
•	 Anterior e posterior à implantação de novos estacionamentos 
rotativos •	 Mensal
•	 Esta base de dados deverá ser realizada após a Municipalização 
do Trânsito e o início das atividades de aplicação de multas 
municipais.
•	 Inexistente.
•	 A ser coletada pela municipalidade. •	 Operadoras dos sistemas de ônibus municipal e 
intermunicipal.
•	 TRA.03 - Caracterização e quantificação das penalidades; •	 COL.02 – Variação da porcentagem do orçamento gasto em 
transportes
•	 Sistematizar base com localização dos estacionamentos 
rotativos; 
•	 Contagens visuais de automóveis, motocicletas e caminhões 
que chegam e que saem das vagas nas vias, por trecho, 
(considerando cada bordo da via) para a hora pico da manhã e 
tarde. 
•	 Compilar resultados em tabelas e atribuição de notas: 0 
veículos = nula; 1 veículo = baixa, 2 veículos = média, mais que 3 
veículos = alta (por hora pico manhã/tarde).
•	 Coletar junto a operadoras de ônibus base de dados de 
arrecadação mensal por transporte coletivo, considerando as 
tarifas pagas de ida e volta, incluindo descontos.
Metodologia
Metodologia
Formato
Formato
Periodic.
Periodic.
Dispon.
Dispon.
Fonte
Fonte
Índicad.
Índicad.
FD.11 FD.12
Responsável:
Demuttran
Responsável:
Conselho Municipal 
de Transporte e 
Trânsito
Caderno Final - 2016 301
FONTE DE
DADOS
TOTAL DE VIAGENS 
POR TRANSPORTE
PÚBLICO COLETIVO
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Fonte Índicad.
FD.13
FONTE DE
DADOS
PESQUISA DE
CAMPO COM 
POPULAÇÃO •	 Pesquisa de campo
•	 Tabela de dados (Excel)
•	 4 em 4 anos
•	 A contratada realizou estudos para 2015 e disponibiliza 
modelo de pesquisa de campo
•	COL.01 - Variação do tempo médio gasto emviagens
•	 COL.02 - Variação da porcentagem do orçamento gasto em 
transportes
•	 MOB.04 - Índices de mobilidade urbana
•	 Realizar pesquisa de campo com amostragem mínima, 
questionando o comportamento da viagem de cada entrevistado 
no dia anterior. Requisitos mínimos:
•	 Total da população pesquisada
•	 Faixa de salário da população entrevistada 
•	 Viagens realizadas / dia: O indicador “viagens” é dado através 
do elenco de deslocamentos realizados por uma pessoa, até seu 
destino final
•	 Faixa de tempo dispendido em viagens / dia
•	 Origem e destino de cada viagem (com informação de bairro e 
cidade e/ou distrito)
•	 Modo de transporte principal / viagem: Sugere-se que o modo 
de transporte que mais dispendeu tempo em cada viagem seja 
considerado o principal modo de transporte
Metodologia Formato Periodic. Dispon. Índicad.
FD.14
Responsável:
Conselho Municipal 
de Transporte e 
Trânsito
Responsável:
Secretaria de 
Urbanismo e Mobi￾lidade
•	 Tabela de dados (Excel)
•	 Mensal
•	 Inexistente.
•	 Operadoras dos sistemas de ônibus municipal e 
intermunicipal e Demuttran
•	 COL.02 – Variação da porcentagem do orçamento gasto em 
transportes
•	 Coletar junto a operadoras de ônibus base de dados de total de 
viagens mensais computadas.
302 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
17.3.INDICADORES DE MOBILIDADE
Os indicadores de mobildiade contém: 
Temas monitorados
A organização dos indicadores de mobilidade urbana por temas tem por 
finalidade facilitar a execução e organização dos indicadores entre os órgãos 
da administração municipal. São eles:
•	 MOB: Desenvolvimento urbano e mobilidade
•	 BIC: Acessibilidade pelo modo bicicleta
•	 TRA: Gestão do trânsito municipal
•	 COL: Eficiência no transporte público coletivo
Indicadores propostos
Cada indicador de mobilidade proposto contém:
•	 Indicador: Trata-se da denominação para cada indicador de 
mobilidade urbana;
•	 Responsável: Sugestão de responsabilidade interna da administração 
pública pela elaboração de cada indicador, de acordo com o tema em 
que cada um está inserido;
•	 Metodologia: Instruções para a correta elaboração de indicadores de 
mobilidade urbana;
•	 Periodicid.: Periodicidade para a geração de informações.
•	 Divulg.: Propõe-se o cruzamento de indicadores para a geração de 
informações mais apuradas da mobilidade urbana municipal. São 
expostos alguns exemplos de como demais municípios tratam o 
cruzamento de informações e sua divulgação ao público.
Caderno Final - 2016 303
TEMA
DESENVOLVIMENTO 
URBANO E 
MOBILIDADE
MOB
Responsável: Secretaria de 
Urbanismo e Mobilidade
EVOLUÇÃO DA PARTICIPAÇÃO DA POPULAÇÃO NO PLANMOB
Descrição: Realização de um instrumento de transparência, participação e avaliação do nível de satis￾fação da sociedade civil com as ações em mobilidade urbana.
Conjunto de indicadores com a finalidade de monitorar e promover a integração entre o uso do solo, o desenho 
urbano e o planejamento dos transportes, com contribuições da sociedade civil. 
A importância de cada modo de transporte na composição dos deslocamentos cotidianos da população é outro 
tema abordado neste conjunto de indicadores, com a finalidade de subsidiar programas públicos de longo prazo 
que visem a equidade social no uso dos sistemas de transportes.
EVOLUÇÃO DO ATENDIMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
Descrição: Avaliação do atendimento do sistema de transporte público coletivo nas áreas predominan￾temente habitacionais, nos polos geradores de viagens e análise da porcentagem do solo apropriado 
pelos transportes.
TAXA DE MOTORIZAÇÃO MUNICIPAL
Descrição: Análise da relação entre automóveis e motocicletas registrados no município e a população 
municipal.
ÍNDICES DE MOBILIDADE URBANA
Descrição: Avaliação dos índices de mobilidade urbana por modo no universo de toda a população 
pesquisada e dos índices de mobilidade urbana por modo no universo da população menos favoreci￾da.
MOB.01
MOB.02
MOB.03
MOB.04
INDIC
ADORE
S
D
ESC
RIÇÃO
304 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Monitoramento de projetos de mobilidade urbana sustentável, com a finalidade de orientar projetos que permi￾tam a inclusão social por intermédio da mobilidade urbana sustentável
INDIC
ADORE
S
D
ESC
R
TEMA
IÇÃO
ACESSIBILIDADE 
PELO MODO 
BICICLETA
Responsável: Secretaria de 
Obras Públicas
EVOLUÇÂO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO MUNICIPAL
Descrição: Evolução do sistema cicloviário municipal, com a extensão total, em quilômetros, das 
ciclovias, ciclofaixas e rotas de bicicletas existentes no município, por ano de execução.
BIC.01
BIC
Caderno Final - 2016 305
TEMA
GESTÃO DO 
TRÂNSITO
 MUNICIPAL
Responsável: Demuttran
LEVANTAMENTO E CARACTERIZAÇÃO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO
Descrição: Avaliação do progresso do número de acidentes x 1000 habitantes, do número de acidentes 
envolvendo motocicletas x 1000 habitantes, e das vias com maior incidência de acidentes. 
MONITORAMENTO DO CONGESTIONAMENTO MUNICIPAL
Descrição: Monitoramento do trânsito em pontos estratégicos da cidade. Com consolidação futura de 
um Centro de Controle Operacional (CCO), as equipes de operação do tráfego realizarão o monitora￾mento do trânsito em tempo real e reportarão os resultados em plataforma web pública.
CARACTERIZAÇÃO E QUANTIFICAÇÃO DAS PENALIDADES APLICADAS
Descrição: A partir da consolidação da Municipalização do Trânsito e da Junta Administrativa de 
Recursos de Infrações (JARI), as penalidades aplicadas em âmbito municipal deverão ser reportadas à 
sociedade, sendo uma ferramenta de uso institucional e transparência pública.
AVALIAÇÃO DA OCUPAÇÃO DE ESTACIONAMENTOS ROTATIVOS
Descrição: A partir da consolidação da Municipalização do Trânsito, as bases de dados de rotatividade 
de veículos estacionados em pontos estratégicos da cidade permitirão a avaliação das áreas de estacio￾namento lindeiro taxadas e sua reformulação.
TRA
TRA.01
TRA.02
TRA.03
TRA.04
Monitoramento sobre o tráfego de veículos e pessoas no município, com a finalidade de orientar projetos que 
visem condições mais seguras e econômicas nos deslocamentos da população.
D
ESC
RIÇÃO INDIC
ADORE
S
306 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
TEMA
EFICIÊNCIA NO 
TRANSPORTE 
PÚBLICO COLETIVO
Responsável: Conselho 
Municipal de Transporte e 
Trânsito
COL.01 VARIAÇÃO DO TEMPO MÉDIO GASTO EM VIAGENS
Descrição: o Observação da variação do tempo médio gasto em viagens considerando pares de 
origens-destinos: Cidade sede-Cidade sede, Cidade sede-distritos (um a um), distritos (um a um)-
-Cidade sede, distritos (um a um)-distritos (um a um). 
COL.02 VARIAÇÃO DA PORCENTAGEM DO ORÇAMENTO GASTO EM TRANSPORTES
Descrição: o Evolução da parcela estimada dos salários mensais da população comprometida 
com os deslocamentos por modo coletivo. COL
COL.01
COL.02
Monitoramento dos aspectos econômicos que permitem a inclusão social por intermédio do transporte público 
coletivo
INDIC
ADORE
S
D
ESC
RIÇÃO
Caderno Final - 2016 307
INDICADOR
EVOLUÇÃO DA
PARTICIPAÇÃO DA
POPULAÇÃO NO 
PLANO DE MOBILI￾DADE
Realização de um instrumento de transparência, participação e avaliação do nível de satisfação da sociedade civil com as ações em 
mobilidade urbana.
No decorrer e ao fim de cada 
plano de ação e/ou Gestão 
Pública.
Apresentar ilustrações da 
participação pública em 
conjunção com a divulgação das 
ações do PlanMob.
O canal de comunicação da Prefeitura de São Paulo - Gestão Urbana SP apresenta projetos em andamento pela Prefeitura e trata-se 
de um instrumento de transparência pública. Para o PlanMob de Muriaé, esta referência é de muita valia para a apresentação dos 
projetos em mobilidade urbana. Propõe-se, como indicador de mobilidade, a inclusão de opções de formulários para a avaliação do 
nível de satisfação social com cada projeto em andamento.
•	 Tabular fonte de dados 
obtidas por formulários em 
website de comunicação com a 
sociedade civil
•	 Dividir total de formulários 
recebidos pela população 
municipal (taxa de participação)
•	 Dividir número de cidadãos 
“totalmente satisfeitos”, 
“satisfeitos” e “não satisfeitos” 
pelo total de formulários 
recebidos, para cada modelo 
de formulário / plano de ação 
analisado
•	 Criar Ilustrações para cada 
programa ou plano de ação.
Descrição Metodologia
Exemplos
Period.
MOB.01
Divulg.
Responsável: 
Secretaria de 
Urbanismo e 
Mobilidade
Seguir
Curtir 14 mil
Entenda Notícias Agenda Biblioteca
English | Español
Marco Regulatório
Plano Diretor
Zoneamento
Arco do Futuro
Arco Tietê
OUC Água Branca
OUC Bairros Tamanduateí
Rede de Estruturação
Eixos de Transformação
Projeto de Intervenção Urbana
Rede de Equipamentos
Territórios CEU
Wifi Livre SP
Rede de Espaços Públicos
Centro Aberto
Vale do Anhangabaú
Requalificação dos Calçadões
Parklets
Acesse os arquivos do Projeto de Lei da OUC Bairros do Tamanduateí
Cadastre seu email e 
receba nossas notícias OK
03/02/2016
Centro esportivo se transformará em CEU
na Freguesia do Ó
Unidade terá complexo esportivo e cultural e escola para
500 crianças, em área total de mais de 43 mil metros
quadrados
01/02/2016
Mais dois Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana previstos no Plano
Diretor são ativados
27/01/2016
Contratação de aplicativo de táxi reduz em
50% custos de transporte de secretaria
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano passa a
Imagem 81: Canal de comunicação da Prefeitura de São Paulo. Fonte: http://gestaourbana.
prefeitura.sp.gov.br
308 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
O exemplo mencionado é uma divulgação do alcance do atendimento do sistema de transporte coletivo no Rio de Janeiro, 
sobreposto as àreas prioritárias para o desenvolvimento urbano orientado ao transporte. Trata-se de uma ilustração de referência para 
a divulgação do alcance territorial do sistema de transporte coletivo em Muriaé.
INDICADOR
EVOLUÇÃO DO 
ATENDIMENTO DO 
SISTEMA DE TRANS￾PORTE COLETIVO
Avaliação do atendimento do sistema de transporte público coletivo nas áreas predominantemente habitacionais, nos polos gerado￾res de viagens e análise da porcentagem do solo apropriado pelos transportes.
De 2 em 2 anos, anterior a 
licitações de transporte público 
e a cada alteração de itinerário.
Estabelecer análises com: 
MOB.04 | EFI.01
•	 Sobrepor fonte de dados de 
cadastro municipal de imóveis e 
itinerários de ônibus e criar um 
raio de 200 m. em torno dos 
itinerários.
•	 Contabilizar as unidades 
habitacionais atendidas por 
cada itinerário de ônibus e 
reconhecer áreas com carência 
de atendimento. 
•	 Contabilizar os polos 
geradores de viagens atendidos 
por cada itinerário de ônibus e 
reconhecer áreas com carência 
de atendimento.
•	 Mapear o alcance do 
atendimento do sistema de 
transporte público coletivo.
Descrição Metodologia
Exemplos
Period.
MOB.02
Divulg.
Responsável: 
Secretaria de 
Urbanismo e 
Mobilidade
Imagem 82: Áreas de desenvolvimento urbano orientado pelo transporte no Rio de Janeiro. Fonte: NTU￾National Association of Urban Transport Companies - NTU
Caderno Final - 2016 309
INDICADOR
TAXA DE
MOTORIZAÇÃO 
MUNICIPAL 
Análise da relação entre automóveis e motocicletas registrados no município e a população municipal
De 4 em 4 anos.
Estabelecer análises com: 
TRA.01 | TRA.02 | 
•	 Elencar total de automóveis 
registrados no município, dividir 
por número de habi-tantes e 
multiplicar por mil. 
•	 Fazer mesmo procedimento 
com motocicletas (incluindo, 
ciclomotores, motonetas e 
tricilos) 
•	 Criar histórico de gráficos 
da variação anual da taxa de 
motorização municipal por 
automóveis e motocicletas para 
cada mil habitantes.
•	 Realizar gráficos comparati￾vos entre a taxa de motori-zação 
média de cidades da Zona da 
Mata e a taxa de motorização 
média do Brasil, com mesmo 
procedimento de cálculo.
Descrição Metodologia Period. Divulg.
MOB.03
A Contratada realizou comparativos entre a taxa de motorização municipal de Muriaé com a média dos municípios da Zona da Mata 
e o município de Juiz de Fora, para o ano de 2014. A divulgação deste indicador de mobilidade deve contemplar comparativos em 
forma de gráficos e séries históricas, que são ilustrações de maior compreensão e apreensão pública.
cidades ou regiões taxa de motorização 
por motos (veic/1000 
hab)
taxa de motorização 
por autos (veic/1000 
hab)
taxa de 
motorização 
(veic/1000 hab)
Brasil 114 270 384
Municípios da 
Zona da Mata 107 262 369
Município de 
Juiz de Fora 62 315 377
Municípío de 
Muriaé 143 251 394
Tabela 16: Taxa de motorização em Muriaé e comparativos
Fonte: IBGE, 2014
Exemplos
Responsável: 
Secretaria de 
Urbanismo e 
Mobilidade
310 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
INDICADOR
ÍNDICES DE MOBI￾LIDADE URBANA
Avaliação dos índices de mobilidade urbana por modo no universo de toda a população pesquisada e dos índices de mobilidade 
urbana por modo no universo da população menos favorecida.
De 4 em 4 anos.
Estabelecer análises com: 
BIC.01 | TRA.02 | MOB.03
•	 Elencar o número total de 
viagens realizadas diaria-mente 
e agrupá-los em: a pé, bicicleta, 
transporte público coletivo, 
transporte público individual, 
motocicleta, automóvel 
•	 Dividir cada grupo pelo total 
da população pesquisada. 
•	 Tabular o “IMU” por modo, 
no universo da população 
pesquisada.
•	 Realizar mesmo procedi￾mento para o universo de 
população na faixa de 0 e 1 
salário mínimo.
•	 Criar gráficos com série 
his-tórica para cada modo no 
universo de toda a popula-ção e 
da população menos favorecida. 
Descrição Metodologia Period. Divulg.
MOB.04
A partir de pesquisa de campo realizada para a elaboração do PlanMob, a Contratada realizou ensaios de IMU para 2015, sendo 
uma metodologia utilizada para a definição de programas e políticas públicas em mobilidade ao longo de aplicação do PlanMob. A 
divulgação deste indicador de mobilidade deve contemplar comparativos em forma de gráficos e séries históricas, que são ilustrações 
de maior compreensão e apreensão pública.
Total de entrevistados IMU 
"modo a 
pé"
IMU 
"modo 
bicicleta"
IMU 
“modo 
transp 
pub colet”
IMU 
“modo 
transp 
pub indiv”
IMU 
"moto
cicleta"
IMU "auto
móveis"
População de todas 
as rendas 864 0.34 0.03 0.23 0.00 0.15 0.23
População com 
renda de até 1 
salário mínimo 88 0.34 0.03 0.47 0.00 0.07 0.08
Tabela 17: Índice de mobilidade urbana por modo e renda através de pesquisa integrada de campo realizada pela contrata￾da, para cidade sede e distritos agrupados
Fonte: TC Urbes, 2015
Exemplos
Responsável: 
Secretaria de 
Urbanismo e 
Mobilidade
Caderno Final - 2016 311
INDICADOR
EVOLUÇÃO DO 
SISTEMA CICLO￾VIÁRIO MUNICIPAL
Evolução do sistema cicloviário municipal, com a extensão total, em quilômetros, das ciclovias, ciclofaixas e rotas de bicicletas exis￾tentes no município, por ano de execução.
Anual.
Estabelecer análises com: 
MOB.04 - Índide de Mobilidade 
Urbana.
•	 Contabilizar o total de 
extensão de infraestruturas 
cicloviárias executadas no ano.
•	 Gerar gráficos com o 
cruzamento das informações: 
extensão da rede cicloviária x 
ano de execução. 
•	 Criar mapas da rede 
cicloviária municipal, separadas 
por tipos de infraestruturas 
(ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas). 
Descrição Metodologia Period. Divulg.
BIC.01
Exemplo ilustrativo de gráfico com o cruzamento das informações “extensão da rede cicloviária x ano de execução” em Piracicaba, 
como proposto para este indicador de mobilidade urbana. 
Imagem 83: Evolução da rede cicloviária em Piracicaba. 
Fonte: Observatório Cidadão de Piracicaba - Boletim técnico 2015
Exemplos
Responsável: 
Secretaria de 
Obras Públicas
312 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
INDICADOR
CARACTERIZAÇÃO 
DOS ACIDENTES DE
TRÂNSITO
Avaliação do progresso do número de acidentes x 1000 habitantes, do número de acidentes envolvendo motocicletas x 1000 habi￾tantes, e das vias com maior incidência de acidentes. 
Anual.
Estabelecer análises com: 
BIC.01 | TRA.03 | MOB.03 | 
MOB.04
•	 Dividir o total anual de 
acidentes pela população 
municipal e multiplicar por mil. 
•	 Criar gráfico com a série 
histórica de “acidentes / 
habitantes x 1000”.
•	 Dividir o total anual 
de acidentes envolvendo 
motocicletas pela população 
municipal e multiplicar por mil. 
•	 Criar gráfico com a série 
histórica de “acidentes por 
motocicletas / habitantes x 
1000”.
•	 Mapear as 10 vias com maior 
incidência de acidentes.
Descrição Metodologia Period. Divulg.
TRA.01
Exemplo ilustrativo de gráfico com a série histórica “acidentes / habitantes x 1000” em Piracicaba, como proposto para este indicador 
de mobilidade urbana. 
Imagem 84: Evolução de acidentes no trânsito x 1000 habitantes em Piracicaba.
Fonte: Observatório Cidadão de Piracicaba - Boletim técnico 2015 Exemplos
Responsável: 
Demuttran
Caderno Final - 2016 313
INDICADOR
MONITORAMENTO 
DO CONGESTION￾AMENTO MUNICI￾PAL
Monitoramento do trânsito em pontos estratégicos da cidade. Com consolidação futura de um Centro de Controle Operacional 
(CCO), as equipes de operação do tráfego realizarão o monitoramento do trânsito em tempo real e reportarão os resultados em 
plataforma web pública.
Mensal.
Estabelecer análises com: 
BIC.01 | MOB.03 | MOB.04 | 
COL.01
•	 Calcular a extensão média 
mensal de congestionamento 
em dias úteis, por sentido, 
para cada ponto estratégico da 
cidade
•	 Criar gráficos ilustrativos 
com a evolução anual de 
congestionamento nestas vias, 
em quilômetros, através da 
média mensal. 
•	 Criar mapas com a média 
mensal de congestionamento 
nos principais eixos de 
circulação.
Descrição Metodologia Period. Divulg.
TRA.02
Exemplo ilustrativo de plataforma de divulgação de dados de congestionamentos em São Paulo, com base em dados monitorados 
por CCO (Centro de Controle Operacional). O indicador de mobilidade proposto pode ser apresentado à população por intermédio 
de website interativo, com informações a partir de cada via selecionada por usuários.
Exemplos 
Responsável: 
Demuttran
DICAS
­ Clique em qualquer ponto do mapa para obter uma visão aproximada (ZOOM).
­ Com o zoom ativado, você pode deslocar o mapa utilizando o navegador no canto inferior direito.
­ Para voltar a visualizar o mapa completo, clique em qualquer ponto do mapa.
­ Para ativar ou desativar os nomes das vias, clique no botão RUAS do menu.
17:56 0,0%
Imagem 85: Acompanhamento em tempo real de congestionamentos em principais vias de São Paulo.
Fonte: CET-Trânsito Agora-São Paulo
314 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
INDICADOR
CARACTERIZAÇÃO 
E QUANTIFICAÇÃO 
DAS PENALIDADES 
APLICADAS 
A partir da consolidação da Municipalização do Trânsito e da Junta Administrativa de Recursos de Infrações (JARI), as penalidades 
aplicadas em âmbito municipal deverão ser reportadas à sociedade, sendo uma ferramenta de uso institucional e transparência 
pública.
Anual
Estabelecer análises com: 
MOB.03 | TRA.01
•	 Elencar o total mensal de 
autuações de automóveis, 
dividir pelo total de auto￾móveis. Multiplicar por 100, 
criando um percentual de 
automóveis autuados no 
município mensalmente. 
•	 Realizar mesmo procedi￾mento para motocicletas.
•	 Elencar de 3 a 5 autuações 
mensais mais recorrentes em 
todos os modos, dividi-las 
pelo total de notificações e 
multiplicar por 100, de forma 
a criar um percentual das 
autuações mais aplicadas. 
•	 Estabelecer gráficos 
destacando a variação mensal 
para os três casos.
Descrição Metodologia Period. Divulg.
TRA.03
Exemplo ilustrativo de divulgação de indicadores de mobilidade agrupados em: frota de veículos, infrações e infratores, acidentes 
e mortes no trânsito em São Paulo. Estes indicadores agrupados são base para o aprimoramento de ações da CET - Companhia de 
Engenharia de Tráfego dentro do Programa de Proteção à Vida, bem como uma ferramenta de transparência pública.
Imagem 86: Caracterização de penalidades aplicadas em São Paulo e comparativos.
Fonte: Painel Mobilidade Segura - Prefeitura de São Paulo, 2015
Exemplos
Responsável: 
Demuttran
Caderno Final - 2016 315
INDICADOR
AVALIAÇÃO DE
OCUPAÇÃO DE ES￾TACIONAMENTOS 
ROTATIVOS 
A partir da consolidação da Municipalização do Trânsito, as bases de dados de rotatividade de veículos estacionados em pontos 
estratégicos da cidade permitirão a avaliação das áreas de estacionamento lindeiro taxadas e sua reformulação.
Anual, anterior e posterior 
a implantação de novos 
estacionamentos rotativos.
Estabelecer análises com: 
BIC.01 | GES.03
•	 Através da base de dados, 
realizar mapeamento 
destacando os trechos 
com notas de rotatividade 
equivalentes, considerando 
ambos os bordos da via.
•	 Criar mapeamento dos 
trechos de estacionamentos 
rotativos atualmente 
implantados no município
•	 Sobrepor mapeamentos e 
destacar as áreas passíveis de 
retirada de estacionamentos 
rotativos (áreas de baixa 
rotatividade) e as áreas passíveis 
de manutenção ou implantação 
de estacionamentos rotativos 
(áreas de alta rotatividade)
Descrição Metodologia Period. Divulg.
TRA.04
A Contratada realizou levantamentos de taxas de rotatividade de veículos em vias com potencialidades para o recebimento de 
estacionamentos rotativos lindeiros Muriaé, para o ano de 2015. A divulgação deste indicador deve contemplar mapeamentos 
simples e intuitivos, que são ilustrações de maior compreensão e apreensão pública.
Rotatividade Alta Baixa ; Média Nula
Veículos por vaga
( 11:00 - 14:30 h )
2 ; 2 - 3 1 ; 1 - 2 0
Vias Motos Autos Caminhões
Av. Constantino Pinto 1 - 2 1 1
Av. Constantino Pinto 
(canteiro central)
1 1 - 2 0
R. Cel. Domiciano 1 2 - 3 0
R. Des. Canedo 1 1 - 2 0
R. Dr. Alves Pequeno 1-2 1 0
R. Dr. Silveira Brun 0 1 0
Tabela 18: Exemplo de levantamento de rotatividade de veículos motorizados em estacionamentos lindeiros
Fonte: TC Urbes, 2015
Exemplos
Responsável: 
Demuttran
316 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
INDICADOR
VARIAÇÃO DO 
TEMPO MÉDIO 
GASTO EM VIAGENS 
Observação da variação do tempo médio gasto 
em viagens considerando pares de origens-
-destinos: 
Cidade sede-Cidade sede; Cidade sede-distritos 
(um a um); distritos (um a um)-Cidade sede; 
distritos (um a um)-distritos (um a um).
De 4 em 4 anos.
Estabelecer análises com: 
MOB.03 | TRA.02 | GES.02 | MOB.02
•	 Utilizar os dados de pesquisa de campo com a população: 
tempo dispendido em viagens / dia; origem e destino das viagens
•	 Redefinir as origens e destinos citados. Sugestão: Cidade sede, 
distritos (um a um).
•	 Criar pares de origem e destinos separados: viagens com 
origem na Cidade sede e destino na Cidade sede; viagens com 
origem na Cidade sede e destino nos distritos (um a um); viagens 
com origem nos distritos (um a um) e com destino nos distritos 
(um a um); viagens com origem nos distritos (um a um) e destino 
na Cidade sede. 
•	 Reportar evolução do tempo de viagens de 4 em 4 anos para 
cada par, em forma de gráfico
Descrição Metodologia Period. Divulg.
COL.01
INDICADOR
VARIAÇÃO DA
PORCENTAGEM 
DO ORÇAMENTO 
GASTO EM TRANS￾PORTES 
Evolução da parcela estimada dos salários 
mensais da população comprometida com os 
deslocamentos por modo coletivo.
4 em 4 anos ou a cada aumento de tarifa.
Estabelecer análises com: 
MOB.03 | MOB.04
•	 Dividir a arrecadação mensal do sistema de transporte público 
municipal pelo total de viagens computadas no mesmo mês.
•	 Através de pesquisa de campo, estimar a média da faixa de 
salário da população que usa transporte público coletivo.
•	 Dividir a tarifa média mensal do sistema pela faixa de salário 
média da população.
•	 Realizar série histórica mensal com a variação da porcentagem 
do orçamento gasto em transporte, por intermédio de gráficos.
•	 Realizar o mesmo procedimento para o sistema 
intermunicipal.
Descrição Metodologia Period. Divulg.
COL.02
Responsável: 
Conselho Muni￾cipal de Trans￾porte e Trânsito
Responsável: 
Conselho Muni￾cipal de Trans￾porte e Trânsito
Caderno Final - 2016 317
318 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
18. Minuta de Projeto de Lei
Com a elaboração de um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, o mu￾nicípio de Muriaé passa a pensar os seus problemas e potencialidades de for￾ma macro, criando condições de planejar seu desenvolvimento e melhorar a 
mobilidade, as condições de deslocamento e consequentemente a qualidade 
de vida das pessoas.
Assim como outras cidades no Brasil, a cidade de Muriaé se desenvolveu 
centrada no transporte motorizado, individual e rodoviário. Desta forma, o 
plano de mobilidade Urbana de Muriaé - Planmob, elaborado com base na 
Lei Federal n. 12.587/2012, foi desenvolvido com ações e propostas voltadas às 
pessoas, garantindo a equidade na utilização dos espaços urbanos e buscando 
a construção de uma cidade mais humana, com melhor qualidade de vida e 
desenvolvimento sustentável.
Diversos estudos foram realizados até a formatação final do presente pro￾jeto de lei, tais como levantamento de dados, análise das dinâmicas urbanas, 
diagnóstico de mobilidade, análise de aspectos demográficos, da legislação 
municipal, de dados relacionados ao transporte e trânsito no município, oferta 
e demanda de deslocamentos, infraestrutura e sistema viário, frota de veícu￾los, sistema de transporte público, entre outros.
Foram, ainda, realizados diversos levantamento de campo, além de ques￾tionários com moradores de diferentes setores e de Oficina Participativa pú￾blica e consolidação das proposições apresentadas pelo poder público em con￾junto com segmentos da sociedade, por meio de audiências públicas.
Pelas razões expostas e, diante da relevância da propositura apresentada, 
aguarda o Executivo Municipal contar com o incondicional e irrestrito apoio 
dos Nobres Edis que compõe essa Augusta Casa de Leis, na aprovação do re￾ferido Projeto de Lei.
PROJETO DE LEI (ORDINÁRIA/COMPLEMENTAR) DE XXXXX DE 
XXXXX DE 2016
Institui a Política Municipal de Mobilidade Urbana. 
A CÂMARA MUNICIPAL DE MURIAÉ APROVA A SEGUINTE LEI 
COMPLEMENTAR: 
Art. 1o
 Esta Lei (Complementar) estabelece a Política de Mobilidade Urba￾na do Município de Muriaé, nos moldes previstos no artigo 24 da Lei Federal 
n. 12.587, de 03 de janeiro de 2012, na Lei Orgânica Municipal e na Lei Muni￾cipal nº 3.377/2006, que instituiu o Plano Diretor Participativo. 
§ 1o
. Para os fins desta Lei (Complementar), entende-se por mobilidade 
urbana o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos 
e nas necessidades de acesso ao espaço urbano, mediante a utilização dos vá￾rios modais de transporte.
§ 2o
. O objetivo central da Política Municipal de Mobilidade Urbana é o 
foco nos modos não motorizados e nos modos motorizados coletivos, de for￾ma a permitir um ordenamento do sistema de mobilidade municipal a partir 
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de conceitos de desenvolvimento sustentável da cidade e da garantia do acesso 
dos serviços de transporte aos cidadãos equitativamente.
Capítulo I
Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos Gerais da Política de Mobilidade 
Urbana
Art. 2o
 A Política Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé obedece 
aos seguintes princípios:
 I - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;
 II - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
III - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de trans￾porte urbano;
 IV – garantia de mobilidade às pessoas com deficiência e com restrição 
de mobilidade, permitindo o acesso de todos à cidade e aos serviços urbanos; 
V - segurança nos deslocamentos das pessoas e bens; 
VI - desenvolvimento sustentável da cidade;
VII - fomento à gestão democrática e controle social do planejamento; e
 VIII - redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana. 
Art. 3o
 - A Política Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé orienta-se 
pelas seguintes diretrizes:
I - fortalecimento da gestão institucional;
II - orientação do poder público na gestão do transporte coletivo e no pla￾nejamento da reestruturação e melhorias do sistema;
III - valorização da escala do pedestre e dos aspectos de acessibilidade 
universal; 
IV - fomento do uso da bicicleta e sua incorporação no sistema de trans￾porte integrado;
V – integração dos modos de transporte;
VI - fomento dos programas de educação no trânsito;
VII – otimização dos estacionamentos em vias públicas;
VIII – mitigação dos impactos do tráfego de veículos de carga; e
IX – integração de medidas de mobilidade e implantação de áreas verdes.
Art. 4o
 A Política Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé possui 
como objetivos gerais:
I - empoderar o poder público municipal pela autonomia na gestão do 
tráfego e organização institucional;
II - priorizar intervenções eficientes e de baixo custo;
III - estabelecer diretrizes para revisão do Plano Diretor;
IV – promover o transporte não-motorizado;
V - priorizar os serviços de transporte coletivo sobre o transporte indivi￾dual motorizado;
VI - oferecer um sistema de transporte público coletivo de qualidade, 
democrático, acessível e eficiente; 
VII - garantir o acesso das pessoas com deficiência ou restrição de mobi￾320 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
lidade à cidade e aos serviços urbanos; 
VIII – dar suporte às demais ferramentas de planejamento urbano; 
IX - promover a segurança no trânsito e reduzir o número de acidentes; 
X - melhorar as condições de mobilidade em áreas mais afastadas; e
XI – promover campanhas voltadas à conscientização da população sobre 
segurança viária e à adequação do comportamento de motoristas, ciclistas e 
pedestres.
Capítulo II
Do plano de mobilidade Urbana de Muriaé – PlanMob/Muriaé
Seção I
Art. 5o
 O plano de mobilidade Urbana de Muriaé – PlanMob/Muriaé, 
contempla 5 (cinco) eixos fundamentais para orientar a análise e a definição 
das ações que serão implementadas pelo município nos próximos 20 (vinte) 
anos:
I - sistema viário e circulação; 
II – circulação de pedestres; 
III - circulação de bicicletas;
IV – transporte público; e
V - organização institucional e gestão.
Art. 6o
. O PlanMob/Muriaé estrutura-se nas seguintes propostas:
I - relacionadas ao sistema viário e circulação:
a) redefinição da hierarquia viária, com o objetivo de organizar o trân￾sito e dar prioridade à segurança dos usuários de modos não motorizados de 
transporte e estabelecer hierarquização das vias em função dos usos prioritá￾rios, subdividindo logradouros em categorias, de acordo com as diretrizes do 
PlanMob;
b) implantação de zona 30 na região central, com o objetivo de incentivar 
a locomoção da população no centro do município através do transporte coleti￾vo, de bicicletas e a pé, possibilitando a convivência harmoniosa de diferentes 
modais;
c) elaboração de projetos de cruzamentos e semaforizações prioritárias, 
com o objetivo de diminuir conflitos e melhorar o trânsito; 
d) elaboração de projetos de cruzamentos e semaforizações complemen￾tares, com o objetivo de diminuir conflitos e melhorar o trânsito; 
e) redefinição de espaços de estacionamento rotativo, com o objetivo de 
adequar a legislação e os contratos para a exploração de estacionamentos rota￾tivos; 
f) regulamentação do trânsito de caminhões, carga e descarga de forma 
a evitar conflitos com os demais modais e com a população;
g) reestruturação do sistema de táxi, visando planejar e subsidiar o siste￾ma no âmbito do município, ampliando a rede conforme demanda da popula￾ção e fiscalizando as empresas prestadoras de serviço; e
h) urbanização de trechos rodoviários em perímetro urbano visando a 
segurança viária nos trechos rodoviários em área urbana consolidada.
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II – relacionadas à circulação de pedestres: 
a) execução de intervenções viárias para a segurança do pedestre, visan￾do garantir condições de infraestrutura satisfatórias para a travessia de pedes￾tres em vias do município, assim como garantir a acessibilidade universal em 
travessias de pedestres, diminuindo os acidentes envolvendo pedestres em 
intersecções viárias;
b) elaboração de programa de proteção ao pedestre, visando garantir os 
direitos e deveres dos pedestres em travessias, de acordo com as disposições 
do Código de Trânsito Brasileiro;
c) implantação de rede pedonal, com o objetivo de prover infraestrutura 
urbana para deslocamentos a pé no município, conectar as áreas de interesse 
dos pedestres e incentivar a realização de viagens a pé, criando assim uma 
rede de deslocamentos pedonal confortável e segura;
d) adaptação das calçadas às normas de acessibilidade e ao desenho uni￾versal, dispondo sobre a construção e manutenção dos passeios públicos, fis￾calização de irregularidades e previsão de penalidades aos responsáveis;
e) priorização de pedestres na rua Barão do Monte Alto por meio de in￾tervenção gradual na transformação da via em calçadão para pedestres;
f) qualificação de passagens e escadarias visando a recuperação e a qua￾lificação dos espaços, dando-lhes infraestrutura adequada a qualquer tipo de 
usuário;
g) implantação de pontes ciclopedonais, com o objetivo de integrar bair￾ros periféricos à margem do Rio Muriáe e de incentivar os meios de transporte 
ativos dentro dos bairros, através da requalificação de pontes existentes e da 
construção de passarelas voltadas exclusivamente a pedestres e bicicletas; e
h) requalificação de passeios públicos próximos aos rios urbanos.
III - relacionadas à circulação de bicicletas
a) implantação de paraciclos públicos, com o objetivo de auxiliar na cir￾culação por modos ativos no município, de forma integrada ao transporte co￾letivo e rede prioritárias dos modos não motorizados;
b) implantação de infraestrutura cicloviária nas rodovias, com o objetivo 
de garantir condições de infraestrutura satisfatórias para o percurso de bicicle￾tas em rodovias, de forma segura e confortável, através de ciclovias;
c) implantação de rede cicloviária, com o objetivo de prover infraestrutu￾ra urbana adequada para os deslocamentos por bicicleta no município; e
d) implantação de sistema de bicicletas compartilhadas, com o objetivo 
de incentivar deslocamentos curtos por meio de bicicleta no circuito Centro e 
Barra, aumentando a circulação de bicicletas e possibilitado a itermodalidade 
nestas áreas.
IV – relacionadas ao transporte público:
a) fiscalização e monitoramento dos serviços de transporte;
b) priorização do transporte coletivo na rede viária, visando garantir a 
eficácia do transporte coletivo no uso da rede viária para as vias de maior car￾regamento, destinando faixas exclusivas ou prioritárias aos ônibus;
c) integração tarifária por sistema de bilhetagem eletrônica, com o obje￾tivo de Informatizar e melhorar a oferta para serviços de transporte coletivo 
municipal; 
322 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
d) reestruturação do sistema de transporte coletivo do distrito sede, por 
meio de planejamento, visando a elaboração de Projeto Básico anterior à futu￾ra licitação para concessão dos serviços de transporte; 
e) reestruturação de paradas de ônibus, a fim de garantir o conforto e 
informações sobre o entorno imediato, necessários ao usuário do sistema;
f) elaboração de sistema de informações do transporte coletivo, visando 
melhorias nas condições urbanas da população no que se refere à acessibili￾dade e à mobilidade, por meio da provisão de informações integradas sobre o 
transporte coletivo; e,
g) reestruturação do transporte coletivo dos distritos, visando à adequa￾ção do atual sistema às necessidades dos usuários e dando diretrizes para as 
futuras concessões. 
V – relacionadas à organização institucional e gestão:
a) reorganização da gestão municipal, cujo objetivo é adequar a adminis￾tração municipal à gestão da mobilidade;
b) elaboração de indicadores e organização de dados de mobilidade, vi￾sando o acompanhamento dos avanços na implementação das ações propos￾tas e do impacto das medidas executadas;
c) municipalização do trânsito;
d) revisão da legislação municipal vigente; e
e) implementação de programas de educação para a mobilidade ur￾bana, com o objetivo de informar a população dos conceitos da Lei Federal 
12.587/2012, aplicados no plano de mobilidade Urbana do município.
§ 1o
 As ações que integram cada proposta são as descritas no Anexo I 
desta Lei.
§ 2o
 Outros projetos e ações poderão ser integrados a qualquer tempo às 
propostas relacionadas no caput, desde que em consonância com as diretrizes 
e os objetivos gerais estabelecidos nesta Lei.
§ 3o
 O Poder Executivo deverá prever no Plano Plurianual, Lei de Dire￾trizes Orçamentárias e Leis Orçamentárias Anuais, recursos financeiros que 
assegurem a implantação e execução das ações previstas no PlanMob/Muriaé, 
ficando autorizado a firmar convênios com entes estaduais e federais para 
alcançar as finalidades desta Lei.
Seção II
Dos Instrumentos de Gestão
Art. 7o
 Para viabilizar as propostas e ações definidas nesta lei, poderão ser 
adotados instrumentos de gestão, tais como:
I – restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporá￾rio, de veículos motorizados em zonas e horários predeterminados, de acordo 
com projetos e estudos prévios;
II – dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de 
transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;
III – fechamento operacional de vias, total ou parcial, para a realização de 
Caderno Final - 2016 323
eventos de lazer ou para estudos de alterações no sistema viário;
IV – controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à cir￾culação e operação do transporte de carga, em especial das cargas perigosas;
V – implantação de políticas de uso e ocupação do solo e de desenvolvi￾mento urbano associadas ao sistema de transporte coletivo; 
VI – implantação de medidas de moderação de velocidade.
Seção III
Das revisões e atualizações
Art. 8o
. As avaliações, revisões e atualizações do plano de mobilidade Ur￾bana de Muriaé - PlanMob/Muriaé ocorrerão em prazo não superior a 10 (dez) 
anos.
§1o
 As revisões periódicas serão precedidas da realização de diagnóstico 
e de prognóstico do sistema municipal de mobilidade urbana, e deverão con￾templar minimamente:
I - análise da situação do sistema municipal de mobilidade urbana em re￾lação aos modais, aos serviços e à infraestrutura de transporte no território do 
município, à luz dos objetivos e propostas estabelecidos, incluindo a avaliação 
do progresso dos indicadores de monitoramento;
II - avaliação de tendências do sistema municipal de mobilidade urbana, 
por meio da construção de cenários que deverão considerar horizontes de cur￾to, médio e longo prazo.
§2o
. A avaliação do progresso dos indicadores de monitoramento a que se 
refere o inciso I deste artigo deverá levar em consideração os relatórios anuais 
de balanço relativos à implantação do plano de mobilidade Urbana e seus re￾sultados, realizados pelo órgão da administração municipal responsável pelo 
planejamento e pela gestão da mobilidade em Muriaé.
§3o
. Na revisão do Plano Diretor Participativo, instituído Lei Municipal 
nº 3.377/2006, deverá ser considerado o conteúdo do PlanMob/Muriaé, de 
forma a direcionar as ações de desenvolvimento urbano em consideração às 
políticas de mobilidade apresentadas.
CAPÍTULO III
Das Disposições Finais e Transitórias
Art. 9o
. O art.40 da Lei Municipal n° 3.377, de 17 de outubro de 2006, 
passa a vigorar com a seguinte redação:
Art. 40 – O Conselho Municipal de Planejamento e Desenvolvi￾mento é órgão colegiado, consultivo e opinativo, sob os aspectos técnicos afetos a 
suas funções, sem poder decisório ou vinculativo às decisões do Poder Executivo, 
que tem como principais funções a formulação, o monitoramento, a fiscalização 
e a avaliação das políticas públicas de desenvolvimento urbano previstas neste 
plano, no plano de mobilidade Urbana de Muriaé – PlanMob/Muriaé e nos 
outros instrumentos legais que compõem o sistema municipal de planejamento 
urbano. 
324 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
§ 1o
 – O Conselho Municipal previsto neste artigo auxiliará na coordenação e 
acompanhará a execução das políticas urbana, de habitação, de mobilidade, de 
preservação do meio ambiente e do patrimônio histórico, artístico, cultural e 
paisagístico, no limite da sua competência, sem poder decisório ou vinculativo 
às decisões do Poder Executivo.
Art. 10. O Plano Estratégico, que contém o conjunto de propostas e ações 
voltadas à implementação do plano de mobilidade Urbana de Muriaé – Plan￾Mob/Muriaé, constitui o Anexo I, desta lei.
Art. 11 - As despesas decorrentes desta lei correrão por conta de dotações 
orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.
Art. 12 - Esta Lei (Complementar) entra em vigor na data de sua publica￾ção, revogadas as disposições em contrário.
Caderno Final - 2016 325

Parte V. Conclusões
328 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
19. CONCLUSÃO
Historicamente Muriaé teve seu núcleo urbano constituído ao longo do 
rio Muriaé. A partir de tal urbanização, começaram a surgir os primeiros tra￾çados viários do município caracterizados por uma malha viária irregular. 
Atualmente o sistema viário do município prioriza a circulação dos veícu￾los motorizados individuais (carros e motos) em relação aos demais modais de 
transporte. Mesmo com as frequentes obras de melhorias viárias e novas vias 
de circulação, implantadas pela prefeitura, o município apresenta grandes ín￾dices de congestionamentos, gerados principalmente pelo crescente aumento 
na frota de veículos no município – com destaque para a aquisição de motos.
Tendo em vista o contexto histórico e as dinâmicas locais do município, o 
PMMUM tem como principal objetivo tornar as vias do município um espaço 
inclusivo a todos os modais de deslocamento, incentivando a utilização do es￾paço viário por modos ativos de transporte (pedestres e ciclistas), garantindo-
-lhes segurança e conforto nos deslocamentos realizados.
Para alcançar resultados satisfatórios em um curto espaço de tempo, as 
propostas para o PMMUM - foram segmentadas em 07 metas, na qual cada 
uma tem um tipo de impacto para a sociedade e para o sistema de mobili￾dade como um todo. Tais metas trazem, a curto prazo, empoderamento do 
poder público sobre as vias do município, melhor integração entre meios de 
transporte – através da organização do sistema viário e da inclusão de infraes￾trutura para transporte ativo, educação e respeito às leis de trânsito, além de 
desestimular a utilização dos veículos motorizados individuais. 
O PMMUM contempla: Caderno Final (com estudos de mobilidade gera￾dos para o município; identificação de problemáticas e potencialidades locais; 
propostas e ações para a melhoria da mobilidade, com identificações de requi￾sitos, responsáveis, e níveis de impacto), Sistema Municipal de Informações 
em Mobilidade Urbana e Minuta de Projeto de lei. 
Se implantado em sua totalidade, os benefícios poderão ser observados 
em diversos aspectos, tais como saúde e meio ambiente, além da mobilidade 
e das dinâmicas urbanas. De maneira geral, os principais impactos positivos 
previstos para o horizonte de 20 anos, são: maior utilização e sociabilização de 
pedestres nas vias do município; redução de acidentes; melhora na qualidade 
do ar; redução da poluição visual e sonora; diminuição do tempo utilizado 
para os deslocamentos, independentemente do modo utilizado; incentivo ao 
desenvolvimento socioeconômico dos distritos; conexão entre todos os núcle￾os urbanos consolidados no município.
A partir da aprovação do PMMUM na câmara, competirá aos gestores 
municipais a implementação de suas ações, sendo de extrema importância a 
participação popular em todo o processo. Além disso, é importante que haja 
contínua fiscalização social durante os anos seguintes, a fim de angariar dados 
e melhorar os procedimentos, viabilizando assim a frequente revisão e atuali￾zação desta ferramenta. 
Embora a revisão do PMMUM esteja prevista para 2026, é desejável que 
seu conteúdo seja retomado, atualizado e discutido a cada nova gestão muni￾cipal, de forma a redefinir as estratégias e prioridades. 
Caderno Final - 2016 329
Imagem 87: Avenida Juscelino Kubitscheck - situação atual
Fonte: Tc Urbes, 2016
330 Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Muriaé - MG
Imagem 88: Avenida Juscelino Kubitscheck - Ilustração
Fonte: Tc Urbes, 2016
Ampliação de espaços para 
pedestres
Priorização do transporte Organização do sistema viário
coletivo
Implantação de infraestrutura 
para a circulação de bicicletas
Integração dos espaços de lazer Melhoria da acessibilidade
Caderno Final - 2016 331