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PROJETO DE LEI N° 13/2026.
Institui o Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã/PR.
O Chefe do Poder Executivo Municipal de Ivaiporã/PR, submete à análise e aprovação do Poder Legislativo
o seguinte Projeto de Lei:
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1º Fica aprovado o Plano de Mobilidade Urbana (PMU) de Ivaiporã - PR, para a área
urbana, assim como estabelecidas as diretrizes para o acompanhamento e o monitoramento de
sua implantação e avaliação periódica, com o objetivo de efetivar a Política Municipal de
Mobilidade Urbana.
SEÇÃO I
DOS CONCEITOS E DEFINIÇÕES
Art. 2º Para os efeitos desta Lei Complementar considera-se:
I ACESSIBILIDADE UNIVERSAL: condição para utilização, com segurança e
autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das
edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de
comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade
reduzida, respeitando-se a legislação em vigor;
II BICICLETÁRIO: local destinado ao estacionamento de bicicletas por períodos de
longa duração, com controle de acesso e grande número de vagas, podendo ser
público ou privado;
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III CALÇADA: espaço da via pública urbana destinada exclusivamente à circulação de
pedestres, podendo estar no nível da via ou em nível mais elevado;
IV CICLOFAIXA: espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de
rolamento de veículos, sendo dela separado por pintura e/ou dispositivos
delimitadores;
V CICLOVIA: espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, segregado da via
pública de tráfego motorizado e da área destinada a pedestres;
VI CICLORROTA: via local compartilhada com veículos automotores, que
complementa a rede de ciclovias e ciclofaixas, sem segregação física;
VII CICLOMOTOR: veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão
interna, cuja cilindrada não exceda 50 cm3 (cinquenta centímetros cúbicos) e cuja
velocidade máxima de fabricação não exceda 50 km/h (cinquenta quilômetros por
hora);
VIII ESTACIONAMENTO DISSUASÓRIO: estacionamento público ou privado, integrado
ao sistema de transportes urbanos;
IX FAIXA COMPARTILHADA: faixa de circulação aberta à utilização pública,
caracterizada pelo compartilhamento entre modos diferentes de transporte, tais como
veículos motorizados, bicicletas e pedestres, sendo preferencial ao pedestre, quando
demarcada na calçada, e à bicicleta, quando demarcada na pista de rolamento;
X - GREIDE: perfil longitudinal de uma via que dá as cotas dos diversos pontos do seu
eixo;
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XI LOGRADOURO PÚBLICO: espaço livre, inalienável, destinado à circulação pública
de veículos e de pedestres, reconhecido pela municipalidade, tendo como elementos
básicos o passeio público e a pista de rolamento;
XII MALHA VIÁRIA: o conjunto de vias urbanas do Município;
XIII MOBILIDADE URBANA: conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base
nos desejos e nas necessidades de acesso ao espaço urbano, mediante a utilização
dos vários meios de transporte;
XIV MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS: modalidades que utilizam veículos
automotores;
XV MODOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS: modalidades que utilizam esforço
humano ou tração animal;
XVI PARACICLO: local destinado ao estacionamento de bicicletas por períodos curtos
ou médios, de pequeno porte, sem controle de acesso, equipado com dispositivos
capazes de manter os veículos de forma ordenada, com possibilidade de amarração
para garantir mínima segurança contra furto;
XVII PASSEIO PÚBLICO: espaço contido entre o alinhamento e o meio- fio, que compõe
os usos de calçadas, passagens, acessos, serviços e mobiliários;
XVIII PISTA DE ROLAMENTO: é a parte da caixa de rua destinada à circulação dos veículos;
XIX TRANSPORTE PRIVADO COLETIVO: serviço de transporte de passageiros não
abertos ao público em geral, para a realização de viagens com características
operacionais específicas;
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XX TRANSPORTE PRIVADO INDIVIDUAL: meio de transporte utilizado para a realização
de viagens individualizadas;
XXI TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: serviço público de transporte de passageiros
aberto a toda a população, mediante pagamento individualizado, com itinerários e
preços fixados pelo Poder Público;
XXII TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL: serviço remunerado de transporte de
passageiros aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas;
XXIII TRANSPORTE URBANO DE CARGAS: serviço de transporte de bens, animais ou
mercadorias;
XXIV VAGA: espaço destinado à paragem ou ao estacionamento de veículos;
XXV TRILHAS: caminhos que proporcionam a prática de turismo, servindo também como
instrumento de controle ambiental de áreas preservadas ou protegidas em lei.
XXVI VIA: superfície por onde transitam veículos e pessoas;
XXVII VIAS LOCAIS: vias utilizadas para circulação interna no bairro, podendo ser
preferenciais para pedestres;
XXVIII VIA PREFERENCIAL DE PEDESTRES: via preferencial destinada à circulação de
pedestres, com tratamento específico, podendo permitir acesso a veículos de serviço
e aos imóveis lindeiros;
XXIX VIAS SECUNDÁRIAS: vias que servem de ligação entre as vias estruturadoras;
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SEÇÃO II
DOS PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVO GERAL DO PLANO DE MOBILIDADE
URBANA
Art. 3º O Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã obedece aos seguintes princípios:
I. Reconhecimento do espaço público como bem comum, de titularidade do Município;
II. Universalidade do direito de se deslocar, de acessibilidade e de usufruir a
cidade;
III. Acessibilidade ao portador de deficiência física ou de mobilidade reduzida;
IV. Desenvolvimento sustentável da cidade, nas dimensões
socioeconômica e ambiental;
V. Gestão democrática e controle social de seu planejamento e avaliação;
VI. Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes
modos de transporte e serviços;
VII. Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;
VIII. Segurança nos deslocamentos para promoção da saúde e qualidade de vida;
IX. Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana e na prestação do serviço de
transporte urbano.
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Art. 4º O Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã é orientado, sem prejuízo das
estabelecidas na Lei Federal nº 12.587 de 03 de janeiro de 2012, pelas diretrizes gerais a seguir:
I. Tratar o pedestre como protagonista da mobilidade na cidade;
II. Promover a melhoria da circulação de veículos na cidade;
III. Favorecer outros meios de transporte alternativos;
IV. Racionalizar a regulamentação de estacionamentos na cidade;
V. Agilizar a distribuição de mercadorias e ordenar as operações de carga e descarga;
VI. Desestimular o uso do automóvel;
VII. Melhorar a segurança viária, com ênfase na convivência pacífica entre modais;
VIII. Integrar preocupações com o meio ambiente nas políticas de mobilidade.
Art. 5º O Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã tem como objetivo geral orientar as
ações, atuais e futuras, do Município, no que se refere aos diferentes modos de transporte,
serviços, infraestrutura viária e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas
no território municipal.
CAPÍTULO II
DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE IVAIPORÃ
SEÇÃO I
DO CONTEÚDO
Art. 6º Os documentos e relatórios técnicos que embasam o Plano de Mobilidade Urbana
de Ivaiporã observaram e consideraram os itens:
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I. Matriz de origem e destino de mobilidade;
II. Caracterização dos fluxos predominantes de pessoas e bens, identificados por meio de
pesquisa de origem e destino:
a) Principais regiões de origem e destino;
b) Modos de circulação;
c) Motivos das viagens;
d) Horários e volumetrias das viagens.
III. Elaboração da rede proposta de mobilidade, caracterizando as principais intervenções no
sistema viário, transportes e trânsito.
SEÇÃO II
DOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Art. 7º São objetivos estratégicos do Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã:
I. Desincentivar o uso do veículo privado através de restrições de tráfego, redução de
estacionamentos, e melhorias significativas nos demais modos;
II. Promover a descentralização das intervenções urbanas, priorizando a ampliação
dos investimentos em áreas periféricas e socialmente vulneráveis do município;
III. Tratar o estacionamento como elemento regulador da diversificação modal, pelo
condicionamento que propicia às condições de acessibilidade do transporte
individual;
IV. Avaliar e monitorar as alterações na dinâmica de mobilidade a partir da implantação
das propostas do Plano de Mobilidade Urbana;
V. Promover a gestão continuada de trânsito e transporte por parte da Secretaria
Municipal, garantindo que todas as políticas públicas e projetos sejam consoantes às
diretrizes do Plano de Mobilidade Urbana, e prever atividades contínuas para garantir
a qualidade dos serviços de transporte e a boa operação do sistema viário.
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Art. 8º São objetivos específicos do Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã:
I. Priorizar e garantir a segurança e o conforto dos pedestres e ciclistas;
II. Qualificar as condições de acesso do pedestre e do ciclista à área central a partir dos
bairros limítrofes, melhorando as travessias e condições de segurança para pedestres e
ciclistas;
III. Qualificar as condições de acesso do pedestre e do ciclista aos principais equipamentos
urbanos e áreas públicas;
IV. Fomentar ações práticas para a redução de mortes ou da gravidade de lesões às vítimas
de acidentes de trânsito;
V. Qualificar a infraestrutura física e a sinalização nas vias urbanas e rodoviárias de forma a
proporcionar maiores níveis de segurança;
VI. Incrementar a representação do transporte coletivo na divisão modal da cidade;
VII. Manter e consolidar a atratividade das centralidades;
VIII. Reduzir os danos ambientais.
SEÇÃO III
DAS AÇÕES
Art. 9º São ações do Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã, organizadas por eixos
temáticos, as seguintes:
I. Sistema Viário
a) Requalificar estruturalmente as vias em mau estado, com foco nos distritos do município
e zonas periféricas;
b) Executar rotinas periódicas de manutenção preventiva da malha viária;
c) Readequar os sistemas de drenagem em vias urbanas com necessidade de equipe e
materiais específicos para manutenção permanente das bocas de lobo; ampliação da
captação de água em pontos críticos, como a região central;
d) Criar um Setor de Trânsito Municipal;
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e) Implantar e revitalizar a sinalização viária horizontal e vertical: faixas de pedestres, faixas
de retenção, demarcação horizontal (escola, pare), plcas de advertência, sinalização de
identificação viária, placas de velocidade mínima;
f) Readequar dispositivos de moderação de tráfego, como quebra-molas e valetas, conforme
normas do CONTRAN;
g) Requalificar cruzamentos e esquinas com canalizações, recuos e alargamentos;
h) Reorganizar as vagas de estacionamento em ângulo para o formato paralelo em vias
estreitas;
i) Implantar rampas de acesso, travessias e calçadas acessíveis conforme normas técnicas
vigentes;
j) Monitorar continuamente o desempenho do sistema com indicadores de qualidade;
k) Realizar pesquisas de satisfação com os munícipes;
II – No eixo do Transporte Ativo:
a) Adequar calçadas com largura mínima de 1,5m e acessibilidade universal;
b) Implantar travessias elevadas em frente a escolas, hospitais e nas áreas com maior fluxo
de pedestres;
c) Corrigir rampas irregulares e instalar piso tátil nas calçadas;
d) Executar intervenções de urbanismo tático em pontos estratégicos do município;
e) Criar vias paisagísticas com arborização, mobiliário urbano e iluminação;
f) Elaborar e implementar o Manual Técnico de Calçadas seguindo disposto na Lei
2696/2015;
g) Implantar e interligar ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas com infraestrutura de apoio;
h) Instalar bicicletários, paraciclos, vestiários e bebedouros em pontos de apoio ao ciclista;
i) Implantar sinalização específica para circulação cicloviária;
j) Fiscalizar o uso adequado das calçadas e da infraestrutura cicloviária, com ações
educativas contínuas.
k) Monitorar continuamente o desempenho do sistema com indicadores de qualidade;
l) Realizar pesquisas de satisfação com os munícipes;
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III. No eixo do Transporte de Carga:
a) Estabelecer rotas sinalizadas para circulação de veículos de carga;
b) Restringir a circulação de caminhões em horários de pico e vias centrais;
c) Fiscalizar e coibir o estacionamento irregular de caminhões em áreas residenciais e
comerciais;
d) Fiscalizar áreas exclusivas para estacionamento de veículos de carga;
e) Sinalizar adequadamente os pontos de carga e descarga.
IV. No eixo do Transporte Coletivo:
a) Criar novas linhas e reformular a rede existente com foco em cobertura e integração;
b) Ampliar o atendimento noturno em linhas estratégicas até 22h;
c) Estabelecer linhas simplificadas aos finais de semana e feriados;
d) Padronizar os pontos de parada com abrigos, bancos, lixeiras e iluminação;
e) Garantir acessibilidade plena nos pontos e terminais, com rampas e sinalização tátil;
f) Qualificar o entorno dos pontos de parada com calçadas acessíveis e travessias
seguras;
g) Monitorar continuamente o desempenho do sistema com indicadores de qualidade;
h) Realizar pesquisas de satisfação com os usuários;
i) Implantar rastreamento por GPS com disponibilização de aplicativo ao usuário;
V. No eixo do Transporte Público Individual:
a) Regulamentar o transporte por aplicativos mediante legislação específica;
b) Fiscalizar a operação de táxis e aplicativos com base em critérios objetivos;
c) Adequar pontos de táxi com rampas, sinalização e mobiliário acessível;
d) Padronizar a identidade visual e os requisitos técnicos dos veículos de táxi;
e) Divulgar os pontos e os contatos oficiais dos permissionários;
f) Atualizar o sistema de licenciamento e alvarás dos veículos e condutores;
g) Exigir dos motoristas os documentos e qualificações necessárias à atividade
remunerada;
h) Realizar avaliações periódicas de satisfação do serviço prestado.
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i) Monitorar continuamente o desempenho do sistema com indicadores de qualidade;
j) Realizar pesquisas de satisfação com os usuários;
VI. No eixo de Meio Ambiente e Qualidade Urbana:
a) Realizar poda periódica de árvores que obstruam sinalização, iluminação pública ou
travessias;
b) Estabelecer cronograma de limpeza periódica de praças, parques e áreas arborizadas;
c) Ampliar continuamente a arborização urbana no sistema viário e áreas de lazer;
d) Plantar árvores sombreadoras ao longo da rede cicloviária e de caminhada;
e) Instalar jardins de chuva junto a escolas, postos de saúde e prédios públicos;
f) Substituir pavimento em áreas de lazer por piso drenante ou vegetado;
g) Promover oficinas e mutirões de plantio com participação de escolas, moradores e
associações comunitárias.
h) Monitorar continuamente o desempenho do sistema com indicadores de qualidade;
i) Realizar pesquisas de satisfação com os munícipes;
SEÇÃO IV
DOS CENÁRIOS DE IMPLEMENTAÇÃO DAS AÇÕES
Art. 10 Os cenários de implementação das ações estabelecidas no Plano de Mobilidade Urbana
de Ivaiporã são:
I. Cenário que compreende as ações emergenciais e a curto prazo, a serem
implantadas em um horizonte de até dois anos, abrangendo:
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a) Manutenção, padronização e readequação do sistema de sinalização horizontal e
vertical da cidade, com substituição das placas existentes para implantação de novas
sinalizações de acordo com as necessidades de cada via;
b) Implementação de vias de sentido único;
c) Restrição de circulação de veículos pesados na área central;
d) Implementação de ferramentas de monitoramento, controle e fiscalização.
e) Implementação do serviço de transporte individual por aplicativo.
II. Cenário que compreende as ações a médio e longo prazo, a serem implantadas
em um horizonte de dois a quatro anos, e de quatro a dez anos, respectivamente,
abrangendo:
a. Implantação da rede cicloviária;
b. Padronização e readequação do sistema viário;
c. Restruturação da infraestrutura das vias;
d. Correção e instalação de mecanismos de acessibilidade;
e. Implementação de moderadores de tráfego;
f. Projeto de drenagem e manutenção das bocas de lobo;
g. Criação de um Setor de Trânsito Municipal;
h. Criação de Bolsões de Estacionamento.
SEÇÃO V
DOS INSTRUMENTOS DE GESTÃO
Art. 11 Para viabilizar as estratégias definidas na Seção II do presente capítulo, poderão ser
adotados instrumentos de gestão do sistema municipal de mobilidade urbana, tais como:
Restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados
em locais e horários predeterminados;
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GABINETE DO PREFEITO
PLE 13/2026
I.Aplicar tributos sobre os modos e serviços de transporte urbano pela utilização da
infraestrutura urbana, visando atender de forma adequada às necessidades da
população, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana
destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no auxilio
no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;
II. Dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público
coletivo e modos de transporte não motorizados;
III. Controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação
do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;
Art. 12. A gestão continuada de trânsito e transporte de que trata o inciso V do art. 7º
abrange as seguintes atividades:
I. Apoio à privatizalização:
a) Custos de reciclagem para equipe de agentes;
b) Assessoria de administração e fazenda e de infraestrutura;
c) Gestão de oficina para inspeção veicular e gestão do pátio de recolhimento de
veículos.
II. Apoio à promoção da educação para o trânsito:
a) Elaboração do plano geral de educação para o trânsito;
b) Treinamento de agentes e professores;
c) Planejamento e operacionalização de campanhas e cursos regulares de
educação para o trânsito.
III.Monitoramento de implantação do Plano de Mobilidade Urbana:
a) Apoio técnico à realização de pesquisas regulares para
monitoramento dos serviços de tráfego e transportes;
b) Atualização de bases de dados conforme as alterações e sinalização da
necessidade de intervenções.
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GABINETE DO PREFEITO
PLE 13/2026
IV. Gestão do sistema viário:
a) Planejamento, contratação e acompanhamento de manutenção de sinalização viária;
b) Monitoramento de demanda e apoio à implantação e operação de estacionamentos
rotativos e vagas especiais.
V. Gestão dos demais sistemas de transporte coletivos e públicos – táxi, moto táxi,
escolar e fretado:
a) Diretrizes de regulamentação – dimensionamento de frota;
b) Política tarifária.
VI. Apoio técnico e jurídico:
a) Apoio jurídico da secretaria de administração e fazenda e de infraestrutura e apoio ao
planejamento de campanhas educativas regulares;
SEÇÃO VI
DA IMPLANTAÇÃO E AVALIAÇÃO
Art. 13 A avaliação e monitoramento das alterações na dinâmica de mobilidade
deverão ser efetivadas após dez anos de implantação do Plano de Mobilidade Urbana,
através do cálculo de indicadores, conforme Manual de Elaboração de Indicadores constante
no Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã.
SEÇÃO VII
DA PARTICIPAÇÃO DA SOCIEDADE CIVIL NO PLANEJAMENTO, FISCALIZAÇÃO E
AVALIAÇÃO
Art. 14 Sem prejuízo dos instrumentos de participação da sociedade civil no
planejamento, na fiscalização e na avaliação do Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã já
definidos nesta Lei Complementar e demais normativas aplicáveis, outros instrumentos
poderão ser adotados, tais como:
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GABINETE DO PREFEITO
PLE 13/2026
I. Órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder
Executivo, da sociedade civil e dos operadores de serviços de transporte;
II. Ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do sistema municipal
de mobilidade urbana;
III. Audiências públicas;
IV. Consultas públicas.
CAPÍTULO III
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 15 Os relatórios técnicos que integram o Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã
serão disponibilizados na página eletrônica da Prefeitura Municipal de Ivaiporã.
Art. 16 O Poder Executivo Municipal poderá editar outros atos normativos com o
objetivo de garantir a eficácia e efetividade das disposições do Plano de Mobilidade Urbana
de Ivaiporã.
Art. 17 Esta Lei Complementar entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas
as disposições em contrário.
Art. 18 O Anexo Único, contendo o teor do Plano Municipal de Mobilidade
Urbana, é parte integrante desta Lei.
Paço Municipal “Prefeito Adail Bolívar Rother”, Gabinete do Prefeito, aos nove dias do mês de
fevereiro do ano de dois mil e vinte e seis (09/02/2026).
Luiz Carlos Gil
Prefeito Municipal
LUIZ CARLOS
GIL:3750144
5915
Assinado de forma
digital por LUIZ
CARLOS
GIL:37501445915
Dados: 2026.02.09
11:25:10 -03'00'
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GABINETE DO PREFEITO
PLE 13/2026
MENSAGEM DE JUSTIFICATIVA
Excelentíssimo Senhor Presidente;
Ilustríssimos Senhores Vereadores;
Submetemos à douta apreciação desse Legislativo, EM
REGIME DE URGÊNCIA o incluso Projeto de Lei 13/2026, que institui o Plano de Mobilidade Urbana
de Ivaiporã/PR, e dá outras providências, instrumento fundamental para o planejamento, a
organização e a gestão dos deslocamentos de pessoas e cargas no território urbano municipal.
A proposição atende às diretrizes estabelecidas pela Lei
Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a
qual determina que os municípios promovam políticas públicas voltadas à acessibilidade universal, à
segurança viária, à sustentabilidade ambiental, à integração dos modos de transporte e à
democratização do uso do espaço público.
O Plano ora apresentado foi estruturado a partir de diagnósticos
técnicos, levantamentos de fluxos de deslocamento, estudos de origem e destino e da análise das
condições atuais do sistema viário, do transporte coletivo, da circulação de cargas e da infraestrutura
destinada a pedestres e ciclistas, estabelecendo objetivos estratégicos, metas e ações organizadas
por eixos temáticos, capazes de orientar o crescimento ordenado da cidade e qualificar a mobilidade
urbana ao longo dos próximos anos.
Entre os principais avanços propostos destacam-se:
a) A priorização do pedestre, do ciclista e do transporte
coletivo;
b) A melhoria das condições de acessibilidade para
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;
c) A requalificação da malha viária e da sinalização
urbana;
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GABINETE DO PREFEITO
PLE 13/2026
d) A reorganização do estacionamento e do transporte de
cargas;
e) A ampliação da arborização urbana e das soluções
sustentáveis;
f) A criação de instrumentos permanentes de
monitoramento, avaliação e gestão do sistema
municipal de trânsito e transporte.
Ressalte-se que o Plano de Mobilidade Urbana não se limita à
execução imediata de obras, mas constitui um marco legal e técnico orientador das futuras políticas
públicas municipais, assegurando que os investimentos em infraestrutura urbana sejam realizados de
forma integrada, racional e eficiente, promovendo desenvolvimento econômico, inclusão social,
proteção ambiental e melhoria da qualidade de vida da população.
Importante destacar, ainda, que a proposta prevê mecanismos
de participação da sociedade civil, por meio de audiências públicas, consultas e instâncias colegiadas,
fortalecendo a transparência, o controle social e a gestão democrática das políticas de mobilidade.
Diante da relevância do tema para o futuro do Município de
Ivaiporã e da necessidade de dotar a Administração Pública de instrumentos legais adequados para
o planejamento urbano, solicitamos a esta Casa de Leis a apreciação e aprovação do presente Projeto
de Lei, certos de que representa significativo avanço na construção de uma cidade mais segura,
acessível, sustentável e organizada para todos.
Luiz Carlos Gil
Prefeito Municipal
LUIZ
CARLOS
GIL:3750144
5915
Assinado de forma
digital por LUIZ
CARLOS
GIL:37501445915
Dados: 2026.02.09
11:25:24 -03'00'
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
1
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
MUNICÍPIO DE IVAIPORÃ - PR
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
PREFEITURA MUNICIPAL DE IVAIPORÃ - PR
Plano de Mobilidade Urbana
do Município de Ivaiporã - PR
ETAPA 4
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
Luiz Carlos Gil
Prefeito Municipal
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
EMPRESA DE PLANEJAMENTO CONTRATADA
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Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
EQUIPE TÉCNICA
DA EMPRESA LÍDER ENGENHARIA E GESTÃO DE CIDADES
Fernando Luiz Velazquez
Arquiteto e Urbanista
CAU A814474
Osmani Jurandyr Vicente Junior
Arquiteto e Urbanista
CAU A23196-7
Juliano Maurício da Silva
Engenheiro Civil
CREA/PR 1171165
Solange Passos Genaro
Serviço Social
CRESS/PR 6676
Paula Evaristo dos Reis F. de Barros
Advogada
OAB/MG 107935
Carmen Cecília M. M. de Oliveira
Economista
CORECON 36716
Bruno Pellicani Neto
Psicólogo
CRP 06/83453
Amanda Firmino de Andrade
Arquiteta e Urbanista
CAU A284291-2
Jade V. Borges Rebordões
Arquiteta e Urbanista
CAU A300832-0
Lauana Rodrigues Israel
Arquiteta e Urbanista
CAU A289583-8
Danielle Cristina Campello Medeiros
Arquiteta e Urbanista
CAU A313721-0
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Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
EQUIPE TÉCNICA MUNICIPAL
SECRETARIA DE OBRAS
Amanda Beatriz Castanheira Rosa
Arquiteta e Urbanista
Reinaldo José Barbosa
Fiscal de Obras
SECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO
Jair Antônio Burato
Chefia Nível III
SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E
FINANÇAS
Renan Vinicius Gagliano
Fiscal de Tributos
SECRETARIA DE MEIO AMBIENTE
Sergio Ribeiro da Silva
Analista em Administração
PROCURADORIA JURÍDICA
João Fábio Hilário
Procurador
TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL
Valdemir de Oliveira
Motorista
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Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ........................................................................................................31
1 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO .............................................................32
1.1 DADOS HISTÓRICOS DO MUNICÍPIO..........................................................32
1.1.1Evolução Urbana ............................................................................................34
1.2 SIMBOLOS.....................................................................................................36
1.2.1Bandeira .........................................................................................................36
1.2.2Brasão ............................................................................................................37
1.2.3Hino ................................................................................................................38
1.3 ASPECTOS TERRITORIAIS ..........................................................................39
1.3.1Localização Geográfica e Inserção Regional..................................................39
1.4 ACESSO.........................................................................................................44
1.4.1Rodoviário.......................................................................................................44
1.4.2Aeroviário........................................................................................................45
1.5 DINÂMICA DEMOGRÁFICA...........................................................................48
1.5.1Densidade Demográfica .................................................................................52
1.6 ASPECTOS AMBIENTAIS..............................................................................55
1.6.1Clima...............................................................................................................55
1.6.2Temperatura ...................................................................................................56
1.6.3Precipitação ....................................................................................................57
1.6.4Formação Geológica.......................................................................................58
1.6.5Declividade .....................................................................................................60
1.6.6Vegetação.......................................................................................................65
1.6.7Hidrografia ......................................................................................................66
1.7 ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS...............................................................69
1.7.1Indicadores sociais e econômicos ..................................................................69
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1.7.2Renda .............................................................................................................71
1.7.3Trabalho..........................................................................................................71
1.7.4Atividades Econômicas...................................................................................73
1.8 DEFINIÇÃO DA POLÍTICA DA ATUAL GESTÃO MUNICIPAL PARA O PLANO
DE MOBILIDADE URBANA. ...................................................................................75
1.8.1Legislação e Aspectos Urbanísticos ...............................................................75
1.8.2Macrozonas ....................................................................................................76
1.8.3Das políticas de Infraestrutura em Mobilidade................................................77
1.8.4Hierarquia Viária .............................................................................................78
2 DESLOCAMENTOS URBANOS .....................................................................80
2.1 ANÁLISE DA FROTA VEICULAR...................................................................80
2.2 LEVANTAMENTO DE SINISTROS ................................................................83
2.3 POLOS GERADORES DE VIAGENS (PGVS)................................................86
2.3.1Equipamentos Urbanos ..................................................................................86
2.4 FLUXOS URBANOS.....................................................................................108
2.4.1Pesquisa Origem-Destino .............................................................................108
2.4.2Fluxos de Origem e Destino .........................................................................149
2.4.3Caracterização dos deslocamentos ..............................................................163
3 SISTEMA VIÁRIO DE CIRCULAÇÃO ...........................................................179
3.1 INVENTÁRIO VIÁRIO...................................................................................183
3.1.1Descrição Detalhada das Vias......................................................................185
3.2 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO .....................................................................212
3.2.1Sinalização Viária Horizontal ........................................................................213
3.2.2Sinalização Viária Vertical ............................................................................222
3.3 SENTIDO DAS VIAS ....................................................................................235
3.4 CAIXA VIÁRIA ..............................................................................................239
3.5 PAVIMENTAÇÃO .........................................................................................244
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3.6 ESTACIONAMENTOS..................................................................................248
3.6.1Tipologia e Distribuição.................................................................................250
3.6.2Conflitos e Impactos .....................................................................................258
3.6.3Estacionamento Rotativo ..............................................................................260
4 DISTRITOS ..................................................................................................262
4.1 DISTRITO ALTO PORÃ................................................................................264
4.2 DISTRITO DE JACUTINGA..........................................................................268
4.3 DISTRITO DE SANTA BÁRBARA ................................................................271
5 CONTAGEM VOLUMÉTRICA......................................................................276
5.1 PONTO 01 – ENTRONCAMENTO: AV. PARANÁ X AV. SOUZA NAVES X AV.
BRASIL .................................................................................................................279
5.2 PONTO 02 – ENTRONCAMENTO: AVENIDA PARANÁ X AVENIDA CURITIBA
X AVENIDA LADISLAO FERNANDES..................................................................287
5.3 PONTO 03 – ROTATÓRIA: AV. PARANÁ x AV. SOUZA NAVES x AV. BRASIL
x R. EMILIO GANZERT x R. RIBEIRÃO PRETO..................................................295
5.4 PONTO 04 – CRUZAMENTO: AVENIDA PARANÁ X AVENIDA CASTELO
BRANCO...............................................................................................................303
6 PONTOS DE CONFLITO .............................................................................312
6.1 ENTRONCAMENTO- AV. PARANÁ x AV. SOUZA NAVES x AV. BRASIL ..315
6.2 ENTRONCAMENTO – AV. PARANÁ x AV. CURITIBA x AV. LADISLAO
FERNANDES ........................................................................................................318
6.3 ENTRONCAMENTO – AV. PARANÁ x AV. SOUZA NAVES x AV. BRASIL x R.
EMILIO GAZERT...................................................................................................321
6.4 CRUZAMENTO – AV. PARANÁ x AV. CASTELO BRANCO........................325
7 TRANSPORTE ATIVO ..................................................................................329
7.1 TRANSPORTE PEDONAL ...........................................................................330
7.1.1Calçadas.......................................................................................................331
7.1.2Dimensionamento.........................................................................................337
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7.1.3Travessias de pedestres...............................................................................341
7.1.4Arborização...................................................................................................346
7.1.5Acessibilidade...............................................................................................349
7.2 PESQUISA PEDESTRES.............................................................................352
7.3 CIRCULÇÃO CICLOVIÁRIA .........................................................................374
7.3.1Rede Cicloviária............................................................................................375
7.3.2Suporte aos Ciclistas ....................................................................................381
7.4 PESQUISA CICLISTAS................................................................................382
8 TRANSPORTE DE CARGA ..........................................................................408
8.1 ROTAS DO TRANSPORTE DE CARGAS....................................................411
9 SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO....................................415
9.1 VISÃO GERAL..............................................................................................415
9.2 CARACTERIZAÇÃO E COBERTURA DO TRANSPORTE COLETIVO .......417
9.2.1Caracterização..............................................................................................418
9.2.2Cobertura......................................................................................................445
9.3 PONTOS DE PARADA DO TRANSPORTE COLETIVO ..............................455
9.4 PESQUISA DE SATISFAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO ...................459
9.4.1Sexo e idade.................................................................................................469
9.4.2Renda ...........................................................................................................470
9.4.3Bairro onde mora (Origem)...........................................................................471
9.4.4Qual bairro se desloca (Destino)...................................................................474
9.4.5Qual linha utiliza no seu trajeto diário. ..........................................................476
9.4.6Principal motivo para optar pelo transporte coletivo. ....................................477
9.4.7Principal razão para utilizar o transporte coletivo..........................................478
9.4.8Com que frequência utiliza o transporte coletivo ..........................................478
9.4.9Tempo de chegada ao destino......................................................................480
9.4.10 Tempo de espera nos pontos de parada ...................................................480
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9.4.11 Aplicativo para o Transporte Coletivo de ônibus........................................481
9.4.12 Horário de Uso...........................................................................................482
9.4.13 Pesquisa de Satisfação .............................................................................484
9.4.14 Conclusão..................................................................................................495
9.5 PESQUISA SOBE E DESCE........................................................................496
9.5.1Linha João XXIII............................................................................................501
9.5.2Linha Monte Castelo/Jardim Porã.................................................................508
9.5.3Linha Xurupita...............................................................................................515
9.5.4Linha Vila Santa Maria..................................................................................522
9.5.5Linha Jardim Nova Porã ...............................................................................529
9.6 TRANSPORTE COLETIVO X POLOS GERADORES DE VIAGEM .............536
10 PLANEJAMENTO URBANO, USO DO SOLO E A MOBILIDADE URBANA540
11 PROPOSTAS PARA A DIFUSÃO, PLANEJAMENTO E GESTÃO DA
MOBILIDADE URBANA ........................................................................................542
11.1 Diretrizes para Difusão dos Conceitos de Mobilidade Urbana......................542
11.2 Diretrizes para Avaliação dos Impactos Ambientais e Urbanísticos Causados
pelo Sistema de Transportes.................................................................................544
11.3 Diretrizes para planejamento Integrado da Gestão Urbana e de Transporte546
11.4 Diretrizes para Participação da População no Planejamento e
Acompanhamento da Gestão do Transporte.........................................................547
11.5 Diretrizes para a Acessibilidade Universal....................................................548
11.6 Diretrizes para Gestão Pública da Política de Mobilidade Urbana................550
12 DIRETRIZES PARA O SISTEMA VIÁRIO ......................................................551
12.1 HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA.........................................................................553
12.2 HIERARQUIA FUNCIONAL..........................................................................556
12.2.1 Vias Expressas ...............................................Erro! Indicador não definido.
12.2.2 Sistema Arterial Principal................................Erro! Indicador não definido.
12.2.3 Sistema Arterial Secundário ...........................Erro! Indicador não definido.
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12.2.4 Sistema Coletor .........................................................................................560
12.2.5 Sistema Local ............................................................................................561
12.3 SISTEMA VIÁRIO INTERVENÇÕES LOCAL ...............................................563
12.3.1 Sinalização Viária ......................................................................................564
12.3.2 Sinalização Viária Vertical .........................................................................566
12.3.3 Sinalização Viária Horizontal .....................................................................572
12.3.4 Condições de Pavimentação Urbana .............Erro! Indicador não definido.
12.4 ESTACIONAMENTO ....................................................................................587
13 PONTOS DE CONFLITO................................................................................590
13.1 ROTATÓRIA – AV. PARANÁ X AV. SOUZA NAVES X AV. BRASIL ...........595
13.2 ENTRONCAMENTO – AV. PARANÁ X AV. CURITIBA X. AV. LADISLAO
FERNANDES ........................................................................................................599
13.3 ROTATÓRIA – AV. PARANÁ X AV. SOUZA NAVES X AV. BRASIL X R. EMILIO
GAZERT................................................................................................................603
13.4 CRUZAMENTO – AV. PARANÁ X AV. CASTELO BRANCO .......................607
14 TRANSPORTE ATIVO....................................................................................611
14.1 CALÇADAS, TRAVESSIAS E ACESSIBILIDADE ........................................613
14.1.1 Manutenção da Dimensão das Calçadas ..................................................617
14.1.2 Travessias de Pedestres ...........................................................................619
14.2 ACESSIBILIDADE, CONFORTO E SEGURANÇA.......................................624
14.3 INTERVENÇÕES PONTUAIS ......................................................................627
14.3.1 Urbanismo Tático.......................................................................................627
14.3.2 Vias Paisagísticas......................................................................................631
14.4 IMPLEMENTAÇÃO DE FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO E DE
FISCALIZAÇÃO ....................................................................................................635
14.4.1 Diretrizes para calçadas, travessias e acessibilidade................................636
15 REDE CICLOVIÁRIA ......................................................................................638
15.1 Ampliação e Consolidação da Rede Cicloviária ...........................................639
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15.2 Declividade ...................................................................................................648
15.3 Sinalização e Infraestrutura de Apoio ao Ciclista..........................................652
15.4 Fiscalização, Acessibilidade e Segurança ....................................................657
16 TRANSPORTE DE CARGA............................................................................658
16.1 Restrição de Horário .....................................................................................660
17 TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO............................................................664
17.1 MELHORIA DA REDE DO TRANSPORTE COLETIVO ...............................665
17.2 ESTRUTURA DOS PONTOS DE PARADA..................................................672
17.2.1 Pontos de Parada com Maior Fluxo de Embarques e Desembarques ......675
17.2.2 Eixos Viários do Transporte Coletivo.........................................................680
17.3 QUALIFICAÇÃO DO ENTORNO E TRAVESSIAS SEGURAS.....................683
17.4 MONITORAMENTO E GESTÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE
COLETIVO.. ..........................................................................................................688
18 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL .................................690
18.1 TAXI..............................................................................................................691
18.2 APLICATIVO MÓVEL ...................................................................................693
18.3 DIRETRIZES PARA O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
INDIVIDUAL..... .....................................................................................................694
19 REFERÊNCIAS ..............................................................................................695
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Foto Histórica do município de Ivaiporã-PR em 1980...............................33
Figura 2 – Mapa de Evolução urbana de Ivaiporã – PR............................................35
Figura 3 – Bandeira do Município de Ivaiporã – PR..................................................36
Figura 4 - Brasão do Município de Ivaiporã – PR......................................................37
Figura 5 - Mapa de Localização e Extensão do Município de Ivaiporã – PR. ...........40
Figura 6 – Mapa da Região Geográfica Imediata do Município de Ivaiporã – PR.....42
Figura 7 – Mapa da Região Geográfica Intermediária do Município de Ivaiporã – PR.
..................................................................................................................................43
Figura 8 – Mapa de Acessos do Município de Ivaiporã – PR....................................46
Figura 9 - Densidade Demográfica do Município de Ivaiporã – PR...........................53
Figura 10 – Mapa de Bairros do Município de Ivaiporã – PR. ...................................54
Figura 11 - Mapa da Classificação Climática dos Estados Brasileiros. .....................56
Figura 12 – Formação geológica - Subprovíncias Estruturais do Município de Ivaiporã
- PR. ..........................................................................................................................60
Figura 13 - Mapa de Declividade do Município de Ivaiporã - PR...............................63
Figura 14 - Mapa de Hipsometria do Município de Ivaiporã – PR. ............................64
Figura 15 - Tipos de cobertura vegetal do Município de Ivaiporã - PR......................66
Figura 16 - Mapa de Hidrografia do Município de Ivaiporã – PR...............................68
Figura 17 – Intervalos do IDHM.................................................................................69
Figura 18 - Mapa Geral dos Polos Geradores de Viagens de Ivaiporã - PR. ............88
Figura 19 - Mapa de Equipamentos Comerciais e de Serviços de Ivaiporã - PR......89
Figura 20 - Mapa de Equipamentos de Cultura, Lazer e Esporte de Ivaiporã - PR...91
Figura 21 - Mapa de Equipamentos Educacionais de Ivaiporã - PR. ........................93
Figura 22 - Mapa de Equipamentos Industriais de Ivaiporã – PR. ............................96
Figura 23 - Mapa de Equipamentos Institucionais de Ivaiporã– PR..........................98
Figura 24 - Mapa de Equipamentos Religiosos de Ivaiporã - PR............................100
Figura 25 - Mapa de Equipamentos de Saúde e Segurança de Ivaiporã– PR. .......103
Figura 26 - Mapa de Equipamentos Turísticos e/ou Naturais de Ivaiporã– PR.......106
Figura 27 – Formulário de Pesquisa Origem-Destino de Ivaiporã- PR....................109
Figura 28 – Mapa de Zonas com divisão de Bairros de Ivaiporã – PR....................144
Figura 29 – Mapa de Origens de deslocamentos por Zonas em Ivaiporã – PR. .....147
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Figura 30 – Mapa de Destinos de deslocamentos por Zonas em Ivaiporã – PR.....148
Figura 31 – Mapa Geral de Matriz de fluxos em Ivaiporã – PR...............................153
Figura 32 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Central de Ivaiporã – PR. ..................154
Figura 33 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Leste de Ivaiporã – PR.......................155
Figura 34 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Oeste de Ivaiporã – PR......................156
Figura 35 – Mapa de Matriz de fluxo Zona Norte de Ivaiporã – PR.........................157
Figura 36 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Sul de Ivaiporã – PR. .........................158
Figura 37 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Nordeste de Ivaiporã – PR.................159
Figura 38 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Noroeste de Ivaiporã – PR.................160
Figura 39 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Sudeste de Ivaiporã – PR. ................161
Figura 40 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Sudoeste de Ivaiporã – PR. ..............162
Figura 41 – Mapa de Renda – Sem renda, Ivaiporã– PR........................................173
Figura 42 – Mapa de Renda – Até 1 salário mínimo, Ivaiporã – PR........................174
Figura 43 – Mapa de Renda – Entre 1 a 2 salários mínimos, Ivaiporã – PR...........175
Figura 44 – Mapa de Renda – Entre 2 a 3 salários mínimos, Ivaiporã – PR...........176
Figura 45 – Mapa de Renda – Entre 3 e 4 salários mínimos, Ivaiporã – PR...........177
Figura 46 – Mapa de Renda – Mais que 5 salários mínimos, Ivaiporã – PR...........178
Figura 47 – Mapa de Hierarquia Viária da Sede. ....................................................181
Figura 48 – Mapa de Hierarquia Viária dos Distritos. ..............................................182
Figura 49 – Mapa da poligonal de estudo e definição dos trechos inventariados. ..184
Figura 50 – Formulário de Levantamento. ..............................................................189
Figura 51 – Trecho com sinalização horizontal em ruim estado de conservação na Av.
Paraná.....................................................................................................................215
Figura 52 – Trecho com sinalização de Travessia de pedestres em bom estado de
conservação............................................................................................................216
Figura 53 – Mapa de Sinalização Horizontal Geral. ................................................217
Figura 54 – Mapa de Sinalização Horizontal – Travessia de Pedestres. ................218
Figura 55 – Mapa de Sinalização Horizontal –Quebra-molas. ................................219
Figura 56 – Mapa de Sinalização Horizontal – Setas de Direção de Fluxo.............220
Figura 57 – Sinalização Horizontal – Pare. .............................................................221
Figura 58 – Trechos com sinalização vertical na Av. Paraná e na Av. Souza Naves.
................................................................................................................................224
Figura 59 – Trechos com sinalização com visão obstruída.....................................225
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Figura 60 – Mapa de Sinalização Vertical Geral. ....................................................226
Figura 61 – Mapa de Sinalização Vertical – Sentidos Permitidos. ..........................227
Figura 62 – Mapa de Sinalização Vertical – Sentidos Proibidos. ............................228
Figura 63 – Mapa de Sinalização Vertical – Pare....................................................229
Figura 64 – Sinalização Vertical – Pontos de parada de ônibus. ............................230
Figura 65 -Sinalização Vertical – Dê a Preferência.................................................231
Figura 66 – Sinalização Vertical – Sinalização de Velocidade. ...............................232
Figura 67 – Sinalização Vertical – Quebra-molas e Travessias. .............................233
Figura 68 – Sinalização Vertical – Semáforos.........................................................234
Figura 69 - Mapa de Sentido de Vias na poligonal de estudo em Ivaiporã – PR.....238
Figura 70 – Mapa de Dimensionamento das vias. ..................................................243
Figura 71 – Mapa do Tipo de Pavimentação das vias.............................................246
Figura 72 – Mapa de Estado de conservação das vias...........................................247
Figura 73 – Tipologias de Estacionamentos............................................................253
Figura 74 – Estacionamento Diagonal em 45° na Avenida Souza Naves. .............254
Figura 75 – Bolsão de Estacionamento para Motos na...........................................255
Figura 76 – Mapa de Estacionamento Horizontal....................................................256
Figura 77 – Mapa de Estacionamento Vertical – Geral...........................................257
Figura 78 – Mapa de Distritos de Ivaiporã...............................................................263
Figura 79 –Via do Distrito com pavimentação asfáltica e em bom estado de
conservação............................................................................................................264
Figura 80 –Via do Distrito com pavimentação em paralelepípedo. .........................265
Figura 81 –Via do Distrito sem pavimentação e em estado degradado. .................265
Figura 82 – Trecho com calçada sem pavimentação. .............................................266
Figura 83 – Ginásio do Distrito na Rua Beija-Flor. ..................................................266
Figura 84 – UBS Orlando Sanchez. ........................................................................267
Figura 85 –Escola Municipal José Aparecido Peres. ..............................................267
Figura 86 –Via do Distrito com pavimentação asfáltica e sinalização adequadas. .268
Figura 87 –Via do Distrito com pavimentação em paralelepípedo. .........................269
Figura 88 –Via do Distrito sem pavimentação e em estado degradado. .................269
Figura 89 – Trecho com descontinuidade da calçada. ............................................270
Figura 90 – UBS de Jacutinga.................................................................................270
Figura 91 –Trecho da Rodovia PR- 461..................................................................271
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Figura 92 – Trecho da Rua Ivaiporã, via principal do distrito ..................................272
Figura 93 –Via do distrito com pavimentação em paralelepípedo...........................272
Figura 94 – Trechos sem pavimentação e em estado degradado...........................272
Figura 95 - Trechos sem pavimentação e em estado degradado. ..........................273
Figura 96 – Trecho com calçada sem pavimentação. .............................................273
Figura 97 – Calçada obstruídas por equipamentos de ginástica.............................274
Figura 98 - Mapa de Pontos da Contagem Volumétrica Classificada. ....................277
Figura 99 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 01. ......................................280
Figura 100 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 01. .....................................280
Figura 101 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 01. .....................................281
Figura 102 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 01. .....................................281
Figura 103 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 02. ....................................288
Figura 104 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 02. ....................................288
Figura 105 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 02. .....................................289
Figura 106 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 02. ....................................289
Figura 107 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 03. ....................................296
Figura 108 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 03. .....................................296
Figura 109 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 03. .....................................297
Figura 110 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 03. .....................................297
Figura 111 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 04. ....................................304
Figura 112 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04. .....................................304
Figura 113 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04. .....................................305
Figura 114 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04. .....................................305
Figura 115 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04. .....................................306
Figura 116 - Mapa dos Pontos de Conflito. .............................................................314
Figura 117 - Localização do ponto de conflito: P1...................................................315
Figura 118 –Entroncamento: Av. Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil. .............315
Figura 119 - Localização do ponto de conflito: P2...................................................318
Figura 120 - Entroncamento: Av. Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes.318
Figura 121 - Localização do ponto de conflito: P3...................................................321
Figura 122 - Cruzamento: Av. Paraná x A. Souza Naves x Av. Brasil x R. Emilio
Ganzert ...................................................................................................................321
Figura 123 - Localização do ponto de conflito: P4...................................................325
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Figura 124 - Cruzamento: Av. Paraná x Av. Castelo Branco ..................................325
Figura 125 – Trechos da poligonal com calçadas em péssimo estado de conservação.
................................................................................................................................332
Figura 126 – Trecho da poligonal com calçada sem pavimentação........................332
Figura 127 – Calçada na Av. Maranhão..................................................................334
Figura 128 – Mapa de Tipo de Pavimentação de Calçadas de Ivaiporã - PR. ........335
Figura 129 – Mapa do Estado de Conservação da Pavimentação de Calçadas de
Ivaiporã - PR. ..........................................................................................................336
Figura 130 – Esquema de dimensionamento ideal para calçadas. .........................337
Figura 131 – Mapa de Dimensionamento das Calçadas de Ivaiporã - PR. .............340
Figura 132 – Travessia Rua Ribeirão Preto. ...........................................................342
Figura 133 – Travessia entre a Rua Santa Catarina e ............................................342
Figura 134 – Quebra-Molas – Avenida Tancredo Neves. .......................................343
Figura 135 – Mapa de Travessia de pedestres, Ivaiporã – PR................................345
Figura 136 – Arborização inadequado na poligonal de estudo. ..............................348
Figura 137 – Arborização na Avenida Souza Naves. ..............................................348
Figura 138 – Rampa de Acessibilidade em mal estado de conservação. ...............350
Figura 139 – Rampa de Acessibilidade obstruída...................................................351
Figura 140 - Questionário aplicado a pedestres......................................................353
Figura 141 – Ciclovia na Avenida Brasil..................................................................377
Figura 142 – Ciclovia na Rua Mangueira, bairro Nova Porã. ..................................377
Figura 143 – Ciclofaixa na Avenida Ladislao Fernandes. .......................................378
Figura 144 - Padrão 1 de delimitação do espaço cicloviário. ..................................379
Figura 145 - Padrão 2 de delimitação do espaço cicloviário. ..................................379
Figura 146 – Sinalização de apoio, ciclofaixa, na Av. Brasil. ..................................380
Figura 147 - Padrão de delimitação do espaço cicloviário nos cruzamentos. .........380
Figura 148 - Questionário aplicado a ciclista...........................................................383
Figura 149 – Áreas de influência do transporte de carga de Ivaiporã - PR. ............412
Figura 150 – Áreas de influência do transporte de carga de Ivaiporã - PR. ............413
Figura 151 – Áreas de influência do transporte de carga de Ivaiporã - PR. ............414
Figura 152 – Terminal Rodoviário Municipal ...........................................................416
Figura 153 – Área Terminal Urbano. .......................................................................416
Figura 154 – Documento de Linhas e Pontos. ........................................................419
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Figura 155 – Documento de Linhas e Pontos. ........................................................420
Figura 156 – Documento de Horários. ....................................................................421
Figura 157 – Documento de Horários. ....................................................................422
Figura 158 - Mapa Geral de Caracterização das Linhas do Transporte Coletivo....423
Figura 159 – Mapa de caracterização da Linha João XXIII.....................................426
Figura 160 – Mapa de caracterização da Linha Monte Castelo. .............................429
Figura 161 – Mapa de caracterização da Linha IFPR Parque Industrial. ................432
Figura 162 – Mapa de caracterização da Linha Vila Santa Maria. ..........................435
Figura 163 – Mapa de caracterização da Linha Vila Nova Porã..............................438
Figura 164 – Mapa de caracterização da Linha de Furnas. ....................................440
Figura 165 – Mapa de caracterização da Linha Xurupita. .......................................443
Figura 166 – Mapa de Cobertura Geral do Sistema de Transporte Coletivo...........447
Figura 167 – Mapa de Cobertura Linha João XXIII. ................................................448
Figura 168 – Mapa de Cobertura Linha Monte Castelo...........................................449
Figura 169 – Mapa de Cobertura Linha IFPR..........................................................450
Figura 170 – Mapa de Cobertura Linha Vila Santa Maria. ......................................451
Figura 171 – Mapa de Cobertura Linha Jardim Nova Porã. ....................................452
Figura 172 – Mapa de Cobertura Linha de Furnas..................................................453
Figura 173 – Mapa de Cobertura Linha Xurupita. ...................................................454
Figura 174: Ilustração de Ponto de Parada.............................................................456
Figura 175 – Estrutura Padrão Pontos de Parada Ivaiporã.....................................457
Figura 176 – Modelo do questionário aplicado........................................................461
Figura 177 – Modelo do formulário da pesquisa sobe-desce..................................497
Figura 178 – Mapa Sobe e Desce Linha João XXIII................................................506
Figura 179 – Mapa Sobe e Desce Linha João XXIII................................................507
Figura 180 – Mapa Sobe e Desce Linha Monte Castelo. ........................................513
Figura 181 – Mapa Sobe e Desce Linha Monte Castelo. ........................................514
Figura 182 – Mapa Sobe e Desce Linha Xurupita...................................................520
Figura 183 – Mapa Sobe e Desce Linha Xurupita...................................................521
Figura 184 – Mapa Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria......................................527
Figura 185 – Mapa Sobe e Desce Linha Vila santa Maria. .....................................528
Figura 186 – Mapa Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã. ..................................534
Figura 187 – Mapa Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã. ..................................535
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Figura 188 – Mapa Sistema de Transporte Coletivo x. PGV’s. ...............................538
Figura 189 – Dimensionamento de rampas de acesso em calçadas. .....................549
Figura 190 – Rampa de acesso para calçadas estreitas.........................................549
Figura 191 – Micro-ônibus em Curitiba com plataforma de elevação......................550
Figura 192 - Mapa dos Eixos Estruturadores do Sistema Viário de Ivaiporã - PR ..555
Figura 193 - Mapa de Proposta para Hierarquização Funcional de Ivaiporã. .........562
Figura 194 – Exemplo de placas de sinalização vertical de regulamentação. ........567
Figura 195 – Exemplo de placas de sinalização vertical de indicação. ...................567
Figura 196 – Exemplo de placas de sinalização vertical de advertência.................568
Figura 197 - Prognóstico de Sinalização Vertical. ...................................................570
Figura 198 - Prognóstico de Sinalização Horizontal................................................575
Figura 199 - Prognóstico de Sinalização Horizontal................................................576
Figura 200 - Mapa dos quebra-molas no sistema viário de Ivaiporã - PR...............579
Figura 201 - Mapa dos quebra-molas no sistema viário de Ivaiporã - PR............ Erro!
Indicador não definido.
Figura 202 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação..............582
Figura 203 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação no Distrito de
Jacutinga.................................................................................................................584
Figura 204 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação no Distrito de
Alto Porã..................................................................................................................585
Figura 205 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação no Distrito de
Santa Bárbara. ........................................................................................................586
Figura 206 - Mapa de vias com Estacionamento Rotativo no Município. ................589
Figura 207 - Mapa dos Pontos de Conflito de Ivaiporã-PR. ....................................594
Figura 208 - Localização do ponto de conflito: P1...................................................595
Figura 209 –Rotatória: Av. Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil. .......................595
Figura 210 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 1. .................................598
Figura 211 - Localização do ponto de conflito: P2...................................................599
Figura 212 - Entroncamento: Av. Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes.599
Figura 213 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 2. .................................602
Figura 214 - Localização do ponto de conflito: P3...................................................603
Figura 215 - Rotatória: Av. Paraná x A. Souza Naves x Av. Brasil x R. Emilio Ganzert
. ...............................................................................................................................603
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Figura 216 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 3. .................................606
Figura 217 - Localização do ponto de conflito: P4...................................................607
Figura 218 - Cruzamento: Av. Paraná x Av. Castelo Branco ..................................607
Figura 219 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 4. .................................610
Figura 220: Calçadas com Acessibilidade...............................................................614
Figura 221 - Mapa de Requalificação das caçadas em Ivaiporã - PR.....................616
Figura 222 - Modelo de Faixa elevada para pista simples. .....................................620
Figura 223 - Modelo de Faixa elevada em pista dupla............................................621
Figura 224 - Mapa de propostas de implantação de travessias elevadas em Ivaiporã
- PR. ........................................................................................................................623
Figura 225 – Exemplo de urbanismo tático. ............................................................628
Figura 226 - Mapa de propostas de Urbanismo Tático em Ivaiporã - PR................630
Figura 227 – Exemplos de vias paisagísticas..........................................................632
Figura 228 - Mapa de propostas de Vias Paisagísticas em Ivaiporã - PR...............634
Figura 229 - Mapa de proposta de eixos cicloviários. .............................................643
Figura 230 - Mapa de proposta de eixos cicloviário. ...............................................644
Figura 231 - Mapa de proposta para as Rotas Cicloviárias e PGVs. ......................645
Figura 232 – Zona de amortecimento para ciclofaixa..............................................646
Figura 233 – Infraestrutura Cicloviária em paradas de transporte coletivo .............647
Figura 234 – Mapa de declividade relacionado com a rede cicloviária proposta,
Ivaiporã – PR...........................................................................................................651
Figura 235 – Exemplo de sinalização de travessias para ciclistas. .........................652
Figura 236 – Semáforos Destinados às Bicicletas. .................................................653
Figura 237 – Estrutura de apoio ao ciclista em São Paulo/SP. ...............................655
Figura 238 - Mapa de localização dos pontos de apoio aos ciclista........................656
Figura 239 – Áreas de influência do transporte de carga........................................662
Figura 240 – Vias com restrição de horário do transporte de carga........................663
Figura 241 - Mapa da Proposta de Rota Alternativa aos Domingos e Feriados......670
Figura 242 – Croqui de abrigo para Ponto de Parada.............................................673
Figura 243 – Croqui de estação de ônibus..............................................................674
Figura 244 - Mapa de pontos de parada do transporte coletivo com maior
movimentação diária. ..............................................................................................677
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Figura 245 - Mapa de pontos de parada do transporte coletivo sem sinalização
indicando parada de ônibus. ...................................................................................679
Figura 246 - Mapa de principais eixos viários do transporte coletivo ......................681
Figura 247 – travessia segura.................................................................................682
Figura 248 – Croqui de travessia segura. ...............................................................684
Figura 249 – Croqui da faixa de pedestre. ..............................................................685
Figura 250 – Croqui rebaixamento das calçadas. ...................................................685
Figura 251 – Mapa dos Pontos de Parada sem Travessia de Pedestres nas
Imediações..............................................................................................................687
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Distâncias dos Municípios vizinhos a Ivaiporã. .......................................39
Tabela 2 - Evolução populacional do Município de Ivaiporã – PR, (1970 a 2010). ...48
Tabela 3 - Projeção populacional para o Município de Ivaiporã – PR, (2010-2039)..51
Tabela 4 – Classes de declividade com indicações gerais da adequabilidade .........61
Tabela 5 – IDHM e seus indicadores no município – Ivaiporã/PR – 2000 e 2010.....70
Tabela 6 – Situação Ocupacional do Município de Ivaiporã (2000 e 2010). .............72
Tabela 7 – Evolução da frota veicular de Ivaiporã no período de 2018 – 2022.........81
Tabela 8 – Número de sinistros de trânsito registrados na cidade Ivaiporã entre 2018
e 2023. ......................................................................................................................83
Tabela 9 – Percentual de sinistros por tipo. ..............................................................84
Tabela 10 – Percentual de sinistros por dia de semana............................................84
Tabela 11 – Percentual de sinistros por período do dia. ...........................................85
Tabela 12 – Percentual de vítimas por gênero..........................................................85
Tabela 13 – Equipamentos Comerciais e de Serviços de Ivaiporã - PR. ..................90
Tabela 14 – Equipamentos de Cultura, Lazer e Esporte de Ivaiporã - PR. ...............92
Tabela 15 – Equipamentos Educacionais de Ivaiporã – PR......................................94
Tabela 16 – Equipamentos Industriais de Ivaiporã – PR...........................................97
Tabela 17 – Equipamentos Institucionais Ivaiporã – PR. ..........................................99
Tabela 18 – Equipamentos Religiosos de Ivaiporã - PR. ........................................101
Tabela 19 – Equipamentos de Saúde e Segurança de Ivaiporã - PR. ....................104
Tabela 20 – Equipamentos Turísticos e/ou Naturais de Ivaiporã - PR. ...................107
Tabela 21 – Relação de Bairros por Zonas.............................................................143
Tabela 22 – Matriz Origem-Destino por Bairros de Ivaiporã – PR...........................150
Tabela 23 – Matriz Origem e Destino por Zonas de Ivaiporã – PR. .......................151
Tabela 24 – Metodologia de avaliação em Escala Likert. .......................................187
Tabela 25 – Princípios da sinalização de trânsito. ..................................................212
Tabela 26 – Sentido de vias da poligonal de estudo. ..............................................237
Tabela 27 - Dimensionamento viário padrão definido pelo Dnit. .............................241
Tabela 28 - Contagem total por período – Ponto 01 ...............................................282
Tabela 29 – Contagem total por sentido – Ponto 01. ..............................................283
Tabela 30 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 01 – Dia 25/02/2025.......284
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Tabela 31 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 01 – Dia 26/02/2025.......285
Tabela 32 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 01 – Dia 27/02/2025.......286
Tabela 33 - Contagem total por período – Ponto 02. ..............................................290
Tabela 34 – Contagem total por sentido – Ponto 02. ..............................................291
Tabela 35 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 02 – Dia 25/02/2025.......292
Tabela 36 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 02 – Dia 26/02/2025.......293
Tabela 37 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 02 – Dia 27/02/2025.......294
Tabela 38 - Contagem total por período – Ponto 03. ..............................................298
Tabela 39 – Contagem total por sentido – Ponto 03. ..............................................299
Tabela 40 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 03 – Dia 25/02/2025.......300
Tabela 41 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 03 – Dia 26/02/2025.......301
Tabela 42 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 03 – Dia 27/02/2025.......302
Tabela 43 – Contagem total por período – Ponto 04...............................................307
Tabela 44 – Contagem total por sentido – Ponto 04. ..............................................308
Tabela 45 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 04 – Dia 25/02/2025.......309
Tabela 46 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 04 – Dia 26/02/2025.......310
Tabela 47 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 04 – Dia 27/02/2025.......311
Tabela 48- Principais Vias do Transporte de Carga................................................411
Tabela 49 - Informações gerais...............................................................................424
Tabela 50 - Horários da Linha João XXIII. ..............................................................424
Tabela 51 – Endereços dos pontos de parada Linha João XXIII.............................425
Tabela 52 - Informações gerais...............................................................................427
Tabela 53 - Horários da Linha Monte Castelo.........................................................427
Tabela 54 – Endereços dos pontos de parada Linha Monte Castelo. .....................428
Tabela 55 - Informações gerais...............................................................................430
Tabela 56 - Horários da Linha IFPR Parque Industrial............................................430
Tabela 57 – Endereços dos pontos de parada Linha IFPR Parque Industrial.........431
Tabela 58 - Informações gerais...............................................................................433
Tabela 59 - Horários da Linha Vila Santa Maria......................................................433
Tabela 60 – Endereços dos pontos de parada Linha Vila Santa Maria...................434
Tabela 61 - Informações gerais...............................................................................436
Tabela 62 - Horários da Linha Vila Nova Porã. .......................................................436
Tabela 63 – Endereços dos pontos de parada Linha Vila Nova Porã. ....................437
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Tabela 64 - Informações gerais...............................................................................439
Tabela 65 – Endereços dos pontos de parada Linha de Furnas.............................439
Tabela 66 - Informações gerais...............................................................................441
Tabela 67 – Endereços dos pontos de parada Linha Xurupita................................441
Tabela 68 - Horários da Linha Jacutinga.................................................................444
Tabela 69 - Horários da Linha Vila Rural. ...............................................................444
Tabela 70 - Horários da Linha Alto Porã. ................................................................444
Tabela 71 – Total de Embarques por Linha e Período............................................498
Tabela 72 – Sobe e Desce Linha João XXIII...........................................................502
Tabela 73 – Sobe e Desce Linha João XXIII...........................................................503
Tabela 74 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo. ...................................................509
Tabela 75 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo. ...................................................510
Tabela 76 – Sobe e Desce Linha Xurupita..............................................................516
Tabela 77 – Sobe e Desce Linha Xurupita..............................................................517
Tabela 78 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria. ................................................523
Tabela 79 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria. ................................................524
Tabela 80 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã...............................................530
Tabela 81 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã...............................................531
Tabela 82 – Vias para Requalificação Viária...........................................................583
Tabela 83 – Trechos para o Estacionamento Rotativo em Ivaiporã-PR..................588
Tabela 84 – Trechos para a implantação de travessias elevadas...........................622
Tabela 85 – Trechos para a implantação Urbanismo Tático. ..................................629
Tabela 86 – Trechos para a implantação Vias Paisagísticas. .................................633
Tabela 87 – Tipologia permitida de acordo com o tipo da via .................................640
Tabela 88 – Eixos cicloviários. ................................................................................641
Tabela 89: Localização dos pontos de apoio ao ciclista..........................................655
Tabela 90 – Principais Vias do Transporte de Carga. .............................................661
Tabela 91 - Classes e capacidades dos veículos do Transporte Coletivo. .............666
Tabela 92 - Tempo médio de espera por ônibus.....................................................667
Tabela 93 – Último horário de saída dos ônibus. ....................................................668
Tabela 94: Pontos de Parada do Transporte Coletivo com.....................................676
Tabela 95: Pontos de Parada do Transporte Coletivo sem sinalização indicativa. .678
Tabela 96: Principais eixos viários do transporte coletivo .......................................680
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Tabela 97 – Pontos de Parada sem Travessia de Pedestres .................................686
Tabela 98 – Pontos de Táxi no município. ..............................................................691
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Crescimento populacional do Município de Ivaiporã - PR (1970 a 2010).49
Gráfico 2 – Temperatura média anual do Município de Novas Tebas - PR ..............57
Gráfico 3 - Precipitação média anual do Município de Nova Tebas – PR. ................58
Gráfico 4 - Evolução na Desigualdade de Renda no Município de Ivaiporã – SP.....71
Gráfico 5 – Evolução de veículos, automóveis, caminhonetes e camionetas, ônibus e
micro-ônibus e motocicletas e motonetas de 2018 a 2022. ......................................82
Gráfico 6 – Origem de deslocamentos por bairros em Ivaiporã – PR. ....................139
Gráfico 7 – Destinos de deslocamentos por bairros em Ivaiporã – PR. ..................141
Gráfico 8 – Origens de deslocamentos por zonas em Ivaiporã – PR......................145
Gráfico 9 – Destinos de deslocamentos por zonas em Ivaiporã – PR.....................146
Gráfico 10 – Principal meio de transporte utilizado nos deslocamentos diários......163
Gráfico 11 – Horário de pico de deslocamento. ......................................................164
Gráfico 12 – Horário de saída da residência. ..........................................................165
Gráfico 13 – Horário de chegada na residência. .....................................................165
Gráfico 14 – Frequência de utilização de carro ou moto. ........................................166
Gráfico 15 – Principal dificuldade encontrada ao se utilizar o automóvel no dia a dia.
................................................................................................................................166
Gráfico 16 – Existe adaptação na via onde reside. .................................................167
Gráfico 17 – Dificuldades encontradas nas calçadas..............................................168
Gráfico 18 – Frequência com que utiliza bicicleta. ..................................................169
Gráfico 19 – Motivo pelo qual não utiliza bicicleta...................................................169
Gráfico 20 – Rua pavimentada................................................................................170
Gráfico 21 – Condições de pavimentação da rua onde mora..................................170
Gráfico 22 – Renda familiar do domicílio entrevistado. ...........................................171
Gráfico 23 – Renda familiar por Zonas....................................................................172
Gráfico 24 - Sinalização Horizontal. ........................................................................214
Gráfico 25 - Sinalização vertical..............................................................................223
Gráfico 26 - Sentido de vias. ...................................................................................236
Gráfico 27 - Tipologia da via....................................................................................239
Gráfico 28 - Classificação da via.............................................................................240
Gráfico 29 – Tipo de pista. ......................................................................................240
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Gráfico 30 - Dimensionamento da caixa viária de Ivaiporã - PR. ............................242
Gráfico 31 - Contagem total por período – Ponto 01...............................................282
Gráfico 32 – Contagem total por sentido – Ponto 01...............................................283
Gráfico 33 – Contagem total por período – Ponto 02..............................................290
Gráfico 34 – Contagem total por sentido – Ponto 02...............................................291
Gráfico 35 – Contagem total por período – Ponto 03..............................................298
Gráfico 36 – Contagem total por sentido – Ponto 03...............................................299
Gráfico 37 – Contagem total por período – Ponto 04..............................................307
Gráfico 38 – Contagem total por sentido – Ponto 04...............................................308
Gráfico 39 – Estado de conservação da pavimentação das calçadas. ...................331
Gráfico 40 – Tipo de pavimentação das calçadas...................................................333
Gráfico 41 – Dimensões das calçadas na poligonal de estudo. ..............................339
Gráfico 42 – Arborização das vias...........................................................................347
Gráfico 43 – Estado de conservação da arborização das vias................................347
Gráfico 44 – Trechos com itens de acessibilidade. .................................................350
Gráfico 45 – Sexo dos entrevistados.......................................................................361
Gráfico 46 - Idade dos entrevistados.......................................................................361
Gráfico 47 – Bairros onde os entrevistados residem...............................................362
Gráfico 48 – Bairro em que o entrevistado se desloca a pé....................................363
Gráfico 49 – Locais para o qual se encaminha a pé. ..............................................364
Gráfico 50 – Motivos pelos quais andam a pé.........................................................365
Gráfico 51 – Frequência que andam a pé. ..............................................................366
Gráfico 52 – Conforto das calçadas. .......................................................................367
Gráfico 53 – Paisagem atrativas nas vias. ..............................................................367
Gráfico 54 – Tipos de poluição no município...........................................................368
Gráfico 55 – Placas de sinalização no município. ...................................................369
Gráfico 56 – Mobiliários urbanos existentes no município. .....................................370
Gráfico 57 – As ruas são seguras para caminhar no período matutino?.................371
Gráfico 58 – As ruas são seguras para caminhar no período noturno? ..................371
Gráfico 59 – A Iluminação pública é inadequada? ..................................................371
Gráfico 60 – Os motoristas são imprudentes, colocando a vida de.........................372
Gráfico 61 – Estado de conservação das calçadas.................................................373
Gráfico 62 – Sexo dos entrevistados.......................................................................390
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
Gráfico 63 - Idade dos entrevistados.......................................................................391
Gráfico 64 – Bairros onde os entrevistados residem...............................................392
Gráfico 65 – Locais onde os entrevistados se deslocam. .......................................393
Gráfico 66 - Tempo chegada ao destino. ................................................................394
Gráfico 67 – Motivo principal para o uso da bicicleta. .............................................395
Gráfico 68 – Ando de bicicleta por quê. ..................................................................396
Gráfico 69 – Frequência de uso da bicicleta por semana. ......................................397
Gráfico 70 – Horários mais frequentes....................................................................398
Gráfico 71 – Ocorrência de acidentes com a bicicleta e o local. .............................399
Gráfico 72 – Iluminação. .........................................................................................400
Gráfico 73 –Segurança em pedalar no período noturno. ........................................400
Gráfico 74 – Segurança ao pedalar junto aos veículos em horário de pico. ...........400
Gráfico 75 – Respeito dos motoristas em relação aos ciclistas...............................401
Gráfico 76 – Avaliação dos Programas de Conscientização...................................402
Gráfico 77 – Infraestrutura da cidade é suficiente...................................................403
Gráfico 78 – Infraestrutura da cidade. .....................................................................403
Gráfico 79 –Áreas da cidade que evita por falta de infraestrutura cicloviária..........404
Gráfico 80 – Faz uso das ciclovias/ciclofaixas existentes na cidade.......................405
Gráfico 81 – A rede cicloviária existente é conectada.............................................405
Gráfico 82 – Qualidade das ciclovias em termos de segurança e manutenção. .....406
Gráfico 83 – Áreas para implantação ou ampliação de ciclovias. ...........................407
Gráfico 84 – Sexo....................................................................................................469
Gráfico 85 - Idade dos entrevistados.......................................................................470
Gráfico 86 - Renda dos entrevistados. ....................................................................471
Gráfico 87 – Bairro que reside.................................................................................473
Gráfico 88 – Em qual bairro se desloca. .................................................................475
Gráfico 89 –Quais linhas mais utilizam. ..................................................................476
Gráfico 90 – Motivo de viagem................................................................................477
Gráfico 91 – Razão pelo qual as pessoas andariam de ônibus...............................478
Gráfico 92 – Dias que utiliza o transporte coletivo. .................................................479
Gráfico 93 – Tempo de chegada ao destino. ..........................................................480
Gráfico 94 – Tempo de espera nos pontos de parada. ...........................................481
Gráfico 95 – Aplicativo para o transporte coletivo. ..................................................481
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Gráfico 96 – Horário de uso do transporte coletivo. ................................................483
Gráfico 97 – Pesquisa de Satisfação. .....................................................................485
Gráfico 98 – Facilidade de chegada aos pontos de parada. ...................................486
Gráfico 99 – Distância aos pontos de parada..........................................................487
Gráfico 100 – Conforto dos pontos de parada.........................................................487
Gráfico 101 – Qualidade da instalação dos pontos.................................................488
Gráfico 102 – Facilidade de embarcar e desembarcar............................................489
Gráfico 103 – Existência de Boas Calçadas e Travessias no Entorno....................490
Gráfico 104 – Existência de informações sobre as localizações dos pontos. .........490
Gráfico 105 – Disponibilidade no horário noturno. ..................................................491
Gráfico 106 – Disponibilidade nos finais de semana...............................................492
Gráfico 107 – Tempo de espera..............................................................................493
Gráfico 108 – Tempo de Viagem.............................................................................493
Gráfico 109 – Valor das passagens. .......................................................................494
Gráfico 110 – Satisfação Geral. ..............................................................................494
Gráfico 111 – Total de Embarques por Linha e Período. ........................................499
Gráfico 112 – Maior Quantidade de Passageiros Embarcados Simultaneamente..500
Gráfico 113 – Sobe e Desce Linha João XXIII. .......................................................504
Gráfico 114 – Sobe e Desce Linha João XXIII. .......................................................505
Gráfico 115 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo..................................................511
Gráfico 116 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo..................................................512
Gráfico 117 – Sobe e Desce Linha Xurupita. ..........................................................518
Gráfico 118 – Sobe e Desce Linha Xurupita. ..........................................................519
Gráfico 119 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria. .............................................525
Gráfico 120 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria. .............................................526
Gráfico 121 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã. ...........................................532
Gráfico 122 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã. ...........................................533
Gráfico 123 – Total de embarques por linha do transporte coletivo. .......................665
Gráfico 124 – Maior Quantidade de Passageiros Embarcados Simultaneamente..665
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30
DIAGNÓSTICO E PROGNÓSTICO
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31
INTRODUÇÃO
A mobilidade urbana pode ser entendida como a capacidade de deslocamento
de pessoas e bens no espaço urbano para a realização das atividades cotidianas em
tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro1
. As condições de mobilidade
são afetadas diretamente pelo espaço urbano em função das características de relevo
e de hidrografia, vias e calçadas, redes regulares de transporte urbano, qualidade de
seus serviços e preços.
A análise da mobilidade na cidade deve considerar os diversos sistemas de
deslocamento existentes na infraestrutura da malha urbana, buscando melhor
aproveitar as oportunidades de estruturação decorrentes do planejamento municipal.
Neste sentido, a Lei Federal nº 12.587 de 3 de janeiro 2012, que institui a Política
Nacional de Mobilidade, objetiva contribuir para o acesso universal à cidade,
estabelecendo que as condições para os deslocamentos das pessoas e bens estejam
relacionadas ao desenvolvimento urbano e à melhoria do transporte público.
Esta lei também determina que municípios acima de 20.000 habitantes
elaborem um Plano de Mobilidade Municipal. Portanto, atendendo às diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade, o presente documento apresenta o diagnóstico da
questão da mobilidade no Município de Ivaiporã – PR.
1 Vale ressaltar que os deslocamentos das pessoas são permeados por dois conceitos básicos, a mobilidade e a
acessibilidade. O primeiro refere-se à capacidade das pessoas de se deslocarem nas cidades visando à execução de suas
atividades. Já a acessibilidade é a possibilidade de atingir os destinos desejados.
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32
1 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO
1.1 DADOS HISTÓRICOS DO MUNICÍPIO
De acordo com a Prefeitura Municipal de Ivaiporã, os primeiros registros
históricos da região datam do século XVI, quando era habitada por índios guaranis.
No início do século XVII, os jesuítas liderados pelo padre Ruiz Montoya chegaram às
terras do cacique Yataobá e estabeleceram reduções como San Pablo e Los Angeles.
Em 1592, os espanhóis fundaram Villa Rica del Espiritu Santu, na foz do rio
Corumbataí (atual município de Fênix), visando converter e explorar os indígenas. No
entanto, em 1628, bandeirantes paulistas, liderados por Manoel Preto e Raposo
Tavares, destruíram as reduções e expulsaram os espanhóis.
No século XIX, Jean Maurice Faivre, médico do imperador Dom Pedro II e da
imperatriz Tereza Cristina, criou uma comunidade utópica chamada Tereza Cristina,
atualmente distrito de Cândido de Abreu. Este vilarejo foi um marco na ocupação do
Vale do Ivaí, seguindo princípios de sociabilidade ideais inspirados em movimentos
europeus da época.
No século XX, a colonização da região de Ivaiporã teve início na década de
1940, com a chegada de desbravadores atraídos pela fertilidade das terras. Migrantes
de Santa Catarina, descendentes de italianos, alemães, ucranianos e poloneses,
juntaram-se a pessoas vindas do norte do Brasil, como paulistas, mineiros e baianos,
formando um ponto de encontro cultural. A economia local desenvolveu-se com ciclos
de exploração de madeira, criação de suínos e cultivo de café.
A partir da década de 1970, Ivaiporã destacou-se como maior produtora
nacional de feijão, algodão e milho, sendo conhecida como "capital mundial do milho".
Com a implantação de cooperativas e uma estrutura agrária organizada em
minifúndios, a agropecuária prosperou, com a pecuária leiteira desempenhando papel
fundamental na economia rural.
Atualmente, Ivaiporã é um polo regional de comércio, serviços e administração
pública, abrigando escritórios estaduais e federais. Sua dinâmica econômica e
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33
histórica a transformou em um importante centro que recebe milhares de pessoas
diariamente.
Figura 1 - Foto Histórica do município de Ivaiporã-PR em 1980.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã.
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34
1.1.1 Evolução Urbana
O mapa da evolução urbana de Ivaiporã evidencia o crescimento da área
urbanizada do município nos anos de 1985, 2000 e 2024. Em 1985, a área urbanizada
era limitada, concentrada no núcleo central. Em 2000, verifica-se uma expansão
significativa, com o crescimento direcionado principalmente ao sul e leste,
impulsionado pelo desenvolvimento econômico e aumento populacional. Em 2024,
observa-se uma expansão ainda mais expressiva, com a consolidação da mancha
urbana em áreas periféricas.
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Figura 2 – Mapa de Evolução urbana de Ivaiporã – PR.
Fonte: Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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36
1.2 SIMBOLOS
1.2.1 Bandeira
De acordo com a Prefeitura Municipal de Ivaiporã, a Bandeira de Ivaiporã, foi
estabelecia através da Lei n.º 141/71. Originalmente ela tinha em seu corpo cinco
estrelas que representavam os cinco distritos do município. Com a emancipação dos
distritos de Ariranha do Ivaí e Arapuã, o mapa do município modificou-se e restaram
apenas três estrelas que representam os atuais distritos de Jacutinga, Santa Bárbara
e Alto-Porã.
Figura 3 – Bandeira do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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37
1.2.2 Brasão
O brasão de Ivaiporã apresenta elementos que geralmente simbolizam
aspectos históricos, culturais e econômicos do município. Embora detalhes
específicos sobre sua simbologia não estejam amplamente disponíveis, é provável
que os elementos representem características marcantes da região.
Figura 4 - Brasão do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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38
1.2.3 Hino
Autor: Vera Vargas
No cenário que a mata se inclina
Ante a força, a coragem e o amor,
Vive em paz, sob a graça divina,
Todo um povo, em ardente labor.
Rio imenso, de rara beleza
Que ao indígena outrora encantou,
Beija e embala a ideal natureza
Que recanto ideal batizou
Ivaiporã!
Com orgulho e devoção
Repetimos teu nome querido
Que é uma esplendida oração
Sobre o altar deste solo florido
Ivaiporã!
Tua estrela benfazeja
Para o mundo amanhã mostrará
O tesouro que viceja
No coração do Paraná!
Antevemos teu nobre porvir
No milagre que a terra produz,
Os cereais em continuo florir
Sobre os vales, nas ondas da luz.
Cada gota de suor dos teus filhos
Se reflete na grande torrente
Das douradas espigas de milho
Que os caminhos têm à frente.
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1.3 ASPECTOS TERRITORIAIS
1.3.1 Localização Geográfica e Inserção Regional
Ivaiporã é um município localizado no estado do Paraná, na região Sul do
Brasil. Situa-se a uma latitude de 24°14'52" Sul e longitude de 51°41'6" Oeste, com
uma altitude de 692 metros acima do nível do mar. O município abrange uma área de
431,5 km² e, de acordo com o censo mais recente, possui uma população de
aproximadamente 32.720 habitantes, resultando em uma densidade demográfica de
cerca de 75,8 habitantes por km².
Ivaiporã faz parte da Mesorregião do Norte Central Paranaense e da
Microrregião de Ivaiporã. Limita-se com os municípios de Jardim Alegre, Arapuã e
Ariranha do Ivaí. A cidade mais próxima é Pitanga, localizada a aproximadamente 57
km a nordeste.
A inserção regional de Ivaiporã é marcada por sua posição estratégica no Norte
Central do Paraná, o que facilita o acesso a importantes centros urbanos e
econômicos do estado. Essa localização contribui para o desenvolvimento
socioeconômico do município, integrando-o às dinâmicas regionais de comércio,
serviços e agropecuária.
Tabela 1 – Distâncias dos Municípios vizinhos a Ivaiporã.
TABELA DE DISTÂNCIAS
Localidade Distância (km)
Jardim Alegre 8,3
Arapuã 15
Ariranha do Avaí 16,4
Lindianópolis 16,6
Lunardelli 21,2
Grandes Rios 24,4
Godoy Moreira 25,3
Manoel Ribas 32,6
Cruzmaltina 33,5
Fonte: Cidade Brasil, 2025.
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Figura 5 - Mapa de Localização e Extensão do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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41
De acordo com o IBGE, de 1989 a 2016, o território brasileiro era classificado
em Meso e Microrregiões. Contudo, com a revisão da divisão regional brasileira, a
nomenclatura foi substituída para Regiões Geográficas Intermediárias e Imediatas,
respectivamente.
De acordo com o Instituto, as Regiões Geográficas (RG) imediatas são
agrupamentos de municípios que têm como principal referência a rede urbana,
possuindo um centro urbano local como base. Para sua elaboração, foram
consideradas as conexões de cidades próximas através de relações de dependência
e deslocamento da população em busca de bens, prestação de serviços e trabalho.
Já as Regiões Geográficas (RG) intermediárias, por sua vez, são
agrupamentos de regiões imediatas articuladas por meio da influência de uma
metrópole, capital regional ou centro urbano representativo dentro do conjunto.
Ivaiporã está localizada na Região Intermediária de Londrina.
Outro ponto a ser destacado são as Regiões Metropolitanas (RM). De acordo
com o IBGE, as RMs têm o objetivo de viabilizar sistemas de gestão de funções
públicas de interesse em comum dos municípios abrangidos, ou seja, elas têm
finalidade de integrar a organização, planejamento e execução de funções públicas
de interesse comum. Ivaiporã se encontra a 413 km da sua capital, Curitiba.
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Figura 6 – Mapa da Região Geográfica Imediata do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 7 – Mapa da Região Geográfica Intermediária do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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44
1.4 ACESSO
1.4.1 Rodoviário
As rodovias PR-466, PR-850, PR-848 e PR-846 são as principais vias de
acesso ao município de Ivaiporã, localizado no centro-norte do estado do Paraná. A
PR-466 é uma rodovia estratégica para a região, integrando o município a importantes
polos econômicos e facilitando o escoamento da produção agropecuária. Sua
infraestrutura permite a conexão com outras rodovias estaduais e federais,
desempenhando um papel fundamental no transporte de cargas e no deslocamento
de passageiros.
A PR-850, em menor extensão, exerce uma função complementar na malha
viária, conectando áreas rurais ao meio urbano e proporcionando acesso a
propriedades agrícolas, contribuindo para a logística da produção local. Da mesma
forma, a PR-848 é uma via de mobilidade regional, permitindo a ligação entre
municípios vizinhos.
A PR-846, desempenha um papel de conectividade de Ivaiporã com localidades
adjacentes, facilitando o fluxo de veículos leves e pesados. Além de sua importância
para o transporte intermunicipal, essa rodovia influencia diretamente a acessibilidade
e o desenvolvimento territorial da região.
A presença dessas rodovias é determinante para a estruturação da mobilidade
do município, possibilitando um fluxo eficiente mercadorias, fomentando o
crescimento econômico e garantindo a integração de Ivaiporã com o restante do
estado.
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45
1.4.2 Aeroviário
O município de Ivaiporã conta com o Aeródromo Sérgio Bonifácio, que atende
a pequenas aeronaves. No entanto, para voos comerciais, os aeroportos mais
próximos são o Aeroporto de Apucarana, a aproximadamente 90 km de distância, e o
Aeroporto de Londrina, situado a cerca de 140 km do município. Já para voos
internacionais, a principal alternativa é o Aeroporto Internacional Afonso Pena, em
Curitiba, localizado a aproximadamente 360 km de Ivaiporã.
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Figura 8 – Mapa de Acessos do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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47
O município de Ivaiporã possui seus principais acessos viários integrados a
rodovias estaduais que conectam a área urbanizada a municípios vizinhos e regiões
estratégicas do estado do Paraná. Essa malha viária desempenha um papel
importante na mobilidade urbana e regional, além de facilitar o escoamento da
produção agrícola e o acesso a serviços e infraestruturas.
A Rodovia PR-466, conecta Ivaiporã aos municípios limítrofes, como Jardim
Alegre, Arapuã, Manoel Ribas, entre outros. A rodovia facilita o fluxo de veículos e o
acesso às áreas centrais do município, através da ramificação com a Rodovia PR846. A via proporciona uma ligação direta entre Ivaiporã e Jardim Alegre, reforçando
sua importância para a mobilidade intermunicipal.
Outras rodovias também contribuem significativamente para a conectividade da
região. A PR-82 liga a região de Ivaiporã a municípios como Lunardelli e Lidianópolis,
facilitando o acesso a outras regiões do estado. Já a PR-850 e a PR-848
complementam a rede viária, permitindo conexões com localidades como Arapuã e
Ariranha do Ivaí.
Além da malha viária, Ivaiporã conta com o Aeródromo Sérgio Bonifácio, uma
importante infraestrutura que facilita o transporte aéreo de pequenas cargas e
passageiros, além de apoiar atividades de emergência e turismo. O aeródromo reforça
a posição estratégica do município na região, complementando os acessos terrestres
e ampliando as possibilidades de conexão com outras áreas do estado.
Essa rede de acessos viários e aéreos consolida Ivaiporã como um importante
polo de integração regional, promovendo o desenvolvimento econômico, social e
logístico do município e de seus vizinhos.
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48
1.5 DINÂMICA DEMOGRÁFICA
Com base no censo demográfico de 2022 do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE), a população do Município de Ivaiporã era de 32,720 habitantes,
em 2024 a população estimada é de 33,529 habitantes. O município ocupa a posição
56 e 47 de 399°, dentre os municípios mais populosos do estado do Paraná. Além
disso, de acordo com o censo de 2010, 86,24% dos habitantes residiam na área
urbana, contra apenas 13,76% na zona rural, conforme detalhado na tabela abaixo.
Tabela 2 - Evolução populacional do Município de Ivaiporã – PR, (1970 a 2010).
População residente do Município de Ivaiporã - PR
Situação
do
domicílio
Ano
1970 1980 1991 2000 2010
Total 67598 62836 45564 32270 31816
Urbana 16240 25596 27928 25889 27438
Rural 51358 37240 17636 6381 4378
Fonte: IBGE (2010). Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A análise dos valores dos censos ao longo dos anos demonstra que em 1970,
a população municipal se concentrava na área rural, com uma diferença de 51.358
habitantes em relação à população urbana. Em 40 anos, a população urbana
aumentou, enquanto a população rural caiu significativamente. O gráfico abaixo
apresenta a curva de crescimento populacional do Município, indicando um aumento
crescente de habitantes na área urbana com relação à área rural.
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Gráfico 1 - Crescimento populacional do Município de Ivaiporã - PR (1970 a 2010).
Fonte: IBGE (2010). Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
O crescimento populacional de Ivaiporã está diretamente ligado ao seu
desenvolvimento econômico e à sua consolidação como um importante polo regional.
A presença de grandes cooperativas na região impulsionou a produção e a
produtividade agrícola, com destaque para o cultivo de soja, milho, trigo e a pecuária
leiteira. Essas atividades geram empregos, atraem investimentos e contribuem para a
fixação de famílias no campo e na cidade.
Além do setor agropecuário, Ivaiporã se destaca pelo comércio dinâmico e pela
oferta de serviços. A cidade abriga escritórios de órgãos estaduais e federais,
reforçando sua importância como centro administrativo e de negócios na região. Essa
estrutura atrai milhares de pessoas diariamente, seja para trabalho, compras ou
acesso a serviços, fortalecendo a economia local e ampliando as oportunidades para
os moradores.
A combinação de uma economia forte, infraestrutura qualificada e a oferta de
serviços públicos essenciais, como saúde e educação, faz de Ivaiporã um local
atrativo para novos moradores. A cidade oferece qualidade de vida, oportunidades de
emprego e uma rede de comércio e serviços em expansão, fatores que impulsionam
o crescimento populacional e consolidam o município como um polo regional de
desenvolvimento.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
1970 1980 1991 2000 2010
Período (anos)
Total Urbana Rural
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50
Para analisar o crescimento populacional futuro, utilizamos análise estatística.
Um estudo estatístico é uma metodologia desenvolvida para o tratamento de dados
coletados, objetivando a classificação, a apresentação, a análise e a interpretação
desses dados quantitativos e sua utilização para a tomada de decisões. Através de
medidas-sínteses, comumente conhecidas como estatísticas, um estudo de projeção
populacional pode se resumir a um número, que descreve uma característica de
crescimento da população de certo local.
Com base nos levantamentos censitários realizados pelo IBGE das décadas de
70, 80, 90, 2000, 2010 e 2022 compreende-se a dinâmica populacional do município.
Assim, é possível avaliar o crescimento populacional e suas respectivas taxas de
crescimento. Tais taxas de crescimento permitem estimar a curva de evolução
populacional no município para o período compreendido entre 1970 e 2022.
Para calcular a taxa de crescimento para os próximos 20 anos, utilizamos o
método de crescimento por especulação. As taxas de crescimento percentual indicam
o aumento ou diminuição percentual da população em relação ao ano anterior.
Utilizamos o Software EXCEL para os cálculos. A fórmula adotada para calcular a taxa
média de crescimento anual (TMCA), é a seguinte:
Para determinar a taxa de crescimento entre dois anos consecutivos, você pode
usar a fórmula da taxa de crescimento percentual:
A tabela a seguir apresenta a projeção populacional do município, calculada
utilizando o método citado acima. Observa-se que a estatística projeta um crescimento
populacional gradual até 2039.
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Tabela 3 - Projeção populacional para o Município de Ivaiporã – PR, (2010-2039).
ANO POPULAÇÃO
2010 31.816
2011 31890
2012 31965
2013 32040
2014 32115
2015 32190
2016 32265
2017 32340
2018 32416
2019 32492
2020 32568
2021 32644
2022 32720
2023 32796
2024 32873
2025 32950
2026 33027
2027 33104
2028 33182
2029 33259
2030 33337
2031 33415
2032 33493
2033 33571
2034 33650
2035 33728
2036 33807
2037 33886
2038 33965
2039 34045
Fonte: IBGE (2010). Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Os valores apresentados na tabela acima permitem observar um aumento da
projeção populacional nos últimos anos. Tal fenômeno pode ser justificado por fatores
como o aumento do fluxo migratório e um valor positivo da taxa de crescimento
vegetativo (diferença entre as taxas de natalidade e de mortalidade).
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1.5.1 Densidade Demográfica
A densidade demográfica é um indicador que mede a concentração de pessoas
em uma determinada área, calculada pela divisão entre o número de habitantes e a
área total do território (em quilômetros quadrados). Esse dado é fundamental para
analisar a relação entre a população e o espaço que ela ocupa, influenciando
diretamente aspectos como a mobilidade urbana. Em cidades com alta densidade
demográfica, por exemplo, é comum haver maior demanda por transporte público e
infraestrutura viária, o que pode levar a desafios como congestionamentos e
necessidade de investimentos em sistemas de transporte eficientes. Já em municípios
com densidade mais baixa, como Ivaiporã, a mobilidade urbana tende a ser menos
complexa, permitindo um planejamento mais flexível e a possibilidade de priorizar
modos de transporte sustentáveis, como ciclovias e calçadas acessíveis. Assim, a
densidade demográfica é um fator importante para entender e melhorar a qualidade
do deslocamento nas cidades.
No caso de Ivaiporã, com uma densidade demográfica de 74,88 hab./km²
(segundo o Censo de 2022), podemos inferir que o município possui uma distribuição
populacional relativamente equilibrada, sem grandes aglomerações urbanas. Isso
pode indicar uma qualidade de vida mais tranquila, com menor pressão sobre os
serviços públicos e infraestrutura, em comparação com cidades de alta densidade.
Além disso, uma densidade moderada como essa facilita o planejamento de ações
voltadas para o desenvolvimento sustentável, como a expansão urbana ordenada, a
preservação de áreas rurais e a melhoria da mobilidade urbana.
Portanto, a densidade demográfica de Ivaiporã reflete não apenas a relação
entre população e território, mas também oferece insights valiosos para o crescimento
equilibrado e a qualidade de vida de seus habitantes.
Os bairros que apresentam elevado volume de densidade demográfica são os:
Núcleo Residencial Social, Jardim Luiz XV, Vila João XXII e Jardim Brasília, entre
outros. A área mais populosa é a região central, justificado principalmente pela maior
concentração de equipamentos urbanos. O mapa abaixo ilustra a densidade
demográfica nos bairros da cidade.
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Figura 9 - Densidade Demográfica do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 10 – Mapa de Bairros do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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1.6 ASPECTOS AMBIENTAIS
1.6.1 Clima
A classificação climática é uma tentativa de reunir os diferentes elementos (tais
como temperatura, precipitação, radiação e vento) capazes de caracterizar os climas
existentes. Tal classificação é feita a partir de zonas, como as zonas polares,
temperadas, tropical, subtropical e equatorial.
O sistema de classificação climática mais utilizado na climatologia, ecologia e
geografia é o de Köppen–Geiger. Tal sistema é uma classificação genérica lançada
pela primeira vez em 1900, na qual Köppen relacionava o clima à vegetação a partir
de critérios numéricos que definiriam os tipos climáticos. Contudo, em algumas
ocasiões, esta classificação não apresentava parâmetros de distinção entre regiões e
biomas. De acordo com a Koppen Brasil (2021), a classificação climática de Köppen
e Geiger categoriza o clima de acordo com as seguintes características:
• Af – Clima tropical chuvoso de floresta
• Aw – Clima tropical de savana
• Am – Clima tropical de monção
• Cfa – Úmido em todas as estações, verão quente
• Cfb – Úmido em todas as estações, verão moderadamente quente
• Cwa – Chuva de verão, verão quente
• Cwb – Chuva de verão, verão moderadamente quente
De acordo com essa classificação, o estado do Paraná apresenta variações
climáticas ao longo de seu território, no qual o município de Ivaiporã predomina as
características climáticas Cfa (com a predominância de umidade em todas as
estações e moderadamente quente). A pluviosidade média anual é de 1645 mm e a
altitude média é de 692m.
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Figura 11 - Mapa da Classificação Climática dos Estados Brasileiros.
f
Fonte: Koppen Brasil, 2025.
1.6.2 Temperatura
O município de Ivaiporã faz parte da mesma zona bioclimática de Novas Tebas,
logo utilizou-se dos dados do município como referência para a seguinte
caracterização de temperatura (todos os dados são obtidos pelo INMET – Instituto
Nacional de Meteorologia). As temperaturas na região municipal de Nova Tebas
podem variar ao longo do ano, mas geralmente apresentam um clima subtropical
úmido.
Segundo o INMET, a temperatura de bulbo úmido é a temperatura mais baixa
que pode ser alcançada apenas pela evaporação da água. É a temperatura que se
sente quando a pele está molhada e está exposta a movimentação de ar. Ao contrário
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da temperatura de bulbo seco, que é a temperatura indicada por um termômetro
comum, a temperatura de bulbo úmido é uma indicação da quantidade de umidade no
ar. Quanto menor a umidade relativa do ar, maior o resfriamento. Diante disso, é
possível notar que os meses com temperaturas mais baixas são maio, junho e julho e
setembro, já os meses com temperatura mais alta são janeiro, fevereiro, outubro,
novembro e dezembro. No gráfico abaixo também é possível observar a relação de
temperatura de Nova Tebas e o conforto térmico.
Gráfico 2 – Temperatura média anual do Município de Novas Tebas - PR
Fonte: INMET, 2025.
1.6.3 Precipitação
No Município de Nova Tebas, as chuvas são abundantes nos meses de agosto,
outubro, abril e janeiro. O maior índice de precipitação é em agosto, com uma média
mensal de 225 mm. O mês com menos precipitação é março com aproximadamente
30mm..
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Gráfico 3 - Precipitação média anual do Município de Nova Tebas – PR.
Fonte: INMET, 2025.
1.6.4 Formação Geológica
Uma província é uma região com características geológicas ou
geomorfológicas comuns. Que podem ser definidas por diversos elementos, como
padrões de relevo, tipos de rochas predominantes, estruturas geológicas dominantes,
entre outros fatores. Geralmente, as províncias geológicas ou geomórficas são
delimitadas com base em padrões observados na superfície terrestre, tendo sua
caracterização identificada com base em um conjunto de montanhas, planaltos ou
bacias sedimentares que compartilham características semelhantes de origem e
evolução geológica. Essas províncias podem ser úteis para entender a história
geológica de uma região específica e para orientar atividades como exploração
mineral, gestão de recursos naturais e planejamento urbano.
A formação geológica de forma geral desempenha um papel fundamental no
planejamento territorial e na mobilidade urbana, afetando a segurança, a infraestrutura
e o uso eficiente dos recursos naturais. Um entendimento detalhado das
características do solo é essencial para o desenvolvimento urbano sustentável e
resiliente. Diferentes tipos de solo têm diferentes capacidades de suporte e
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comportamentos em relação à construção de infraestrutura, como estradas e edifícios,
por exemplo. Solos argilosos podem ser mais suscetíveis à expansão e contração
com mudanças na umidade, enquanto solos arenosos podem ser mais propensos à
erosão.
A formação do solo pode ter um impacto significativo na construção e
manutenção de infraestrutura de transporte, como estradas, pontes e túneis. Solos
instáveis podem exigir técnicas de construção especializadas e medidas de
estabilização adicionais, aumentando os custos e o tempo necessário para completar
projetos de transporte. Além disso, a geologia do solo pode influenciar na seleção de
rotas para estradas e ferrovias, considerando a estabilidade do terreno e a facilidade
de construção. Um planejamento urbano inteligente precisa levar em consideração as
características do solo para, de forma precoce, evitar desastres naturais e garantir a
segurança dos moradores.
Outra questão a ser considerada é a capacidade do solo de absorver água e a
presença de aquíferos subterrâneos, que afetam diretamente a drenagem em áreas
urbanas. Solos com alta permeabilidade podem permitir uma drenagem eficaz,
reduzindo o risco de inundações, enquanto solos com baixa permeabilidade podem
resultar em acúmulo de água superficial. O conhecimento da geologia local é
fundamental para projetar sistemas de drenagem adequados e mitigar os riscos de
inundação.
O município de Ivaiporã, está inserido na Bacia do Paraná, uma vasta bacia
sedimentar que abrange parte significativa do território brasileiro. A formação
geológica predominante na região é a Formação Serra Geral (91,26%), caracterizada
por derrames basálticos que ocorreram durante o período Mesozoico.
Sobrepondo-se a essas rochas vulcânicas, encontram-se depósitos
sedimentares mais recentes, compostos principalmente por arenitos e argilas. Esses
sedimentos resultam de processos erosivos e deposicionais que ocorreram ao longo
de milhões de anos, contribuindo para a diversidade de solos na região.
A topografia de Ivaiporã é predominantemente suave e ondulada, influenciada
pela natureza das rochas subjacentes e pelos processos erosivos que moldaram a
paisagem ao longo do tempo. Os solos derivados dessas formações geológicas são,
em sua maioria, profundos e bem drenados, apresentando fertilidade variável
conforme a composição mineralógica do material de origem.
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A compreensão da geologia de Ivaiporã é fundamental para o planejamento
agrícola e urbano, uma vez que as características do solo e do relevo influenciam
diretamente na aptidão para diferentes tipos de uso da terra. Estudos realizados pela
Embrapa e outras instituições fornecem informações valiosas para o manejo
sustentável dos recursos naturais na região.
Figura 12 – Formação geológica - Subprovíncias Estruturais do Município de Ivaiporã - PR.
Fonte: BDiA, 2025.
1.6.5 Declividade
A tabela abaixo relaciona as classes de declividades com indicações gerais da
adequabilidade e restrições para o planejamento da mobilidade urbana no Município.
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Tabela 4 – Classes de declividade com indicações gerais da adequabilidade
e restrições para o planejamento.
Intervalos Inclinações Indicações para o planejamento
0 – 5% 2°51’
Áreas com muito baixa declividade.
Restrições à ocupação por dificuldades no escoamento
de águas superficiais e subterrâneas.
5 – 10% 2°51’ – 5°42’
Áreas com baixa declividade.
Dificuldades na instalação de infraestrutura
subterrânea como redes de esgoto e canalizações
pluviais.
Intervalos Inclinações Indicações para o planejamento
10 – 20% 5°42’ – 11°18’
Áreas com média declividade.
Aptas à ocupação considerando-se as demais
restrições como: espessura dos solos, profundidade do
lençol freático, susceptibilidade a processos erosivos,
adequabilidade a construções, etc.
20 – 30% 11°18’ – 18°26’
Áreas com alta declividade.
Restrições à ocupação sem critérios técnicos para
arruamentos e implantação de infraestrutura em
loteamentos.
> 30% > 18°26’ Áreas com muito alta declividade.
Inaptas à ocupação.
Fonte: Embrapa (1979). Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A partir da tabela de Cálculo de Superfícies das Classes de Altitude, é possível
observar que o município apresenta uma variação significativa em sua declividade,
fator que influencia diretamente o planejamento urbano e a mobilidade. A maior parte
do território é caracterizada por áreas planas e suavemente inclinadas, com
declividades entre 3% e 8%, predominando na área municipal e em diversas regiões
do município. Essas áreas, representadas no mapa em tons de verde, são favoráveis
à ocupação urbana, ao desenvolvimento da infraestrutura viária e às atividades
agrícolas. Em contrapartida, extensas porções do território apresentam declividades
entre 8% e 45%, classificadas como onduladas e fortemente onduladas, o que pode
gerar desafios para a mobilidade e exigir soluções técnicas específicas para garantir
a acessibilidade e minimizar impactos na infraestrutura. Já as regiões de maior
declividade, com inclinações superiores a 45%, estão concentradas principalmente
nas bordas do município e são caracterizadas como montanhosas e escarpadas,
sendo evidenciadas no mapa em tons alaranjados e vermelhos.
Quanto a hipsometria o município apresenta uma variação altimétrica
significativa, conforme evidenciado pelo mapa de hipsometria. A altitude no território
municipal varia entre 396,34 metros e 837,014 metros acima do nível do mar, sendo
que as áreas mais elevadas estão concentradas principalmente na porção oeste do
município, próximas às divisas com Manoel Ribas e Arapuã, destacadas no mapa em
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tons avermelhados. Já as áreas mais baixas, representadas em tons de verde,
predominam na porção leste e norte do município, próximas aos limites com Grandes
Rios e Rio Branco do Avaí, caracterizando terrenos com menor variação altimétrica e,
consequentemente, maior potencial para ocupação urbana e atividades agrícolas. A
sede municipal de Ivaiporã encontra-se em uma área de altitude intermediária,
favorecendo o desenvolvimento urbano com menor impacto topográfico.
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Figura 13 - Mapa de Declividade do Município de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 14 - Mapa de Hipsometria do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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1.6.6 Vegetação
O município de Ivaiporã, possui sua vegetação predominantemente
transformada pela atividade humana, com forte presença da agricultura e
agropecuária. Segundo dados do Banco de Informações Ambientais (BDIA) e do
IBGE, a maior parte do território municipal é ocupada por áreas agrícolas, que
representam 64,86% da superfície, enquanto as atividades agropecuárias abrangem
32,70%.
A vegetação natural remanescente está associada à Floresta Estacional
Semidecidual, uma formação típica do bioma Mata Atlântica, adaptada à períodos de
seca e chuvas irregulares. Dentro desse contexto, há pequenas porções de Floresta
Estacional Semidecidual, Submontana e Montana, geralmente encontradas em áreas
de preservação permanente, como margens de rios e topos de morros.
Os corpos d’água continentais, essenciais para a manutenção do equilíbrio
ecológico, ocupam cerca de 0,09%% da área do município. A influência urbana, que
engloba ocupações residenciais e infraestruturas, corresponde a 2,34% da cobertura
do solo.
A intensa conversão da vegetação original para uso agrícola está diretamente
relacionada ao solo fértil da região, derivado da decomposição do basalto da
Formação Serra Geral, que favoreceu a expansão de cultivos como soja, milho e trigo.
A substituição da vegetação nativa, no entanto, trouxe desafios ambientais, como a
fragmentação dos habitats naturais e a necessidade de medidas para conservação
dos recursos hídricos.
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Figura 15 - Tipos de cobertura vegetal do Município de Ivaiporã - PR.
Fonte: BDiA, 2025.
1.6.7 Hidrografia
O município de Ivaiporã, localizado na região central do estado do Paraná,
possui uma hidrografia integrada à bacia hidrográfica do Rio Ivaí, um dos principais
afluentes da bacia do Rio Paraná. Essa rede hidrográfica é fundamental para o
abastecimento público, a irrigação agrícola e a manutenção dos ecossistemas locais,
desempenhando um papel estratégico no desenvolvimento socioeconômico e
ambiental da região.
A hidrografia de Ivaiporã é marcada pela presença do Rio Ivaí, que corta o
território municipal e é um dos rios mais importantes da região. Além disso, destacamse seus afluentes, como o Rio dos Patos e o Rio dos Índios, que contribuem para a
formação da rede de drenagem local. Esses cursos d’água são essenciais para a
sustentabilidade das atividades agrícolas, que constituem a base da economia do
município, além de serem utilizados para o abastecimento de água à população.
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A região também é dotada de diversos córregos e nascentes, que
desempenham um papel importante na recarga dos aquíferos e na manutenção da
biodiversidade. Esses pequenos cursos d’água são responsáveis por alimentar os rios
principais e garantir a continuidade do ciclo hidrológico na área.
A bacia hidrográfica do Rio Ivaí abrange uma área de aproximadamente 36 mil
km² e é uma das mais importantes do Paraná. Essa bacia é caracterizada por sua
relevância ecológica e econômica, sendo responsável pelo abastecimento de água de
diversos municípios e pela sustentação de atividades como a agricultura, a pecuária
e a piscicultura.
O Rio Ivaí deságua no Rio Paraná, um dos maiores e mais importantes rios do
Brasil, o que reforça a importância estratégica da bacia para a gestão dos recursos
hídricos em nível regional e nacional.
Apesar da abundância de recursos hídricos, Ivaiporã enfrenta desafios
relacionados à preservação e à gestão sustentável desses recursos. A expansão das
atividades agrícolas e o crescimento urbano podem gerar pressões sobre os corpos
d’água, como a contaminação por agrotóxicos, o assoreamento e a degradação das
matas ciliares. Esses fatores podem comprometer a qualidade da água e a
disponibilidade dos recursos a longo prazo.
Nesse contexto, a implementação de políticas públicas e práticas de
conservação, como a proteção de nascentes, a recuperação de áreas degradadas e
o uso racional da água, é essencial para garantir a sustentabilidade dos recursos
hídricos no município.
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Figura 16 - Mapa de Hidrografia do Município de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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1.7 ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS
1.7.1 Indicadores sociais e econômicos
O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) é uma síntese de três
dimensões do desenvolvimento humano: longevidade, educação e renda. Cada uma
dessas dimensões é avaliada por um subíndice específico, e o IDHM é calculado a
partir da média aritmética desses três subíndices.
A educação é a única dimensão avaliada por dois indicadores: taxa bruta de
frequência e taxa de alfabetização. A dimensão longevidade é medida pela esperança
de vida ao nascer, e a dimensão renda pela renda domiciliar per capita. IDHM varia
no intervalo de 0 a 1, sendo que, quanto mais próximo a 1, maior o nível de
desenvolvimento.
Figura 17 – Intervalos do IDHM.
Fonte: Atlas Brasil, 2025.
A caracterização da qualidade de vida do Município baseou-se nos indicadores
amplamente utilizados, tais como o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), o
Índice FIRJAN de Desenvolvimento Mundial (IFDM) e o Índice de Desenvolvimento
Familiar. Tal análise objetivou avaliar o desempenho do Município nos últimos anos
frente à evolução de seus indicadores de desenvolvimento humano.
Foram avaliados aspectos relacionados à educação, longevidade, emprego e
renda, acesso ao trabalho, condições habitacionais e outras variáveis que integram
alguns dos indicadores de desenvolvimento humano mencionados. A variação
metodológica, bem como o distanciamento do período de publicação destes
indicadores apontam diferenças, sobretudo na classificação do Município,
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70
especialmente quando se estabelece comparativos entre os indicadores
apresentados na tabela abaixo.
O IDHM de Ivaiporã é 0,730, conforme censo do IBGE de 2010, colocando o
município na faixa de Desenvolvimento Humano Alto (IDHM entre 0,700 e 0,799). A
dimensão que mais contribui para o IDHM do município é longevidade (0,827),
seguida por renda (0,711) e educação (0,661).
Tabela 5 – IDHM e seus indicadores no município – Ivaiporã/PR – 2000 e 2010.
Fonte: Atlas Brasil, 2024. Elaborado pela Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Entre 2000 e 2010, o IDHM em Ivaiporã passou de 0,623 (em 2000) para 0,730
(em 2010), uma taxa de crescimento de 17,17%. As dimensões que compõem o IDHM
sofreram um aumento geral no Município. A dimensão educação cresceu 36,29%,
enquanto a longevidade de 6,85%% e IDHM Renda, 10,40%.
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71
1.7.2 Renda
A renda per capita mensal em Ivaiporã em 2010 era de R$ 666,73, possuindo
um aumento de 51,23% desde 2000 (R$ 440,86). Sendo assim, percebe-se que houve
um crescimento da renda per capta mensal. É válido ressaltar que os valores são
referentes a preços de 2010, já que até o presente momento ainda não foram
divulgados dados mais atualizados. O gráfico abaixo representa a evolução da
desigualdade de renda no município de 2014 a 2017.
Gráfico 4 - Evolução na Desigualdade de Renda no Município de Ivaiporã – SP.
Fonte: IBGE, 2025.
1.7.3 Trabalho
Segundo o Atlas Brasil (2022), a taxa de atividade da população de 18 anos ou
mais (ou seja, o percentual dessa população que era economicamente ativa) passou
de 60,70% (em 2000) para 67,56% (em 2010) no município. Ao mesmo tempo, a taxa
de desocupação (ou seja, o percentual da população economicamente ativa que
estava desocupada) caiu de 11,73% (em 2000) para 5,37% (em 2010.). No município,
o grau de formalização entre a população ocupada de 18 anos ou mais passou de
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38,84% (em 2000) para 49,23% (em 2010). A tabela abaixo apresenta os percentuais
da situação ocupacional da população de 18 anos ou mais no município de Ivaiporã
em 2000 e 2010.
Tabela 6 – Situação Ocupacional do Município de Ivaiporã (2000 e 2010).
Fonte: Atlas Brasil, 2025.
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1.7.4 Atividades Econômicas
O município de Ivaiporã apresenta uma economia diversificada, com destaque
para os setores de serviços, agropecuária e indústria. O setor de serviços possui a
maior participação no Produto Interno Bruto (PIB), seguido pela agropecuária, que se
sobressai na produção de soja, milho e leite, representando um Valor Bruto da
Produção significativo (IBGE, 2021). O crescimento econômico do município influencia
diretamente a mobilidade urbana, exigindo investimentos em infraestrutura viária para
garantir o escoamento da produção e o transporte eficiente da população.
De acordo com o IBGE, em 2021 o PIB per capita de Ivaiporã foi de R$
29.727,09, ocupando a 301ª posição entre os 399 municípios do estado e a 2.159ª
entre os 5.570 municípios do país. No que se refere à arrecadação, em 2022, o
município obteve um total de receitas realizadas de R$ 159.523.930,14 (x1000) e total
de despesas empenhadas de R$ 177.316.079,1 (x1000), sendo o município com a
maior dependência de receitas externas tanto no estado quanto no país, com um
percentual de 71,89% (IBGE, 2022). Esses dados demonstram uma alta dependência
de transferências intergovernamentais, o que pode impactar a capacidade de
investimentos autônomos em infraestrutura e desenvolvimento econômico.
No que tange aos indicadores sociais e à distribuição de renda, os dados do
Atlas do Desenvolvimento Humano revelam avanços na redução da extrema pobreza
e da pobreza ao longo das décadas. Em 2000, 8,64% da população era extremamente
pobre, percentual que caiu para 2,01% em 2010. No mesmo período, a proporção de
pessoas pobres reduziu-se de 25,55% para 9,58%, enquanto o índice de vulneráveis
à pobreza passou de 52,31% para 25,31% (Atlas Brasil, 2010). No entanto, dados do
Cadastro Único indicam um aumento da proporção de pessoas vulneráveis à pobreza
entre 2014 e 2017, mesmo após o recebimento do Bolsa Família, passando de 42,46%
para 65,05% (CadÚnico, 2017). Esse cenário aponta para a necessidade de políticas
públicas voltadas para o fortalecimento da economia local e a geração de empregos
formais.
Dessa forma, a relação entre economia e mobilidade urbana em Ivaiporã se
mostra fundamental para garantir um desenvolvimento sustentável e socialmente
equilibrado. O planejamento de investimentos estratégicos na infraestrutura viária, no
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fomento ao setor produtivo e na redução da dependência de receitas externas pode
contribuir para um crescimento econômico mais autônomo e inclusivo no município.
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75
1.8 DEFINIÇÃO DA POLÍTICA DA ATUAL GESTÃO MUNICIPAL PARA O PLANO
DE MOBILIDADE URBANA.
1.8.1 Legislação e Aspectos Urbanísticos
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instituída pela Lei n°
12.587/2012 foi criada com o propósito de orientar e instituir diretrizes para a
legislação local e regulamentar a política de mobilidade urbana da Secretaria Nacional
de Transporte e da Mobilidade Urbana. Esta lei apresenta proposições que orientam
com vias a incentivar o planejamento urbano dos municípios. Portanto, tal lei provê
segurança jurídica para as cidades adotarem as devidas medidas de modo a priorizar
as maneiras não motorizadas e coletivas de transporte.
De acordo com a Cartilha da Lei n° 12.587/2012, os estados são incumbidos
pela prestação de serviços de transporte coletivo intermunicipal urbano, além de
gerenciar os aglomerados urbanos e regiões metropolitanas. Já os municípios são
responsáveis pelo planejamento e execução da política de mobilidade urbana e por
realizar a organização e prestação de serviços de transporte coletivo.
A Lei Nº 35, de 09 de junho de 2022, institui o Plano Diretor do Município de
Ivaiporã, Lei nº 39/2022 que dispõe sobre o parcelamento do solo e condomínios para
fins urbanos no município de Ivaiporã e dá outras providências e a Lei nº 34/2022 que
dispõe sobre o Uso e Ocupação do Solo.
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76
1.8.2 Macrozonas
No Capítulo II, artigo 4° e seção II da legislação nº 34, de 09 de junho de 2022,
é definido o macrozoneamento municipal de Ivaiporã:
I - Macrozona de Conservação Hídrica;
II - Macrozona de Unidade de Conservação Faian;
III - Macrozona de Amortecimento da Unidade de Conservação Faian;
IV - Macrozona de Uso Agrossilvipastoril 1;
V - Macrozona de Uso Agrossilvipastoril 2;
VI - Macrozona de Expansão Industrial;
VII - Macrozona de Expansão de Serviços;
VIII – Macrozona de Turismo e Lazer
IX - Macrozonas Urbanas da sede e dos distritos de Alto Porã, Jacutinga e
Santa Bárbara.
No artigo 16 da Seção III, do mesmo capítulo estabelece o Macrozoneamento
Urbano nas seguintes zonas:
I - Zona Residencial 1 - ZR1
II - Zona Residencial 2 - ZR2
III - Zona Especial de Ocupação - ZEO
IV - Zona de Comércio e Serviços 1 - ZCS1
V - Zona de Comércio e Serviços 2 - ZCS2
VI - Zona de Comércio e Serviços 3 - ZCS3
VII - Zona Industrial 1 - ZI1
VIII - Zona Industrial 2 - ZI2
VIII - Zona Especial de Interesse Social de Produção - ZEIS P
IX - Zona Especial de Interesse Social de Regularização Fundiária - ZEIS R
X - Zona de Parques 1 - ZP1
XII - Zona de Parques 2 - ZP2
XI - Zona do Polo Industrial - ZPI
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1.8.3 Das políticas de Infraestrutura em Mobilidade
As diretrizes de mobilidade urbana de Ivaiporã, estabelecidas pela Lei Ordinária
nº 2.696/2015, têm como foco principal a promoção da acessibilidade nos passeios
públicos do município. Essas diretrizes visam garantir a circulação segura e inclusiva
de todos os cidadãos, com atenção especial a pessoas com deficiência, idosos,
gestantes e outros grupos com mobilidade reduzida. O objetivo é assegurar que o
espaço urbano seja acessível e funcional para todos, refletindo o compromisso do
município com a inclusão e a qualidade de vida.
Um dos pilares dessas diretrizes é a adequação dos passeios públicos, que
devem ser projetados e mantidos de forma a permitir deslocamentos seguros e
confortáveis. Isso inclui a instalação de pisos táteis, rampas de acesso, sinalização
clara e a eliminação de barreiras arquitetônicas, como degraus, buracos e obstáculos
que possam dificultar a circulação. Além disso, há uma preocupação constante com
a fiscalização e manutenção periódica desses espaços, garantindo que permaneçam
em condições adequadas para o uso diário.
Outro aspecto importante é a integração entre os diferentes modais de
transporte, como pedestres, ciclistas e veículos, promovendo uma convivência
harmoniosa e segura no ambiente urbano. Para isso, são incentivadas ações como
a criação de ciclovias, faixas exclusivas para pedestres e áreas de convivência,
contribuindo para uma mobilidade mais sustentável e eficiente. Essas medidas
buscam equilibrar as necessidades de todos os usuários do espaço público.
A participação da comunidade também é um elemento central nas políticas de
mobilidade urbana. A prefeitura deve promover consultas públicas e ouvir as
demandas da população, especialmente de grupos vulneráveis, para garantir que as
ações implementadas atendam às reais necessidades locais. Essa abordagem
participativa fortalece a relação entre o poder público e a sociedade, criando
soluções mais efetivas e inclusivas.
Além disso, as diretrizes enfatizam a importância da educação e
conscientização sobre acessibilidade e mobilidade. Campanhas educativas são
realizadas para informar a população sobre os direitos das pessoas com deficiência
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e a importância de respeitar as normas de acessibilidade, promovendo uma cultura
de inclusão e respeito.
Em síntese, as diretrizes estabelecidas em 2015 representam um marco
importante para a mobilidade urbana em Ivaiporã, alinhando-se aos princípios de
inclusão, sustentabilidade e qualidade de vida. Ao priorizar a acessibilidade e a
integração dos modais de transporte, o município avança em direção a um
desenvolvimento urbano mais justo e preparado para atender às necessidades de
todos os cidadãos.
1.8.4 Hierarquia Viária
O sistema viário básico de Ivaiporã, estabelecido pela Lei Complementar nº
40/2022, organiza a malha viária do município com base em uma hierarquia clara e
funcional, visando garantir a fluidez do tráfego, a segurança dos usuários e a
integração entre as diferentes áreas urbanas e rurais. A hierarquia viária é dividida em
categorias que atendem a distintos níveis de circulação, desde vias locais até arteriais,
refletindo a importância estratégica de cada rota para o município.
No topo da hierarquia estão as vias arteriais, que possuem a função de conectar
regiões estratégicas do município e facilitar o tráfego de veículos em grandes volumes.
Essas vias são projetadas para suportar fluxos intensos e garantir o escoamento
eficiente da produção agrícola e industrial, além de facilitar o acesso a municípios
vizinhos e rodovias estaduais. Em Ivaiporã, as vias arteriais desempenham um papel
crucial na integração regional e no suporte ao desenvolvimento econômico.
A seguir, estão as vias coletoras, que atuam como intermediárias entre as
arteriais e as vias locais. Elas têm a função de distribuir o tráfego proveniente das
arteriais para áreas específicas da cidade, como bairros residenciais, zonas
comerciais e industriais. Essas vias são essenciais para organizar o fluxo interno do
município, reduzindo a concentração de veículos em pontos únicos e promovendo
uma circulação mais equilibrada.
As vias locais compõem a base da hierarquia viária, atendendo principalmente
ao tráfego interno de bairros e áreas residenciais. Essas vias são projetadas para
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79
priorizar a segurança e o conforto dos pedestres e ciclistas, com velocidades
reduzidas e estruturas que incentivam a convivência no espaço público. Em Ivaiporã,
as vias locais são fundamentais para garantir a acessibilidade e a qualidade de vida
nos bairros, além de integrar-se às políticas de mobilidade urbana sustentável.
A Lei Complementar nº 40/2022 também estabelece diretrizes para a gestão e
manutenção do sistema viário, incluindo a sinalização adequada, a fiscalização e a
priorização de investimentos em infraestrutura. A hierarquia viária definida pela
legislação permite que o município planeje intervenções de forma estratégica,
atendendo às necessidades de cada tipo de via e garantindo a eficiência do sistema
como um todo.
O sistema viário básico de Ivaiporã, organizado com base em uma hierarquia
clara e funcional, reflete o compromisso do município com a mobilidade urbana
eficiente e sustentável. Ao estruturar as vias em arteriais, coletoras e locais, a
legislação promove a integração entre as diferentes áreas da cidade, facilita o
escoamento da produção e melhora a qualidade de vida da população, consolidando
Ivaiporã como um município preparado para os desafios do desenvolvimento urbano.
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80
2 DESLOCAMENTOS URBANOS
2.1 ANÁLISE DA FROTA VEICULAR
As cidades brasileiras têm enfrentado nos últimos anos problemas de
mobilidade urbana, resultante, sobretudo, da opção pelo modo de transporte individual
em detrimento das formas coletivas de deslocamento. O aumento da frota de veículos
tem a ver com o crescimento econômico, mudanças de hábitos, tendências de
mercado, entre outros. Conforme os dados publicados pela Secretaria Nacional de
Trânsito (2022), a frota veicular do município de Ivaiporã em 2022 era de 26.530
veículos, distribuídos dentre as mais diversas categorias, conforme apresentado na
tabela abaixo.
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81
Tabela 7 – Evolução da frota veicular de Ivaiporã no período de 2018 – 2022.
* Porcentagem de crescimento ou decréscimo da frota veicular em relação ao ano anterior.
Fonte: SENATRAN (2022). Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades (2025).
Indicador 2018 2019 2020 2021 2022
Veículos 23309 23996 24843 25773 26530
2,95% 3,53% 3,74% 2,94%
Automóvel 12590 12928 13331 13628 13928
2,68% 3,12% 2,23% 2,20%
Bonde 0 0 0 0 0
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Caminhão 1059 1072 1109 1155 1166
1,23% 3,45% 4,15% 0,95%
Caminhão trator 176 179 197 231 237
1,70% 10,06% 17,26% 2,60%
Caminhonete 2783 2875 2969 3092 3173
3,31% 3,27% 4,14% 2,62%
Camioneta 482 503 547 588 619
4,36% 8,75% 7,50% 5,27%
Chassi plataforma 0 0 0 0 0
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Ciclomotor 11 11 13 13 13
0,00% 18,18% 0,00% 0,00%
Micro-ônibus 45 50 48 51 52
11,11% -4,00% 6,25% 1,96%
Motocicleta 3998 4072 4177 4345 4509
1,85% 2,58% 4,02% 3,77%
Motoneta 1397 1485 1524 1609 1711
6,30% 2,63% 5,58% 6,34%
Ônibus 123 129 133 137 146
4,88% 3,10% 3,01% 6,57%
Quadriciclo 0 0 0 0 0
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Reboque 246 262 288 335 357
6,50% 9,92% 16,32% 6,57%
Semirreboque 266 292 343 391 392
9,77% 17,47% 13,99% 0,26%
Sidecar 7 7 7 7 6
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Trator de esteira 0 0 0 0 0
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Trator de rodas 2 1 1 1 1
-50,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Triciclo 16 17 15 14 14
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Utilitário 105 110 138 171 197
4,76% 25,45% 23,91% 15,20%
Outros 3 3 3 5 9
0,00% 0,00% 66,67% 80,00%
EVOLUÇÃO DA FROTA VEICULAR DE IVAIPORÃ
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82
Comparando-se as frotas de 2018 a 2022, último ano com dados
disponibilizados pela SENATRAN (2022), verificou-se um aumento de 13,82% do
número de veículos. Em 2022, 52,5% do total corresponde a automóveis, seguido por
motocicletas e motonetas (23,4%), caminhonetes e caminhonetas (14,3%) e microônibus e ônibus (0,7%).
Gráfico 5 – Evolução de veículos, automóveis, caminhonetes e camionetas, ônibus e microônibus e motocicletas e motonetas de 2018 a 2022.
Fonte: SENATRAN (2022). Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades (2025).
A projeção do IBGE para a população de Ivaiporã em 2022 era estimada em
32.720 habitantes. Para cálculo da proporção de veículos por habitante, essa projeção
foi utilizada, resultando em uma taxa de motorização na proporção de 0,81 veículo por
habitante.
23309
23996
24843
25773
26530
12590 12928 13331 13628 13928
5395 5557 5701 5954 6220
3265 3378 3516 3680 3792
168 179 181 188 198
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
2018 2019 2020 2021 2022
Veículos Automóvel Motocicletas e Motonetas
Caminhonetes e camionetas ônibus e micro-ônibus
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2.2 LEVANTAMENTO DE SINISTROS
Com a atualização da NBR 10697 em novembro de 2020, o termo “acidentes”
em trânsito foi substituído por “sinistros”, uma vez que acidente é ligado a
acontecimentos inesperados, nos quais o estabelecimento de medidas capazes de
reverter o ocorrido não seria capaz de prevenir tais eventualidades. Foram levados
em consideração para essa pesquisa os dados dos últimos 5 anos, ou seja, período
referente entre janeiro de 2018 até junho de 2023, o ano de 2024 ainda está
incompleto.
Os dados foram fornecidos pelo Registro Nacional de Acidentes e Estatística
de Trânsito, um sistema de informações sobre acidentes de trânsito do Ministério dos
Transportes que fornece dados estatísticos sobre acidentes, vítimas e outros aspectos
relevantes, permitindo que autoridades e órgãos responsáveis tomem medidas para
reduzir o número de acidentes e melhorar a segurança nas vias públicas.
Foram contabilizados um total de 917 sinistros entre 2018 e 2023, dentre eles
26 vítimas fatais dentro do mesmo período. O ano de 2021 foi contabilizado registros
de 199 sinistros, seguido do ano de 2022 com 195 sinistros enquanto 2023 totalizaram
178 sinistros. Observa-se que o mês de outubro foi o que mais teve ocorrências nos
últimos anos com 90.
Tabela 8 – Número de sinistros de trânsito registrados na cidade Ivaiporã entre 2018 e 2023.
Fonte: Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito – Ministério dos Transportes (2023).
0
5
10
15
20
25
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
2018 2019 2020 2021 2022 2023
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84
Quanto ao comparativo de percentual de acidentes por tipo, a colisão se
destaca com 76,52%, seguido de choque com 6,45% e queda com 5,56%. Outros
tipos também foram citados no gráfico abaixo.
Tabela 9 – Percentual de sinistros por tipo.
Fonte: Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito – Ministério dos Transportes (2025).
Também foram avaliados critérios quanto ao dia da semana e o horário de
maior ocorrência de sinistros, sendo que nos últimos anos, a quarta foi o dia de maior
ocorrência de sinistros com (17,2%) seguido pela terça com (16,6%). O período
registrado foi o da tarde (39,0%), seguido do período da noite (27,8%).
Tabela 10 – Percentual de sinistros por dia de semana.
Fonte: Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito – Ministério dos Transportes (2023).
1,08%
1,61%
2,51%
2,69%
3,58%
5,56%
6,45%
76,52%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%
Tombamento
capotamento
Atropelamento com pedestre
desconhecido
atropelamento com animais
Queda
choque
Colisão
11,0%
12,1%
13,4%
13,7%
16,1%
16,6%
17,2%
0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% 16,0% 18,0% 20,0%
Domingo
Sábado
Segunda
Sexta
Quinta
Terça
Quarta
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Tabela 11 – Percentual de sinistros por período do dia.
Fonte: Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito – Ministério dos Transportes (2023).
Dentre o percentual de vítimas por gênero, 65,5% são homens, seguido de
28,9% de vítimas mulheres, 5,7% não informaram.
Tabela 12 – Percentual de vítimas por gênero.
Fonte: Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito –
Ministério dos Transportes (2023).
6,2%
27,0%
27,8%
39,0%
0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0% 45,0%
Madrugada
Manhã
Noite
Tarde
5,7%
28,9%
65,5%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0%
não informado
Feminino
Masculino
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2.3 POLOS GERADORES DE VIAGENS (PGVS)
2.3.1 Equipamentos Urbanos
Os Polos Geradores de Viagens (PGVs) são empreendimentos ou locais que
atraem um volume significativo de deslocamentos, o que exige amplos espaços
destinados a estacionamento, carga e descarga, bem como embarque e
desembarque. Esses polos podem impactar negativamente a qualidade da circulação
viária nas áreas em que se localizam. Exemplos típicos incluem shopping centers,
supermercados, hospitais, instituições de ensino, terminais de carga, estações de
transporte público e zonas protegidas do tráfego de passagem que concentram
múltiplas atividades geradoras de viagens.
Os polos geradores de viagens de Ivaiporã-PR estão distribuídos
principalmente no núcleo urbano do município, com concentração significativa de
equipamentos urbanos que induzem deslocamentos diários. Entre os principais PGVs
identificados, destacam-se os equipamentos educacionais, de saúde e segurança,
comerciais e de serviços, além das atividades industriais, institucionais, religiosas,
culturais e turísticas.
O núcleo central da cidade apresenta a maior concentração de equipamentos
comerciais e de serviços, o que evidencia um fluxo intenso de pessoas em busca de
bens e atendimento em estabelecimentos comerciais. Este setor é um importante
atrativo para deslocamentos, concentrando a maior parte das viagens internas do
município. Associado a esse polo, encontram-se os equipamentos institucionais e de
saúde e segurança, que também exercem influência direta sobre o volume de
deslocamentos, tanto de caráter local quanto regional.
Os equipamentos educacionais estão distribuídos de maneira homogênea pelo
perímetro urbano, indicando que a demanda por transporte escolar e deslocamentos
diários da população estudantil ocorre de forma descentralizada. Esses polos são
determinantes na configuração da mobilidade, especialmente nos horários de pico,
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87
quando há maior necessidade de transporte e infraestrutura viária adequada para
deslocamentos pedonal e cicloviário.
O setor industrial não se apresenta como um grande gerador de viagens
intermunicipais, uma vez que o município não possui um parque industrial
amplamente desenvolvido. As indústrias existentes são, em sua maioria, de pequeno
porte, o que resulta em uma demanda reduzida de trabalhadores vindos de outras
cidades.
Além disso, os equipamentos religiosos e de lazer, esporte e apresentam um
papel complementar na geração de viagens, especialmente nos finais de semana e
feriados, quando a demanda por deslocamentos para esses locais se intensifica. O
município também conta com pontos turísticos, que contribuem para fluxos sazonais
e específicos, exigindo planejamento adequado para acomodar picos de demanda.
A malha viária de Ivaiporã é estruturada por rodovias estaduais que conectam
o município a cidades vizinhas, como Jardim Alegre e Arapuã. Essas rodovias
desempenham papel fundamental na articulação dos fluxos regionais, garantindo
acessibilidade e integração entre os polos urbanos. O perímetro urbano de Ivaiporã
apresenta uma conformação que favorece a distribuição dos PGVs, porém, a
concentração no centro urbano exige estratégias de mitigação para evitar
congestionamentos e conflitos entre modos de transporte.
De forma geral, a distribuição dos polos geradores de viagens no município
atende de forma razoável às demandas da população. No entanto, as áreas mais
afastadas como os Distritos de Jacutinga, Alto Porã e Santa Bárbara dependem
fortemente da qualidade da infraestrutura viária uma vez que o município não possui
transporte público para garantir o acesso seguro e eficiente a esses polos. Estratégias
de mobilidade que priorizem a manutenção e a melhoria da malha viária, podem
contribuir significativamente para o desenvolvimento do município e para a integração
entre as zonas urbana e rural.
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Figura 18 - Mapa Geral dos Polos Geradores de Viagens de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 19 - Mapa de Equipamentos Comerciais e de Serviços de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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90
Tabela 13 – Equipamentos Comerciais e de Serviços de Ivaiporã - PR.
Estabelecimentos de comércios e serviços bancários
Identificação Tipo de uso Nome dos locais Endereços
Bancos
1 Bancário BANCO DO BRASIL Av. Paraná, 20
2 Bancário Itaú Av. Brasil, 1250 - Centro
3 Bancário Caixa Econômica Av. Paraná, 891
4 Bancário Caixa Econômica Federal R. Rio Grande do Sul, NUM 980 - Centro
5 Bancário Sicredi Ivaiporã Av. Brasil, 615 - Centro
6 Bancário Banco Bradesco Av. Brasil, 1374
7 Bancário Sicoob Av. Paraná, 115 - Centro
8 Bancário Bradesco Av. Paraná, 265
Comércio
1 Comercial Mercado Wol R. Durvalina Dias de Jesus, 1340
2 Comercial Mercado Essencial R. Clevelândia, 34
3 Comercial Mercado Confiança R. Ivaiporã, 809
4 Comercial Yasawa Produtos Orientais Av. Brasil, 1115
5 Comercial Mercado Mattos Fernandes, 505
6 Comercial Ultra Popular Av. Brasil, 1240
7 Comercial Paraná Supermercados Av. Brasil, 740 - Centro
8 Comercial Supermercados Paraná R. Hungria
9 Comercial Suprema Supermercado Av. Paraná, 1175
10 Comercial Supermercado Paulista Av. Brasil, 1055 - Centro
11 Comercial Supermercado Bovo Av. Brasil, 1720 - Centro
12 Comercial Supermercado Paulista Av. Castelo Branco, 810
13 Comercial Mercado Silva Av. Paraíba, 515
14 Comercial Supermercado Bom Preço R. Jacarezinho, 834-908
15 Comercial Supermercado Popular Av. Pres. Café Filho, 1180
16 Comercial Compre Mais Ivaiporã R. Santa Catarina, 880 - Centro
Eixos Comercial
1 Eixo comercial Via Comercial Avenida Brasil
2 Eixo comercial Via Comercial Avenida Souza Naves
3 Eixo comercial Via Comercial Av. Paraná
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 20 - Mapa de Equipamentos de Cultura, Lazer e Esporte de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Tabela 14 – Equipamentos de Cultura, Lazer e Esporte de Ivaiporã - PR.
Equipamentos de lazer, esporte e cultura
Identificação Tipo de uso Nome dos locais Endereços
Lazer e Esporte
1 Lazer/Esporte Praça França Av. Souza Naves, 615
2 Lazer/Esporte Praça Espanha Largo Mal. Deodoro
3 Lazer/Esporte Praça Japão Largo Manoel Ribas
4 Lazer/Esporte Praça Manoel Teodoro da Rocha Praça Manoel Teodoro da Rocha
5 Lazer/Esporte Praça Mário Moreira Bonfim Rua Profa. Diva Proença, 83
6 Lazer/Esporte Praça Panorama Av. Brasil, 1809
7 Lazer/Esporte Praça Manuel Marques Pereira Av. Brasil
8 Lazer/Esporte Praça Waldomiro Bleis Guergoletti Não identificado
9 Lazer/Esporte Parque Jardim Botânico R. Aparício Bitencourt
10 Lazer/Esporte Praça Noel Av. Tancredo Neves, 2145
11 Lazer/Esporte Estádio Municipal Sapecadão Não identificado
12 Lazer/Esporte Ginásio de Esportes Mourão Filho Rua Mn. Aramis Athyde
13 Lazer/Esporte Cine Ivaiporã Av. Souza Naves, 1111
Cultura
1 Cultura Biblioteca Pública da Prefeitura Municipal Av. São Paulo, 2
2 Cultura Biblioteca José Aparecido Porto R. São Mateus, 166
3 Cultura Centro Cultural Olívia Hauptmann Av. Souza Naves
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 21 - Mapa de Equipamentos Educacionais de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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Tabela 15 – Equipamentos Educacionais de Ivaiporã – PR.
Equipamentos de Educação Urbano
Identificação Tipo de uso Nome dos locais Endereços Área
Escolas Municipais
1 CMEI Prof. Antônio Carlos Costa Av. Aparecido Cardoso Bittencourt, 50 Jd. Ouro Preto Urbana
2 EMEIEF Bento Viana Rua Ponta Porã, s/n - Vila Nova Urbana
3 CMEI Bom Jesus Rua Alvorada, s/n Centro Urbana
4 EMEIEF Carlos Lacerda Av. Aramis Athaide, s/n Casas Populares Urbana
5 CMEI Emilia Kiuoko Rua Brasília, 7 Vila Monte Castelo Urbana
6 EMEIEF Ignes de Souza Caetano R. Rui Barbosa, 895-1045 - Jardim Luiz XV Urbana
7 EMEIEF Ivaiporã R. Jaguapitã, 255 - Centro Urbana
8 EMCDEIEF João VI Rua Principal, s/n Santa Barbara Rural
9 EMEIEF Leila Diniz Rua Almirante Tamandaré, s/n Jd. Aeroporto Urbana
10 CMEI Maria Burato Rua Beija Flor, s/n Dist. De Alto Porã Urbana
11 EMEIEF Maria Diva Ribeiro de Proença Rua Bahia, 54 Santa Maria Urbana
12 CECEFM Nilo Peçanha Rua Mauá, 25 Dist. Jacutinga Urbana
13 CMEI Nossa Senhora de Lourdes Rua São josé, 11 Dist. Jacutinga Urbana
14 CMEI Nossa Senhora Aparecida Rua Anhanguera, 25 Jd. Belo Horizonte Urbana
15 CMEI Prof. Odete dos Santos Brasil Rua Colibri, Conj. João de Barro, 30 Vila Nova Porã Urbana
16 CMEI Paulo Freire Av. São Paulo, 122 centro Urbana
Escolas Estaduais
1 CEEFM Cívico Militar Antônio Diniz Pereira Rua Paulista, 600 Jd. Brasília Urbana
2 CEEMN Barbosa Ferraz Rua Rio Grande do Sul, 1200 Centro Urbana
3 CEEFM Bento Mossurunga Av. Souza Naves, 2460 Centro Urbana
4 EFM Ceebja Ivaiporã Praça Independência, 375 Urbana
5 EFM Barão Cerro Azul Prof. Milton Pirolo, 385 Praça Centro Urbana
6 CEEFM Idália Rocha Av. Castelo Branco, 875 Centro Urbana
7 CECEFM José de Mattos Leão Rua Periquito, 46 Dist. Alto Porã Rural
8 CM Centro da Juventude R. Mangueira, 1145 - Vila nova Urbana
Rede Privada
1 Línguas Instituto Cultural Americano Av. Souza Naves, 777 Urbana
2 CEIEFM Panamericano Av. Minas Gerais, 351 Centro Urbana
3 CEIEFM Santa Olga Av. Pedro Koltun, 550 Centro Urbana
4 CEIEM Sesc Paraná Av. Aparício Bittencourt, 960 Jd. Imperial Urbana
5 SENAC Unidade de Ed. Profissional e Tecnologia Av. Aparício Cardoso Bittencourt, 950 Jd. Imperial Urbana
6 CE Objetivo R. Mato Grosso, 105 - Centro Urbana
7 CE Kumon Av. Castelo Branco, 665 Urbana
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Identificação Tipo de uso Nome dos locais Endereços Área
Ensino Superior
1 E.S União de Ensino Superior do Vale do Ivaí Av. Brasil, 33 - Ivaiporã Urbana
2 E.S UNIVALE Av. Minas Gerais, 651 Urbana
3 E.S FATEC Faculdade de Tecnologia do Vale do Iva Av. Brasil, 45 - Centro Urbana
4 E.S Universidade UNINTER Av. Paraná, 1150 - sala A - Centro Urbana
5 E.S Polo UNIN Av. Souza Naves, 360 - Centro Urbana
6 E.S Universidade Estadual de Maringá Av. Itália, 10 - Urbana
7 IFPR Instituto Federal do Paraná Rua Max Arthur Greipel, 505 Pq. Industria
Educação Espacial
1 APAE Av. Souza Naves, 1880 Urbana
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 22 - Mapa de Equipamentos Industriais de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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Tabela 16 – Equipamentos Industriais de Ivaiporã – PR.
Equipamentos Industriais
Identificação Nome dos locais Endereços
1 Tecs Tintas Industria e Comercio PR-466, Lote17 - B, 65 - Pq. Industrial
2 Metalúrgica Ivaí Avenida Ladislau Fernandes, 950 - Jardim Belo Horizonte
3 Ivaiplacas - Fábrica de Placas para Veículos R. Augusto Urbanski, 650
4 Ampla Artefatos de cimento Rodovia PR 466, 267 - Parque Industrial
5 Simex Máquinas Agrícolas Ltda Av. Itália, 790
6 Aço Ivaiporã Av. Ladislao Gil Fernandes, 904
7 Artefatos de Cimento Estrela Av. Ladislao Gil Fernandes, 3205 - Jardim Europa
8 Campollo | Fornecedor de Frango Caipira Gleba Pindaúva, 16B - Zona Suburbana
9 Marcão Mangueiras Av. Ladislao Gil Fernandes, 1568
10 Fábrica de Móveis Rústicos Ivaiporã R. Felicita Rother, 21 - Centro
11 Serralheria e Metalúrgica Brasil Av. Ladislao Gil Fernandes, 0
12 Disfranco distribuidora de bebidas R. Paraná, 3
13 Geleto Sorvetes (fábrica) R. Veridiano Vieira 15 Jd. Casa Grande 2
14 Alimentos Sanches PR-846 Rod. Celso Fumio
15 Ivaí Metais Av. Ladislao Gil Fernandes, 377
16 Laticínios Ubá Estrada para Ouro Verde
17 K10 Beer-Ivaipora Av. Souza Naves, 59
18 Frigorífico Frigocenter Estr. Vicinal - Pq. Industrial
19 Mr. Jhon Estamparia R. Ceará, 2660 - Centro
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 23 - Mapa de Equipamentos Institucionais de Ivaiporã– PR.
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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Tabela 17 – Equipamentos Institucionais Ivaiporã – PR.
Equipamentos institucionais
Identificação Uso Nome dos locais Endereços
Prefeituras
1 Serviços públicos Prefeitura Municipal R. Rio Grande do Norte, 1000
Secretarias
1 Serviços públicos Secretaria Municipal da Educação R. Aparício Bitencourt, 365 - Centro
2 Serviços públicos Secretaria de Estado da Segurança Pública R. Polonia, 120 - Jardim Europa
3 Serviços públicos SEAB - Secretaria Estadual de Agricultura e Abastecimento Av. Souza Naves, 1190
CRAS - Centro de Referência de Assistência Social
1 Serviços públicos CRAS Av. São Paulo, 9
Órgãos Públicos
1 Serviços públicos Câmara Municipal Praça dos Três Poderes, s/n - Centro
2 Serviços públicos Regional de Saúde R. Mato Grosso, 780
3 Serviços públicos Núcleo Regional De Educação Av. Minas Gerais, 295
4 Serviços públicos Conselho Tutelar R. Social, 64
5 Serviços públicos 93ª Zona Eleitoral Av. Itália
6 Serviços públicos Fórum Av. Itália, 20
7 Serviços públicos Vara do Trabalho Av. Brasil, 345
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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100
Figura 24 - Mapa de Equipamentos Religiosos de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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101
Tabela 18 – Equipamentos Religiosos de Ivaiporã - PR.
Equipamentos Religiosos
Identificação Nome dos locais Endereços
1 Paróquia Santíssima Mãe de Deus Av. Minas Gerais
2 Igreja Matriz - Paróquia Bom Jesus Praça Yvens Gueguem
3 ADI - Assembleia de Deus Av. Brasil, 1588 - Centro
4 Paróquia Espírito Santo R. Pitanga, 100
5 Igreja Bom Pastor R. Anhanguera, 442-598
6 Diaconia Nossa Senhora Do Perpétuo Socorro R. Rolândia
7 Igreja Metodista Av. Souza Naves, 705
8 Igreja Batista em Ivaiporã R. Orlando Buratto, 445
9 Diaconia Nossa Senhora Aparecida BR-466, 461-799
10 Comunidade Cristã Zoe Ivaiporã Av. Brasil, 1995
11 Igreja Católica Ucraniana de São José Av. Pedro Koltun, 297
12 Igreja Adventista do Sétimo Dia Av. Minas Gerais, 102
13 Igreja do Evangelho Quadrangular R. Ceará, 2970 - Centro
14 Comunidade Videira Av. Brasil, 130
15 Igreja Universal Do Reino De Deus Av. Brasil, 1870 - Centro
16 Igreja Casa da Benção Av. Brasil, 520 - Centro
17 Igreja Evangélica Avivamento Bíblico Av. Tancredo Neves, 870
18 AD Madureira Av. São Paulo, 1301
19 Diaconia Nossa Senhora de Guadalupe Não identificado
20 Igreja Presbiteriana de Ivaiporã Av. Tancredo Neves, 159
21 Igreja Água do Milagre Não identificado
22 Igreja Evangélica Luterana do Brasil Rua Pedro Diva Proença, 947
23 Capela Nossa Senhora de Guadalupe Rua Cardoso Gomes
24 CFA Centro Familiar de Adoração R. Mato Grosso, 612
25 Comunidade Missionária Filadélfia Av. Ladislao Gil Fernandes, 283
26 Igreja Torre Forte Rua Ponta Grossa, 605
27 Congregação Cristã Av. Rubens Teixeira
28 Igreja de Cristo Pentecostal Internacional Av. Maranhão, 2324-2446
29 Igreja Evangélica de Confissão Luterana No Brasil R. Vítor de Andrade, 262
30 Igreja Batista Av. Brasil
31 Igreja Santa Teresinha Não identificado
32 Igreja Cristã Remanescente R. Pres. Kenedy, 520
33 Capela Próximo a PR-170
34 Igreja São José Estr. Usina Velha, 200
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Identificação Nome dos locais Endereços
35 Alto São Luíz Não identificado
36 Igreja Pentecostal Cristo Para As Nações R. Santa Catarina, 53
37 Igreja Santa Luzia Não identificado
38 Diaconia São Sebastião Jacutinga
39 Igreja Presbiteriana do Brasil Av. Tancredo Neves, 171
40 Igreja evangélica assembleia de Deus R. Getúlio Vargas, 110 - Vila Joao XXlll
41 Igreja Presbiteriana Renovada R. Cornélio Procópio
42 Assembleia de Deus R. Corumbataí, 51 -
43 Igreja Evangélica Assembleia de Deus Sta. Barbara R. Ivaiporã, 55
44 Salão do Reino das Testemunhas de Jeová Av. Castelo Branco, 1260
45 Igreja Assembleia de Deus Não identificado
46 Diaconia Nossa Senhora de Fátima Não identificado
47 Igreja Nossa Senhora do Carmo Estrada Paineirinha
48 Primeira Igreja Batista Rua Rolândia
49 Igreja Água da Laranjeira Não identificado
50 Ad Igreja Assembleia De Deus Rua Durvalina Dias de Jesus
51 Igreja Assembleia de Deus da Vila João XX III R. Júlio Guerra, 305 - Vila Joao XXlll
52 Diaconia Santa Rita de Cássia Não identificado
53 Paróquia Nossa Senhora de Lourdes Praça da Matriz, 133 - Jacutinga
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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103
Figura 25 - Mapa de Equipamentos de Saúde e Segurança de Ivaiporã– PR.
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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104
Tabela 19 – Equipamentos de Saúde e Segurança de Ivaiporã - PR.
Equipamentos de Saúde e Segurança Pública
Identificação Tipo de uso Nome dos locais Endereços
Unidades de Saúde
1 U.S. Posto de saúde comunitário Av. Souza Naves, 2760
2 U.P.A Pronto Atendimento Municipal R. das Flores, S/N - Vila Santa Maria
3 U.P.A UPA Hospital Pronto Atendimento Av. Souza Naves, 1379-1521
4 U.S. Clínica da Mulher e da Criança Av. Pedro Koltun
Unidade Básica de Saúde
1 U.B.S. Unidade Básica De Saúde Da Família-São Luiz Av. Minas Gerais, 660 - 256
2 U.B.S. Unidade Básica de Saúde São Francisco R. Universitária, 295
3 U.B.S. Unidade Básica de Saúde Vila Nova Porã R. Mangueira, 1055
4 U.B.S. Unidade Básica de Saúde João XVIII R. Visc. do Rio Branco
5 U.B.S. Unidade Básica de Saúde Vila João XXIII R. Gen. Osório, 235 - Vila Joao XXlll
6 U.B.S. Unidade Básica de Saúde do Alto Porã R. Beija Flor
7 U.B.S. Unidade Básica de Saúde Santa Barbara R. Ivaiporã
8 U.B.S. Unidade Básica de Saúde Monte Castelo R. Bulha
Unidade de Resgate
1 U. Resgate Corpo de Bombeiros de Ivaiporã - 1º Subgrupamento Rodovia Celso Fumio Makita, 135 Centro
2 U. Resgate Corpo de Bombeiros Praça Emílio de Menezes, 923
3 U. Resgate SAMU R. Profa. Diva Proença, 170
Hospital
1 Hospital público Centro Municipal de Saúde Av. Pedro Koltun, 805
2 Hospital particular Instituto de Saúde Bom Jesus Av. Castelo Branco, 815 - Centro
3 Hospital público Hospital Regional R. das Quaresmeiras, 55 - Jardim Bela Casa
4 Hospital particular Hospital e Maternidade Av. Brasil, 1725 - Centro
5 Hospital particular Hospital do Rim R. Emílio Ganzert, 295
Segurança Pública
1 S. Pública 6ª Companhia Independente de Polícia Militar do Paraná R. Polonia, 120 - Jardim Europa
2 S. Pública Junta de Serviço Militar - Departamento de Segurança Pública Av. Dr. Melvis Muchiutti, 940 Centro
3 S. Pública Delegacia de Polícia R. Ceará
4 S. Pública Polícia Científica - Instituto Médico Legal IML Praça Emílio Menezes, s/n.º Centro
5 S .Pública Delegacia de polícia Praça Yvens Gueguem
6 S. Pública DEPPEN Cadeia Pública de Ivaiporã Praça Emílio de Menezes - Centro
Equipamentos de Saúde Particular
1 U. S. Particular Clínica Médica São Francisco R. Mato Grosso, 715
Identificação Tipo de uso Nome dos locais Endereços
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2 U. S. Particular Humana Clínica Multiprofissional de Ivaiporã Av. Tancredo Neves, n°1231
3 U. S. Particular Clinica Desenvolva Saúde e Segurança do Trabalho Ivaiporã Av. Castelo Branco - Centro
4 U. S. Particular Multiplika Saúde Av. Tancredo Neves, 3470
5 U. S. Particular Policlínica Kawano Av. Castelo Branco, 662
6 U. S. Particular Ápice Saúde Av. Tancredo Neves, 4000 - Centro
7 U. S. Particular Clínica São Lucas Av. Souza Naves, 1760 - Centro
8 U. S. Particular Clínica da Mulher e Coração R. Santa Catarina, 565
9 U. S. Particular UROCLÍNICA R. Emílio Ganzert, 305
10 U. S. Particular Clínica Santa Rita R. Londrina, 53
11 U. S. Particular CEMED R. Bandeirantes, 510
12 U. S. Particular Clínica de Estética Harmoniê Av. Ladislao Gil Fernandes, 1405
13 U. S. Particular SenseVita Clínica Ivaiporã R. Orlando Buratto, 450 - Centro
14 U. S. Particular Otorrino Ivaiporã Av. Tancredo Neves, 1540
15 U. S. Particular Clínica de Psiquiatria Tassinari R. Profa. Diva Proença, 540 - Centro
16 U. S. Particular Clínica Unimed Av. Minas Gerais, 1 - Centro
17 U. S. Particular Pensar Clínica e Instituto de Psicologia e Saúde R. Ceará, 4.164 - Centro
18 U. S. Particular Clínica e Cirurgia de Olhos Dr. Lino Gaspar Proença Praça Yvens Gueguem, 401
19 U. S. Particular LABI - Laboratório de Análises Clínicas Av. Souza Naves, 1440
20 U. S. Particular Clínica Neurológica Santa Helena Av. Souza Naves, 1740 - Centro
21 U. S. Particular Aliança clínica médica e odontológica Av. Castelo Branco, 640 - Centro
22 U. S. Particular Laboratório Modelo de Análises Clínicas R. Mato Grosso, 890 - Centro
23 U. S. Particular DMTRAN - Clínica Médica e Psicológica R. Mato Grosso, 638
24 U. S. Particular Instituto da Visão R. Bandeirantes, 605 - Centro
25 U. S. Particular Clínica de Fisioterapia Ortofisio Av. Souza Naves, 1785
26 U. S. Particular Laboratório Lacil R. Felicita Rother, 255 - Centro
27 U. S. Particular UNILAB - Laboratório de Análises Clinicas Av. Castelo Branco, 710 - Centro
28 U. S. Particular Clínica de Fraturas Bandeirantes Av. Minas Gerais, 875
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 26 - Mapa de Equipamentos Turísticos e/ou Naturais de Ivaiporã– PR.
Fonte: Líder Engenharia Gestão de Cidades, 2025.
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Tabela 20 – Equipamentos Turísticos e/ou Naturais de Ivaiporã - PR.
Turísticos e/ou naturais
Identificação Nome dos locais Endereços
1 Cachoeira Usina Velha Não identificado
2 Cachoeira Cortinas D’água Não identificado
3 Cachoeira do Coppo Não identificado
4 Salto do Bulha Não identificado
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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2.4 FLUXOS URBANOS
2.4.1 Pesquisa Origem-Destino
2.4.1.1 Metodologia
A pesquisa de origem e destino objetiva conhecer e estudar os padrões de
deslocamento da população de um município, tendo como base os horários de saída
e chegada na residência e os modos de transporte utilizados no trajeto diário. A partir
dos resultados dessa pesquisa, é possível definir algumas características técnicas de
diagnóstico sobre a mobilidade urbana e os elementos que a compõem.
O estudo realizado no Município de Ivaiporã ocorreu através da aplicação de
questionários distribuídos por centralidades do município com maior quantidade
populacional. Os formulários foram preenchidos contendo as informações de
deslocamento de todos os moradores da residência.
Foram aplicados 444 questionários no total, atingindo uma amostra de 1.068
pessoas, possibilitando o mapeamento das características dos deslocamentos diários
(regiões acessadas, horários e modos de transporte) da população, sua opinião
acerca da mobilidade no Município, bem como uma leitura socioeconômica da renda
familiar do domicílio estudado.
O questionário foi disponibilizado para preenchimento por meio do seguinte link:
https://forms.gle/jv1LYG9W4Fuo21bz7, a seguir, apresenta-se o modelo do
instrumento utilizado para a coleta das informações, com o objetivo de demonstrar
sua estrutura, formato e os tipos de dados levantados junto aos respondentes.
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Figura 27 – Formulário de Pesquisa Origem-Destino de Ivaiporã- PR.
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Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Área de abrangência
A análise das linhas de fluxo de origem e destino possibilitou a identificação
das regiões com maior concentração de viagens no município. Observou-se um
volume expressivo de origens no bairro Centro, responsável por 30,62% das viagens
geradas, seguido pelos bairros Vila Nova Porã (7,40%), Parque Residencial Belo
Horizonte (4,96%), Jardim Luiz XV (4,31%), Vila Santa Terezinha (3,37%), conforme
demonstra a tabela a seguir.
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139
Gráfico 6 – Origem de deslocamentos por bairros em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,19%
0,19%
0,19%
0,37%
0,37%
0,56%
0,56%
1,03%
1,31%
4,31%
0,09%
0,19%
0,19%
0,28%
0,28%
0,28%
0,28%
0,28%
0,28%
0,28%
0,37%
0,37%
0,47%
0,47%
0,47%
0,47%
0,56%
0,56%
0,56%
0,56%
0,56%
0,66%
0,66%
0,75%
0,84%
1,03%
1,12%
1,12%
1,12%
1,22%
1,31%
1,50%
1,50%
1,87%
2,25%
2,72%
3,00%
3,09%
3,28%
3,37%
3,37%
4,31%
4,96%
7,40%
30,62%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Santa Maria do Oeste - PR
Lindianópolis - PR
Godoy Moreira - PR
Paiçandu -PR
Arinhanha do Ivaí - PR
Cândido Abreu - PR
Guarapuava - PR
Arapuã - PR
São João do Ivaí - PR
Jardim Alegre - PR
Jardim Nova Fátima
Residencial Bella Vista
Vila Operária
Jardim América
Jardim Brasília
Jardim Santa Bárbara
Vila Formosa II
Vila Nova Porã III
Vila Planalto
Vila São José
Jardim São Domingos
Jardim São Pedro
Jardim Guanabara I
Residencial Bella Casa
Vila Betel
Vila Residencial de Ivaiporã
Jardim Casa Grande IV
Jardim Espírito Santo
Vila Formosa I
Vila Santa Maria
Zona Rural
Jardim Casa Grande III
Vila João de Barro
Jardim Casa Grande II
Conj. Hab. Brigadeiro E. Gomes
Jardim Guanabara II
Jardim Aeroporto
Parque Residencial Alto da Glória
Vila Nova Porã II
Jardim Casa Grande I
Jardim Iporã
Jardim Europa
Jardim Imperial
Vila Monte Castelo
Não Identificado
Jardim Alvorada
Vila João XXIII
Jardim Paraná
Jardim Ouro Preto
Jardim Itaipú
Vila Santa Terezinha
Jardim Luiz XV
Parque Residencial Belo Horizonte
Vila Nova Porã I
Centro
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140
A análise dos destinos das viagens no município de Ivaiporã revela uma forte
concentração de destinos no bairro Centro, que corresponde a 61,89% das viagens
registradas. Também se destacam os bairros Vila Nova Porã (1,87%), Vila João XXIII
(1,31%) e Jardim Paraná (1,22%). Além disso, 0,56% dos entrevistados indicaram
como destino áreas rurais do município. Ressalta-se ainda que 24,91% dos
respondentes não informaram seus destinos. A pesquisa também identificou a
influência de municípios vizinhos como Jardim Alegre (0,56%), Londrina (0,28%), São
João do Ivaí (0,19%), os municípios de Curitiba, Maringá, Mandaguari, Lindianópolis,
Campo Mourão e Ariranha do Ivaí aparecem com 0,09% cada, todos localizados no
estado do Paraná.
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141
Gráfico 7 – Destinos de deslocamentos por bairros em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,19%
0,28%
0,56%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,19%
0,19%
0,19%
0,19%
0,19%
0,28%
0,28%
0,28%
0,37%
0,56%
0,56%
0,56%
0,75%
0,84%
0,94%
1,22%
1,31%
1,87%
24,91%
61,89%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Ariranha do Ivaí - PR
Campo Mourão - PR
Lindianópolis - PR
Mandaguari - PR
Maringá - PR
Curitiba - PR
São João do Ivaí - PR
Londrina - PR
Jardim Alegre - PR
Jardim Aeroporto
Jardim Espírito Santo
Jardim Iporã
Jardim Itapoã
Jardim Novo Versalhes
Vila Bom Jardim
Vila Nova Porã II
Vila Planalto
Vila Residencial de Ivaiporã
Jardim Guanabara II
Jardim Ouro Preto
Parque Industrial I Porfírio Basso
Parque Residencial Alto da Glória
Vila Operária II
Jardim Alvorada
Jardim Itaipú
Vila João de Barro
Jardim Europa
Jardim Luiz XV
Parque Residencial Belo Horizonte
Zona Rural
Vila Santa Terezinha
Vila Monte Castelo
Vila Santa Maria
Jardim Paraná
Vila João XXIII
Vila Nova Porã I
Não Identificado
Centro
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142
As análises foram feitas ainda dividindo-se o município em zonas, uma vez que
Ivaiporã possui uma grande quantidade de bairros. Para esse caso os bairros foram
divididos entre zonas: Central, Norte, Sul, Leste, Oeste, Sudeste, Sudoeste, Nordeste
e Noroeste. As relações dos bairros de cada região estão representadas na tabela
abaixo.
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143
Tabela 21 – Relação de Bairros por Zonas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
CENTRAL LESTE OESTE NORTE SUL
Centro Vila Operária Jardim Aeroporto Vila Ipiranga Jardim Espírito Santo
Vila São Jorge Jardim Universitário Vila Esperança Vila Santa Terezinha
Jardim Guanabara I Conj. Hab. Brigadeiro Eduardo Gomes Jardim Bosque da Saúde Vila Betel
Jardim Santa Bárbara Jardim América Residencial Porto Bello
Parque Industrial I Porfírio Basso Vila Santa Maria
Jardim Europa Vila Bom Jardim
Conjunto Manain Lot. Com., Ind. e de Serviços Florais do Paraná
Jardim Novo Versalhes Vila Operária II
Conjunto Morada do Sol Jardim Luiz XV
Residencial Bella Casa Jardim Itapoã
Parque Residencial Belo Horizonte Vila Bandeirantes
Jardim Panamericano Vila Santa Luzia
Gleba Pindauva Secção C 2° Parte Condomínio Royal Lake
Jardim Nova Fátima
Residencial Ivaiporã
ZONAS
NORDESTE NOROESTE SUDOESTE SUDESTE
Vila Vidal Jardim Imperial Vila São José Residencial Interlagos
Vila Nova Porã I Jardim Sabará Jardim São Domingos Vila Residencial de Ivaiporã
Jardim Guanabara II Loteamento Helena Musquim Basso Jardim Alvorada Jardim São Pedro
Jardim Santo Antônio Jardim Brasília Vila Monte Castelo Residencial Bella Casa II
Jardim Itaipú Vila João XXIII Vila Formosa II Parque Residencial Alto da Glória
Conj. Hab. Vereador Alcebíades Alves Jardim Casa Grande I Parque Industrial II Residencial Ana Clara
Vila João de Barro Jardim Ouro Preto Vila Planalto Residencial Bella Vista
Vila Nova Porã III Jardim Casa Grande IV Loteamento Mirante do Ivaí Jardim Iporã
Conj.Hab. Nossa Senhora Aparecida Jardim Casa Grande III Jardim Paraná
Conj.Hab. Sebastião Alves de Andrade Jardim Casa Grande II Vila Formosa I
Vila Nova Porã II
Jardim Piris
Vila Nova Porã Secção B
Conj. Hab. Waldomiro Bleis Guergoletti
ZONAS
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144
Figura 28 – Mapa de Zonas com divisão de Bairros de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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145
Dessa forma, é possível observar que as zonas Central (30,62%), Nordeste
(13,85%) e noroeste (12,64%), são as áreas de maior representação nas origens dos
munícipes. Já as zonas Sudoeste (9,55%), Oeste (9,18%), Sul (4,40%), Norte (3,93%)
e Sudeste (3,46%) apresentam percentuais menores, conforme demonstrado no
gráfico abaixo.
Gráfico 8 – Origens de deslocamentos por zonas em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,19%
0,19%
0,19%
0,37%
0,37%
0,56%
0,56%
1,03%
1,31%
4,31%
0,56%
0,94%
1,78%
3,46%
3,93%
4,40%
9,18%
9,55%
12,64%
13,86%
30,62%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Godoy Moreira - PR
Lindianópolis - PR
Santa Maria do Oeste - PR
Arinhanha do Ivaí - PR
Paiçandu -PR
Cândido Abreu - PR
Guarapuava - PR
Arapuã - PR
São João do Ivaí - PR
Jardim Alegre - PR
Zona Rural
Leste
Não Identificado
Sudeste
Norte
Sul
Oeste
Sudoeste
Noroeste
Nordeste
Central
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146
Com base nos dados, observa-se uma concentração ainda mais acentuada dos
destinos na área Central (61,89%), que representa mais da metade dos
deslocamentos dos munícipes. A zona Nordeste (2,72%), surge como a segunda mais
significativa, seguida por percentuais ainda menores nas zonas Sudoeste (2,43%),
Norte (1,87%), Noroeste (1,50%) e Oeste (1,31%). A presença de destinos na Zona
Sul (0,84%), na área rural (0,56%) e região Sudeste (0,37%) mesmo com valores
inferiores a 1%, evidencia que há uma distribuição residual dos fluxos para outras
regiões do município.
Esses resultados podem ser mais bem observados nos gráficos e mapas
abaixo, que ilustram os percentuais encontrados em cada uma das zonas projetadas
para Ivaiporã.
Gráfico 9 – Destinos de deslocamentos por zonas em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,09%
0,19%
0,28%
0,56%
0,37%
0,56%
0,84%
1,31%
1,50%
1,87%
2,43%
2,72%
24,91%
61,89%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Ariranha do Ivaí - PR
Campo Mourão - PR
Curitiba - PR
Lindianópolis - PR
Mandaguari - PR
Maringá - PR
São João do Ivaí - PR
Londrina - PR
Jardim Alegre - PR
Sudeste
Zona Rural
Sul
Oeste
Noroeste
Norte
Sudoeste
Nordeste
Não Identificado
Central
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147
Figura 29 – Mapa de Origens de deslocamentos por Zonas em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 30 – Mapa de Destinos de deslocamentos por Zonas em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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149
Conforme apresentado no gráfico de destino, observa-se um percentual
significativo de respostas com ausência de definição de localização, correspondente
a 24,91% do total.
2.4.2 Fluxos de Origem e Destino
Com base nas informações obtidas por meio das entrevistas sobre a origem e
o destino dos deslocamentos diários da população, foram elaboradas duas matrizes
origem-destino: uma estruturada por bairros e outra por zonas, conforme o
zoneamento de tráfego previamente definido. As matrizes também consideram as
interações entre os municípios da região, como demonstrado nas tabelas a seguir.
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150
Tabela 22 – Matriz Origem-Destino por Bairros de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades , 2025. Centro Jardim Aeroporto Jardim Alvorada Jardim Espírito Santo Jardim Europa Jardim Guanabara II Jardim Iporã Jardim Itaipú Jardim Itapoã Jardim Luiz XV Jardim Novo Versalhes Jardim Ouro Preto Jardim Paraná Não Identificado Parque Industrial I Porfírio Basso Parque Residencial Alto da Glória Parque Residencial Belo Horizonte Vila Bom Jardim Vila João de Barro Vila João XXIII Vila Monte Castelo Vila Nova Porã I Vila Nova Porã II Vila Operária II Vila Planalto Vila Residencial de Ivaiporã Vila Santa Maria Vila Santa Terezinha Zona Rural Ariranha do Ivaí - PR Campo Mourão - PR Curitiba - PR Jardim Alegre - PR Lindianópolis - PR Londrina - PR Mandaguari - PR Maringá - PR São João do Ivaí - PR TOTAL
Centro 228 0 2 0 1 1 0 0 0 2 0 1 3 59 1 2 3 0 0 4 0 12 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 327
Conj. Hab. Brigadeiro E. Gomes 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
Jardim Aeroporto 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
Jardim Alvorada 15 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29
Jardim América 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Jardim Brasília 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Jardim Casa Grande I 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
Jardim Casa Grande II 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
Jardim Casa Grande III 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
Jardim Casa Grande IV 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Jardim Espírito Santo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Jardim Europa 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16
Jardim Guanabara I 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
Jardim Guanabara II 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11
Jardim Imperial 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 16
Jardim Iporã 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14
Jardim Itaipú 27 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36
Jardim Luiz XV 27 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 9 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46
Jardim Nova Fátima 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Jardim Ouro Preto 28 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35
Jardim Paraná 9 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 15 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33
Jardim Santa Bárbara 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Jardim São Domingos 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4
Jardim São Pedro 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Não Identificado 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24
Parque Residencial Alto da Glória 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
Parque Residencial Belo Horizonte 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53
Residencial Bella Casa 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
Residencial Bella Vista 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Vila Betel 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
Vila Formosa I 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Vila Formosa II 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Vila João de Barro 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
Vila João XXIII 20 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 32
Vila Monte Castelo 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 20
Vila Nova Porã I 33 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 33 0 0 1 0 0 1 0 4 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 79
Vila Nova Porã II 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
Vila Nova Porã III 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Vila Operária 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Vila Planalto 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Vila Residencial de Ivaiporã 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
Vila Santa Maria 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Vila Santa Terezinha 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 14 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 36
Vila São José 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Zona Rural 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Arapuã - PR 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11
Arinhanha do Ivaí - PR 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Cândido Abreu - PR 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Godoy Moreira - PR 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Guarapuava - PR 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Jardim Alegre - PR 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 46
Lindianópolis - PR 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Paiçandu -PR 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Santa Maria do Oeste - PR 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
São João do Ivaí - PR 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 14
TOTAL 661 1 3 1 4 2 1 3 1 6 1 2 13 266 2 2 6 1 3 14 9 20 1 2 1 1 10 8 6 1 1 1 6 1 3 1 1 2 1068
Origem Destino
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
151
Tabela 23 – Matriz Origem e Destino por Zonas de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025. Central Não Identificado Nordeste Noroeste Norte Oeste Sudeste Sudoeste Sul Zona Rural Ariranha do Ivaí - PR Campo Mourão - PR Curitiba - PR Jardim Alegre - PR Lindianópolis - PR Londrina - PR Mandaguari - PR Maringá - PR São João do Ivaí - PR Total de Origens
Central ## 59 13 5 5 5 2 6 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 327
Leste 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
Não Identificado 9 8 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19
Nordeste 82 43 11 2 2 1 1 0 0 2 0 1 0 0 0 3 0 0 0 148
Noroeste 90 24 2 3 7 4 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 135
Norte 24 8 0 5 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42
Oeste 56 35 1 0 0 3 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 98
Sudeste 25 9 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37
Sudoeste 45 36 1 0 0 0 0 14 3 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 102
Sul 23 17 0 1 0 0 0 3 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 47
Zona Rural 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Arapuã - PR 8 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11
Arinhanha do Ivaí - PR 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Cândido Abreu - PR 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Godoy Moreira - PR 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Guarapuava - PR 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
Jardim Alegre - PR 32 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 46
Lindianópolis - PR 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Paiçandu -PR 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Santa Maria do Oeste - PR 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
São João do Ivaí - PR 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 14
Total de Destinos ## ## 29 # # 14 4 26 9 6 1 1 1 6 1 3 1 1 2 1068
Origem Destino
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Os dados presentes nessas matrizes foram utilizados na geração de mapas de
fluxos da população, que apontam, a partir do universo dos indivíduos pesquisados,
quais zonas são as maiores geradoras (origem) de deslocamentos e quais são as
principais receptoras (destino). É importante destacar que os resultados da
pesquisa de fluxos trata-se de um recorte da realidade obtidos diante do cenário
encontrado junto aos entrevistados. Sendo assim, os deslocamentos verificados como
um todo podem sofrer variações conforme o tamanho da população observada.
Como podem ser constatados nos mapas inseridos abaixo, os movimentos da
população dentro do perímetro urbano apontados pelos entrevistados são bastante
variados e dinâmicos, compreendendo as diversas áreas de tráfego. A variação de
fluxo é representada por meio da espessura da linha que liga cada área, sendo a mais
fina usada para os deslocamentos menos recorrentes (com menor número de registro)
e a mais grossa para as zonas com mais registros.
As análises das linhas de fluxo apresentadas nos mapas a seguir, indicam as
regiões com maiores concentrações de viagens, para os munícipes de Ivaiporã.
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Figura 31 – Mapa Geral de Matriz de fluxos em Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 32 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Central de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 33 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Leste de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 34 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Oeste de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 35 – Mapa de Matriz de fluxo Zona Norte de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 36 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Sul de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 37 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Nordeste de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 38 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Noroeste de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 39 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Sudeste de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 40 – Mapa de Matriz de fluxos Zona Sudoeste de Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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163
2.4.3 Caracterização dos deslocamentos
A pesquisa origem e destino permite, ainda, a realização de análises em torno
da caracterização dos deslocamentos da população. Nessa etapa são verificados
pontos como a escolha do modal, os horários de deslocamento e a identificação da
frequência de uso dos principais meios de transporte disponíveis.
Dentre os principais modos de transporte utilizados pelos entrevistados,
38,37% declarou deslocar-se por meio do automóvel, enquanto que 19,45% se
deslocam a pé, 12,79% por meio de transporte público e 11,01% declaram fazer o
deslocamento por meio de moto. Aparecem ainda na pesquisa bicicleta com 4,62%,
ônibus rodoviário (3,55%), transporte escolar (2,93%), mototáxi (1,33%) e microônibus (1,15%). Os meios de transporte, taxi (0,89%), caminhão (0,36%) ônibus
fretado (0,18%), van (0,18%) e carro de aplicativo (0,09%), aparecem com um valor
inferior a 5%.
Gráfico 10 – Principal meio de transporte utilizado nos deslocamentos diários.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,09%
0,18%
0,18%
0,36%
0,89%
1,15%
1,33%
2,93%
3,11%
3,55%
4,62%
11,01%
12,79%
19,45%
38,37%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%
Carro de Aplicativo
Van
Ônibus fretado
Caminhão
Taxi
Micro-ônibus
Mototáxi
TransporteEscolar
Não Sai de casa diariamente
Ônibus Rodoviário
Bicicleta
Moto
Transporte Público
A pé
Carro
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Outro questionamento realizado na pesquisa é em relação aos horários de
saída e chegada em suas residências. Através das respostas obtidas é possível
observar que o maior pico de movimentação da cidade ocorre entre 6:00 e 10:59 horas
e entre 18:01 e 00:00 horas.
Gráfico 11 – Horário de pico de deslocamento.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Ainda sobre os horários de deslocamento dos entrevistados, as viagens
ocorrem principalmente com as saídas entre às 06:00 e 10:59 e o retorno entre 18:01
e 00:00 horas, assim como é demonstrado nos gráficos abaixo.
1,18% 1,45%
12,77%
19,29%
39,75%
25,57%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
45,00%
00:00h às 5:59h 11:00h às 14:59h 15:00h às 18:00h Horários
Variados
18:01h às 00:00h 6:00h às 10:59h
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Gráfico 12 – Horário de saída da residência.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 13 – Horário de chegada na residência.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Quando questionados sobre a frequência de uso de carro ou moto em seus
deslocamentos diários, os entrevistados declaram utilizá-los todos os dias (38,51%),
seguida das frequências de 3 a 5 vezes por semana (14,41%) e de 1 a 2 vezes por
semana (5,18%). Um número significativo dos respondentes afirmou não utilizar carro
ou moto como meio de transporte (32,88%) e ainda 9,01% respondeu utilizar esses
meios de forma rara.
0,10%
0,82%
6,06%
6,06%
23,12%
63,82%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
00:00h às 5:59h
15:00h às 18:00h
18:01h às 00:00h
11:00h às 14:59h
Horários Variados
6:00h às 10:59h
2,16%
2,16%
11,18%
13,58%
43,39%
27,52%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%
00:00h às 5:59h
6:00h às 10:59h
11:00h às 14:59h
15:00h às 18:00h
18:01h ás 00:00h
Horários Variados
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166
Gráfico 14 – Frequência de utilização de carro ou moto.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Sobre as principais dificuldades apontadas por eles, dificuldade de estacionar
(40,5%), muitos veículos na via (16,2%), seguido de lentidão nas principais vias
(11,6%), falta de rotas alternativas (6,5%). Ainda uma parcela 25,2% declaram não
utilizar moto ou carro.
Gráfico 15 – Principal dificuldade encontrada ao se utilizar o automóvel no dia a dia.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Em relação aos chamados transporte ativo (viagens a pé e de bicicletas) os
entrevistados foram questionados sobre as condições de deslocamento nas calçadas,
5,18%
9,01%
14,41%
32,88%
38,51%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00%
De 1 a 2 dias
Raramente
De 3 a 5 dias
Não utilizo
Todos os dias
6,5%
11,6%
16,2%
25,2%
40,5%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%
Falta de rotas alternativas
Lentidão nas principais avenidas
Muitos veículos nas vias
Não utiliza
Dificuldades em estacionar
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167
acessibilidade nas ruas, frequência em que se utiliza bicicleta e as dificuldades
enfrentadas pelos ciclistas no município.
Segundo os entrevistados 68% das ruas que percorrem não possuem nenhum
tipo de mecanismo de acessibilidade, demonstrando quanto o município carece
dessas estruturas para atender a todos igualmente.
Gráfico 16 – Existe adaptação na via onde reside.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Em relação as calçadas os entrevistados foram questionados sobre as
dificuldades enfrentadas para seus deslocamentos a pé, sendo assim, as principais
queixas levantadas foram a má conservação das calçadas (23,4%), ausência de
calçadas (14,1%), topografia acentuada (11,7%), ausência da faixa de pedestre
(8,8%), Calçadas estreitas (8,2%), entulho acumulado e obstrução no calçamento
aparecem com 8,1% cada. Ainda foram apontados como dificuldades, falta de
acessibilidade (7%), ausência de semáforos para pedestres (6,5%), piso escorregadio
(2,2%) e semáforo lento (1,8%).
32,0%
68,0%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%
Sim
Não
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168
Gráfico 17 – Dificuldades encontradas nas calçadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Para o uso diário da bicicleta, os entrevistados foram questionados em relação
a frequência que utiliza e as principais dificuldades encontradas pelos ciclistas nos
seus deslocamentos diários, dessa forma observou-se a baixa adesão desse meio
(assim como demonstrado anteriormente no questionamento dos principais meios de
transporte utilizado), sendo que 5,4% utilizam mais que 3 vezes na semana. Ainda
segundo os entrevistados, o principal motivo para essa baixa adesão é devido às más
condições das vias (25%) e a falta de infraestrutura para circulação (22,2%),
topografia acentuada (17,6%), a falta de segurança (13,1%) e a distância do
deslocamento (9,7%). Ainda 12,5% dizem não encontrar dificuldades.
1,8%
2,2%
6,5%
7,0%
8,1%
8,1%
8,2%
8,8%
11,7%
14,1%
23,4%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0%
Semáforo lento
Piso escorregadio
Ausência de semáforos para pedestres
Falta de acessibilidade
Obstruções no calçamento
Entulho acumulado
Calçadas estreitas
Ausência de faixas para pedestres
Topografia acentuada
Falta de calçadas
Má conservação (buracos, desníveis, etc.)
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Gráfico 18 – Frequência com que utiliza bicicleta.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 19 – Motivo pelo qual não utiliza bicicleta.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
As questões seguintes fazem referência aos elementos do sistema viário e
como a população que participou da pesquisa os enxerga em relação à qualidade e
conservação.
Sobre a pavimentação das vias, 82,7% da população que participou da
pesquisa declarou que a via de sua residência é pavimentada. Os entrevistados em
5,4%
6,8%
16,4%
71,4%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%
Mais de 03 vezes por semana
Menos de 03 vezes por semana
Tenho bicicleta, mas não utilizo
Não tenho bicicleta
9,7%
12,5%
13,1%
17,6%
22,2%
25,0%
0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0%
Distância de deslocamento
Não há dificuldades
Insegurança (assaltos e acidentes)
Topografia acentuada
Falta de ciclovias, ciclofaixas, etc.
Más condições da via
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170
sua maioria estão satisfeitos com a pavimentação existente em suas ruas uma vez
que 65,1% responderam positivamente sobre as condições das vias.
Gráfico 20 – Rua pavimentada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 21 – Condições de pavimentação da rua onde mora.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A aplicação dos questionários permitiu, ainda, uma leitura complementar das
características socioeconômicas das famílias participantes. Constatou-se, dessa
forma que: 26,35% das famílias possuem uma renda entre 1 a 2 salários mínimos,
22,3% declaram receber até 1 salário, 12,84% declaram receber entre 2 a 3 salários,
5,41% recebem de 3 a 4 salários, apenas 4,5% dos entrevistados declaram receber
acima de 5 salários mínimos. Ainda 4,05% se declaram sem renda e um número
significativo de 24,55% não responderam.
7,7%
9,7%
82,7%
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Parcialmente
Não
Sim
34,9%
65,1%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0%
Insatisfatória
Satisfatória
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171
Gráfico 22 – Renda familiar do domicílio entrevistado.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Ainda foi possível classificar as rendas de acordo com a região em que os
entrevistados residem, conforme demonstra o gráfico e os mapas a seguir. Observase que a maior concentração de pessoas sem renda, esta na região Centro e
Nordeste, que recebem até 1 salário se concentram na região Centro e Noroeste,
entre 1 a 2 salários mínimos na região Central e Nordeste, de 2 a 3 salários se
concentram nas regiões Central, Noroeste e Oeste, de 3 a 4 salários se concentram
na região Central e Oeste. Por fim, os domicílios com renda superior a 5 salários
mínimos encontram-se exclusivamente na região Central, evidenciando uma maior
concentração de renda no núcleo urbano principal.
4,05%
4,50%
5,41%
12,84%
22,30%
24,55%
26,35%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00%
Sem renda
Acima de 5 salários mínimos
De 3 a 4 salários mínimos
De 2 a 3 salários mínimos
Até 1 salário mínino
Não respondeu
De 1 a 2 salários mínimos
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Gráfico 23 – Renda familiar por Zonas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
29,63%
25,93%
7,41%
7,41%
18,52%
3,70%
7,41%
32,45%
19,15%
12,23%
6,38%
0,00%
2,66%
13,30%
9,04%
4,79%
33,33%
10,98%
19,61%
1,57%
0,00%
2,75%
14,90%
11,37%
3,92%
44,78%
11,19%
8,96%
3,73%
0,00%
7,46%
10,45%
11,19%
2,24%
40,58%
14,49%
0,00%
7,25%
2,90%
31,88%
2,90%
55,56%
8,89%
11,11%
6,67%
4,44%
13,33%
C E N T R O
N O R O E S T E
N O R D E S T E
N O R T E
L E S T E
S U L
S U D O E S T E
O E S T E
S U D E S T E
Sem renda Até 1 salário 1 a 2 salários 2 a 3 salários 3 a 4 salários mais 5 salários
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173
Figura 41 – Mapa de Renda – Sem renda, Ivaiporã– PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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174
Figura 42 – Mapa de Renda – Até 1 salário mínimo, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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175
Figura 43 – Mapa de Renda – Entre 1 a 2 salários mínimos, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
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176
Figura 44 – Mapa de Renda – Entre 2 a 3 salários mínimos, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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177
Figura 45 – Mapa de Renda – Entre 3 e 4 salários mínimos, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 46 – Mapa de Renda – Mais que 5 salários mínimos, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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179
3 SISTEMA VIÁRIO DE CIRCULAÇÃO
O estudo do sistema viário analisa não apenas a infraestrutura existente, mas
também sua conformidade com as normas e sua capacidade de atender às demandas
futuras de mobilidade. Essa análise engloba a avaliação das operações de tráfego, o
inventário completo da sinalização vertical e horizontal, as dimensões das vias e sua
capacidade de suporte, sempre fundamentada na legislação vigente e nas melhores
práticas de engenharia de tráfego.
A análise do tráfego existente deve considerar o fluxo veicular, os níveis de
serviço (LOS) e os pontos de conflito, utilizando metodologias reconhecidas como as
do Manual de Capacidade de Vias Urbanas (HCM, 2016). A sinalização vertical deve
seguir rigorosamente os padrões da NBR 16.069/2019 (ABNT), que especifica
requisitos para placas de regulamentação, advertência e indicação, garantindo
uniformidade e legibilidade. Já a sinalização horizontal, como faixas de pedestres e
demarcações de ciclofaixas, deve atender ao Manual de Sinalização Viária do DNIT
(2018), em consonância com o Art. 80 do CTB, que trata da prioridade ao pedestre.
Outro detalhe importante é o projeto geométrico das vias, incluindo largura de
pistas, raios de curvatura e gabaritos, deve obedecer às Normas do DNIT 05/2021,
garantindo segurança e fluidez. Além disso, é necessário avaliar a capacidade da via
para demandas futuras, especialmente no que diz respeito ao transporte coletivo e à
mobilidade ativa.
A Lei nº 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), em seu Art. 6º,
prioriza modos não motorizados e coletivos, exigindo que os planos diretores
municipais integrem ciclovias, calçadas acessíveis e corredores de ônibus.
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180
O sistema viário do município é organizado segundo a Lei Complementar nº
40, de 09 de junho de 2022 que dispõem sobre o sistema Viário Básico do Município
complementarmente à Lei do Plano Diretor Municipal e à lei de Parcelamento e
Remembramento do Solo Urbano. A hierarquia viária na Lei Complementar é dividida
entre as vias da Sede e as vias dos Distritos, sendo composta e classificada da
seguinte forma:
§ 1º. As categorias de vias que compõem o Sistema Viário Urbano da Sede de
Ivaiporã são:
I - Via Primária: destina-se a organizar o tráfego geral da cidade permitindo
interligar diferentes regiões urbanas e constituir-se em eixos comerciais e de
serviços como prolongamento do centro comercial principal;
II - Via Secundária: destina-se a organizar o tráfego geral da cidade permitindo
interligar diferentes regiões urbanas;
III - Via Local: caracterizam-se por menor fluxo de circulação, pouca
concentração de comércio e serviços, cumprindo a função de acesso aos lotes;
IV - Via Parque: contornam espaços livres de uso público, como parques
urbanos e áreas protegidas, sendo elemento de delimitação e de sua integração
ao contexto urbano;
V – Via Marginal de Rodovias: são vias paralelas à pista principal de rodovia,
utilizada para circulação e acesso aos lotes lindeiros.
VI – Via Coletora: tem a função de coletar o tráfego de setores restritos da
cidade conectando-o com as demais vias.
§ 2º. As categorias de vias que compõem o Sistema Viário Urbano dos
Distritos de Ivaiporã são:
I – Vias Principais: são as vias principais do Distrito, ou a via principal do
Distrito, onde se concentram as atividades comerciais, sendo o principal eixo
de circulação de veículos e pessoas;
II – Vias Locais: caracterizam-se por menor fluxo de circulação, pouca
concentração de comércio e serviços, cumprindo a função de acesso aos
lotes.
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181
Figura 47 – Mapa de Hierarquia Viária da Sede.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã. Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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182
Figura 48 – Mapa de Hierarquia Viária dos Distritos.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã. Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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183
3.1 INVENTÁRIO VIÁRIO
Para a determinação das condições do sistema viário de Ivaiporã, foi realizado
um completo inventário viário, desenvolvido a partir da definição de uma poligonal de
estudo estabelecida em conjunto com a equipe técnica municipal. A área selecionada
para o levantamento compreende a porção mais representativa do tecido urbano da
cidade, abrangendo 153 trechos distribuídos em quatro quadrantes como pode ser
observado no mapa anexo.
Após a delimitação da poligonal de estudo, foram realizadas visitas técnicas
minuciosas para coleta de dados primários. Estas atividades incluíram o registro
fotográfico georreferenciado de todos os elementos da infraestrutura viária, com
especial atenção ao estado de conservação da pavimentação, sinalização vertical e
horizontal. As medições in loco abrangeram desde as dimensões das vias, como
largura de pistas e passeios, até a avaliação qualitativa do estado da pavimentação,
utilizando critérios técnicos estabelecidos pelo DNIT.
A análise da sinalização seguiu rigorosamente as normas técnicas vigentes,
com verificação da conformidade da sinalização vertical com a NBR 16.069/2019 e
avaliação da sinalização horizontal conforme os padrões do Manual de Sinalização do
DNIT. Paralelamente, foi caracterizado o fluxo de tráfego em cada trecho,
identificando volumes veiculares, pontos de conflito e demandas específicas por
infraestrutura para modos ativos de transporte, como calçadas e ciclovias, em
alinhamento com as diretrizes da Lei 12.587/2012.
O levantamento incorporou ainda uma avaliação das condições de
acessibilidade, com verificação do atendimento aos requisitos da NBR 9050 quanto à
largura mínima de passeios e existência de pisos táteis. Foram identificados pontos
críticos em termos de segurança viária, como locais com ausência de sinalização ou
geometria inadequada, que demandam intervenções prioritárias. Todo o processo foi
conduzido com base nas competências municipais estabelecidas pelo CTB em seu
Art. 24, garantindo que as ações propostas estejam em conformidade com o marco
legal do trânsito brasileiro.
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184
Figura 49 – Mapa da poligonal de estudo e definição dos trechos inventariados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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185
3.1.1 Descrição Detalhada das Vias
A poligonal compreende um total de 153 trechos, onde o levantamento em
campo pode determinar características da infraestrutura viária local acompanhada de
um inventário descritivo e fotográfico dos espaços viários, contemplando informações
entorno das condições das sinalizações verticais e horizontais, passeio público, vagas
de estacionamento e demais estruturas que compõe o sistema. Para isso foram
observados os seguintes critérios de classificação:
• Largura Real da Via (LRV) média: medida entre as faces de lote,
incorporando faixa de serviço, passeio público e leito carroçável. Nos
casos em que a via possui canteiro, o mesmo foi medido
separadamente.
• Pavimentação da via: característica do pavimento conforme o material
utilizado.
• Estado de conservação da via: para caracterização da conservação
do trecho estudado, avaliou-se neste quesito a presença de buracos,
rachaduras, trincas, pedras soltas e a inexistência de manutenção,
avaliados em Escala Likert conforme tabela apresentada a seguir.
• Número de faixas de rolamento: as faixas de rolamento são
demarcadas a partir da existência da sinalização horizontal determinada
pela CTB (1997), que divide a via a partir de linhas de eixo. As
características da faixa de eixo e de bordo determinam os sentidos da
via – mão dupla ou única – e as permissividades de manobras de
trânsito, como possibilidade de conversões e acostamentos.
• Largura média das calçadas: apresenta o valor de ambos os lados do
passeio público, medidos a partir da face do lote até o meio-fio. Essa
grandeza serve para avaliação das dimensões das calçadas conforme
legislação municipal e manuais técnicos que indicam as medidas ideais
do passeio público.
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186
• Pavimentação das calçadas: a caracterização dos materiais utilizados
na pavimentação de calçadas é um importante item de avaliação, sendo
tratado posteriormente como um assunto à parte.
• Estado de conservação geral da calçada: a conservação da
pavimentação da calçada foi avaliada considerando o trecho todo, com
a verificação da manutenção, limpeza, existência de buracos,
irregularidades, rachaduras, etc., avaliados em Escala Likert conforme
tabela apresentada a seguir.
• Número de faixas de estacionamento: observou-se a existência de
faixas nas laterais das vias demarcando as áreas reservadas a
estacionamento. Fazem parte da sinalização horizontal, de acordo as
normas técnicas da CTB.
• Tipo de vaga de estacionamento: levantamento das vagas por
categoria específica – comum (para automóveis), moto, carga e
descarga, rápida, PNE, idoso, 15 minutos, embarque e desembarque,
viaturas, ambulância e demais vagas especiais. O item serve para
verificar se a distribuição do número de vagas está em conformidade
com a legislação municipal, estadual e federal que prevê porcentagens
mínimas do número de vagas para grupos e atividades especiais.
• Sinalização horizontal existente: caracterização dos tipos de
sinalização horizontal existentes, representados por símbolos e faixas
pintadas no pavimento.
• Sinalização vertical existente: caracterização dos tipos de sinalização
vertical existentes, como placas, semáforos e demais equipamentos
fixados verticalmente.
• Itens de acessibilidade: verificação da existência de itens de
acessibilidade (como rampas e pisos táteis), além de quantificar os
equipamentos e avaliar seu estado de conservação.
• Arborização das vias: verificação da existência de arborização, bem
como a contabilização por porte e a avaliação em Escala Likert
conforme tabela apresentada a seguir.
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187
• Conexão intermodal: levantamento de trechos que proporcionam a
conexão entre os diferentes modais, como a presença de faixa de
pedestres, rotas cicloviárias, paradas do transporte coletivo e outros.
• Observações: item reservado para anotações técnicas sobre
elementos e condições verificadas em campo.
Tabela 24 – Metodologia de avaliação em Escala Likert.
Arborização
Categoria Motivo
Ótimo Os locais com bom maciço arbóreo e vegetação dentro do espaço limite que garantam
a visualização da sinalização vertical.
Bom Áreas com pequenos ou quase imperceptíveis danos nas calçadas ou ruas.
Regular Trechos com avarias perceptíveis e com obstruções parciais de sinalização vertical.
Ruim Espaços com pouca vegetação e grande obstrução da sinalização.
Péssimo Pouca vegetação e consideráveis irregularidades nas calçadas.
Ponto de ônibus
Categoria Motivo
Ótimo Pontos com abrigo, sinalização, banco, acessibilidade e iluminação adequada.
Bom Com necessidade de poucos ajustes na infraestrutura e acessibilidade.
Regular Locais que precisam de maiores melhorias, em especial de acessibilidade.
Ruim Infraestrutura degradada, iluminação deficitária, acessibilidade precária e pouca
sinalização.
Péssimo Pontos sem infraestrutura, sem nenhuma sinalização.
Calçadas
Categoria Motivo
Ótimo Calçadas sem desníveis, rachaduras e buracos, com grande espaço para passeio.
Bom Calçadas com alguns desníveis e rachaduras, sem buracos, com grande espaço pra
passeio.
Regular Calçadas com alguns desníveis e muitas rachaduras, sem buracos, com médio espaço
pra passeio.
Ruim Calçadas contendo desníveis e rachaduras, com alguns buracos, com pequeno espaço
pra passeio.
Péssimo Calçadas muitos desníveis e rachaduras, com buracos, com pequeno espaço pra
passeio.
Ruas/Avenidas/Travessas
Categoria Motivo
Ótimo Rua sem desníveis, rachaduras e buracos.
Bom Rua com pequenas ondulações e rachaduras, mas sem buracos.
Regular Rua com pequenas ondulações e rachaduras, com alguns buracos.
Ruim Rua com ondulações e grandes rachaduras, com buracos.
Péssimo Ruas com muitas ondulações e grandes rachaduras, havendo muitos buracos.
Sinalização
Categoria Motivo
Ótimo Bom estado (não degradado), inserido em um espaço contendo boa visualização.
Bom Levemente degradado (poucos pontos de ferrugem), inserido em um espaço contendo
boa visualização.
Regular Levemente degradado (poucos pontos de ferrugem), inserido em um espaço com baixa
visualização.
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Categoria Motivo
Ruim Degradado (pontos de ferrugem, quebrado), inserido em um espaço com quase
nenhuma visualização.
Péssimo Totalmente degradado (pontos de ferrugem, quebrado), inserido em um espaço com
nenhuma visualização.
Acessibilidade
Categoria Motivo
Ótimo Bom estado (não degradado), inserido em um espaço contendo boa visualização.
Bom Levemente degradado (poucos pontos de ferrugem), inserido em um espaço contendo
boa visualização.
Regular Levemente degradado (poucos pontos de ferrugem), inserido em um espaço com baixa
visualização.
Ruim Degradado (pontos de ferrugem, quebrado), inserido em um espaço com quase
nenhuma visualização.
Péssimo Totalmente degradado (pontos de ferrugem, quebrado), inserido em um espaço com
nenhuma visualização.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Para cada tipo de via inventariada, as informações foram registradas através
de um formulário online apresentado abaixo:
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Figura 50 – Formulário de Levantamento.
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Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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212
3.2 SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
A sinalização viária deve sempre seguir os padrões estabelecidos pelo Código
de Trânsito Brasileiro (1997) e descritos nos seis volumes do Manual Brasileiro de
Sinalização Viária, abrangendo todas as categorias de sinalização e dispositivos
determinados por meio da Resolução nº 973 de 18 de julho de 2022 do Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN). O documento, serve como referência para a
padronização e uniformização dos elementos da sinalização, tanto vertical, quanto
horizontal, presentes no sistema viário brasileiro, assim como para a implantação e
manutenção dos mesmos, seguindo os princípios básicos da sinalização de trânsito
instituído pelo CONTRAN (conforme apresentado na tabela abaixo).
Tabela 25 – Princípios da sinalização de trânsito.
LEGALIDADE Código de Trânsito Brasileiro – CTB e legislação complementar.
SUFICIÊNCIA Permitir fácil percepção, com quantidade de sinalização
compatível com a necessidade.
PADRONIZAÇÃO Seguir padrão legalmente estabelecido.
UNIFORMIDADE Situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios.
CLAREZA Transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão.
PRECISÃO E
CONFIABILIDADE
Ser precisa e confiável, corresponder à situação existente e ter
credibilidade.
VISIBILIDADE E
LEGIBILIDADE
Ser vista à distância necessária; ser interpretada em tempo hábil
para a tomada de decisão.
MANUTENÇÃO E
CONSERVAÇÃO Estar permanentemente limpa, conservada e visível.
Fonte: CONTRAN, 2022.
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213
3.2.1 Sinalização Viária Horizontal
Entende-se como sinalização viária horizontal toda e qualquer sinalização
realizada por meio de marcas, símbolos e legendas aplicadas diretamente sobre o
pavimento da pista de rolamento, como as faixas de pedestre, as divisões de fluxo, as
indicações de vagas de estacionamento, entre outros. Assim como a vertical, a
sinalização horizontal atua no sentido de orientar, advertir, controlar e/ou informar o
usuário da via, servindo como complemento à sinalização vertical ou de maneira
autônoma, como é descrito no trecho do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
– Sinalização Horizontal (Volume IV), do CONTRAN:
“A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários
sobre as condições de utilização adequada da via, compreendendo as
proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar
comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os
fluxos de tráfego.
A sinalização horizontal é classificada segundo sua função:
• Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;
• Orientar o fluxo de pedestres;
• Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições
físicas da via, tais como, geometria, topografia e obstáculos;
• Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou
indicação, visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite;
• Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro
(CTB).
Em algumas situações, a sinalização horizontal atua, por si só, como
controladora de fluxos. Ela pode ser utilizada como reforço da sinalização
vertical, bem como ser complementada por dispositivos auxiliares”
(CONTRAN, 2022).
A sinalização viária, horizontal e vertical, constitui instrumento fundamental
para a organização e a segurança do trânsito, conforme dispõe o Código de Trânsito
Brasileiro (CTB) e as resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). A
adequada aplicação das normas de sinalização é essencial para a prevenção de
acidentes, a fluidez do tráfego e a garantia do direito de circulação segura aos
cidadãos.
No município de Ivaiporã, foi constatada uma presença bastante limitada de
sinalização horizontal nas vias da poligonal de estudo. As marcações predominantes
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214
são aquelas indicativas de travessia de pedestres, sinalizações de "PARE" e faixas
associadas a dispositivos redutores de velocidade, como quebra-molas. No entanto,
observou-se que a extensão e diversidade desses elementos são insuficientes para
atender de forma eficaz às necessidades de orientação e segurança dos usuários do
sistema viário, especialmente em áreas de maior fluxo ou vulnerabilidade, como
entornos escolares, hospitais e cruzamentos críticos
A análise da sinalização horizontal revelou que 48,25% correspondem a
marcações de faixa de pedestres, enquanto 15,35% são pinturas no solo sinalizando
“PARE”. As pinturas demarcando estacionamento representam 14,47%, 12,28 são
quebra-molas, 8,77% são setas de direcionamento e fluxo, 6,07% são linhas de
divisão de fluxo seguidas de 2,43% paradas de ônibus. As sinalizações horizontais
indicando área de conflito e tachões são 0,44% cada.
Gráfico 24 - Sinalização Horizontal.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Além da escassez, parte da sinalização existente apresenta desgaste
significativo, com pintura desbotada e falta de visibilidade, especialmente em períodos
noturnos ou sob chuva, o que pode comprometer a segurança dos pedestres e
motoristas.
0,44%
0,44%
8,77%
12,28%
14,47%
15,35%
48,25%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Tachões/ Zebrado
Pintura de Área de conflito
Seta de direcionamento de fluxo
Quebra-molas
Demarcação de estacioamento
Pintura de "PARE"
Faixa de pedestre
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215
Figura 51 – Trecho com sinalização horizontal em ruim estado de conservação na Av. Paraná.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A ausência de uma sinalização horizontal padronizada e bem conservada
prejudica a organização do trânsito, dificulta a percepção de prioridade e limita a
acessibilidade segura, principalmente para idosos, crianças e pessoas com
mobilidade reduzida. Essa deficiência também impacta negativamente o
comportamento dos condutores, que muitas vezes não dispõem de elementos visuais
claros para guiar suas ações no trânsito.
Por outro lado, há trechos onde a conservação está relativamente satisfatória,
evidenciando uma manutenção pontual, mas não sistemática. Observou-se uma boa
quantidade de faixas de pedestres por toda poligonal, principalmente nas
proximidades das áreas de maior fluxo do município fato bastante benéfico para os
deslocamentos a pé, proporcionando maior segurança nas travessias dos pedestres
e incentivando ainda mais o transporte ativo nos deslocamentos.
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216
Figura 52 – Trecho com sinalização de Travessia de pedestres em bom estado de conservação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Nos mapas a seguir é apresentado os tipos de sinalizações horizontais
identificadas na poligonal de estudo.
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Figura 53 – Mapa de Sinalização Horizontal Geral.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 54 – Mapa de Sinalização Horizontal – Travessia de Pedestres.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 55 – Mapa de Sinalização Horizontal –Quebra-molas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 56 – Mapa de Sinalização Horizontal – Setas de Direção de Fluxo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 57 – Sinalização Horizontal – Pare.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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3.2.2 Sinalização Viária Vertical
A sinalização viária vertical é usada na transmissão de mensagens aos
usuários por meio de sinais e símbolos representados em placas (fixadas às margens
da via ou suspensas sobre ela). As informações apresentadas pela sinalização vertical
podem ser de caráter permanente ou temporário, como no caso de obras, desvios e
afins. Com fins de organização, esse sistema é classificado segundo sua função, de
acordo com as instruções apresentadas pelo CONTRAN através dos Manuais
Brasileiros de Sinalização Vertical.
“A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:
• Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que
governam o uso da via;
• Advertir os condutores sobre condições com potencial risco
existentes na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e
passagens de pedestres;
• Indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de
serviços e transmitir mensagens educativas, dentre outras, de
maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento.” (CONTRAN,
2022).
Na poligonal de estudo, os elementos da sinalização vertical encontram-se
majoritariamente em bom estado de conservação e em boa quantidade e distribuição,
próximas ao considerado ideal pelo manual do CONTRAN (2022) (conforme figura a
seguir). Assim como no uso da sinalização horizontal, a sua localização se concentra
principalmente nas vias de maiores fluxos de veículos e pedestres e sobretudo nas
vias dás áreas comerciais, serviços e equipamentos públicos.
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223
Na poligonal de estudo, 29,72% das placas são de identificação de ruas,
19,10% correspondem a placas de “PARE”, 6,60% de placas indicando o sentido da
via. Placas de estacionamento e de “Travessia de Pedestres” aparecem com 5,66%
cada, seguidos de 5,19% placa de “Sentido Proibido”, placas sinalizando Quebramolas e “Dê a preferência” aparecem com 4,48% cada. Outras sinalizações verticais
de menor porcentagem também aparecem o inventário como placa de “Velocidade da
Via” (4,25%), “Proibido Estacionar” (4,01%), “Carga e Descarga” (3,30%), “Conversão
Proibida” (3,07%), Zona Escolar (1,18%), rotatória (0,71%).
Gráfico 25 - Sinalização vertical
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025
0,71%
1,18%
2,59%
3,07%
3,30%
4,01%
4,25%
4,48%
4,48%
5,19%
5,66%
5,66%
6,60%
19,10%
29,72%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Placa de "Rotatória"
Placa de "Zona Escolar"
Placa de "Ponto de Parada de Ônibus"
Placa de "Conversão Proibida"
Placa de "Carga e Descarga"
Placa "Proibido Estacioanar"
Placa de "Velocidade da Via"
Placa de "Dê a preferência"
Placa de "Quebra Molas"
Placa de "Sentido Proibido"
Placa de "Travesia de Pedestres"
Placa de "Estacionamento"
Placa de "Sentido de Via"
Placa de "PARE"
Placa de "Identificação Viária"
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Figura 58 – Trechos com sinalização vertical na Av. Paraná e na Av. Souza Naves.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Apesar de em sua maioria as placas estejam em bom estado, durante a vistoria
nas vias, foram identificados diversos pontos onde as placas de sinalização vertical
apresentavam sinais de deterioração, como desgaste, corrosão e danos estruturais.
Esse mal estado de conservação compromete a clareza das mensagens transmitidas,
prejudicando a segurança no trânsito. Adicionalmente, foi observada a ausência de
manutenção adequada, o que agrava ainda mais a situação, deixando a sinalização
ineficaz.
Além disso, foram constatados casos em que a vegetação ao longo das vias
obstruía parcial ou totalmente as placas, dificultando a visibilidade das sinalizações e,
em alguns casos, tornando impossível a sua visualização. Tal situação contraria o
estabelecido pelo Manual Brasileiro de Sinalização Vertical de Regulamentação –
Volume I (CONTRAN, 2022), que orienta que as placas de sinalização devem ser
sempre visíveis e legíveis para os condutores, com especial atenção a aspectos como
a altura, a localização e o afastamento das sinalizações em relação a obstáculos,
como árvores, construções e outras barreiras.
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Figura 59 – Trechos com sinalização com visão obstruída.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Assim como foi feito para a sinalização horizontal, o mapa a seguir apresenta
todas as sinalizações verticais identificadas no levantamento da poligonal de estudo.
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Figura 60 – Mapa de Sinalização Vertical Geral.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 61 – Mapa de Sinalização Vertical – Sentidos Permitidos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 62 – Mapa de Sinalização Vertical – Sentidos Proibidos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 63 – Mapa de Sinalização Vertical – Pare.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 64 – Sinalização Vertical – Pontos de parada de ônibus.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 65 -Sinalização Vertical – Dê a Preferência.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 66 – Sinalização Vertical – Sinalização de Velocidade.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 67 – Sinalização Vertical – Quebra-molas e Travessias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 68 – Sinalização Vertical – Semáforos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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235
3.3 SENTIDO DAS VIAS
O sentido de circulação nas vias urbanas corrobora para a organização do
tráfego, segurança viária e eficiência do sistema de mobilidade. Sua definição deve
considerar critérios técnicos estabelecidos pelas normas do DNIT e ABNT, em
consonância com as disposições do Código de Trânsito Brasileiro (CTB - Lei nº
9.503/1997) e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012).
A determinação do sentido das vias deve observar prioritariamente o fluxo
veicular existente, as características geométricas da via e a integração com o sistema
viário adjacente. O Manual de Sinalização Viária do DNIT estabelece que vias com
largura inferior a 6,00 metros devem preferencialmente adotar sentido único, visando
garantir a segurança na circulação de veículos.
Já vias arteriais e coletoras, com maior volume de tráfego, normalmente
comportam circulação nos dois sentidos, desde que atendam às dimensões mínimas
estabelecidas nas Normas DNIT para projeto geométrico. A Avenida Paraná, Avenida
Brasil, Avenida Souza Naves e Avenida Maranhão se destacam como um eixo
estruturante cuja organização de sentido de fluxo requer atenção especial, com sua
extensão e perfil de tráfego intenso, enquadra-se nos parâmetros de via arterial
definidos pelo Manual de Projeto Geométrico do DNIT, recomendando circulação em
ambos os sentidos devido à sua largura superior a 7,00 metros e função de conexão
entre bairros.
A análise do sistema viário na poligonal estudada de Ivaiporã, compreendendo
30 vias subdivididas em 153 trechos, revelou uma distribuição significativa quanto aos
sentidos de circulação. Os dados demonstram que 60,78% das vias apresentam
configuração de sentido bidirecional, permitindo o fluxo simultâneo em ambos os
sentidos. As vias de sentido único correspondem a 36,60% do total caracterizadas
pela circulação unidirecional.
Nota-se ainda a presença de 2,61% com configuração mista, que alternam
entre trechos de sentido único e bidirecional ao longo de seus percursos, conforme
demonstra a tabela adiante. Esta composição reflete características típicas de malhas
viárias em cidades de porte médio, onde a predominância de vias de mão dupla busca
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236
atender às demandas de mobilidade urbana, enquanto as vias mistas representam
adaptações pontuais às condições específicas de tráfego e geometria urbana local.
A distribuição observada evidencia um planejamento viário que prioriza a
capacidade de fluxo, mantendo ao mesmo tempo flexibilidade para adequações em
trechos específicos, fator relevante para a gestão da mobilidade urbana no município.
Gráfico 26 - Sentido de vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
As vias analisadas, discriminadas na tabela a seguir, foram classificadas
conforme seu tipo de pista (simples ou dupla), sentido de fluxo (unidirecional ou
bidirecional) e identificação dos trechos.
2,61%
36,60%
60,78%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Misto
Unidirecional
Bidirecioanal
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237
Tabela 26 – Sentido de vias da poligonal de estudo.
Topônimo Nome Tipo de Pista Sentido da via Trecho
Rua Rua Bandeirantes Simples
Unidirecional 1A-2A; 1C-3C
Bidirecional 3A-5A; 4C-5C
Rua Rua Londrina Simples Unidirecional 1A-6A
Rua Rua Mandaguari Simples Bidirecional 11A
Avenida Avenida Paraná Dupla Bidirecional 12A-17A; 8B-10B;
15C; 2D
Rua Rua Santa Catarina Simples Unidirecional 18A-20A; 5B-7B;
14C; 1D
Rua Rua Ives Gueguem Simples Unidirecional 21A-24A; 1B-4B
Avenida Avenida Curitiba Simples Bidirecional 25A-26A; 18C-20C
Rua Rua Pará Simples Bidirecional 27A-29A; 26B-27B
Rua Rua Rio Claro Simples Bidirecional 30A
Avenida Avenida Estevão Marciano Simples Bidirecional 31A-32A; 28B-19B
Rua Rua Juarez Cleve Simples Bidirecional 33A-34A; 32B-33B
Avenida Avenida Castelo Branco Dupla Bidirecional 35A-38A; 34B-37B
Rua Rua Rio Grande do Sul Simples Unidirecional 39A-40A; 38B-39B
Rua Rua José Canteri Simples Unidirecional 41A-42A
Avenida Avenida Brasil Dupla Bidirecional 43A-44A; 21C
Unidirecional 19D-20D
Rua Rua Apucarana Simples Bidirecional 11B-13B
Rua Rua Sete de Setembro Simples Unidirecional 14B-19B; 8D; 10D
Simples Bidirecional 9D; 11D
Rua Rua Orlando Buratto Simples Bidirecional 21B-22B; 13D-18D
Simples Unidirecional 20B
Avenida
Avenida Ladislao
Fernandes Dupla Bidirecional 23B-25B
Rua Rua Panamericano Simples Bidirecional 25B
Rua Rua Piracicaba Simples Bidirecional 30B-31B
Rua Rua Ribeirão Preto Simples Bidirecional 40B-41B
Rua Rua Felicita Rother Simples Unidirecional 6C-7C
Simples Bidirecional 8C-9C
Rua Rua Ludovico Merico Simples Unidirecional 10C-11C
Simples Bidirecional 12C-13C
Rua Rua Aparecido Bittencourt Simples Bidirecional 16C-17C
Avenida Avenida Souza Naves Dupla Bidirecional 23C,21D
Unidirecional 22C,22D
Rua Rua Profa. Diva Proença Simples Unidirecional 24C-26C;23D-25D
Avenida Avenida Tancredo Neves Dupla Bidirecional 27C-29C; 26D-28D
Rua Rua Ceará Simples Bidirecional 30C-31C; 29D-31D
Avenida Avenida Maranhão Dupla Bidirecional 32C-34C; 32D-34D
Rua Rua Emilio Ganzert Simples Bidirecional 3D-6D
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 69 - Mapa de Sentido de Vias na poligonal de estudo em Ivaiporã – PR.
Fonte: Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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239
3.4 CAIXA VIÁRIA
A caixa viária, conforme definido pelo Manual do DNIT de Travessias Urbanas,
compreende a área total da via pública destinada à circulação de veículos, pedestres
e equipamentos urbanos, incluindo o leito carroçável (faixas de rolamento e
estacionamento), calçadas e canteiros. Em Ivaiporã, as análises dimensionais das
vias consideraram dois parâmetros principais: a Largura Real da Via (LRV), que
representa a largura total disponível para todos os elementos do sistema viário, e o
leito carroçável, específico para o tráfego de veículos.
De acordo com o Manual DNIT IPR 740, as faixas de rolamento devem ter entre
3,00m e 3,30m para vias locais (ruas) e de 3,50m a 3,60m para vias arteriais
(avenidas), enquanto as áreas de estacionamento devem ter no mínimo 2,10m de
largura. O levantamento realizado mostrou que a maioria das vias em Ivaiporã possui
configuração de mão dupla com pista única, com uma faixa de rolamento para cada
sentido.
Quanto à tipologia viária, seguindo a classificação do DNIT, 62,75% das vias
analisadas são classificadas como ruas (vias locais com função principal de acesso a
propriedades e fluxo moderado, geralmente com LRV menor), enquanto 37,25% são
avenidas (vias coletoras ou arteriais com maior volume de tráfego e função de ligação
entre áreas urbanas, normalmente com LRV superior a 12m).
Gráfico 27 - Tipologia da via.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
37,25%
62,75%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Avenida
Rua
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Em relação à classificação viária e o tipo de pista no município de Ivaiporã, o
levantamento identificou que aproximadamente 73,20% das vias analisadas são de
pista simples, dessas 61% são bidirecionais (sentido duplo de fluxo). Esta
configuração consiste em uma única faixa de rolamento compartilhada por veículos
em ambos os sentidos, característica comum em vias locais com menor volume de
tráfego.
Gráfico 28 - Classificação da via.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 29 – Tipo de pista.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Conforme o Manual DNIT IPR 740 e o CTB (Art. 58), as vias podem ser
classificadas quanto à configuração como:
• Pista simples com sentido unidirecional: fluxo em único sentido
(exigindo sinalização específica);
26,80%
73,20%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Pist Dupla
Pista Simples
39%
61%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
simples unidirecional
simples bidirecional
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• Pista simples com sentido bidirecional: fluxo duplo em mesma faixa
(requer demarcação central e atenção redobrada à segurança);
• Pista dupla: faixas segregadas por canteiro ou barreira física para cada
sentido.
O estudo do sistema viário de Ivaiporã revelou uma distribuição significativa
nas dimensões das caixas viárias, com características distintas em cada faixa
dimensional. A análise identificou que aproximadamente 36,50% das vias analisadas
apresentam largura entre 5,00 e 8,99 metros, configurando-se predominantemente
como vias coletoras ou locais de maior capacidade. Segundo o Manual DNIT IPR 740
e o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estas vias se caracterizam por: configurações
de sentido bidirecional com pista única ou pista dupla, devendo possuir faixa de
rolamento com no mínimo 3,00m a 3,30m de largura, além de faixa de estacionamento
de 2,10m quando aplicável.
As vias com maior capacidade, acima de 9 metros, correspondem a apenas
60,4% do total, mas permitem a implantação de até 3 faixas de rolamento por sentido
em configuração de pista dupla, devendo incluir faixas de 3,30m a 3,60m cada.
O Código de Trânsito Brasileiro estabelece que vias com essas dimensões
devem priorizar: sinalização horizontal (zebrados, linhas de retenção), redutores de
velocidade em áreas críticas e faixas de pedestres com ilhas de refúgio (para
avenidas).
Tabela 27 - Dimensionamento viário padrão definido pelo Dnit.
DIMENSIONAMENO PADRÃO DA CAIXA VIÁRIA - DNIT
Medidas em metros (m)
0 - 2,99m 3,0 - 3,5m 3,6 - 6,99m 7,0 - 8,99m >9,0m
Via irregular
Via regular para 1
faixa de rodagem
Via regular para 2
faixas de
rodagem
Via regular para 2
faixas de rodagem
+ 1 faixa de
estacionamento
Via regular para
3 faixas de
rodagem
Apenas uma
faixa de rodagem
Sem
estacionamento
1 faixa de
rodagem + 1 faixa
de
estacionamento
Via irregular para 3
faixas de rodagem
Via irregular para
2 faixas de
rodagem +
estacionamento
Fonte: DNIT, Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Gráfico 30 - Dimensionamento da caixa viária de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
3,1%
36,5%
60,4%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0%
Menor que 5,00m
De 5,00m a 8,99m
Maior que 9,00 m
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243
Figura 70 – Mapa de Dimensionamento das vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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244
3.5 PAVIMENTAÇÃO
A pavimentação é um dos elementos primordiais para uma infraestrutura
urbana de qualidade e influencia diretamente na mobilidade urbana A pavimentação
das vias consiste em uma camada de superfície nivelada e resistente aplicada sobre
o solo destinada ao tráfego de veículos e de pedestres. A escolha do material para
pavimentação, como asfalto, concreto, pedra/ paralelepípedos ou bloco intertravado,
depende principalmente das condições e propósitos da área a ser pavimentada.
A pavimentação constantemente sofre as intemperes do tempo e do próprio
deslocamento dos veículos e por isso é essencial uma manutenção preventiva e
corretiva. A manutenção adequada inclui selagem de trincas, recapeamento,
preenchimento de buracos e restauração estrutural, desempenhando um papel
significativo no prolongamento da vida útil do pavimento e na segurança dos usuários.
As vias da poligonal de estudo em Ivaiporã possuem predomínio da
pavimentação asfáltica (96,88%).
Gráfico 1 - Tipo de pavimentação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
3,13%
96,88%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00%
Pedra/Paraleleppedo
Asfalto
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245
Em relação ao estado de conservação das vias 65,19% estão em bom estado
de conservação, 15,19% das vias estão em estado ótimo. Além disso, 11,39% foram
classificadas como regulares, 6,33% como ruins e 1,90% como péssimas.
Gráfico 2 - Conservação da pavimentação
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Os dados obtidos através da poligonal inventariada em relação a pavimentação
podem ser observados nos mapas a seguir.
1,90%
6,33%
11,39%
15,19%
65,19%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Péssimo
Ruim
Regular
Ótimo
Bom
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246
Figura 71 – Mapa do Tipo de Pavimentação das vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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247
Figura 72 – Mapa de Estado de conservação das vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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248
3.6 ESTACIONAMENTOS
Nas cidades brasileiras, a questão do estacionamento urbano constitui uma
das dimensões mais controversas e desafiadoras da mobilidade contemporânea.
Historicamente, o planejamento urbano nacional priorizou o transporte individual
motorizado, com ênfase na expansão da malha viária e na criação de vagas para
automóveis, muitas vezes em detrimento da qualificação dos espaços públicos e da
promoção de modais sustentáveis. Essa lógica, ainda presente em grande parte dos
municípios, consolidou um modelo de cidade centrado no carro, gerando
desequilíbrios significativos na organização do território, na ocupação do espaço viário
e na qualidade de vida urbana.
O crescimento da frota veicular nas últimas décadas, impulsionado por políticas
de incentivo ao consumo e pela ausência de alternativas eficientes de transporte
coletivo, elevou a demanda por estacionamentos em níveis insustentáveis. Como
resultado, é comum observar nas cidades brasileiras o uso intensivo do espaço
público para estacionamento de veículos, com a ocupação de calçadas, praças,
canteiros centrais e até áreas de preservação ambiental, frequentemente sem
regulamentação adequada ou infraestrutura condizente. Essa apropriação indevida
dos espaços coletivos compromete a mobilidade dos pedestres, prejudica a fluidez do
tráfego e agrava os impactos ambientais, como a impermeabilização do solo e o
aumento da poluição atmosférica.
Além disso, a falta de planejamento integrado e de políticas públicas
específicas para a gestão de estacionamentos tem contribuído para a desorganização
urbana. Em muitos municípios, as vagas são distribuídas de forma aleatória, sem
critérios técnicos relacionados à rotatividade, à hierarquia viária ou à vocação do
entorno. Soma-se a isso a ausência de fiscalização efetiva e de instrumentos
reguladores, como a tarifação inteligente e o controle digital de tempo de uso, o que
favorece práticas abusivas, estacionamentos prolongados e o uso ineficiente do
espaço urbano.
Do ponto de vista estratégico, os estacionamentos deveriam ser pensados
como parte de uma política mais ampla de mobilidade urbana sustentável, integrando-
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249
se a sistemas de transporte público, infraestrutura cicloviária, calçadas acessíveis e
equipamentos urbanos de apoio. No entanto, ainda predomina uma visão
fragmentada, que trata o estacionamento como um fim em si mesmo, desvinculado
das diretrizes de desenvolvimento urbano, ambientais e sociais.
Diante desse cenário, torna-se imprescindível que os municípios repensem o
papel dos estacionamentos em seus territórios, adotando uma abordagem crítica e
propositiva, pautada pela eficiência do uso do solo, pela priorização dos modos ativos
e coletivos de transporte e pela promoção da equidade no acesso à cidade.
Dessa forma, Ivaiporã apresenta um cenário típico de cidades brasileiras, em
que o crescimento da frota veicular não foi acompanhado por um ordenamento técnico
do sistema viário e das áreas de estacionamento. A elevada dependência do carro
particular, somada à falta de infraestrutura adequada para outros modais, gera uma
pressão constante sobre os espaços urbanos, especialmente nas áreas centrais com
maior concentração de atividades comerciais, como a Avenida Brasil, Avenida Paraná
e Avenida Souza Naves– principais eixos geradores de viagens do município.
Sendo assim, a análise dos estacionamentos representa uma etapa
fundamental para a compreensão dos desafios locais e para a formulação de diretrizes
que contribuam para um modelo de mobilidade mais equilibrado, seguro e sustentável.
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250
3.6.1 Tipologia e Distribuição
Com o objetivo de compreender a dinâmica de uso e a distribuição espacial dos
estacionamentos no município de Ivaiporã (PR), foi realizada, por meio da pesquisa
de inventário viário, uma análise sistemática das características físicas e funcionais
dessas infraestruturas. O levantamento contemplou aspectos essenciais para o
diagnóstico da situação atual, incluindo a tipologia predominante das vagas (paralelo,
oblíquo a 45°, bolsões e estacionamentos em canteiros centrais), suas dimensões,
localização em relação ao leito viário e o tipo de demarcação existente, considerando
tanto a sinalização horizontal quanto a vertical.
Esse mapeamento permitiu identificar padrões de ocupação do espaço público
por veículos, verificar a adequação das vagas às normas técnicas vigentes, como o
Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e as diretrizes da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), além de avaliar a compatibilidade entre o desenho viário e
o uso do solo urbano.
No levantamento realizado, foi possível observar uma variedade de vagas de
estacionamentos, sendo assim levantados os:
➢ Estacionamentos Verticais: Estacionamentos demarcados por
sinalizações verticais como placas, etc.
➢ Estacionamentos horizontais: Estacionamentos demarcados por
sinalizações horizontais como pinturas de faixas, canteiros etc.
• Tipologia dos Estacionamentos
Quanto aos tipos de vagas de estacionamento, 75,1% são paralelas às vias,
19,2% estão em diagonal a 45° e 5,7% são perpendiculares a 90°.
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251
Gráfico 3 - Tipologia dos Estacionamentos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Infraestrutura dos Estacionamentos
Sobre a infraestrutura dos estacionamentos, 65,06% têm vagas dos dois lados
(direita e esquerda), 13,86% apenas do lado direito, 10,84% apenas no lado esquerdo
e 10,24% não têm vagas.
Gráfico 4 – Infraestrutura dos Estacionamentos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
5,7%
19,2%
75,1%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%
Perpendicular a 90°
Diagonal a 45°
Paralelo a via
10,24%
10,84%
13,86%
65,06%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Não possui
Somente Lado Esquerdo
Somente Lado Direito
Ambos os lados
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252
• Tipo de Vaga Demarcada
Quanto às vagas demarcadas, 68,02% são para uso comum, 9,91% destinadas
a motos, 8,56% para idosos, 6,67% para carga e descarga e 2,25% para PCD. Além
disso, 2,25% das vagas na poligonal são reservadas para transporte escolar, 1,35%
para vagas rápidas (embarque e desembarque) e 0,90% são vagas rotativas.
Gráfico 5 – Tipo de vaga demarcada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Medida de Estacionamento em Geral
No geral, 56,43% das vias possuem estacionamentos de largura inferior a
2,50m, 24,76% são maiores que 2,50m e 18,81% das vias inventariadas não possuem
estacionamento em ambos os lados.
Gráfico 6 – Medida de Estacionamentos Geral.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,90%
1,35%
2,25%
2,25%
6,76%
8,56%
9,91%
68,02%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Vaga rotativa
Vaga rápida (embarque e desembarque)
Vaga Transporte escolar
Vaga PCD
Vaga de carga e descarga
Vaga de idosos
Vaga para motos
Vaga comum
18,81%
24,76%
56,43%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Não possui
Maior que 2,50m
Menor que 2,50m
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253
Figura 73 – Tipologias de Estacionamentos.
Fonte: Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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254
Figura 74 – Estacionamento Diagonal em 45° na Avenida Souza Naves.
Fonte: Google Earth, 2025.
Além das vagas de estacionamento distribuídas ao longo das vias públicas, o
município de Ivaiporã conta com a presença de bolsões de estacionamento
destinados a motocicletas e veículos leves, implantados em pontos da malha urbana.
Esses espaços têm a função de concentrar a oferta de vagas em áreas de maior
demanda, especialmente nas proximidades de equipamentos públicos, centros
comerciais e instituições de serviços, contribuindo para a organização do fluxo viário
e a redução da pressão sobre as vagas localizadas nas faixas de rolamento.
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255
Figura 75 – Bolsão de Estacionamento para Motos na
Avenida Brasil.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Os mapas apresentados a seguir ilustram todas as vagas de estacionamento,
tanto demarcadas quanto não demarcadas, identificadas na área delimitada pelo
quadrilátero de estudo.
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256
Figura 76 – Mapa de Estacionamento Horizontal.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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257
Figura 77 – Mapa de Estacionamento Vertical – Geral.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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258
3.6.2 Conflitos e Impactos
O sistema de estacionamento constitui um dos elementos mais sensíveis da
mobilidade urbana, por impactar diretamente a organização espacial das vias, o
desempenho do tráfego, a segurança viária, a sustentabilidade ambiental e a
qualidade do espaço público. No município de Ivaiporã (PR), diversas disfunções
associadas à oferta, à localização e ao uso das vagas de estacionamento geram
conflitos importantes que afetam a eficiência do sistema viário e comprometem os
princípios de mobilidade urbana sustentável.
• Conflitos com a Circulação
Um dos conflitos mais evidentes no município de Ivaiporã ocorre na Avenida
Souza Naves, eixo viário estruturante do centro urbano e principal polo comercial da
cidade. A via concentra um volume significativo de viagens diárias, tanto de veículos
particulares quanto de transporte coletivo e de carga. No entanto, a convivência entre
múltiplas tipologias de estacionamento – paralelas e oblíquas em 45°– tem gerado um
uso conflitante do espaço viário.
A disposição de vagas em ângulo de 45°, em especial, compromete a fluidez
do tráfego por demandar maior espaço lateral para manobras de entrada e saída. Em
diversos trechos, a largura viária é insuficiente para manter mais de uma faixa de
rolamento, o que leva a uma ocupação do leito carroçável que deveria ser destinada
exclusivamente à circulação. Essa situação se traduz em congestionamentos
frequentes, aumento de tempo de deslocamento, elevação do risco de colisões e
degradação da eficiência operacional do transporte público.
Adicionalmente, a ausência de um planejamento integrado entre a política de
estacionamento e o sistema viário, aliada à falta de fiscalização, reforça a desordem
no uso do espaço urbano.
A requalificação dessa via e a reavaliação da política de estacionamentos
devem ser tratadas como prioridades dentro de um plano de mobilidade coerente com
as diretrizes do Estatuto da Cidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
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259
• Ocupação de Canteiros Centrais e Impactos Ambientais
A conversão de canteiros centrais em áreas de estacionamento representa uma
prática urbana que, embora recorrente, é altamente prejudicial à sustentabilidade do
ambiente construído. Em Ivaiporã, essa estratégia de “ganho” de vagas ocorreu à
custa da impermeabilização de áreas anteriormente ocupadas com vegetação, o que
compromete a capacidade de infiltração do solo e interfere negativamente no sistema
natural de drenagem urbana.
A substituição da cobertura vegetal por revestimentos impermeáveis, como
concreto e asfalto, impede o escoamento natural das águas pluviais, intensificando
problemas como alagamentos, assoreamento de bueiros e erosão do solo,
especialmente em épocas de chuva intensa. Os impactos não se limitam ao campo
ambiental: do ponto de vista urbano, a apropriação dos canteiros para estacionamento
configura uma perda de oportunidade de qualificação dos espaços públicos.
Áreas centrais arborizadas, quando bem planejadas, podem se converter em
importantes corredores ecológicos, além de incentivar a mobilidade ativa e o uso dos
espaços para lazer e convivência. A reversão dessa lógica de ocupação e a
priorização de soluções verdes são elementos centrais para promover um
desenvolvimento urbano mais resiliente e ambientalmente responsável.
• Estacionamento de Veículos de Carga
A ausência de fiscalização e de uma política de regulamentação ativa para o
estacionamento de veículos de carga constitui um grave entrave à organização da
mobilidade urbana em Ivaiporã. Caminhões de médio e grande porte, ao ocuparem
vagas destinadas a veículos leves – geralmente na área central – provocam
obstruções físicas e operacionais que afetam o comércio, a circulação e a segurança
viária.
Com frequência, essas ocupações envolvem múltiplas vagas utilizadas por um
único caminhão, com permanência prolongada – muitas vezes sem qualquer controle
de tempo ou finalidade. Essa prática desestimula a rotatividade das vagas,
impactando negativamente os estabelecimentos comerciais ao limitar o acesso de
novos clientes. Também prejudica os fluxos locais, bloqueando faixas de rolamento,
rampas de acesso e áreas de carga e descarga improvisadas.
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260
3.6.3 Estacionamento Rotativo
Com o intuito de enfrentar esses desafios, a Prefeitura de Ivaiporã instituiu o
Estacionamento Rotativo Pago (Área Azul) por meio do Decreto Municipal nº 14.614.
A medida tem como objetivo principal ampliar a disponibilidade de vagas nas áreas
centrais da cidade por meio do controle de tempo de uso, promovendo maior
rotatividade e acesso mais justo aos usuários. De acordo com o artigo 1º do referido
decreto, a utilização das vagas regulamentadas está condicionada ao pagamento de
tarifa estabelecida pelo Poder Executivo Municipal, com valor corrigido
periodicamente pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA),
garantindo assim a atualização monetária conforme a inflação. A permanência
máxima permitida será de uma ou duas horas, conforme definido pela sinalização
específica instalada em cada local, o que visa evitar a ocupação prolongada e
estimular a alternância de usuários ao longo do dia.
O funcionamento do sistema rotativo segue horários previamente estipulados:
de segunda a sexta-feira, das 08h00 às 18h00, e aos sábados, das 09h00 às 13h00.
Fora desses períodos, o estacionamento nas áreas regulamentadas é gratuito, o que
inclui os sábados após às 13h00, domingos e feriados em período integral, e o período
noturno nos dias úteis, entre 18h00 e 08h00 do dia seguinte. Essa flexibilização foi
justificada pelo gestor municipal Marcelo Reis como uma estratégia para incentivar o
acesso às áreas de comércio e lazer fora dos horários de pico, além de oferecer maior
comodidade aos usuários locais e visitantes.
As áreas contempladas pelo sistema rotativo abrangem trechos específicos de
vias estratégicas da cidade, entre elas: Avenida Brasil, Avenida Souza Naves, Rua
Arnoldo Schmidt, Rua Joaquim Bonifácio, Rua Felicitá Rother, Avenida Presidente
Castelo Branco, Avenida Paraná, Rua Santa Catarina, Rua José Canteri, Avenida
Aparício Cardoso Bitencourt, Rua Ribeirão Preto, Rua Emílio Ganzert, Rua Professora
Diva Proença, além da Rua Ludovico Merico.
Ainda que o sistema rotativo não tenha uma data oficial para sua
implementação no Município, essa iniciativa representa um avanço significativo na
gestão do estacionamento urbano, sua eficácia dependerá da execução de medidas
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261
complementares. Entre elas, destacam-se a necessidade de fiscalização efetiva,
campanhas educativas para conscientização dos condutores, e monitoramento
constante do desempenho do sistema com base em dados de ocupação e
rotatividade.
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262
4 DISTRITOS
O levantamento de inventário viário do Município de Ivaiporã compreendeu em
sua análise, tanto a área central, sede municipal, quanto os distritos urbanos
delimitados pela Lei Complementar nº 37, de 09 de junho de 2022, denominados:
Santa Bárbara, Jacutinga e Alto Porã.
As visitas aos distritos foram realizadas em dois dias, e teve como objetivo
registrar e diagnosticar as condições da infraestrutura viária existente em relação a
mobilidade urbana, especialmente no que se refere a estado de conservação da
pavimentação das vias e das calçadas e a condição de acessibilidade da mesma,
considerando os princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei
nº 12.587/2012) e a NBR 9050. A análise buscou verificar as condições técnicas das
vias e passeios públicos tendo como diretriz os dimensionamentos mínimos para o
leito carroçável, preestabelecidos pelo Departamento de Infraestrutura Nacional de
Transporte (DNIT), e as definições do CONTRAN em relação a sinalização horizontal
e vertical, além da geometria viária atual dos distritos. Os dados coletados servirão de
base para futuras propostas de intervenções voltadas à qualificação e melhoria
contínua da mobilidade urbana local e a trafegabilidade das vias nos distritos, com
foco na segurança viária, priorização do transporte ativo e acesso universal.
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263
Figura 78 – Mapa de Distritos de Ivaiporã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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4.1 DISTRITO ALTO PORÃ
O acesso ao distrito Alto Porã se dá através da rodovia PR-466, que conecta
diretamente o distrito e a sede municipal, favorecendo a circulação logística de
mercadorias, serviços e o acesso da população residente no município.
A malha viária do distrito é composta majoritariamente por vias com
pavimentação asfáltica, especialmente as vias centrais, com estado de conservação
razoável, na maioria das vias asfaltada. No entanto, as ruas mais afastadas da região
central do distrito, contem pavimento de paralelepípedos e/ou solo natural, o que
impossibilita o acesso e a condição de mobilidade da população local, o problema se
agrava durante os períodos de chuva, dificultando o acesso ao transporte escolar, o
deslocamento pedonal e o acesso a serviços essenciais.
Figura 79 –Via do Distrito com pavimentação asfáltica e em bom estado de conservação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 80 –Via do Distrito com pavimentação em paralelepípedo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 81 –Via do Distrito sem pavimentação e em estado degradado.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Em relação às calçadas, não há nenhuma padronização e acessibilidade nos
passeios públicos, com diversos trechos sem pavimentação alguma, e sem rampas
de acessibilidade ou sinalização tátil. As calçadas não atendem, as diretrizes
estabelecidas pela NBR 9050/2020 (Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços
e equipamentos urbanos), tornando a mesma um próprio obstáculo para a mobilidade
de pessoas com problema de mobilidade reduza, idosos e demais grupos.
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Figura 82 – Trecho com calçada sem pavimentação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
O distrito conta com infraestrutura básica consolidada, incluindo o Colégio
Municipal José Mattos Leão e a Escola Municipal José Aparecido Peres, um ginásio
poliesportivo e uma Unidade Básica de Saúde (UBS), localizada na Rua Beija Flor,
105, o que facilita o acesso a necessidade de saúde básica, contribui para a qualidade
de vida dos moradores e reforça seu papel estratégico no ordenamento territorial
municipal, “desafogando” os equipamentos básicos da sede municipal.
Figura 83 – Ginásio do Distrito na Rua Beija-Flor.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 84 – UBS Orlando Sanchez.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 85 –Escola Municipal José Aparecido Peres.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A ampliação da infraestrutura viária e a implementação de um sistema de
transporte público coletivo de qualidade no distrito são fundamentais para garantir a
inclusão territorial, a equidade no acesso aos direitos urbanos, garantidos através do
Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001).
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4.2 DISTRITO DE JACUTINGA
O acesso ao distrito de Jacutinga se dá através da Rodovia Nicolau Koltun, via
de fluxo intenso, predominantemente de veículos de carga, que apresenta em
determinados trechos largura insuficiente, pavimentação em péssimo estado de
conservação e curvas acentuadas que comprometem a segurança viária e a fluidez
do tráfego.
Apesar de ser o maior distrito do município, Jacutinga enfrenta desafios
semelhantes aos de Alto Porã no que diz respeito à infraestrutura viária. A malha
apresenta descontinuidade funcional entre as vias principais e as locais,
comprometendo a conectividade urbana. As vias centrais, especialmente nas
imediações da Paróquia Nossa Senhora de Lourdes, possuem pavimentação asfáltica
em bom estado de conservação e sinalização viária implantada conforme as diretrizes
do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e as normas do Conselho Nacional de Trânsito
(CONTRAN). No entanto, as vias locais são predominantemente compostas por
pavimento em paralelepípedos ou solo natural, o que limita significativamente as
condições de acessibilidade e mobilidade urbana. Esses problemas são agravados
durante os períodos de chuva, quando o acesso ao transporte escolar, a circulação
de pedestres e o deslocamento para serviços essenciais tornam-se precários.
Figura 86 –Via do Distrito com pavimentação asfáltica e sinalização adequadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 87 –Via do Distrito com pavimentação em paralelepípedo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 88 –Via do Distrito sem pavimentação e em estado degradado.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Em relação às calçadas, não há nenhuma padronização e acessibilidade nos
passeios públicos, com diversos trechos sem pavimentação alguma, e sem rampas
de acessibilidade ou sinalização tátil. As calçadas não atendem, as diretrizes
estabelecidas pela NBR 9050/2020 (Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços
e equipamentos urbanos), tornando a mesma um próprio obstáculo para a mobilidade
de pessoas com problema de mobilidade reduza, idosos e demais grupos.
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Figura 89 – Trecho com descontinuidade da calçada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
O distrito conta com infraestrutura urbana básica, incluindo a Escola Municipal
Nilo Peçanha, localizado na Rua Mauá, 25 e uma Unidade Básica de Saúde (UBS),
localizada na Ivaiporã, 330, o que facilita o acesso a necessidade de saúde básica,
contribui para a qualidade de vida dos moradores.
Figura 90 – UBS de Jacutinga.
Fonte: Google Imagens, 2025.
A ampliação da infraestrutura viária, implementação de um sistema de
transporte público coletivo de qualidade e a ampliação de áreas recreativas no distrito
são fundamentais para garantir a inclusão territorial, a equidade no acesso aos direitos
urbanos, garantidos através do Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001).
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4.3 DISTRITO DE SANTA BÁRBARA
O acesso ao distrito de Santa Bárbara se dá através da rodovia PR-461, via
pavimentada com paralelepípedos, com sinalização horizontal ausente — como linhas
de divisão de faixas de rolamento — e diversos trechos de calçamento danificado. A
via também é composta por curvas acentuadas e sinuosas, que compromete
significativamente a segurança viária, especialmente em condições climáticas
adversas ou durante a noite. A situação se agrava pela inexistência de um sistema de
iluminação pública adequado ao longo da rodovia, tornando o percurso ainda mais
perigoso para condutores e pedestres, principalmente em horários de pouca
visibilidade e prejudicando o deslocamento da população residente do distrito até a
sede municipal.
Figura 91 –Trecho da Rodovia PR- 461.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A malha viária do distrito é composta, em sua maioria, por vias não
pavimentadas (solo natural) ou de paralelepípedos, o que compromete
significativamente o acesso e a mobilidade da população local. A situação se agrava
nos períodos de chuva, dificultando o acesso ao transporte escolar, o deslocamento
pedonal e o acesso a serviços essenciais. A única via asfaltada no distrito é a Rua
Ivaiporã – via principal - mas há trechos com pavimentação danificada, incluindo
buracos e falhas estruturais, o que acentua a precariedade da infraestrutura viária
local.
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Figura 92 – Trecho da Rua Ivaiporã, via principal do distrito .
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 93 –Via do distrito com pavimentação em paralelepípedo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 94 – Trechos sem pavimentação e em estado degradado.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 95 - Trechos sem pavimentação e em estado degradado.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Em relação às calçadas, não há nenhuma padronização e acessibilidade nos
passeios públicos, com diversos trechos sem pavimentação alguma, e sem rampas
de acessibilidade ou sinalização tátil. As calçadas não atendem, as diretrizes
estabelecidas pela NBR 9050/2020 (Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços
e equipamentos urbanos), tornando a mesma um próprio obstáculo para a mobilidade
de pessoas com problema de mobilidade reduza, idosos e demais grupos.
Figura 96 – Trecho com calçada sem pavimentação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Somado a isso, foi identificado, em um trecho da Rua Ivaiporã, a instalação de
aparelhos de ginástica diretamente sobre a calçada. Essa prática compromete a
caminhabilidade dos residentes e contraria as orientações da Cartilha Calçada Cidadã
(Ministério das Cidades, 2009), que reforça a importância de calçadas contínuas,
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desobstruídas e acessíveis, destinadas prioritariamente à circulação segura dos
pedestres, sem interferências que possam dificultar ou impedir o seu uso pleno.
Figura 97 – Calçada obstruídas por equipamentos de ginástica.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
O distrito apresenta fragilidade em sua infraestrutura urbana, especialmente no
que diz respeito à disponibilidade e qualidade dos equipamentos públicos.
Atualmente, conta apenas com um Pronto Socorro e com a Escola Municipal Dom
João VI, ambos localizados na Rua Ivaiporã, o que evidencia a concentração desses
serviços em um único eixo viário. Não há praças, ginásios poliesportivos ou outros
espaços públicos de convivência e lazer, que são fundamentais para o bem-estar
social, a promoção da saúde e o fortalecimento dos vínculos comunitários, conforme
preconiza o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001).
Além disso, foi constatado que as vias secundárias, distantes da principal, não
dispõem de sistema de iluminação pública adequado, o que compromete a segurança
e dificulta o deslocamento dos moradores, sobretudo no período noturno, afetando de
forma desproporcional crianças, mulheres e idosos, que são mais vulneráveis nesse
contexto.
Diante desse cenário, a ampliação da infraestrutura viária, com a pavimentação
adequada das vias e a construção de calçadas acessíveis, bem como a
implementação de um sistema de transporte público coletivo de qualidade no distrito,
é uma medida essencial para promover a inclusão territorial e garantir o direito à
cidade.
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Tais ações são fundamentais para assegurar a equidade no acesso aos
serviços públicos e à mobilidade urbana, especialmente para os grupos mais
vulneráveis. Além disso, a descentralização dos equipamentos urbanos e a criação
de espaços públicos de lazer e convivência são indispensáveis para o fortalecimento
da coesão social e da qualidade de vida local, em conformidade com os princípios
estabelecidos no Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001), na ABNT NBR 9050/2020
e nas diretrizes do Ministério das Cidades.
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5 CONTAGEM VOLUMÉTRICA
A Contagem Volumétrica contabiliza o fluxo de veículos, pedestres e ciclistas. De
acordo com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), as contagens
volumétricas são classificadas quanto ao critério de contagem, como: Contagens
Normais, Direcionais, Contagem de Movimento de Virada, Contagem de
Classificação, Contagem de Espera/Atraso, Contagem de Pedestres, entre outras.
Portanto, para a pesquisa de Contagem Volumétrica de Ivaiporã, a metodologia
realizada pela equipe foi manual e incluiu a) automóveis, utilitários e vans; b)
caminhões; c) ônibus e micro-ônibus; d) motocicletas; e) bicicletas e f) pedestres.
A importância de realizar a contagem de ciclistas e pedestres se faz para que
haja uma mobilidade urbana sustentável e socialmente includente, onde a contagem
destes contribui para a determinação de soluções para problemas de capacidade e
segurança em um determinado espaço.
Em Ivaiporã a pesquisa foi realizada em quatro pontos diferentes da cidade
onde, de acordo com a Equipe Técnica Municipal, há maiores conflitos e
movimentação de veículos, dando assim, maior relevância para a compreensão da
dinâmica local. A contagem foi realizada em períodos de 15 minutos em três intervalos
do dia, sendo no dia 25, 26 e 27 de fevereiro nos horários das 08h45min, 12h45min e
17h45min, também indicados pela Equipe Técnica Municipal.
Os quatro pontos de observação identificados como sendo os de maior
relevância estão listados abaixo e identificados no mapa a seguir:
• Ponto 01 - Entroncamento: Av. Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil;
• Ponto 02 - Entroncamento: Av. Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao
Fernandes;
• Ponto 03 - Rotatória: Av. Paraná x Rua Emílio Ganzert x Av. Souza Naves
x Rua Ribeirão Preto x Av. Brasil;
• Ponto 04 - Cruzamento: Av. Paraná x Av. Castelo Branco.
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277
Figura 98 - Mapa de Pontos da Contagem Volumétrica Classificada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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278
As contagens foram realizadas nos chamados dias típicos da semana, que tem
o intuito de identificar os movimentos rotineiros da população, em deslocamentos por
motivos como estudo e trabalho, sendo assim, a pesquisa foi aplicada nos dias 25
(terça-feira), 26 (quarta-feira) e 27 (quinta-feira) de fevereiro de 2025. Vale ressaltar
que no período da noite (17h45) do segundo dia de filmagem volumétrica (26/02)
estava havendo uma forte chuva por todo o município, o que pode influenciar no
padrão do fluxo de veículos e pedestres. Para melhor estudo dos fluxos, os pontos
foram separados de acordo com os sentidos.
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279
5.1 PONTO 01 – ENTRONCAMENTO: AV. PARANÁ X AV. SOUZA NAVES X
AV. BRASIL
O ponto 01 encontra-se entre a Avenida Paraná, Avenida Souza Naves e
Avenida Brasil. Para o ponto 01 foram identificados e quantificados 18 possíveis
sentidos de deslocamento, sendo 4 destes sentidos em travessias pedonais nas faixas
de pedestres. Neste cruzamento há semáforos para veículos e pedestres na Avenida
Paraná e na Avenida Brasil.
O ponto 01 está situado no entroncamento dos principais eixos comerciais do
município, em razão dessa localização, a área apresenta um elevado fluxo de veículos
e pedestres, o que justifica a relevância de sua análise.
A configuração triangular deste ponto exige atenção especial dos motoristas,
uma vez que a confluência de três vias pode causar confusão nos momentos de maior
movimento. A visibilidade é insatisfatória e a geometria da rotatória requer uma
condução cuidadosa, o que não foi observado durante as filmagens de contagem
volumétrica.
Além disso, o ponto 01 foi o ponto de contagem que mais registrou volume e
fluxo de veículos e pedestres, totalizando 3772.
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280
Figura 99 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 01.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 100 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 01.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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281
Figura 101 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 01.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 102 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 01.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
No ponto 01, o período de maior fluxo ocorreu na Tarde durante os três dias de
pesquisa, com o maior registro no dia 25 de fevereiro, quando foram contabilizados
524 veículos e pedestres neste período.
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282
Tabela 28 - Contagem total por período – Ponto 01
CONTAGEM TOTAL POR PERÍODO - PONTO 01
DIAS MANHÃ TARDE NOITE
DIA 25/02/25 482 524 417
DIA 26/02/25 417 442 344
DIA 27/02/25 339 412 395
TOTAL 1238 1378 1156
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 31 - Contagem total por período – Ponto 01
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Analisando os dados apresentados pela tabela e gráfico adiante é possível
perceber que os fluxos de veículos que mais se destacam trata-se das movimentações
da Avenida Brasil para a Avenida Paraná e da Avenida Paraná em direção à Avenida
Souza Naves.
A tabela abaixo apresenta a distribuição dos sentidos identificados. O fluxo de
pedestres é indicado pelas setas menores.
482
417
339
524
442
417 412
344
395
0
100
200
300
400
500
600
DIA 25/02/25 DIA 26/02/25 DIA 27/02/25
MANHÃ TARDE NOITE
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Tabela 29 – Contagem total por sentido – Ponto 01.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 32 – Contagem total por sentido – Ponto 01.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
56 80 16 99 115 62 232 24 40 10 266 86 8 17 121 73 38 80
37 79 19 153 101 75 204 16 45 0 198 54 18 10 60 67 46 21
30 59 15 133 86 86 216 16 0 0 209 98 10 3 64 64 45 12
123 218 50 385 302 223 652 56 85 10 673 238 36 30 245 204 129 113
DIA 25/02/25
DIA 26/02/25
DIA 27/02/25
TOTAL
CONTAGEM RESUMO - TOTAL PONTO DE CONTAGEM 01
DIAS
123
218
50
385
302
223
652
56
85
10
673
238
36 30
245
204
129
113
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
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Tabela 30 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 01 – Dia 25/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 11 14 3 3 28 16 66 5 5 3 52 18 3 1 0 0 0 0
Caminhões 1 1 0 2 1 0 1 0 1 0 5 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 3 1 5 7 2 7 2 0 0 12 7 1 1 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 17 6 0 0 3 0 0 0 0 6 31 0 0 0 56 18 14 38
30 24 4 10 39 19 75 7 6 10 101 25 4 2 56 18 14 38
Automóveis, utilitários e vans 1 18 6 34 30 14 56 6 7 0 59 27 4 6 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 5 5 1 2 11 12 24 3 1 0 19 5 0 1 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 10 10 0 0 5 0 0 0 0 0 12 0 0 0 43 30 7 34
16 33 7 37 47 26 88 9 8 0 95 33 4 7 43 30 7 34
Automóveis, utilitários e vans 8 19 4 42 20 13 52 7 21 0 53 11 0 2 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 1 3 1 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 4 1 9 3 2 15 1 5 0 6 6 0 1 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 8 8 0 5 22 25 17 8
10 23 5 52 29 17 69 8 26 0 70 28 0 8 22 25 17 8
TOTAL DIÁRIO 56 80 16 99 115 62 232 24 40 10 266 86 8 17 121 73 38 80
TOTAL NOITE
Ponto 01 – Entroncamento: Avenida Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil
DIA: 25 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
NOITE
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Tabela 31 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 01 – Dia 26/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 3 15 4 41 24 20 48 7 12 0 43 12 3 3 0 0 0 0
Caminhões 1 1 0 1 0 1 3 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 11 0 11 5 4 12 0 1 0 5 3 1 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 5 0 0 2 6 0 0 0 0 0 9 3 0 0 26 28 25 6
10 28 4 55 35 25 65 7 13 0 64 18 4 4 26 28 25 6
Automóveis, utilitários e vans 9 14 10 41 31 20 55 4 17 0 51 13 4 3 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 2 4 1 5 7 7 26 0 4 0 8 0 1 1 0 0 0 0
Bicicletas 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 11 0 2 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 19 28 15 12
12 29 11 49 43 27 85 4 21 0 64 14 5 4 19 28 15 12
Automóveis, utilitários e vans 2 13 4 46 23 22 43 5 8 0 42 20 8 2 0 0 0 0
Caminhões 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 5 0 2 0 1 10 0 2 0 6 2 1 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 15 11 6 3
15 22 4 49 23 23 54 5 11 0 70 22 9 2 15 11 6 3
37 79 19 153 101 75 204 16 45 0 198 54 18 10 60 67 46 21
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE
Ponto 01 – Entroncamento: Avenida Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil
DIA: 26 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
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Tabela 32 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 01 – Dia 27/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 1 6 3 27 14 18 52 3 0 0 45 18 4 1 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 2 0 5 8 3 10 0 0 0 9 6 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 11 8 0 0 6 1 0 0 0 0 0 2 1 0 33 11 16 4
12 16 3 33 28 22 67 3 0 0 57 28 5 1 33 11 16 4
Automóveis, utilitários e vans 2 17 3 33 16 25 63 8 0 0 63 33 3 0 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 5 1 11 3 9 11 0 0 0 13 4 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 3 0 0 0 18 26 19 7
2 22 4 44 25 37 76 8 0 0 82 39 3 0 18 26 19 7
Automóveis, utilitários e vans 3 12 7 48 20 17 59 4 0 0 57 19 1 0 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 3 1 7 4 7 10 1 0 0 7 8 1 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 13 5 0 0 8 3 0 0 0 0 0 3 0 2 13 27 10 1
16 21 8 56 33 27 73 5 0 0 70 31 2 2 13 27 10 1
30 59 15 133 86 86 216 16 0 0 209 98 10 3 64 64 45 12
NOITE
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE - 17h45min / 18h00min
Ponto 01 – Entroncamento: Avenida Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil
DIA: 27 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
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5.2 PONTO 02 – ENTRONCAMENTO: AVENIDA PARANÁ X AVENIDA
CURITIBA X AVENIDA LADISLAO FERNANDES
O ponto 02 encontra-se no entroncamento das avenidas Paraná, Curitiba e
Ladislao. Neste ponto foram indicados 16 possíveis sentidos a serem realizados,
sendo 3 deles em travessias pedonais nas faixas de pedestres. Este cruzamento
possui semáforos para veículos e pedestres nas três avenidas.
O entroncamento é uma interseção importante no centro urbano de Ivaiporã. O
ponto 02 está situado próximo a estabelecimentos comerciais, educacionais,
institucionais e de serviço. Em razão dessa localização, a área apresenta um elevado
fluxo de veículos e pedestres, o que justifica a relevância de sua análise.
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Figura 103 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 02.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 104 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 02.
Fonte: Google Maps. modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 105 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 02.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 106 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 02.
Fonte: Google Maps. modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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No ponto 02, o período de maior fluxo ocorreu na Tarde durante os três dias de
pesquisa, com o maior registro no dia 25 de fevereiro, quando foram contabilizados
471 veículos e pedestres.
Tabela 33 - Contagem total por período – Ponto 02.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 33 – Contagem total por período – Ponto 02.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
As tabelas e gráficos subsequentes elucidam os resultados obtidos por meio
da contagem e para uma melhor visualização das informações, tendo vista a
quantidade de sentidos no trecho.
Analisando os dados, observa-se que o fluxo de deslocamentos mais
proeminente está na avenida Ladislao Fernandes nos dois sentidos.
DIAS MANHÃ TARDE NOITE
DIA 25/02/25 205 471 280
DIA 26/02/25 288 455 418
DIA 27/02/25 261 397 276
TOTAL 754 1323 974
CONTAGEM TOTAL POR PERÍODO - PONTO 02
205
288
261
471
455
397
280
418
276
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
DIA 25/02/25 DIA 26/02/25 DIA 27/02/25 MANHÃ TARDE NOITE
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Tabela 34 – Contagem total por sentido – Ponto 02.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 34 – Contagem total por sentido – Ponto 02.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
15 53 21 36 22 45 159 120 150 220 52 2 22 15 16 8
19 58 39 26 38 46 218 57 188 327 53 15 42 10 22 3
26 67 29 32 19 50 196 48 141 211 47 12 39 6 6 5
60 178 89 94 79 141 573 225 479 758 152 29 103 31 44 16
DIA 25/02/2025
DIA 26/02/2025
DIA 27/02/2025
TOTAL
CONTAGEM RESUMO - TOTAL PONTO DE CONTAGEM 02
DIAS
60
178
89 94
79
141
573
225
479
758
152
29
103
31
44
16
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
292
Tabela 35 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 02 – Dia 25/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 1 11 0 6 2 4 32 15 25 49 13 0 1 0 0 0
Caminhões 0 0 0 1 2 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 4 0 0 2 1 4 2 2 12 2 0 1 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0
2 15 0 7 8 5 36 17 27 66 15 0 3 2 2 0
Automóveis, utilitários e vans 4 15 7 16 4 15 55 43 57 78 21 2 9 11 14 8
Caminhões 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 4 5 1 1 5 12 14 18 20 9 0 6 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 3 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0
5 19 12 17 9 20 70 57 79 103 30 2 15 11 14 8
Automóveis, utilitários e vans 6 16 7 11 4 16 37 41 39 42 3 0 4 2 0 0
Caminhões 0 0 0 1 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 2 3 2 0 1 4 11 5 2 8 4 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 19 9 12 5 20 53 46 44 51 7 0 4 2 0 0
TOTAL DIÁRIO 15 53 21 36 22 45 159 120 150 220 52 2 22 15 16 8
TOTAL NOITE
Ponto 02 – Entroncamento: Avenida Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes
DIA: 25 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
NOITE
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
293
Tabela 36 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 02 – Dia 26/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 1 9 5 6 9 6 53 7 25 62 11 1 8 0 0 0
Caminhões 0 1 0 0 3 0 2 0 1 9 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 5 0 2 1 1 12 0 8 10 5 3 5 0 0 0
Bicicletas 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 2 0 0 0 3 0 0 1 3 1 0 0 0 1 3 1
3 16 5 8 16 7 67 8 37 83 16 4 13 1 3 1
Automóveis, utilitários e vans 3 19 16 13 5 15 65 13 59 94 19 7 15 0 0 0
Caminhões 1 0 0 0 0 0 2 0 2 2 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 1 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 10 4 1 0 3 11 0 11 28 7 2 4 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Pedestres 3 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 2 3 1
8 29 20 14 8 20 79 13 78 126 26 9 19 2 3 1
Automóveis, utilitários e vans 4 13 12 1 8 16 53 25 50 93 9 1 10 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 1 1 3 0 0 4 1 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 0 1 3 0 1 16 11 18 20 1 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Pedestres 3 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 7 16 1
8 13 14 4 14 19 72 36 73 118 11 2 10 7 16 1
19 58 39 26 38 46 218 57 188 327 53 15 42 10 22 3
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE
Ponto 02 – Entroncamento: Avenida Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes
DIA: 26 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
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Tabela 37 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 02 – Dia 27/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 2 7 3 8 2 7 49 5 21 56 9 0 8 0 0 0
Caminhões 0 1 0 0 1 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 4 0 2 1 1 17 0 8 11 5 3 5 0 0 0
Bicicletas 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 2 0 0 0 3 0 0 1 3 1 0 0 0 2 3 1
5 13 3 10 7 8 67 6 32 74 14 3 13 2 3 1
Automóveis, utilitários e vans 4 22 14 10 4 18 59 12 48 62 19 7 18 0 0 0
Caminhões 1 0 0 0 0 0 2 0 3 2 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 1 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 3 10 4 1 0 3 6 0 11 19 7 2 4 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Pedestres 3 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 1 3 1
11 32 18 11 7 23 68 12 68 85 26 9 22 1 3 1
Automóveis, utilitários e vans 8 19 6 10 4 15 41 25 36 42 3 0 4 2 0 0
Caminhões 0 0 0 1 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 2 3 2 0 1 4 15 5 2 9 4 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3
10 22 8 11 5 19 61 30 41 52 7 0 4 3 0 3
26 67 29 32 19 50 196 48 141 211 47 12 39 6 6 5
NOITE
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE - 17h45min / 18h00min
Ponto 02 – Entroncamento: Avenida Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes
DIA: 27 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
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5.3 PONTO 03 – ROTATÓRIA: AV. PARANÁ x AV. SOUZA NAVES x AV.
BRASIL x R. EMILIO GANZERT x R. RIBEIRÃO PRETO
O ponto 03 encontra-se na rotatória entre as avenidas Paraná, Brasil e Souza
Naves, e as ruas Emilio Ganzert e Ribeirão Preto. Neste ponto de contagem foram
levantados 19 possíveis sentidos a serem realizados, sendo 4 deles em travessias
pedonais nas faixas de pedestres. Este cruzamento não possui semáforos para
veículos e pedestres.
A rotatória é uma interseção localizada em uma área comercial no centro de
Ivaiporã, próximo a diversos polos geradores de viagem, o que gera um alto fluxo de
veículos e pedestres.
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296
Figura 107 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 03.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 108 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 03.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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297
Figura 109 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 03.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 110 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 03.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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298
O ponto 03, apresenta maiores movimentações no período da Noite em dois
dias. O último dia de contagem foi o mais expressivo com 1133 contagens de veículos
e pedestres no total. A tabela e o gráfico adiante clarificam estes resultados.
Tabela 38 - Contagem total por período – Ponto 03.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 35 – Contagem total por período – Ponto 03.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
As informações apresentadas na tabela e no gráfico abaixo, evidenciam que o
fluxo de veículos mais expressivo ocorre no sentido da Avenida Paraná.
Os resultados detalhados da contagem volumétrica são apresentados nas
tabelas e gráficos adiante.
DIAS MANHÃ TARDE NOITE
DIA 25/02/25 323 260 371
DIA 26/02/25 314 406 364
DIA 27/02/25 305 335 398
TOTAL 942 1001 1133
CONTAGEM TOTAL POR PERÍODO - PONTO 03
323 314 305
260
406
335
371 364
398
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
DIA 25/02/25 DIA 26/02/25 DIA 27/02/25
MANHÃ TARDE NOITE
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299
Tabela 39 – Contagem total por sentido – Ponto 03.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 36 – Contagem total por sentido – Ponto 03.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
87 24 34 4 3 51 189 56 58 18 15 19 42 210 30 13 26 52 23
104 34 49 5 5 48 231 70 65 18 10 18 66 201 21 15 42 60 22
103 16 51 5 6 54 246 70 46 16 13 20 45 179 28 21 36 57 26
294 74 134 14 14 153 666 196 169 52 38 57 153 590 79 49 104 169 71
DIA 26/02/25
DIA 27/02/25
TOTAL
DIA 25/02/25
CONTAGEM RESUMO - TOTAL PONTO DE CONTAGEM 03
DIAS
294
74
134
14 14
153
666
196
169
52
38
57
153
590
79
49
104
169
71
0
100
200
300
400
500
600
700
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Plano de Mobilidade Urbana
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300
Tabela 40 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 03 – Dia 25/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de
veículo
Automóveis, utilitários e vans 16 6 13 1 1 12 56 14 21 4 4 1 9 46 5 0 0 0 0
Caminhões 0 2 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 2 1 1 0 0 0 11 5 2 0 2 0 5 11 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Pedestres 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 23 14
23 9 14 1 1 13 71 20 23 4 6 1 15 62 5 9 9 23 14
Automóveis, utilitários e vans 19 7 5 0 1 9 27 4 7 3 4 6 12 46 8 0 0 0 0
Caminhões 1 2 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Motocicletas 4 0 2 1 0 2 12 5 1 0 0 2 4 15 2 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 2 9 14 3
27 9 8 1 1 12 43 11 8 3 4 13 18 63 11 2 9 14 3
Automóveis, utilitários e vans 24 3 9 2 1 16 60 19 20 8 4 5 8 60 12 0 0 0 0
Caminhões 0 0 1 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 1 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Motocicletas 11 3 2 0 0 10 12 3 5 3 1 0 1 19 2 0 0 0 0
Bicicletas 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 15 6
37 6 12 2 1 26 75 25 27 11 5 5 9 85 14 2 8 15 6
TOTAL DIÁRIO 87 24 34 4 3 51 189 56 58 18 15 19 42 210 30 13 26 52 23
TOTAL NOITE
Ponto 03 – Rotatória: Avenida Paraná x R. Emilio Ganzert x Av. Souza Naves x R. Ribeirão Preto x Av. Brasil
DIA: 25 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
NOITE
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
301
Tabela 41 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 03 – Dia 26/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de
veículo
Automóveis, utilitários e vans 15 4 6 1 1 7 55 13 15 3 2 1 16 35 3 0 0 0 0
Caminhões 1 1 1 0 0 0 2 1 0 0 0 1 2 3 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Motocicletas 9 5 3 0 1 3 10 5 3 0 2 0 4 10 0 0 0 0 0
Bicicletas 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 2 0 0 5 13 25 10
27 10 10 1 2 10 69 19 21 3 4 7 24 51 3 5 13 25 10
Automóveis, utilitários e vans 25 7 24 2 0 11 67 17 18 1 2 3 18 55 9 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0
Motocicletas 9 5 6 0 0 1 15 9 5 0 0 1 5 15 1 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 7 20 18 8
34 12 30 2 0 15 90 28 24 1 2 4 26 75 10 7 20 18 8
Automóveis, utilitários e vans 31 11 8 2 3 20 60 18 20 9 3 2 12 55 7 0 0 0 0
Caminhões 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 2 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Motocicletas 3 1 1 0 0 3 6 1 0 4 0 1 4 17 1 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 9 17 4
43 12 9 2 3 23 72 23 20 14 4 7 16 75 8 3 9 17 4
104 34 49 5 5 48 231 70 65 18 10 18 66 201 21 15 42 60 22
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE
Ponto 03 – Rotatória: Avenida Paraná x R. Emilio Ganzert x Av. Souza Naves x R. Ribeirão Preto x Av. Brasil
DIA: 26 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
302
Tabela 42 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 03 – Dia 27/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de
veículo
Automóveis, utilitários e vans 16 4 15 1 2 10 64 17 15 2 3 4 9 30 3 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Motocicletas 4 1 3 1 0 4 9 5 1 1 0 0 1 10 2 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 6 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 1 0 0 6 10 19 11
26 5 18 3 2 17 76 24 18 3 3 6 11 42 5 6 10 19 11
Automóveis, utilitários e vans 19 6 8 1 1 8 69 11 13 2 3 5 9 43 9 0 0 0 0
Caminhões 0 0 1 0 0 2 3 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Motocicletas 6 1 3 0 0 8 11 3 2 1 2 0 0 17 1 0 0 0 0
Bicicletas 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 4 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 8 17 21 5
30 7 12 1 1 21 86 14 17 3 5 5 9 63 10 8 17 21 5
Automóveis, utilitários e vans 33 4 15 1 3 13 64 24 9 8 5 4 11 53 10 0 0 0 0
Caminhões 0 0 2 0 0 0 2 1 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Motocicletas 8 0 4 0 0 3 15 3 2 2 0 2 8 15 3 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Pedestres 6 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 3 5 0 0 7 9 17 10
47 4 21 1 3 16 84 32 11 10 5 9 25 74 13 7 9 17 10
103 16 51 5 6 54 246 70 46 16 13 20 45 179 28 21 36 57 26
NOITE
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE - 17h45min / 18h00min
Ponto 03 – Rotatória: Avenida Paraná x R. Emilio Ganzert x Av. Souza Naves x R. Ribeirão Preto x Av. Brasil
DIA: 27 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
2
TARDE
TOTAL TARDE
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303
5.4 PONTO 04 – CRUZAMENTO: AVENIDA PARANÁ X AVENIDA CASTELO
BRANCO
O ponto 04 encontra-se no cruzamento da Avenida Paraná com a Avenida
Castelo Branco. Neste ponto foram identificados 20 possíveis sentidos de
deslocamento, sendo 4 travessias pedonais nas faixas de pedestres.
O cruzamento se localiza em uma área residencial, com alguns equipamentos
comerciais e de serviços em seu entorno, com destaque para a Autoescola Marini.
Mesmo sendo uma área com maior concentração de residências quando comparada
aos outros pontos de contagem, o cruzamento possui um fluxo intenso de veículos e
pedestres
As tabelas e gráficos subsequentes apresentam os resultados derivados da
contagem volumétrica classificada.
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304
Figura 111 – Mapa do ponto de contagem volumétrica 04.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 112 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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305
Figura 113 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 114 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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306
Figura 115 - Mapa do ponto de contagem volumétrica 04.
Fonte: Google Maps. Modificado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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307
O ponto 04, apresenta maiores movimentações no período da Tarde e da Noite.
O segundo dia de contagem foi o mais expressivo com 577 veículos e pedestres no
total. A tabela e o gráfico adiante clarificam estes resultados.
Tabela 43 – Contagem total por período – Ponto 04.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 37 – Contagem total por período – Ponto 04.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
As informações apresentadas na tabela e no gráfico abaixo, evidenciam que o
fluxo de veículos mais expressivo ocorre no sentido da Avenida Paraná.
Os resultados detalhados da contagem volumétrica são apresentados nas
tabelas e gráficos adiante.
DIAS MANHÃ TARDE NOITE
DIA 25/02/25 112 173 169
DIA 26/02/25 131 218 174
DIA 27/02/25 139 186 203
TOTAL 382 577 546
CONTAGEM TOTAL POR PERÍODO - PONTO 04
112
131
139
173
218
186
169 174
203
0
50
100
150
200
250
DIA 25/02/25 DIA 26/02/25 DIA 27/02/25
MANHÃ TARDE NOITE
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308
Tabela 44 – Contagem total por sentido – Ponto 04.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 38 – Contagem total por sentido – Ponto 04.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
16 63 63 0 14 127 9 0 22 30 31 0 24 92 11 1 11 0 6 3
16 63 63 0 14 127 9 0 22 30 31 0 24 92 11 1 11 0 6 3
14 67 74 0 7 97 6 0 34 41 37 0 16 87 15 3 8 1 7 14
46 193 200 0 35 351 24 0 78 101 99 0 64 271 37 5 30 1 19 20
DIA 25/06/2024
DIA 26/06/2024
DIA 27/06/2024
TOTAL
CONTAGEM RESUMO - TOTAL PONTO DE CONTAGEM 04
DIAS
46
193 200
0
35
351
24
0
78
101 99
0
64
271
37
5
30
1
19 20
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
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309
Tabela 45 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 04 – Dia 25/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 0 3 6 0 1 20 2 0 6 7 9 0 1 18 3 1 0 0 0 0
Caminhões 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 3 6 0 0 5 0 0 1 2 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 4
0 7 12 0 1 25 3 0 7 9 10 0 1 24 3 1 2 0 3 4
Automóveis, utilitários e vans 1 18 19 0 0 21 1 0 12 17 9 0 0 20 4 0 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 4 7 0 0 9 1 0 1 2 4 0 1 9 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0
2 22 29 0 0 31 3 0 13 21 13 0 1 32 4 0 0 0 2 0
Automóveis, utilitários e vans 3 14 27 0 1 26 1 0 6 10 12 0 2 22 0 0 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 0 9 0 0 6 0 0 1 4 4 0 2 6 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4 1
3 14 37 0 1 33 1 0 8 14 16 0 4 31 0 0 2 0 4 1
TOTAL DIÁRIO 5 43 78 0 2 89 7 0 28 44 39 0 6 87 7 1 4 0 9 5
TOTAL NOITE
Ponto 04 – Cruzamento: Avenida Paraná x Av. Castelo Branco
DIA: 25 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
NOITE
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310
Tabela 46 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 04 – Dia 26/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 1 10 3 0 6 20 2 0 4 4 6 0 3 14 6 0 0 0 0 0
Caminhões 0 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 2 3 0 2 7 0 0 1 1 0 0 1 5 1 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 1 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 3 2
2 14 8 0 8 33 2 0 5 6 6 0 9 21 7 0 5 0 3 2
Automóveis, utilitários e vans 6 14 20 0 2 36 5 0 9 15 5 0 1 26 2 1 0 0 0 0
Caminhões 1 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 1 10 6 0 3 16 2 0 1 1 4 0 3 9 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 3 0 2 0
8 26 26 0 5 57 7 0 10 16 9 0 10 36 2 1 3 0 2 0
Automóveis, utilitários e vans 6 20 19 0 1 31 0 0 5 8 14 0 2 28 2 0 3 0 0 0
Caminhões 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 2 6 0 0 5 0 0 1 0 2 0 2 4 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
6 23 29 0 1 37 0 0 7 8 16 0 5 35 2 0 3 0 1 1
16 63 63 0 14 127 9 0 22 30 31 0 24 92 11 1 11 0 6 3
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE
Ponto 04 – Cruzamento: Avenida Paraná x Av. Castelo Branco
DIA: 26 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
NOITE - 17h45min / 18h00min
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311
Tabela 47 – Contagem volumétrica classificada – Ponto 04 – Dia 27/02/2025.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Tempo Tipo de veículo
Automóveis, utilitários e vans 2 13 13 0 2 19 3 0 4 7 5 0 5 11 1 0 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 3 4 0 1 7 0 0 0 3 1 0 1 3 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 1 1 8
2 16 17 0 3 31 3 0 4 10 7 0 10 22 2 0 2 1 1 8
Automóveis, utilitários e vans 7 18 16 0 2 20 1 0 9 11 12 0 2 24 2 0 0 0 0 0
Caminhões 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 3 5 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 2 9 4 0 0 14 0 0 4 2 3 0 1 3 0 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0
9 30 26 0 2 36 1 0 14 15 16 0 3 27 3 0 1 0 3 0
Automóveis, utilitários e vans 3 13 25 0 2 22 2 0 14 14 6 0 3 27 7 3 0 0 0 0
Caminhões 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Ônibus e micro-ônibus 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Motocicletas 0 5 6 0 0 7 0 0 2 2 7 0 0 10 3 0 0 0 0 0
Bicicletas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pedestres 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 3 6
3 21 31 0 2 30 2 0 16 16 14 0 3 38 10 3 5 0 3 6
14 67 74 0 7 97 6 0 34 41 37 0 16 87 15 3 8 1 7 14
NOITE
TOTAL NOITE
TOTAL DIÁRIO
NOITE - 17h45min / 18h00min
Ponto 04 – Cruzamento: Avenida Paraná x Av. Castelo Branco
DIA: 27 de Fevereiro de 2025
MANHÃ - 08h45min / 09h00min
MANHÃ
TOTAL MANHÃ
Tarde - 12h45min / 13h00min
TARDE
TOTAL TARDE
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312
6 PONTOS DE CONFLITO
Os pontos de conflito no sistema viário correspondem a áreas específicas em
que fluxos de veículos, pedestres e ciclistas convergem, divergindo ou cruzando-se,
gerando potencial para colisões ou desacelerações repentinas. Esses pontos, quando
não devidamente projetados ou controlados, comprometem significativamente a
fluidez e a segurança do tráfego, aumentando os riscos de acidentes
(MONTGOMERY; STOUGHTON, 2020).
A identificação e análise dos pontos de conflito são fundamentais para o
planejamento e gestão do trânsito, já que permitem a implementação de soluções
voltadas à segurança e eficiência, como adequações geométricas, instalação de
semáforos e reforço da sinalização. Segundo a Resolução CONTRAN nº 236/2007, a
sinalização horizontal e vertical desempenha papel essencial na organização do
trânsito, promovendo maior previsibilidade e orientação para os condutores.
No contexto de Ivaiporã, os pontos de conflito estão presentes em áreas de
grande movimentação, como cruzamentos que envolvem vias de mão dupla, e com
elevado fluxo de pedestres e veículos. A Avenida Paraná, por exemplo, conecta
diversas áreas comerciais e residenciais, apresentando elevado volume de tráfego,
agravado pela existência de polos geradores de viagens, como postos de combustível
e estabelecimentos comerciais. Esses fatores geram situações de conflito em
interseções críticas, dificultando a fluidez e aumentando os riscos de acidentes.
Além disso, a cidade enfrenta desafios comuns como a convivência entre
transporte de carga e tráfego local em ruas centrais, impactando a mobilidade urbana
e a falta de estacionamentos, principalmente em vias que são eixos comerciais, como
a Avenida Brasil e a Avenida Paraná. A presença de retornos não autorizados em
cruzamentos, como observado na Avenida Castelo Branco, acentua os conflitos
viários, conforme descrito por Campos e Tavares (2018), que destacam que ações
irregulares de condutores frequentemente elevam o risco de colisões e
congestionamentos.
Portanto, a análise dos pontos em Ivaiporã deve considerar as especificidades
da malha viária local, buscando alinhar soluções técnicas às normas brasileiras, como
a ABNT NBR 9050, que priorizam a acessibilidade e segurança para todos os usuários
do sistema viáro.
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313
Juntamente com a equipe técnica municipal, foram identificados 4 pontos de
conflito viário considerados os mais críticos que também foram escolhidos como
pontos de contagem volumétrica. Após essa identificação, foi realizado um
levantamento detalhado in loco, acompanhado de registros fotográficos e estudos de
fluxo no local. Esse processo permitiu diagnosticar preliminarmente as possíveis
causas dos conflitos, que, posteriormente, foram analisadas para gerar prognósticos
das problemáticas levantadas. No mapa a seguir, é possível visualizar a localização e
identificação de cada cruzamento onde estão situados os pontos de conflito
estudados.
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314
Figura 116 - Mapa dos Pontos de Conflito.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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315
6.1 ENTRONCAMENTO- AV. PARANÁ x AV. SOUZA NAVES x AV. BRASIL
Figura 117 - Localização do ponto de conflito: P1.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 118 –Entroncamento: Av. Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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316
DIAGNÓSTICO
O entroncamento entre a Av. Paraná, Av. Souza Naves e Av. Brasil apresenta uma
série de problemas que comprometem tanto a segurança quanto a fluidez do tráfego.
O principal desafio é o elevado volume de modais diversos que transitam pelo local,
com destaque para o intenso fluxo de veículos motorizados e pedestres. Isso ocorre
principalmente devido à concentração de estabelecimentos comerciais e de serviços
diversos nas três vias, destacando-se farmácias, restaurantes, perfumarias e lojas de
utilidades.
Essa característica comercial resulta em congestionamentos frequentes,
especialmente durante os horários de pico, o que causa lentidão no tráfego. A rua
possui um volume muito significativo de transeuntes, o que agrava ainda mais a essa
situação.
• Alto Fluxo de Veículos: O entroncamento está localizado em uma área
movimentada, próxima a hotéis, estabelecimentos comerciais e de serviços, o que
gera um tráfego intenso pois a região possui diversos polos geradores de viagens
que corroboram para o aumento de volume no trânsito.
● Estacionamento: A alta demanda por vagas de estacionamento, impulsionada
pela localização comercial do entroncamento — que atrai um grande número de
consumidores — agrava significativamente os problemas de fluidez viária. A
ausência de um sistema de estacionamento devidamente organizado e a
insuficiência de vagas disponíveis contribuem para o aumento de
congestionamentos - em horários de pico - e elevação do risco de acidentes. Outro
fator adicional que compromete a segurança e eficiência do tráfego nesse ponto é
a presença de vagas de estacionamento em ângulo de 45° ao longo da Av. Brasil
e da Av. Souza Naves, esse tipo de vaga prejudica a circulação de veículos, pois
exige manobras que interrompem o fluxo viário, tanto na entrada quanto na saída
dos veículos, o que reduz a capacidade da via e aumenta o risco de colisões,
especialmente em horários de pico. Essas manobras também demandam maior
espaço de recuo, diminuindo a largura útil da pista e impactando negativamente a
mobilidade.
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317
• Rotatória: O desenho atual da rotatória no entroncamento torna-se confuso,
especialmente para os motoristas que trafegam pela Avenida Souza Naves e
desejam realizar o retorno no sentido oposto. Embora exista espaço físico junto ao
canteiro central que permitiria uma conversão direta, muitos condutores acabam
utilizando todo o contorno da rotatória, o que configura um deslocamento
desnecessário. Essa escolha, muitas vezes motivada pela falta de sinalização clara
ou pela geometria ambígua da via, aumenta o tempo de permanência dos veículos
na interseção e eleva o risco de colisões laterais e traseiras. Além disso, esse
comportamento contribui para o acúmulo de veículos dentro da rotatória,
prejudicando sua eficiência operacional, o que compromete a segurança viária e
reduz a fluidez do tráfego.
● Fiscalização: A falta de fiscalização no local resulta no desrespeito às normas de
trânsito, aumentando o risco de acidentes e prejudicando a fluidez do tráfego.
Suscitando em congestionamentos, desordem e insegurança para motoristas e
pedestres.
.
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318
6.2 ENTRONCAMENTO – AV. PARANÁ x AV. CURITIBA x AV. LADISLAO
FERNANDES
Figura 119 - Localização do ponto de conflito: P2.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 120 - Entroncamento: Av. Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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319
DIAGNÓSTICO
O entroncamento das avenidas Paraná, Curitiba e Ladislao Fernandes constitui
uma área de intensa movimentação urbana, caracterizada por elevados volumes de
tráfego e diversidade de usos do solo. A Avenida Curitiba, além de dar acesso ao
Parque Jardim Botânico, é uma via coletora, que desempenha a função de canalizar
o fluxo proveniente do centro urbano em direção aos bairros residenciais, conectandose diretamente às vias locais. Sua inclinação naturalmente acentuada favorece o
aumento da velocidade dos veículos na via, o que amplia os riscos de acidentes,
principalmente em trechos de visibilidade reduzida, e acelera o processo de
deterioração do pavimento devido ao esforço adicional sobre a superfície viária.
A Avenida Ladislao Fernandes, por sua vez, concentra uma grande quantidade de
estabelecimentos comerciais voltados ao setor da construção civil e é uma importante
rota de transporte de carga, o que contribui para o alto fluxo de veículos pesados na
região. Outro fator que contribui para o elevado volume de viagens na região é a
presença de um posto de combustíveis localizado na Avenida Paraná. A
movimentação gerada por esses estabelecimentos aumenta a concentração de
veículos, potencializando os riscos de acidentes e eleva ainda mais o volume de
tráfego, intensificando os problemas de mobilidade, especialmente nos horários de
pico.
• Alto Fluxo de Veículos: O cruzamento está localizado em uma área movimentada,
próxima a estabelecimentos comerciais e serviços, o que gera um tráfego intenso.
• Transporte de Carga: A circulação do transporte de carga no local agrava ainda
mais as turbulências no trânsito. Além dos veículos degradarem a pavimentação
existente ocasionando buracos, os veículos passam em alta velocidade. Prática
que é agravada devido à falta de fiscalização no local.
• Má Conduta dos Motoristas: observa-se, com frequência, o desrespeito às regras
de circulação, incluindo o descumprimento das preferências de passagem, sinais
semafóricos e faixas de retenção. Além disso, muitos condutores trafegam em
velocidade acima do permitido. Esse padrão de comportamento imprudente
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320
compromete a segurança viária e aumenta significativamente o risco de acidentes,
afetando tanto os motoristas quanto os pedestres.
• Sinalização Vertical: A sinalização vertical existente na via é insuficiente para
atender às demandas de segurança viária, apesar da presença pontual de placas
indicativas de “Dê a preferência”. A carência de elementos complementares, como
placas adicionais de advertência, regulamentação e direcionamento como PARE,
Retorno, Sentido Proibido e Travessia de pedestres, compromete a capacidade de
orientar os condutores de maneira clara e eficaz, especialmente em uma via que
registra elevado volume de tráfego e apresenta desafios à circulação segura. Essa
situação não apenas reduz a eficiência da sinalização em alertar e guiar os
motoristas, mas também aumenta significativamente o risco de acidentes,
particularmente em áreas de maior complexidade geométrica ou em condições de
baixa visibilidade como chuvas ou períodos noturnos.
● Fiscalização: A falta de fiscalização é outro problema significativo. Sem a devida
supervisão, os condutores desrespeitam a sinalização existente e dirigem de forma
imprudente, colocando em risco a segurança de todos os usuários do trânsito.
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321
6.3 ENTRONCAMENTO – AV. PARANÁ x AV. SOUZA NAVES x AV. BRASIL x
R. EMILIO GAZERT
Figura 121 - Localização do ponto de conflito: P3.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 122 - Cruzamento: Av. Paraná x A. Souza Naves x Av. Brasil x R. Emilio Ganzert .
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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322
DIAGNÓSTICO
O cruzamento entre as avenidas Paraná, Souza Naves, Brasil e as ruas Emílio
Gazert e Ribeirão Preto é uma área de intensa circulação viária, caracterizada por
uma geometria complexa e por diversos elementos que acentuam os conflitos no
tráfego. Além da configuração das vias, a alta demanda gerada por atividades
comerciais, serviços, presença de equipamentos escolares e de transporte ativo
intensifica a movimentação, tornando a interseção um ponto crítico em termos de
fluidez e segurança.
A presença de comércios voltados ao setor de construção civil, especialmente
ao longo da Avenida Paraná, contribui para o aumento do volume de veículos de carga
de médio e grande porte na área, exigindo maior capacidade de acomodação viária e
controle operacional.
Nas imediações da área localiza-se o Colégio Estadual Barbosa Ferraz, cujos
períodos de entrada e saída escolar resultam em um aumento significativo na
demanda viária. Esse acréscimo de fluxo gera não apenas retenções pontuais no
tráfego, mas também intensifica a circulação de pedestres, com destaque para
públicos vulneráveis, como crianças e adolescentes, ampliando a necessidade de
infraestrutura segura para travessias e controle de velocidade nas proximidades.
A ciclovia implantada ao longo da Avenida Brasil representa um importante
eixo de mobilidade ativa, no entanto, apresenta uma descontinuidade crítica no trecho
do entroncamento com as demais avenidas. A interrupção abrupta da ciclovia na Av.
Paraná, sem sinalização de continuidade (como ciclorrotas ou travessias cicloviárias),
expõe os ciclistas a riscos significativos ao terem que compartilhar o espaço com
veículos motorizados.
Além disso, a área também se insere nas proximidades do terminal rodoviário
municipal, onde há um intenso fluxo de veículos de transporte coletivo urbano e
intermunicipal. Apesar da existência de locais destinados ao embarque e
desembarque, o elevado volume de ônibus e outros veículos de grande porte
circulando na região contribui para a formação de pontos de estrangulamento viário,
aumentando o risco de conflitos entre modais e de colisões, especialmente em
horários de pico. Além disso, a alta circulação de pedestres, composta tanto por
usuários do transporte coletivo quanto por transeuntes que acessam o entorno, agrava
as condições de segurança viária, demandando infraestrutura adequada para
travessias seguras e controle do fluxo de veículos.
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323
● Alto Fluxo de Veículos: O cruzamento está localizado em uma área movimentada,
próxima a estabelecimentos comerciais, serviços, escolares e próximo ao Terminal
Rodoviário, o que gera um tráfego considerável, corroborando para o aumento de
volume no tráfego.
● Falta de Sinalização Adequada: A sinalização no local é deficiente, como por
exemplo, a ausência de placas de “PARE” na Av. Souza Naves - há apenas a
sinalização de "Dê a Preferência”, placas de “travessias de pedestres” e placas de
sinalização de ciclovias e ciclorrota. Essa falta de sinalização contribui para a
ocorrência de acidentes e colisões, tornando o cruzamento perigoso.
● Transporte de Carga: A circulação do transporte de carga no local agrava ainda
mais as turbulências no trânsito. Além dos veículos degradarem a pavimentação
existente ocasionando buracos, os veículos passam em alta velocidade. Prática
que é agravada devido à falta de fiscalização no local.
● Descontinuidade cicloviária: a ciclovia implantada ao longo da Avenida Brasil,
embora represente um importante eixo de mobilidade ativa, apresenta interrupção
abrupta no trecho de entroncamento com a Avenida Paraná e vias adjacentes. A
ausência de sinalização de continuidade, como ciclorrotas, travessias cicloviárias
ou demarcações específicas, obriga os ciclistas a compartilhar o espaço com
veículos motorizados em uma área de intenso fluxo viário. Essa condição
compromete a segurança dos usuários da bicicleta, aumenta o risco de acidentes
e desestimula o uso do modal não motorizado
● Estacionamento: A alta demanda por vagas de estacionamento, impulsionada
pela localização comercial do entroncamento — que atrai um grande número de
consumidores — agrava significativamente os problemas de fluidez viária. A
ausência de um sistema de estacionamento devidamente organizado e a
insuficiência de vagas disponíveis contribuem para o aumento de
congestionamentos - em horários de pico - e elevação do risco de acidentes.
Adicionalmente, observa-se a utilização inadequada das áreas destinadas ao
estacionamento de motocicletas, particularmente na Avenida Brasil. Embora exista
um bolsão específico para motos, localizado estrategicamente em frente aos
estabelecimentos, muitos condutores ainda optam por estacionar no lado oposto
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324
da via, embora os locais sejam regulamentados para o estacionamento de
motocicletas, trata-se de áreas que comprometem a otimização do uso do espaço
viário, uma vez que ocupam vagas que poderiam ser destinadas a carros — maioria
na demanda local. Essa configuração reduz a eficiência do sistema de
estacionamento, especialmente em uma região com alta rotatividade e escassez
de vagas disponíveis para automóveis.
● Velocidade excessiva: observa-se que diversos condutores trafegam em
velocidades superiores aos limites regulamentados para a via, o que compromete
significativamente a segurança viária. Esse comportamento eleva o risco de
colisões, especialmente em áreas com grande circulação de pedestres e
interseções com baixa visibilidade, além de reduzir o tempo de reação em situações
de conflito no trânsito.
● Fiscalização: A falta de fiscalização no local resulta no desrespeito às normas de
trânsito, aumentando o risco de acidentes e prejudicando a fluidez do tráfego.
Suscitando em desordem e insegurança para motoristas, ciclistas e pedestres.
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325
6.4 CRUZAMENTO – AV. PARANÁ x AV. CASTELO BRANCO
Figura 123 - Localização do ponto de conflito: P4.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 124 - Cruzamento: Av. Paraná x Av. Castelo Branco
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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326
DIAGNÓSTICO
O cruzamento entre a Avenida Paraná e a Avenida Castelo Branco é um ponto de
grande relevância no sistema viário de Ivaiporã, marcado por configurações que
intensificam os conflitos no trânsito. A Avenida Paraná desempenha papel de ligação,
atraindo um alto volume de veículos leves e pesados e a Avenida Castelo branco
conecta importantes áreas residenciais e comerciais, contribuindo para a
movimentação significativa na região.
Uma das principais problemáticas no cruzamento refere-se à inadequação do
desenho geométrico deste - marcado por um excesso de área livre entre as vias -
possibilitando a realização de retornos não permitidos, uma prática que compromete
a organização do fluxo viário e aumenta os riscos de acidentes. Essas manobras,
muitas vezes executadas de forma imprudente, geram interrupções no tráfego,
dificultando a circulação fluida de veículos e prejudicando a segurança.
Outro fator crítico é o estacionamento paralelo existente nas proximidades da
Congregação Cristã do Brasil na Av. Paraná e da Autoescola Marini na Av. castelo
Branco. As entradas e saídas de veículos dessas vagas frequentemente causam
entraves no tráfego, especialmente em horários de maior movimento. Essa dinâmica
não só impacta negativamente a fluidez do trânsito, mas também aumenta o potencial
de conflitos entre motoristas e pedestres, dado o constante movimento de veículos na
região.
Essas características evidenciam a complexidade do cruzamento, que demanda
atenção especial para melhorar a segurança e a eficiência viária, considerando o alto
volume de usuários que transitam pelo local diariamente.
• Alto Fluxo de Veículos: O cruzamento está localizado em uma área movimentada,
próxima a estabelecimentos comerciais, serviços variados, indo de restaurantes,
sorveterias, até veículos automotivos, o que gera um tráfego considerável,
corroborando para o aumento de volume no tráfego
● Velocidade Excessiva: observa-se que muitos condutores trafegam em
velocidades superiores aos limites regulamentares da via, comportamento
intensificado pelas características geométricas da via, como a largura generosa das
faixas de rolamento e a declividade da Av. Paraná. Essa combinação favorece a
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327
aceleração excessiva, especialmente entre veículos de transporte de carga,
comprometendo significativamente a segurança viária. A condução em alta
velocidade eleva o risco de colisões — particularmente em áreas com alta
circulação de pedestres e interseções com visibilidade limitada — além de reduzir
o tempo de reação dos motoristas em situações de conflito, agravando o potencial
de sinistros no trânsito.
● Transporte de carga: a intensa circulação de veículos de transporte de carga —
especialmente associada à presença de estabelecimentos comerciais voltados ao
setor de móveis e construção civil — contribui significativamente para o aumento
das turbulências no tráfego. Caminhões e outros veículos pesados, frequentemente
utilizados para abastecimento ou retirada de mercadorias, ocupam as faixas de
rolamento, gerando obstruções no fluxo e criando pontos críticos de conflito entre
modais. Além disso, a passagem desses veículos em alta velocidade agrava o
desgaste da infraestrutura viária, acelerando a degradação do pavimento e o
surgimento de buracos. Esse cenário é agravado pela ausência de fiscalização
efetiva, que permite a recorrência dessas práticas sem controle operacional,
comprometendo tanto a fluidez quanto a segurança do tráfego no entorno.
● Sentido de Vias: Ambas as vias possuem sentido duplo, o que permite variadas
possibilidades de conversões. Essa configuração significativamente a
complexidade do tráfego, criando um ambiente propenso a conflitos entre os fluxos
de veículos. A interação simultânea de múltiplas manobras, aliada à alta demanda
de tráfego e alta velocidade, pode resultar em graves acidentes. Além disso, a falta
de uma organização clara das rotas de conversão contribui para a insegurança no
local, aumentando o risco de acidentes e tornando necessário um estudo mais
detalhado para a implementação de soluções viárias que promovam maior
eficiência e segurança no gerenciamento do tráfego.
● Falta de Acessibilidade: as calçadas e os canteiros centrais do cruzamento
apresentam condições inadequadas para a circulação segura e autônoma de
pedestres, especialmente pessoas com mobilidade reduzida, idosos e pessoas
com deficiência. Observa-se a ausência de rampas de acessibilidade - apenas 1
esquina apresenta rampa de acessibilidade - , piso tátil direcional e de alerta. Nos
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328
canteiros centrais, a falta de travessias acessíveis e sinalização adequada agrava
ainda mais a insegurança dos deslocamentos não motorizados.
● Interferência operacional de autoescola: A presença de uma autoescola nas
imediações do cruzamento entre a Avenida Paraná e a Avenida Castelo Branco
contribui para a intensificação dos conflitos viários no local. Os veículos de
instrução frequentemente permanecem estacionados nas proximidades da
interseção, ocupando áreas da faixa de rolamento ou vagas que deveriam servir à
rotatividade do comércio local. Essa ocupação constante gera obstruções pontuais
no fluxo veicular, reduz a visibilidade nas conversões e dificulta a fluidez do trânsito,
especialmente nos horários de maior movimento. A ausência de recuos ou áreas
específicas destinadas a esse tipo de atividade agrava a situação, demonstrando a
necessidade de reorganização funcional do espaço urbano no entorno.
● Fiscalização: A falta de fiscalização no local resulta no desrespeito às normas de
trânsito, aumentando o risco de acidentes e prejudicando a fluidez do tráfego.
Suscitando em desordem e insegurança para motoristas, ciclistas e pedestres.
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329
7 TRANSPORTE ATIVO
O transporte ativo é definido como todo modo de deslocamento que utiliza a
propulsão humana como fonte primária de movimento, abrangendo desde a
caminhada até o uso de bicicletas, patinetes, skates, triciclos e outros meios similares
(Ministério das Cidades, 2016). Esses modais representam formas de mobilidade
sustentáveis, que demandam infraestrutura urbana específica para seu pleno
funcionamento e segurança.
Para funcionar adequadamente, o transporte ativo requer elementos
fundamentais do desenho urbano. Calçadas acessíveis e bem conservadas formam a
base para os deslocamentos a pé, enquanto ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas são
essenciais para os modais não motorizados sobre rodas. A sinalização especializada
e travessias seguras com tempo semafórico adequado completam o conjunto de
infraestruturas necessárias para uma mobilidade ativa eficiente.
De acordo com o Instituto “For Global Health” de Barcelona (2019), priorizar o
transporte ativo traz benefícios significativos para a saúde pública. Ao estimular a
atividade física regular, contribui para a redução de doenças crônicas associadas ao
sedentarismo e promove a melhoria da saúde mental da população. Do ponto de vista
ambiental, essa forma de deslocamento elimina emissões de poluentes, reduz a
poluição sonora e diminui a demanda por espaços de estacionamento.
A implementação de políticas públicas voltadas para o transporte ativo
representa, portanto, uma estratégia inteligente para as cidades, combinando ganhos
sociais, ambientais e econômicos.
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330
7.1 TRANSPORTE PEDONAL
Os deslocamentos pedonais são uma forma primordial de transporte dos
diferentes habitantes da cidade e, como defendem Cardoso, Fonseca e Gonçalves
(2017), o incentivo deste modal traz inúmeros benefícios à população, como o
fortalecimento da interação social, a melhoria da qualidade de vida e saúde das
pessoas, os ganhos econômicos e a redução da poluição sonora e do ar.
Diversos aspectos influenciam no caminhar do pedestre, e o desenho urbano é
um dos fatores determinantes nas condições de caminhada. O conceito de
caminhabilidade, por exemplo, é tratado por Ghidini (2011, p. 22) como “uma
qualidade do lugar, o caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às
diferentes partes da cidade” e tem reflexo direto na motivação das pessoas ao
adotarem a prática da caminhada (e outras formas de transporte ativo) como principal
forma de deslocamento.
Nos projetos de vias, em especial nos das vias urbanas, os pedestres devem
ser considerados como parte essencial do trânsito, principalmente nas áreas centrais
e de concentração do comércio, como sugere o DNIT (2010). Assim, a infraestrutura
voltada aos pedestres deve ser composta por elementos como "passeios públicos,
faixas exclusivas para travessias, dispositivos de controle de tráfego, alterações dos
meios-fios para a instalação de rampas ou rebaixamentos do nível das calçadas, para
aos atender idosos ou pessoas com dificuldade de locomoção, etc” (DNIT, 2010, p.
94).
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331
7.1.1 Calçadas
7.1.1.1 Conservação e Materialidade
O levantamento da poligonal de estudo analisou o estado de conservação dos
passeios públicos. Nesse quesito, foram avaliados o tipo de pavimentação (o ideal é
que o material seja regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição) e
o grau de manutenção e de conservação das calçadas (verificando a existência de
buracos, rachaduras, imperfeições etc).
Os dados coletados revelam que 53,92% das calçadas avaliadas foram
classificadas como em condições boas, 26,14% em regular estado de conservação,
enquanto 8,50% apresentam ruim estado de conservação, 6,86% estão em estado
ótimo e 4,58% em péssimas condições. Embora a maioria esteja em situação
satisfatória, os números evidenciam a necessidade de atenção aos trechos
insatisfatórios.
A presença de calçadas em estado regular (26,14%), ruim (8,50%) e péssimo
(4,58%) representa um desafio para a mobilidade pedonal. Mesmo em pequenos
trechos, irregularidades como buracos, rachaduras ou desníveis comprometem a
segurança e acessibilidade, criando barreiras físicas que podem resultar em acidentes
e limitar a circulação de pedestres, especialmente idosos, pessoas com mobilidade
reduzida e crianças.
Gráfico 39 – Estado de conservação da pavimentação das calçadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
4,58%
6,86%
8,50%
26,14%
53,92%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Péssimo
Ótimo
Ruim
Regular
Bom
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332
As imagens evidenciam o grave estado de encontrado em parte da malha
pedonal do município, classificado como "péssimo" em nosso levantamento técnico.
Esta situação representa uma violação direta aos princípios de acessibilidade urbana
estabelecidos pela NBR 9050/2020, comprometendo a segurança e a mobilidade dos
cidadãos.
Figura 125 – Trechos da poligonal com calçadas em péssimo estado de conservação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 126 – Trecho da poligonal com calçada sem pavimentação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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333
Os dados revelam que a maioria das calçadas do município (51,08%) possui
pavimentação em concreto, material que, quando bem aplicado, atende aos requisitos
técnicos de acessibilidade. Em seguida, aparecem as calçadas com piso drenante
(32,20%), que juntas somam mais de três quartos da malha pedonal avaliada. Um
percentual preocupante de 8,67% dos locais avaliados não possui calçadas
construídas, além disso algumas são de pedra portuguesa (5,26%) e outras em
pedras diversas (2,79%).
A NBR 9050/2020 estabelece parâmetros claros para a pavimentação de
calçadas, determinando que estas devem ser homogêneas, antiderrapantes,
niveladas e padronizadas. Essas características são importantes para garantir a
segurança e acessibilidade, especialmente para pessoas com mobilidade reduzida.
No entanto, a diversidade de materiais encontrados em Ivaiporã - incluindo pedras
irregulares e blocos não padronizados - cria descontinuidades na superfície que
podem resultar em desníveis perigosos, irregularidades e trechos escorregadios,
comprometendo a livre circulação.
Gráfico 40 – Tipo de pavimentação das calçadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Durante o levantamento fotográfico, observou-se variações nas tipologias de
calçadas ao longo da Avenida Maranhão, importante via do município que apresenta
fluxo alto de veículos e pedestres. Em alguns trechos, foi constatada a completa
ausência de pavimentação adequada, enquanto outros segmentos apresentavam
2,79%
5,26%
8,67%
32,20%
51,08%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Pedras diversas
Pedra Portuguesa
Solo natural (sem pavimentação)
Piso drenante
Concreto
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334
calçadas em concreto, porém com graves deficiências em acessibilidade e
padronização.
Esta situação crítica, combinada com o volume de tráfego característico de uma
avenida, força os transeuntes a se deslocarem na faixa de rolamento, colocando-se
em situação de risco constante. As calçadas existentes não atendem aos requisitos
básicos da NBR 9050, apresentando problemas como desníveis acentuados, falta de
piso tátil e obstruções.
A alternância entre trechos sem pavimentação e outros com calçadas mal
executadas cria um ambiente especialmente hostil para pedestres. O fluxo da avenida,
somado às condições precárias das calçadas, resulta em uma situação de
vulnerabilidade extrema para os pedestres, que precisam escolher entre circular por
calçadas intransitáveis ou arriscar-se no leito carroçável, compartilhando espaço com
veículos em velocidade.
Figura 127 – Calçada na Av. Maranhão.
Fonte: Google Earth, imagens, 2025.
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Figura 128 – Mapa de Tipo de Pavimentação de Calçadas de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 129 – Mapa do Estado de Conservação da Pavimentação de Calçadas de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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337
7.1.2 Dimensionamento
O estudo das características dimensionais das calçadas teve como objetivo
analisar a conformidade da infraestrutura pedonal levantada com os parâmetros
estabelecidos pelo Ministério das Cidades (2016) e pela NBR 9050. Essas normativas
definem o padrão para calçadas, que deve ser composto por três faixas distintas: a
faixa de serviço (junto aos lotes, destinada a mobiliário urbano e vegetação), a faixa
livre (área contínua e desobstruída para circulação de pedestres) e a faixa de transição
(área destinada ao acesso direto à edificação).
A figura apresentada ilustra claramente o padrão recomendado, destacando a
importância de cada faixa e sua relação espacial. Essa referência visual serve como
parâmetro para identificar as inadequações encontradas em campo, como faixas livres
com obstruções ou inclinações. A aplicação consistente desses padrões dimensionais
é fundamental para transformar as calçadas em elementos verdadeiramente
acessíveis e funcionais dentro da malha urbana.
Figura 130 – Esquema de dimensionamento ideal para calçadas.
Fonte: Ministério das Cidades, 2016.
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338
• Faixa de serviço (ou de mobiliário) – Faixa onde devem ser locados todo
e qualquer mobiliário urbano2
, poste de energia, sinalização vertical, tampa
de inspeção e vegetação. Essa área deve ser adjacente ao meio-fio e ter a
largura mínima de 0,70m além o meio-fio;
• Faixa livre (ou passeio) – É o trecho reservado à circulação efetiva de
pedestres, sendo, obrigatoriamente, isento de qualquer empecilho e
obstrução. Recomenda-se que, se possível, o trecho seja destacado das
demais faixas de maneira visual através de cores e/ou texturas (diferentes
tipos de pavimento, por exemplo). Assim como uma via voltada para
veículos, o passeio deve ser dimensionado de modo a oferecer o melhor
nível de serviço aos pedestres. Ou seja, a faixa livre deve ter largura
suficiente para atender o fluxo de pessoas que se deslocam diariamente por
ela. Dessa maneira, indica-se que a largura do passeio seja de, no mínimo,
1,20m, variando de acordo com a necessidade;
• Faixa de transição (ou de acesso) – É a área localizada entre a testada
(muro) da edificação ou lote e a faixa livre. Nos casos de comércios, por
exemplo, essa faixa pode ser eventualmente utilizada para alocação de
mobiliários temporários, como placas de anúncios, mesas e cadeiras. É
recomendável que a faixa de transição tenha largura mínima de 0,45m.
O estudo aplicou como parâmetro de análise as recomendações do caderno
técnico do Ministério das Cidades, que estabelece uma dimensão total de 2,35m para
as calçadas, considerando a soma das três faixas (serviço, livre e transição). Para
classificar um trecho como satisfatório, adotou-se o critério de que pelo menos um dos
lados da via deveria apresentar a medida completa de 2,35m, enquanto o outro lado
deveria ter no mínimo 1,90m (contemplando as faixas de serviço e livre).
Os resultados da avaliação demonstraram que 89,00% dos trechos analisados
possuem dimensionamento superior ao parâmetro de 2,35m, indicando que a maioria
das calçadas na área estudada apresenta dimensões satisfatórias. Contudo, ainda
persistem problemas: 6,40% dos trechos avaliados apresentam dimensões inferiores
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339
a 1,90m, o que compromete a acessibilidade e segurança dos pedestres, enquanto
4,60% não possuem calçada formalmente construída no trecho levantado.
Esses dados revelam que, embora a maior parte da malha pedonal atenda ou
supere os parâmetros dimensionais recomendados, ainda existem pontos críticos que
demandam intervenção. Os trechos com dimensões insuficientes (inferiores a 1,90m)
e aqueles completamente desprovidos de calçada representam cerca de 11,00% do
total, percentual que, apesar de minoritário, indica a necessidade de ações corretivas
para garantir acessibilidade universal e segurança em toda a rede pedonal. A
consistência na aplicação dos padrões técnicos em futuras intervenções será
importante para eliminar essas deficiências remanescentes.
Gráfico 41 – Dimensões das calçadas na poligonal de estudo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A Rua Bandeirantes e a Rua Rio Grande do Sul, apresentam em alguns
trechos, deficiências em sua infraestrutura pedonal. De um lado da via, as calçadas
possuem faixa livre inferior a 1,9m de largura - dimensão que as torna estreitas e
perigosas para circulação.
Embora o espaço físico disponível permitiria a implementação das três faixas
recomendadas (serviço, livre e transição), a ausência de fiscalização resulta em
construções irregulares. Os moradores, sem orientação técnica, implementam
calçadas sem considerar acessibilidade, enquanto o lado oposto permanece sem
qualquer infraestrutura aos pedestres, é necessário intervenção municipal para
garantir o acesso seguro e acessível aos munícipes.
4,6%
6,4%
89,0%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%
1,90m - 2,35m
Menor que 1,90m
Maior que 2,35m
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340
Figura 131 – Mapa de Dimensionamento das Calçadas de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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7.1.3 Travessias de pedestres
As travessias de pedestres são essenciais na circulação pedonal, situando-se
justamente nos pontos de maior vulnerabilidade dos transeuntes em relação aos
veículos. O CONTRAN estabelece diretrizes específicas para garantir a segurança
desses locais, que incluem: a necessidade de meios-fios claramente visíveis, a
ausência de obstáculos como postes ou caixas de correio nas áreas de travessia, o
alinhamento perpendicular das faixas em relação às vias para reduzir o tempo de
exposição dos pedestres, e a adoção de raios mínimos nas curvas dos meios-fios para
limitar a velocidade dos veículos e diminuir a extensão das travessias.
Na análise da poligonal de estudo, observou-se que embora existam faixas de
pedestres em condições adequadas, muitas apresentam problemas. As principais
deficiências encontradas foram faixas desgastadas ou parcialmente apagadas,
desalinhamento em relação ao eixo da via, e presença de obstáculos que
comprometem a acessibilidade. Essas falhas aumentam o risco de acidentes,
especialmente quando combinadas com a velocidade excessiva dos veículos nas
aproximações.
A Rua Ribeirão Preto e A Rua Santa Catarina apresentam, por exemplo,
deficiências em suas travessias de pedestres, conforme identificado durante o
levantamento fotográfico. As faixas de travessias estão desgastadas, o que reduz
drasticamente sua visibilidade para os motoristas que se aproximam em velocidade.
Essa situação compromete a segurança tanto dos condutores, que não conseguem
identificar claramente as áreas de travessia, quanto dos pedestres, que ficam
impossibilitados de realizar cruzamentos seguros.
O problema se agrava em determinados pontos onde a faixa de pedestres
simplesmente não existe, deixando os transeuntes completamente vulneráveis e sem
opções seguras para atravessar a via. Essa ausência de infraestrutura básica força
os pedestres a realizarem travessias em locais inadequados, aumentando o risco de
acidentes.
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342
Figura 132 – Travessia Rua Ribeirão Preto.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 133 – Travessia entre a Rua Santa Catarina e
Aparecido Bittencourt
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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343
Os redutores de velocidade (quebra-molas) existentes no município de Ivaiporã
apresentam graves inadequações em relação aos padrões estabelecidos pelo Código
de Trânsito Brasileiro (CTB). A maioria desses dispositivos está instalada em
desacordo com as especificações técnicas, comprometendo sua eficácia e,
principalmente, a segurança de condutores e pedestres.
De acordo com o CTB, as ondulações transversais (Tipo A e B) devem seguir
rigorosos critérios de implantação, incluindo distância mínima de 15 metros (exceto
em situações especiais, onde a distância mínima é de 12 metros) das interseções,
ausência de curvas ou obstruções visuais, e pavimento em bom estado de
conservação. No entanto, em Ivaiporã, muitos quebra-molas estão posicionados
excessivamente próximos aos cruzamentos, criando situações de alto risco.
A situação se agrava quando consideramos que muitos desses redutores não
seguem os padrões dimensionais corretos (Tipo A ou B), apresentando alturas ou
formatos irregulares que potencializam os riscos. A solução passa por um amplo
programa de requalificação desses dispositivos, realocando-os para posições
adequadas e padronizando suas características conforme as especificações do CTB,
garantindo sua função sem criar novos perigos.
Figura 134 – Quebra-Molas – Avenida Tancredo Neves.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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344
O estudo identificou duas questões que demandam intervenção urgente por
parte do município: a padronização dos redutores de velocidade (ondulações
transversais) e a ampliação das faixas de travessia de pedestres.
Além disso, constatou-se uma deficiência na quantidade de faixas de travessia
de pedestres na área estudada, principalmente em cruzamentos e vias de maior fluxo.
Essa carência força os transeuntes a realizarem travessias em locais inadequados,
expondo-os a situações de perigo. A ausência de sinalização horizontal (faixas) e
vertical (placas) adequadas aumenta a insegurança e interfere na fluidez do trânsito.
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Figura 135 – Mapa de Travessia de pedestres, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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7.1.4 Arborização
A avaliação técnica das condições de arborização urbana nas vias públicas é
importante para a promoção da segurança viária, mobilidade sustentável e qualidade
de vida da população, especialmente para pedestres e ciclistas. A arborização
adequada contribui diretamente para a melhoria da qualidade ambiental urbana,
promovendo a filtragem de poluentes atmosféricos, a absorção de ruídos, o
sombreamento das vias e a mitigação das ilhas de calor, favorecendo o conforto
térmico mesmo em dias de temperaturas elevadas (IBF, Florestas, s.d.).
Além dos benefícios ambientais e estéticos, é preciso que a arborização esteja
alinhada ao planejamento urbano, respeitando a infraestrutura existente, como redes
elétricas, calçadas e ciclovias. A seleção de espécies compatíveis com o porte do
local, o distanciamento adequado e o manejo correto das árvores são fatores
determinantes para evitar conflitos e garantir a segurança e acessibilidade dos
espaços públicos (Copel, 2021).
Portanto, a análise realizada considerou não apenas a presença das árvores,
mas também sua distribuição, estado fitossanitário e compatibilidade com os
elementos urbanos. O objetivo foi diagnosticar as condições atuais de arborização nos
trechos levantados, assegurando que contribuam de forma positiva para a mobilidade
urbana, segurança e sustentabilidade ambiental.
Inicialmente, procedeu-se à análise da tipologia da vegetação presente nos
trechos inventariados. Verificou-se que 75,00% da cobertura vegetal é composta por
árvores, 14,13% por arbustos e 10,87% por vasos com plantas ornamentais. Esses
dados evidenciam um predomínio arbóreo significativo, o que reforça o compromisso
do município de Ivaiporã com a arborização urbana.
O município apresenta características de urbanização bem definidas e
demonstra empenho contínuo na valorização e ampliação de suas áreas verdes.
Como resultado desse comprometimento, conquistou a certificação internacional
Cidade Árvore do Mundo pelo programa Tree Cities of the World – da Arbor Day
Foundation e da Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura
(FAO/ONU). Entre 2021 e 2024, foram plantadas 6.717 árvores e distribuídas outras
19.324 mudas, incluindo mais de 1.000 Araucárias – árvore símbolo do Paraná.
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347
Gráfico 42 – Arborização das vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Outro aspecto analisado refere-se à percepção da arborização urbana quanto
ao estado de conservação. De acordo com a pesquisa aplicada, 61,59% dos
entrevistados consideram a arborização em “bom” estado, 21,85% a classificam como
“regular”, 8,61% como “ótimo”, 3,97% como “ruim” e como “péssima”. Esses dados
indicam uma avaliação predominantemente positiva por parte dos munícipes, embora
ainda existam pontos que requerem atenção.
Gráfico 43 – Estado de conservação da arborização das vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Durante o levantamento fotográfico de campo, foram identificados casos de
comprometimento da infraestrutura urbana em função da arborização inadequada.
Árvores com raízes expostas e mal manejadas têm causado a ruptura do pavimento
das calçadas, dificultando o deslocamento seguro de pedestres e comprometendo a
acessibilidade.
10,87%
14,13%
75,00%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Vasos de planta
Árbusto
Arvore
3,97%
3,97%
8,61%
21,85%
61,59%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Ruim
Péssimo
Ótimo
Regular
Bom
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Figura 136 – Arborização inadequado na poligonal de estudo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
No entanto, observam-se na poligonal de estudo casos positivos em que a
vegetação foi implantada de forma adequada, sem interferência nas calçadas,
proporcionando sombra e conforto térmico, e favorecendo a mobilidade urbana de
forma segura e funcional.
Figura 137 – Arborização na Avenida Souza Naves.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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7.1.5 Acessibilidade
Os projetos de arborização, passeios e travessias devem ser concebidos desde
a etapa inicial de planejamento urbano, de forma integrada, visando garantir a
mobilidade segura e confortável para todos os pedestres, com especial atenção às
pessoas com deficiência, mobilidade reduzida, idosos e crianças. A promoção da
acessibilidade universal requer a adoção de soluções que eliminem barreiras e
facilitem o deslocamento, como a implantação de rampas com inclinação adequada,
pisos táteis direcionais e de alerta, sinalização vertical e horizontal acessível, além de
semáforos sonoros em travessias.
Nesse sentido, o tema da acessibilidade foi analisado por meio do
levantamento dos elementos existentes na área de estudo, considerando a presença
e qualidade dos dispositivos de acessibilidade. A avaliação também contemplou o
grau de conformidade com os parâmetros técnicos definidos na NBR 9050 (2020),
norma que estabelece os critérios e orientações para o acesso universal ao meio
urbano construído. Essa abordagem está em consonância com os princípios de
conectividade, acessibilidade e segurança descritos nas diretrizes do WRI Brasil para
calçadas urbanas, promovendo o direito à cidade para todos.
Para fins de medição e análise, não foram considerados os rebaixamentos de
calçada destinados exclusivamente ao acesso de veículos (garagens), uma vez que
estes não atendem aos critérios técnicos estabelecidos para rampas de
acessibilidade, sendo classificados como acessos residenciais.
O levantamento realizado na poligonal de estudo revelou que 32,16% dos
trechos analisados contam com rampas de acessibilidade voltadas ao uso pedonal,
12,28% dos trechos apresentam piso tátil direcional, enquanto 7,02% dispõem de piso
tátil de alerta. Por outro lado, 48,54% dos trechos não apresentam qualquer tipo de
recurso voltado à acessibilidade, evidenciando a necessidade de intervenções para a
promoção da inclusão e da mobilidade segura e autônoma para todos os usuários do
espaço urbano.
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350
Gráfico 44 – Trechos com itens de acessibilidade.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Das rampas de acessibilidade encontradas na poligonal de estudo, muitas
apresentam desníveis, irregularidades na superfície, comprometendo sua
funcionalidade. É imprescindível que as rampas estejam niveladas com a guia para
facilitar a locomoção de cadeirantes e idosos. Quando mal conservadas, elas não
apenas dificultam o acesso, mas também representam riscos de acidentes,
contrariando o propósito de inclusão previsto em normas de acessibilidade, como a
NBR 9050.
Figura 138 – Rampa de Acessibilidade em mal estado de conservação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
7,02%
12,28%
32,16%
48,54%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Piso tátil de Alerta
Piso Tátil Direcional
Rampa de Acessibilidade
Não possui
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351
O número de trechos que não possuem nenhum tipo de dispositivo de
acessibilidade é consideravelmente alto, evidenciando uma grave deficiência na
infraestrutura urbana. Além disso, os locais que contam com acessibilidade
concentram-se na região central da cidade, o que demonstra um comportamento no
investimento público. Enquanto as áreas centrais recebem atenção, as periferias são
negligenciadas, reforçando desigualdades socioespaciais.
A implantação de recursos como rampas, pisos táteis e rebaixamento de
calçadas deve ser priorizada, especialmente nas proximidades de equipamentos
urbanos — como hospitais, escolas e terminais de transporte —, onde há maior
circulação de pessoas. Essas medidas não apenas garantem mobilidade segura e
autônoma para pessoas com deficiência e idosos, mas também cumprem o que
determina a normativa de acessibilidade, promovendo uma cidade mais inclusiva e
equitativa.
Outro ponto preocupante observado foi o desrespeito dos motoristas com as
rampas de acessibilidade, frequentemente obstruídas por veículos estacionados de
forma irregular. Essa prática compromete gravemente o direito de ir e vir das pessoas
com mobilidade reduzida, obrigando-as a utilizarem vias inadequadas e perigosas.
Figura 139 – Rampa de Acessibilidade obstruída.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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7.2 PESQUISA PEDESTRES
Com vias de compreender a percepção da população em relação à
caminhabilidade na cidade, foi realizada uma pesquisa com pedestres através de
questionários presenciais. Para tanto, utilizou-se uma amostra padrão considerando
o número de habitantes estimados para Ivaiporã, 2024.
O cálculo padrão de amostra fundamenta-se nas pesquisas realizadas pelos
sites SurveyMonkey (2022) e Qualtrics (2022), baseando-se nos parâmetros
estatísticos de 95% de nível de confiança, 10% de margem de erro e no número de
habitantes estimados do município. Para Ivaiporã, o cálculo resultou no valor mínimo
de 139 questionários. Este número foi validado pelos autores Hair et al (2006), que
indicam uma amostra suficiente acima de 50 respondentes, sendo aconselhável 100
exemplares para resultados mais efetivos e confiáveis.
A partir da aplicação da pesquisa em campo e online, foram contabilizadas 214
respostas válidas. Portanto, o valor obtido foi considerado ideal para as análises. A
figura abaixo apresenta o modelo de questionário aplicado, seguida pela análise dos
resultados.
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Figura 140 - Questionário aplicado a pedestres.
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Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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• Sexo e Idade
Do total de pedestres entrevistados no município de Ivaiporã, 66,82% são do
sexo masculino, 33,18% do sexo feminino.
Gráfico 45 – Sexo dos entrevistados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Do total de entrevistados, 27,57% possuem entre 18 e 30 anos. Em seguida,
23,36% estão na faixa etária de 41 a 50 anos. Outros 17,76% declararam ter entre 51
e 60 anos, enquanto 16,82% têm entre 31 e 40 anos. Os entrevistados acima de 60
anos representam 14,02% e os com menos de 18 anos representam apenas 0,47%
do total.
Gráfico 46 - Idade dos entrevistados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
66,82%
33,18%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Masculino
Feminino
27,57%
23,36%
17,76%
16,82%
14,02%
0,47%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00%
18 a 30 anos
41 a 50 anos
51 a 60 anos
31 a 40 anos
Acima de 60 anos
Menores de 18 anos
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• Bairro onde mora
De acordo com a pesquisa, 36,05% dos entrevistados residem na área central
do município, seguidos por 9,30% no bairro João 23, 6,98% no Monte Castelo e 5,81%
no Jardim Alvorada. Outros bairros da cidade também foram mencionados, conforme
ilustrado no gráfico abaixo.
Gráfico 47 – Bairros onde os entrevistados residem.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
1,16%
1,16%
1,16%
1,16%
1,16%
1,16%
2,33%
2,33%
2,33%
2,33%
2,33%
2,33%
3,49%
3,49%
4,65%
4,65%
4,65%
5,81%
6,98%
9,30%
36,05%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00%
Jardim Itaipu
Jardim Santo Antônio
Jardim Casa Grande II
Residencial Porto Belo
Jardim Santa Bábara
Santa Luzia
Ariranha
Jardim Nova Porã
Jardim Paraná
Jardim Porã
Santa Terezinha
Zona Rural
Jardim Belo Horizonte
Jardim Ouro Preto
Distrito Alto Porã
Jardim Alegre
Santa Maria
Jardim Alvorada
Monte Castelo
João 23
Centro
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• Bairros para qual se deslocam a pé
Quanto aos locais de deslocamento, geralmente relacionados ao trabalho ou
aos estudos, 79,08% dos entrevistados indicaram o centro como principal destino. Em
seguida, 2,59% mencionaram o bairro Jardim Luis XV e Vila de Furnas. Outros bairros
também foram citados, porém com percentuais menos expressivos conforme ilustrado
no gráfico abaixo.
Gráfico 48 – Bairro em que o entrevistado se desloca a pé.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
0,51%
1,02%
1,02%
1,02%
1,02%
1,02%
1,53%
1,53%
2,04%
2,04%
2,55%
79,08%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%
Jardim Paraná
Jardim Casa Grande
Vila Rural
Jardim Ouro Preto
Jardim América
Jardim Alvorada
Jardim Alto da Glória
Jardim Alegre
Distrito de Jacutinga
Guanabara
Furnas
João 23
Vila Santa Maria
Jardim Versalhes
Jardim Monte Castelo
Jardim Espirito Santo
Casa Grande II
Jardim Nova Porã
Alto Porã
Vila de Furnas
Xurupita
Jardim Luiz XV
Centro
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• Locais para o qual se encaminham a pé
Quando questionados sobre seus deslocamentos a pé em Ivaiporã, 57,36%
dos entrevistados afirmaram que caminham para atividade física (33,69%) e Lazer
(23,67), seguidos de 14,93% por motivos de compras, 14,50% para trabalhar, 8,10%
para ir ao médico e apenas 5,12% para estudar.
Esses números mostram que o deslocamento a pé na cidade não é apenas
uma questão de necessidade, mas também reflete uma cultura do caminhar entre os
moradores, integrada ao cotidiano e ao bem-estar.
Essa prática traz benefícios tanto para a cidade quanto para quem a adota,
conforme destacado no estudo "Caminhos para a Transição Zero Emissões". Para a
cidade, o transporte ativo contribui com a redução de emissões poluentes, essencial
para alcançar metas de neutralidade climática, além de diminuir congestionamentos e
custos com infraestrutura viária, promovendo inclusão social, já que caminhar é
acessível a todos.
Para os cidadãos, os benefícios incluem melhoria da saúde física e mental, já
que a OMS recomenda pelo menos 150 minutos de atividade moderada por semana,
meta que pode ser facilmente atingida com deslocamentos diários a pé, economia
financeira ao evitar gastos com combustível, e fortalecimento do vínculo com a
comunidade por meio da interação com o espaço urbano.
Em Ivaiporã, a combinação entre deslocamentos por necessidade e por lazer
demonstra que o transporte ativo pode ser parte de uma política pública eficaz,
alinhada a objetivos ambientais e de qualidade de vida. Incentivar essa prática, com
calçadas adequadas, segurança e campanhas de conscientização, é um passo
estratégico para construir cidades mais saudáveis, sustentáveis e conectadas.
Gráfico 49 – Locais para o qual se encaminha a pé.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
33,69%
23,67%
14,93%
14,50%
8,10%
5,12%
Atividade física
Lazer
Fazer compras
Trabalhar
Médico
Estudar
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00%
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• Motivo pelo qual se anda a pé
Quando questionados sobre os motivos para uso de tal modal, 1,17% dos
entrevistados citaram problemas com o transporte público, seguidos por 12,59% que
afirmaram não possuir veículo próprio, 19,81% que utilizam para economizar em
transporte, 29,37% pela rapidez no deslocamento, e a maior parcela, 37,06%,
destacou os benefícios à saúde como principal motivador.
Gráfico 50 – Motivos pelos quais andam a pé.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Frequência que se anda a pé
Quanto à frequência com que os entrevistados andam a pé, os resultados
mostram que 49,53% o fazem todos os dias da semana, seguidos por 19,16% que
caminham 3 dias na semana, 9,81% 4 dias na semana. Seguidos de 1 dia na semana
(7,48%), 2 dias (6,07%), 6 dias (3,47%) e 5 dias na semana (3,27%). 0,93% alegam
se deslocarem a pé raramente. Como mencionado anteriormente, Ivaiporã possui uma
população pedonal ativa, e os dados reforçam a importância de investir e incentivar o
transporte ativo no município, já que os estudos demonstram essa demanda
significativa na cidade.
1,17%
12,59%
19,81%
29,37%
37,06%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00%
Problemas com o transporte público
Não tenho veículo próprio
Economizo transporte
Rapidez no deslocamento
É mais saudável
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Gráfico 51 – Frequência que andam a pé.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Conforto das calçadas
Sobre o conforto de caminhabilidade em relação às calçadas, 71,96% dos
entrevistados responderam consideram as calçadas adequadas e confortáveis,
enquanto 28,04% as acham desconfortáveis para se deslocar a pé.
As calçadas são a principal infraestrutura para o deslocamento pedonal.
Calçadas bem planejadas, com piso regular, largura adequada, livre de obstáculos e
acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida, são importantes para promover a
caminhabilidade segura e confortável.
Investir em calçadas de qualidade traz benefícios como aumento do transporte
ativo, melhoria da saúde pública (ao incentivar a caminhada), redução de acidentes,
maior acessibilidade urbana e estímulo à interação social.
Além disso, cidades com boas calçadas tendem a ter menor dependência de
veículos motorizados, contribuindo para a redução de emissões poluentes e para a
criação de espaços urbanos mais humanos e sustentáveis.
Portanto, conservar e melhorar a infraestrutura das calçadas em Ivaiporã não
apenas atenderia às necessidades da população, como também impulsionaria os
benefícios do deslocamento pedonal já praticado por muitos moradores.
49,53%
19,16%
9,81%
7,48%
6,07%
3,74%
3,27%
0,93%
Todos os dias
3 dias na semana
4 dias na semana
1 dia na semana
2 dias na semana
6 dias na semana
5 dias na semana
Raramente
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
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Gráfico 52 – Conforto das calçadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• As vias apresentam paisagens atrativas
Quando questionados se as vias apresentam paisagens atrativas, 95,33% dos
entrevistados responderam sim, seguidos por 4,67% alegam que não há paisagens
atrativas nas vias do município.
Gráfico 53 – Paisagem atrativas nas vias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Principais tipos de poluição no município
Quando questionados sobre a poluição no sistema viário do município, 40,16%
dos entrevistados apontaram a poluição física (como lixo e resíduos), 23,99%
mencionaram a poluição sonora, 12,94% a poluição visual, 8,63% o excesso de
fumaça/poluição do ar. Enquanto 14,29% alegaram não perceber nenhum tipo de
poluição.
Estes dados revelam um importante desafio urbano: a necessidade de
combater múltiplas formas de poluição simultaneamente. Uma cidade limpa e com
baixos níveis de poluição traz benefícios diretos à qualidade de vida da população -
desde a redução de doenças respiratórias até a melhoria do bem-estar psicológico
dos cidadãos.
71,96%
28,04%
Sim
Não
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00%
95,33%
4,67%
Sim
Não
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00%
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A poluição física (a mais citada) não só prejudica a estética urbana como pode
entupir bueiros e aumentar riscos de enchentes. Já a poluição sonora, segunda mais
mencionada, está ligada a estresse e problemas auditivos. A poluição do ar, embora
menos citada, é particularmente preocupante por seus impactos na saúde pública e
no meio ambiente.
Gráfico 54 – Tipos de poluição no município.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Placas de sinalização
Quando questionados se as placas de sinalização viária no município são
suficientes, 70,09% dos entrevistados responderam que sim, enquanto 29,91%
declararam não serem suficientes.
Placas de sinalização adequadas reduzem acidentes, orientam pedestres e
condutores, e contribuem para a fluidez do trânsito. Já a sinalização horizontal bem
conservada (como faixas de pedestre e divisórias de pista) é importante para a
convivência harmoniosa entre diferentes modais de transporte e também para o
respeito em relação a hierarquia no trânsito, priorizando sobre o pedestre e demais
transporte ativo.
8,63%
12,94%
14,29%
23,99%
40,16%
0,00%5,00%10,00%15,00%20,00%25,00%30,00%35,00%40,00%45,00%
Poluição do ar (excesso de fumaça)
Poluição visual (excesso de placas, letreiros,
cartazes)
Não possui nenhum tipo de poluição
Poluição sonora (barulhos e ruidos)
Poluição física (Lixo/entulho)
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369
Gráfico 55 – Placas de sinalização no município.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Presença de mobiliários urbanos existentes nas calçadas
Sobre a presença de equipamentos e mobiliários urbanos nas calçadas do
município, os entrevistados destacaram: postes de iluminação (15,01%), vegetações
(14,66%), bancos (14,30%), escadarias e desníveis (13,43%), pontos de parada de
ônibus (12,72%), rampas de acessibilidade (10,06%), lixeiras (9,99%), placas de
sinalização (9,77%) e parklets (0,07%). Esses elementos são fundamentais para a
qualidade do espaço urbano e incentivam o deslocamento pedonal quando bem
planejados.
Bancos (14,30%) têm a função de descanso, aumentando a acessibilidade para
idosos e incentivam caminhadas mais longas. As lixeiras (9,99%), menos frequentes,
merecem atenção especial quando cruzamos com os dados anteriores que
apontavam poluição física como principal problema das reclamações sobre poluição.
A combinação estratégica desses mobiliários - como iluminação adequada
(15,01%) com vegetação (14,66%) e piso regular - cria ambientes convidativos para
pedestres.
70,09%
29,91%
Sim
Não
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Plano de Mobilidade Urbana
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370
Gráfico 56 – Mobiliários urbanos existentes no município.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Segurança ao se caminhar a pé
Os entrevistados foram questionados sobre a sensação de segurança ao
caminhar pelo município. Dos participantes, 79,91% afirmaram sentir-se seguros,
enquanto 20,09% relataram não se sentirem seguros ao caminhar durante o dia. No
período noturno, a percepção de insegurança aumenta de forma moderada: 27,57%
dos entrevistados afirmaram não se sentir seguros para caminhar à noite, o que
representa um aumento de 37,32% em relação ao período diurno. Enquanto, 72,43%
afirmaram se sentir seguros para caminhar à noite.
A iluminação pública é um fator decisivo quando se trata de segurança. Ruas
bem iluminadas proporcionam maior sensação de proteção, tanto em termos de
caminhabilidade quanto de resguardo pessoal dos pedestres. Além disso, contribuem
para a prevenção de acidentes, inibem ações criminosas e aumentam a sensação de
conforto e autonomia das pessoas que circulam pela cidade no período noturno.
Quando questionados sobre a qualidade da iluminação pública no município,
94,86% avaliaram como satisfatória, enquanto 5,14% dos participantes consideraramna inadequada.
15,01%
14,66%
14,30%
13,43%
12,72%
10,06%
9,99%
9,77%
0,07%
Postes de Iluminação
Vegetação (árvores e arbustos)
Bancos
Escadaria/Desníveis
Pontos de parada de ônibus
Rampa de acessibilidade
Lixeira
Placas de sinalização
Parklets
0,00%2,00%4,00%6,00%8,00%10,00%12,00%14,00%16,00%
Plano de Mobilidade Urbana
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371
Segundo o artigo da IP Minas (2022), a iluminação pública tem papel
fundamental na transformação da mobilidade urbana noturna. A presença de luz em
vias e espaços públicos promove maior circulação de pessoas, incentiva a ocupação
do espaço urbano e torna as cidades mais seguras e acessíveis para todos,
especialmente para pedestres e usuários do transporte público.
Gráfico 57 – As ruas são seguras para caminhar no período matutino?
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 58 – As ruas são seguras para caminhar no período noturno?
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 59 – A Iluminação pública é inadequada?
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
79,91%
20,09%
Sim
Não
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
27,57%
72,43%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Não
Sim
5,14%
94,86%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Não
Sim
Plano de Mobilidade Urbana
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372
• Comportamento Imprudente dos Motoristas
Os entrevistados foram questionados sobre comportamentos imprudentes por
parte de motoristas que colocam pedestres em risco, além de indicarem os locais da
cidade onde essas atitudes são mais comuns. 45,36% apontaram a região central do
município, seguidos de 11,86% a Avenida Paraná, 2,58% a Avenida Maranhão e
0,52% a Avenida Brasil e, de mesmo valor, a Avenida Souza Naves. Enquanto isso,
39,18% dos entrevistados afirmaram não acreditar que o comportamento dos
motoristas represente risco para os pedestres.
Gráfico 60 – Os motoristas são imprudentes, colocando a vida de
Pedestres em risco? Se sim, onde?
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Avaliação das Calçadas
O último questionamento foi em relação ao estado de conservação das
calçadas: 53,92% dos entrevistados consideraram as calçadas como boas, 26,14%
apontaram que estão em estado regular, 6,86% avaliaram as calçadas em ótimo
estado e 13,08% (somados) relataram condições ruins e péssimas. Esses números
0,52%
0,52%
2,58%
11,86%
39,18%
45,36%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%
Sim, na Av. Souza Naves
Sim, na Av. Brasil
Sim, na Av. Maranhão
Sim, na Av. Paraná
Não
Sim, no centro
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373
revelam uma situação preocupante, já que mais de 39,22% da população convive com
calçadas que variam entre regulares e péssimas condições.
Calçadas mal conservada representam diversos problemas para a cidade e
seus moradores: aumentam o risco de acidentes e quedas (especialmente para idosos
e pessoas com mobilidade reduzida), desestimulam o transporte ativo e prejudicam a
acessibilidade urbana. Quando consideramos que 49,53% da população caminha
diariamente (dados anteriores), fica evidente a urgência de investimentos em
manutenção e padronização das calçadas.
Uma política pública eficaz para calçadas deveria considerar:
• Padrões de construção e cronograma de manutenção
• Campanhas de conscientização para proprietários e loteadores
• Fiscalização regular e multas quando aplicável
• Programas de apoio para reformas
Melhorar esse cenário traria benefícios imediatos: aumento da segurança,
estímulo ao comércio local (com mais pedestres circulando). Em Ivaiporã, onde já
existe uma cultura de caminhada, calçadas de qualidade poderiam potencializar ainda
mais os benefícios do transporte ativo.)
Gráfico 61 – Estado de conservação das calçadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
4,58%
6,86%
8,50%
26,14%
53,92%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Péssimo
Ótimo
Ruim
Regular
Bom
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374
7.3 CIRCULÇÃO CICLOVIÁRIA
A bicicleta é um meio de transporte ativo, ou seja, um tipo de deslocamento que
depende do esforço físico humano, como caminhar ou pedalar. Especificamente, o
transporte ativo cicloviário refere-se ao uso da bicicleta como forma de locomoção
cotidiana, sendo uma alternativa sustentável, saudável e eficiente nos centros
urbanos.
As pesquisas realizadas demonstraram que a bicicleta representa um meio de
transporte relevante para os moradores da cidade, proporcionando deslocamentos
mais ágeis e práticos, além de contribuir diretamente para a redução dos índices de
poluição atmosférica. Além desses benefícios ambientais e funcionais, esse modal
também se destaca por ser econômico, acessível e democrático, podendo ser
facilmente integrado a outros meios de transporte, o que amplia a cobertura e a
eficiência do sistema de mobilidade urbana.
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375
7.3.1 Rede Cicloviária
A rede cicloviária compreende todos os tipos de infraestruturas voltadas ao
deslocamento de bicicletas, sejam elas ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas ou faixas
compartilhadas, conforme detalhadas a seguir.
Ciclorrota: caminho, sinalizado ou não, que representa uma rota favorável ao
ciclista. Não possui segregação do tráfego comum, como pintura ou delimitadores,
embora parte da rota, ou toda ela, possa passar por ciclofaixa ou ciclovia.
Ciclofaixa: parte da pista de rolamento da via urbana destinada à circulação
exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.
Ciclovia: pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do
tráfego veicular comum.
Faixas compartilhadas: são espaços utilizados por ciclistas nas calçadas ou nas
pistas de rolamento, podendo ser compartilhados com pedestres, no primeiro caso,
ou com veículos automotores, no segundo (EMBARQ Brasil, 2014).
A análise da rede cicloviária da cidade de Ivaiporã considerou a existência de
trechos voltados a este modal, bem como seu grau de sinalização, segurança e
integração (entre si e com o sistema viário). De modo geral, a cidade possui três
trechos de ciclofaixa bidirecional, no canteiro da Avenida Brasil entre a Fatec e a Praça
Manoel Teodoro da Rocha com extensão de 1,4 km, na Rua Mangueira, Vila Nova
Porã, com extensão de 810 metros e ao longo do lago no Parque Jardim Botânico
com extensão de 950 metros. Além isso, a cidade também conta com dois trechos
bidirecionais de ciclofaixas na Estrada Ouro Verde com extensão de 10 km e na
Avenida Ladislao Gil Fernandez com 1,2 km. Totalizando aproximadamente 14, 38 Km
de extensão, conforme demonstra o mapa abaixo.
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376
Figura – Rede Cicloviária da cidade de Ivaiporã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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377
É relevante ressaltar que o levantamento da quilometragem foi feito através do
Google Maps, o que pode resultar em variações com as dimensões reais do sistema.
Através do mapa acima, é possível observar que, embora exista ciclovias na cidade, seus
trechos são desconectados. Portanto, o deslocamento de uma porção a outra acontece
através de vias sem infraestrutura cicloviária. Apesar do exposto, verificou-se um
potencial de utilização do sistema no tecido urbano. As imagens a seguir apresentam os
diferentes trechos cicloviários existentes na cidade.
Figura 141 – Ciclovia na Avenida Brasil.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 142 – Ciclovia na Rua Mangueira, bairro Nova Porã.
Fonte: Google Maps, imagens, 2025.
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378
Figura 143 – Ciclofaixa na Avenida Ladislao Fernandes.
Fonte: Google Maps, imagens, 2025
A análise da qualidade da sinalização do sistema cicloviário identificou a
ausência de sinalização vertical (placas de trânsito) ao longo dos trechos de ciclovia
e ciclofaixa, exceto no início da ciclovia localizada na Estrada do Ouro Verde. A falta
desse tipo de sinalização compromete a segurança dos ciclistas e a integração do
sistema viário, dificultando a visibilidade, orientação e o respeito às normas de trânsito
por parte de todos os usuários da via.
Em relação à sinalização horizontal, esta se encontra, em geral, em bom estado
de conservação, com exceção da ciclovia situada no bairro Nova Porã, onde a pintura
está visivelmente desgastada, reduzindo sua eficácia na delimitação e orientação do
percurso. Além da sinalização ao longo da ciclofaixa ou ciclovia, é necessária,
também, a sinalização de apoio em locais como acessos e travessias assim como a
proteção.
Através dos levantamentos, notou-se que a sinalização do padrão 2 está
presente nas demarcações do Município, segundo o Manual Brasileiro de Sinalização
de Trânsito de 2022, cabe ao órgão de trânsito municipal definir somente um padrão
de sinalização horizontal a ser seguido. Este manual também apresenta dois modelos
de sinalização horizontal do sistema cicloviário, conforme apresentados nas imagens
a seguir.
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Figura 144 - Padrão 1 de delimitação do espaço cicloviário.
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2022).
No padrão 1, a delimitação do espaço cicloviário é caracterizada pela adoção
de uma faixa interna de cor vermelha acompanhando as marcas longitudinais.
Figura 145 - Padrão 2 de delimitação do espaço cicloviário.
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2022).
No padrão 2, a delimitação do espaço cicloviário é caracterizada pela pintura
na cor vermelha de toda a largura útil destinada à circulação de bicicletas,
acompanhando as marcas longitudinais. Vale ressaltar que tanto a sinalização
horizontal como a vertical devem seguir um padrão de uniformidade e coesão, de
modo a transmitir mensagens claras aos usuários, assegurando o respeito e a
segurança do trânsito. A sinalização de apoio também deve seguir um padrão e existir
nos locais necessários (como acessos e travessias), garantindo segurança nos
cruzamentos entre as vias e passeios.
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Figura 146 – Sinalização de apoio, ciclofaixa, na Av. Brasil.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 147 - Padrão de delimitação do espaço cicloviário nos cruzamentos.
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2022).
A promoção de ambientes adequados ao deslocamento de todos é essencial
para a segurança e qualidade de vida das pessoas nas cidades. Nesse sentido, a
infraestrutura cicloviária é um elemento essencial na implementação e consolidação
da bicicleta como um modo de transporte efetivo, acessível e sustentável. Assim, é
necessária a adequação, expansão e integração da rede cicloviária no tecido urbano,
possibilitando maior ligação e acessibilidade entre as áreas da cidade. É relevante
mencionar que integrar recursos (como boa arborização urbana e iluminação pública)
ao longo dos sistemas cicloviários são de grande importância para garantir a
utilização, o conforto e a segurança dos usuários.
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381
7.3.2 Suporte aos Ciclistas
Em consonância com a rede cicloviária, destacam-se os elementos de apoio
ao ciclista, fundamentais para dar suporte aos que optam pela bicicleta como meio de
transporte. Entre esses itens, incluem-se os pontos de calibragem de pneus,
paraciclos e bicicletários — estruturas que facilitam o uso cotidiano da bicicleta, ao
mesmo tempo em que servem como incentivo para novos usuários deste modal
(EMBARQ Brasil, 2011).
No município de Ivaiporã, observa-se a ausência de uma infraestrutura
abrangente de paraciclos. É importante destacar que, assim como as vagas de
estacionamento para veículos motorizados, os paraciclos e demais equipamentos de
apoio ao ciclista devem estar estrategicamente localizados, próximos à malha
cicloviária e com fácil acesso, a fim de garantir sua efetiva utilização.
Embora existam lojas e oficinas especializadas em bicicletas, conforme listado
a seguir, foi constatada a inexistência de bicicletários públicos na cidade. Diante disso,
recomenda-se sua implantação, a qual pode ser viabilizada por meio de incentivos da
administração municipal ou por parcerias estabelecidas em operações urbanas
consorciadas.
Outra medida essencial de incentivo ao uso da bicicleta é a promoção da
educação no trânsito. Isso inclui programas voltados à conscientização sobre o uso
seguro da bicicleta, o conhecimento dos direitos e deveres dos ciclistas e o estímulo
à convivência respeitosa entre todos os usuários da via pública.
Tabela 1 – Bicicletarias em Ivaiporã-PR.
BICICLETARIAS
Identificação Localização
Bicicletaria Ivaiporã Av. Brasil, 680 - Centro
Bicicletaria Branquinho Av. Minas Gerais, 992 - Centro
Bike Galeria R. Emílio Ganzert, 255 - Centro
Bicicletaria Roda livre R. Dom Pedro II, n 49, Jardim Alegre
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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382
7.4 PESQUISA CICLISTAS
Com vias de compreender a percepção da população em relação ao
deslocamento cicloviário na cidade, foi realizada uma pesquisa com ciclistas através
de questionários presenciais. Para tanto, utilizou-se uma amostra padrão
considerando o número de habitantes estimados para Ivaiporã, 2024.
O cálculo padrão de amostra fundamenta-se nas pesquisas realizadas pelos
sites SurveyMonkey (2022) e Qualtrics (2022), baseando-se nos parâmetros
estatísticos de 95% de nível de confiança, 10% de margem de erro e no número de
habitantes estimados do município. Para Ivaiporã, o cálculo resultou no valor mínimo
de 139 questionários. Este número foi validado pelos autores Hair et al (2006), que
indicam uma amostra suficiente acima de 50 respondentes, sendo aconselhável 100
exemplares para resultados mais efetivos e confiáveis.
A partir da aplicação da pesquisa em campo e online, foram contabilizadas 113
respostas válidas - um número de respostas abaixo do esperado, o que reflete, em
parte às características geográficas e estruturais do município. Ivaiporã possui uma
topografia bastante acidentada, com declividades acentuadas que dificultam o
deslocamento de ciclistas. Esses terrenos íngremes tornam o esforço físico
necessário para o ciclismo elevado, especialmente para trajetos longos, levando a
uma preferência predominante por meios de transporte motorizados, como carros e
motocicletas. Essa dificuldade é ainda mais perceptível em áreas onde não há
infraestrutura de apoio ao ciclista, como pontos de descanso ou sinalização adequada.
Outro fator determinante para o reduzido número de ciclistas é a insuficiência
da infraestrutura cicloviária. A malha cicloviária existente não é conectada e muitas
vias da cidade apresentam estacionamentos bilaterais, o que reduz ainda mais o
espaço útil para a circulação de bicicletas.
Entretanto, apesar da quantidade limitada de respostas obtidas, a pesquisa
conseguiu identificar deficiências críticas no sistema cicloviário de Ivaiporã. As
informações coletadas constituem um ponto de partida relevante para orientar futuras
intervenções na infraestrutura cicloviária do município.
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Figura 148 - Questionário aplicado a ciclista.
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Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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• Sexo e idade
Do total de entrevistados no município de Ivaiporã, 72,57% responderam que
são do sexo masculino e 27,43% do sexo feminino.
Gráfico 62 – Sexo dos entrevistados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A pesquisa revelou um perfil etário significativo entre os ciclistas: 46,67% dos
entrevistados possuem entre 18 e 30 anos, seguidos por 22,50% na faixa de 31 a 40
anos, 9,17% de 41 a 50 anos. Por outro lado, 8,33% declararam ter menos de 18
anos, 7,50% possuem mais de 60 anos, por fim 5,83% possuem de 51 a 60 anos.
Essa distribuição demonstra que a bicicleta como modal de transporte se
concentra principalmente na população economicamente ativa, com impressionantes
84,17% dos usuários (soma das faixas de 18-59 anos) utilizando este meio de
locomoção. Esse predomínio de adultos jovens e maduros sugere que a bicicleta é
percebida como solução prática para deslocamentos cotidianos, possivelmente
associada a trajetos para trabalho ou estudo.
A menor representatividade de idosos (7,50%) pode indicar desafios de
acessibilidade ou segurança percebida, como falta de infraestrutura adequada ou
dificuldades físicas. Já a participação de menores de 18 anos (8,33%) aponta para
oportunidades de políticas públicas que ampliem o uso seguro da bicicleta entre
estudantes, como programas escolares e ciclovias educativas.
Estes dados reforçam a importância de planejar infraestrutura cicloviária que
atenda às necessidades específicas de cada grupo etário. Para os adultos, a
prioridade seria conexões eficientes com centros comerciais e de trabalho. Para
idosos e jovens, seriam necessários projetos com acessibilidade ampliada e
27,43%
72,57%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Feminino
Masculino
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391
segurança reforçada, potencializando a bicicleta como alternativa de mobilidade
sustentável para toda a população.
Gráfico 63 - Idade dos entrevistados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Bairro onde mora
A pesquisa identificou a distribuição geográfica dos ciclistas entrevistados em
Ivaiporã: 31,43% residem no Centro, 20,00% no bairro Jardim Nova Porã, 8,57% no
Bairro Monte Castelo. Outros bairros também foram mencionados, conforme
detalhado no gráfico abaixo.
Estes dados são vitais para o planejamento cicloviário municipal. O Centro,
como área com maior concentração (31,43%), naturalmente demanda infraestrutura
robusta - como ciclofaixas protegidas e bicicletários públicos - para atender ao fluxo
intenso de ciclistas. Já bairros periféricos à região central precisam de conexões
seguras com este polo central e entre si com uma malha cicloviária abrangente.
5,83%
7,50%
8,33%
9,17%
22,50%
46,67%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%
De 51 a 60 anos
Maiores de 60 anos
Menores de 18 anos
De 41 a 50 anos
De 31 a 40 anos
De 18 a 30 anos
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Gráfico 64 – Bairros onde os entrevistados residem.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Local que se desloca
Os dados coletados revelam que 91,49% dos ciclistas entrevistados têm como
principal destino o Centro da cidade, consolidando sua posição como polo central de
atração de fluxos. Outros destinos significativos incluem a Zona Rural (3,19%), o
bairro João 23 (2,3%) e de igual valor (1,06%) os bairros Jardim Luiz XV, Jardim Nva
Porã e Monte Castelo.
Ao cruzar essas informações com os dados de origem anteriormente coletados,
observa-se um padrão de mobilidade característico: o Centro não apenas concentra
31,43% dos ciclistas residentes, como também atrai 91,49% dos deslocamentos,
reforçando sua centralidade na malha urbana. Esse movimento pendular sugere que
1,43%
1,43%
1,43%
1,43%
1,43%
1,43%
1,43%
2,86%
2,86%
2,86%
2,86%
2,86%
2,86%
4,29%
4,29%
4,29%
8,57%
20,00%
31,43%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Zona Rural
Distrito Alto Porã
Jardim Alegre
Vila Santa Maria
Jardim Alvorada
Alto da Glória
Xurupita
Jardim Guanabara I
Jardim Belo Horizonte
Jardim Ouro Preto
João 23
Vila São João de Barro
Distrito de Jacutinga
Jardim Paraná
Jardim Guanabara II
Jardim Luiz XV
Monte Castelo
Jardim Nova Porã
Centro
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a bicicleta é amplamente utilizada para acesso a empregos, serviços e comércio na
área central.
Os deslocamentos para a Zona Rural (3,19%) indicam deslocamentos ruraisurbanos. Esses trajetos provavelmente estão associados a atividades laborais na
agricultura ou a conexões regionais, demandando infraestrutura específica para
viagens mais longas e segurança viária em estradas.
Esses padrões de origem-destino oferecem subsídios valiosos para o
planejamento urbano integrado. A análise combinada permite priorizar investimentos
onde terão maior impacto na mobilidade ativa da população.
Gráfico 65 – Locais onde os entrevistados se deslocam.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Tempo de chegada ao destino
A análise dos tempos de viagem revela que a bicicleta é um modal eficiente
para a maioria dos deslocamentos em Ivaiporã. A maior parcela dos ciclistas (55,75%)
completa seus trajetos entre 10 e 30 minutos, tempo ideal para percursos de média
distância, como deslocamentos entre bairros ou para o centro comercial. Esse grupo
provavelmente inclui trabalhadores e estudantes que utilizam a bicicleta como meio
de transporte principal.
1,06%
1,06%
1,06%
2,13%
3,19%
91,49%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Monte Castelo
Jardim Nova porã
Jardim Luiz XV
João 23
Zona Rural
Centro
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394
Um percentual (26,55%) realiza viagens ainda mais rápidas, de até 10 minutos,
indicando deslocamentos curtos dentro do mesmo bairro ou para destinos próximos.
Esses dados sugerem que a bicicleta é amplamente utilizada tanto para pequenos
deslocamentos cotidianos quanto para trajetos mais longos.
Por outro lado, 15,04% dos entrevistados relatam tempos mais extensos (entre
30 minutos a 1 hora) e 2,65% com trajetos de mais de 1 hora. Esses casos
provavelmente envolvem deslocamentos de áreas mais periféricas. Para esses
ciclistas, a infraestrutura atual pode apresentar maiores desafios em termos de
conforto e segurança.
Gráfico 66 - Tempo chegada ao destino.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Motivo principal para o uso da bicicleta
A pesquisa revela que a bicicleta em Ivaiporã tem um perfil marcadamente
recreativo e voltado à saúde. Do total de entrevistados, 30,0% utilizam a bicicleta
principalmente para atividade física, enquanto 28,0% pedalam por motivos de lazer.
Juntos, esses dois grupos representam 58,0% dos usuários, mostrando que a bicicleta
está fortemente associada ao bem-estar e qualidade de vida na comunidade.
Quando observamos os deslocamentos utilitários, os dados mostram que
28,0% usam a bicicleta para trabalho, 9,33% para estudo e 4,67% para compras.
Esses percentuais indicam que a bicicleta já cumpre um papel importante como meio
de transporte, especialmente para deslocamentos laborais. A diferença entre os usos
2,65%
15,04%
26,55%
55,75%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Mais de 1 hora
Entre 30 minutos a 1 hora
Até 10 minutos
Entre 10 e 30 minutos
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recreativo e utilitário sugere oportunidades para políticas públicas que possam
transformar parte dos passeios em deslocamentos cotidianos.
Para potencializar esses benefícios, recomenda-se: desenvolver infraestrutura
que conecte bairros residenciais a áreas comerciais e de serviços; criar programas
que mostrem a praticidade da bicicleta no dia a dia; e manter iniciativas que fortaleçam
seu uso. Essa abordagem integrada pode ampliar os benefícios da mobilidade ativa,
transformando a cultura ciclística já existente em uma solução de transporte ainda
mais abrangente.
Gráfico 67 – Motivo principal para o uso da bicicleta.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Ando de bicicleta porque
Os dados revelam um cenário onde a bicicleta assume diferentes papéis
conforme as necessidades da população. A maioria dos entrevistados (42,0%) utiliza
a bicicleta por ser mais saudável. O aspecto econômico aparece como segundo fator
mais relevante (23,33%), demonstrando que para muitos moradores a bicicleta
representa uma alternativa financeiramente viável aos custos de transporte. Quando
somamos este percentual aos 16,67% que usam a bicicleta por não possuírem outro
veículo, percebemos que para 40,0% dos usuários a opção pela bicicleta está mais
relacionada a limitações estruturais e financeiras do que a escolhas voluntárias.
4,67%
9,33%
28,00%
28,00%
30,00%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Fazer Compras
Estudar
Trabalhar
Lazer
Atividade Física
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396
12,0% citam a agilidade como fator determinante - Esta distribuição contrasta
fortemente com cidades que possuem políticas ciclísticas consolidadas, onde esses
motivos costumam aparecer com maior relevância - e 6,00% pelo transporte público
ser insuficiente.
Gráfico 68 – Ando de bicicleta por quê.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Frequência do uso da bicicleta
Os dados revelam que a bicicleta tem uma presença significativa na rotina dos
moradores de Ivaiporã, com padrões de uso que variam conforme as necessidades e
hábitos da população. A maior parte dos entrevistados (37,17%) utiliza a bicicleta todo
os dias. Um percentual considerável (38,93%) faz uso menos intensivo da bicicleta,
utilizando-a de uma a três dias por semana, demonstrando que para esse grupo o
modal já é parte complementar da rotina de deslocamento. Já 23,89% fazem uso de
quatro a seis dias na semana, dependendo da bicicleta como principal meio de
transporte para suas atividades cotidianas. Esses dados mostram que, a bicicleta já
desempenha um papel importante na mobilidade urbana de parte significativa da
população.
Essa distribuição de frequências revela diferentes níveis de adoção do modal,
sugerindo oportunidades para políticas públicas que possam aumentar a regularidade
6,00%
12,00%
16,67%
23,33%
42,00%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%
Transporte público insuficiênte
É mais rápido
Não possui outro tipo de veículo
Economia no transporte
Porque é mais saudável
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397
do uso, especialmente entre os usuários ocasionais, transformando a bicicleta uma
opção de transporte mais constante no cotidiano dos moradores.
Gráfico 69 – Frequência de uso da bicicleta por semana.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Horários mais frequentes para o uso de bicicleta
Os dados revelam uma concentração no uso da bicicleta durante os horários
de pico na cidade, 30,54% utiliza o modal entre 6h e 10h59, período que coincide com
os deslocamentos matinais para trabalho e estudo. Esse padrão é seguido por um
segundo pico relevante (28,74%) no período noturno, entre 18h e 22h, provavelmente
associado aos retornos para casa após as atividades laborais ou escolares.
Os períodos intermediários apresentam maior movimento (26,35%) das 15h às
17h59 e menor (11,38%) das 11h às14h59. Apenas, 2,99% faz uso da bicicleta após
às 22h. Essa distribuição horária demonstra claramente que o fluxo cicloviário
acompanha os padrões tradicionais de mobilidade urbana, com maior intensidade nos
horários de maior movimento na cidade.
A coincidência temporal entre os picos de uso da bicicleta e o aumento do
tráfego motorizado gera uma situação de risco potencial. Quando ciclistas precisam
compartilhar as vias com carros e motos nesses horários críticos, elevam-se as
chances de conflitos e acidentes. Essa realidade exige atenção especial do poder
3,54%
8,85%
9,73%
11,50%
13,27%
15,93%
37,17%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00%
6 dias por semana
4 dias por semana
1 dia por semana
5 dias por semana
2 dias por semana
3 dias por semana
Todos os dias
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398
público, com medidas como reforço na sinalização viária específica para ciclistas,
aumento da fiscalização nos horários de pico e, idealmente, a implementação de
infraestrutura cicloviária segregada que ofereça maior segurança aos usuários
vulneráveis.
A análise sugere que políticas de segurança viária em Ivaiporã devem priorizar
especialmente esses períodos de maior movimento, quando a convivência entre
diferentes modais se torna mais intensa e potencialmente perigosa. A criação de rotas
alternativas poderia ser considerada como forma de reduzir os conflitos nos horários
críticos.
Gráfico 70 – Horários mais frequentes.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Acidentes com a bicicleta
Os dados coletados revelam que a maioria dos ciclistas (67,61%) nunca sofreu
acidentes durante seus deslocamentos pela cidade, enquanto 32,39% dos
entrevistados relataram já ter vivenciado algum tipo de acidente.
Esse percentual de ocorrências, embora represente uma minoria, ainda é
significativo e indica a necessidade de políticas públicas voltadas à segurança viária.
A proporção de quase 3 em cada 10 ciclistas acidentados sugere que, apesar de a
bicicleta ser um meio de transporte viável em Ivaiporã, ainda existem riscos que
precisam ser mitigados.
2,99%
11,38%
26,35%
28,74%
30,54%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Após ás 22h
Entre às 11h e às 14h59min
Entre às 15h e às 18h
Entre às 18h01 e às 22h
Entre às 06h e às 10h59min
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399
Os motivos para esses acidentes podem variar desde a falta de infraestrutura
adequada (como ciclovias segregadas ou sinalização específica) até comportamentos
de imprudentes por parte dos condutores. Além disso, fatores como iluminação
pública insuficiente, buracos nas vias podem contribuir para esses incidentes.
Gráfico 71 – Ocorrência de acidentes com a bicicleta e o local.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Segurança em pedalar no período noturno, horário de pico e a respeito da
iluminação urbana adequada para ciclista.
A pesquisa revela dados contraditórios sobre as condições de iluminação e
segurança para ciclistas no período noturno. Embora 81,42% dos entrevistados
afirmem que há iluminação pública suficiente para pedalar à noite, uma parcela
significativa (35,40%) não se sente segura ao utilizar a bicicleta nesse período. Esse
dado indica que, mesmo com iluminação presente, outros fatores - como a qualidade
da luz, a conservação das vias ou a sensação de vulnerabilidade - contribuem para a
insegurança dos ciclistas.
A situação se agrava quando analisamos os horários de pico: 89,38% dos
entrevistados declararam não se sentir seguros ao pedalar nesses períodos,
justamente quando o fluxo de ciclistas é maior (como mostrado por dados anteriores,
que indicam 59,28% dos deslocamentos ocorrendo entre 6h-10h59 e entre 18h-22h).
Esse dado é complementar, quando se analisa o respeito dos motoristas em relação
2,11%
5,63%
10,56%
14,08%
67,61%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Sim, na Av. Laislao Fernandes
Sim, na Av. Brasil
Sim, na Av. Paraná
Sim, no Centro
Nunca me acidentei
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400
aos ciclistas, 80,53% dos ciclistas não se sentem respeitados pelos motoristas ao
dividirem as vias do município.
Os números sugerem que a simples existência de iluminação não é suficiente
para garantir a segurança dos ciclistas. É necessário: melhorar a qualidade e
distribuição da iluminação pública; criar infraestrutura cicloviária segregada; e
implementar campanhas educativas para motoristas e ciclistas.
Gráfico 72 – Iluminação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 73 –Segurança em pedalar no período noturno.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 74 – Segurança ao pedalar junto aos veículos em horário de pico.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
18,58%
81,42%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Não
Sim
35,40%
64,60%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Não
Sim
0,88%
9,73%
89,38%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Não sei responder
Sim
Não
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401
Gráfico 75 – Respeito dos motoristas em relação aos ciclistas
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Avaliação dos Programas de Conscientização do uso da bicicleta
Os dados revelam uma percepção predominantemente negativa em relação às
iniciativas de conscientização sobre o uso seguro da bicicleta no município. A maior
parcela dos entrevistados (28,32%) classificou os programas existentes como
"péssimos", indicando uma falha nas estratégias de comunicação e educação
voltadas para a segurança cicloviária. Quando somamos esse percentual aos 21,24%
que avaliaram como "ruins", quase metade dos ciclistas (49,56%) demonstra
insatisfação com as ações atuais.
Por outro lado, 20,35% consideraram os programas "ótimos" e 7,08% os
avaliaram como "bons", mostrando que, embora minoritários, há beneficiários
satisfeitos com as iniciativas existentes. Os 23,01% que optaram pela avaliação
"regular" sugerem que parte dos ciclistas reconhece algum esforço municipal, mas
ainda enxerga espaço para melhorias.
19,47%
80,53%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Sim
Não
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402
Gráfico 76 – Avaliação dos Programas de Conscientização.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Infraestrutura Cicloviária
Os dados revelam uma grave deficiência na infraestrutura dedicada aos
ciclistas no município. Apenas 38,60% dos entrevistados concordam que a cidade
oferece infraestrutura suficiente para promover o uso da bicicleta como meio de
transporte, destacando as demarcações de ciclovia/ciclofaixa (88,10%), Placas e
equipamentos específicos (1,59%) e bicicletários (0,79%). Enquanto um percentual
de 9,52% sequer soube opinar sobre quais itens de infraestrutura cicloviária existem
na cidade.
A quase inexistência de infraestrutura adequada explica, em parte, os altos
índices de acidentes (32,38% dos entrevistados já se acidentaram) e os conflitos
frequentes no trânsito.
A falta de sinalização específica (apenas 1,59% de menções) é particularmente
grave, pois demonstra que os ciclistas não contam com orientação clara para
compartilhar as vias com outros veículos. Isso, somado à escassez de locais
adequados para estacionamento (bicicletários/paraciclos), cria um cenário de
vulnerabilidade constante para quem opta pela bicicleta como meio de transporte.
7,08%
20,35%
21,24%
23,01%
28,32%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%
Bom
Ótimo
Ruim
Regular
Péssimo
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403
Gráfico 77 – Infraestrutura da cidade é suficiente.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 78 – Infraestrutura da cidade.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Áreas da cidade que evita
Os dados revelam um padrão: as áreas que deveriam ser as mais acessíveis e
seguras para ciclistas são justamente as mais evitadas devido à falta de infraestrutura
adequada. A região central, coração comercial e de serviços da cidade, lidera esse
ranking com 46,43% dos entrevistados declarando evitá-la em seus deslocamentos
de bicicleta. Em seguida as avenidas principais – Ladislao Fernandes (25,0%),
Curitiba (17,86%), Maranhão (7,14%) e Paraná (3,57%) - completam o quadro de vias
estratégicas que os ciclistas costumam a evitar. Essa situação é especialmente
paradoxal, pois justamente nessas áreas se concentram os principais destinos
urbanos: comércio, serviços, lazer e conexões entre bairros.
38,60%
61,40%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Sim
Não
0,79%
1,59%
9,52%
88,10%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00%100,00%
Bicicletários
Placas, equipamentos ou demarcações
de sinalizações cicloviárias
Não sei responder
Ciclovia/Ciclofaixa
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404
Gráfico 79 –Áreas da cidade que evita por falta de infraestrutura cicloviária.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Ciclovias/ ciclofaixas
Os dados da pesquisa revelam um ponto importante: 73,21% dos entrevistados
utilizam ciclovias ou ciclofaixas do município, no entanto, 69,91% apontam que a rede
cicloviária da cidade não é conectada, o que compromete gravemente sua
funcionalidade e segurança. A ausência de conexão entre ciclovias cria um cenário
de extrema vulnerabilidade para os ciclistas, que são forçados a circular por trechos
de vias compartilhadas com veículos motorizados, muitas vezes sem qualquer tipo de
proteção física ou sinalização adequada.
Uma rede cicloviária desconectada impede deslocamentos contínuos e
seguros, fragmentando os trajetos e desestimulando o uso da bicicleta como meio de
transporte regular. Isso afeta diretamente a mobilidade urbana, especialmente de
quem depende da bicicleta para ir ao trabalho (28,0%) ou acessar serviços básicos
(14,0%) e desestimula aqueles que utilizam a bicicleta como forma de lazer e prática
de esportes (58,0%).
Apesar das falhas na conectividade, 58,04% dos usuários que utilizam as
ciclovias as classificam em bom ou ótimo estado de conservação (70,54% no total),
enquanto 25,89% as consideram regulares e apenas 3,58% as avaliam como ruins ou
péssimas. Isso demonstra que, onde há infraestrutura, há percepção positiva sobre
sua qualidade.
A falta de infraestrutura específica ajuda a explicar os índices de acidentes
reportados (38,37% dos entrevistados já sofreram acidentes) e a percepção negativa
3,57%
7,14%
17,86%
25,00%
46,43%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00% 50,00%
Av. Paraná
Av. Maranhão
Av. Curitiba
Av. Ladislau Fernandes
Centro
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405
sobre a segurança no trânsito. Essa situação é especialmente grave quando
consideramos que os ciclistas são partes da parcela dos usuários mais frágeis na
hierarquia do trânsito, exigindo medidas protetivas prioritárias.
Investir em infraestrutura cicloviária traria benefícios imediatos e de longo prazo
para a cidade. Além da segurança, a infraestrutura adequada promoveria inclusão
social, já que a bicicleta é o meio de transporte mais acessível economicamente, e
sustentabilidade ambiental. A valorização imobiliária nas áreas servidas e o estímulo
ao comércio local seriam outros benefícios tangíveis.
Gráfico 80 – Faz uso das ciclovias/ciclofaixas existentes na cidade.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 81 – A rede cicloviária existente é conectada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
26,79%
73,21%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Não
Sim
30,09%
69,91%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Sim
Não
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406
Gráfico 82 – Qualidade das ciclovias em termos de segurança e manutenção.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Áreas para implantação de ciclovias
Os ciclistas entrevistados de Ivaiporã apontaram as áreas que consideram mais
urgentes para implantação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. A região central foi a
mais citada, com 40,21% das indicações, reforçando sua importância como polo de
comércio, serviços e empregos que precisa ser acessível de forma segura para todos
os modais de transporte. Em seguida, a Avenida Ladislau Fernandes apareceu com
14,43%, a implantação nos bairros com 13,40% destacando a necessidade de
melhorar a mobilidade local e garantir conexões seguras entre áreas residenciais e
pontos estratégicos da cidade, como escolas, postos de saúde e comércios.
As avenidas Curitiba, Paraná, Brasil e Maranhão que somam 18,55% das
indicações, emergem como eixos viários - dado que corrobora pesquisas anteriores
onde estas mesmas vias apareciam entre as áreas mais evitadas pelos ciclistas
devido à falta de segurança. Os que não souberam responder totalizam 13,40%.
1,79%
1,79%
12,50%
25,89%
58,04%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Péssimo
Ruim
Ótimo
Regular
Bom
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407
Gráfico 83 – Áreas para implantação ou ampliação de ciclovias.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Os dados compilados ao longo deste estudo apontam para a necessidade
imediata de um Plano de Expansão e Integração da Infraestrutura Cicloviária de
Ivaiporã. Tal projeto deveria priorizar: a criação de ciclovias nas avenidas principais;
a implantação de ciclofaixas no centro comercial; e o desenvolvimento de ciclorrotas
que conectem os bairros residenciais às áreas de emprego e lazer. A ampliação e
implementação dessa rede integrada transformaria a bicicleta de modal subutilizado
em solução efetiva de mobilidade urbana.
2,06%
3,09%
3,09%
10,31%
13,40%
13,40%
14,43%
40,21%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%
Avenida Maranhão
Avenida Brasil
Avenida Paraná
Avenida Curitiba
Não sei
Bairros
Avenida Ladislau Fernandes
Centro
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408
8 TRANSPORTE DE CARGA
O transporte de carga é a movimentação de produtos e mercadorias com fins
econômicos, normalmente realizado pelo transporte rodoviário, ferroviário, aeroviário,
aquaviário ou dutoviário. A logística de transportes de carga no Brasil é
predominantemente rodoviária, muito em consequência do desenvolvimento
rodoviarista brasileiro ocorrido a partir da segunda metade do século XX e teve seu
auge durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956 – 1961).
O município de Ivaiporã apresenta uma economia diversificada, com destaque
para os setores de serviços, agropecuária e indústria. O setor de serviços possui a
maior participação no Produto Interno Bruto (PIB), seguido pela agropecuária, que se
sobressai na produção de soja, milho e leite, além da presença de cooperativas e
pequenas agroindústrias que atuam diretamente no processamento e comercialização
de produtos agropecuários. Esses setores exigem uma logística eficiente para o
escoamento da produção, tanto em direção aos centros consumidores regionais
quanto aos portos de exportação; O transporte de cargas é amplamente rodoviário,
com circulação predominante de veículos de médio e grande porte, como caminhões
e carretas, que trafegam pelas vias urbanas e rurais.
O município é estrategicamente servido por rodovias estaduais e federais, com
destaque para a PR-466 e PR-461, que funcionam como o principal corredor logístico
para o escoamento da produção agrícola e para o abastecimento do comércio local,
além de viabilizar o acesso aos municípios vizinhos e centros regionais.
Apesar da relevância do transporte de cargas para o desenvolvimento
econômico local, constatou-se que não existem leis específicas que tratem do
transporte de cargas. Essa ausência normativa implica que não há regulamentações
formais que estabeleçam diretrizes, restrições ou exigências relacionadas a essa
atividade, essencial para a logística e o desenvolvimento econômico local.
A falta de legislação específica pode resultar em diversas implicações para o
município. Em primeiro lugar, a inexistência de regras claras pode levar à desordem
no trânsito de veículos de carga, comprometendo a segurança viária e a fluidez
do tráfego. Sem regulamentações que definam rotas, horários e tipos de veículos
permitidos, o município pode enfrentar desafios em relação à preservação das vias
públicas e à minimização de impactos ambientais. Além disso, a ausência de normas
pode dificultar a aplicação de políticas de gestão de transporte que visem à otimização
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
409
do fluxo de cargas, comprometendo a eficiência logística das empresas e,
consequentemente, a competitividade do município.
Diante desse cenário, é fundamental que o município considere a elaboração
de uma legislação específica que trate do transporte de cargas. Tal iniciativa poderia
incluir a definição de normas que regulamentem a circulação de veículos de carga,
estabelecendo critérios para segurança, locais exclusivas para estacionamento, como
já previsto na Lei Complementar N° 40, de 09 de junho de 2022, que estabelece
diretrizes sobre o Sistema Viário Básico do Município:
CAPÍTULO III
DO DISCIPLINAMENTO DO USO DAS VIAS
Art. 4ª O Município será responsável pelo disciplinamento do
uso das vias de circulação no que concerne:
I - ao estabelecimento de locais e horários adequados e
exclusivos para carga e descarga e estacionamento de veículos;
II - ao estabelecimento de rotas especiais para veículos de carga,
de produtos perigosos ou não, e para veículos turísticos e de
fretamento;
III - à estruturação de vias de circulação para pedestres, a partir
da organização e urbanização da sede urbana;
IV - ao estabelecimento de áreas de estacionamento ao longo
das vias em pontos adequados;
[...]
O centro da cidade, especialmente nas imediações da Avenida Paraná -
principal eixo comercial e de serviços - apresentam elevada incidência de caminhões
estacionados em vagas destinadas a veículos leves ou em áreas inadequadas, como
esquinas e calçadas.
A ocupação indevida do espaço público por veículos de grande porte gera
impactos como a obstrução de faixas de circulação, aumento do tempo de
deslocamento, risco de acidentes e degradação precoce da pavimentação. Em muitos
casos, um único caminhão ocupa duas ou mais vagas simultaneamente, dificultando
o acesso ao comércio e comprometendo a rotatividade do estacionamento público.
Além disso, verifica-se a inexistência de pátios de apoio ou bolsões de
estacionamento para veículos de carga nas áreas periféricas da cidade, o que obriga
motoristas a permanecerem longos períodos estacionados em vias urbanas. Esse
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
410
fator agrava o desgaste da infraestrutura viária e intensifica os impactos negativos
sobre a ambiência urbana, sobretudo em áreas de uso misto onde coexistem
residências, escolas, comércios e equipamentos públicos.
Do ponto de vista ambiental, o tráfego de caminhões no núcleo urbano também
contribui para o aumento da emissão de poluentes atmosféricos e ruídos, o que
compromete a qualidade de vida da população e vai de encontro aos princípios da
mobilidade urbana sustentável.
Além disso, os conflitos gerados pela presença de veículos pesados em zonas
de tráfego compartilhado (com pedestres e ciclistas) representam riscos à segurança
viária e dificultam a implementação de modais alternativos de transporte.
Considerando esse cenário, torna-se indispensável a formulação de políticas
públicas municipais voltadas à organização do transporte de cargas no território
urbano de Ivaiporã.
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411
8.1 ROTAS DO TRANSPORTE DE CARGAS
Os mapas e a tabela a seguir apresentam as possíveis rotas de transporte de
carga dentro do município de Ivaiporã, bem como, a localização das principais
indústrias, zonas Industriais e acessos pelos veículos de carga.
Tabela 48- Principais Vias do Transporte de Carga
Rotas do Transporte de Carga
Rodovias
Rodovia Celso Fumio
Rodovia Nicolau Koltun
Rodovia PR-466
Rodovia PR-461
Rodovia PR-170
Estradas
Estrada Vicinal
Estrada Padre Milton Gomes
Avenidas
Av. Paraná
Av. Brasil
Av. Souza Naves
Av. Ladislao Gil Fernandes
Av. Tancredo Neves
Av. Curitiba
Av. Pres. Café Filho
Av. Maranhão
Av. Castelo Branco
Av. Pernambuco
Av. Paraíba
Ruas
Rua Osvaldo Cruz
Rua Apinages
Rua Apucarana
Rua das Industrias
Rua Pindauva (Distr. Jacutinga)
Rua Sabiá (Distr. Alto Porã)
Rua Periquito (Distr. Alto Porã)
Rua Arara (Distr. Alto Porã)
Rua Ivaiporã (Distr. Santa Bárbara)
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
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412
Figura 149 – Áreas de influência do transporte de carga de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
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413
Figura 150 – Áreas de influência do transporte de carga de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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414
Figura 151 – Áreas de influência do transporte de carga de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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415
9 SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
9.1 VISÃO GERAL
Conforme dados coletados junto à Equipe Técnica Municipal, pesquisa de
campo, consultas à população e à empresa responsável, além de consulta às bases
de dados disponíveis na internet, o sistema de transporte público coletivo Urbano do
município de Ivaiporã é operado pela prefeitura, com 10 rotas que fazem o transporte
coletivo, sendo 3 rotas destinadas para os distritos municipais.
Conforme disposto na Lei Municipal nº 1141, de 21 de junho de 2001, que
regulamenta o transporte coletivo municipal urbano gratuito e dá outras providências,
fica estabelecida, pelo Art. 1º, que o Transporte Coletivo Municipal Urbano Gratuito
deverá ser realizado no Município de Ivaiporã, Estado do Paraná, como um serviço
público e explorado diretamente pelo Município gratuitamente aos usuários do
sistema.
Dessa forma, serviço é operado com frota própria do município, garantindo a
prestação de transporte comunitário gratuito (tarifa zero). Essa iniciativa visa assegurar
acessibilidade urbana, promover equidade social e otimizar a mobilidade na região,
em conformidade com as diretrizes de políticas públicas integradas.
O sistema de transporte coletivo de Ivaiporã opera em dias úteis, de segunda
a sexta-feira, e também aos sábados, assegurando atendimento regular à população
durante o período comercial. A frota municipal dispõe de garagem própria para
armazenamento e manutenção dos veículos, garantindo a operacionalidade do
serviço. Ademais, as informações referentes aos itinerários e horários estão
disponíveis para consulta pública na página da Prefeitura Municipal.
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416
Durante vistoria técnica realizada no município, foi identificada a carência de
infraestrutura adequada nos pontos de embarque e desembarque, com ausência de
abrigos cobertos e sinalização específica, fatores que comprometem a qualidade do
serviço prestado.
Quanto à infraestrutura de apoio, o município dispõe de um terminal urbano que
funciona no mesmo local que o terminal rodoviário municipal, localizado entre as Avenidas
Brasil e Souza Naves e as Ruas Orlando Buratto e Sete de Setembro.
Figura 152 – Terminal Rodoviário Municipal
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 153 – Área Terminal Urbano.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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417
9.2 CARACTERIZAÇÃO E COBERTURA DO TRANSPORTE COLETIVO
A caracterização e análise da cobertura do transporte coletivo são etapas
fundamentais para o diagnóstico do sistema de mobilidade urbana, permitindo avaliar
sua eficiência, acessibilidade e equidade na distribuição dos serviços.
Em Ivaiporã, esse levantamento deve considerar indicadores como a extensão
e densidade das linhas, áreas atendidas, frequência de operação, tempo de espera e
integração com outros modais, além da compatibilidade com os usos do solo e
demandas populacionais.
A análise espacial, por meio de ferramentas de geoprocessamento, é essencial
para identificar lacunas de cobertura e sobreposições, garantindo uma distribuição
otimizada que atenda tanto ao centro urbano quanto às áreas periféricas.
A importância desse estudo reside na capacidade de embasar políticas
públicas que promovam a inclusão social, reduzam a dependência do transporte
individual e melhorem a qualidade de vida da população, alinhando-se aos princípios
de sustentabilidade e eficiência previstos no Plano de Mobilidade Urbana. Dessa
forma, a avaliação criteriosa do transporte coletivo é um passo estratégico para
planejar intervenções que elevem a eficácia do sistema e atendam às necessidades
atuais e futuras do município.
Plano de Mobilidade Urbana
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418
9.2.1 Caracterização
Para a análise e caracterização do sistema de transporte coletivo do município
de Ivaiporã, foram solicitados à Prefeitura Municipal documentos oficiais contendo
informações referentes às linhas em operação, seus respectivos itinerários, os pontos
de parada e os horários programados. Esses dados constituem a base inicial para a
compreensão do funcionamento atual do sistema, sendo fundamentais para subsidiar
o diagnóstico e propor diretrizes futuras de planejamento.
Entretanto, ao confrontar os dados fornecidos com os resultados obtidos por
meio das pesquisas de satisfação com os usuários do transporte coletivo e das
observações diretas realizadas durante o levantamento de campo, foi possível
identificar uma série de inconsistências. Os documentos disponibilizados apresentam
sinais de desatualização, com registros que não condizem com os horários e
itinerários efetivamente observados nas operações diárias.
Além disso, constatou-se que os dados fornecidos possuem lacunas
significativas como a falta de itinerários, linhas e endereços de pontos de parada. A
ausência dessas informações compromete a elaboração de uma caracterização fiel
do sistema, dificultando a identificação precisa das áreas com deficiência de
atendimento e dos principais gargalos operacionais.
Nas imagens a seguir, são apresentados os documentos disponibilizados pela
Prefeitura Municipal, contendo os dados referentes às linhas, horários e pontos de
parada. Em seguida, apresenta-se a caracterização técnica e sistematizada,
juntamente com mapas, das linhas com base nas informações que se mostraram
suficientemente consistentes e verificáveis, complementadas com os dados
observados em campo. Essa caracterização buscou representar, de maneira mais
próxima possível, o cenário real de operação do transporte coletivo no município.
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419
Figura 154 – Documento de Linhas e Pontos.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã – PR, 2025.
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420
Figura 155 – Documento de Linhas e Pontos.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã – PR, 2025.
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421
Figura 156 – Documento de Horários.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã – PR, 2025.
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422
Figura 157 – Documento de Horários.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã – PR, 2025.
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423
Figura 158 - Mapa Geral de Caracterização das Linhas do Transporte Coletivo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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424
9.2.1.1 Linha João XXIII
A Rota da Linha João XXIII tem início no Terminal Rodoviário, percorrendo os
bairros Centro, Jardim Brasília, Jardim Casa grande, Jardim Imperial e Vila João XXIII.
O tempo médio de viagem é de 50 minutos, cobrindo uma distância total de 7,7 km.
Tabela 49 - Informações gerais.
Linha João XXIII
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
7,7 50min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 50 - Horários da Linha João XXIII.
Linha João XXIII
Terminal Rodoviário João XXIII
06h50 07h10
07h25 07h40
07h55 08h10
11h10 11h30
11h45 12h10
12h25 12h40
12h55 13h10
17h10 17h30
17h45 18h10
18h20 18h30
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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425
Tabela 51 – Endereços dos pontos de parada Linha João XXIII.
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 Solução Médica - Av. Castelo Branco, 925
P3 Mercado Bom Preço - Rua Jacarezinho, 834-908
P4 Ponte da Jacarezinho
P5 Rua Júlio Guerra, 485
P6 Rua Júlio Guerra, 858
P7 Rua Luís Pasteur, 470
P8 Murilo Lanches - R. Luis Pasteur, 695
P9 Rua Plácido Miranda, 772
P10 Rua Tiradentes (Plácido Miranda) esq. Rua Poços de
Caldas
P11 Mercaearia Mattei - R. Luiz da Trindade Ferreia
P12 Rua Lea Valviverde Pirolo, 1557
P13 Sorveteria Pinguim - Rua Laudelino Gonçalves, 165
P14 Rua Laudelino Gonçalves esq. Rua Ataide
P15 Lava Rápido - Rua. Plácido Miranda, 417
P16 Assembleia de Deus - R. Getúlio Vargas, 110
P17 Bar do Tonhão - Rua José Bonifácio, 770
P18 Lago das Flores - Rua Bandeirantes, 1000
P19 Hospital Bom Jesus - Av. Castelo Branco, 815
P20 Sebrae - Av. Castelo Branco, 1090
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
.
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Figura 159 – Mapa de caracterização da Linha João XXIII.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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427
9.2.1.2 Linha Monte Castelo/Jardim Porã
A Rota da Linha Monte Castelo/Jardim Porã tem início no Terminal Rodoviário,
percorrendo os bairros Centro, Jardim Espírito Santo, Jardim Paraná, Vila Planalto,
Jardim Iporã e Vila Monte Castelo. O tempo médio de viagem é de 50 minutos,
cobrindo uma distância total de 11,1 km.
Tabela 52 - Informações gerais.
Linha Monte Castelo
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
11,1 50min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 53 - Horários da Linha Monte Castelo.
Linha Monte Castelo e Jardim Porã
Terminal Rodoviário Monte Castelo
06h50 07h10
07h25 07h40
07h55 08h10
11h10 11h30
11h45 12h10
12h25 12h40
12h55 13h10
17h10 17h30
17h45 18h10
18h20 18h30
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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428
Tabela 54 – Endereços dos pontos de parada Linha Monte Castelo.
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 APAE - Av. Souza Naves, 1880
P3 Rua Cornélio Procópio, 95
P4 Av. Maranhão, 3520
P5 Estrada PR-461
P6 Estrada PR-461, Rua Santa Teresinha
P7 Rua Três Marias, Rua Bela Vista
P8 Rua Santa Teresinha, Rua Monte Alto
P9 Rua Sertaneja
P10 Colégio Bento Mosurunga - Av. Souza Naves, 2460
P11 Casa das Geladeiras - Av. Estevão Márciano dos Santos, 4755
P12 Rua Alvorada
P13 Rua Palotina, 514
P14 Palazzo Eventos - Rua Manoel Ribas, 443
P15 Rua Campo Mourão, 260
P16 Rua Campo Mourão
P17 Rua Lacerda
P18 Rua Min. Aramis Athyde
P19 Rua Min. Aramis Athyde, 541
P20 Avenida Maranhão, 4050
P21 Igreja Espirito Santo - Rua Pitanga, 100
P22
Dép. Doces Bom Jesus - Av. Estevão Márciano dos Santos,
4172
P23 Mercearia Bonfim - Av. Estevão Márciano dos Santos, 732
P24 Avenida maranhão x Rua Sete de Setembro
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
.
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429
Figura 160 – Mapa de caracterização da Linha Monte Castelo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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430
9.2.1.3 Linha IFPR Parque Industrial
A Rota da Linha IFPR Parque Industrial tem início no Terminal Rodoviário,
percorrendo os bairros Centro, Jardim Ouro Preto, Residencial Belo Horizonte, Jardim
Aeroporto, Jardim Europa e Parque Industrial. O tempo médio de viagem é de 50
minutos, cobrindo uma distância total de 6,8 km.
Tabela 55 - Informações gerais.
Linha IFPR Parque Industrial
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
6,8 50min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 56 - Horários da Linha IFPR Parque Industrial.
Linha IFPR Parque Industrial
Terminal Rodoviário IFPR Parque
Industrial
6h50 07h10
7h25 07h40
7h55 08h10
11h10 11h30
11h45 12h10
12h25 12h40
12h55 13h10
17h10 17h30
17h45 18h10
18h20 18h30
18h45 19h00
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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431
Tabela 57 – Endereços dos pontos de parada Linha IFPR Parque Industrial.
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 Paraná Veículos - Av. Paraná, 1275
P3 Mecânica Silvel - A. Paraná, 1000
P4 Sesc - Av. Curitiba
P5 Casa de Massas - Av. Curitiba
P6 CMI Antônio Costa - R. Alfenas, 50
P7 Torno Ivaí - Av. Ladislau Fernandes, 950
P8 Paraná Supermercados - A. Ladislao Gil
Fernandes
P9 Café Serra Alta - Av. Ladislao Gil Fernandes,
3245
P10 IFPR - R. Max Arthur Greipel, 505
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
.
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432
Figura 161 – Mapa de caracterização da Linha IFPR Parque Industrial.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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433
9.2.1.4 Linha Vila Santa Maria
A Rota da Linha Vila Santa Maria tem início no Terminal Rodoviário,
percorrendo os bairros Centro, Jardim Itaipu, Jardim Itapoã, Jardim Bosque da Saúde
e Vila Santa Maria. O tempo médio de viagem é de 50 minutos, cobrindo uma distância
total de 11,1 km.
Tabela 58 - Informações gerais.
Linha Vila Santa Maria
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
11,1 50min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 59 - Horários da Linha Vila Santa Maria.
Linha Vila Santa Maria
Terminal Rodoviário Vila Santa Maria
06h50 07h10
07h25 07h40
07h55 08h10
11h10 11h30
11h45 12h10
12h25 12h40
12h55 13h10
17h10 17h30
17h45 18h10
18h20 18h30
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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434
Tabela 60 – Endereços dos pontos de parada Linha Vila Santa Maria.
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 Bella Panni - Av. Souza Naves, 885
P3 Igreja Santíssimo - Av. Minas Gerais
P4 Univale - Av. Minas Gerais, 651
P5 Núcleo Regional de Educação - Av. Minas Gerais, 295
P6 Fatec - Av. Brasil, 45
P7 Rua Avanhandava
P8 Rua Xavante
P9 Rua Urupunga
P10 Av. São Paulo
P11 Av. São Paulo
P12 Antigo Hospital Municipal - R. Bahia, 155
P13 Coca- Cola - Rua Paraná,3
P14 Ivaigás - Rua das Flores, 1
P15 Posto Cataui - Rua das Indústrias
P16 Rua das Indústrias
P17 Convale - Rod. Celso Fumio Makita, 2100
P18 Rei das telhas - R. Bahia, 50
P19 Panela de Ferro - Av. Brasil, 440
P20 Armarinhos Andirá - Av. Brasil, 1120
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
.
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435
Figura 162 – Mapa de caracterização da Linha Vila Santa Maria.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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436
9.2.1.5 Linha Vila Nova Porã
A Rota da Linha Vila Nova Porã tem início no Terminal Rodoviário, percorrendo
os bairros Centro, Jardim Guanabara, Jardim Piris e Vila Nova Porã. O tempo médio
de viagem é de 50 minutos, cobrindo uma distância total de 9,1 km.
Tabela 61 - Informações gerais.
Linha Vila Nova Porã
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
9,1 50min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 62 - Horários da Linha Vila Nova Porã.
Linha Vila Nova Porã
Terminal Rodoviário Vila Nova Porã
- 06h30
06h50 07h10
07h25 07h40
07h55 08h10
11h10 11h30
11h45 12h10
12h25 12h40
12h55 13h10
17h10 17h30
17h45 18h10
18h20 18h30
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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437
Tabela 63 – Endereços dos pontos de parada Linha Vila Nova Porã.
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 Bella Panne - Av. Souza Naves, 885
P3 Mercado Leão - Av. Souza Naves, 525
P4 Depósito Melancia - Av. Souza Naves, 1410
P5 CE Barrão - Praça Independência
P6 Panificdora Chocollates - Av Maranhão, 2864
P7 Recanto Boa Vista - R. Mangueira, 366
P8 APAC - R. Rui Barbosa, 284
P9 CEJU - Rua Mangueira, 1145
P10 Mercado Wolf - R. Durvalina Dias de Jesus, 1340
P11 Diac. Perpétuo Socorro - R. Rolândia
P12 Rua Bela Vista, Rua Cambira
P13 Rua José Maximiano Prado
P14 Rua José Maximiano Prado esq. R. ivaiporã
P15 Conjunto João de barro - Rua Colibri
P16 CEJU - Rua Mangueira, 1145
P17 Rua Mangueira, Rua Rui Barbosa
P18 Rua Mangueira, 366
P19 Av. Maranhão, Rua Antônina
P20 Av. Souza Naves esq. Rua Ceará
P21 Câmara Vereadores - Praça dos Três Poderes,
s/n
P22 Bar Ponto Jacutinga - Av. Souza Naves, 914
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
.
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438
Figura 163 – Mapa de caracterização da Linha Vila Nova Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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439
9.2.1.6 Linha de Furnas
A Rota da Linha de Furnas tem início no Terminal Rodoviário, percorrendo os
bairros Centro, Residencial Alto da Glória e Residencial Bella Vista. O tempo médio
de viagem é de 40 minutos, cobrindo uma distância total de 8,1 km.
Tabela 64 - Informações gerais.
Linha de Furnas
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
8,1 40min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Nos documentos fornecidos, não é apresentado os horários disponíveis da
Linha de Furnas. No entanto, foi observado que o funcionamento é realizado em três
horários sendo manhã, tarde e noite.
Tabela 65 – Endereços dos pontos de parada Linha de Furnas.
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 Mercado Veneza - R. Emilio Ganzert, 314
P3 Hospital do Rim - Rua Emílio Ganzert, 295
P4 Furnas - Rua Apinages
P5 Rua Egidio Bonine Brosso
P6 Rua Fernanda Mazurok
P7 Rua odilon Carvalho
P8 Campo Jd. Alto da Glória - Rua Apinages
P9 Mercaria Godoy - R. Apinages, 764
P10 Panificadora Itália - Av. Tancredo Neves, 2836
P11 Bella Panni - Av. Souza Naves, 885
P12 Vila Operária - Rua Plácido Miranda
P13 Av. Maranhão, 1426
P14 Guanabara I
P15 Av. Maranhão esq. Rua Mangueira
P16 Colônia Prefeitura (B. Santo Antônio) - Av. Maranhão, 3598
P17 Câmara Vereadores - Praça dos Três Poderes, s/n
P18 Bar Ponto Jacutinga - Av. Souza Naves, 914
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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440
Figura 164 – Mapa de caracterização da Linha de Furnas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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441
9.2.1.7 Linha Xurupita
A Rota da Linha Xurupita tem início no Terminal Rodoviário, percorrendo os
bairros Centro, Parque Residencial Belo Horizonte, Jardim Aeroporto, Jardim Europa,
Residencial Bella casa, Jardim Ouro Preto, Jardim Imperial, Jardim Brasília e Vila
Bandeirantes. O tempo médio de viagem é de 30 minutos, cobrindo uma distância
total de 10,1 km.
Tabela 66 - Informações gerais.
Linha Xurupita
Quilometragem por
percurso (Km) Tempo por percurso
10,1 30min
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Nos documentos fornecidos, não é apresentado os horários disponíveis da
Linha Xurupita. No entanto, foi observado que o funcionamento é realizado em um
horário sendo o período da tarde.
Tabela 67 – Endereços dos pontos de parada Linha Xurupita.
Linha Xurupita
Pontos de Parada
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705
P2 Paraná Veículos - Av. Paraná, 1275
P3 Rua Bandeirantes
P4 Sesc - R. Aparício Bitencourt, 960
P5 Massas Talarico - R. Aparício Bitencourt, 1270
P6 CMI Antônio Costa - R. Alfenas, 50
P7 Torno Ivaí - Av. Ladislao Ferandes, 950
P8 Av. Ladiso Gil Fernandes
P9 Paraná Atacadista - Av. Ladislao Gil Fernandes,
25
P10 Case- Av. Ldislao Fernandes
P11 Gráfica Manfrin - Av. Ladislao Gil Fernandes,
3100
P12 Café Serra Alta - Av. Ladislao Gil Fernandes,
3245
P13 Praça José P Andrade - R. Ucrânia
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442
Linha Xurupita
Pontos de Parada
P14 Av. Espanha
P15 Hospital Regional - R. das Quaresmeiras, 55
P16 Fórum - Av. Itália, 20
P17 EM Leila Diniz - R. Tamandaré,s/n
P18 Stara - Av. Ladislao Fernandes, 1140
P19 Funilaria Krassoski - R. Marginal, s/n
P20 Oficina Silvel - Av. Paraná, 1000
P21 Casa Agrícola - Av. Castelo Branco, 1010
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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443
Figura 165 – Mapa de caracterização da Linha Xurupita.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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444
9.2.1.8 Linhas Distritos
No que se refere às linhas que atendem os distritos do município, não foram
disponibilizadas informações detalhadas sobre os itinerários, rotas ou localização dos
pontos de parada. Em razão dessa ausência de dados, não foi possível incluir, na
presente caracterização, os respectivos mapas georreferenciados de atendimento a
essas localidades.
Quanto aos horários, as 3 linhas dos distritos funcionam praticamente nos
mesmos períodos. As relações de horários de cada linha estão dispostas na tabela
abaixo.
Tabela 68 - Horários da Linha Jacutinga.
Linha Jacutinga
Jacutinga Terminal Rodoviário
06h25 07h20
- 18h10
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 69 - Horários da Linha Vila Rural.
Linha Vila Rural
Vila Rural Terminal Rodoviário
06h40 07h20
- 18h10
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
Tabela 70 - Horários da Linha Alto Porã.
Linha Alto Porã
Vila Rural Terminal Rodoviário
06h40 07h20
- 18h10
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã, 2025.
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445
9.2.2 Cobertura
A análise da cobertura das linhas de transporte coletivo é uma etapa
fundamental no diagnóstico da mobilidade urbana, uma vez que permite avaliar a
capilaridade do sistema e a sua capacidade de atender de forma eficiente e equitativa
a população. Essa análise visa identificar as áreas do território municipal que se
encontram dentro do raio de influência dos pontos de parada existentes, bem como
aquelas que apresentam lacunas de atendimento, apontando potenciais déficits de
acessibilidade ao transporte coletivo.
Para realizar essa avaliação, foi adotada a metodologia de criação de buffers
(zonas de influência) com raio de 300 metros ao redor dos pontos de parada
identificados. Essa distância baseia-se nas diretrizes estabelecidas pela Política
Nacional de Mobilidade Urbana, bem como em estudos técnicos que indicam que
percursos de até 300 metros entre a origem ou destino e o ponto de embarque ou
desembarque podem ser realizados de forma confortável pela maioria dos usuários,
promovendo a atratividade e a eficiência do sistema.
A delimitação desse raio permite verificar de maneira espacial se os bairros,
equipamentos públicos, áreas densamente habitadas e zonas de interesse coletivo
estão devidamente atendidos pela rede de transporte. A análise gráfica gerada a partir
dos buffers auxilia na identificação de regiões subatendidas, possibilitando a
formulação de propostas futuras de reestruturação de linhas, realocação de paradas
ou implantação de novas rotas, com vistas à ampliação do acesso da população ao
transporte coletivo de forma segura, acessível e eficiente.
Dessa forma, verificou-se que a maior parte da área urbanizada do município é
contemplada de maneira satisfatória pelo sistema de Transporte Público Coletivo,
estando inserida dentro do raio de cobertura considerado adequado em torno dos
pontos de parada. No entanto, ainda persistem zonas urbanas que não são
plenamente atendidas por essa rede, uma vez que se encontram fora do limite de 300
metros estabelecido como referência. Essa limitação compromete a acessibilidade de
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446
parte da população, dificultando seus deslocamentos diários e reduzindo a efetividade
do sistema como instrumento de inclusão e equidade no acesso à cidade.
O mapa geral de cobertura do Sistema de Transporte Coletivo, assim como os
mapas individualizados de cada linha, se apresenta a seguir, de modo a ilustrar
espacialmente a área atendida pelo sistema e subsidiar a análise de sua abrangência
territorial.
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447
Figura 166 – Mapa de Cobertura Geral do Sistema de Transporte Coletivo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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448
Figura 167 – Mapa de Cobertura Linha João XXIII.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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449
Figura 168 – Mapa de Cobertura Linha Monte Castelo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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450
Figura 169 – Mapa de Cobertura Linha IFPR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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451
Figura 170 – Mapa de Cobertura Linha Vila Santa Maria.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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452
Figura 171 – Mapa de Cobertura Linha Jardim Nova Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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453
Figura 172 – Mapa de Cobertura Linha de Furnas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 173 – Mapa de Cobertura Linha Xurupita.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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455
9.3 PONTOS DE PARADA DO TRANSPORTE COLETIVO
A conservação dos pontos de parada de transporte coletivo é um componente
fundamental para a eficiência e acessibilidade do sistema de transporte urbano.
Estes espaços não são apenas locais de espera, mas também pontos de interface
entre os passageiros e o serviço de transporte, sendo críticos para a segurança,
conforto e inclusão dos usuários.
A ABNT NBR 9050 estabelece normas técnicas para garantir a acessibilidade
universal nos espaços urbanos, incluindo os pontos de parada de transporte coletivo.
A conformidade com essas normas é essencial para assegurar que todos os
cidadãos, independentemente de suas condições físicas, possam acessar e utilizar
o transporte público de forma segura e digna.
Entre os critérios estabelecidos pela NBR 9050, define-se que os pontos de
parada devem ter uma largura mínima de 2,40m, sendo 1,20m destinado à instalação
do abrigo e 1,20m reservado para o espaço de embarque e desembarque de
passageiros, bem como para a projeção da cobertura do abrigo. Além disso, é
necessário garantir uma faixa livre de 1,20m de largura para a circulação atrás dos
pontos de parada, assegurando a mobilidade contínua dos pedestres e a
acessibilidade para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
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456
Figura 174: Ilustração de Ponto de Parada.
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
A manutenção e revitalização dos pontos também têm impacto direto na
percepção da qualidade do serviço por parte dos usuários. Paradas bem
conservadas transmitem uma imagem de cuidado e eficiência por parte do poder
público e das concessionárias de transporte, aumentando a confiança e satisfação
dos usuários. Por outro lado, paradas em estado de degradação desmotivam o uso
do transporte coletivo.
A partir da análise dos pontos de parada do sistema de transporte coletivo,
constatou-se que a maior parte deles dispõe de estruturas padronizadas, compostas
por cobertura e assentos em concreto moldado, conforme exemplificado na imagem
apresentada a seguir.
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Figura 175 – Estrutura Padrão Pontos de Parada Ivaiporã
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
No entanto, observou-se que ainda existem diversos pontos de parada
desprovidos de qualquer tipo de estrutura física, como cobertura ou assentos, e, em
alguns casos, até mesmo de sinalização adequada. A ausência desses elementos
compromete a visibilidade, a identificação dos pontos pelo usuário e o conforto
durante a espera, além de impactar negativamente na percepção de segurança e na
atratividade do sistema de transporte coletivo.
No que tange à acessibilidade, a situação é crítica. A maioria dos pontos
avaliados apresentam deficiências nas calçadas do entorno, com ausência completa
de pisos táteis, rebaixamentos adequados e manutenção do pavimento. Esta condição
gera barreiras arquitetônicas que comprometem severamente a mobilidade de
pessoas com deficiência ou redução de mobilidade, idosos e usuários em geral,
contrariando os princípios do desenho universal estabelecidos pela NBR 9050/2020.
Por fim, no que se refere à manutenção das estruturas dos pontos de parada,
também foi identificada uma situação de precariedade em diversos locais, com
evidências de desgaste físico e falta de conservação. Algumas estruturas apresentam
rachaduras, deterioração do concreto e outros sinais de comprometimento.
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Dessa forma precariedade de manutenção da infraestrutura dos pontos de
parada e principalmente de seu entorno, impacta diretamente na qualidade do serviço
prestado, na segurança dos usuários e na eficiência do sistema como um todo.
Tal cenário demanda intervenções urgentes que contemplem: (1) padronização
dos mobiliários urbanos; (2) implantação de medidas de acessibilidade universal; (3)
adequação das calçadas no entorno; e (4) estabelecimento de um plano de
manutenção periódica. Estas medidas são essenciais para garantir a equidade no
acesso ao transporte público e melhorar a experiência do usuário.
Essas intervenções buscam não apenas restabelecer as condições adequadas
de segurança e acessibilidade, mas também incentivar o uso do transporte coletivo,
tornando-o uma opção mais atraente e eficiente para a populações.
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459
9.4 PESQUISA DE SATISFAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO
Esta pesquisa foi realizada com o objetivo de dar voz à população e avaliar a
qualidade do serviço de transporte coletivo gratuito do município. Por meio de
entrevistas presenciais, os usuários foram questionados sobre horários, linhas, rotas
e sua experiência geral com o sistema, permitindo um entendimento claro das
demandas e expectativas da comunidade.
Além de mapear a satisfação dos passageiros, o estudo também analisou os
padrões de deslocamento, identificando pontos críticos e oportunidades de melhoria.
As entrevistas foram conduzidas em diversos horários e locais estratégicos, incluindo
o terminal urbano e a região central, nos dias 25, 26 e 27 de fevereiro de 2025.
Os resultados serão importantes para orientar melhorias no sistema, garantindo
que o transporte coletivo atenda cada vez melhor às necessidades da população.
A amostragem foi calculada com base na população estimada de Ivaiporã de
2024, conforme dados do IBGE, totalizando 33.529 habitantes.O cálculo amostral foi
baseado na metodologia do SurveyMonkey (2022), que considera:
• 95% de nível de confiança (equivalente a 1,96 desvio padrão)
• 8% de margem de erro
• Tamanho populacional estimado de 33.529 mil habitantes
Esta combinação de parâmetros garante que os resultados representem
adequadamente a população com 95% de probabilidade e 8% de imprecisão (margem
de erro). A fórmula aplicada foi:
n = N/(1+N*e²), onde:
n = tamanho da amostra
N = população total
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e = margem de erro (0,08)
Para Ivaiporã, o cálculo indicou uma amostra mínima de 271 respondentes para
resultados confiáveis. Na prática, obtivemos 345 respostas válidas, superando o
mínimo requerido e garantindo maior robustez estatística aos dados coletados.
O questionário aplicado (mostrado na figura abaixo) foi cuidadosamente
elaborado para capturar tanto aspectos quantitativos quanto qualitativos do uso
relacionado ao Transporte Coletivo no município. A seguir, apresentamos a análise
detalhada dos resultados obtidos.
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Figura 176 – Modelo do questionário aplicado.
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Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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9.4.1 Sexo e idade
Do total de entrevistados sobre o transporte coletivo municipal de Ivaiporã,
observou-se que 50,14% são do sexo feminino, 46,67% do sexo masculino e 3,19%
prefiriram não declarar.
Esses dados revelam uma realidade que vai ao encontro do cenário nacional,
onde as mulheres são as principais usuárias do transporte público, conforme apontado
pelo Estadão Mobilidade (2023). Essa predominância feminina reflete a jornada
múltipla enfrentada pelas mulheres, que frequentemente precisam conciliar
deslocamentos para o trabalho com outras responsabilidades, como levar crianças à
escola, fazer compras para a família ou cuidar de parentes idosos.
O fato de as mulheres representarem a maioria dos usuários do transporte
coletivo em Ivaiporã destaca a importância de se pensar em políticas públicas de
mobilidade que considerem as necessidades específicas desse grupo. Como
demonstrado em diversos estudos, as mulheres tendem a fazer viagens mais
complexas e fragmentadas ao longo do dia, diferente dos homens que geralmente
realizam deslocamentos mais lineares (casa-trabalho-casa). Além disso, questões
como segurança nos pontos de ônibus e dentro dos veículos, acessibilidade para
mães com carrinhos de bebê, e horários que coincidam com suas diversas atividades
devem ser priorizados no planejamento do sistema de transporte.
Gráfico 84 – Sexo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
3,19%
46,67%
50,14%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Prefiro não declarar
Masculino
Feminino
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Sobre a análise da faixa etária dos entrevistados: maioria (51,54%) têm entre
18 e 30 anos, representando a população economicamente ativa do município. Em
seguida, aparecem de 31 a 40 anos (27,75%) e de 41 a 50 anos (25,55%).
Particularmente chama atenção o expressivo percentual de usuários idosos
(20,70% têm mais de 60 anos), este dado reforça a importância do transporte coletivo
para a terceira idade em Ivaiporã. Para muitos idosos, o serviço público de transporte
representa não apenas uma opção de locomoção, mas sim a única alternativa viável
para manter sua autonomia e qualidade de vida.
Os menores de 18 anos representam 16,30% da amostra, enquanto o grupo de
51 a 60 anos corresponde a 10,13%.
Gráfico 85 - Idade dos entrevistados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9.4.2 Renda
A análise da renda dos entrevistados revela um cenário socioeconômico onde
a grande maioria da população usuária do transporte coletivo municipal possui baixo
poder aquisitivo. Os dados mostram que 36,23% dos entrevistados recebem até 1
salário mínimo, seguidos por 13,91% que recebem de 1 a 2 salários mínimos, 11,01%
10,13%
16,30%
20,70%
25,55%
27,75%
51,54%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
De 51 a 60 anos
Menores de 18 anos
Acima de 60 anos
De 41 a 50 anos
De 31 a 40 anos
De 18 a 30 anos
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dos entrevistados não possuem renda. Somadas, essas duas faixas representam
61,15% dos usuários, evidenciando que o transporte coletivo atende
predominantemente às camadas mais vulneráveis da população.
Além disso, 7,54% declararam receber de 2 a 3 salários mínimos e 2,32% de 3
a 4 salários. Vale destacar que 28,99% dos entrevistados optaram por não informar
sua renda, percentual que pode incluir tanto pessoas em situação de vulnerabilidade
quanto aquelas que preferiram manter sigilo sobre sua situação financeira.
Estes números ganham especial relevância quando consideramos que o
transporte coletivo em Ivaiporã é gratuito. O serviço se mostra como um verdadeiro
instrumento de inclusão social e mobilidade urbana, garantindo o direito de ir e vir para
aqueles que não teriam condições financeiras de arcar com os custos de transporte
particular ou mesmo de um sistema de transporte público tarifado.
Gráfico 86 - Renda dos entrevistados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9.4.3 Bairro onde mora (Origem)
A pesquisa de satisfação revelou um importante padrão de distribuição espacial
entre os entrevistados. O Centro aparece como a área com maior concentração,
representando 17,47% do total de entrevistados - um dado esperado, considerando
2,32%
7,54%
11,01%
13,91%
28,99%
36,23%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00%
De 3 a 4 salários mínimos
De 2 a 3 salários mínimos
Sem Renda
De 1 a 2 salários mínimos
Prefiro não informar/Não sei
Até 1 salário mínimo
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sua localização e dimensionamento territórial, o centro é o maior bairro do muncípio
de Ivaiporã.
Contudo, o estudo identificou a participação de moradores de bairros
periféricos, especialmente das zonas nordeste e sudoeste da cidade. O bairro Jardim
Nova Porã aparece em segundo lugar, com 14,46% dos usuários, seguido por Jardim
Monste Castelo (9,64%), Jardim Alvorada (7,23%) e Jardim Europa (6,33%). Outros
bairros também foram mencionados, embora em proporções menores, conforme
apresentado no gráfico abaixo.
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Gráfico 87 – Bairro que reside.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,30%
0,60%
0,60%
0,60%
0,60%
0,60%
0,60%
0,90%
0,90%
0,90%
0,90%
1,20%
1,20%
1,20%
1,51%
1,51%
2,11%
2,71%
3,31%
3,31%
3,92%
4,22%
5,12%
6,02%
6,33%
7,23%
9,64%
14,46%
17,47%
0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 16,00% 18,00% 20,00%
Jd. Casa Grande IV
Jd. Imperial
Vila Santa Terezinha
Santa Luzia
Jd. Guanabara
Jd. Bela Vista
Jd. São Pedro
Jd. Primavera
Jd. Espirito Santo
Jd. Casa Grande III
Lunardelli (município)
Zona Rural
Vila Santa Maria
Jd. Luiz XV
Alto Porã
Distrito Jacutinga
Jd. Casa Grande II
Jd. Ouro Preto
Jd. Casa Grande I
Jd. Itaipu
João XXIII
Jd. Paraná
Jd. Versalhes
Jd. Belo Horizonte
Xurupita (Jd. Europa)
Jd. Alvorada
Jd. Monte Castelo
Jd Nova Porã
Centro
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9.4.4 Qual bairro se desloca (Destino)
A pesquisa revelou padrões significativos nos deslocamentos da população
através do transporte coletivo municipal. O Centro aparece como principal destino,
sendo citado por 62,22% dos entrevistados - um dado que reflete sua importância
como polo concentrador de serviços, comércio e oportunidades de emprego no
município.
Os demais destinos apresentam percentuais bem menores: Jardim Nova Porã
(7,67%), Jardim Europa (5,97%), Jardim Versalhes (4,55%), Jardim Ouro Preto (3,69).
Outros bairros foram mencionados, porém com representatividade inferior, conforme
detalhado nos gráficos complementares. O fato da Zona Rural e do Distrito de
Jacutinga aparecerem como destinos, ainda que com percentual modesto, indica
oportunidades para expandir e melhorar as rotas que atendem essas regiões,
promovendo maior integração territorial no município.
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475
Gráfico 88 – Em qual bairro se desloca.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,28%
0,28%
0,28%
0,28%
0,57%
0,57%
0,85%
0,85%
1,14%
1,42%
1,70%
1,70%
1,70%
1,99%
2,27%
3,69%
4,55%
5,97%
7,67%
62,22%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Jd. Alvorada
Jd. Luiz XV
Vila Santa Maria
Zona Rural
Jd. Casa Grande III
Jd. Paraná
Furnas
Jd. Casa Grande I
Jd. Casa Grande II
Distrito Jacutinga
Jd. Belo horizonte
Vila João XXIII
Jd. Monte Castelo
Jd. Itaipu
Jd. Paraná
Jd. Ouro Preto
Jd. Versalhes
Jardim Europa
Jd. Nova Porã
Centro
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476
9.4.5 Qual linha utiliza no seu trajeto diário.
Também foi questionado quais linhas de ônibus os entrevistados mais utilizam
em seus deslocamentos diários. A Linha Jardim Nova Porã foi a mais mencionada,
com 28,62% das respostas, seguida pela Linha Monte Castelo, com 22,33%. Ambas
atendem bairros que concentram as principais origens e destinos dos entrevistados
fora da região central, o que reforça sua relevância no sistema de transporte coletivo
urbano.
Outras linhas citadas com frequência significativa foram a Linha Xurupita
(20,13%) e a Linha João XXIII (14,47%). Ainda que com menor representatividade,
também foram mencionadas a Linha Vila Maria (5,03%), a Linha Furnas (4,09%), a
Linha para o Distrito de Jacutinga (2,20%), a Linha IFPR/Parque Industrial (1,57%) e,
com o mesmo percentual, a Linha que atende à Zona Rural.
Gráfico 89 –Quais linhas mais utilizam.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
1,57%
1,57%
2,20%
4,09%
5,03%
14,47%
20,13%
22,33%
28,62%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
Zona Rural
IFPR/Parque Industrial
Distr. Jacutinga
Furnas
Vila Santa Maria
João XXIII
Xurupita
Monte Castelo
Jardim Nova Porã
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477
9.4.6 Principal motivo para optar pelo transporte coletivo.
A pesquisa revela que 39,89% dos entrevistados utilizam o serviço
principalmente para deslocamentos ao trabalho, demonstrando o papel importante
que o transporte público desempenha na dinâmica econômica local, tornando-se um
dos principais meios de acesso ao emprego.
Já o percentual de 19,09% referente a deslocamentos para compras e lazer
(9,07%) indica que além de atender às obrigações cotidianas, o sistema de transporte
coletivo também contribui para a melhoria da qualidade de vida da população, ao
possibilitar o acesso a bens de consumo e serviços essenciais.
Em seguida, destacam-se os deslocamentos para fins educacionais (17,58%),
o que evidencia o papel fundamental do transporte público no acesso à educação; Os
serviços de saúde representam 14,37% dos deslocamentos.
Gráfico 90 – Motivo de viagem.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9,07%
14,37%
17,58%
19,09%
39,89%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%
Lazer
Médico
Estudar
Fazer compras
Trabalhar
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9.4.7 Principal razão para utilizar o transporte coletivo.
A maioria dos entrevistados (60,94%) declararam que optam pelo serviço por
não possuir outra opção de veículo para seus deslocamentos, evidenciando que o
transporte público é uma solução importante para garantir a mobilidade de grande
parte dos cidadãos.
Outro motivo relevante é o fator econômico, citado por 28,71% dos
participantes. Para esses usuários, o transporte coletivo representa uma alternativa
mais acessível financeiramente em comparação a outras formas de locomoção, como
carros particulares ou transporte fretado.
Além disso, 10,35% dos entrevistados afirmamque escolhem o transporte
coletivo por questões de rapidez, sugerindo que, se bem planejado, o sistema poderá
oferecer eficiência em seus trajetos, tornando-se uma opção ágil para deslocamentos
urbanos.
Gráfico 91 – Razão pelo qual as pessoas andariam de ônibus.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9.4.8 Com que frequência utiliza o transporte coletivo
Os dados revelam que o transporte coletivo em Ivaiporã é um elemento
fundamental na rotina da população, com padrões de uso que destacam sua
10,35%
28,71%
60,94%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Rapidez
Economia
Não possui veículo
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importância cotidiana. A maioria dos entrevistados (32,17%) afirmou que utiliza o
serviço 5 dias na semana, demonstrando que, para uma parcela significativa dos
usuários, esse seria o principal meio de locomoção para trabalho e outras atividades
essenciais. Além disso, um percentual expressivo de respostas indica um uso
frequente ao longo da semana: 28,99% utilizam 6 dias por semana, 11,30% todos os
dias; Somados os que utilizam de 1 a 4 dias na semana representam 20,59%.
Em contraste, apenas 6,96% dos entrevistados mencionaram que raramente
fazem uso do sistema. Essa baixa porcentagem reforça que o perfil predominante do
usuário seria de pessoas que dependem do transporte coletivo regularmente, seja
para deslocamentos diários ou quase diários.
Gráfico 92 – Dias que utiliza o transporte coletivo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
3,19%
4,35%
6,38%
6,67%
6,96%
11,30%
28,99%
32,17%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%
4 dias por semana
3 dias por semana
2 dias por semana
1 dia por semana
Raramente
Todos os dias
6 dias por semana
5 dias por semana
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9.4.9 Tempo de chegada ao destino
O questionário buscou avaliar o tempo médio de chegada dos entrevistados a
seus destinos, 65,22% citaram um tempo médio entre 10 e 30 minutos, 19,42% entre
30 minutos e 1 hora, seguidos de 14,78% que demoram até 10 minutos e 0,58% mais
de 1 hora.
Gráfico 93 – Tempo de chegada ao destino.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9.4.10 Tempo de espera nos pontos de parada
Para complementar a avaliação de tempo de chegada ao destino, o
questionário buscou também avaliar o tempo de espera médio dos entrevistados nos
pontos de paradas: 64,35% afirmaram ter um tempo de espera entre 10 e 30 minutos,
22,61% um tempo de até 10 minutos e 11,88% entre 30 minutos e 1 hora. Além disso,
0,87% afirmaram ter um tempo de espera de mais de 1 hora e 0,29% de mais de duas
horas.
0,58%
14,78%
19,42%
65,22%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Mais de 1 hora
Até 10 minutos
Entre 30 minutos a 1 hora
Entre 10 a 30 minutos
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Gráfico 94 – Tempo de espera nos pontos de parada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9.4.11 Aplicativo para o Transporte Coletivo de ônibus
Foi perguntado aos entrevistados se conheciam algum aplicativo que indique
pontos de parada, horários e localizações dos ônibus no munícipio, 95,07% disseram
não conhecer nenhum aplicativo, enquanto, 4,93% afirmaram que conhecem.
Gráfico 95 – Aplicativo para o transporte coletivo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,29%
0,87%
11,88%
22,61%
64,35%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Mais de 2 horas
Mais de 1 hora
Entre 30 minutos a 1 hora
Até 10 minutos
Entre 10 a 30 minutos
4,93%
95,07%
0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
Sim
Não
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9.4.12 Horário de Uso
A análise dos horários de utilização do transporte coletivo revela padrões
claramente associados aos fluxos urbanos típicos de trabalho e atividades comerciais.
Os dados mostram que o período matutino concentra a maior demanda, com 27,29%
dos usários que utilizam o sistema entre 07h00 e 08h00, seguidos de 15,54% das
06h00 às 07h00, ou seja, 42,83% fazem uso do transporte coletivo no horário
tradicional de deslocamento para o trabalho e abertura do comércio. Esse pico matinal
reflete a necessidade de um transporte eficiente no início da jornada laboral.Ainda no
período da manhã, 10,19% utilizam no intervalo das 08h00 ao 12h00.
O período vespertino apresenta dois momentos:
• 12,44% das viagens ocorrem entre 12:00 e 14:00 horas (período de almoço e
retorno às atividades);
• 12,78% entre 14:00 e 18:00 horas (fim do expediente comercial e industrial).
Já o período noturno apresenta três momento:
• 14,34% das viagens entre 18:00 e 20:00 horas
• 11,11% no intervalo entre 20:00 e 22:00 horas
• 0,52% das viagens após às 22:00 horas
Ainda, 5,01% apontaram utilizar o sistema de transporte em horários variados.
Estes números demonstram uma nítida correlação entre os horários de maior
demanda:
• Os turnos de trabalho convencionais
• O funcionamento do comércio local
• Os padrões de deslocamento casa-trabalho-casa
A concentração nos horários comerciais (06:00-09:00 e 15:00-18:00) reforça a
importância estratégica do transporte coletivo como facilitador da mobilidade laboral
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483
em Ivaiporã, exigindo especial atenção no planejamento de frota e frequência nestes
períodos críticos.
Gráfico 96 – Horário de uso do transporte coletivo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
0,35%
0,52%
1,55%
5,01%
10,19%
12,44%
12,78%
14,34%
15,54%
27,29%
0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%
Antes das 05h00
Depois das 22h00
Entre 20h00 e 22h00
Horários Variados
Entre 08h00 e 12h00
Entre 12h00 e 14h00
Entre 14h00 e 18h00
Entre 18h00 e 20h00
Entre 06h00 e 07h00
Entre 07h00 e 08h00
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484
9.4.13 Pesquisa de Satisfação
Ao final do questionário, foi realizada uma pesquisa de satisfação e a avaliação
do sistema de transporte coletivo do munícipio de Ivaiporã. Foi solicitado que os
entrevistados avaliassem os tópicos apresentados em “Satisfatório” ou “Insatisfatório”
Os tópicos analisados foram:
a. Facilidade de Chegada aos Pontos de Parada;
b. Distância aos Pontos de Parada;
c. Conforto dos Pontos de Parada;
d. Qualidade da Instalação dos Pontos de Parada;
e. Facilidade de Embarcar e Desembarcar;
f. Existência de Boas Calçadas e Travessias no Entorno;
g. Existência de Informações sobre as Localizações dos Pontos de Parada;
h. Disponibilidade no Horário Noturno;
i. Disponibilidade nos Finais de Semana;
j. Tempo de Espera;
k. Tempo de Viagem;
l. Valor das Passagens;
m. Satisfação Geral.
Com esses tópicos analisados é possível ter uma visão clara da satisfação da
população sobre o Sistema de Transporte Coletivo da cidade, e com isso, se atentar
a áreas deficientes do Sistema a fim de melhora-lo e torna-lo mais satisfatório para
seus usuários. As respostas obtidas estão representadas no gráfico abaixo.
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485
Gráfico 97 – Pesquisa de Satisfação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025. 79,13% 44,93% 40,87%43,19% 68,99% 43,48% 54,20% 19,13%
15,94%
56,23%
69,28%
22,03%
46,45%
20,87%
55,07%
59,13%
56,81%
31,01%
56,52%
45,80%
80,87%
84,06%
43,77%
30,72%
77,97%
53,55%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
Facilidade de
chegada aos pontos
Distância aos pontos
de paradas
Conforto dos pontos
de parada
Qualidade da
instalação dos
pontos
Facilidade de
embarcar e
desembarcar
Existência de boas
calçadas e travessias
no entorno
Existência de
informações sobre
as localizações dos
pontos
Disponibilidade no
horário noturno
Disponibilidade nos
finais de semana
Tempo de espera Tempo de viagem Valor das passagens Satisfação geral
Satisfatório Insatisfatório
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486
• Facilidade de Chegada aos Pontos de Parada
Os dados referentes à facilidade de chegada aos pontos de ônibus mostram
uma avaliação positiva, 79,13% dos entrevistados consideraram o item como
"satisfatório", enquanto 20,87% avaliaram como "insatisfatório". Evidenciando uma
percepção majoritariamente positiva, mas com pontos de insatisfação que merecem
atenção.
Gráfico 98 – Facilidade de chegada aos pontos de parada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Distância aos Pontos de Parada
Em relação à distância até os pontos de parada, 55,07% dos entrevistados
avaliaram esse aspecto como "Insatisfatório", enquanto 44,93% o consideraram
"Satisfatório".
Esses dados sugerem que a localização dos pontos de parada é, em muitos
casos, percebida de forma negativa pela população. Distâncias longas até os pontos
podem representar uma barreira significativa, especialmente para pessoas com
mobilidade reduzida. A situação se agrava quando as calçadas do município não
estão em boas condições de conservação — o levantamento do inventário viário
apontou que 39,22% das calçadas encontram-se em estado de conservação entre
regular e péssimo, além disso, 48,54% delas não apresentam qualquer tipo de item
de acessibilidade, o que dificulta ainda mais o acesso.
20,87%
79,13%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Insatisfatório
Satisfatório
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487
Gráfico 99 – Distância aos pontos de parada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Conforto dos Pontos de Parada
Na avaliação do conforto dos pontos de parada, 59,13% dos entrevistados
classificaram esse aspecto como "Insatisfatório", enquanto 40,87% o consideraram
"Satisfatório".
Tendo em vista que, conforme demonstrado nos gráficos anteriores, 64,35%
dos usuários permanecem de 10 a 30 minutos e 13,04% de 30 minutos a 2 horas nos
pontos de parada, evidencia-se a relevância de estruturas que garantam conforto e
acolhimento durante o tempo de espera.
A implantação de mobiliário urbano adequado — como assentos ergonômicos,
cobertura contra intempéries, iluminação eficiente e sinalização acessível — é uma
diretriz que não apenas promove o bem-estar do usuário, mas também incentiva o
uso do transporte coletivo.
Gráfico 100 – Conforto dos pontos de parada.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
44,93%
55,07%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Satisfatório
Insatisfatório
40,87%
59,13%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Satisfatório
Insatisfatório
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488
• Qualidade da Instalação dos Pontos
Como mencionado no tópico anterior, os pontos de parada exercem papel
fundamental no conforto e na experiência dos usuários do transporte coletivo,
especialmente considerando os longos períodos de espera identificados na pesquisa.
No que diz respeito à qualidade da instalação desses pontos, 56,81% dos
entrevistados a classificaram como "Insatisfatória", enquanto 43,19% a consideraram
"Satisfatória". Esses dados reforçam a necessidade de intervenções que assegurem
não apenas conforto, mas também segurança, durabilidade e acessibilidade nos
equipamentos urbanos instalados.
Gráfico 101 – Qualidade da instalação dos pontos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Facilidade de Embarcar e Desembarcar
A facilidade de embarque e desembarque foi avaliada como "Satisfatória" por
68,99% dos entrevistados, enquanto 31,01% a consideraram "Insatisfatória". Esse
resultado aponta para um aspecto positivo do transporte coletivo, especialmente para
os idosos, que representam 20,07% dos usuários do transporte coletivo. Uma boa
acessibilidade nesse momento de deslocamento também é fundamental para atender
adequadamente mulheres grávidas, crianças e pessoas com mobilidade reduzida,
favorecendo um sistema mais inclusivo e funcional para diferentes perfis de usuários.
43,19%
56,81%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Satisfatório
Insatisfatório
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489
Gráfico 102 – Facilidade de embarcar e desembarcar.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Existência de Boas Calçadas e Travessias no Entorno
A insatisfação com a existência de boas calçadas e travessias no entorno dos
pontos de ônibus — apontada por 56,52% dos entrevistados — reforça um cenário já
observado em outros aspectos da pesquisa, como a distância até os pontos de parada
e as condições gerais da infraestrutura urbana.
Distâncias longas, calçadas em mau estado de conservação e ausência de
travessias representam obstáculos significativos, sobretudo para pessoas com
mobilidade reduzida. O inventário viário do município evidenciou que 39,22% das
calçadas estão entre regular e péssimo estado e 48,54% não possuem itens básicos
de acessibilidade. Esses fatores comprometem o acesso seguro e confortável ao
transporte coletivo, especialmente para os idosos, que representam 20,70% dos
usuários em Ivaiporã. Para esse público, o transporte público muitas vezes não é
apenas uma opção, mas a única alternativa de deslocamento, sendo essencial que as
condições de acesso e mobilidade no entorno estejam adequadas para garantir sua
autonomia e qualidade de vida.
31,01%
68,99%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Insatisfatório
Satisfatório
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490
Gráfico 103 – Existência de Boas Calçadas e Travessias no Entorno.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Existência de Informações sobre as Localizações dos Pontos
A presença de informações sobre as localizações dos pontos foi considerada
"Satisfatória" por 54,20% dos entrevistados, com 45,80% avaliando como
"Insatisfatória". Esses resultados indicam que, apesar de a maioria dos usuários estar
satisfeita com as informações disponíveis, ainda há uma parte significativa que
considera necessário melhorar a comunicação e visibilidade das informações sobre
os pontos.
Gráfico 104 – Existência de informações sobre as localizações dos pontos.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
43,48%
56,52%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Satisfatório
Insatisfatório
45,80%
54,20%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Insatisfatório
Satisfatório
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491
• Disponibilidade no Horário Noturno
A disponibilidade de transporte coletivo no horário noturno foi considerada
"Insatisfatória" por 80,87% dos entrevistados, enquanto apenas 19,13% a avaliaram
como "Satisfatória".
Isso se deve porque, 16,41% dos usuários utilizam o transporte entre 18h e 00h
– como apontado em tópicos anteriores, sendo fundamental que a rede atenda de
forma adequada também nesse período. Mesmo representando um percentual menor,
essa parcela da população depende do serviço para atividades essenciais, como
trabalho, estudo ou acesso a serviços de saúde. A limitação de horários reduz a
acessibilidade a serviços e o deslocamento pela cidade, afetando o acesso ao espaço
urbano.
Gráfico 105 – Disponibilidade no horário noturno.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Disponibilidade nos Finais de Semana
A disponibilidade de ônibus aos finais de semana foi avaliada como
"Insatisfatória" por 84,06% dos entrevistados, enquanto apenas 15,94% a
consideraram "Satisfatória".
Esse dado revela uma limitação preocupante na cobertura do transporte
coletivo municipal. Embora a demanda nos fins de semana seja, em geral, menor que
nos dias úteis, ela ainda representa uma parcela significativa dos deslocamentos:
19,13%
80,87%
-5,00% 5,00% 15,00% 25,00% 35,00% 45,00% 55,00% 65,00% 75,00% 85,00%
Satisfatório
Insatisfatório
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492
40,29% dos usuários afirmaram utilizar o transporte público fora do período de
segunda a sexta-feira. Para muitos desses usuários, os finais de semana são os
únicos momentos disponíveis para acessar serviços de saúde, realizar compras,
resolver pendências administrativas ou exercer atividades de lazer e convívio social
— sobretudo para quem cumpre jornada integral durante a semana.
Além disso, 60,94% dos entrevistados declararam não dispor de outro meio de
transporte, o que reforça a dependência do sistema público e a importância de sua
operação contínua. A ausência de oferta adequada nesses dias compromete sua
mobilidade urbana e amplia desigualdades no acesso ao espaço urbano do município.
Um sistema de transporte eficiente deve ser planejado para atender às necessidades
reais da população em todos os períodos da semana, garantindo funcionalidade,
inclusão e autonomia para todos os perfis de usuários.
Gráfico 106 – Disponibilidade nos finais de semana.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Tempo de Espera
Em relação ao tempo de espera pelos ônibus, 56,23% dos entrevistados
avaliaram como "Satisfatório", enquanto 43,77% o consideraram "Insatisfatório".
Esses dados indicam que o tempo de espera é um ponto de polarização entre os
usuários do transporte coletivo, e melhorias na frequência e pontualidade dos ônibus
podem ser necessárias para reduzir o tempo de espera e aumentar a satisfação dos
usuários.
15,94%
84,06%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%
Satisfatório
Insatisfatório
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493
Gráfico 107 – Tempo de espera.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Tempo de Viagem
O tempo de viagem no transporte coletivo foi considerado "Satisfatório" por
69,28% dos entrevistados, enquanto 30,72% o classificaram como "Insatisfatório".
Esse resultado aponta para uma percepção predominantemente positiva quanto à
duração dos deslocamentos. Conforme apresentado em seções anteriores, 80,00%
dos usuários informaram levar entre 10 e 30 minutos para chegar ao destino, o que
reforça a ideia de que, em geral, o sistema tem proporcionado um tempo de viagem
eficiente e condizente com as necessidades da maioria dos passageiros.
Gráfico 108 – Tempo de Viagem.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
43,77%
56,23%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Insatisfatório
Satisfatório
30,72%
69,28%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%
Insatisfatório
Satisfatório
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494
• Valor das Passagens
A percepção sobre o valor das passagens revelou que 77,97% dos
entrevistados consideraram o custo "Satisfatório", enquanto 22,03% acharam
"Insatisfatório".
Gráfico 109 – Valor das passagens.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
• Satisfação Geral
A pesquisa sobre o transporte público em Ivaiporã revela percepções distintas
entre os usuários. Enquanto 53,55% avaliaram o serviço como “Insatisfatório”, 46,45%
consideraram-no “Satisfatório”. Essa divergência reflete diferentes experiências com
o sistema: os principais pontos de insatisfação concentram-se na infraestrutura
disponível: as condições das vias, a localização/infraestrutura dos ponos de ônibus e
os horários limitados de operação. Por outro lado, os usuários satisfeitos destacaram
a eficiência do serviço em aspectos como embarque, tempo de viagem e espera nos
pontos.
Gráfico 110 – Satisfação Geral.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
22,03%
77,97%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%
Insatisfatório
Satisfatório
46,45%
53,55%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Satisfatório
Insatisfatório
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495
9.4.14 Conclusão
O transporte coletivo em Ivaiporã representa um serviço importante para a
mobilidade urbana, conectando bairros, facilitando o acesso ao trabalho, saúde,
educação e lazer, além de promover inclusão social. No entanto, para que cumpra
plenamente seu papel, é necessário superar alguns desafios estruturais e
operacionais.
A pesquisa demonstra que o transporte público enfrenta desafios estruturais
que afetam siginificativamente a qualidade do serviço. Problemas como a
infraestrutura e localização dos pontos de ônibus, calçadas em más condições de
conservação e falta de acessibilidade agravam a situação.
Outro aspecto é a adequação da oferta à demanda. Os horários de maior
movimento coincidem com os picos de deslocamento para trabalho, exigindo uma
frota bem dimensionada e rotas eficientes. Além disso, é preciso expandir a cobertura
de horários e áreas - periféricas e rurais - garantindo que todos os moradores tenham
acesso ao serviço.
Em suma, o transporte coletivo do município tem um grande potencial para se
tornar um modelo de eficiência e inclusão. Com planejamento adequado,
investimentos em infraestrutura e comunicação, e uma gestão focada nas
necessidades reais da população, o sistema pode se transformar em um verdadeiro
instrumento de desenvolvimento urbano e qualidade de vida.
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496
9.5 PESQUISA SOBE E DESCE
A pesquisa "sobe-desce" tem como objetivo principal mensurar a lotação das
linhas do transporte coletivo municipal, por meio da quantificação do volume de
passageiros que embarcam e desembarcam ao longo dos itinerários. Essa
metodologia permite identificar os pontos de maior demanda, contribuindo para o
diagnóstico da eficiência operacional do sistema, o dimensionamento adequado da
frota e a definição de possíveis ajustes nos trajetos e horários das linhas.
A aplicação da pesquisa foi realizada em cinco linhas municipais do sistema de
transporte coletivo de Ivaiporã, no período de 25 a 27 de fevereiro de 2025. O
levantamento foi conduzido por pesquisadores embarcados nos veículos, que
registraram manualmente os embarques e desembarques em cada ponto de parada
ao longo dos trajetos monitorados.
Cabe destacar que, por se tratar de uma coleta de dados manual, realizada em
tempo real e em ambiente de circulação, os registros estão sujeitos a pequenas
variações, especialmente nos horários de maior fluxo de passageiros. Para mitigar
esse fator, adotou-se uma margem de erro de 10%, considerada aceitável para esse
tipo de metodologia em levantamentos amostrais.
O formulário utilizado pelos pesquisadores para a coleta dos dados seguiu o
modelo apresentado a seguir.
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497
Figura 177 – Modelo do formulário da pesquisa sobe-desce.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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498
A pesquisa sobe e desce foi realizada no período da manhã e da tarde, e o
maior número de embarques registrados foi na linha João XXIII com 123 passageiros
no período da tarde. Já a linha com menor número de embarques foi a linha Xurupita
no período da tarde com 38 passageiros. Quanto a quantidade de passageiros
embarcados simultaneamente dentro do ônibus, a linha Jardim Nova Porã foi a que
apresentou o maior número com 83 passageiros no período da tarde, enquanto isso,
a linha Xurupita foi a que apresentou o menor número com 18 passageiros no período
da tarde. Na tabela e nos gráficos abaixo constam a relação de horários de linhas e
período.
Vale ressaltar que a pesquisa da linha Xurupita não foi realizada no período da
manhã por indisponibilidade de itinerário, dessa forma, sua pesquisa ocorreu apenas
no período da tarde em dois dias diferentes.
Tabela 71 – Total de Embarques por Linha e Período.
Linhas do Transporte Coletivo Municipal Total de Embarque
Manhã Tarde
Linha João XXIII 65 123
Linha Monte Castelo/Jardim Porã 60 39
Linha Vila Santa Maria 39 44
Linha Jardim Nova Porã 121 178
Tarde Tarde
Linha Xurupita 38 56
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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499
Gráfico 111 – Total de Embarques por Linha e Período.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
65 60
38 39
123 121
39
56
44
178
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Linha João XXIII Linha Monte
Castelo/Jardim Porã
Linha Xurupita Linha Vila Santa
Maria
Linha Jardim Nova
Porã
Total de Embarques
Manhã Tarde
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500
Gráfico 112 – Maior Quantidade de Passageiros Embarcados Simultaneamente.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
53
36
23 22
66
57
23
18
29
83
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Linha João XXIII Linha Monte
Castelo/Jardim
Porã
Linha Xurupita Linha Vila Santa
Maria
Linha Jardim Nova
Porã
Maior Quantidade de P.E
Manhã Tarde
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501
9.5.1 Linha João XXIII
A pesquisa de Sobe e Desce da Linha João XXIII foi realizada no dia 27 de
fevereiro de 2025 e foi realizada no período da manhã e da tarde.
No período da manhã, a pesquisa se deu início no horário das 07h55, no
Terminal Urbano, ponto de início da linha. Esse mesmo ponto, foi o que mais registrou
embarques, enquanto no ponto 12, Rua Lea Valviverde Pirolo, 1557, o ônibus atingiu
o maior número de passageiros embarcados. Seguidamente, o ponto de maior registro
de desembarques, foi o ponto 13, Sorveteria Pinguim - Rua Laudelino Gonçalves 165,
com um total de 40 desembarques. O tempo de trajeto total da linha durou
aproximadamente 50 minutos, finalizando as 08h45.
Já no período da tarde, a pesquisa se deu início no horário das 12h55, também
no Terminal Urbano. Assim como no período da manhã, esse mesmo ponto foi o que
mais registrou embarques, enquanto o ponto 4, Ponte da Jacarezinho, o ônibus atingiu
o maior número de passageiros embarcados. Ademais, o ponto que mais registrou
desembarques, foi o ponto 19, Hospital Bom Jesus - Av. Castelo Branco 815, com um
total de 18 desembarques. O tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente
50 minutos, finalizando as 13h45.
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502
Tabela 72 – Sobe e Desce Linha João XXIII.
Linha João XXIII Data da pesquisa
27/02/2025
Pontos
Horário de início: 07:55 Horário de término: 08:45
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 12 3 12
P2 Solução Médica - Av. Castelo Branco, 925 9 2 19
P3 Mercado Bom Preço - Rua Jacarezinho, 834-908 11 2 28
P4 Ponte da Jacarezinho 5 0 33
P5 Rua Júlio Guerra, 485 4 4 33
P6 Rua Júlio Guerra, 858 3 1 35
P7 Rua Luís Pasteur, 470 8 3 40
P8 Murilo Lanches - R. Luis Pasteur, 695 1 0 41
P9 Rua Plácido Miranda, 772 2 0 43
P10 Rua Tiradentes (Plácido Miranda) esq. Rua Poços de
Caldas 4 0 47
P11 Mercaearia Mattei - R. Luiz da Trindade Ferreia 4 0 51
P12 Rua Lea Valviverde Pirolo, 1557 2 0 53
P13 Sorveteria Pinguim - Rua Laudelino Gonçalves, 165 0 40 13
P14 Rua Laudelino Gonçalves esq. Rua Ataide 0 6 7
P15 Lava Rápido - Rua. Plácido Miranda, 417 0 0 7
P16 Assembleia de Deus - R. Getúlio Vargas, 110 0 0 7
P17 Bar do Tonhão - Rua José Bonifácio, 770 0 0 7
P18 Lago das Flores - Rua Bandeirantes, 1000 0 0 7
P19 Hospital Bom Jesus - Av. Castelo Branco, 815 0 0 7
P20 Sebrae - Av. Castelo Branco, 1090 0 0 7
total de Embarques 65
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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503
Tabela 73 – Sobe e Desce Linha João XXIII.
Linha João XXIII Data da pesquisa
27/02/2025
Pontos
Horário de início: 12:55 Horário de término: 13:45
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 42 0 42
P2 Solução Médica - Av. Castelo Branco, 925 8 3 47
P3 Mercado Bom Preço - Rua Jacarezinho, 834-908 7 1 53
P4 Ponte da Jacarezinho 12 8 57
P5 Rua Júlio Guerra, 485 2 8 51
P6 Rua Júlio Guerra, 858 3 4 50
P7 Rua Luís Pasteur, 470 13 17 46
P8 Murilo Lanches - R. Luis Pasteur, 695 3 9 40
P9 Rua Plácido Miranda, 772 4 1 43
P10 Rua Tiradentes (Plácido Miranda) esq. Rua Poços de
Caldas 1 2 42
P11 Mercaearia Mattei - R. Luiz da Trindade Ferreia 0 3 39
P12 Rua Lea Valviverde Pirolo, 1557 0 1 38
P13 Sorveteria Pinguim - Rua Laudelino Gonçalves, 165 6 1 43
P14 Rua Laudelino Gonçalves esq. Rua Ataide 0 1 42
P15 Lava Rápido - Rua. Plácido Miranda, 417 3 3 42
P16 Assembleia de Deus - R. Getúlio Vargas, 110 7 1 48
P17 Bar do Tonhão - Rua José Bonifácio, 770 4 1 51
P18 Lago das Flores - Rua Bandeirantes, 1000 4 0 55
P19 Hospital Bom Jesus - Av. Castelo Branco, 815 4 18 41
P20 Sebrae - Av. Castelo Branco, 1090 0 1 40
total de embarques 123
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
504
Gráfico 113 – Sobe e Desce Linha João XXIII.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
12
9
11
5
4
3
8
1
2
4 4
2
0 0 0 0 0 0 0 0
3
2 2
0
4
1
3
0 0 0 0 0
40
6
0 0 0 0 0 0
12
19
28
33 33
35
40 41
43
47
51
53
13
7 7 7 7 7 7 7
0
10
20
30
40
50
60
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
505
Gráfico 114 – Sobe e Desce Linha João XXIII.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
42
8
7
12
2
3
13
3
4
1
0 0
6
0
3
7
4 4 4
0 0
3
1
8 8
4
17
9
1
2
3
1 1 1
3
1 1
0
18
1
42
47
53
57
51 50
46
40
43 42
39 38
43 42 42
48
51
55
41 40
0
10
20
30
40
50
60
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
506
Figura 178 – Mapa Sobe e Desce Linha João XXIII.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
507
Figura 179 – Mapa Sobe e Desce Linha João XXIII.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
508
9.5.2 Linha Monte Castelo/Jardim Porã
A pesquisa de Sobe e Desce da Linha Monte Castelo foi realizada no dia 25 de
fevereiro de 2025 e foi realizada no período da manhã e da tarde.
No período da manhã, a pesquisa se deu início no horário das 07h55, no
Terminal Urbano, ponto de início da linha. Esse mesmo ponto, foi o que mais registrou
embarques, enquanto no ponto 12, Rua Alvorada, o ônibus atingiu o maior número de
passageiros embarcados. Enquanto isso, o ponto de maior registro de desembarques,
foi o ponto 2, APAE - Av. Souza Naves 1880, com um total de 8 desembarques. O
tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente 50 minutos, finalizando as
08h45.
Já no período da tarde, a pesquisa se deu início no horário das 12h55, também
no Terminal Urbano. Assim como no período da manhã, esse mesmo ponto foi o que
mais registrou embarques, enquanto o ponto 18, Rua Min. Aramis Athyde, o ônibus
atingiu o maior número de passageiros embarcados. Ademais, o ponto que mais
registrou desembarques, foi o ponto 13, Rua Palotina 514, com um total de 4
desembarques. O tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente 50 minutos,
finalizando as 13h45.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
509
Tabela 74 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo.
Linha Monte Castelo/Jardim Porã Data da pesquisa
25/02/2025
Pontos
Horário de início: 07:55 Horário de término:
08:45
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 25 30 25
P2 APAE - Av. Souza Naves, 1880 5 8 22
P3 Rua Cornélio Procópio, 95 0 3 19
P4 Av. Maranhão, 3520 10 2 27
P5 Estrada PR-461 0 0 27
P6 Estrada PR-461, Rua Santa Teresinha 3 1 29
P7 Rua Três Marias, Rua Bela Vista 0 1 28
P8 Rua Santa Teresinha, Rua Monte Alto 6 1 33
P9 Rua Sertaneja 0 3 30
P10 Colégio Bento Mosurunga - Av. Souza Naves, 2460 3 0 33
P11 Casa das Geladeiras - Av. Estevão Márciano dos Santos, 4755 0 5 28
P12 Rua Alvorada 8 0 36
P13 Rua Palotina, 514 0 2 34
P14 Palazzo Eventos - Rua Manoel Ribas, 443 0 0 34
P15 Rua Campo Mourão, 260 0 0 34
P16 Rua Campo Mourão 0 0 34
P17 Rua Lacerda 0 0 34
P18 Rua Min. Aramis Athyde 0 0 34
P19 Rua Min. Aramis Athyde, 541 0 0 34
P20 Avenida Maranhão, 4050 0 0 34
P21 Igreja Espirito Santo - Rua Pitanga, 100 0 0 34
P22 Dép. Doces Bom Jesus - Av. Estevão Márciano dos Santos, 4172 0 0 34
P23 Mercearia Bonfim - Av. Estevão Márciano dos Santos, 732 0 0 34
P24 Avenida maranhão x Rua Sete de Setembro 0 0 34
total de embarques 60
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
510
Tabela 75 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo.
Linha Monte Castelo/Jardim Porã Data da pesquisa
25/02/2025
Pontos
Horário de início: 12:55 Horário de término:
13:45
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 9 0 9
P2 APAE - Av. Souza Naves, 1880 0 2 7
P3 Rua Cornélio Procópio, 95 1 0 8
P4 Av. Maranhão, 3520 0 1 7
P5 Estrada PR-461 2 0 9
P6 Estrada PR-461, Rua Santa Teresinha 2 2 9
P7 Rua Três Marias, Rua Bela Vista 3 0 12
P8 Rua Santa Teresinha, Rua Monte Alto 0 1 11
P9 Rua Sertaneja 1 0 12
P10 Colégio Bento Mosurunga - Av. Souza Naves, 2460 0 0 12
P11 Casa das Geladeiras - Av. Estevão Márciano dos Santos, 4755 0 3 9
P12 Rua Alvorada 5 2 12
P13 Rua Palotina, 514 2 4 10
P14 Palazzo Eventos - Rua Manoel Ribas, 443 4 1 13
P15 Rua Campo Mourão, 260 0 0 13
P16 Rua Campo Mourão 3 0 16
P17 Rua Lacerda 4 0 20
P18 Rua Min. Aramis Athyde 3 0 23
P19 Rua Min. Aramis Athyde, 541 0 1 22
P20 Avenida Maranhão, 4050 0 0 22
P21 Igreja Espirito Santo - Rua Pitanga, 100 0 0 22
P22 Dép. Doces Bom Jesus - Av. Estevão Márciano dos Santos, 4172 0 0 22
P23 Mercearia Bonfim - Av. Estevão Márciano dos Santos, 732 0 0 22
P24 Avenida maranhão x Rua Sete de Setembro 0 0 22
total de embarques 39
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
511
Gráfico 115 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
25
5
0
10
0
3
0
6
0
3
0
8
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30
8
3
2
0
1 1 1
3
0
5
0
2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
25
22
19
27 27
29
28
33
30
33
28
36
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0
5
10
15
20
25
30
35
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24
Embarcados (Emb.) Desembarcados (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
512
Gráfico 116 – Sobe e Desce Linha Monte Castelo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
9
0
1
0
2 2
3
0
1
0 0
5
2
4
0
3
4
3
0 0 0 0 0 0 0
2
0
1
0
2
0
1
0 0
3
2
4
1
0 0 0 0
1
0 0 0 0 0
9
7
8
7
9 9
12
11
12 12
9
12
10
13 13
16
20
23
22 22 22 22 22 22
0
5
10
15
20
25
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
513
Figura 180 – Mapa Sobe e Desce Linha Monte Castelo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
514
Figura 181 – Mapa Sobe e Desce Linha Monte Castelo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
515
9.5.3 Linha Xurupita
A pesquisa de Sobe e Desce da Linha Xurupita foi realizada no dia 26 e 27 de
fevereiro de 2025 e foi realizada apenas no período da tarde.
No primeiro dia, a pesquisa se deu início no horário das 11h10, no Terminal
Urbano, ponto de início da linha. O ponto que mais registrou embarques foram os
pontos 2 e 15 com a mesma quantidade de embarques, além disso, no ponto 15,
Hospital Regional - R. das Quaresmeiras 55, o ônibus atingiu o maior número de
passageiros embarcados. Enquanto isso, o ponto de maior registro de desembarques,
foi o ponto 17, EM Leila Diniz - R. Tamandaré, com um total de 13 desembarques. O
tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente 40 minutos, finalizando as
11h50.
Já no segundo dia, a pesquisa também se deu início no horário das 11h10,
também no Terminal Urbano. Neste dia, o ponto 21 foi o que mais registrou
embarques, enquanto que no ponto 19, Funilaria Krassoski - R. Marginal, o ônibus
atingiu o maior número de passageiros embarcados. Ademais, o ponto que mais
registrou desembarques, foi o ponto 20, Oficina Silvel - Av. Paraná 1000, com um total
de 18 desembarques. O tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente 40
minutos, finalizando as 11h50.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
516
Tabela 76 – Sobe e Desce Linha Xurupita.
Linha Xurupita Data da pesquisa 26/02/2025
Pontos
Horário de início: 11:10 Horário de término: 11:50
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 3 0 3
P2 Paraná Veículos - Av. Paraná, 1275 6 0 9
P3 Rua Bandeirantes 0 0 9
P4 Sesc - R. Aparício Bitencourt, 960 1 0 10
P5 Massas Talarico - R. Aparício Bitencourt, 1270 1 2 9
P6 CMI Antônio Costa - R. Alfenas, 50 3 1 11
P7 Torno Ivaí - Av. Ladislao Ferandes, 950 3 1 13
P8 Av. Ladislao Gil Fernandes 2 1 14
P9 Paraná Atacadista - Av. Ladislao Gil Fernandes, 25 3 1 16
P10 Case- Av. Ldislao Fernandes 1 0 17
P11 Gráfica Manfrin - Av. Ladislao Gil Fernandes, 3100 3 0 20
P12 Café Serra Alta - Av. Ladislao Gil Fernandes, 3245 0 2 18
P13 Praça José P Andrade - R. Ucrânia 2 1 19
P14 Av. Espanha 1 2 18
P15 Hospital Regional - R. das Quaresmeiras, 55 6 1 23
P16 Fórum - Av. Itália, 20 0 0 23
P17 EM Leila Diniz - R. Tamandaré 3 13 13
P18 Stara - Av. Ladislao Fernandes, 1140 0 0 13
P19 Funilaria Krassoski - R. Marginal 0 0 13
P20 Oficina Silvel - Av. Paraná, 1000 0 0 13
P21 Casa Agrícola - Av. Castelo Branco, 1010 0 0 13
total de embarques 38
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
517
Tabela 77 – Sobe e Desce Linha Xurupita.
Linha Xurupita Data da pesquisa 27/02/2025
Pontos
Horário de início: 11:10 Horário de término: 11:50
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 5 0 5
P2 Paraná Veículos - Av. Paraná, 1275 1 0 6
P3 Rua Bandeirantes 2 0 8
P4 Sesc - R. Aparício Bitencourt, 960 1 0 9
P5 Massas Talarico - R. Aparício Bitencourt, 1270 2 2 9
P6 CMI Antônio Costa - R. Alfenas, 50 1 5 5
P7 Torno Ivaí - Av. Ladislao Ferandes, 950 4 3 6
P8 Av. Ladislao Gil Fernandes 5 3 8
P9 Paraná Atacadista - Av. Ladislao Gil Fernandes, 25 0 3 5
P10 Case- Av. Ldislao Fernandes 0 2 3
P11 Gráfica Manfrin - Av. Ladislao Gil Fernandes, 3100 1 1 3
P12 Café Serra Alta - Av. Ladislao Gil Fernandes, 3245 5 0 8
P13 Praça José P Andrade - R. Ucrânia 1 1 8
P14 Av. Espanha 0 1 7
P15 Hospital Regional - R. das Quaresmeiras, 55 1 0 8
P16 Fórum - Av. Itália, 20 0 1 7
P17 EM Leila Diniz - R. Tamandaré 0 1 6
P18 Stara - Av. Ladislao Fernandes, 1140 5 1 10
P19 Funilaria Krassoski - R. Marginal 8 0 18
P20 Oficina Silvel - Av. Paraná, 1000 2 18 2
P21 Casa Agrícola - Av. Castelo Branco, 1010 12 5 9
total de embarques 56
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
518
Gráfico 117 – Sobe e Desce Linha Xurupita.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
3
6
0
1 1
3 3
2
3
1
3
0
2
1
6
0
3
0 0 0 0 0 0 0 0
2
1 1 1 1
0 0
2
1
2
1
0
13
0 0 0 0
3
9 9
10
9
11
13
14
16
17
20
18
19
18
23 23
13 13 13 13 13
0
5
10
15
20
25
0
2
4
6
8
10
12
14
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
519
Gráfico 118 – Sobe e Desce Linha Xurupita.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
5
1
2
1
2
1
4
5
0 0
1
5
1
0
1
0 0
5
8
2
12
0 0 0 0
2
5
3 3 3
2
1
0
1 1
0
1 1 1
0
18
5
5
6
8
9 9
5
6
8
5
3 3
8 8
7
8
7
6
10
18
2
9
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
520
Figura 182 – Mapa Sobe e Desce Linha Xurupita.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
521
Figura 183 – Mapa Sobe e Desce Linha Xurupita.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
522
9.5.4 Linha Vila Santa Maria
A pesquisa de Sobe e Desce da Linha Vila Santa Maria foi realizada no dia 26
de fevereiro de 2025 e foi realizada no período da manhã e da tarde.
No período da manhã, a pesquisa se deu início no horário das 07h55, no
Terminal Urbano, ponto de início da linha. Esse mesmo ponto, foi o que mais registrou
embarques, enquanto no ponto 14, Ivaigás - Rua das Flores 1, o ônibus atingiu o maior
número de passageiros embarcados. Enquanto isso, o ponto de maior registro de
desembarques, foi o ponto 16, Rua das Indústrias, com um total de 13 desembarques.
O tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente 50 minutos, finalizando as
08h50.
Já no período da tarde, a pesquisa se deu início no horário das 12h55, também
no Terminal Urbano. Assim como no período da manhã, esse mesmo ponto foi o que
mais registrou embarques, enquanto o ponto 13, Coca- Cola - Rua Paraná 3, o ônibus
atingiu o maior número de passageiros embarcados. Ademais, o ponto que mais
registrou desembarques, foi o ponto 7 com um total de 6 desembarques. O tempo de
trajeto total da linha durou aproximadamente 50 minutos, finalizando as 13h50.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
523
Tabela 78 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria.
Linha Vila Santa Maria Data da pesquisa 26/02/2025
Pontos
Horário de início: 07:55 Horário de término: 08:50
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 13 0 13
P2 Bella Panni - Av. Souza Naves, 885 1 2 12
P3 Igreja Santíssimo - Av. Minas Gerais 0 2 10
P4 Univale - Av. Minas Gerais, 651 1 0 11
P5 Núcleo Regional de Educação - Av. Minas Gerais, 295 2 3 10
P6 Fatec - Av. Brasil, 45 0 1 9
P7 Rua Avanhandava 0 2 7
P8 Rua Xavante 2 3 6
P9 Rua Urupunga 0 0 6
P10 Av. São Paulo 0 0 6
P11 Av. São Paulo 2 0 8
P12 Antigo Hospital Municipal - R. Bahia, 155 9 3 14
P13 Coca- Cola - Rua Paraná,3 0 0 14
P14 Ivaigás - Rua das Flores, 1 9 1 22
P15 Posto Cataui - Rua das Indústrias 0 1 21
P16 Rua das Indústrias 0 13 8
P17 Convale - Rod. Celso Fumio Makita, 2100 0 4 4
P18 Rei das telhas - R. Bahia, 50 0 0 4
P19 Panela de Ferro - Av. Brasil, 440 0 0 4
P20 Armarinhos Andirá - Av. Brasil, 1120 0 0 4
total de embarques 39
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
524
Tabela 79 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria.
Linha Vila Santa Maria Data da pesquisa 26/02/2025
Pontos
Horário de início: 12:55 Horário de término: 13:50
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 15 0 15
P2 Bella Panni - Av. Souza Naves, 885 0 0 15
P3 Igreja Santíssimo - Av. Minas Gerais 9 0 24
P4 Univale - Av. Minas Gerais, 651 0 0 24
P5 Núcleo Regional de Educação - Av. Minas Gerais, 295 2 2 24
P6 Fatec - Av. Brasil, 45 4 1 27
P7 Rua Avanhandava 0 6 21
P8 Rua Xavante 0 0 21
P9 Rua Urupunga 0 0 21
P10 Av. São Paulo 3 0 24
P11 Av. São Paulo 0 2 22
P12 Antigo Hospital Municipal - R. Bahia, 155 0 1 21
P13 Coca- Cola - Rua Paraná,3 8 0 29
P14 Ivaigás - Rua das Flores, 1 0 1 28
P15 Posto Cataui - Rua das Indústrias 3 3 28
P16 Rua das Indústrias 0 4 24
P17 Convale - Rod. Celso Fumio Makita, 2100 0 0 24
P18 Rei das telhas - R. Bahia, 50 0 0 24
P19 Panela de Ferro - Av. Brasil, 440 0 0 24
P20 Armarinhos Andirá - Av. Brasil, 1120 0 0 24
total de embarques 44
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
525
Gráfico 119 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
13
1
0
1
2
0 0
2
0 0
2
9
0
9
0 0 0 0 0 0 0
2 2
0
3
1
2
3
0 0 0
3
0
1 1
13
4
0 0 0
13
12
10
11
10
9
7
6 6 6
8
14 14
22
21
8
4 4 4 4
0
5
10
15
20
25
0
2
4
6
8
10
12
14
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
526
Gráfico 120 – Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
15
0
9
0
2
4
0 0 0
3
0 0
8
0
3
0 0 0 0 0 0 0 0 0
2
1
6
0 0 0
2
1
0
1
3
4
0 0 0 0
15 15
24 24 24
27
21 21 21
24
22
21
29
28 28
24 24 24 24 24
0
5
10
15
20
25
30
35
0
2
4
6
8
10
12
14
16
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
527
Figura 184 – Mapa Sobe e Desce Linha Vila Santa Maria.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
528
Figura 185 – Mapa Sobe e Desce Linha Vila santa Maria.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
529
9.5.5 Linha Jardim Nova Porã
A pesquisa de Sobe e Desce da Linha Jardim Nova Porã foi realizada no dia
27 de fevereiro de 2025 e foi realizada no período da manhã e da tarde.
No período da manhã, a pesquisa se deu início no horário das 07h55, no
Terminal Urbano, ponto de início da linha. Esse mesmo ponto, foi o que mais registrou
embarques, enquanto no ponto 7, o ônibus atingiu o maior número de passageiros
embarcados. Enquanto isso, o ponto de maior registro de desembarques, foi o ponto
16, CEJU - Rua Mangueira 1145, com um total de 36 desembarques. O tempo de
trajeto total da linha durou aproximadamente 20 minutos, finalizando as 08h16.
Já no período da tarde, a pesquisa se deu início no horário das 12h55, também
no Terminal Urbano. Nesse período, o ponto 2 foi o que mais registrou embarques,
enquanto no ponto 7, o ônibus atingiu o maior número de passageiros embarcados.
Ademais, o ponto que mais registrou desembarques, foi o ponto 9, com um total de
47 desembarques. O tempo de trajeto total da linha durou aproximadamente 40
minutos, finalizando as 13h32.
Plano de Mobilidade Urbana
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530
Tabela 80 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã.
Linha Jardim Nova Porã Data da pesquisa 27/02/2025
Pontos
Horário de início: 07:55 Horário de término: 08:16
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 42 20 42
P2 Bella Panne - Av. Souza Naves, 885 20 17 45
P3 Mercado Leão - Av. Souza Naves, 525 2 8 39
P4 Depósito Melancia - Av. Souza Naves, 1410 0 0 39
P5 CE Barrão - Praça Independência 0 1 38
P6 Panificdora Chocollates - Av Maranhão, 2864 17 10 45
P7 Recanto Boa Vista - R. Mangueira, 366 10 5 50
P8 APAC - R. Rui Barbosa, 284 3 2 51
P9 CEJU - Rua Mangueira, 1145 2 0 53
P10 Mercado Wolf - R. Durvalina Dias de Jesus, 1340 12 2 63
P11 Diac. Perpétuo Socorro - R. Rolândia 2 0 65
P12 Rua Bela Vista, Rua Cambira 1 0 66
P13 Rua José Maximiano Prado 0 0 66
P14 Rua José Maximiano Prado esq. R. ivaiporã 0 0 66
P15 Conjunto João de barro - Rua Colibri 2 11 57
P16 CEJU - Rua Mangueira, 1145 0 36 21
P17 Rua Mangueira, Rua Rui Barbosa 8 21 8
P18 Rua Mangueira, 366 0 0 8
P19 Av. Maranhão, Rua Antônina 0 0 8
P20 Av. Souza Naves esq. Rua Ceará 0 0 8
P21 Câmara Vereadores - Praça dos Três Poderes, s/n 0 0 8
P22 Bar Ponto Jacutinga - Av. Souza Naves, 914 0 0 8
total de embarques 121
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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531
Tabela 81 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã.
Linha Jardim Nova Porã Data da pesquisa 27/02/2025
Pontos
Horário de início: 12:55 Horário de término: 13:32
Descrição do ponto e referência Emb. Des. P. E
P1 Terminal Rodoviário - Av. Brasil, 1705 17 26 17
P2 Bella Panne - Av. Souza Naves, 885 37 10 44
P3 Mercado Leão - Av. Souza Naves, 525 33 15 62
P4 Depósito Melancia - Av. Souza Naves, 1410 1 6 57
P5 CE Barrão - Praça Independência 4 3 58
P6 Panificdora Chocollates - Av Maranhão, 2864 13 7 64
P7 Recanto Boa Vista - R. Mangueira, 366 26 7 83
P8 APAC - R. Rui Barbosa, 284 7 27 63
P9 CEJU - Rua Mangueira, 1145 17 47 33
P10 Mercado Wolf - R. Durvalina Dias de Jesus, 1340 3 4 32
P11 Diac. Perpétuo Socorro - R. Rolândia 7 4 35
P12 Rua Bela Vista, Rua Cambira 3 5 33
P13 Rua José Maximiano Prado 4 13 24
P14 Rua José Maximiano Prado esq. R. ivaiporã 0 5 19
P15 Conjunto João de barro - Rua Colibri 2 5 16
P16 CEJU - Rua Mangueira, 1145 4 3 17
P17 Rua Mangueira, Rua Rui Barbosa 0 15 2
P18 Rua Mangueira, 366 0 0 2
P19 Av. Maranhão, Rua Antônina 0 0 2
P20 Av. Souza Naves esq. Rua Ceará 0 0 2
P21 Câmara Vereadores - Praça dos Três Poderes, s/n 0 0 2
P22 Bar Ponto Jacutinga - Av. Souza Naves, 914 0 0 2
total de embarques 178
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
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532
Gráfico 121 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
42
20
2
0 0
17
10
3
2
12
2
1
0 0
2
0
8
0 0 0 0 0
20
17
8
0
1
10
5
2
0
2
0 0 0 0
11
36
21
0 0 0 0 0
42
45
39 39 38
45
50 51
53
63
65 66 66 66
57
21
8 8 8 8 8 8
0
10
20
30
40
50
60
70
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
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533
Gráfico 122 – Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
17
37
33
1
4
13
26
7
17
3
7
3
4
0
2
4
0 0 0 0 0 0
26
10
15
6
3
7 7
27
47
4 4
5
13
5 5
3
15
0 0 0 0 0
17
44
62
57 58
64
83
63
33 32
35
33
24
19
16 17
2 2 2 2 2 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22
Embarques (Emb.) Desembarques (Des.) Passageiros Embarcados (P.E)
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534
Figura 186 – Mapa Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
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535
Figura 187 – Mapa Sobe e Desce Linha Jardim Nova Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
536
9.6 TRANSPORTE COLETIVO X POLOS GERADORES DE VIAGEM
A integração eficiente do sistema de transporte coletivo com os Polos
Geradores de Viagem (PGVs) constitui um dos principais parâmetros para avaliar a
qualidade e a funcionalidade da mobilidade urbana em um município. Os PGVs são
locais que concentram fluxos intensos e recorrentes de pessoas, seja por motivos de
trabalho, estudo, saúde, lazer, consumo ou acesso a serviços públicos. Exemplos
típicos incluem escolas, universidades, hospitais, unidades de saúde, centros
comerciais, órgãos públicos, áreas industriais, equipamentos culturais e esportivos,
entre outros.
A análise da cobertura das linhas de transporte coletivo em relação aos PGVs
permite compreender a adequação da rede à demanda real de deslocamentos da
população. Um sistema de transporte coletivo eficaz deve ser capaz de conectar os
bairros residenciais aos principais destinos urbanos, promovendo o acesso universal
aos serviços essenciais e possibilitando que a população realize suas atividades
cotidianas de forma segura, rápida e econômica.
Nesse sentido, é essencial que as linhas sejam planejadas de forma
estratégica, considerando a localização geográfica e a atratividade dos PGVs, bem
como os horários de maior geração de viagens. A ausência de cobertura adequada
ou a oferta de horários incompatíveis com os fluxos de entrada e saída desses polos
pode gerar sobrecarga no sistema, aumento do uso do transporte individual
motorizado, maiores tempos de deslocamento e exclusão de parcela da população
que depende exclusivamente do transporte público.
No município de Ivaiporã, a análise das linhas municipais de transporte coletivo
evidencia que os principais Polos Geradores de Viagem da área urbanizada são, em
sua maioria, devidamente atendidos. Os itinerários das linhas contemplam os acessos
a escolas, unidades de saúde, a Prefeitura e demais edifícios administrativos, além
de áreas comerciais e de serviços localizadas nas regiões centrais. Essa cobertura
Plano de Mobilidade Urbana
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537
garante uma estrutura básica de mobilidade funcional, contribuindo para a
acessibilidade urbana e a equidade no acesso às oportunidades e serviços urbanos.
Ainda assim, é importante destacar a necessidade de avaliações contínuas,
especialmente diante de alterações no padrão de uso e ocupação do solo,
crescimento populacional, expansão da malha urbana e instalação de novos PGVs.
Recomenda-se que o sistema de transporte coletivo seja periodicamente revisado e
readequado, com base em dados atualizados e consultas à população usuária, de
modo a garantir que os serviços ofertados se mantenham coerentes com as
demandas reais do território.
Assim, a compatibilização entre os PGVs e a rede de transporte coletivo
representa um elemento-chave para o planejamento urbano sustentável, impactando
diretamente a qualidade de vida da população, a eficiência do sistema viário e o
desenvolvimento socioeconômico do município.
No mapa abaixo é apresentada a relação entre o sistema de Transporte
Coletivo e os Polos Geradores de Viagem do Município.
Plano de Mobilidade Urbana
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538
Figura 188 – Mapa Sistema de Transporte Coletivo x. PGV’s.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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539
DIRETRIZES E PROPOSTAS
Plano de Mobilidade Urbana
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540
10 PLANEJAMENTO URBANO, USO DO SOLO E A MOBILIDADE URBANA
Há anos as cidades têm enfrentado adversidades relacionadas à mobilidade
urbana, algumas sendo: sobrecarga do espaço viário, aumento do índice de
acidentes, baixa oferta de alternativas de mobilidade e poluição ambiental. Grande
parte desses problemas, são decorrentes da priorização do transporte motorizado
individual sobre as demais opções de transporte, que ao longo dos anos promoveu
uma política rodoviarista no Brasil, influenciado pela redução de impostos que
incentivaram a compra de carros, a construção e o aumento do número de faixas
das rodovias.
Outros aspectos importantes, são os relacionados à falta de planejamento
urbano e arquitetônico das cidades brasileiras, má qualidade do transporte coletivo,
falta de acessibilidade e linearidade das calçadas e falta de segurança para ciclistas
e pedestres. Com a demanda cada vez maior de veículos motorizados individuais,
as cidades já não dispõem tão facilmente de espaço e recursos financeiros para a
constante necessidade de expansão viária e implantação de novas vias e projetos
de melhoria urbana. É importante citar, que a mobilidade urbana é somada a
inúmeras condições inerentes ao deslocamento de pessoas e cargas do Município.
Em vista disso, este cenário torna explícita a relação entre o planejamento urbano,
o uso do solo e as questões voltadas à mobilidade urbana.
Considerando o nível de complexidade, a produção da cidade deve ser
orientada pelo Poder Público por meio dos instrumentos urbanístico promulgados
através da Lei 10.257/01, o Estatuto da Cidade. O correto planejamento das regiões
do município e as relações que ocorrerão neles permite que o espaço e a
infraestrutura sejam utilizados de forma racional ao, por exemplo, diminuir as
distâncias dos deslocamentos (ou até mesmo evitá-las) através do incentivo à
descentralização das ofertas de emprego.
Diversas ações podem ser firmadas no sentido de articular o planejamento
dos sistemas de transporte com o uso do solo, garantindo um sistema viário mais
seguro e eficiente, além de desenvolver de forma mais sustentável, as diversas
regiões do espaço urbano.
Integrar o planejamento do uso do solo com o da mobilidade torna os projetos, a
construção e a operação das redes de transporte mais eficientes e seguras. Esse
ambiente ajuda a desenvolver a economia local, abre espaço para a mobilidade ativa e
traz benefícios para o meio ambiente (WRI, 2022)
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
541
É válido destacar que os três temas discorridos estão intrinsecamente
interligados e exercem uma influência significativa entre eles. A maneira como um
município é planejado, como se deve utilizar o solo e como a população se desloca
pode afetar diretamente a qualidade de vida, a eficiência dos serviços urbanos e o
desenvolvimento sustentável.
O planejamento urbano influencia a disposição e a conectividade das vias,
bairros e regiões dentro da cidade e a mobilidade urbana por sua vez, é afetada pela
facilidade de acesso, pela presença de redes de transporte público eficientes e pela
disponibilidade de infraestrutura para pedestres e ciclistas. Além disso, as áreas
urbanas obtêm destinações a diferentes categorias de uso do solo, definidas de
acordo com o Planejamento urbano, e desta forma, o tipo de uso do solo determina
a demanda por deslocamentos, consequentemente influenciando os padrões da
mobilidade urbana.
A densidade populacional pode ser afetada pelo Planejamento urbano em
diversas áreas da cidade, e ela está diretamente ligada à demanda por transporte
público/coletivo e à necessidade de estruturas viárias eficientes. Ademais, a
mobilidade urbana se submete à disponibilidade e eficiência do transporte coletivo,
que é influenciada pelo planejamento urbano, além da infraestrutura viária das quais
são planejadas conforme necessidades da cidade.
A capacidade de incorporar princípios de desenvolvimento sustentável está
relacionada ao planejamento urbano, como o uso eficiente do solo, o incentivo ao
uso do transporte coletivo e o desenho urbano que prioriza o pedestre, assim como
a mobilidade urbana pode ser mais sustentável com estratégias que promovam o
uso de transportes de baixa emissão e a redução da dependência de veículos
particulares. Com isso, o impacto ambiental também pode ser minimizado, tal como
investimentos em transporte coletivo e incentivos dos modos de transporte mais
sustentável.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
542
11 PROPOSTAS PARA A DIFUSÃO, PLANEJAMENTO E GESTÃO DA
MOBILIDADE URBANA
11.1 Diretrizes para Difusão dos Conceitos de Mobilidade Urbana
Para direcionar o plano no sentido do desenvolvimento sustentável, foi
elaborado um conjunto de diretrizes com base nas dificuldades e oportunidades da
mobilidade urbana observados no município de Ivaiporã - PR. Essas atendem ao
exposto na legislação federal e detalham demandas específicas da cidade. São elas:
• Integração à política de desenvolvimento urbano municipal;
• Democratização de acesso e uso do espaço viário;
• Priorização do transporte ativo;
• Gestão integrada do trânsito, do transporte e da mobilidade urbana;
• Incentivo ao desenvolvimento técnico de trânsito e transporte;
• Promoção do acesso aos serviços básicos;
• Promoção do desenvolvimento sustentável;
• Sistema de transparência pública e participação comunitária;
• Educação e conscientização;
• Promoção de corredores turísticos;
• Monitoramento e avaliação contínua.
Os princípios que fundamentam a Política Nacional de Mobilidade Urbana
(PNMU) sinalizam a necessidade da promoção do desenvolvimento sustentável das
cidades nas dimensões sociais, econômicas e ambientais, da gestão democrática,
do controle social do planejamento, a justa distribuição dos benefícios e ônus
decorrentes do uso dos diferentes serviços e modos de transporte.
As diretrizes que orientam a PNMU apontam a necessidade da sua
integração com a política de desenvolvimento urbano e as respectivas políticas
setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo
no âmbito dos entes federativos, priorização dos modos de transporte ativo sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte
individual automotivo bem como a mitigação dos custos ambientais, sociais e
econômicos decorrentes do deslocamento de pessoas e cargas na cidade.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
543
Os objetivos visam reduzir as desigualdades e promover a inclusão social,
proporcionando a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade, além de promover o desenvolvimento sustentável. Em
uma análise sistemática da PNMU pode-se afirmar que esta atribui à política de
mobilidade urbana o papel de catalisar três principais finalidades:
• Viabilizar a acessibilidade, por meio do fornecimento de serviços e
infraestruturas de transporte eficientes e de qualidade;
• Efetivar o direito à cidade minimizando as desigualdades socioeconômicas à
medida em que se estabelece de forma integrada ao ordenamento e uso do
solo urbano;
• Contribuir para o controle e redução da poluição ambiental nas cidades, por
meio do desincentivo ao consumo de combustíveis fósseis.
As diretrizes, os princípios e os objetivos são orientadores de todas as ações
administrativas, nas três esferas de governo, e devem pautar a elaboração de
projetos e a definição de seus investimentos desde a sanção da lei.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
544
11.2 Diretrizes para Avaliação dos Impactos Ambientais e Urbanísticos
Causados pelo Sistema de Transportes
Conforme o Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade
Urbana, desenvolvido pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade, os
Planos Diretores de Transporte e de Mobilidade devem também contemplar o
transporte de cargas urbanas e suas operações associadas (carga e descarga,
estacionamento, rotas), de maneira a minimizar os impactos ambientais inerentes a
estas atividades (vibrações, ruído, poluição do ar, contaminação do solo, resíduos
sólidos e líquidos, acidentes com cargas perigosas, etc.).
A correlação do sistema de logística e transporte de cargas urbanas com o
padrão de organização do uso do solo urbano é evidente. As atividades produtivas
necessitam de apoio logístico que envolve movimentação, armazenamento e
transporte, em volume e dimensões nem sempre compatíveis com os demais usos
da cidade (habitação, lazer, estudos, comércio e trabalho) ou com equipamentos
urbanos como escolas e hospitais, causando impactos negativos sobre estes.
Parte dos problemas podem ser atenuados preventivamente pela gestão do
uso e da ocupação do solo, que estabelece um zoneamento adequado das indústrias
e outros polos geradores de tráfego de veículos pesados. A medida tem o intuito de
segregar as atividades que produzem maiores impactos ambientais em áreas mais
sensíveis do território. Além disso, todos os acessos também devem ser pensados
de maneira articulada, visto que estas atividades devem ser abastecidas de
suprimentos e meios de escoamento da produção, podendo gerar um tráfego de
passagem pelo sistema viário urbano.
Como foi observado nas pesquisas de polos geradores de viagem e contagem
volumétrica realizadas no município, a zona central é um dos principais pontos de
origem e destino do município pois é onde encontram-se os equipamentos, serviços
e grande parte da população. Outro ponto característico observado é a concentração
de indústrias ao longo da Rodovia PR 466 e da Avenida Gil Ladislao Fernandes, que
se configura como um corredor logístico essencial para o escoamento da produção
agroindustrial, permitindo a conexão com cidades vizinhas e importantes.
Outras atividades, mesmo de menor impacto ambiental, podem causar
transtornos ao tráfego em seu entorno imediato, seja para recebimento ou ainda
despacho de mercadorias e demais produtos. Nestes casos, são necessárias
medidas de regulamentação e gestão da circulação urbana, a fim de administrar os
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
545
conflitos gerados. Em alguns casos, a simples regulamentação de espaços e
horários para as operações de carga e descarga pode ser suficiente para controlar
seus efeitos negativos, entretanto, outras situações podem exigir medidas mais
abrangentes.
Para mitigar esses impactos, devem ser desenvolvidos estudos específicos
sobre a circulação de carga urbana, identificando os tipos, o volume e as
especificidades da movimentação gerada em cada local, e desenvolver programas
de transporte e trânsito relacionados ao deslocamento de cargas que contemplem
os seguintes aspectos:
1. Regulamentação do transporte de carga e das operações associadas;
2. Definição de rotas preferenciais e das vias de uso proibido;
3. Sinalização específica para veículos de carga (orientação e restrição).
Podemos considerar as seguintes medidas, entre outras restrições de trânsito:
• Limitação de horários e locais de circulação de veículos pesados;
• Localização de áreas de estacionamentos públicas ou privadas;
• Determinação de horários para operação de carga e descarga na via pública;
• Medidas com caráter de orientação com sinalização de rotas para o tráfego de
passagem dentro do centro. Em ambos os casos, o suporte da sinalização de
trânsito, de regulamentação ou de orientação, e a operação e fiscalização do
sistema viário são fundamentais;
• Reduzir os vetores da poluição atmosférica que prejudicam a qualidade do ar e
redução de Gases de Efeito Estufa (GEE).
Neste caso, a gestão da mobilidade também envolve a engenharia,
demandando projetos e planos de circulação de veículos de carga, gerais ou
localizados, que definam rotas preferenciais ou vias de uso proibido a estes veículos
como produto de estudos específicos das matrizes de origem e destino dos produtos
movimentados na área urbana e da análise das características e da capacidade da
estrutura urbana, em termos de uso e ocupação do solo e de infraestrutura viária.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
546
11.3 Diretrizes para planejamento Integrado da Gestão Urbana e de Transporte
Para que seja garantida a continuidade do monitoramento das intervenções
aqui propostas e de futuras decisões em relação à mobilidade urbana de Ivaiporã, é
de suma importância que haja um órgão responsável pela sua gestão. Dessa
maneira, a institucionalização da gestão da mobilidade tem a finalidade principal de
promover ações normativas e reguladoras que possibilitem a organização
necessária da mobilidade urbana municipal.
Portanto é relevante enfatizar a necessidade de articulação e integração
entre os órgãos envolvidos direta e indiretamente com a mobilidade urbana e seus
serviços, como os setores de trânsito e transportes e de planejamento urbano, entre
outros. Para que tal resultado seja alcançado, propõem-se as seguintes diretrizes:
• Promoção e implementação de um projeto educativo no trânsito;
• Implantação de totens de conscientização sobre a mobilidade urbana
sustentável no espaço público;
• Criação de canais interinstitucionais entre a mobilidade e o planejamento
urbano;
• Criação e garantia de atribuições e funções conjuntas entre o Conselho de
Mobilidade Urbana e as áreas de Planejamento Territorial Municipal.
Sobre a criação do Conselho de Mobilidade Urbana, a ação é encorajada em
diversas publicações do restituído Ministério das Cidades, visto que a gestão
integrada é de suma importância para que haja efetividade no cumprimento das
ações previstas, articulação entre as políticas públicas setoriais, além do correto
monitoramento e desempenho dos encargos do Poder Público.
Sendo assim, várias são as estratégias e dimensões de teor regulatório
adotados por comitês de gestão de prefeituras em todo o país. Como elencado no
caderno de Gestão Integrada da Mobilidade Urbana (2015), as principais áreas de
intervenção em que um Comitê de Gestão da Mobilidade Urbana poderia agir seria
na:
• Delimitação das atividades/serviços a serem geridos e regulados;
• Definição de condições para entrada e saída de empresas e
instituições do acesso ao gerenciamento da rede de transportes e
Plano de Mobilidade Urbana
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547
serviços, assim como a determinação do tipo e quantidade de serviços
a serem ofertados;
• Discussões a respeito da política de preço;
• Criação/adoção de indicadores de desempenho e qualidade do
sistema;
• Regulação não-econômica sobre fatores operacionais, em especial
ligados aos recursos humanos e medidas de segurança, a serem
empregados no setor da mobilidade;
• Outros aspectos pertinentes às especificidades de cada município
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015).
O Ministério das Cidades, complementa que o tema é amplamente discutido
e adotado pela municipalidade, e que o mesmo deve ser resultado de um plano de
ações específico. Dessa forma, há de se garantir a integração entre as
administrações públicas e a multidisciplinariedade por trás da gestão da mobilidade,
a fim de promover efetivamente a articulação entre as políticas setoriais.
11.4 Diretrizes para Participação da População no Planejamento e
Acompanhamento da Gestão do Transporte
O Plano de Mobilidade Urbana de Ivaiporã tanto para sua execução, quanto
para as revisões e atualizações, sempre deverá contar com a participação da
sociedade. A fim de garantir o cumprimento destas medidas observam-se as
seguintes diretrizes:
• Realização de audiências e consultas públicas com intuito de aprofundar
enfoques temáticos ou regionais do plano;
• Capacitação periódica dos técnicos da Prefeitura Municipal a respeito das
questões ligadas à mobilidade, sobretudo presentes no plano;
• Estímulo à participação popular por meio de encontros e ouvidorias regionais
para o devido acompanhamento da execução do produto;
• Divulgação da política de paz no trânsito, respeitando o pedestre;
• Divulgação das ações contidas no Plano de Mobilidade Urbana em todos os
materiais gráficos produzidos pelo poder público municipal.
No âmbito da participação social por meio digital, podem ser realizadas
pesquisas, enquetes, entre outros, para possibilitar a participação social em temas
específicos ou gerais do Plano de Mobilidade Urbana.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
548
Em relação a democracia representativa, inerente ao Poder Legislativo, pode
ser realizada a participação e o controle social de tal forma que o poder Executivo
disponibilize as informações para a Câmara de Vereadores, que por meio de suas
comissões permanentes, desenvolva os processos legislativos inerentes.
11.5 Diretrizes para a Acessibilidade Universal
Os espaços públicos urbanos em suas diversas escalas, deve promover
equidade a todos os cidadãos. Cada região da cidade tem maior ou menor
acessibilidade em função do padrão da infraestrutura de transporte e pode ser
considerada acessível quanto melhor for sua infraestrutura e abrangência. Sendo
assim, o objetivo do acesso universal é garantir equiparação de oportunidades a
todas as pessoas, sobretudo para aquelas com mobilidade reduzida, por meio da
possibilidade de circulação e utilização dos espaços de forma plena e livre de
barreiras.
A proposta para Ivaiporã é a integração e a aplicabilidade de infraestrutura
de acessibilidade a todos nos espaços públicos e privados. A normatização e a
execução dos projetos, observando a legislação de acessibilidade NBR 9050 é uma
medida de urgência para a cidade, visto que a ausência espaços acessíveis é
consideravelmente percebida nas áreas estudadas, além de diversos elementos que
deveriam promover acessibilidade, como rampas e piso tátil, encontram-se, em sua
maioria, fora dos padrões estabelecidos pelo manual de acessibilidade e se tornam
insuficientes. A seguir, são apresentadas algumas diretrizes em relação a inclusão
social e ao acesso à cidade:
• Eliminar barreiras físicas na circulação de pedestres;
• Sinalização nos passeios com piso tátil;
• Banheiros e infraestrutura de acesso adaptado em estabelecimentos
comerciais e órgãos públicos;
As figuras a seguir demonstram exemplos pontuais de elementos de
mobilidade urbana que promovem inclusão e acessibilidade aos usuários.
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549
Figura 189 – Dimensionamento de rampas de acesso em calçadas.
Fonte: Manual de acessibilidade – Florianópolis 2015.
Figura 190 – Rampa de acesso para calçadas estreitas.
Fonte: Guia para a construção de sua calçada – Pref. São José, 2020.
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550
Figura 191 – Micro-ônibus em Curitiba com plataforma de elevação.
Fonte: Valdecir Galor, 2019.
11.6 Diretrizes para Gestão Pública da Política de Mobilidade Urbana
Para gestão do Plano de Mobilidade Urbana são definidas diretrizes de
implantação necessárias para viabilização. Os principais aspectos para a
implementação da mobilidade urbana dentro dos moldes do que é recomendado pela
Política Nacional de Mobilidade e pela cartilha PlanMob, do Ministério das Cidades,
são:
• Definição dos objetivos de curto, médio e longo prazo;
• Identificação dos meios financeiros e institucionais para implantação e
execução dos sistemas de mobilidade;
• Avaliação e monitoramento dos objetivos predefinidos;
• Monitoramento, por meio de indicadores, das metas de atendimento e
universalização da oferta de transporte público coletivo;
• Fortalecimento Institucional;
• Estruturação da Gestão;
• Monitoramento e Controle.
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551
12 DIRETRIZES PARA O SISTEMA VIÁRIO
O sistema viário é regido por um conjunto de princípios e normas que orientam
o planejamento, a construção, a operação e a manutenção das vias públicas. Estas
diretrizes têm como objetivo garantir a segurança, a fluidez e a eficiência do tráfego,
ao mesmo tempo em que promovem a acessibilidade universal e a sustentabilidade
ambiental.
Priorizando a segurança de todos os usuários da via pública, desde pedestres
e ciclistas até motociclistas e motoristas, essas diretrizes se refletem em medidas
como a criação de infraestruturas segregadas, a sinalização adequada e a redução
de velocidades em áreas críticas. A busca por um trânsito mais fluido e livre de
congestionamentos, envolve a otimização da capacidade das vias, a sincronização
de semáforos e a implementação de sistemas inteligentes de gestão do tráfego, de
forma a priorizar a fluidez de trânsito. As diretrizes para o sistema viário são
norteadas por três áreas-chave: planejamento, projeto e gestão.
O planejamento é uma etapa fundamental no processo de estabelecimento de
objetivos e metas para o sistema viário. Ele não apenas identifica as necessidades
presentes, mas também analisa cenários futuros em termos de mobilidade urbana.
Além disso, estabelece estratégias para alcançar esses objetivos, levando em
consideração o crescimento populacional e da frota veicular, as demandas do
transporte público, as necessidades de segurança viária e a integração com outros
modos de transporte. Dessa forma, busca-se criar um ambiente urbano que seja
acessível, seguro e eficiente para todos os usuários.
Em seguida, o projeto viário entra em cena para transformar os planos e
estratégias de planejamento em realidade tangível. Esta etapa envolve o
estabelecimento de critérios técnicos para a construção e operação das vias
públicas. Isso inclui decisões sobre a geometria das ruas, sinalização, pavimentação,
iluminação e outras características físicas que influenciam diretamente a segurança
e eficiência do tráfego. O projeto viário visa garantir que as vias sejam construídas e
mantidas de acordo com os mais altos padrões de qualidade, promovendo uma
circulação segura e fluida de veículos, pedestres e ciclistas.
Por fim, a gestão do sistema viário é responsável por supervisionar e
coordenar todas as atividades relacionadas à operação e manutenção das vias
públicas. Isso inclui a definição de responsabilidades para diferentes órgãos
governamentais e entidades privadas envolvidas na gestão do tráfego e
Plano de Mobilidade Urbana
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552
infraestrutura viária. Além disso, a gestão viária aborda questões como
financiamento, fiscalização, monitoramento do tráfego e coordenação de obras
públicas. Uma gestão eficaz do sistema viário é essencial para garantir a segurança,
eficiência e sustentabilidade da mobilidade urbana em uma cidade.
Sugere-se a implementação de uma série de medidas no sistema viário local
visando aprimorar o tráfego, a mobilidade e a segurança no município de Ivaiporã
incluindo a hierarquização das vias, a melhoria da conectividade entre bairros e
áreas de interesse, a requalificação e a manutenção periódica da pavimentação e
melhoria da sinalização viária vertical e horizontal. Todos esses tópicos serão
detalhados a seguir.
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553
12.1 HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
O tecido viário do Município de Ivaiporã se caracteriza por um relevo regional
com aclives bem acentuados. Essa característica impacta na estrutura e
hierarquização viária, que considera características físicas e funcionais na circulação
local e regional, abrangendo todos os modos de transporte.
Nesse contexto, é necessário identificar os eixos estruturadores, uma vez que
são projetados para integrar partes distintas do município, facilitar o fluxo de tráfego
e pessoas, melhorar a acessibilidade e impulsionar o desenvolvimento econômico,
isto é, desempenham um papel fundamental na organização urbana.
Dessa forma, é fundamental destacar também a importância da hierarquia
funcional que é utilizada para orientar o tráfego e o desenvolvimento urbano. Essa
hierarquização se desdobra em categorias como vias expressas, arteriais, coletoras
e locais. Os eixos estruturadores, em geral, são geralmente considerados como
prioritários para o investimento público, enquanto a hierarquia funcional é utilizada
para orientar o tráfego e o desenvolvimento urbano.
Após a análise, foram identificadas as vias com características estruturadoras
no sistema viário de Ivaiporã. Estas vias integram-se entre si, desempenhando um
papel fundamental na organização e no desenvolvimento urbano. Os eixos
estruturadores são as vias:
• Avenidas
Avenida Paraná;
Avenida Castelo Branco;
Avenida Brasil;
Avenida Ladislao Gil Fernandes;
Avenida Tancredo Neves;
Avenida Souza Naves;
Avenida Paraíba;
Avenida Maranhão;
Avenida Estevão Marciano dos Santos;
Avenida Espanha;
Avenida São Paulo;
Avenida Curitiba.
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554
• Estradas
Estrada Usina Velha.
• Ruas
Rua Durvalina Dias de Jesus;
Rua Mangueira;
Rua Apucarana;
Rua Getúlio Vargas;
Rua Plácido Miranda;
Rua Alfenas;
Rua Eleodoro Ébano Pereira;
Rua Marechal Deodoro da Fonseca;
Rua Bandeirantes;
Rua Lea Valviverde Pirolo;
Rua São Luís;
Rua Apinages;
Rua Alvorada.
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555
Figura 192 - Mapa dos Eixos Estruturadores do Sistema Viário de Ivaiporã - PR
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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556
12.2 HIERARQUIA FUNCIONAL
A hierarquia funcional é uma classificação das vias de uma cidade de acordo
com sua função, ou seja, das necessidades e desejo de deslocamento de sua
população, que definem assim, o grau de importância dessas. A hierarquização
funcional é utilizada para orientar o tráfego e o desenvolvimento urbano. Geralmente,
são divididas hierarquicamente em subsistemas, conforme o tipo de serviço que
oferecem e a função que exercer.
No âmbito dessa classificação, a mobilidade e acessibilidade desempenham
papéis cruciais na eficiência do sistema viário de uma cidade. A mobilidade,
compreendida como o grau de facilidade para deslocar-se, e a acessibilidade,
relacionada à facilidade de conexão entre origens e destinos de viagens, tornam-se
imperativas para o desenvolvimento sustentável e a qualidade de vida urbana.
Nesse contexto, o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (BRASIL, 2010, p. 43)
oferece uma perspectiva esclarecedora sobre a importância de considerar tais
aspectos na planificação urbana, destacando a necessidade de integrar efetivamente
a mobilidade e acessibilidade para construir cidades mais acessíveis, funcionais e
harmoniosas.
A classificação funcional normalmente é estabelecida de acordo com
a mobilidade e acessibilidade permitidas. Mobilidade é o grau de
facilidade para deslocar-se. Acessibilidade é o grau de facilidade que
oferece uma via para conectar a origem de uma viagem com seu
destino. o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (BRASIL,
2010, p. 43).
A partir dessa definição, a hierarquização funcional é definida de acordo com a
importância das suas vias depende, além do tráfego de passagem, dos serviços que
prestam para a circulação interna. A hierarquização funcional é regida pelo Plano
Diretor Municipal, Lei Complementar 40/2022, que categoriza as vias do município
como:
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557
I - Via Primária: destina-se a organizar o tráfego geral da cidade permitindo
interligar diferentes regiões urbanas e constituir-se em eixos comerciais e de
serviços como prolongamento do centro comercial principal;
II - Via Secundária: destina-se a organizar o tráfego geral da cidade
permitindo interligar diferentes regiões urbanas;
III - Via Local: caracterizam-se por menor fluxo de circulação, pouca
concentração de comércio e serviços, cumprindo a função de acesso aos lotes;
IV - Via Parque: contornam espaços livres de uso público, como parques
urbanos e áreas protegidas, sendo elemento de delimitação e de sua integração
ao contexto urbano;
V – Via Marginal de Rodovias: são vias paralelas à pista principal de
rodovia, utilizada para circulação e acesso aos lotes lindeiros.
VI – Via Coletora: tem a função de coletar o tráfego de setores restritos da
cidade conectando- o com as demais vias.
Diante das características viárias apresentadas anteriormente, foi realizada
uma análise do sistema viário do município de Ivaiporã, incluindo a classificação
detalhada dessas vias em conformidade com o Plano Diretor Municipal vigente.
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558
12.2.1 Via Primária
As vias primárias reduzem o tempo de deslocamento e melhoram a
acessibilidade entre áreas residenciais, comerciais e industriais. Elas são
caracterizadas por várias faixas de tráfego, limites de velocidade mais altos, e,
frequentemente, por semáforos sincronizados para otimizar o fluxo contínuo de
veículos.
Essas avenidas são fundamentais para a circulação interna, conectando
diversos bairros e facilitando o acesso aos principais pontos da cidade. A Avenida
Paraná e Avenida Brasil são ambas vias centrais que concentram grande fluxo de
veículos e serviços, possuindo pavimentação em estado regular e necessitando de
manutenção periódica devido ao grande volume de veículos que transitam por sua
extensão todos os dias. A Avenida Souza Naves é vital para o deslocamento urbano,
enquanto a Avenida Ladislao Gil Fernandes complementa a rede arterial, garantindo
a eficiência do transporte e melhorando a mobilidade urbana. Ambas as últimas
possuem pavimentação asfáltica em bom estado de conservação e uma dimensão
que atende às necessidades da população, assegurando um tráfego seguro e
eficiente.
Vias Primárias:
• Av. Paraná;
• Av. Brasil;
• Av. Souza Naves
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559
12.2.2 Via Secundária
As vias secundárias desempenham um papel crucial ao interconectarem o
sistema arterial principal, oferecendo suporte a percursos de extensão intermediária.
Operam em níveis de serviço inferiores aos das vias arteriais primárias,
proporcionando mobilidade para trajetos com uma demanda ligeiramente menor, mas
ainda essencial ao sistema de transporte urbano.
Conectando principalmente áreas comerciais e residenciais, essas vias ajudam
a distribuir o tráfego por zonas de menor fluxo, contribuindo para uma circulação mais
eficiente. Além disso, são importantes para o acesso às propriedades e acomodam
linhas de ônibus locais, promovendo a integração e continuidade entre as
comunidades da cidade.
As vias arteriais secundárias complementam as vias primárias ao facilitar o
trânsito dentro dos bairros e conectá-los às principais rotas de transporte da cidade.
Embora sejam menos movimentadas e de menor capacidade que as vias arteriais
principais, as vias arteriais secundárias são essenciais para a distribuição eficiente do
tráfego, proporcionando acesso direto a áreas residenciais, comerciais e instituições
locais.
Vias Secundárias
• Av. Curitiba;
• Av. Ladislao Fernandes;
• Av. Maranhão;
• Avenida São Paulo;
• Rua Mangueira;
• Rua Ararás;
• Rua São Luis;
• Rua Manoel Ribas;
• Rua Bulha;
• Rua Alfenas;
• Rua Placidio Miranda;
• Rua Mal. Deodoro da Fonseca;
• Rua Apucarana.
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560
12.2.3 Sistema Coletor
Um sistema coletor viário constitui uma parcela essencial do planejamento
urbano e tem a função principal de conectar as ruas locais com as vias arteriais. Sendo
um conjunto estrategicamente projetado de ruas e estradas destinado a facilitar a
circulação local e conectar áreas residenciais e comerciais aos corredores viários
principais. Caracterizado por sua função intermediária, o sistema coletor serve como
elo entre as vias locais e os sistemas viários mais amplos, desempenhando um papel
crucial na organização do tráfego urbano.
Este sistema é meticulosamente projetado para proporcionar baixas
velocidades, tornando as vias coletoras propícias à circulação local, com foco no
acesso direto às propriedades. Difere do sistema arterial, pelo fato de que as vias do
sistema coletor podem penetrar nas vizinhanças residenciais, distribuindo o tráfego
das vias arteriais, através da área, até seus destinos.
Ao integrar-se aos sistemas viários mais amplos, as vias coletoras garantem a
eficiência do fluxo de tráfego, proporcionando uma rede bem articulada para a
mobilidade local. Essa abordagem preserva a acessibilidade das áreas circundantes,
contribuindo para a funcionalidade e organização do tráfego em um contexto urbano.
Segue abaixo a identificação das vias com características de coletora, que se integram
ao sistema arterial.
Vias Coletoras
• Rua Araras;
• Rua Alvorada;
• Rua Corrêa de Melo;
• Rua Pires;
• Rua Beija Flor;
• Rua Ibc;
• Rua Placidio Miranda;
• Rua Bandeirantes;
• Rua Paulista;
• Rua Getúlio Vargas;
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561
• Rua Lea Valviverde Piroto;
• Rua Apinages;
• Rua Inglaterra.
12.2.4 Sistema Local
O Sistema Local compreende todas as vias não incluídas em sistemas
hierarquicamente superiores. Sua função primária é permitir o acesso das
propriedades que lhe são adjacentes aos sistemas de ordem superior.
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562
Figura 193 - Mapa de Proposta para Hierarquização Funcional de Ivaiporã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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563
12.3 SISTEMA VIÁRIO INTERVENÇÕES LOCAL
Sugere-se a implementação de uma série de medidas no sistema viário local
visando aprimorar o tráfego, a mobilidade e a segurança no município de Ivaiporã
incluindo a requalificação e a manutenção periódica da pavimentação. A
requalificação da pavimentação vai além da simples reparação de buracos e fissuras,
abrangendo uma análise das condições das vias, a identificação das áreas mais
críticas e a aplicação de técnicas modernas de engenharia para renovar
completamente a estrutura do pavimento. Isso inclui o recapeamento, a aplicação de
uma nova camada de asfalto sobre a existente, o reforço estrutural em áreas com
tráfego intenso e a melhoria da drenagem para evitar o acúmulo de água que
compromete a integridade do pavimento.
Outra medida fundamental é a melhoria da sinalização viária, tanto horizontal
quanto vertical. Isso inclui a repintura de faixas de pedestres, a instalação de placas
de sinalização adequadas e visíveis, a implementação de dispositivos para controlar
o tráfego e a criação de um setor de Trânsito Municipal. Além disso, é essencial
priorizar a readequação dos quebra-molas e das valetas, pois quando mal
posicionados ou em excesso, sua configuração inadequada pode resultar em
obstáculos significativos ao fluxo de veículos. Isso pode causar uma série de
problemas, tais como redução da velocidade dos veículos, interrupção do fluxo
contínuo de tráfego, aumento do tempo de viagem e, consequentemente, maior risco
de congestionamentos e acidentes.
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564
12.3.1 Sinalização Viária
A sinalização viária desempenha um papel fundamental na organização e
segurança do tráfego, tanto para condutores quanto para pedestres. Ela abrange uma
variedade de elementos visuais, como placas, marcas no pavimento, sinais luminosos
e dispositivos de controle de tráfego, todos projetados para fornecer informações
claras e precisas sobre as condições da via, regras de trânsito e direções a serem
seguidas.
Esses elementos são estrategicamente colocados ao longo das vias públicas,
levando em consideração fatores como visibilidade, distância de visualização e fluxo
de tráfego. Por meio da sinalização, os condutores são alertados sobre mudanças nas
condições da estrada, como curvas acentuadas, cruzamentos, limites de velocidade,
áreas de pedestres e locais de parada obrigatória.
Além de orientar os condutores, a sinalização viária também desempenha um
papel importante na proteção dos pedestres. Faixas de pedestres, semáforos,
passagens elevadas e sinais específicos para pedestres são alguns dos dispositivos
utilizados para garantir a segurança dos que circulam a pé nas vias públicas. Uma
sinalização clara e bem definida ajuda a reduzir conflitos entre veículos e pedestres,
minimizando assim o risco de acidentes.
Outro aspecto importante da sinalização viária é a sua contribuição para a
redução de acidentes. Estudos têm mostrado que uma sinalização adequada pode
diminuir significativamente o número de colisões e incidentes de trânsito, uma vez que
fornece orientação precisa aos condutores, ajudando-os a antecipar e reagir
adequadamente às condições da estrada.
Um exemplo de estudo que corrobora essa afirmação é a pesquisa realizada
pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) no Brasil. O estudo analisou os
efeitos da implantação de sinalização vertical e horizontal em trechos de rodovias,
medindo o impacto na redução de acidentes de trânsito. Os resultados mostraram
uma clara correlação entre a presença de uma sinalização adequada e a diminuição
do número de colisões e incidentes. Em trechos onde a sinalização foi implantada ou
melhorada, houve uma redução significativa na ocorrência de acidentes,
especialmente aqueles relacionados a ultrapassagens indevidas, choques traseiros e
saídas de pista. Além disso, o estudo também destacou que uma sinalização clara e
Plano de Mobilidade Urbana
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565
bem-posicionada ajudou os condutores a antecipar melhor as condições da estrada,
como curvas acentuadas, cruzamentos e limites de velocidade, permitindo-lhes reagir
de forma mais adequada e evitar situações de risco.
Além disso, a sinalização viária também desempenha um papel importante na
otimização do fluxo de veículos. Ao fornecer informações claras sobre direções,
restrições e condições da estrada, ela ajuda a manter um tráfego fluído e eficiente,
reduzindo congestionamentos e tempos de viagem.
Em resumo, a sinalização viária é uma ferramenta essencial para garantir a
segurança e a eficiência do tráfego nas vias públicas. Sua correta implantação e
manutenção são fundamentais para promover uma circulação ordenada, reduzir
acidentes e garantir uma convivência segura entre todos os usuários das vias, sejam
eles condutores, pedestres ou ciclistas.
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566
12.3.2 Sinalização Viária Vertical
De acordo com o DNIT, a sinalização viária vertical estabelece comunicação
visual, por meio de placas, painéis ou dispositivos auxiliares, que podem ser
implantados a margem da via ou suspensos sobre ela, tendo como finalidade: a
regulamentação de seu uso advertência para situações potencialmente perigosas ou
problemáticas; do ponto de vista operacional, o fornecimento de indicações,
orientações e informações aos usuários, além da divulgação de mensagens
educativas. Para que seja efetiva, devem ser considerados os seguintes fatores para
os seus dispositivos:
• Posicionamento dentro do campo visual do usuário;
• Legibilidade das mensagens e símbolos;
• Mensagens simples e claras, e;
• Padronização.
A sinalização vertical divide-se em três principais categorias, sendo elas:
• Sinalização de Regulamentação
Essa categoria tem o propósito de impor regras e restrições aos usuários da
via, definindo as situações que são permitidas, proibidas ou obrigatórias. As placas
possuem formatos e cores que transmitem mensagens claras como limite de
velocidade, sentido obrigatório de circulação e proibição de ultrapassagem, etc. O
desrespeito destas constitui infrações, previstas no capítulo XV do Código de Trânsito
Brasileiro – CTB. A seguir apresenta-se um exemplo dos principais exemplares dessa
categoria.
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567
Figura 194 – Exemplo de placas de sinalização vertical de regulamentação.
Fonte: Setas Sinalização, 2024.
• Sinalização de Indicação
Tem como propósito fornecer informações úteis aos condutores e pedestres
sobre direções, destinos, serviços, pontos turísticos e outros locais de interesse. São
placas de formas e cores variadas, com letras e símbolos que indicam distâncias e
direções. A imagem abaixo exemplifica tal sinalização.
Figura 195 – Exemplo de placas de sinalização vertical de indicação.
Fonte: Sinaliza Segurança Viária, 2023
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• Sinalização de Advertência
Tem como função alertar os usuários sobre condições perigosas, obstáculos,
trechos de pista escorregadia, curvas acentuadas, animais na via, entre outras
situações de atenção. As placas são na cor amarela com bordas pretas e contêm
símbolos ou inscrições que advertem para possíveis riscos à segurança. Essa
categoria é essencial na prevenção de sinistros. A seguir a figura mostra alguns de
seus exemplares.
Figura 196 – Exemplo de placas de sinalização vertical de advertência
Fonte: Blog da Zapay, 2022.
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569
A vista deste entendimento, admite-se que a implantação, adaptação e
requalificação do sistema de sinalização viária em Ivaiporã são medidas fundamentais
para a segurança e fluidez do trânsito no município.
A partir do diagnóstico levantado na área poligonal de estudo, identificou-se
que embora a maioria das placas de sinalização vertical no município se encontram
bem distribuídas e em bom estado de conservação, foram identificadas algumas
placas com avarias decorrentes do tempo ou vandalismo. A manutenção corretiva
dessas sinalizações é, portanto, necessária e urgente, uma vez que a ausência ou
degradação de placas compromete a legibilidade e a efetividade das normas de
circulação impostas, podendo gerar conflitos no trânsito e aumentar o risco de
sinistros.
Além disso, foi observada uma quantidade excessiva de placas de "dê a
preferência" em cruzamentos e outros pontos de interseção na área levantada. Indicase a necessidade de implementar placas de “pare”, substituindo algumas destas, já
que placas de "dê a preferência" dão uma maior liberdade ao motorista, diminuindo a
segurança no trânsito.
Outro aspecto identificado foi a insuficiência de sinalização vertical destinada à
identificação de faixas cicloviárias e pontos de parada do transporte coletivo. Essa
ausência compromete a organização dos modais de transporte, impactando
diretamente a mobilidade urbana e a segurança dos ciclistas e usuários do transporte
público. A implantação dessas sinalizações é imprescindível, pois contribui para a
inclusão de todos os usuários da via e atende aos princípios da acessibilidade e da
mobilidade sustentável, conforme preconizado na Política Nacional de Mobilidade
Urbana (Lei nº 12.587/2012).
Verificou-se, também, uma carência significativa de sinalização viária em
regiões urbanas mais afastadas do centro e nos distritos do município. Embora essas
áreas apresentem menor volume de tráfego, não se pode negligenciar a necessidade
de ordenamento viário nesses locais. A ausência de sinalização compromete a
percepção de risco pelos condutores, reduz a previsibilidade dos comportamentos no
trânsito e pode contribuir para o aumento de sinistros. Portanto, torna-se
imprescindível a implantação de sinalizações mesmo em zonas de menor densidade
de circulação, assegurando um padrão mínimo de segurança e organização para toda
a malha urbana.
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570
Figura 197 - Prognóstico de Sinalização Vertical.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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571
Dessa forma, é necessário que o município estabeleça um plano estruturado
de metas para a melhoria contínua do sistema viário, incorporando diretrizes para a
manutenção preditiva, com monitoramento periódico das condições das sinalizações.
Tal abordagem permitirá não apenas a correção de falhas existentes, mas também a
antecipação de necessidades futuras, promovendo um ambiente urbano mais seguro,
funcional e eficiente para todos os cidadãos.
Medidas recomendadas para a gestão e consolidação das melhorias incluem a
criação de um Setor de Trânsito que auxiliará nas:
• Campanhas de conscientização: Promover ações educativas junto à
comunidade para enfatizar a importância do respeito à sinalização e adoção de
comportamentos seguros no trânsito.
• Fiscalização e manutenção contínua: estabelecer uma equipe dedicada ao
monitoramento das condições de sinalização, garantindo intervenções rápidas
em casos de desgaste ou danos.
• Plano de manutenção preventiva: Criar um cronograma de inspeções
periódicas para avaliação e substituição da sinalização, visando a preservação
da qualidade e eficiência do sistema viário.
• Capacitação técnica da equipe: Proporcionar treinamentos regulares aos
profissionais responsáveis pela manutenção, capacitando-os a identificar
desgastes e realizar os reparos necessários de forma eficaz.
Com a implantação dessas diretrizes, a cidade poderá promover uma
significativa melhoria na sinalização viária, contribuindo para a segurança e bem-estar
da população, além de impulsionar a mobilidade urbana e o desenvolvimento
sustentável.
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572
12.3.3 Sinalização Viária Horizontal
A sinalização viária horizontal, segundo o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), diz respeito ao conjunto de marcações, símbolos
e inscrições pintados na superfície das vias e tem como propósito informar e orientar
os usuários, proporcionando maior segurança e fluidez no tráfego de veículos e
pedestres.
Tais marcações incluem faixas de rolamento, divisão de fluxos, faixas de
pedestres, linhas de retenção, entre outras, sendo essenciais para organizar o trânsito
e prevenir acidentes. Sua correta implantação é capaz de otimizar os fluxos de
deslocamento e ordenar o comportamento dos usuários, além disso por meio dela é
possível garantir benefícios tais como:
• Melhor aproveitamento do espaço viário disponível, maximizando seu uso;
• Aumento a segurança em condições adversas como: neblina, chuva e a noite;
• Contribui para a redução de acidentes;
• Transmite mensagens aos condutores e pedestres.
No entanto, apesar de sua importância, a sinalização viária também apresenta
algumas limitações. Em áreas sujeitas a tráfego intenso, a durabilidade dos sinais
pode ser reduzida, devido ao desgaste causado pela constante passagem de
veículos. Além disso, condições climáticas adversas, como neblina, chuva intensa ou
acúmulo de sujeira no pavimento, podem comprometer a visibilidade dos sinais,
dificultando a sua percepção pelos condutores e, consequentemente, aumentando o
risco de acidentes.
Para mitigar esses problemas, destaca-se a realização de manutenção regular
da sinalização, incluindo limpeza e substituição de sinais danificados. Além disso, a
escolha de materiais resistentes e refletivos contribui para prolongar a vida útil da
sinalização e garantir sua visibilidade em condições adversas. A adoção de
tecnologias modernas, como sistemas de monitoramento remoto e iluminação
adequada, permite uma resposta mais rápida a danos ou desgaste, mantendo os
sinais eficazes.
Plano de Mobilidade Urbana
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573
Paralelamente, campanhas educativas e programas de conscientização
ajudam a informar os usuários da via sobre a importância da sinalização e como
interpretá-la corretamente, promovendo uma condução mais segura. Assim, a
avaliação contínua da eficácia da sinalização e a adaptação às necessidades
específicas da via garantem um ambiente de tráfego mais seguro e ordenado para
todos os usuários.
12.3.3.1 Sinalização Horizontal em Ivaiporã
No inventário realizado na área central do município, observou-se a
predominância de faixas travessia de pedestres e redutores de velocidade (quebramolas), enquanto setas indicativas de sentido e sinalizações de "Pare" aparecem em
menor número. Embora algumas dessas sinalizações estejam em bom estado de
conservação, muitas apresentam desgaste acentuado causado pela ação do tempo e
pela falta de manutenção periódica. Essa degradação compromete sua visibilidade e
eficácia, tornando urgente a realização de manutenção corretiva. A ausência ou a má
conservação da sinalização horizontal prejudica a legibilidade das normas de
circulação, aumenta a imprevisibilidade do comportamento dos condutores e eleva
significativamente o risco de acidentes.
Além da área central, foi constatada uma carência expressiva de sinalização
viária nas regiões urbanas mais afastadas e nos distritos do município. Embora essas
áreas apresentem menor volume de tráfego, não se pode negligenciar a necessidade
de um ordenamento viário adequado. A falta de sinalização compromete a percepção
de risco pelos usuários da via, dificulta a previsibilidade das ações no trânsito e
contribui para a ocorrência de sinistros. Assim, é imprescindível implantar sinalizações
mesmo em zonas de menor densidade de circulação, garantindo um padrão mínimo
de segurança e organização para toda a malha urbana.
Nas vias locais, compostas majoritariamente por ruas residenciais e de
bairros, a sinalização horizontal deve ser adaptada às especificidades do ambiente,
com foco na clareza e funcionalidade. O principal objetivo deve ser assegurar a
segurança de pedestres e ciclistas, promovendo a convivência harmônica entre todos
os usuários da via.
Plano de Mobilidade Urbana
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574
Nesse sentido, é fundamental a implantação de faixas de pedestres bem
demarcadas, acompanhadas de sinalização de advertência aos motoristas, indicando
locais seguros para travessia. Outros elementos importantes incluem as marcações
de faixas de retenção de tráfego, setas direcionais e demarcação de “Pare” na via.
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Figura 198 - Prognóstico de Sinalização Horizontal.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 199 - Prognóstico de Sinalização Horizontal.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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577
12.3.3.2 Quebra-molas
Os quebra-molas são amplamente encontrados no município de Ivaiporã em
toda sua extensão. Embora sejam implementados com a intenção de controlar a
velocidade do tráfego em áreas onde a segurança é uma preocupação, podem
apresentar consequências negativas quando utilizados em excesso, pois prejudicam
o conforto dos condutores e também pode resultar em danos aos veículos e impactos
negativos no fluxo do tráfego, quando os condutores precisam diminuir
significativamente a velocidade para passar sobre os quebra-molas, isso pode resultar
em congestionamentos, especialmente em horários de pico.
Além disso, sua presença excessiva pode incentivar manobras arriscadas,
como ultrapassagens perigosas, na tentativa de evitar os obstáculos. Podem dificultar
o acesso de veículos de emergência, como ambulâncias e carros de bombeiros. E
também podem dificultar a locomoção de pessoas com deficiência física ou
mobilidade reduzida.
Existem diversas medidas que podem ser consideradas para melhorar a
segurança viária, oferecendo alternativas ou complementos ao uso de quebra-molas.
Uma alternativa aos quebra-molas tradicionais são os Redutores Eletrônicos de
Velocidade, conhecidos como lombadas eletrônicas, que utilizam tecnologia para
monitorar a velocidade dos veículos e aplicar penalidades automáticas em caso de
excesso de velocidade. Outra opção são as Travessias Elevadas, também chamadas
de lombadas elevadas para pedestres, que são elevações na via que desaceleram os
veículos e proporcionam maior segurança aos pedestres ao atravessar a rua.
Além disso, a instalação de placas de advertência e sinalização horizontal
adequada pode alertar os motoristas sobre zonas de velocidade reduzida e áreas de
travessia de pedestres, oferecendo uma forma de Sinalização Reforçada. Também é
importante implementar campanhas de conscientização e educação para motoristas,
pedestres e ciclistas para ajudar a promover um comportamento mais seguro no
trânsito e reduzir a necessidade de medidas físicas de controle de velocidade. Ao
considerar essas alternativas, é possível adotar uma abordagem mais abrangente e
eficaz para promover a segurança viária, levando em conta as necessidades.
Caso a necessidade do quebra-molas ainda persista, é essencial que seja
readequado de acordo com a Resolução Nº 600 do CONTRAN (Conselho Nacional
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578
de Trânsito), de 24 de maio de 2016. Esta resolução estabelece os padrões e critérios
para a instalação de ondulações transversais (lombadas físicas) em vias públicas.
Para vias onde seja necessária a implantação da Zona 30, recomenda-se a instalação
do quebra-molas tipo B: 10 cm de altura e 3,00 m de comprimento, adequando-se à
velocidade máxima permitida.
No mapa abaixo, é possível observar como os quebra-molas estão implantados
nas principais vias do município. Entretanto, ressalta-se como um problema o fato de
muitos desses quebra-molas estarem localizados muito próximos um do outro e em
curvas, especialmente em regiões de transporte de carga e em vias comerciais
movimentadas. Essa proximidade pode gerar problemas como a diminuição brusca
da velocidade dos veículos, aumentando o risco de acidentes, congestionamentos e
impactando negativamente o fluxo do tráfego, principalmente em horários de pico.
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Figura 200 - Mapa dos quebra-molas no sistema viário de Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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580
12.4 Condições de Pavimentação Urbana
A pavimentação das vias urbanas desempenha um papel fundamental na
mobilidade e na qualidade de vida dos cidadãos. No contexto do plano de mobilidade
de Ivaiporã, a análise da condição atual das vias urbanas revelou a necessidade de
um plano estruturado para a requalificação e manutenção periódica das
pavimentações. Este tópico se concentra em estabelecer prioridades para essas
intervenções, de modo a garantir que as vias do quadrilátero central e de toda a cidade
sejam padronizadas, proporcionando maior durabilidade, segurança e conforto aos
usuários.
A análise da pavimentação das vias foi dividida em três etapas prioritárias, com
base na condição atual das superfícies e na importância estratégica de cada via para
o fluxo urbano. Essas etapas consideram tanto a necessidade imediata de
intervenções quanto a manutenção a longo prazo, buscando evitar a deterioração
precoce das vias e garantir uma padronização que contribua para a harmonia estética
e funcional da cidade:
1ª Etapa: Intervenção Imediata
As vias identificadas como prioritárias na 1ª etapa são aquelas que apresentam
condições críticas, como falta de pavimentação, pavimentação mista e grandes
desníveis e buracos que podem comprometer a sua funcionalidade. A requalificação
destas vias visa corrigir a estruturação da pavimentação e drenagem – manutenção
permanente das bocas de lobo, ampliação da captação de água em pontos críticos,
como a região central - de modo que comporte o tráfego diário sem gerar desconforto
ou insegurança aos usuários.
2ª Etapa: Manutenção Preventiva
Na 2ª etapa, as vias que estão em condições não tão péssimas, mas que
necessitam de manutenção preventiva, serão abordadas. Esta fase é essencial para
evitar que defeitos se agravem, transformando-se em problemas maiores que
exigiriam intervenções mais complexas e dispendiosas. A manutenção preventiva é
fundamental para prolongar a vida útil das vias e evitar a degradação prematura.
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581
3ª Etapa: Monitoramento e Manutenção Contínua
Por fim, a 3ª etapa envolve o monitoramento contínuo e a manutenção regular
das vias já requalificadas ou em boas condições. Esta fase visa garantir que a
qualidade alcançada seja mantida a longo prazo, através de intervenções periódicas
que previnam o desgaste excessivo e mantenham a cidade em boas condições de
mobilidade.
Apesar de algumas deficiências pontuais, a condição geral da pavimentação
urbana em Ivaiporã não está em situação crítica. A maioria das vias principais está
em boas condições, e as propostas de intervenção para as vias regulares e em piores
condições, se implementadas de forma eficaz, podem melhorar significativamente a
infraestrutura viária da cidade.
O comprometimento com a manutenção periódica e a requalificação adequada
garantirá que o município continue a oferecer uma rede viária segura e eficiente para
seus cidadãos.
A proposta de requalificação viária encontra-se representada no mapa e na
tabela a seguir:
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Figura 201 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Tabela 82 – Vias para Requalificação Viária.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Trecho Identificação Etapa
8A Rua Londrina
11A Rua Mandaguari
29A Rua Pará
1B Praça Yves Gueguem
4B Praça Yves Gueguem
12B-13B Rua Apucarana
15B Rua Sete de Setembro
11C Rua Ludovico Merico
10D Rua Sete de Setembro
15D Rua Orlando Buratto
31D Rua Ceará
32D Avenida Maranhão
2A Rua Bandeirantes
4A Rua Bandeirantes
7A Rua Londrina
34A Rua Juarez Cleve
3B Praça Yves Gueguem
14B Rua Sete de Setembro
16B Rua Sete de Setembro
20B-22B Rua Orlando Buratto
26B Rua Para
33B Rua Juarez Cleve
34B-37B Avenida Castelo Branco
38B Rua Rio Grande do Sul
17D Rua Orlando Buratto
2° Etapa - Manutenção Preventiva
1° Etapa - Intervenção Imediata
Proposta para Requalificação Viária
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Figura 202 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação no Distrito de Jacutinga.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025
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Figura 203 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação no Distrito de Alto Porã.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 204 – Mapa de Proposta para a Requalificação da Pavimentação no Distrito de Santa Bárbara.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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587
12.5 ESTACIONAMENTO
A disponibilidade de estacionamentos nas ruas, ou a falta delas, transformam
o jeito que as pessoas interagem com o meio urbano. De acordo com o Instituto de
Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a excessividade de vagas de
estacionamentos nas ruas impacta negativamente a mobilidade das cidades de
diferentes formas, pois, estimulam o uso dos carros em detrimento a outros modais
como o Transporte Coletivo, a Bicicleta e até mesmo a mobilidade pedonal.
Os veículos motorizados ocupam mais metros quadrados em áreas urbanas de
estacionamento do que se locomovendo pela cidade, pois, para criar vagas de
estacionamentos é necessário possibilitar distanciamento entre os veículos e área de
manobra, resultando em um espaço com o dobro do tamanho do automóvel
(DEGREAS, 2021).
Durante o levantamento realizado, observou-se que o município enfrenta
desafios quanto as vagas disponíveis para estacionamento na área central, para
solucionar os desafios observados no sistema de estacionamentos e promover um
uso mais eficiente e sustentável do espaço viário, são apresentadas as seguintes
propostas:
1. Incentivo ao Uso de Modos Sustentáveis de Transporte
Com a ampliação das ciclovias e a melhoria da cobertura do Transporte
Coletivo, serão promovidas campanhas de incentivo ao uso de bicicletas e à
mobilidade ativa. Essas iniciativas visam reduzir a dependência de veículos
motorizados individuais, diminuindo o impacto ambiental e o congestionamento
urbano.
2. Criação de Estacionamentos Alternativos
Para mitigar a redução das vagas nas vias readequadas, serão adaptados
terrenos subutilizados ou áreas periféricas do centro da cidade para a criação de
bolsões de estacionamento. A criação dos bolsões de estacionamento visa otimizar o
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588
uso do espaço público, ajudando na redução de congestionamentos e facilitando o
acesso aos principais pontos de comércio e serviços da cidade. Em um esforço para
tornar o processo mais eficiente e acessível, os imóveis desapropriados estarão
isentos do pagamento do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).
3. Readequação dos Estacionamentos em Vias Estratégicas
É incentivado o Estacionamento Rotativo (Área Azul) proposta no Decreto
Municipal n° 14.614 como objetivo principal de ampliar a disponibilidade de vagas nas
áreas centrais da cidade por meio do controle de tempo de uso, promovendo maior
rotatividade e acesso mais justo aos usuários.
Tabela 83 – Trechos para o Estacionamento Rotativo em Ivaiporã-PR.
Fonte: Prefeitura Municipal de Ivaiporã. Elaborado por Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Logradouro Trecho
Avenida Brasil Entre as Avenidas Paraíba e Paraná
Avenida Brasil Entre Avenida Paraná e a Rua Francisco Jacob Goedert
Avenida Souza Naves Entre a Rua Arnoldo Schmidt e Avenida Paraná
Rua Arnoldo Schimidt Entre Avenidas Souza Naves e Presidente Castelo Branco
Rua Joaquim Bonifácio Entre Avenidas Souza e Presidente Castelo Branco
Rua Felicitá Rother Entre Rua Professora Diva Proença a Avenida Presidente Castelo Branco
Avenida Presidente Castelo Branco Entre Praça Yves Gueguem e a Praça José Pedro de Andrade
Avenida Paraná Entre Avenida Presidente Castelo Branco e a Rua Ribeirão Preto
Rua Santa Catarina Entre Avenida Presidente Castelo Branco e a Rua Ribeirão Preto
Rua José Canteri Entre Avenida Paraná e Praça Yves Gueguem
Avenida Aparício Cardoso Bitencourt Entre Praça Yves Gueguem e Largo Dom Pedro II
Rua Ribeirão Preto Entre Praça Yves Gueguem e Avenida Paraná
Rua Emílio Ganzert Entre Avenida Paraná a Rua Professora Diva Proença
Rua Professora Diva Proença Entre Rua Felicitá Rother e Avenida Paraná
Rua Professora Diva Proença Entre Avenida Paraná e Rua Emílio Ganzert
Rua Ludovico Merico Entre Rua Professora Diva Proença e Avenida Paraná.
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Figura 205 - Mapa de vias com Estacionamento Rotativo no Município.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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12.6 MONITORAMENTO E GESTÃO DO SISTEMA VIÁRIO
A qualificação do sistema viário depende de ações contínuas de gestão,
manutenção e avaliação técnica. O acompanhamento permanente do estado das vias,
da eficiência da sinalização, da segurança viária e da acessibilidade é fundamental
para assegurar que o ambiente urbano ofereça condições adequadas de circulação,
reduzindo sinistros, aprimorando o fluxo e garantindo confiabilidade aos
deslocamentos de todos os usuários.
A adoção de indicadores específicos permite orientar intervenções,
acompanhar a efetividade das ações implementadas, priorizar investimentos e
promover transparência ao longo da execução do Plano de Mobilidade Urbana.
12.6.1 Estratégias e Ferramentas de Monitoramento
O monitoramento do sistema viário deve considerar diferentes dimensões da
infraestrutura urbana, contemplando pavimentação, drenagem, sinalização,
segurança e acessibilidade. Entre os mecanismos recomendados para avaliação
contínua destacam-se:
• Vistorias Técnicas Sistemáticas: Realização de inspeções periódicas das
condições de pavimento, drenagem, sinalização e geometria viária, permitindo
identificar pontos críticos, necessidades de manutenção preventiva e urgências
estruturais.
• Levantamento Fotográfico e Georreferenciado: Registro padronizado das
condições da malha viária, possibilitando acompanhar a evolução das
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manutenções, comparar estados antes/depois e criar séries históricas de
desempenho.
• Monitoramento de Sinistros de Trânsito: A análise dos registros de acidentes
permite identificar trechos com maior risco, aperfeiçoar projetos de moderação
de tráfego e reavaliar intervenções estruturais e de sinalização.
• Avaliação da Eficiência da Sinalização: Acompanhamento contínuo do
estado e da visibilidade de faixas de pedestre, placas, tachões, semáforos e
elementos de ordenamento do tráfego.
• Pesquisas de Percepção dos Usuário: Coleta periódica de opiniões de
pedestres, motoristas e ciclistas sobre segurança, conforto, acessibilidade e
qualidade das vias, ajudando a identificar prioridades e ajustar estratégias.
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12.6.2 Indicadores de Monitoramento
A adoção de indicadores permite acompanhar de forma sistemática o
desempenho da pavimentação, da drenagem, da sinalização, da acessibilidade e da
segurança viária, oferecendo subsídios técnicos para priorização de investimentos,
avaliação das intervenções executadas e planejamento de ações futuras. Mais do que
um requisito técnico, os indicadores representam uma ferramenta de gestão pública
orientada por evidências, reforçando a transparência e a eficiência na aplicação dos
recursos municipais.
13 PONTOS DE CONFLITO
No prognóstico da mobilidade urbana de Ivaiporã, a identificação e gestão dos
pontos de conflito no sistema viário são fundamentais para mitigar impactos negativos
na fluidez e segurança do trânsito. Esses pontos são caracterizados por trechos onde
fluxos de pedestres, ciclistas e veículos convergem, gerando potencial para colisões
e retenções.
A análise do sistema viário municipal demonstra que cruzamentos com alto
fluxo de pedestres e veículos e de mão dupla apresentam altos índices de conflitos,
particularmente em regiões de grande movimentação comercial. A Avenida Paraná,
por exemplo, concentra um significativo volume de tráfego devido à presença de polos
geradores de viagens, como comércios e postos de combustível. A falta de
infraestrutura adequada para gerenciamento desses fluxos resulta em interseções
críticas, prejudicando a mobilidade e elevando os riscos de acidentes.
Diante desse cenário, as intervenções previstas no prognóstico incluem
adequações geométricas, reforço da sinalização viária e implantação de dispositivos
de controle de tráfego, conforme diretrizes da Resolução CONTRAN nº 236/2007.
Além disso, a aplicação de normas como a ABNT NBR 9050 visa garantir a
acessibilidade e segurança de todos os usuários do sistema viário municipal.
Assim, a gestão dos pontos de conflito no município deve alinhar soluções
técnicas às necessidades urbanas da cidade, promovendo um trânsito mais seguro e
eficiente. Juntamente com a equipe técnica municipal, foram identificados 4 pontos de
conflito viário considerados os mais críticos. Após essa identificação, foi realizado um
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levantamento in loco, acompanhado de registros fotográficos e estudos de fluxo no
local. Esse processo permitiu diagnosticar preliminarmente as possíveis causas dos
conflitos, que, posteriormente, foram analisadas para gerar prognósticos das
problemáticas levantadas. No mapa a seguir, é possível visualizar a localização e
identificação de cada cruzamento onde estão situados os pontos de conflito
estudados.
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Figura 206 - Mapa dos Pontos de Conflito de Ivaiporã-PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades.
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13.1 ROTATÓRIA – AV. PARANÁ X AV. SOUZA NAVES X AV. BRASIL
Figura 207 - Localização do ponto de conflito: P1.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 208 –Rotatória: Av. Paraná x Av. Souza Naves x Av. Brasil.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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596
PROGNÓSTICO
O entroncamento entre a Av. Paraná, Av. Souza Naves e Av. Brasil apresenta
desafios significativos para a segurança viária e a fluidez do tráfego. O alto volume de
veículos e pedestres, intensificado pela concentração de estabelecimentos comerciais
e de serviços diversos nas três vias, torna o local propenso a congestionamentos e
acidentes.
Para melhorar a circulação e garantir mais segurança, é necessário um
conjunto de ações estratégicas que envolvem a reorganização do fluxo viário, o
controle do estacionamento e o reforço na fiscalização. Além disso, a conscientização
de motoristas e pedestres é fundamental para a construção de um trânsito mais
harmonioso e eficiente. Diante desse cenário, foram definidas algumas medidas
essenciais para solucionar os problemas enfrentados no local.
• Gestão de Tráfego e Acalmamento Viário – A alta demanda de veículos na região
exige estratégias para reduzir congestionamentos e melhorar a organização do
fluxo. A ampliação e requalificação da rotatória podem melhorar o escoamento do
trânsito, simplificando pontos de retenção. Além disso, a implementação de
canalizações com ilhas direcionadas pode auxiliar na definição de trajetórias e na
organização das específicas, além da instalação de semáforos para pedestres na
Avenida Paraná para garantir a segurança na travessia.
• Reforço Sinalização Horizontal– A revitalização das faixas de pedestres, setas
indicativas de direção e demarcações de fluxo contribuirá para uma circulação mais
organizada. Além disso, a aplicação de tinta termoplástica refletiva pode melhorar
a visibilidade da sinalização durante a noite e em dias chuvosos.
• Melhoria Sinalização Vertical– Recomenda-se a instalação de novas placas de
advertência, regulamentação e direcionamento, incluindo "PARE”, "Rotatória”,
“Travessia de Pedestres” e limites de velocidade. As placas devem ser
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597
posicionadas estrategicamente para garantir visibilidade máxima, inclusive em
condições adversas como chuva e período noturno.
• Aprimoramento da fiscalização e campanhas educativas – O desrespeito às
normas de circulação na rotatória e o uso inadequado das vias reforçam a
necessidade de maior fiscalização no local. A presença de agentes de trânsito,
associados à instalação de câmeras de monitoramento, pode coibir infrações e
garantir maior disciplina no trânsito. Além disso, campanhas educativas externas
para motoristas e pedestres podem contribuir para conscientizar a população sobre
a importância do respeito às normas viárias, promovendo um ambiente mais seguro
e eficiente para todos.
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598
Figura 209 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 1.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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599
13.2 ENTRONCAMENTO – AV. PARANÁ X AV. CURITIBA X. AV. LADISLAO
FERNANDES
Figura 210 - Localização do ponto de conflito: P2.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 211 - Entroncamento: Av. Paraná x Av. Curitiba x Av. Ladislao Fernandes.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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600
PROGNÓSTICO
Interseção entre as avenidas Paraná, Curitiba e Ladislao Fernandes apresenta
desafios para a mobilidade urbana, tornando necessária a adoção de medidas para
garantir mais segurança viária e fluidez no tráfego. O alto fluxo de veículos, a
circulação de transporte de carga e a declividade da via tornam este um ponto crítico,
exigindo ações específicas para minimizar os riscos, melhorar a organização do
trânsito e reforça a necessidade de intervenções estratégicas que promovam um
deslocamento mais seguro e eficiente. Além disso, a ausência de fiscalização
favorece infrações e prejudica a mobilidade, comprometendo a segurança de
motoristas e pedestres.
Diante desse cenário, são propostas medidas voltadas para a reorganização
da geometria viária, o controle da velocidade dos veículos e a melhoria da sinalização.
Essas ações contribuirão para reduzir conflitos, prevenir acidentes e melhorar a
circulação na região.
• Reforço Sinalização Horizontal– A revitalização das faixas zebradas, faixas de
pedestres, setas indicativas de direção e demarcações de fluxo contribuirá para
uma circulação mais organizada. Além disso, a aplicação de tinta termoplástica
refletiva pode melhorar a visibilidade da sinalização durante a noite e em dias
chuvosos.
• Redução de velocidade e implantação de medidas de moderação de tráfego–
A alta velocidade dos veículos no cruzamento é um fator crítico para a segurança
viária. Para mitigar esse problema, recomendamos a instalação de redutores de
velocidade, como lombadas físicas ou travessias elevadas, especialmente nas
aproximações da rotatória. Outra medida importante é a readequação da
sinalização vertical para reforçar a indicação de limite de velocidade, tornando as
placas mais visíveis e posicionadas estrategicamente.
• Melhoria Sinalização Vertical– Recomenda-se a instalação de novas placas de
advertência, regulamentação e direcionamento, incluindo "PARE” e limites de
Plano de Mobilidade Urbana
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601
velocidade. As placas devem ser posicionadas estrategicamente para garantir
visibilidade máxima, inclusive em condições adversas como chuva e período
noturno.
• Regulação do transporte de carga– O tráfego intenso de veículos pesados
impacta diretamente a mobilidade da região, especialmente nos horários de pico.
Para minimizar esse problema, é recomendada a definição de restrições de horário
para a circulação de caminhões e a criação de rotas alternativas, evitando a
sobrecarga do cruzamento e reduzindo congestionamentos
• Fiscalização intensificada– O aumento da presença da Policia Civil nos horários
de pico ajudará a garantir o cumprimento das regras de trânsito, reduzindo
infrações e melhorando a segurança na região. Além disso, a instalação de
câmeras de monitoramento auxiliará na fiscalização, permitindo uma supervisão
mais eficiente e a aplicação de penalidades quando necessário. Parcerias com
órgãos responsáveis podem fortalecer a segurança no cruzamento, tornando o
trânsito mais organizado para todos.
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602
Figura 212 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 2.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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603
13.3 ROTATÓRIA – AV. PARANÁ X AV. SOUZA NAVES X AV. BRASIL X R.
EMILIO GAZERT
Figura 213 - Localização do ponto de conflito: P3.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 214 - Rotatória: Av. Paraná x A. Souza Naves x Av. Brasil x R. Emilio Ganzert .
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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604
PROGNÓSTICO
A rotatória entre as avenidas Paraná, Souza Naves, Brasil e as ruas Emílio
Gazert e Ribeirão Preto é uma área de intensa circulação viária, caracterizada por
uma geometria complexa e por diversos elementos que acentuam os conflitos no
tráfego. Além da configuração das vias, a alta demanda gerada por atividades
comerciais, serviços, presença de equipamentos escolares e de transporte ativo
intensifica a movimentação, tornando a interseção um ponto crítico em termos de
fluidez e segurança.
● Melhoria Sinalização Vertical– Recomenda-se a instalação de novas placas de
advertência, regulamentação e direcionamento, incluindo "PARE” no lugar das
placas de “Dê a preferência” na Avenida Brasil e na Avenida Paraná, "Rotatória”,
“Travessia de Pedestres” e limites de velocidade. As placas devem ser
posicionadas estrategicamente para garantir visibilidade máxima, inclusive em
condições adversas como chuva e período noturno.
● Segurança para Pedestres e Ciclistas– A presença frequente de ciclistas exige a
adoção de medidas que garantam sua segurança. A criação de faixas exclusivas
ou a demarcação mais visível da ciclorrota pode minimizar os conflitos entre
modais. Para os pedestres, a ampliação e a adequação das travessias em pontos
estratégicos, aliadas à instalação de dispositivos de acessibilidade, como piso tátil
e rampas, garantem uma localização mais segura.
● Acalmamento de tráfego– A gestão do transporte de carga deve considerar a
restrição do estacionamento de veículos pesados em horários específicos,
especificados no tópico voltado para o transporte de carga, para evitar impacto no
fluxo viário e o estudo de alternativas para redirecionamento do tráfego de carga
para rotas menos congestionadas.
● Fiscalização e Monitoramento do Trânsito– A falta de fiscalização no local
contribui para infrações e desordem no trânsito. Como solução, recomenda-se o
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605
reforço na presença de agentes de trânsito, especialmente nos horários de pico,
além da instalação de câmeras para monitoramento e controle de infrações, como
obstáculos proibidos e avanço de sinal.
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Figura 215 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 3.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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13.4 CRUZAMENTO – AV. PARANÁ X AV. CASTELO BRANCO
Figura 216 - Localização do ponto de conflito: P4.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 217 - Cruzamento: Av. Paraná x Av. Castelo Branco
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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PROGNÓSTICO
O cruzamento entre a Avenida Paraná e a Avenida Castelo Branco exige melhorias
da fluidez do tráfego e aumento da segurança viária. O alto fluxo de veículos, a
presença de estabelecimentos comerciais e religiosos e o desenho geométrico do
cruzamento - marcado por um excesso de área livre entre as vias - possibilitando a
realização de retornos não permitidos, uma prática que compromete a organização do
fluxo viário e aumenta os riscos de acidentes, o tornam um ponto crítico da malha
viária municipal.
Além disso, a ausência de rampas de acessibilidade nas calçadas também é um
fator preocupante, apenas uma esquina apresenta rampa de acessibilidade e o
canteiro central não tem continuidade com a faixa de pedestres na Avenida Castelo
Branco, obstruindo a passagens daqueles que estão atravessando na faixa. Assim,
para mitigar os impactos negativos e garantir uma circulação mais eficiente e segura,
propõem-se as seguintes medidas
• Gestão de Fluxo Viário– Para melhorar a segurança e a fluidez no cruzamento,
propõe-se a readequação da geometria viária, com reforço na sinalização e
redutores de velocidade para disciplinar as possibilidades e evitar manobras
irregulares. Além disso, a instalação de uma rotatória compacta pode otimizar o
fluxo e reduzir os conflitos.
• Aprimoramento das calçadas: Reformulação das calçadas para garantir
acessibilidade, oferecendo segurança e conforto aos pedestres.
• Readequação da geometria viária e dispositivos de acalmamento de tráfego–
Para reduzir a velocidade dos veículos e tornar o cruzamento mais seguro,
recomenda-se a implementação de dispositivos de acalmamento de tráfego, como
lombadas físicas e faixas elevadas para pedestres. Essas medidas ajudam a
diminuir o risco de atropelamentos e incentivam um trânsito mais seguro e
organizado.
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• Melhoria da visibilidade e segurança – Para melhorar a visibilidade e a
segurança, recomenda-se a instalação de sinalização vertical reforçada para alertar
sobre a orientação da via e os limites de velocidade em ambos os logradouros do
cruzamento.
• Aprimoramento da fiscalização e campanhas educativas– O desrespeito às
normas de circulação na rotatória e o uso inadequado das vias reforçam a
necessidade de maior fiscalização no local. A presença de agentes de trânsito,
associados à instalação de câmeras de monitoramento, pode coibir infrações e
garantir maior disciplina no trânsito. Além disso, campanhas educativas externas
para motoristas e pedestres podem contribuir para conscientizar a população sobre
a importância do respeito às normas viárias, promovendo um ambiente mais seguro
e eficiente para todos.
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Figura 218 - Mapa de Propostas para o Ponto de Conflito 4.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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14 TRANSPORTE ATIVO
O transporte ativo é uma forma de locomoção utilizando modais que dependem
diretamente da energia humana, como caminhada, ciclismo, patinete e outros.
Desempenha um papel crucial não apenas na mobilidade urbana, mas também na
ocupação e vitalização dos espaços urbanos, além de trazer vida para a cidade. Hoje
em dia é necessário pensá-lo não só como uma opção de lazer, mas como uma opção
de locomoção para as diversas atividades, seja trabalho, estudo, compras e outras. É
um hábito a ser desenvolvido, uma ação de transformação cultural para trazer
qualidade de vida para as pessoas, os espaços e o meio ambiente.
Sendo uma das maneiras mais democráticas de locomoção, a caminhada a
pé e o deslocamento por bicicleta, constituem uma forma mais saudável de
mobilidade não somente para as pessoas, mas também para o meio urbano,
por promover a atividade física e não gerar poluentes para a atmosfera (WRI
BRASIL, 2017).
Outra consequência da valorização do transporte ativo é a geração de
economias substanciais das cidades e uma resposta aos crescentes dos problemas
de congestionamento de tráfego. Além disso, é acessível para muitos segmentos da
população, uma vez que não exige custos com combustíveis, manutenção e
estacionamento, como ocorre com veículos motorizados.
Segundo a WRI BRASIL (2018), “A utilização de bicicletas e a opção pela
caminhada podem ajudar a aliviar a pressão sobre as vias urbanas e diminuir a
dependência dos veículos motorizados, reduzindo assim os engarrafamentos e os
tempos de deslocamento” Isso pode resultar em cidades mais eficientes, com fluxos
de tráfego mais fluidos e menor consumo de combustíveis fósseis.
Sendo assim, a qualificação das vias públicas de passeio contribui para a
promoção da segurança nas cidades, pois uma cidade onde as pessoas transitam
pelas ruas acabam exercendo uma vigilância natural e as pessoas sentem-se mais
seguras.
Para complementar um dos objetivos do transporte ativo é reduzir o uso de
veículos nas vias e consequentemente diminuir o número de sinistros de trânsito, que
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612
são os grandes responsáveis pelos conflitos urbanos, principalmente nas regiões
centrais. Assim como, a implementação de infraestruturas viárias adequadas de
segregação e calçadas bem conservadas, é fundamental para garantir a segurança
dos usuários de transporte ativo.
(...)para que os benefícios sociais e econômicos da mobilidade ativa possam
ser utilizados pelas cidades e sua respectiva população, as gestões
municipais necessitam garantir que pedestres e ciclistas sejam priorizados na
organização da mobilidade urbana. Entre muitos fatores, é importante
destacar que esta situação é dependente da qualificação da infraestrutura e
da distribuição equilibrada do espaço viário, dos quais estão vinculados à
legislação urbana (WRI Brasil, 2017).
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14.1 CALÇADAS, TRAVESSIAS E ACESSIBILIDADE
As calçadas e travessias urbanas são elementos essenciais do sistema de
circulação pedonal na cidade, que representa a forma mais básica e natural
de deslocamento do ser humano. Sendo assim, “a qualidade das calçadas
deveria ser uma prioridade das políticas públicas, de modo a atrair mais
pedestres e a tornar o espaço público agradável, atrativo e convidativo à
permanência das pessoas” (WRI BRASIL, 2017, p. 15.).
As análises sobre as calçadas do município de Ivaiporã apresentadas na seção
de Diagnóstico, apontaram que 60,78% das calçadas são avaliadas como boas e
ótimas. Apesar disso, é comum a presença de trechos mal conservados e com
diversos obstáculos nas calçadas, como árvores de grande porte, veículos mal
estacionados e entulhos, que comprometem o espaço destinado à caminhada.
A faixa designada para a circulação livre deve acompanhar a inclinação natural
da via, garantindo que a superfície onde as pessoas, especialmente os cadeirantes,
transitam, seja nivelada. É frequente notar que, para facilitar o acesso de veículos às
garagens algumas pessoas criam uma inclinação acentuada, prejudicando a
acessibilidade pedestre da calçada. Nesses casos, a calçada deixa de cumprir sua
função como espaço público.
Como proposta de intervenção correta para esses casos de calçada, destacase o exemplo do Manual “Calçadas e Vias Exclusivas de Pedestres, ” elaborado pela
Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência. Por meio desse manual, é possível
observar padrão correto das faixas de uma calçada.
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614
Figura 219: Calçadas com Acessibilidade.
Fonte: Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência, 2019.
Também foi identificado que alguns trechos das ruas Ceará, Pará e Rio Grande
do Sul carecem de um revestimento apropriado, mantendo-se ainda em alguns
trechos em solo natural. Já a Rua Bandeirantes e Av. Brasil possuem trechos com
dimensionamento inferior a 1,90m. Tais casos elevam a atenção para a conservação
e dimensionamento das calçadas fora dos padrões, o que interfere diretamente no
seu uso pelos pedestres.
Dessa forma, é proposto que a manutenção das calçadas do município seja
feita por etapas em ordem de prioridade em relação a suas condições atuais. Com
isso, esse processo de requalificação se dá dividido por 3 etapas: Estruturação,
Reconstrução e Manutenção.
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615
• Estruturação: Realizar a estruturação e a construção de calçadas em
trechos que não possuem, trechos com péssimo estado de conservação
ou que estão apenas em solo natural, utilizando materiais duráveis e de
baixa manutenção.
• Reconstrução: Realizar a intervenção em trechos de calçada que
apresentam desgaste, deterioração ou irregularidades, oferecendo
riscos aos pedestres. Esta etapa inclui a remoção de pavimentação
danificada e a preparação da base para a nova aplicação. O objetivo é
restaurar a superfície das calçadas, garantindo uma circulação segura e
confortável. A pavimentação deve corrigir irregularidades, evitar
acúmulo de água e proporcionar uma superfície antiderrapante.
Materiais como asfalto, blocos intertravados ou pavimentos de concreto
são recomendados, e a execução deve seguir rigorosos padrões de
nivelamento e compactação para assegurar uma superfície uniforme.
• Manutenção: Realizar a manutenção periódica da pavimentação em
trechos onde ela se encontra adequada aos padrões recomendados, o
objetivo é garantir a continuidade de uma superfície de pavimentação
contínua e homogênea, que promova a segurança e facilite o
deslocamento, com especial atenção às necessidades de acessibilidade
para pessoas com deficiência.
As etapas de intervenção nas calçadas da poligonal de Estudo no Município
estão representadas no mapa abaixo:
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Figura 220 - Mapa de Requalificação das caçadas em Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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617
É fundamental destacar que, uma vez implementadas as etapas de
requalificação nos trechos pertencentes à poligonal de estudo, torna-se recomendável
a replicação gradual desse modelo de intervenção para todos os logradouros do
município, inclusive nas vias localizadas nos distritos. Essa ampliação contribuirá para
a consolidação de uma malha viária mais inclusiva, acessível e eficiente em todo o
território municipal.
14.1.1 Manutenção da Dimensão das Calçadas
Além das análises relativas à pavimentação e ao estado de conservação das
calçadas, o Diagnóstico incluiu uma avaliação detalhada das dimensões das calçadas
existentes. Os resultados revelaram um ponto positivo, em que a maior parte das
calçadas no município possuem uma dimensão maior que 2,35m, apresentando
larguras superiores ao mínimo exigido. Essa condição não apenas melhora a
circulação eficiente dos pedestres, mas também aumenta a segurança dos usuários
e permite a construção de um calçamento ideal que apresenta faixa de serviço, faixa
livre e faixa de acesso.
No entanto, ainda existem calçadas abaixo do padrão mínimo de
dimensionamento em trechos da Av. Brasil, R. Joaquim Bonifácio e da R. Felicita
Rother dessa forma é imperativo implementar um programa de manutenção e
readequação das mesmas. Esta intervenção não só garantirá a conformidade com as
normas de acessibilidade, mas também promoverá um ambiente urbano mais seguro
e confortável para todos os pedestres, incluindo pessoas com deficiência e mobilidade
reduzida.
O programa de manutenção deve ser realizado de forma sistemática,
priorizando trechos críticos e áreas de maior tráfego, para assegurar que a
readequação seja efetiva e que a acessibilidade e a segurança sejam adequadamente
aprimoradas. Esta abordagem garantirá a integração das calçadas ao padrão
desejado, contribuindo para uma melhoria significativa na qualidade de vida urbana e
na eficiência do sistema de mobilidade pedonal.
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618
Para garantir a melhoria eficaz da infraestrutura das calçadas, propõe-se que a
manutenção e readequação das dimensões das calçadas sejam realizadas em três
etapas, priorizadas de acordo com a necessidade específica de cada trecho. O plano
contempla inicialmente a construção de calçadas em áreas onde atualmente não
existem, seguido pela ampliação das calçadas que possuem dimensões inferiores a
0,90 metros, e, por último, o ajuste das calçadas que possuem larguras entre 0,90
metros e 1,20 metros.
Essa abordagem permitirá uma intervenção focada e eficiente, assegurando
que as áreas mais críticas sejam tratadas primeiro e que a infraestrutura urbana seja
aprimorada de maneira coerente e eficaz.
As etapas detalhadas e os exemplos de calçadas, estão descritos abaixo.
• Etapa 1: Nesta etapa, serão construídas calçadas em trechos onde atualmente
não existem. O foco é estabelecer novas calçadas com a largura mínima de
1,50 metros, conforme as normas de acessibilidade. Esta intervenção visa criar
uma infraestrutura básica e segura para o tráfego pedonal em áreas que
carecem de pavimentação, garantindo que todos os pedestres tenham acesso
a uma superfície adequada para circulação.
• Etapa 2: A segunda etapa concentra-se na readequação de calçadas que
possuem larguras inferiores a 0,90 metros. Essas calçadas serão ampliadas
para atingir a dimensão de 1,50 metros. O objetivo é corrigir as deficiências de
largura que comprometem a segurança e a acessibilidade, proporcionando um
espaço mais seguro e confortável para todos os usuários.
• Etapa 3: A terceira etapa foca na manutenção e expansão das calçadas que já
possuem uma largura entre 0,90 metros e 1,20 metros, mas que ainda não
atendem ao padrão de 1,50 metros. O trabalho nesta fase visa ajustar e ampliar
essas calçadas para alcançar a dimensão mínima exigida, assegurando que
toda a superfície de circulação seja uniforme e acessível, melhorando a
experiência do pedestre e atendendo completamente às normas de
acessibilidade.
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No entanto, é necessário ressaltar que o dimensionamento da calçada deve ser
priorizado com a maior largura possível, e que a dimensão mínima exigida ainda pode
oferecer problemas na mobilidade e insegurança na locomoção de pedestres.
14.1.2 Travessias de Pedestres
Ao se analisar as travessias de pedestres, assim como o que ocorre nas
análises de calçadas, em sua grande maioria se encontra em bom estado, porém
ainda existem trechos que necessitam de manutenções por estarem apagadas ou com
algum tipo de defeito como já exemplificado na seção de Diagnóstico.
Em relação ao conforto, acessibilidade, segurança, e como forma de atrair o
deslocamento por transporte ativo, principalmente os realizados a pé, propõe-se a
adequação de algumas vias de relevância para a aplicação de medidas de traffic
calming (moderação de tráfego).
O traffic calming é baseado na ideia de que a redução da velocidade dos
veículos motorizados pode ter um impacto positivo na segurança viária, uma vez que
velocidades mais baixas reduzem a gravidade dos acidentes e aumentam o tempo de
reação dos motoristas. Além disso, a redução da velocidade também pode promover
o compartilhamento do espaço viário entre diferentes modos de transporte, como
pedestres, ciclistas e veículos motorizados, tornando as áreas urbanas mais
acessíveis e seguras para todos os usuários. Dentre as medidas possíveis e serem
aplicadas em Ivaiporã, encontram-se o uso de plataforma elevadas para travessia de
pedestres.
As travessias elevadas configuram-se como um importante instrumento de
segurança viária e acessibilidade no ambiente urbano. Ao elevar o nível da faixa de
travessia à altura da calçada, esse tipo de estrutura oferece prioridade ao pedestre
em relação aos veículos motorizados, promovendo uma travessia mais segura e
confortável — especialmente para pessoas com mobilidade reduzida, como pessoas
com deficiência, idosos, gestantes e crianças.
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Do ponto de vista da segurança, a travessia elevada atua de forma efetiva na
redução da velocidade dos veículos, obrigando o condutor a diminuir a marcha para
transpor o obstáculo de forma segura, o que contribui diretamente para a redução do
risco de atropelamentos e outros sinistros de trânsito. Além disso, por sua
característica de estar no mesmo nível das calçadas, elimina barreiras físicas,
garantindo maior acessibilidade e atendendo aos princípios do Desenho Universal e
da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012).
É importante destacar que a travessia elevada não deve ser implantada
isoladamente. Sua efetividade depende da integração com outras medidas de
moderação de tráfego, como a sinalização horizontal e vertical adequada, controle de
velocidade por meio de equipamentos eletrônicos, alterações geométricas (como
estreitamento da via), implantação de trajetórias sinuosas e reforço na iluminação
pública. A instalação é proibida em certas condições, como em vias com inclinação
superior a 6%, locais sem iluminação adequada, ou em pistas não pavimentadas.
Figura 221 - Modelo de Faixa elevada para pista simples.
Fonte: CONTRAN, 2018.
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Figura 222 - Modelo de Faixa elevada em pista dupla.
Fonte: CONTRAN, 2018.
Em Ivaiporã, a pesquisa de inventário identificou a presença de Travessia
Elevada na Avenida Brasil, nas proximidades do Terminal Rodoviário e na entrada do
Parque Jardim Botânico na Avenida Curitiba. No entanto, para ampliar o acesso
seguro e promover uma mobilidade mais inclusiva, recomenda-se a implantação de
novas travessias elevadas em pontos estratégicos, especialmente próximo aos PGVS
educacionais, de saúde e de áreas de comércio intenso e áreas com grande circulação
de pedestres.
Para o município de Ivaiporã, a ampliação da utilização desse tipo de
infraestrutura, integrada a um plano mais amplo de requalificação urbana, representa
um passo importante na promoção de uma mobilidade urbana segura, acessível e
sustentável. Na tabela e mapa a seguir, a proposta de implantação de travessias
elevadas foi relacionada com os principais polos geradores de viagens (PGVs).
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Tabela 84 – Trechos para a implantação de travessias elevadas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Identificação Via Polo Gerador de Viagem Equipamento
1 Rua das Quaresmeiras Hospital Regional Saúde e Segurança
2 Rua Rio Grande do Sul Colégio Estadual Barbosa Ferraz Educacional
3 Avenida Brasil Hospital e Maternidade Ivaiporã Saúde e Segurança
4 Avenida Souza Naves Centro Municipal de Saúde Saúde e Segurança
5 Avenida Souza Naves Colégio Estadual Bento Mussurunga Educacional
6 Avenida Souza Naves APAE Educacional
7 Avenida Souza Naves Comércio e Serviço Comércio e Serviço
8 Avenida Castelo Branco Colégio Estadual Idália Rocha Educacional
9 Avenida Souza Naves Prefeitura e Câmara Municipal Institucional
10 Praça Independência Colégio Estadual Barrão do Cerro Azul Educacional
11 Rua Rio Grande do Norte Escola Municipal de Ivaiporã Educacional
12 Rua Bahia Escola Municipal Maria Diva Educacional
13 Rua Colibri CEMEI Odete Brasil Educacional
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Figura 223 - Mapa de propostas de implantação de travessias elevadas em Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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624
14.2 ACESSIBILIDADE, CONFORTO E SEGURANÇA
A acessibilidade está intrinsecamente relacionada à qualidade e às condições
de acesso ao ambiente urbano. É um princípio fundamental que busca garantir que
todas as pessoas, independentemente de suas habilidades físicas, sensoriais ou
cognitivas, tenham igualdade de oportunidades e facilidade de locomoção dentro da
cidade. Para atingir esse objetivo, é necessário promover a remoção de barreiras
arquitetônicas, a adequação de calçadas, a disponibilidade de rampas, elevadores e
outros elementos que assegurem a inclusão plena.
Além disso, a continuidade do passeio é crucial para proporcionar uma
experiência acessível e segura, evitando desníveis, obstáculos e interrupções que
possam dificultar a locomoção, especialmente para pessoas com mobilidade reduzida.
Políticas públicas voltadas para o transporte acessível, sinalização adequada, e a
conscientização da sociedade sobre a importância da acessibilidade contribuem
significativamente para a construção de uma cidade mais inclusiva e equitativa.
Diante disso, conforme evidenciado nos levantamentos conduzidos, observase que parte das calçadas e travessias no município não está em conformidade com
os padrões mínimos estabelecidos para acessibilidade e universalidade, conforme
preconizado pela NBR 9050. Observou-se que em algumas áreas o piso tátil
apresenta pouco ou nenhum contraste com o revestimento da calçada, além de
trechos sem continuidade. Também foi identificado que algumas rampas estão fora
das medidas estabelecidas pela NBR 9050 e nem todas estão posicionadas próximas
às faixas de pedestres.
Novamente, a importância da elaboração do Manual de Calçadas seguindo o
disposto na Lei 2696/2015 que estabelece diretrizes de mobilidade urbana para a
promoção da acessibilidade nos passeios públicos do município é ressaltada de modo
a corrigir os problemas observados na construção e manutenção dos passeios, além
da instalação de pavimentação adequada e demais dispositivos essenciais para a
acessibilidade de todos, como:
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625
• Piso Tátil
O piso tátil é um elemento fundamental em projetos de acessibilidade urbana,
projetado para fornecer orientação e segurança às pessoas com deficiência visual.
Comumente utilizado em passeios públicos, esta superfície possui texturas
específicas que indicam direções, alertam sobre obstáculos e sinalizam pontos de
referência. Existem dois tipos principais de piso tátil: o de alerta, com textura mais
rugosa e destinado a indicar a proximidade de locais como escadas e travessias, e o
direcional, com ranhuras que orientam sobre a direção a seguir.
• Rampa de acesso
A rampa de acesso é um dispositivo fundamental em projetos de acessibilidade
urbana, projetada para superar desníveis e facilitar a locomoção de pessoas com
mobilidade reduzida, como cadeirantes, idosos e pessoas com carrinhos de bebê.
Além disso, a superfície deve ser antiderrapante para evitar acidentes. A presença de
rampas de acesso em áreas públicas contribui para a construção de ambientes
inclusivos, garantindo que todos os cidadãos tenham igualdade de oportunidades e
autonomia na utilização do espaço urbano.
• Travessia Elevada
Localizada em áreas de intenso fluxo de pedestres, essa faixa elevada
desempenha um papel fundamental ao alertar os motoristas sobre a presença de
pontos de travessia, reduzir a velocidade dos veículos e melhorar a visibilidade dos
pedestres. Ao seguir normas específicas, como as estabelecidas pela NBR 16384, a
travessia elevada não apenas facilita o atravessamento seguro da via, mas também
contribui para a promoção da inclusão e segurança, tornando os espaços urbanos
mais acessíveis para todos, independentemente de suas habilidades físicas.
• Sinalização Sonora
Geralmente utilizada em conjunto com sinais visuais, a sinalização sonora é
essencial para alertar pedestres e condutores sobre mudanças nas condições do
tráfego. Exemplos comuns incluem sinais sonoros em semáforos para orientar
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626
pessoas com deficiência visual durante as travessias, bem como alertas sonoros em
veículos de emergência. A inclusão de elementos sonoros na sinalização contribui
para tornar o ambiente viário mais acessível e seguro, especialmente para indivíduos
com limitações visuais, garantindo uma experiência de tráfego mais inclusiva e eficaz.
Além das calçadas, as travessias, semáforos, sinalização e demais
infraestruturas também devem ser adaptadas às necessidades de todos. No caso da
sinalização por exemplo, ela pode ser transcrita também em braile. Nas vias mais
movimentadas e com a presença de semáforos, recomenda-se que o semáforo
possua também sinal sonoro, de modo a permitir que o pedestre saiba o momento de
atravessar a via em segurança, dentre outras medidas.
Os pedestres PcD enfrentam uma grande dificuldade quanto aos acessos em
algumas vias, onde as calçadas não possuem um revestimento adequado. Além
disso, muitas das calçadas não possuem uma devida padronização, o que também
acarreta na dificuldade de passagem do pedestre, uma vez que muitas vezes tem ao
longo do seu percurso trechos com obstrução. Nestes casos, se faz pertinente se
definir um melhor método de fiscalização, afim de garantir que a padronização das
calçadas seja seguida por toda a cidade.
Em relação a acessibilidade, no município de Ivaiporã muitas áreas necessitam
de diversas melhorias para se enquadrar aos padrões estabelecidos pela norma NBR
9050, que conforme exibido na etapa de diagnóstico, encontram-se locais onde não
existe contraste entre o piso tátil e o revestimento de calçadas, trechos onde não se
tem continuidade no piso tátil e rampas fora do dimensionamento padrão.
Além da inadequação dos dispositivos de acessibilidade outro ponto de
melhoria a ser implementada é em relação aos obstáculos presentes em vários
trechos da cidade, como rampas e degraus ao longo das calçadas.
Diante disso, se torna evidente a necessidade de se ter inclusão e manutenção
das sinalizações horizontal e vertical, assim como implementação de dispositivos de
acessibilidade, em toda extensão das calçadas, além de fiscalização, como forma de
adequar as calçadas para uma melhor locomoção de pedestres sejam eles PcD ou
não.
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14.3 INTERVENÇÕES PONTUAIS
14.3.1 Urbanismo Tático
O Urbanismo Tático é um modo de intervir que consiste em ações, ou “em
microescalas” pontuais de pequeno porte que visam atingir mudança de
comportamento e de cultura a longo prazo na cidade, além de, promover interações
sociais, espaciais, participativas e democráticas.
O intuito é mostrar à população possibilidades de ocupações dos espaços
públicos através de protótipos que podem ser ajustados às necessidades específicas
de cada lugar, de forma a transformar a percepção dos usuários, estimulando a
participação popular, trazendo vivacidade e estimulando possibilidades de ocupação
e usos, fortalecendo as relações com a cidade e com as diferentes instâncias de
governo.
O Urbanismo Tático passa por diversas esferas de projeto entre efêmera,
transitório e permanente. E um dos objetivos é que essas ações virem estratégias de
planejamento urbano permanente. E está diretamente ligado com as ações de
Mobilidade Urbana.
Os modos de ação das propostas inseridas nesse âmbito urbano variam entre
ruas, quadras e quarteirões e variam entre pinturas de vias que serve para destacar
pontos de travessia de pedestres ou aumentar as calçadas, tornando-as mais
seguras; pintura em muros de forma a tornar a paisagem mais dinâmica e atrativa;
equipamentos e mobiliários urbanos móvel ou inteligente; como os parklet, que
transformam vaga de estacionamento em espaços de convivência.
No mapa seguinte, delimitamos zonas favoráveis à aplicação de abordagens
de urbanismo tático, enfatizando locais específicos com elevado tráfego de pedestres
ou desafios viários, ou ainda, áreas próximas a pontos turísticos e praças do
município. A proposta visa a inserção do urbanismo tático em dois Pontos da Avenida
Curitiba, um na Feira Aquarela e outra intervenção próxima ao Jardim Botânico
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Municipal. A intervenção no local tem como intuito potencializar o impacto visual do
ponto turístico, tornando a área ainda mais atrativa para os visitantes.
Outro ponto que se considera favorável são as ruas Joaquim Bonifácio e
Uberlândia, onde há um grande fluxo de pessoas devido ao Lago das Flores. A
introdução de intervenções no local contribuirá para a segurança, proporcionando uma
experiência mais confortável aos pedestres e motoristas, além de favorecer a estética
do local.
As mudanças propostas têm como objetivo otimizar a circulação, promover o
ordenamento urbano e oferecer uma paisagem mais harmônica e coerente com a
importância turística da área, além de promover a mobilidade, acessibilidade,
segurança, os espaços de lazer e cultura e o direito à cidade. Ainda é necessário
pensar na viabilização de uma legislação específica que contemple essas fases,
adaptadas a cada região, o projeto é local e valoriza os potenciais de cada espaço
público, no qual promove:
• Segurança: quando um espaço é bem ocupado e planejado, não oferece
riscos à população;
• Áreas agradáveis: com esse tipo de urbanismo, a ideia é que as pessoas
possam aproveitar a cidade em comunidade;
• Sustentabilidade: alcançada não só pela reutilização de materiais, mas
também por meio da integração do urbano com a natureza, deixando as
cidades mais agradáveis de viver nelas.
Figura 224 – Exemplo de urbanismo tático.
Fonte: Divulgação/PBH, 2023. Fonte: ArchDaily, 2019.
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Fonte: CTTU/ArchDaily, 2022. Fonte: Joaoalberto.com/2020.
Tabela 85 – Trechos para a implantação Urbanismo Tático.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Proposta de Urbanismo Tático
Avenida Curitiba
Rua Uberlândia
Largo Marechal Floriano
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Figura 225 - Mapa de propostas de Urbanismo Tático em Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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14.3.2 Vias Paisagísticas
Uma via paisagística é uma estrada ou rota que é projetada com o objetivo de
proporcionar uma experiência estética e visualmente agradável para pedestres,
ciclistas, motoristas e passageiros. Geralmente, as vias paisagísticas são planejadas
de forma a destacar a beleza natural de uma região, passando por paisagens
pitorescas, como montanhas, florestas, lagos, praias, campos, rios ou outras
características geográficas ou culturais notáveis.
As vias paisagísticas são muitas vezes projetadas com atenção especial à
preservação do meio ambiente e à integração harmoniosa com a paisagem
circundante. Elas podem ser encontradas em áreas rurais ou urbanas, e podem ser
estradas principais ou rotas secundárias. O objetivo é proporcionar aos viajantes uma
experiência única e memorável, combinando o transporte com o apreço pela natureza
e pela cultura local.
Além da beleza cênica, as vias paisagísticas também podem oferecer oportunidades
para atividades recreativas e turísticas, como trilhas para caminhadas, ciclovias, áreas
de piquenique, pontos de observação, sinalização interpretativa e acesso a atrações
turísticas. Elas também podem ser uma forma de promover a conservação da
natureza, ao destacar a importância dos recursos naturais e incentivar a
conscientização ambiental.
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Figura 226 – Exemplos de vias paisagísticas.
Fonte: Tripify, 2025.
Apesar de Ivaiporã não ter previsto a inserção de vias paisagísticas em seu
sistema viário na legislação municipal, a Avenida Souza Naves já apresenta
características que a qualificam como uma candidata ideal à consolidação desse tipo
de via, da mesma forma, os trechos contemplados no projeto de revitalização da área
central (Centro Novo 1 e Centro Novo 2), iniciado em 2024, demonstram atributos
típicos de vias paisagísticas.
As intervenções promovidas por esse projeto incluem a implantação de
calçadas acessíveis, ciclovias, bancos públicos, iluminação com luminárias de LED,
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pergolados, lixeiras ecológicas e paisagismo completo — elementos que contribuem
para a valorização estética e funcional do espaço urbano, criando uma ambiência
cênica para a cidade.
Para a plena implantação de vias paisagísticas, são necessárias melhorias
adicionais, como a qualificação da sinalização horizontal e vertical, ampliação da
arborização e a instalação de equipamentos urbanos complementares, como lixeiras,
postes de iluminação e totens informativos. Ressalta-se ainda a importância da
integração dessas vias aos eixos caminháveis e cicloviários previstos, promovendo
conectividade e acessibilidade sustentável no ambiente urbano.
No mapa abaixo, estão indicadas as vias propostas para se tornarem vias
paisagísticas, bem como aquelas que já demonstram potencial para tal
enquadramento. A proposta visa a inserção da via paisagística na Avenida Souza
Naves, um dos locais de maior movimento de pedestres e fluxo de veículos no
município, visando complementar visualmente o canteiro central já existente.
Além disso, a proposta inclui a implementação na Avenida Brasil, onde há um
grande fluxo de pessoas devido à proximidade do terminal rodoviário. Outro ponto que
se considera favorável é Avenida Ladislao Fernandes, a Rua Aparício Bittencourt e
Rua Osvaldo Cruz, a introdução de intervenções nesses locais contribuirá para a
segurança, proporcionando uma experiência mais confortável aos pedestres e
motoristas, além de favorecer a estética do local.
Tabela 86 – Trechos para a implantação Vias Paisagísticas.
Proposta de Vias Paisagísticas
Avenida Curitiba
Avenida Ladislao Fernandes
Avenida Souza Naves
Avenida Brasil
Rodovia Celso Fumio Makita
Rua das Indústrias
Rua Aparício Bittencourt
Rua Osvaldo Cruz
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 227 - Mapa de propostas de Vias Paisagísticas em Ivaiporã - PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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14.4 IMPLEMENTAÇÃO DE FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO E DE
FISCALIZAÇÃO
De modo a organizar a construção e promover a padronização das calçadas
urbanas, sugere-se a elaboração de manuais e cartilhas que possibilitem a
compreensão, adoção e execução das instruções por parte da população. O Manual
de Calçadas deve apresentar à população as dimensões, afastamentos, inclinações
e dispositivos necessários à correta construção da calçada, conforme é indicado nas
Normas Técnicas Brasileiras, com atenção especial à NBR 9050, que trata sobre a
acessibilidade.
A criação de manuais e/ ou cartilhas de padronização das calçadas urbanas é
importante para o ordenamento urbano e construção das calçadas. Também é
importante a criação de um Manual de Arborização Urbana, pois ele traz diretrizes
para a escolha de espécies, o plantio de árvores no espaço da calçada, o
planejamento para jardins de chuva e substituição de pavimentos em áreas de lazer
por piso drenante/vegetado.
Essa iniciativa é fundamental para o controle das águas da chuva, pois reduz
a velocidade da precipitação e favorece a absorção pelo solo. Em áreas do município
propensas a alagamentos, como em as árvores reduzem o escoamento superficial,
minimizam riscos de enchentes e são essenciais para uma gestão eficaz das águas
pluviais, fortalecendo a resiliência urbana contra inundações.
Assim, é essencial que os dois manuais sejam complementares, trazendo
informações claras e acessíveis. Considerando que a vegetação é um dos elementos
imprescindíveis para o conforto térmico nos municípios. Ambos, são ferramentas
importantes, assim como campanhas de conscientização e incentivo ao uso e cuidado
das calçadas.
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14.4.1 Diretrizes para calçadas, travessias e acessibilidade
• Manutenção de todo sistema de sinalização vertical e horizontal voltado
para pedestres, com substituição, reparos e nova instalação quando
necessário;
• Implantação de sinalização indicativa para pedestres, como no caso de
atrativos turísticos e principais edifícios da cidade, com a informação
disponibilizada também em braile;
• Elaboração de Manual de Calçadas, com instruções claras e concisas
sobre a correta construção e manutenção das calçadas, dando ênfase às
questões de acessibilidade e segurança ao transeunte. Este manual deve
estar de acordo com os dimensionamentos trazidos pela NBR 9050, sobre
acessibilidade;
• Realização de campanhas de conscientização e fiscalização sobre as
práticas instituídas no Manual de Calçadas;
• Construção do Manual de Arborização Urbana, com enfoque na
importância da vegetação urbana para o conforto da população (em
especial para os pedestres) e na relevância da correta articulação com o
Manual de Calçadas, a fim de se evitar eventuais problemas de rachaduras
e defeitos nos passeios públicos;
• Correção e instalação de rampas e pisos táteis que estiverem fora dos
padrões da NBR 9050, conforme constatado no diagnóstico;
• Implantação de medidas de moderação de tráfego (traffic calming) próximo
a áreas de Interesse;
• Implantação de avanço físico da calçada em pontos próximo a polos
geradores de viagem, terminais de transporte coletivo, praças e parques.
• Instalação de sinal sonoro junto aos semáforos da cidade, indicando o
tempo de travessia, especialmente, às pessoas com deficiência visual e
baixa visão;
• Implementação de sinalização nas áreas de maior incidência de casos de
desrespeito dos veículos;
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• Implantação de vias paisagísticas em harmonia com outros modais de
transporte e infraestrutura de mobiliários urbanos e vegetação
interessantes ao público;
• Organização de campanhas e eventos de incentivo às caminhadas e
atividades ao ar livre, com atividades voltadas à educação no trânsito e
acessibilidade aos espaços da cidade.
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15 REDE CICLOVIÁRIA
Estimular o ciclismo como meio de locomoção eficiente e atrativo, demanda a
viabilização de instalações que promovam a segurança dos que utilizam esse modal,
conforme aponta o Guia Global de Desenhos de Ruas (2016). Sendo uma modalidade
da qual dispõe inúmeros benefícios às pessoas e aos municípios, o mesmo pode
impactar positivamente na segurança viária, na economia local e na redução do
congestionamento.
Ainda de acordo com o Guia Global de Desenhos de Ruas (2016), as cidades
das quais investiram no incentivo e acessibilidade de bicicletas, principalmente
ampliadas em seus centros comerciais, atraem novos consumidores, além de
usuários potenciais, sendo possível gerar mais empregos e receitas.
Desse modo, a partir das análises feitas sobre a rede cicloviária existente no
município de Ivaiporã, destaca-se a necessidade e importância de ampliação da
infraestrutura como um todo, desde a extensão das ciclovias e ciclofaixas, que não
possuem uma interligação entre si, até a implantação de estrutura de apoio, com
paraciclos, bicicletários, etc. em mais pontos da cidade.
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15.1 Ampliação e Consolidação da Rede Cicloviária
Foi observado durante o diagnóstico que a maioria das vias de estudo não
apresentam ciclovias e/ou ciclofaixas e os trechos onde existem são polarizados em
5 pontos do município: na avenida Brasil, avenida Ladislao Fernandes, no entorno do
lago no Parque Jardim Botânico, na rua Mangueira e na Estrada Ouro Verde, não
possuindo nenhum tipo de conexão entre elas. Assim, uma das primeiras ações a
serem tomadas é a de planejamento e projeto de implementação e ampliação, de
forma a trazer uma maior cobertura do serviço, em especial no centro da cidade que
foi apontado nas pesquisas como o local onde se tem a maior concentração de origens
e destinos de viagens. A extensão da infraestrutura cicloviária permite não só uma
outra opção de meio de transporte para a população, como também garante a
integração do tecido urbano, possibilitando deslocamentos entre as diversas regiões
da cidade.
Assim como a hierarquia viária classifica as vias de acordo com a capacidade,
largura e fluxo, a rede cicloviária também pode ser pensada da mesma maneira.
Indica-se a implantação das ciclovias onde exista espaço físico suficiente disponível,
dando prioridade para as avenidas com grandes canteiros e maior fluxo de veículos.
Já as ciclofaixas e ciclorrotas fariam a interligação entre as ciclovias e os loteamentos
mais distantes, prezando também pela questão do espaço disponível e fluxo das vias.
A rede cicloviária deve ser contínua e conveniente, tendo como objetivo
conectar os locais de interesse das pessoas (EMBARQ BRASIL, 2014). Dessa forma,
a proposta de distribuição busca atender os locais com maior fluxo de geração de
viagens e outros locais de atividades coletivas, facilitando o acesso de funcionários e
usuários que optarem por utilizar a bicicleta para deslocar-se.
Como as ruas e avenidas, as ciclovias e ciclofaixas também podem ser uni ou
bidirecionais. Assim, as ciclovias e ciclofaixas/ciclorrotas poderiam ser de mão única,
de acordo com a configuração das vias onde elas serão implantadas, ou de mão dupla
se assim for necessário. A decisão de qual deva ser o modelo de vias para a circulação
das bicicletas devem basear-se de acordo com a velocidade média da via na qual será
implementada.
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Tabela 87 – Tipologia permitida de acordo com o tipo da via
Fonte: Manual de sinalização urbana: Espaço Cicloviário – CET, 2020.
Sobre as dimensões de projeto de ciclovias e ciclofaixas, o Caderno Técnico
para Projetos de Mobilidade Urbana (2017) traz que as ciclovias e ciclofaixas
unidirecionais devem ter largura mínima de 1,20 metros e quando bidirecionais essa
largura deve ser de 2,50 metros.
Por meio de informações obtidas com o auxílio do Google Earth, Ivaiporã possui
hoje aproximadamente 14,38 km de sistema cicloviário localizado nas vias Av. Brasil,
Av. Ladislao Fernandes, R. Mangueira, Estrada Ouro Velho e no Parque Jardim
Botânico.
A proposta de rede contempla a interconexão estratégica dos trechos de
ciclovia, considerando não apenas a demanda indicada na pesquisa de Origem e
Destino, mas também os locais identificados como pontos cruciais de deslocamento
e propõe-se a criação de ciclofaixas e/ou ciclorrotas dentro dos bairros, para assim
criar meios alternativos de locomoção. Essa abordagem visa oferecer à população
opções de transporte secundárias e sustentáveis. Além disso, foram considerados
elementos como a topografia do município e os principais polos geradores de viagens.
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Dessa forma, propõe-se a ampliação e continuidade da infraestrutura
cicloviária com as seguintes intervenções: extensão da ciclofaixa existente na Avenida
Ladislao Fernandes até a Avenida Paraná; prolongamento da ciclovia na Rua
Mangueira, ultrapassando a entrada do bairro Jardim Nova Porã; e continuação da
ciclofaixa da Estrada Ouro Velho até a Avenida Souza Naves.
Além dessas medidas, recomenda-se a implantação de ciclorrotas
devidamente sinalizadas na Avenida Paraná, com o objetivo de conectar os ciclistas
oriundos da Avenida Brasil tanto à Avenida Ladislao Fernandes quanto à Avenida
Souza Naves, promovendo maior integração da malha cicloviária.
Também se propõe a implantação de uma ciclovia bidirecional no entorno do
Lago das Flores, não apenas como um meio de promover o deslocamento por
bicicleta, mas também como estratégia de valorização paisagística e incentivo ao uso
recreativo e turístico do espaço, reforçando o caráter multimodal e sustentável do
sistema de mobilidade.
Com o objetivo de melhorar a mobilidade urbana, foram propostas novas
ciclovias e ciclorrotas que conectam todas essas vias existentes e planejadas. Isso
formará uma rede cicloviária abrangente que atenderá melhor as necessidades dos
ciclistas do município. A integração dessas rotas promoverá um sistema de transporte
mais sustentável, seguro para os ciclistas.
Tabela 88 – Eixos cicloviários.
Rede Cicloviária
Existente
Estrada Ouro Verde
Avenida Brasil
Avenida Ladislao Fernandes
Rua Mangueira
Parque Jardim Botânico
Proposta
Ciclovia Bidirecional
Avenida Souza Naves
Rua Mangueira
Parque Lago das Flores
Ciclofaixa Unidirecional
Avenida Tancredo Neves
Rua Mandaguari
Rua Antônia
Ciclofaixa Bidirecional
Avenida Ladislao Fernandes
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Rua Uberlândia
Ciclorrota
Avenida Paraná
Avenida Brasil
Rua Durvalina Dias de Jesus
Rua Beija-Flor
Rua Mangueira
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A proposta abrangeu o município como um todo, construindo uma rede
cicloviária, interligando os principais polos geradores de viagens e levando em
consideração as pesquisas de origem e destino, além da topografia.
É pertinente destacar que as ciclofaixas atualmente implementadas no âmbito
municipal, conforme evidenciado na seção de Diagnóstico, carecem de sinalização
vertical. No que concerne à sinalização horizontal, é observável que o segmento
adjacente a Avenida Ladislao Fernandes exibe sinais de desgaste, representando um
potencial perigo para os ciclistas que transitam pela via. Diante desse cenário, tornase imperativo proceder com a instalação de sinalização apropriada visando assegurar
a integridade e segurança dos usuários de bicicletas. A disposição dos trechos de
infraestrutura cicloviária já implementadas e as propostas para o sistema estão
mapeadas a seguir
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Figura 228 - Mapa de proposta de eixos cicloviários.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 229 - Mapa de proposta de eixos cicloviário.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 230 - Mapa de proposta para as Rotas Cicloviárias e PGVs.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Em Ivaiporã, alguns trechos são sugeridos a inserção de Ciclofaixas
Bidirecionais, onde é indicado que a faixa de rodagem seja de pelo menos 2,5 metros
de largura, e em trecho Ciclofaixas Unidirecionais, onde a faixa de rodagem deve ser
de pelo menos 1,2 metros de largura, com demarcações de piso e sinalização
adjacente a calçada, seguindo por toda sua extensão.
Vale ressaltar que as medidas mínimas citadas são exclusivamente as larguras
de rodagem dos ciclistas, onde não se é considerado a pintura e/ou tachões e nem a
sarjeta da via (SEMOB e MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2017). Além disso, seguindo
as demarcações da via de deslocamento da ciclofaixa, deve ser demarcado uma área
adicional de amortecimento entre a faixa de rodagem e o leito viário de no mínimo 1
metro de largura, em locais onde exista junto ao espaço cicloviário estacionamentos
regulamentos, evitando assim, acidentes com abertura de porta durante os
embarques e desembarques (CET, 2020).
Figura 231 – Zona de amortecimento para ciclofaixa.
Fonte: CET, 2020
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Já para as áreas internas dos bairros e áreas onde não é possível a
implantação por questões físicas, é indicado que sejam implementadas ciclorrotas
devidamente sinalizadas no intuito de interligar os bairros as estruturas de ciclofaixas
e ciclovias, gerando assim, uma continuidade nas rotas cicloviárias e proporcionando
aos usuários mais segurança nos seus deslocamentos.
A rede cicloviária, assim como está sendo proposto, deve ser contínua e
conveniente, tendo como objetivo conectar os locais de interesse das pessoas
(EMBARQ BRASIL, 2014). Dessa forma, a proposta de distribuição busca atender os
diversos polos geradores de viagens e locais de maior influência de origem e destino,
facilitando assim, o acesso de diversos usuários que optarem por utilizar a bicicleta
para deslocar-se.
Em trechos onde se há conflito entre o sistema cicloviário e o transporte
coletivo, conforme mostrado abaixo, são sugeridas três propostas coerentes para os
locais. Os ciclistas são direcionados a um canal nivelado com a via, sendo destacado
através de cores e demarcações das quais servem para orientar o fluxo e o
deslocamento, exibido na primeira figura abaixo.
Figura 232 – Infraestrutura Cicloviária em paradas de transporte coletivo
Fonte: GDCI, NACTO E SENAC, 2016
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15.2 Declividade
O estudo da declividade dos municípios é essencial no desenvolvimento de um
plano de mobilidade urbana eficaz. A análise precisa do relevo, influencia diretamente
a acessibilidade, segurança e conforto dos deslocamentos, especialmente para
pedestres e ciclistas. Inclinações acentuadas podem desestimular a mobilidade ativa,
aumentar o risco de acidentes e exigir soluções técnicas específicas para garantir a
viabilidade das vias e da infraestrutura urbana.
Além disso, a declividade impacta o escoamento das águas pluviais, o que é
importante para a durabilidade das superfícies pavimentadas e a prevenção de
alagamentos. A consideração desses fatores permite uma integração mais eficiente
entre os diferentes modos de transporte, promovendo um ambiente urbano seguro,
acessível e inclusivo para todos os cidadãos.
A rede cicloviária desempenha um papel fundamental no planejamento de
mobilidade urbana sustentável, promovendo o uso de bicicletas como meio de
transporte alternativo aos veículos motorizados. No entanto, um dos desafios técnicos
mais significativos no desenvolvimento dessa infraestrutura é a declividade do terreno,
que influencia diretamente a segurança, a eficiência e o conforto dos ciclistas.
A declividade das vias cicloviárias deve ser cuidadosamente considerada para
garantir que as rotas sejam acessíveis a ciclistas de diferentes níveis de habilidade.
Segundo as melhores práticas internacionais, recomenda-se que a inclinação
longitudinal das ciclovias não ultrapasse 5% em trechos contínuos, a fim de evitar o
esforço excessivo dos ciclistas, especialmente em longas distâncias. Em casos onde
a inclinação é inevitavelmente maior, deve-se prever alternativas como rotas
alternativas com inclinações mais suaves ou o uso de rampas com patamares
intermediários.
Além da preocupação com o esforço físico dos ciclistas, a declividade afeta
diretamente a segurança. Em trechos de descida, uma inclinação acentuada pode
aumentar a velocidade de maneira descontrolada, dificultando manobras e a
frenagem, o que eleva o risco de acidentes. Por outro lado, em subidas íngremes, o
esforço físico necessário pode desencorajar o uso da bicicleta, especialmente por
usuários menos experientes ou por aqueles que utilizam a bicicleta como meio de
transporte diário.
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Outro ponto importante é a integração da rede cicloviária com o restante do
sistema viário. É essencial que a transição entre ciclovias, calçadas e vias de tráfego
seja suave e segura, com declividades controladas que não causem desconforto ou
perigo aos ciclistas. Em áreas de interseção com outros modos de transporte, a
declividade deve ser projetada para evitar mudanças bruscas de nível, que poderiam
causar desequilíbrios ou quedas.
Para garantir a funcionalidade e a atratividade da rede cicloviária, é importante
realizar estudos topográficos detalhados durante a fase de planejamento. A análise
das inclinações naturais do terreno permite a escolha das rotas mais adequadas e,
quando necessário, a adoção de soluções técnicas que minimizem os impactos das
inclinações, como o uso de trechos elevados, túneis ou viadutos que possam suavizar
o percurso.
A rede cicloviária proposta para o município de Ivaiporã foi planejada para se
localizar predominantemente em áreas planas e em trechos com declividade suave,
visando maximizar a segurança, o conforto e a acessibilidade para todos os usuários.
Primeiramente, ao escolher percursos situados em áreas de relevo plano e
suave, o plano garante que ciclistas de todas as idades e níveis de habilidade possam
utilizar as ciclovias sem enfrentar grandes desafios físicos.
Além disso, o projeto minimiza riscos de acidentes, especialmente em
descidas, onde velocidades excessivas podem comprometer a segurança dos
ciclistas. A escolha por trechos com inclinações leves garante que a frenagem e o
controle da bicicleta sejam mantidos de forma eficaz, proporcionando uma experiência
de deslocamento segura e tranquila.
Outro aspecto importante é a facilidade de integração da rede cicloviária com
outros modos de transporte e com a infraestrutura urbana existente. Em áreas planas,
as ciclovias podem ser melhor conectadas a calçadas, vias de trânsito e outros
elementos do sistema viário, sem a necessidade de soluções complexas ou
dispendiosas, como rampas extensas ou obras de terraplanagem.
Por fim, essa escolha também reflete uma preocupação com a acessibilidade
universal. Em um cenário de mobilidade urbana cada vez mais inclusivo, é essencial
que as ciclovias possam ser utilizadas por todos, incluindo idosos, crianças e pessoas
com mobilidade reduzida. As áreas planas e com declividade suave permitem que
essas pessoas também possam se beneficiar das ciclovias, promovendo a equidade
no acesso aos espaços urbanos.
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Portanto, a decisão de implementar e situar a rede cicloviária de Ivaiporã em
áreas planas e com declividade suave é justificada não apenas pela facilidade de uso
e segurança, mas também pelo compromisso com uma mobilidade urbana acessível,
sustentável e integrada, que atende às necessidades de toda população.
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Figura 233 – Mapa de declividade relacionado com a rede cicloviária proposta, Ivaiporã – PR.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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15.3 Sinalização e Infraestrutura de Apoio ao Ciclista
A respeito das infraestruturas existentes, é indicado que seja realizado reforço
nas sinalizações uma vez que, como vez que, como parte integrante do sistema viário,
a rede cicloviária também possui sinalização específica e ela é de suma importância
para a correta compreensão e segurança dos usuários do sistema.
As interseções devem sempre ser muito bem sinalizadas, sendo que existe
uma sinalização adequada para cada caso, como de cruzamentos com e sem
preferência de passagem, com existência de faixa de pedestres, entre outros. A figura
abaixo, mostra o exemplo de um cruzamento onde o fluxo de veículos é espaçado e
permite a travessia, mas que não há condições suficientes de visibilidade para o
ciclista. Nessa situação, recomenda-se que o indivíduo pare completamente antes de
decidir pela travessia.
Figura 234 – Exemplo de sinalização de travessias para ciclistas.
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/SP).
Para orientar melhor os ciclistas, é sugerido a implantação de semáforos com
luzes intermitentes, destinados a bicicletas, em zonas semaforizadas e com fluxos
mais intensos de veículos, como a área central do município, com o intuito de
amenizar a ansiedade dos condutores e pedestres, aumentar a segurança e evitar
manobras imprevistas.
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Figura 235 – Semáforos Destinados às Bicicletas.
Fonte: Nacto, 2023.
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Além da sinalização, outros atributos que também aparecem como requisito de
segurança e conforto para os usuários são a arborização e a iluminação pública. O
plantio de árvores ao longo das ciclovias e ciclofaixas é indicado, a fim de garantir
proteção e comodidade às pessoas que optarem por utilizar a bicicleta, além de
adicional à infraestrutura cicloviária, um projeto de iluminação pública específica
também se faz necessário. Com postes de menor altura, a fonte de luz mais próxima
à via permite maior visibilidade para os ciclistas, além de evitar situações de risco.
É sugerido que se torne obrigatório a previsão de infraestrutura de apoio aos
ciclistas, como bicicletários, paraciclos, vestiários, etc., nos projetos de
empreendimentos de médio e grande porte, tanto residenciais, quanto comerciais, a
serem licenciados pela prefeitura municipal.
Além dos estacionamentos para as bicicletas, recomenda-se também a
instalação de pontos com equipamentos de segurança e manutenção para uso dos
ciclistas, tendo em vista que algumas dessas ferramentas podem ser caras e de difícil
acesso à população. Esses pontos de manutenção podem ser anexados juntos aos
bicicletários e locais de maior movimento.
Para Ivaiporã, indica-se estudo de viabilidade para implantação dessas
estruturas em pelo menos 6 pontos da cidade no intuito de atender as necessidades
tanto das pessoas que utilizam a bicicleta como meio cotidiano de deslocamento,
quanto como ponto de suporte aos ciclistas que utilizam como esporte, também
pensando em locais que possam ter compartilhamento de bicicletas. Dessa forma,
poderá assim ser atendido um maior número de usuários oferecendo local seguro com
ferramentas para pequenos reparos, calibragem de pneus, bebedouros, venda de
acessórios, e outros serviços.
Os pontos indicados de instalação desses equipamentos estão na tabela a
seguir:
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Tabela 89: Localização dos pontos de apoio ao ciclista.
Pontos de Apoio ao Ciclista
Local Logradouro
Terminal Rodoviário Avenida Brasil
Praça Henrique Martins Portelinha Avenida Paraná
Parque Jardim Botânico Avenida Curitiba
Lago das Flores Rua Álvares de Azevedo
Em frente à Câmara Municipal Avenida Souza Naves
Meu Campinho Jd. Nova Porã Rua Mangueira
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Figura 236 – Estrutura de apoio ao ciclista em São Paulo/SP.
Fonte: Press Works, 2018.
A EMBARQ Brasil (2014) explica ainda que a presença de boa sinalização e
placas com instruções de uso das ferramentas, de forma clara e acessível, é essencial
para a efetividade dos pontos de apoio aos ciclistas. Os serviços de pequenos reparos
e manutenção podem ser igualmente oferecidos durante atividades de incentivo ao
ciclismo, eventos sociais e, também, estarem distribuídos em pontos estratégicos da
cidade, junto às ciclovias e ciclofaixas.
Além dessas estruturas, é indicada a criação das chamadas zonas de meio-fio,
locais que podem ser facilitadores para se abrigar suportes para bicicletas, mapas
indicativos e estações de bicicletas compartilhadas ao longo dos trechos cicloviários
(GDCI, NACTO E SENAC, 2016).
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Figura 237 - Mapa de localização dos pontos de apoio aos ciclistas.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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15.4 Fiscalização, Acessibilidade e Segurança
No município, a população relatou a insegurança como fator de empecilho para
se utilizar a bicicleta como um meio de deslocamento cotidiano. Tal situação
demonstra a grande necessidade de fiscalização quanto ao cumprimento das leis de
trânsito por todos os usuários das vias, assim como a importância de bons projetos
de infraestrutura, sinalização e segurança viária, como foi descrito anteriormente.
Nesse sentido, a rede cicloviária deve sempre ser projetada para ser acessível a
usuários de todas as idades e com diferentes níveis de aptidão, podendo acolher,
inclusive, crianças e a população idosa da cidade (EMBARQ Brasil, 2014).
Além disso, ações de fiscalização e controle em relação aos limites de
velocidades são cruciais para a garantia da segurança dos ciclistas, visto que,
veículos trafegando em alta velocidade são os maiores inibidores da prática do
ciclismo. Dessa maneira, recomenda-se que os órgãos de controle atuem com maior
rigor no controle do tráfego nas vias que fizerem parte das ciclorrotas, além das áreas
próximas a escolas e hospitais e outros locais onde haja recorrência de casos de
abuso de velocidade.
Ainda dentro dos termos de segurança, assim como citado no tópico anterior, a
iluminação é um ponto de suma importância para a segurança daqueles que utilizam
bicicletas. Um dos pontos de maior insegurança descrita pelos usuários foi justamente
em relação ao uso no período noturno, sendo assim, deve estar previsto a
implementação de infraestrutura de iluminação pública de forma a aumentar o nível
de segurança dos usuários.
O manual de projetos para rede cicloviária da EMBARQ Brasil (2014) traz as
seguintes ações pertinentes aos agentes fiscalizadores do município:
• Treinamento fornecido pelo órgão fiscalizador sobre como pedalar com
segurança no trânsito;
• Treinamento fornecido pelo órgão fiscalizador para motoristas, especialmente
motociclistas, sobre como andar com segurança e conviver com ciclistas e
pedestres;
• Manter as ciclorrotas livres de carros estacionados, lixo e outras obstruções; e
• Fiscalização para garantir a distância segura entre motoristas e ciclistas.
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16 TRANSPORTE DE CARGA
O Transporte de carga em vias urbanas compreende o deslocamento de
mercadorias dentro das áreas urbanizadas das cidades. Essa atividade desempenha
um papel fundamental no abastecimento de estabelecimentos comerciais, indústrias
e residências, contribuindo para o funcionamento eficiente da economia local.
O transporte de carga em áreas urbanas enfrenta desafios significativos
relacionados ao deslocamento eficiente e seguro. Entre os principais obstáculos estão
as restrições de acesso a determinadas áreas, especialmente aquelas caracterizadas
por declividades acentuadas, que representam dificuldades adicionais para os
veículos de carga. Além disso, há o constante conflito com outros tipos de veículos,
incluindo carros de passeio, ônibus e bicicletas, tornando essencial um planejamento
cuidadoso das rotas e horários de entrega. Esses desafios são agravados pelas
regulamentações de tráfego e pela necessidade de cumprir prazos específicos de
entrega, respeitando as normas de segurança e convivência com os demais usuários
das vias urbanas.
Para lidar com esses desafios, são implementadas estratégias logísticas
eficientes, como a utilização de rotas alternativas, adoção de veículos adequados ao
ambiente urbano, planejamento de horários de entrega, uso de tecnologias de
rastreamento e monitoramento, e colaboração entre os diferentes atores da cadeia de
suprimentos para garantir a entrega oportuna e segura das mercadorias.
Atualmente, a zona industrial do município de Ivaiporã está predominantemente
localizada nas regiões norte e oeste do perímetro urbano, áreas estrategicamente
posicionadas próximas à malha rodoviária estadual, especialmente à PR-466. Outras
vias relevantes para o acesso de veículos de carga incluem a PR-461, a Rodovia
Celso Fumio e a Rodovia Nicolau Koltun, que exercem papel fundamental na logística
de entrada e saída de mercadorias no município.
Considerando o volume de tráfego pesado e a função estrutural dessas vias,
recomenda-se a priorização de sua manutenção e qualificação e o alinhamento com
diretrizes técnicas previstas no Plano Estadual de Logística de Transporte (PELT-PR),
elaborado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), que
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destaca a importância da infraestrutura viária qualificada para o escoamento de
cargas e o desenvolvimento regional.
A adequada pavimentação, sinalização, drenagem e capacidade de suporte
dessas vias são essenciais não apenas para a segurança viária e a durabilidade do
sistema de circulação, mas também para a eficiência logística e a competitividade
econômica local. Vias que apresentam alta circulação de veículos de carga exigem
características construtivas específicas, com maior resistência estrutural e sistemas
de manutenção regulares, a fim de evitar degradações que comprometam a fluidez e
a integridade da malha viária.
Outro fator que requer atenção é a utilização de um terreno exclusivo para o
estacionamento de caminhões de carga. Atualmente, muitos caminhoneiros
estacionam em áreas residenciais, o que prejudica o fluxo de veículos e causa
transtornos aos moradores dessas regiões.
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16.1 Restrição de Horário
O transporte de carga no perímetro urbano de Ivaiporã é regulamentado pelo
Decreto Municipal nº 13.669, de 19 de março de 2021, o qual estabelece diretrizes
para as operações de carga e descarga, bem como restrições ao estacionamento de
veículos de transporte de carga. De acordo com o decreto, é proibido operações de
carga e descarga e o estacionamento de veículos com até seis metros de
comprimento no horário das 9h às 17h nas principais vias arteriais do município, a
saber: Avenidas Brasil, Castelo Branco, Paraíba, Paraná, Pedro Koltun e Tancredo
Neves.
A adoção de horários determinados para o transporte de carga em áreas
urbanas é uma medida essencial para promover a eficiência e segurança no trânsito,
garantindo o fluxo adequado de veículos e minimizando congestionamentos. Ao
estabelecer horários específicos para a circulação de caminhões e veículos de carga
em zonas urbanas, é possível evitar o conflito com o tráfego de passageiros nos
horários de pico, reduzindo o risco de acidentes e agilizando o deslocamento de
pessoas e mercadorias
Com base nos dados e nas pesquisas apresentadas no Diagnóstico, identificase que os horários de maior demanda por deslocamentos — os chamados horários
de pico — ocorrem das 6h às 10h no período da manhã e das 15h às 18h no período
da tarde, envolvendo diversos modais de transporte.
A pesquisa de deslocamento realizada com usuários do transporte coletivo
municipal apontou que 42,83% dos deslocamentos ocorrem entre 06h00 e 08h00,
enquanto 39,56% concentram-se entre 12h00 e 20h00. Já a pesquisa de fluxos
urbanos revelou que os maiores picos de movimentação na malha viária se dão entre
06h00 e 10h00 (25,57%) e entre 15h00 e 00h00 (52,52%). Além disso, a pesquisa
feita com ciclistas apontou o mesmo padrão de deslocamento urbano, das 06h00 às
10h00 (30,54%) e das 15h00 às 22h00 (55,09%).
Diante desse cenário, recomenda-se a reavaliação dos horários de restrição à
circulação de veículos de carga no perímetro urbano, de forma a minimizar conflitos
entre o transporte de mercadorias e os fluxos predominantes de veículos de
passageiros. Propõe-se, portanto, que a circulação de caminhões seja restringida nos
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seguintes intervalos: das 6h às 8h, das 11h às 13h e das 17h às 19h, de segunda a
sexta-feira. Aos sábados, domingos e feriados, sugere-se a adoção de uma faixa
horária restritiva das 10h às 14h.
Essa medida visa promover maior fluidez no trânsito urbano, aumentar a
segurança viária e aprimorar a convivência entre os diferentes modais de transporte
no município.
Tabela 90 – Principais Vias do Transporte de Carga.
Rotas do Transporte de Carga
Vias de Acesso ao Município
Rodovia PR-466
Rodovia PR-461
Rodovia PR-170
Rodovia Celso Fumio
Rodovia Nicolau Koltun
Vias com Restrição de Horário
Avenida Paraná
Avenida Brasil
Avenida Castelo Branco
Avenida Paraíba
Avenida Pedro Koltun
Avenida Tancredo Neves
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025
O mapa abaixo identifica as indústrias e a zona industrial, as vias de acesso do
transporte de carga ao município, as vias com restrição de horário e a sugestão para
o centro de distribuição de carga.
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Figura 238 – Áreas de influência do transporte de carga.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 239 – Vias com restrição de horário do transporte de carga.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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17 TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
O Sistema de Transporte Público Coletivo oferece um meio sustentável e
eficiente para movimentar as pessoas dentro do cenário urbano. O mesmo é
complementar à circulação a pé e ao ciclismo, permitindo a mobilidade de massa por
trajetos mais longos sem o uso massivo ou a propriedade de veículos particulares,
conforme afirma o livro Guia Global de Desenho de Ruas (GDCI, NACTO E SENAC,
2016). Ainda de acordo com o Guia Global de Desenho de Ruas (2016), os desafios
específicos e as oportunidades para a criação e/ou melhoria do sistema de transporte
coletivo variam conforme o contexto e os investimentos financeiros locais.
A cartilha de Mobilidade Urbana tem como princípio que todas as vias que
apresentam volumes significativos de circulação do transporte coletivo, ou que tenham
um papel estratégico na organização da circulação urbana, devem receber um
tratamento de projeto que, de alguma maneira, priorize os modos de transporte
coletivo e a circulação dos pedestres e ciclistas. Da mesma forma, a concepção e o
dimensionamento das seguintes diretrizes:
a) Redução do tempo de viagem dos usuários, decorrente da redução dos
retardamentos causados pelos congestionamentos;
b) Redução do custo operacional, em função da redução e da adequação da frota
em operação nos corredores, devido à elevação da velocidade média e à
utilização de veículos de maior capacidade;
c) Melhor organização dos embarques e desembarques dos usuários, conferindo
maior conforto e segurança aos usuários, e;
d) Redução do consumo de combustível e das emissões de gases de feito estufa e
de poluentes locais.
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17.1 MELHORIA DA REDE DO TRANSPORTE COLETIVO
Diante da análise feita sobre o sistema de transporte coletivo de Ivaiporã, das
dez linhas que fazem o transporte coletivo, sete linhas são radiais (linhas que ligam o
bairro ao centro) e 3 são linhas que ligam a sede municipal aos distritos. O serviço é
ofertado de segunda-feira à sábado, não funcionando aos domingos e feriados.
De acordo com a relação entre o número de passageiros observado na
pesquisa de sobe e desce, a linha Jardim Nova Porã foi a que apresentou o maior
número de embarques de pessoas embarcadas em ambos os períodos e a linha Vila
Santa Maria apresentou o menor número de embarques no período da pesquisa.
Gráfico 123 – Total de embarques por linha do transporte coletivo.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Gráfico 124 – Maior Quantidade de Passageiros Embarcados Simultaneamente.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
188
99 94 83
299
0
50
100
150
200
250
300
350
Linha João XXIII Linha Monte
Castelo/Jardim
Porã
Linha Xurupita Linha Vila Santa
Maria
Linha Jardim
Nova Porã
53
36
23 22
66
57
23 18
29
83
0
20
40
60
80
100
Linha João XXIII Linha Monte
Castelo/Jardim
Porã
Linha Xurupita Linha Vila Santa
Maria
Linha Jardim Nova
Porã
Manhã Tarde
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Tabela 91 - Classes e capacidades dos veículos do Transporte Coletivo.
Classes Capacidade
Peso bruto
total mínimo
(t)
Comprimento
total máximo
(m)
Micro-ônibus
Entre 10 a 20 passageiros,
exclusivamente sentados, incluindo área
reservada para acomodação de cadeira
de rodas ou cão guia
5 7,4
Micro-ônibus
Mínimo de 30 passageiros sentados e
em pé, incluindo área reservado para
acomodação de cadeira de rodas ou
cão guia
8 9,6
Micro-ônibus
Mínimo de 40 passageiros sentados e
em pé, incluindo área reservado para
acomodação de cadeira de rodas ou
cão guia
10 11,5
Ônibus Básico
Mínimo de 70 passageiros sentados e
em pé, incluindo área reservado para
acomodação de cadeira de rodas ou
cão guia
16 14
Ônibus Padrão
Mínimo de 80 passageiros sentados e
em pé, incluindo área reservado para
acomodação de cadeira de rodas ou
cão guia
16 14
Ônibus
Articulado
Mínimo de 100 passageiros sentados e
em pé, incluindo área reservado para
acomodação de cadeira de rodas ou
cão guia
26 18,6
Ônibus
Biarticulado
Mínimo de 160 passageiros sentados e
em pé, incluindo área reservado para
acomodação de cadeira de rodas ou
cão guia
36 30
ª Admite-se o comprimento do ônibus Padrão de até 15m, desde que o veículo seja dotado
de terceiro eixo de apoio direcional.
Fonte: Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT 15570:2009), elaborado por Líder
Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Além disso, com base na média de passageiros embarcados no transporte
coletivo municipal, constata-se a necessidade de ampliação da oferta de rotas em
operação. Observa-se que determinadas linhas apresentam intervalos excessivos
entre as partidas, chegando a ultrapassar 40 minutos de espera em diversos períodos
do dia, como é o caso das linhas Vila Nova Porã, Vila Santa Maria, Monte Castelo e
João XXIII.
Os distritos também enfrentam deficiências na oferta de transporte coletivo,
com significativa limitação na grade horária. Atualmente, são disponibilizadas apenas
duas partidas diárias: uma no período da manhã, às 07h20, e outra no período da
tarde, às 18h10, o que evidencia uma lacuna no atendimento e restringe a
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acessibilidade da população residente nessas áreas ao sistema de transporte público
municipal.
Tabela 92 - Tempo médio de espera por ônibus.
Linhas
Tempo médio de espera (minutos)
Segunda a Sábado Domingo e
feriados
João XXIII 00:30 / 00:50 / 04:15m Não opera
Monte Castelo 00:30 / 00:50 / 04:15m Não opera
Xurupita 00:30 / 04:15m Não opera
Vila Santa Maria 00:30 / 00:50 / 04:15m Não opera
IFPR 00:30 / 00:50 / 04:15m Não opera
Jardim Nova Porã 00:30 / 00:50 / 04:15m Não opera
Furnas 00:30 / 00:40 / 04:15m Não opera
Distr. Jacutinga 11:00 / 11:10m Não opera
Distr. Alto Porã 11:00 / 11:10m Não opera
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
A análise da tabela abaixo evidencia que as linhas do transporte coletivo
municipal não atendem de forma adequada o período noturno. Observa-se que a
maioria das linhas encerra suas operações até às 18h10, com exceção da linha IFPR,
que possui uma partida adicional às 19h10, sendo a única a operar em horário mais
estendido.
Essa limitação representa um entrave à mobilidade urbana, especialmente
considerando que, conforme os dados obtidos nas pesquisas, 16,41% dos usuários
utilizam o transporte coletivo entre 18h e 00h. Embora represente uma parcela
quantitativamente menor, trata-se de uma demanda composta por indivíduos que
dependem do serviço para atividades essenciais, como trabalho, educação ou acesso
a serviços de saúde.
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Tabela 93 – Último horário de saída dos ônibus.
Último horário de atendimento
Linha Dias úteis Sábados Domingos/Feriados
João XXIII 18:30 12:00 Não opera
Monte Castelo 18:30 12:00 Não opera
Xurupita 19:30 12:00 Não opera
Vila Santa Maria 18:30 12:00 Não opera
IFPR 19:00 12:00 Não opera
Jardim Nova Porã 18:30 12:00 Não opera
Furnas 19:30 12:00 Não opera
Distr. Jacutinga 18:10 12:00 Não opera
Distr. Alto Porã 19:10 12:00 Não opera
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Como proposta interventiva, recomenda-se a ampliação da frota de ônibus,
com prioridade para as linhas de maior demanda identificadas nas pesquisas de
Satisfação do Transporte Coletivo e na pesquisa de Embarque e Desembarque (Sobe
e Desce) apresentadas no Diagnóstico. Entre as linhas com maior volume de usuários
destacam-se: Jardim Nova Porã (28,62%), Monte Castelo (22,33%), Xurupita
(20,13%) e João XXIII (14,46%).
Adicionalmente, propõe-se a reestruturação do atendimento no período
noturno, com a extensão dos horários de operação até, no mínimo, às 22h. Essa
medida visa atender a demanda identificada de usuários que dependem do transporte
coletivo após as 18h, especialmente para fins de trabalho, estudo e acesso a serviços.
Sugere-se, de forma preliminar, a seguinte ampliação de horários para as principais
linhas:
• Linha Jardim Nova Porã: última saída às 22h00;
• Linha Monte Castelo: última saída às 21h45;
• Linha Xurupita: última saída às 21h15;
• Linha João XXIII: última saída às 21h30;
É essencial também que o sistema de transporte coletivo municipal amplie
sua cobertura aos finais de semana, segundo os dados da Pesquisa de Satisfação do
Transporte Coletivo apresentada no Diagnóstico, 84,06% dos entrevistados avaliaram
como insatisfatória a disponibilidade do serviço aos sábados, domingos e feriados.
Atualmente, a operação dos ônibus é encerrada ao 12h00 aos sábados,
inexistindo oferta de transporte coletivo aos domingos e feriados.
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Embora a demanda aos finais de semana seja, em geral, inferior à dos dias
úteis, ela representa uma parcela significativa dos deslocamentos urbanos. Conforme
os dados obtidos, 40,29% dos usuários afirmaram utilizar o transporte público fora do
período de segunda a sexta-feira. Para muitos desses indivíduos, os finais de semana
são os únicos momentos disponíveis para o acesso a serviços de saúde, realização
de compras, cumprimento de obrigações administrativas ou participação em
atividades culturais, de lazer e convívio social — sobretudo entre aqueles que
possuem jornada de trabalho integral durante a semana. Além disso, 60,94% dos
entrevistados declararam não dispor de outro meio de transporte, evidenciando a
dependência do sistema público e a necessidade de garantir sua operação contínua.
Dessa maneira, recomenda-se a ampliação do horário de funcionamento aos
sábados, de modo que os ônibus operem até, no mínimo, às 15h, com intervalos
regulares iguais os de segunda a sexta-feira, e com uma última viagem estendida às
18h ou 19h, possibilitando o atendimento à população que se desloca para atividades
culturais, religiosas e de lazer.
Para domingos e feriados, propõe-se a criação de uma linha especial com
percurso simplificado, passando pelos principais eixos viários e atendendo as regiões
do município, de forma a assegurar um nível básico de cobertura, com foco em áreas
de comércio, equipamentos públicos e polos geradores de viagem.
No mapa a seguir, apresenta-se a proposta de itinerário para a linha de
transporte coletivo aos domingos e feriados, estruturada com base nos principais
eixos de distribuição do sistema de transporte coletivo, os equipamentos de cultura e
lazer, os principais pontos de embarque e desembarque do município.
Essas adequações devem ser acompanhadas por avaliações periódicas de
demanda e satisfação, possibilitando o ajuste dinâmico dos itinerários e horários,
conforme as necessidades da população usuária.
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Figura 240 - Mapa da Proposta de Rota Alternativa aos Domingos e Feriados.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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É essencial que o transporte coletivo preste um serviço de eficiência e
qualidade, além de promover o acesso a cidade à toda população, principalmente a
população carente que não tem outro meio de deslocamento. Reforçando, de acordo
com os dados da pesquisa apresentada no Diagnóstico, 60,94% da população não
apresenta outro meio de transporte senão o ônibus e 39,89% utilizam o serviço para
deslocamentos ao trabalho, demonstrando o papel importante que o transporte
público desempenha na dinâmica econômica local, tornando-se um dos principais
meios de acesso ao emprego.
Para todas as diretrizes propostas referentes ao sistema de transporte público
coletivo são importantes um estudo de viabilidade, pesquisa de demanda e teste de
implantação, visto que implica em diferenças de custo do serviço público. Para
complementar as propostas, também são sugeridos que sejam implantadas faixas
preferenciais de ônibus, sendo essas faixas de rolamento de uso preferencial ao
transporte público, mas que podem ser utilizadas por outros veículos, desde que
respeitem a preferência do transporte de passageiros.
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17.2 ESTRUTURA DOS PONTOS DE PARADA
Os pontos de parada são os locais definidos nas vias públicas em que se realiza
a parada do veículo de transporte coletivo para embarque e/ou desembarque de
passageiros (ANTP, 1995). Deve dispor de características próprias que dependem da
sua localização dentro do município e do tipo de via urbana que está situado.
Do ponto de vista operacional do sistema de transportes coletivo, os pontos de
parada interferem no desempenho global das linhas, refletindo no tempo de percurso,
na velocidade média e, consequentemente, nos custos de operação (ANDRADE et
al., 2004). Do ponto de vista do passageiro, sua localização é o item de maior
importância, pois influencia diretamente no acesso e na acessibilidade do sistema de
transporte coletivo, bem como no tempo de caminhabilidade (ANDRADE et al., 2004).
É importante a implantação de mobiliário urbano em terminais, estações e
pontos de parada e deve conter, no mínimo, abrigo contra intempéries, assento,
lixeiras e iluminação. Para o município de Ivaiporã é sugerido modelos de pontos de
parada e estação de ônibus, que apresentem as seguintes características:
• Ponto de parada
Os pontos de parada devem ter largura mínima de 2,40m, sendo 1,20m
destinado à instalação do abrigo e 1,20m de espaço para o embarque e desembarque
de passageiros, bem como para a projeção da cobertura do abrigo. Além do
dimensionamento mínimo citado acima, é necessário a inclusão de mobiliário urbano
como bancos, lixeiras, luminárias e totens informativos. Como exemplifica a figura
251.
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Figura 241 – Croqui de abrigo para Ponto de Parada.
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
• Estações
Segundo o Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, para uma
estação unidirecional recomenda-se uma largura mínima de 2,65m de passagem,
conforme indica a figura abaixo. Esta medida está diretamente associada à circulação,
à acomodação e ao acesso de pessoas a estação no horário de pico, esse deve ser
o fator preponderante a ser considerado no dimensionamento.
A fim de garantir maior conforto, acessibilidade e comunicação facilitada aos
usuários, é preciso estabelecer a adoção dos seguintes elementos: Rampas de
acesos à calçada, extensão da cobertura física, um maior número de assentos,
iluminação própria, totens de recarga eletrônica, painéis eletrônicos de identificação
de linhas, horários e chegada em tempo real dos ônibus.
Ademais, para estas estações especificamente, é preciso implementar
mobiliários urbanos como bebedouros públicos, lixeiras, paraciclos, e câmeras de
segurança e monitoramento. E ainda, é preciso antes requalificar o passeio público
(calçada) com pavimentação adequada, desobstruída, com revestimento drenante e
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antiderrapante, e dotar tal passeio com pisos táteis direcionais e de alerta, bem como
sinalização em braile e sinal sonoro. Para a implementação de tais melhorias a
administração pública deve se valer de licitação pública para projeto e execução das
modificações.
As imagens a seguir apresentam exemplos de estações a serem observadas
para a execução destas propostas.
Figura 242 – Croqui de estação de ônibus.
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
Também é relevante considerar a implantação de um sistema informativo aos
passageiros, as informações podem ser implantadas nos pontos de parada através
de totens ou banners colados no próprio abrigo. O sistema de informação pode ser
estático e/ou dinâmico para auxiliar na compreensão do funcionamento do serviço de
transporte coletivo.
É importante que haja informações espalhadas em diversos locais, como
através de aplicativos, sites institucionais ou até mesmo dentro dos próprios veículos
de transporte coletivo. De forma que as informações fiquem cada vez mais acessíveis
e de fácil entendimento, estimulando assim o uso dos meios informativos e
locomotivos fornecidos pelo município a população.
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17.2.1 Pontos de Parada com Maior Fluxo de Embarques e Desembarques
Através da análise sobre a pesquisa realizada titulada “Embarque e
Desembarque (Sobe e Desce) ”, foi possível identificar 27 pontos de parada de ônibus
mais importantes para o embarque e desembarque da população. Para estes pontos
em específico, é sugerido a curto prazo a requalificação dos mesmos, com melhoria
do ponto físico, calçada e entorno, implantação de rampa guia de acesso à calçada e
reforço na pavimentação viária, numa extensão de 50 metros, a partir da localização
do ponto (25m para a direita, e 25m para a esquerda), implantação, caso não haja, de
iluminação pública e câmeras de vigilância. Para os pontos que não possuem
infraestrutura física estabelecida, sugere-se a implantação, seguindo as
características acima evidenciadas.
Dentre estes pontos destaca-se o Terminal Urbano de Ônibus, localizado na
Avenida Brasil 1705, e o ponto próximo a Padaria Bella Pani na Avenida Souza Naves
885, onde ocorre o maior número de embarques e desembarques de passageiros e o
maior tempo de permanência da população, sendo necessário uma maior atenção a
sua infraestrutura, acessibilidade e ao seu mobiliário urbano.
Quanto a este quesito é importante salientar que a melhoria destes 27 pontos
deve ser realizada em caráter imediato após a provação do plano, mediante processo
licitatório para execução. Da mesma forma, os demais pontos de parada do município,
devem receber tais qualificações em um período de médio prazo, a saber de 3 a 5
anos, quando ainda estará vigente este plano de mobilidade urbana.
A tabela abaixo apresenta os pontos de parada de maior relevância identificados
na pesquisa de embarque e desembarque e a figura a seguir e mapeia tais dados.
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Tabela 94: Pontos de Parada do Transporte Coletivo com
maior Movimentação Diária.
Pontos de Parada com Maior Movimentação
Diária
Avenida Brasil, 1705 (Terminal Rodoviário)
Avenida Castelo Branco, 1010
Avenida Castelo Branco, 925
Avenida Castelo Branco, 815
Avenida Maranhão, 3520
Avenida Maranhão, 2864
Avenida Paraná, 1275
Avenida Paraná, 1000
Avenida Souza Naves, 1880
Avenida Souza Naves, 885
Avenida Souza Naves, 525
Rua Avanhandava
Rua Aparício Bitencourt, 960
Rua Bahia, 155
Rua Durvalina Dias de Jesus, 1340
Rua das Flores, 1
Rua Jacarezinho, 834-908
Rua José Maximiano Prado
Rua Laudelino Gonçalves, 165
Rua Mangueira, 1145
Rua Tamandaré/n
R. Barão do Rio Branco, s/n
Rua Alvorada, 632
Rua Santa Terezinha
R. Luís Pasteur, 465
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 243 - Mapa de pontos de parada do transporte coletivo com maior movimentação diária.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Em relação aos pontos de embarque e desembarque com menor fluxo de
passageiros, constatou-se que muitos não possuem sequer sinalização vertical indicativa
da existência do ponto de parada. Essa ausência contraria as diretrizes estabelecidas no
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV, instituído pela Resolução nº
236/2007 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), o qual define os critérios para
a sinalização vertical nas áreas urbanas, incluindo a sinalização de pontos de parada de
ônibus.
A inexistência de sinalização compromete a visibilidade e o reconhecimento do
ponto tanto por parte dos usuários quanto dos motoristas, dificultando o uso do transporte
coletivo e reduzindo a segurança operacional do sistema.
No mapa e na tabela a seguir, estão os pontos de parada com ausência de
sinalização, recomendando-se a imediata instalação de placas verticais padronizadas,
contribuindo para a melhor orientação dos usuários, inclusive daqueles com menor
familiaridade com a rede e cumprimento da legislação de trânsito vigente;
Tabela 95: Pontos de Parada do Transporte Coletivo sem sinalização indicativa.
Pontos de Parada sem Sinalização ou Mobiliário
Av. Minas Gerais, s/n Conjunto João de barro - Rua Colibri
Av. Brasil, 45 Rua José Maximiano Prado
Av. Brasil, 440 R. Mangueira, 366
Av. Ladislao Fernandes, 950 R. Luiz da Trindade Ferreira
Av. Ladislao Fernandes, 3100 R. Laudelino Gonçalves, 165
Av. Ladislao Fernandes, 1140 R. Apinages, 764
Av. Paraná, 1000 Rua Cornélio Procópio, 95
Av. Castelo Branco, 1010 Rua Palotina, 514
Av. Castelo Branco, 815 Rua Manoel Ribas, 443
Av. Souza Naves, 885 Rua Campo Mourão, 260
Av. Souza Naves, 525 Rua Pitanga, 100
Av. Souza Naves, 2460 Rua Paraná,3
Av. Maranhão, 1426 R. Emilio Ganzert, 314
Av. Maranhão, 3598 Rua Emílio Ganzert, 295
Av. Maranhão, 3520. Rua Fernanda Mazurok
Avenida Maranhão, 4050 Rua Odilon Carvalho
Av. Estevão Marciano dos Santos, 4172 R. Marginal, s/n
Av. Estevão Marciano dos Santos, 732 Rua Xavante
Rua Guanabara I Rua Urupunga
Rua Plácido Miranda Rua das Flores, 1
R. Rui Barbosa, 284 R. Bahia, 50
R. Rolândia R. Ucrânia
R. das Quaresmeiras, 55 R. Tamandaré/n
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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679
Figura 244 - Mapa de pontos de parada do transporte coletivo sem sinalização indicando parada de ônibus.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
Plano Municipal de Mobilidade Urbana
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17.2.2 Eixos Viários do Transporte Coletivo
No contexto das vias com alta circulação de ônibus, a requalificação se faz
necessária para otimizar a infraestrutura e aumentar a possibilidade de receber a
demanda excessiva de transporte coletivo diário, evitando o desgaste precoce do leito
carroçável, promovendo assim maior segurança viária a população.
Diante disso, foram levantados os trechos de Ivaiporã onde existe um maior
número de linhas circulando diariamente e se julgou necessário uma maior atenção
para esse aspecto. Como proposta de melhoria, é relevante promover a requalificação
dessas vias para garantir que esta esteja sem obstáculos causados pelo desgaste, e
seja capaz de alocar veículos pesados. Além disso, é de suma importância garantir a
acessibilidade das calçadas, que em muitos momentos se tornam estreitas e não
permitem uma caminhabilidade livre, principalmente para pessoas com mobilidade
reduzida. Essas melhorias podem promover mais segurança e consequentemente,
incentiva o uso do transporte coletivo.
Seguem abaixo os trechos que necessitam de prioridade na melhoria da
infraestrutura:
Tabela 96: Principais eixos viários do transporte coletivo
Eixos Viários do Transporte Coletivo
Avenida Paraná
Avenida Ladislao Fernandes
Avenida Curitiba
Avenida Brasil
Avenida Souza Naves
Rua Osvaldo Cruz
Rua Alvorada
Rua Mangueira
Rua Bandeirantes
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 245 - Mapa de principais eixos viários do transporte coletivo
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Além disso, é fundamental que haja integração dos pontos de parada com
travessias seguras e medidas moderadoras de tráfego onde necessário, sinalização,
canteiros centrais ou ilhas de refúgio para pedestres para esses é proposto que devem
estar no nível da via, e ter no mínimo 1,50 m de comprimento, e largura igual à da
faixa de pedestres, com, pelo menos, 3 m (BRASIL, 2017a).
Também é proposta a criação de rotas acessíveis para que as pessoas possam
transitar pelos principais pontos da cidade de forma segura. A qualificação da
infraestrutura dos demais pontos de parada citados, e todos aqueles considerados
relevantes. Nos demais pontos de pouca influência é sugerido que seja implantado
pelo menos a sinalização vertical e a acessibilidade nas calçadas e travessias, de
forma a atender as diretrizes de desenho universal, para que todas as pessoas tenham
acesso ao serviço público. As imagens abaixo apresentam modelos que podem ser
seguidos para habilitação das propostas citadas.
Figura 246 – travessia segura
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
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17.3 QUALIFICAÇÃO DO ENTORNO E TRAVESSIAS SEGURAS
Um bom projeto de sistema prioritário ao ônibus deve prever travessias seguras
que conduzam aos terminais, às estações e aos pontos de parada, boa qualidade do
pavimento, iluminação nas calçadas e acessibilidade universal. Também é relevante
implantar rotas acessíveis ao longo de todo sistema viário, de forma que seja
promovida a acessibilidade para todas as pessoas, inclusive com mobilidade reduzida.
A Infraestrutura adequada a pessoas com mobilidade reduzida correspondente
a área de embarque, desembarque e circulação de passageiros deve ser livre de
obstáculos que interfiram na circulação das pessoas. Além disso, deve ser instalado
o piso tátil de alerta e direcional, as rampas e o guarda-corpo, em conformidade com
a NBR9050. Para isso, são propostas algumas diretrizes para promover a
acessibilidade universal:
• As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias sinalizadas de
pedestres. Além da área ocupada pelo rebaixamento perpendicular ao
meio-fio da calçada, deve ser garantida uma faixa livre na calçada de, no
mínimo, 1,20 m, sendo recomendável 1,50 m;
• A largura mínima dos rebaixamentos, sem incluir as abas laterais, deve ser
de 1,50 m;
• A inclinação deve ser constante e inferior ou igual a 8,33%. As medidas dos
elementos do rebaixamento da calçada devem ser rigorosamente
respeitadas. Inclinações maiores, larguras insuficientes e faixas livres
estreitas se tornam obstáculos já que dificultam ou impedem a circulação
de pessoas com mobilidade reduzida.
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Figura 247 – Croqui de travessia segura.
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
Logo abaixo, é detalhado um pouco mais as faixas de travessia de pedestres,
incluindo diretrizes quanto às suas dimensões e critérios de implantação. Também é
disponibilizado um mapa que relaciona os pontos de parada do transporte coletivo à
presença — ou ausência — de faixas de travessia nas proximidades.
Recomenda-se que, nas vias onde não houver sinalização horizontal de
travessia nas imediações dos pontos de embarque e desembarque, sejam
implantadas conforme os padrões definidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito e as normas da ABNT. Tal medida visa garantir maior segurança viária,
acessibilidade universal e conformidade com a legislação vigente.
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Figura 248 – Croqui da faixa de pedestre.
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
Figura 249 – Croqui rebaixamento das calçadas.
Fonte: Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana, 2016.
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Tabela 97 – Pontos de Parada sem Travessia de Pedestres
nas Imediações.
Pontos de Parada sem Travessia de Pedestres nas
Imediações
R. Laudelino Gonçalves, 165
Ponte da Jacarezinho
Av. Maranhão, 3520.
R. Jacarezinho, 834-908
R. Durvalina Dias de Jesus, 1340
Rua das Flores, 1
R. Mangueira, 366
Rua José Maximiano Prado
R. Mangueira, 366
Av Maranhão, 2864
Av. Maranhão, 3598
R. Jacarezinho, 834-908
Av. Souza Naves esq. Rua Ceará
Rua Min. Aramis Athyde, 541
Av. Souza Naves, 1410
Rua Palotina, 514
Rua Campo Mourão, 260
Av. Estevão Marciano dos Santos, 4755
Av. Estevão Marciano dos Santos, 4172
R. Luís Pasteur, 695
Av. Itália, 20
Av. Ladislao Gil Fernandes, 3100
Av. Ladislao Gil Fernandes, 3245
Av. Paraná, 1000
Ruas das Indústrias, s/n
Rua Paraná,3
R. Rolândia
R. Bahia, 155
Rua Avanhandava
Rei das telhas - R. Bahia, 50
Rua Xavante
Rua Urupunga
Rua José Bonifácio, 770
Rua José Maximiano Prado
Rua Bandeirantes, 1000
Av. Curitiba
R. Getúlio Vargas, 110
Rua Júlio Guerra
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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Figura 250 – Mapa dos Pontos de Parada sem Travessia de Pedestres nas Imediações.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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688
17.4 MONITORAMENTO E GESTÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
Outro aspecto essencial para a manutenção da qualidade do serviço do
transporte coletivo é a realização do monitoramento e gestão do sistema. Por meio da
aplicação de indicadores de qualidade e eficiência e outros mecanismos de
monitoramento, é possível garantir a excelência nos serviços oferecidos à população.
Os indicadores de qualidade e eficiência também podem ser considerados
como uma importante fonte de dados para o planejamento e gerenciamento do
transporte coletivo.
Outra opção também de ferramentas de auxílio no gerenciamento do transporte
coletivo é o Programa QualiÔnibus, produto de uma parceria entre a WRI Brasil e a
FedEx Corporation, lançado em outubro de 2018. O programa consiste em três
ferramentas que podem ser utilizadas tanto pelos gestores municipais, quanto pelos
operadores do transporte coletivo e visam melhorar a gestão da qualidade do sistema
(WRI, 2018). Os instrumentos indicados no programa são:
• Pesquisa de satisfação: pesquisa aplicada a fim de compreender as percepções
dos passageiros sobre o sistema de transporte coletivo e a qualidade dos serviços
oferecidos. O manual disponibilizado apresenta estrutura flexível permitindo
adaptações conforme as características próprias do município;
• Indicadores de qualidade: composto por 18 aspectos a serem avaliados, os
indicadores abrangem questões relacionadas à qualidade do serviço, nível de
satisfação e planejamento e gestão do transporte. Os resultados permitem a
definição de metas e estratégias de crescimento do sistema;
• Grupo de benchmarking: o benchmarking é um grupo reservado para a troca de
experiências entre os municípios e operadores participantes do programa,
possibilitando a busca por soluções de maneira conjunta.
O programa traz ainda outros dois guias que contemplam o planejamento e
implantação de ampliações no sistema e administração dos colaboradores, com foco
na segurança de operação. São eles:
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• Segurança em primeiro lugar: guia para elaboração do Plano Integrado de
Segurança Viária, abrangendo treinamento e programas de desenvolvimento
contínua para motoristas, com foco na segurança viária, e monitoramento de
impactos por meio da análise de acidentes.
• Dia um de Operação: é um guia voltado para a elaboração de manuais de
operação e de procedimentos de contingência para novos sistemas de
transportes, a fim de garantir segurança e eficiência de novos sistemas a serem
implantados.
Essas são algumas das inúmeras ferramentas disponíveis aos gestores
municipais e operadores do transporte coletivo urbano que auxiliam no correto
planejamento e gerenciamento do sistema.
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18 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL
A Lei Federal nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012 define o transporte público
individual como o “serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao
público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens
individualizadas”. A legislação ainda ressalta que o transporte ilegal de passageiros
se caracteriza quando não houver o cumprimento das seguintes exigências abaixo:
I. Possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que
contenha a informação de que exerce atividade remunerada;
II. Conduzir veículo que atenda aos requisitos de idade máxima e às
características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público
municipal e do Distrito Federal;
III. Emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo
(CRLV);
IV. Apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.
De acordo com o Artigo 12 da mesma lei “Os serviços de utilidade pública de
transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e
fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de
segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos
valores máximos das tarifas a serem cobradas. ”
É de extrema importância que o município de Ivaiporã disponha de uma
legislação específica que regulamente o transporte coletivo individual. Para garantir,
como citado anteriormente, o mínimo de conforto, higiene e segurança aos diversos
usuários e trabalhadores que utiliza esta modalidade de transporte como renda extra
ou até mesmo como fonte de renda principal. Com a implementação de uma lei, seria
possível fiscalizar e propor melhorias a população que usa o transporte público
individual como meio alternativo.
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18.1 TAXI
O serviço de táxi do município de Ivaiporã é regulamentado pela Lei nº 3.365
de 10 de setembro de 2019, que dispõe sobre “normas gerais para o serviço de
transporte individual de passageiros em veículos automóveis de aluguel – TAXI, no
município. ” No Artigo 2°, a lei menciona de forma direta que o serviço de táxi será
exercido por pessoas físicas e a sua exploração se dará mediante prévia e expressa
autorização pelo Poder Público Municipal mediante a outorga de Alvará de Licença
para o motorista profissional autônomo, proprietário de veículo devidamente inscrito
no Cadastro Municipal de Contribuintes.
O Poder executivo municipal ficará encarregado de instalar placas informativas
contento o contato de todos os permissionários de taxi acessível nos pontos de
estacionamentos destinados a taxi, garantindo a facilidade de acesso ao transporte
coletivo individual acessível aos munícipes. A localização dos pontos de táxi será
determinada pela Superintendência Municipal de Trânsito, considerando o trânsito
local, o fluxo viário e os polos geradores de demanda. O cumprimento de todas as leis
e exigências legislativas serão encarregadas e fiscalizadas pela Polícia Militar e a
Guarda Civil do Município.
Tabela 98 – Pontos de Táxi no município.
Pontos de Taxi
Local Logradouro
Edifício Onix Rua Bandeirantes, 346 - 400
Casa Esperança Avenida Paraná, 400
Rodoviária Avenida Brasil, 1705
Praça Dorvalino Pedro Frederico Avenida Paraná
Distrito de Jacutinga
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2025.
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692
Do decreto também estabelece as seguintes exigências para os veículos
utilizados no serviço de táxi, inscrito no Artigo 8° de parágrafo único:
I - Possuir a categoria "automóvel", dotado de 4 (quatro) portas, devendo ser
devidamente comprovado através da apresentação do CRLV - Certificado
de Registro e Licenciamento do veículo;
II - Possuir a cor prata, e ser personalizado com as faixas nas cores azul,
amarela e verde, conforme padrão oficial do município.
III - Encontrar-se em bom estado de conservação, funcionamento, higiene e
segurança, a ser comprovada através de vistoria prévia;
IV - Possuir ar-condicionado, airbag, e, todos os demais equipamentos
exigidos pela Lei 9.503/97 - Código de Trânsito Brasileiro, e alterações.
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693
18.2 APLICATIVO MÓVEL
Atualmente, o meio de transporte individual por aplicativos trouxe grandes
mudanças na mobilidade urbana brasileira, seja no transporte de pessoas (como
Uber, 99, etc) ou de serviços para o transporte de mercadorias (principalmente no
setor alimentício, como Ifood e Rappi). Diante da rápida expansão deste tipo de
serviço, a Lei Federal nº 13.640, de 26 de março de 2018 estabeleceu diretrizes para
regulamentação do serviço.
O Artigo 11 da referida lei determina que os serviços de utilidade pública de
transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e
fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de
segurança, conforto, higiene, qualidade e de fixação prévia dos valores máximos das
tarifas a serem cobradas. Considerando a eficiência, a eficácia, a segurança e a
efetividade na prestação dos serviços, a regulamentação e fiscalização dos mesmos
deverá obedecer às seguintes diretrizes:
I - Efetiva cobrança dos tributos municipais devidos pela prestação do serviço;
II - Exigência de contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros
(APP) e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos
Automotores de Vias Terrestres (DPVAT);
III - exigência de inscrição do motorista como contribuinte individual do
Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).
O serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto
no inciso X do art. 4º desta Lei, nos Municípios que optarem pela sua regulamentação,
somente será autorizado ao motorista que cumprir as seguintes condições:
I - Possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que
contenha a informação de que exerce atividade remunerada;
II - Conduzir veículo que atenda aos requisitos de idade máxima e às
características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público
municipal e do Distrito Federal;
III - emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo
(CRLV);
IV - Apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.
Parágrafo único. A exploração dos serviços remunerados de transporte
privado individual de passageiros sem o cumprimento dos requisitos previstos
nesta Lei e na regulamentação do poder público municipal e do Distrito
Federal caracterizará transporte ilegal de passageiros. (Brasília, 2018).
Em Ivaiporã, apesar de existirem prestadoras de serviço de transporte por
aplicativo na cidade, até o presente momento, o município não possui nenhuma
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legislação ou normativa que regulamenta os aplicativos de transporte individual.
Portanto, é necessária a elaboração de uma legislação capaz de assegurar que a
oferta do serviço seja feita com qualidade e segurança adaptando a operação às
características e necessidades da cidade.
18.3 DIRETRIZES PARA O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL
• Fiscalização e monitoramento do funcionamento dos pontos de táxi
existente;
• Melhorias na infraestrutura e acessibilidade dos pontos de táxi;
• Regulamentação do sistema de transporte por aplicativo;
• Acompanhamento do serviço de transporte público individual, através dos
indicadores de qualidade e eficiência.
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695
19 REFERÊNCIAS
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__________. Decreto nº 14.614, 25 de janeiro de 2024.Dispões sobre a
Regulamentação (..) Denominado Estacionamento Rotativo Pago de Veículos No
Centro de Ivaiporã/PR. PREFEITURA MUNICIPAL. Leis Municipais. Disponível em:
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__________. Lei Complementar nº 35, 09 de junho de 2022. Dispõe sobre o Plano
Diretor do Município de Ivaiporã, revoga a Lei nº 1.517, de 26 de maio de 2008, e dá
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__________. Lei Complementar nº 40, 09 de junho de 2022. Dispõe sobre o Sistema
Viário Básico do Município de Ivaiporã, e dá outras providências. PREFEITURA
MUNICIPAL. Leis Municipais. Disponível em:
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Acesso em: abr. 2025.
__________. Lei nº 10.741, de 1 de outubro de 2003. Dispõe sobre o Estatuto da
Pessoa Idosa e dá outras providências. DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO, 3 out. 2003.
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2018/2015/lei/l13146.htm. Acesso em: abril. 2025.
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
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__________. Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015. Institui a Lei Brasileira de Inclusão
da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência). DIÁRIO OFICIAL
DA UNIÃO, 7 jul. 2015. Disponível em:
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13146.htm. Acesso em:
abril. 2025.
__________. Lei nº 3.365, 10 de setembro de 2019. Disciplina Normas Gerais para o
Serviço de Transporte Individual de Passageiros em Veículos de Aluguel – TAXI no
Município de Ivaiporã/PR e dá Outras Providências. PREFEITURA MUNICIPAL. Leis
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com muitos benefícios para a saúde. Barcelona. Disponível
em: https://www.isglobal.org/en/healthisglobal/-/custom-blog-portlet/actividad-fisicatransporte-publico-y-transporte-activo-una-combinacion-con-muchos-beneficiospara-la-salud. 09/05/2025.
MOBILIZE BRASIL. Mulheres andam mais a pé e de transporte público que os
homens, 2023. Disponível em: https://www.mobilize.org.br/noticias/10157/mulheresandam-mais-a-pe-e-de-transporte-publico-que-os-homens.html. Acesso em: 2 maio
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Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
700
MONTGOMERY, D.; STOUGHTON, R. Highway Capacity Manual (HCM).
Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2020. Acesso 2025
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO. Cartilha de Calçadas. 2020.
Disponível em:
https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/Cartilha%20de%20Cal%C
3%A7adas%202020(1).pdf. Acesso em: 03 fev. 2025.
PREFEITURA MUNICIPAL DE IVAIPORÃ. Ivaiporã conquista certificação
internacional Cidade Árvore. Disponível em: https://www.ivaipora.pr.gov.br/. Acesso
em: maio/2025.
PREFEITURA MUNICIPAL DE IVAIPORÃ. Prefeitura de Ivaiporã investe em ciclovias
e ciclofaixas para garantir segurança aos ciclistas. Disponível em:
https://www.ivaipora.pr.gov.br//index.php?sessao=b054603368vfb0&id=1450789&id_
secretaria=2715. Acesso em: maio/2025.
SOLUÇÕES PARA CIDADES. 8 princípios da calçada. Disponível
em: https://www.solucoesparacidades.com.br/blog/8-principios-da-calcada/. Acesso
em: 09/05/2025.
UNIMED CAMPINAS. 5 benefícios de andar de bicicleta para a saúde e bem-estar.
2023. Disponível em: https://www.unimedcampinas.com.br/blog/viver-com-saude/5-
beneficios-de-andar-de-bicicleta-para-a-saude-e-bem-estar. Acesso em: 2 maio 2025.
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
MUNICÍPIO DE IVAIPORÃ - PR
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
PREFEITURA MUNICIPAL DE IVAIPORÃ - PR
Plano de Mobilidade Urbana
do Município de Ivaiporã - PR
4ª ETAPA
QUADRO DE AÇÕES
Luiz Carlos Gil
Prefeito Municipal
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
EMPRESA DE PLANEJAMENTO CONTRATADA
EMPRESA LÍDER ENGENHARIA E GESTÃO DE CIDADES EIRELI – ME
CNPJ: 23.146.943/0001-22
Avenida Antônio Diederichsen, nº 400 – sala 210
CEP 14015-100 – Ribeirão Preto/SP
www.liderengenharia.eng.br
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
EQUIPE TÉCNICA
LÍDER ENGENHARIA E GESTÃO DE CIDADES
Fernando Luiz Velazquez
Arquiteto e Urbanista
CAU A814474
Osmani Jurandyr Vicente Junior
Arquiteto e Urbanista
CAU A23196-7
Juliano Maurício da Silva
Engenheiro Civil
CREA/PR 1171165
Solange Passos Genaro
Serviço Social
CRESS/PR 6676
Paula Evaristo dos Reis F. de Barros
Advogada
OAB/MG 107935
Carmen Cecília M. M. de Oliveira
Economista
CORECON 36716
Bruno Pellicani Neto
Psicólogo
CRP 06/83453
Amanda Firmino de Andrade
Arquiteta e Urbanista
CAU A284291-2
Jade V. Borges Rebordões
Arquiteta e Urbanista
CAU A300832-0
Lauana Rodrigues Israel
Arquiteta e Urbanista
CAU A289583-8
Danielle Cristina Campello Medeiros
Arquiteta e Urbanista
CAU A313721-0
Plano de Mobilidade Urbana
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5
EQUIPE TÉCNICA MUNICIPAL
SECRETARIA DE OBRAS
Amanda Beatriz Castanheira Rosa
Arquiteta e Urbanista
Reinaldo José Barbosa
Fiscal de Obras
SECRETARIA DE ADMINISTRAÇÃO
Jair Antônio Burato
Chefia Nível III
SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E
FINANÇAS
Renan Vinicius Gagliano
Fiscal de Tributos
SECRETARIA DE MEIO AMBIENTE
Sergio Ribeiro da Silva
Analista em Administração
PROCURADORIA JURÍDICA
João Fábio Hilário
Procurador
TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL
Valdemir de Oliveira
Motorista
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
SUMÁRIO
1 PLANO DE AÇÕES ..............................................................................................9
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
LISTA DE TABELA
Tabela 1 - Plano de Ações .................................................................................................................... 11
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
8
PLANO DE AÇÕES
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
9
1 PLANO DE AÇÕES
A ferramenta para implantação, gestão e monitoramento deve ser concebida
para um prazo de 10 anos, avaliado anualmente o ano anterior (no máximo até o mês
de abril do ano seguinte) e incluído mais um ano para mantê-lo sempre com 10 anos
de forma a ser subsídio para o Plano Plurianual (PPA), que é elaborado a cada 4 anos,
e anualmente para subsidiar as Leis de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e do
Orçamento Anual (LOA).
O plano de investimentos é, portanto, um produto que visa trazer as diretrizes
e proposições de investimentos em um prazo de dez anos e metodologia de contínua
avaliação do cumprimento das diretrizes do último ano.
Entre os itens que compõe o plano de investimentos, tem-se:
1. Responsável – Órgão Orçamentário (Secretaria Municipal, Prefeitura
Municipal etc.);
2. Tema – Ação (Descrição das ações propriamente ditas, construção de
ciclovias, faixas elevadas para pedestres e congêneres etc.); e
3. Meta – Componente da programação física.
Entre as formas de financiamento de recursos, tem-se os recursos não
reembolsáveis, provenientes de verbas orçamentárias do estado e união, verbas
provenientes de superávit em contas municipais e recursos financiados de entidades
como BNDES e outras.
Os custos das ações podem ser obtidos a partir de modelos paramétricos, ou
seja, custo por unidade de metro quadrado, metro linear e outros, custos por analogia
através de análise de custos de projetos similares e custos a partir de preços unitários
através de projeto básico quando possível de ser realizado pelo corpo técnico do
próprio município.
É importante salientar que o município deve adequar o plano de
implementação, gestão e monitoramento das propostas do Plano de Mobilidade
Urbana a sua realidade, excluindo e adicionando itens de acordo com as
necessidades, e mantendo sempre os itens básicos para garantia da viabilidade
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
10
técnica econômica das propostas, como, por exemplo, a fonte de recursos que
garantirá a execução de cada uma das propostas.
Adiante é apresentado o Plano de Ações propostas para o município de
Ivaiporã – PR.
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11
Tabela 1 - Plano de Ações
Quadro de Ações – Diretrizes para o Sistema Viário - Município de Ivaiporã
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Sistema
Viário
Melhoria da
pavimentação urbana
Requalificação estrutural das vias em pior estado,
com foco nos distritos (Jacutinga, Santa Bárbara,
Alto Porã)
A viabilização desta ação está associada à adesão e enquadramento no Programa
Asfalto Novo, Vida Nova, integrante do Plano de Governo do Estado do Paraná, que
prevê a destinação de recursos financeiros do Orçamento Estadual para a área de
Infraestrutura e Mobilidade, com foco na requalificação urbana e na transformação das
cidades, incluindo a melhoria das vias em distritos.
Longo Secretaria de Obras
Manutenção preventiva
da malha viária
Execução de rotinas periódicas de tapa-buracos,
microrevestimento e recuperação de base de via 704 m³ R$ 745,73 m³ R$ 524.993,92 Contínuo Secretaria de Obras
Drenagem e
conservação do
pavimento
Necessidade de equipe e materiais específicos para
manutenção permanente das bocas de lobo;
ampliação da captação de água em pontos críticos,
como a região central.
Demanda dependente de projeto de drenagem urbana | Prever atualização da Lei N°
2437/2014 (Plano Municipal de Saneamento Básico) Médio Secretaria de Obras
Sinalização Vertical
Implantação de sinalização de "Parada Obrigatória" 51 un R$ 96,60 - R$ 4.926,60
Curto Secretaria de Obras
Implantação de sinalização de "Velocidade Máxima
Permitida" 16 un R$ 99,00 - R$ 1.584,00
Implantação de sinalização de Identificação Viária 63 un R$ 122,00 - R$ 7.686,00
Manutenção contínua (limpeza, correção de
inclinação e alinhamento, substituição de placas
danificadas, recomposição de películas refletivas
desgastadas, pintura ou tratamento anticorrosivo
dos suportes, poda de vegetação que prejudique a
visibilidade)
Os custos desta ação dependem da demanda identificada e da disponibilidade de
encargos, recursos financeiros e capacidade operacional da Secretaria Municipal de
Obras, conforme a necessidade de execução das atividades de manutenção contínua.
Sinalização Horizontal
Implantação de Faixa de Travessia de Pedestres 2.649,60 m² R$ 69,79 m² R$ 184.915,58
Curto Secretaria de Obras
Implantação de Travessia Elevada em frente a
escolas, hospitais e locais de grande fluxo; 13 un
R$
12.000,00 - R$ 156.000,00
Implantação de demarcação horizontal "PARE" 82 m² R$ 31,47 m² R$ 2.580,54
Implantação de demarcação horizontal "ESCOLA" 120,64 m² R$ 31,47 m² R$ 3.796,54
Manutenção contínua (limpeza da superfície,
inspeção periódica do desgaste e da visibilidade,
repintura de marcas viárias, recomposição da
refletividade com materiais adequados)
Os custos desta ação dependem da demanda identificada e da disponibilidade de
encargos, recursos financeiros e capacidade operacional da Secretaria Municipal de
Obras, conforme a necessidade de execução das atividades de manutenção contínua.
Segurança no Trânsito
Criação de um Setor de Trânsito Municipal
promovendo a fiscalização, redução de sinistros
viários, otimização do fluxo urbano e ações
permanentes de educação para o trânsito
A implementação desta ação está sujeita a Secretaria de Planejamento e Finanças, à
qual compete a estruturação institucional, o planejamento orçamentário e a viabilização
administrativa necessários à criação e funcionamento do Setor de Trânsito Municipal.
Médio
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Sinalização semafórica
e luminosa
Instalação de sinalização semafórica para pedestres
nos cruzamentos da Av. Paraná com a Av. Souza
Naves, Av. Brasil e Av. Castelo Branco
6 un R$ 9.400,00 - R$ 56.400,00 Curto Secretaria de Obras
Moderação de tráfego e
segurança viária
Redimensionamento de quebra-molas conforme
norma do CONTRAN e remoção de valetas
profundas
65 R$
12.000,00 m³ R$ 780.000,00 Curto Secretaria de Obras
Otimização do espaço
viário
Substituição de vagas em 45° por paralelas em vias
estreitas e redistribuição do espaço para pedestres
e ciclistas
123,44 m² R$ 140,00 m² R$ 17.281,60 Curto Secretaria de Obras
Acessibilidade universal
no sistema viário
Implantação de rampas de acessibilidade, piso tátil
de alerta e direcional conforme NBR 9050 332 un R$ 234,00 m² R$ 77.688,00 Longo Secretaria de Obras
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Quadro de Ações – Diretrizes para o Sistema Viário - Município de Ivaiporã
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Hierarquização
funcional das vias
Classificação das vias em locais, coletoras, arteriais
e estruturais para organização do fluxo como
definido pelo Plano Diretor vigente
Ação subordinada a Secretaria Municipal de Obras, à qual compete a aplicação da
classificação viária conforme as diretrizes estabelecidas, visando à adequada
organização do fluxo urbano.
Curto Secretaria de Obras
Monitoramento e
avaliação contínua
Implantar sistema de indicadores de qualidade
(redução de sinistros, qualidade da pavimentação e
acessibilidade) e divulgar resultados
Esta ação compete à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá planejar,
implantar, monitorar os indicadores e promover a divulgação dos resultados. Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Pesquisa de satisfação Aplicar questionários periódicos com os munícipes
para avaliar qualidade e propor melhorias
Esta ação cabe à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá realizar
periodicamente a aplicação de questionários junto à população, consolidar e analisar
os dados obtidos e utilizá-los como subsídio para a avaliação da qualidade dos
serviços e definição de melhorias.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Transporte
Ativo
Padronização das
calçadas
Adequação para largura mínima de 1,5m conforme
NBR 9050, intervenção em trechos de calçada que
apresentam desgaste, deterioração, irregularidades
ou que estão em solo natural
Os custos desta ação dependem da demanda identificada e da disponibilidade de
recursos financeiros e capacidade operacional da Secretaria Municipal de Obras,
considerando a necessidade de adequação das calçadas à largura mínima de 1,5 m,
conforme a NBR 9050, bem como as intervenções em trechos com desgaste,
deterioração, irregularidades ou em solo natural.
Curto Secretaria de Obras
Travessias acessíveis Travessias elevadas nos polos geradores de
viagens (escolas, postos de saúde etc.) 13 m² R$
12.000,00 R$ 156.000,00 Curto Secretaria de Obras
Urbanismo tático Intervenções com pintura, conforme prognóstico. 7.368 m² R$ 34,00 m² R$ 250.512,00 Curto
Secretaria de Obras /
Secretaria de Cultura
Vias paisagísticas
Criação de vias com arborização, bancos,
iluminação e integração paisagística, conforme
indicado em prognóstico.
A ação cabe à Secretaria Municipal de Obras, condicionada à elaboração e aprovação
prévia de projeto arquitetônico com valor urbanístico, elaborado por profissional
habilitado em posse de RRT ativa no respectivo conselho.
Médio Secretaria de Obras
Manual de Calçadas
Elaboração e distribuição de manual técnico com
padrões de acessibilidade seguindo disposto na Lei
Ordinária 2696/2015
A execução desta ação cabe à Secretaria Municipal de Obras, responsável pela
elaboração ou tercerização adequada do material, além da distribuição do manual
técnico com padrões de acessibilidade, em conformidade com a NBR9050 e com o
disposto na Lei Ordinária nº 2.696/2015.
Curto Secretaria de Obras
Infraestrutura de apoio
ao ciclista Implantação de ciclovias e ciclofaixas 11.404 m² R$ 34,00 m² R$ 387.736,00 Longo Secretaria de Obras
Infraestrutura de apoio
ao ciclista
Implantação de pontos de apoio ao ciclista com
bebedouros, paraciclos e bicicletários 6 un R$ 1.500,00 un R$ 9.000,00 Longo
Secretaria de Esporte e
Lazer
Sinalização cicloviária
Placas específicas para ciclista em cruzamentos e
pontos conforme diretrizes relativas ao transporte
ativo
72 un R$ 204,00 un R$ 14.688,00 Curto Secretaria de Obras
Fiscalização e
segurança do modal
ativo
Ações educativas e criação de calendário de
fiscalização do uso correto das calçadas e ciclovias,
conforme CTB.
A execução desta ação ocorre de forma integrada entre a Secretaria de Educação e a
Secretaria de Planejamento e Finanças, cabendo à primeira o desenvolvimento das
ações educativas e à segunda a organização do calendário e a coordenação das
atividades de fiscalização, em conformidade com o Código de Trânsito Brasileiro.
Curto
Secretaria de Educação
/ Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Monitoramento e
avaliação contínua
Implantar sistema de indicadores de qualidade
(qualidade de calçadas e travessias, rede cicloviaria
conectada) e divulgar resultados
Esta ação compete à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá planejar,
implantar, monitorar os indicadores e promover a divulgação dos resultados. Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Pesquisa de satisfação Aplicar questionários periódicos com os munícipes
para avaliar qualidade e propor melhorias
Esta ação cabe à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá realizar
periodicamente a aplicação de questionários junto à população, consolidar e analisar
os dados obtidos e utilizá-los como subsídio para a avaliação da qualidade dos
serviços e definição de melhorias.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
13
Quadro de Ações – Diretrizes para o Sistema Viário - Município de Ivaiporã
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Transporte
de Carga
Sinalização específica
para carga
Implantar placas de orientação para veículos
pesados nas vias de acesso e áreas centrais 15 un R$ 183,00 un R$ 2.745,00 Médio Secretaria de Obras
Redução de conflitos
com o tráfego urbano
Restringir a circulação de caminhões em vias
centrais nos horários de pico: 6h-8h, 11h-13h e 17h19h (seg. a sex.) e 10h-14h (fins de semana)
A implementação desta ação cabe à Secretaria Municipal de Obras, que deverá seguir
o Decreto Municipal Nº 13.669/2021 e executar a restrição da circulação de caminhões
nas vias centrais nos horários estabelecidos, visando à melhoria da fluidez do tráfego e
da segurança viária.
Longo Secretaria de Obras
Fiscalização das
operações de carga e
descarga
Monitoramento e autuação em casos de
estacionamento irregular de caminhões em áreas
residenciais e comerciais
Esta ação,conforme definição da Comissão Do Plano de Mobilidade Urbana, caberá à
Secretaria Municipal de Obras, que será responsável pelo monitoramento e pela
autuação dos casos de estacionamento irregular de caminhões em áreas residenciais
e comerciais. Ressalta-se que a recomendação é de que a fiscalização seja realizada
por profissionais devidamente capacitados e habilitados, vinculados às autoridades de
trânsito, como agentes de trânsito ou, na ausência destes, pela Polícia Militar.
Curto Secretaria de Obras
Apoio logístico urbano Destinar área para estacionamento de caminhões
fora das zonas residenciais
A execução desta ação cabe à Secretaria Municipal de Obras, que deverá identificar,
planejar e destinar área adequada para o estacionamento de caminhões fora das
zonas residenciais, em conformidade com o ordenamento urbano
Longo Secretaria de Obras
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Transporte
Coletivo
Ampliação da cobertura
da rede
Criação de novas linhas e reformulação das rotas
existentes, com foco em bairros e distritos pouco
atendidos
Cabe à Secretaria do Meio Ambiente, promover a implantação de novas linhas e a
reformulação das rotas existentes, priorizando o atendimento aos bairros e distritos
atualmente menos contemplados.
Médio
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Ampliação do
atendimento noturno
Estender funcionamento até 22h em linhas
principais (ex: Nova Porã, Monte Castelo, João
XXIII)
Cabe à Secretaria do Meio Ambiente, a reformulação e ampliação do atendimento dos
horários de funcionamento do transporte coletivo, priorizando linhas de maiores
demanda, conforme diretrizes.
Médio
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Atendimento aos finais
de semana
Implantar linha simplificada aos domingos e feriados
com rota básica pelos eixos viários centrais
Cabe à Secretaria do Meio Ambiente, a reformulação e ampliação do atendimento das
linhas aos finais de semana, conforme diretrizes do caderno de prognóstico. Médio
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Qualificação da
infraestrutura
Implantação de sinalização vertical de ponto de
parada de ônibus 46 un R$ 141,33 un R$ 6.501,18
Reformar e padronizar os pontos de parada com Longo Secretaria de Obras
abrigo, bancos, lixeira e iluminação destacando o
Terminal Urbano e o Ponto na Av. Souza Naves 885
18 un
R$
17.226,00 un R$ 310.068,00
Acessibilidade nos
pontos e terminais
Instalação de rampas de acesso, sinalização tátil e
adequação da altura das plataformas 72 un R$ 234,00 un R$ 16.848,00 Longo Secretaria de Obras
Qualificação do entorno
dos pontos
Travessias elevadas, calçadas acessíveis,
paisagismo e iluminação nas áreas próximas aos
pontos
A ação cabe à Secretaria Municipal do Meio Ambiente, condicionada à elaboração e
aprovação prévia de projeto de qualificação do entorno dos pontos de paradas,
elaborado por profissional habilitado em posse de RRT ativa no respectivo conselho.
Longo
Secretaria do Meio
Ambiente
Monitoramento e
avaliação contínua
Implantar sistema de indicadores de qualidade
(velocidade, regularidade, conforto) e divulgar
resultados
Esta ação compete à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá planejar,
implantar, monitorar os indicadores e promover a divulgação dos resultados. Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Pesquisa de satisfação Aplicar questionários periódicos com os usuários
para avaliar qualidade e propor melhorias
Esta ação cabe à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá realizar
periodicamente a aplicação de questionários junto à população, consolidar e analisar
os dados obtidos e utilizá-los como subsídio para a avaliação da qualidade dos
serviços e definição de melhorias.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Gestão com tecnologia
Implantar sistema de monitoramento por GPS com
aplicativo de rastreamento das linhas e horários
para acompanhamento da população.
A execução desta ação ocorre de forma integrada entre a Secretaria do Meio Ambiente
e a Secretaria de Administração, cabendo a coordenação técnica, a implantação do
sistema de monitoramento por GPS e a disponibilização do aplicativo de rastreamento
para acompanhamento das linhas e horários pela população, a fim de facilitar o acesso
a informação.
Longo
Secretaria do Meio
Ambiente /
Administração
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
14
Quadro de Ações – Diretrizes para o Sistema Viário - Município de Ivaiporã
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Transporte
Público
Individual
Regulamentação do
transporte por aplicativo
Elaboração de legislação específica para o serviço
de transporte individual via aplicativo (ex: Uber, 99)
A Secretaria de Planejamento e Finanças, deverá formular e encaminhar a legislação
específica para regulamentar o serviço de transporte individual por aplicativo, em
conformidade com a Código de Trânsito Brasileiro e a Lei Federal N° 12.587/2012.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Fiscalização da
operação
Implantação de sistema de fiscalização para táxi e
apps, com acompanhamento por indicadores
Esta ação, conforme definição da Comissão Do Plano de Mobilidade Urbana, caberá à
Secretaria Municipal de Planejando e Finanças, que será responsável pela fiscalização
e autuação do Transporte Público Individual, como os taxis. Ressalta-se que a
recomendação é de que a fiscalização seja realizada por profissionais devidamente
capacitados e habilitados, vinculados às autoridades de trânsito, como agentes de
trânsito ou, na ausência destes, pela Polícia Militar.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Acessibilidade nos
pontos de táxi
Adequação dos pontos com rampas, sinalização tátil
e bancos de espera 5 un R$ 234,00 un R$ 1.170,00 Médio Secretaria de Obras
Identificação e
padronização dos
veículos
Aplicação de identidade visual nos táxis conforme
padrões municipais (cor prata, faixas coloridas, arcondicionado etc.)
A execução desta ação cabe à Secretaria Municipal de Obras, que será responsável
pela fiscalização da padronização da identidade visual nos táxis, conforme os padrões
municipais estabelecidos.
Médio Secretaria de Obras
Divulgação dos pontos
e contatos
Instalação de placas informativas com nome e
telefone dos permissionários em todos os pontos
oficiais
5 un R$ 141,33 un R$ 706,65 Curto Secretaria de Obras
Organização e
licenciamento
Revisar e atualizar os alvarás e licenças de
operação para permissionários de táxi
Esta ação, conforme definição da Comissão do Plano de Mobilidade Urbana, caberá à
Secretaria Municipal de Planejamento e Finanças, responsável pela revisão e
atualização dos alvarás e das licenças de operação dos permissionários de táxi, bem
como pelo acompanhamento e fiscalização do cumprimento das normas aplicáveis.
Médio
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Qualificação do serviço Exigir CRLV, seguro APP, DPVAT, antecedentes
criminais e CNH com EAR (atividade remunerada)
A execução desta ação será realizada pela Secretaria Municipal de Obras, responsável
por exigir e verificar a apr esentação do CRLV, do seguro APP, do DPVAT, dos
antecedentes criminais e da CNH com EAR. Ressalta-se que a recomendação é desta
demanda seja realizada por profissionais devidamente capacitados e habilitados,
vinculados às autoridades de trânsito, como agentes de trânsito ou, na ausência
destes, pela Polícia Militar.
Curto Secretaria de Obras
Avaliação contínua do
serviço
Implementar pesquisa de satisfação e sistema de
avaliação anual
Esta ação cabe à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá realizar
anualmente a aplicação de pesquisa de satisfação junto à população e utilizá-los como
subsídio para a avaliação da qualidade dos serviços e definição de melhorias.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Monitoramento e
avaliação contínua
Implantar sistema de indicadores de qualidade
(velocidade, regularidade, conforto) e divulgar
resultados
Esta ação compete à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá planejar,
implantar, monitorar os indicadores e promover a divulgação dos resultados. Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Pesquisa de satisfação Aplicar questionários periódicos com os usuários
para avaliar qualidade e propor melhorias
Esta ação cabe à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá realizar
periodicamente a aplicação de questionários junto à população, consolidar e analisar
os dados obtidos e utilizá-los como subsídio para a avaliação da qualidade dos
serviços e definição de melhorias.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Meio
Ambiente
Urbano
Segurança visual no
espaço urbano
Realização periódica de poda de árvores que
obstruem sinalização, iluminação ou travessias
Esta ação será conduzida pela Secretaria de Meio Ambiente e Serviços Urbanos,
responsável pela realização periódica de poda de árvores, em conformidade com as
diretrizes ambientais e urbanísticas do Município.
Curto
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Plano de Mobilidade Urbana
Prefeitura Municipal de Ivaiporã - PR
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Quadro de Ações – Diretrizes para o Sistema Viário - Município de Ivaiporã
Eixo de
Diretriz Diretriz Ação Qtd. sigla Valor Un. sigla Valor Estimado Prazo
Órgão/Secretaria
Responsável
Integração entre
vegetação e mobilidade Ampliação contínua da arborização urbana
Esta ação será conduzida pela Secretaria de Meio Ambiente e Serviços Urbanos,
responsável pela ampliação contínua da arborização urbana, em conformidade com as
diretrizes ambientais e urbanísticas do Município.
Curto
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Qualidade ambiental
das ciclovias
Plantio de árvores sombreadoras ao longo da rede
cicloviária e de caminhada
Esta ação será conduzida pela Secretaria de Meio Ambiente e Serviços Urbanos,
responsável pelo Plantio de árvores sombreadoras ao longo da rede cicloviária e de
caminhada, em conformidade com as diretrizes ambientais e urbanísticas do Município.
Médio
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Valorização de áreas
institucionais
Criação de jardins de chuva em frente a escolas,
unidades de saúde e edifícios públicos
A ação será conduzida pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Serviços
Urbanos, condicionada à elaboração e aprovação prévia de projeto de valorização de
áreas institucionais, em conformidade com as diretrizes do caderno de prognóstico,
elaborado por profissional legalmente habilitado e detentor de RRT ativa junto ao
respectivo conselho profissional.
Longo
Secretaria de Obras /
Meio Ambiente e
Serviços Urbanos
Redução de calor e
melhoria de microclima
Substituição de pavimento em áreas de lazer por
piso drenante ou vegetado
Os custos desta ação dependem da demanda identificada e da disponibilidade de
recursos financeiros e capacidade operacional da Secretaria Municipal de Meio
Ambiente e Serviços Urbanos..
Médio
Secretaria de Meio
Ambiente e Serviços
Urbanos
Monitoramento e
avaliação contínua
Implantar sistema de indicadores de qualidade
(conforto térmico) e divulgar resultados
Esta ação compete à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá planejar,
implantar, monitorar os indicadores e promover a divulgação dos resultados. Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Pesquisa de satisfação Aplicar questionários periódicos com os municipes
para avaliar qualidade e propor melhorias
Esta ação cabe à Secretaria de Planejamento e Finanças, que deverá realizar
periodicamente a aplicação de questionários junto à população, consolidar e analisar
os dados obtidos e utilizá-los como subsídio para a avaliação da qualidade dos
serviços e definição de melhorias.
Curto
Secretaria de
Planejamento e
Finanças
Os valores apresentados possuem caráter meramente estimativo, não correspondendo a valores definitivos. As estimativas foram elaboradas com base nos dados disponíveis no Portal Nacional de Contratações Públicas. Ressalta-se
que a obtenção dos valores definitivos para a execução das demandas está condicionada à realização do devido processo licitatório, nos termos da legislação vigente. Todas as ações foram devidamente analisadas, alteradas e
avaliadas pela Comissão do Plano de Mobilidade Urbana, conforme registrado nas Atas Nº 01/2025 e Nº 02/2025, lavradas por Juliana Aparecida Paulo Nazario, Amanda Beatriz Castanheira Rosa, Jair Antônio Burato, Renan Vinicios
Galiano e Reinaldo José Barbosa.
Fonte: Líder Engenharia e Gestão de Cidades, 2026.