materia nº 200/2024

Ofício nº 176/AL Pato Branco, 11 de setembro de 2024. 
Prezado Presidente Eduardo Dalla Costa, 
Vimos através deste, encaminhar memorando 24.852/2024 do Jurídico de 
Gabinete, em resposta ao requerimento 1170/2024, enviados ao Executivo Municipal 
através do ofício 336/2024-DL. 
Sendo o que se apresenta para o momento, aproveitamos o ensejo para renovar 
votos de estima. 
Atenciosamente, 
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PRODUTO FINAL
VERSÃO 02
OBJETO: PRESTAÇÃO DE SERVIÇO TÉCNICO ESPECIALIZADO PARA 
ELABORAÇÃO DE ESTUDO TÉCNICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO, NO MUNICÍPIO DE PATO BRANCO-PR
CONTRATO Nº 15/2024/GP
AGOSTO/2024
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Prefeitura do Município de Pato Branco
A/C Zuziane Rigo
Agente de Trânsito
Fiscal do Transporte Coletivo
Referência: Prestação de serviço técnico especializado para elaboração de estudo técnico do 
Sistema de Transporte Coletivo Urbano e avaliação da viabilidade operacional para o 
funcionamento, ou não, do Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR) frente suas possibilidades 
de integração com o Serviço de Transporte Público Coletivo prestado atualmente no município
Encaminhamos à V.Sa. o parecer técnico elaborado no âmbito do contrato nº 15/2024/GP, que 
contém o estudo técnico do Sistema de Transporte Coletivo Urbano e avaliação da viabilidade 
operacional para o funcionamento, ou não, do Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR) frente 
suas possibilidades de integração com o Serviço de Transporte Público Coletivo prestado 
atualmente no município.
Esperamos que este documento contenha todas as informações requeridas por V.Sa. e 
permanecemos à disposição para prestar quaisquer esclarecimentos que se façam necessários.
Atenciosamente,
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SUMÁRIO
SÍNTESE DO PARECER TÉCNICO........................................................................................................... 8
1. APRESENTAÇÃO......................................................................................................................... 10
2. REALIZAÇÃO DE LEVANTAMENTOS E ANÁLISES DOS DADOS E DA CONFIGURAÇÃO DO 
TRANSPORTE URBANO DO MUNICÍPIO DE PATO BRANCO (PR)....................................................... 12
2.1. Estudo de Viabilidade Técnico-operacional ...................................................................... 12
2.1.1. Levantamento e Análise da Rede de Transporte Coletivo........................................ 12
A. Análise da Oferta....................................................................................................... 12
i. Conceituação Teórica da Oferta de Transportes ...................................................... 12
ii. Levantamento dos Dados.......................................................................................... 13
iii. Delimitação da Área de Estudo ................................................................................. 14
B. Zonas de Tráfego Urbanas......................................................................................... 15
2.2. Análise dos Serviços, Horários e Dimensionamento Operacional dos Serviços ............... 17
A. Informações Geográficas da Rede de Transportes e de Tráfego .............................. 18
2.3. Análise da Distribuição Espacial das Linhas e Itinerários.................................................. 29
2.4. Racionalização e Requalificação do Sistema de Transporte Coletivo ............................... 41
2.4.1. Análise da Demanda.................................................................................................. 41
2.4.2. Levantamento de Dados ........................................................................................... 43
2.4.3. Dados da Prefeitura de Pato Branco......................................................................... 43
2.5. Revisão da Roteirização da Rede de Transporte Coletivo................................................. 44
2.5.1. Bacia de Captação ..................................................................................................... 44
2.5.2. Impedância as Viagens.............................................................................................. 49
2.6. Avaliação da Qualidade na Prestação do Serviço ............................................................. 53
Uma as opções para a avaliação da qualidade na prestação do serviço de transporte coletivo, é 
a aplicação da estimativa de passageiros embarcados por Linha no Horário Pico, que nos 
indicará o VHP, indicador de qualidade no atendimento ao passageiro, que é utilizado 
amplamente no setor................................................................................................................ 53
2.6.1. Estimativa de Passageiros Embarcados por Linha no Horário de Pico...................... 53
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2.6.2. Estimativa de Veículos no Horário de Pico................................................................ 55
3. ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA E AVALIAÇÃO TARIFÁRIA DESDE 
ASSINATURA DO CONTRATO............................................................................................................. 58
3.1. Levantamento e Cálculo do Custo do Serviço................................................................... 58
3.2. Alternativas de Racionalização de Custos e Modicidade Tarifária.................................... 62
4. ANÁLISE DO SISTEMA DE TRANSPORTE SOB O CENÁRIO DE FUNCIONAMENTO DO TERMINAL 
URBANO EXISTENTE E CONSTRUÍDO NO CENTRO DA CIDADE ......................................................... 67
4.1. Limitações locacionais e de projeto do Terminal Urbano Central do Transporte Coletivo
69
4.2. Avaliação dos resultados do Estudo de Impacto de Vizinhança ....................................... 73
4.3. Ordenamento territorial ................................................................................................... 79
4.4. Alternativas que contribuam para otimizar o sistema e o atendimento aos usuários a partir 
do Terminal Urbano ...................................................................................................................... 82
4.4.1. Caracterização do Equilíbrio...................................................................................... 82
4.4.2. Equilíbrio ................................................................................................................... 83
4.4.3. Equilíbrio: Oferta Operacional .................................................................................. 83
4.4.4. Equilíbrio Final........................................................................................................... 90
4.5. Restrições Operacionais.................................................................................................... 90
5. ANÁLISE DO CONTRATO DE CONCESSÃO.................................................................................. 93
5.1. Análise de Itens Constantes em Contrato de Concessão:................................................. 93
5.2. Itens Não Constantes no Contrato de Concessão, mas sugeridos como relevantes........ 95
6. ANÁLISE DO GERENCIAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO, COM PROPOSIÇÃO DE 
AÇÕES POSSÍVEIS PARA MELHORIA DA GESTÃO, FISCALIZAÇÃO E AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DOS 
SERVIÇOS PRESTADOS....................................................................................................................... 97
1ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco ................... 97
1ª Recomendação: Substituição de Travessias Elevadas para pedestres por Semáforos com Botoeira 
em Pato Branco................................................................................................................................. 97
2ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco ................. 104
3ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco ................. 106
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3ª Recomendação: Implantação de Faixas Exclusivas para Sistemas de Transportes Coletivo por 
Ônibus ............................................................................................................................................. 106
1. Introdução........................................................................................................................... 106
2. Vias recomendadas para a implantação da Faixa Exclusiva................................................ 107
Recomenda-se que inicialmente, as Faixas Exclusivas para circulação de ônibus sejam instaladas 
em trechos centrais das duas vias que mais atendem linhas de transporte coletivo em Pato Branco 
e que possuem gabarito permissível para a implantação das Faixas Exclusivas: ....................... 107
• Rua Caramuru...................................................................................................................... 107
3. Velocidade Comercial.......................................................................................................... 107
4. Ônibus em Faixa Exclusiva................................................................................................... 107
iii.1. Faixa Exclusiva à Direita .................................................................................................. 107
• Rua Caramuru...................................................................................................................... 107
iv. Trechos viários com Faixa Exclusiva................................................................................ 109
4ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco ................. 110
5a Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco.................. 111
6a Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco.................. 112
7ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco ................. 114
7ª Recomendação: Listagem de ações e governança para a Prefeitura Municipal de Pato Branco 
ampliar a fiscalização e gestão do Sistema de Transporte Coletivo. .............................................. 114
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LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1.4-1: Rede Viária de Pato Branco
Figura 2.1.4-2: Zonas de Tráfego propostas
Figura 2.1.5.3-1: Descrição do banco de dados da rede viária de Pato Branco
Figura 2.1.5.3-2: Exemplo de atributo da rede viária de Pato Branco
Figura 2.1.5.3-3: Área de Influência Direta: círculos com raios de 250 m, 500 m e 750 m a partir da 
localização do Terminal Urbano Central
Figura 2.1.5.3-4: Área de Influência Indireta, círculos com raios múltiplos de 250 m, 500 m e 750 m 
a partir da localização do Terminal Urbano Central, até o limite de 7.000m
Figura 2.1.5.3-5: Mapa temático das velocidades operacionais da rede viária de Pato Branco
Figura 2.1.5.3-6: Classes de velocidades operacionais de Pato Branco
Figura 2.5.3-7: Mapa temático das classes de velocidades operacionais no entorno do Terminal 
Urbano Central
Figura 2.1.6.1-1: Distribuição horária das partidas de ônibus, em fevereiro de 2024
Figura 2.1.6.1-2: Distribuição da frequência de partidas por linha de ônibus, em fevereiro de 2024
Figura 2.1.6.1-3: Pontos de Parada na Casa do Artesão – projeção de transferência para o Terminal 
Urbano Central
Figura 2.1.6.1-4: Distribuição horária das chegadas de ônibus, em fevereiro de 2024
Figura 2.2.3-1: Demanda Potencial da Linha 101
Figura 2.2.3-2: Demanda Potencial das Linhas que operam nos Pontos de Parada da Rua Tamoio e 
Rua Caramuru
Figura 2.2.4-1: Custo Generalizado da Viagem em função da Distância da Zona de Tráfego 
(Centróide) para o Terminal Central
Figura 2.3.3-1: Implantação do Terminal Urbano Central
Figura 2.4-1: Registro fotográfico da Face Norte do Terminal Urbano Central (Rua Pedro Ramires de 
Mello)
Figura 2.4-2: Registro fotográfico da Face Norte do Terminal Urbano Central (Rua Pedro Ramires de 
Mello) – curva de acesso a Rua Araribóia
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Figura 2.4-3: Registro fotográfico da Face Norte do Terminal Urbano Central (Rua Pedro Ramires de 
Mello) – curva de acesso a Rua Araribóia
Figura 3-1: Localização dos pontos de ônibus que articulam e concentram as principais linhas do 
sistema de transporte coletivo de Pato Branco
Figura 3-2: Localização da edificação do Terminal Urbano Central de Pato Branco (limite tracejado 
amarelo)
Figura 3.1-1: Croqui das áreas do Terminal Urbano Central do Transporte Coletivo de Pato Branco
Figura 3.1-2: Croqui da implantação do terminal com a localização das vagas de ônibus
Figura 3.1-3: Estacionamento eliminado pela implantação do terminal na Rua Pedro Ramires de 
Mello, imagens de 2019 e 2022
Figura 3.1-4: Localização das faixas exclusivas de ônibus em vermelho, a serem implantadas para o 
início da operação do terminal
Figura 3.2-1: Praça Rotary (à direita), antes (2018) e depois (2022) da implantação do Terminal –
vista da Rua Araribóia
Figura 3.2-2: Impactos positivos e negativos do Terminal Urbano central de Pato Branco
Figura 3.2-3: Desnível da saída para a plataforma de embarque e desembarque na Rua Pedro 
Ramires de Mello
Figura 3.2.3-4: Desnível da saída para a plataforma de embarque e desembarque na Rua Araribóia
Figura 3.3-1: Hierarquia viária proposta pela minuta de lei do Sistema Viário
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1.2-1: Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus
Quadro 2.1.6-1: Aspectos Operacionais das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus
Quadro 2.1.6.1-1: Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus e Horários de Atendimento dos Pontos 
de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru (Casa do Artesão)
Quadro 2.1.6.1-2: Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus e Horários de Atendimento dos Pontos 
de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru (Casa do Artesão)
Quadro 2.2.2-1: Demanda operacional linhas 101 a 111
Quadro 2.2.2-2: Demanda operacional linhas 112 a 206
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Quadros 2.2.3-1: Demanda Potencial das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus dos Pontos de 
Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru: 250 metros
Quadros 2.2.3-2: Demanda Potencial das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus dos Pontos de 
Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru: 500 metros
Quadros 2.2.3-3: Demanda Potencial das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus dos Pontos de 
Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru: 750 metros
Quadro 2.2.5-1: Aspectos Operacionais das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus
Quadro 2.2.6-1: Frota Alocada por Linha e por Horário nas Chegadas à Rua Tamôio e Rua Caruaru 
(12h-13h)
Quadro 2.2.6-2: Estimativa de Demanda no Terminal Central (12h-13h) por Linha de Transporte 
Público Coletivo
Quadro 3.2-1: Síntese dos pontos positivos e negativos da implantação do Terminal Urbano Central, 
identificados pelo EIV
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SÍNTESE DO PARECER TÉCNICO
Este Parecer Técnico apresenta, de forma objetiva, o estudo da viabilidade operacional e econômica 
para o Sistema de Transporte Coletivo prestado pelo Consórcio Tupã, buscando opções para a 
redução de custos e um cenário de funcionamento do Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR), 
além verificar a estrutura do contrato de concessão e de propor uma série de ações visando a 
melhoria na gestão, fiscalização e planejamento do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco. 
Resumidamente, há poucas possibilidades de otimização das Linhas de Transporte atualmente 
existentes, sob as análises operacional e econômica, a não ser que a opção da Prefeitura Municipal 
de Pato Branco envolva:
i. Operacional = remanejamento de linhas de transporte, com menor VHP, para as linhas com 
maior VHP, gerando uma capacidade de transporte maior, e reduzindo ociosidade (mas, em 
contrapartida, essas linhas com menor VHP teriam perda na qualidade dos serviços);
ii. Econômica = tarifa atual em R$ 4,50. A tarifa técnica, baseada em dezembro/2023, seria de R$ 
5,38, considerando a planilha de custos recomendada no Estudo Técnico e Projeto Básico do 
Transporte Coletivo Urbano de Pato Branco, datado de 2014 e que embasou a licitação da nova 
concessão do serviço de transporte.
O estudo também contou com avaliações que buscaram identificar as condições técnicas para 
operação e integração do Terminal Urbano Central de Pato Branco com o Serviço de Transporte 
Público Coletivo prestado atualmente no município, sob dois aspectos principais definidos no início 
dos trabalhos: 
i. Características operacionais do Sistema de Transporte Público Coletivo de Pato Branco e as 
possibilidades de sua integração com o Terminal Urbano Central de Pato Branco, permitindo￾lhe efetiva funcionalidade; e 
ii. Os impactos urbanísticos e de mobilidade que serão gerados a partir da operação do Terminal 
Urbano Central de Pato Branco, se foram quantificados em sua fase de estudos e projetos e se 
poderão ser superados ou mitigados? 
Conforme os detalhamentos que serão apresentados ao longo deste Parecer Técnico, o Terminal 
Urbano Central de Pato Branco (PR) não é viável operacionalmente, nas condições atualmente 
analisadas, em decorrência de: 
a) Limitação operacional do espaço disponível de baias para estacionamento dos ônibus, 
indicando falha de dimensionamento no projeto e baixa produtividade operacional para 
processamento de passageiros;
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b) Limitação da mobilidade urbana, em decorrência do perfil de circulação das vias urbanas que 
cercam o local, indicando falha de elaboração de projeto, e impactos diretos para a própria 
manobrabilidade dos ônibus, bem como dos veículos de passeio que circulam na região;
c) Impactos para o tráfego de veículos na região de entorno, a ser confirmado pelo Plano de 
Mobilidade Urbana de Pato Branco em elaboração (objeto do Contrato nº 195/2023/GP firmado 
em 04/12/2023);
d) A intensificação da ocupação do solo no entorno do terminal, direcionada pelas novas normas 
de ordenamento territorial do município, pode ampliar a quantidade de veículos no sistema 
viário central de Pato Branco;
É necessário um Terminal Urbano Central em Pato Branco, que possa proporcionar aos usuários 
segurança, conforto, comodidade e integrações de linhas para a utilização do mesmo, além de 
possibilitar segurança, confiabilidade, pontualidade e comodidade nas manobras dos veículos ? Sim, 
é necessário.
Mas na localização escolhida, com o layout proposto e o tipo de obra realizada, a operação não é 
possível.
Por definição de projeto, as estruturas de transporte público devem estar instaladas em locais com 
volumes elevados de usuários, como neste caso da região central de Pato Branco.
Mas, para que atendam adequadamente a demanda e os indicadores de eficiência do transporte 
coletivo, os locais escolhidos devem ser servidos com eixos viários com alta capacidade de fluidez, 
manobrabilidade e circulação, o que a área entre as Ruas Pedro Ramires de Mello, Araribóia e 
Caramuru, onde está instalado o Terminal Urbano Central, não oferece.
O Parecer Técnico, por fim, indica ações necessárias para a melhoria do Sistema de Transporte 
Público Coletivo de Pato Branco, com atenção para a programação das linhas, da frota utilizada e de 
medidas para gestão, fiscalização e planejamento do Sistema de Transporte Coletivo de Pato 
Branco.
Economista e Geógrafo
Sócio Diretor da Geo Brasilis Cons. Plan. Meio Ambiente e Geoprocessamento Ltda.
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1. APRESENTAÇÃO
Este relatório apresenta, de forma objetiva, o estudo da viabilidade operacional e econômica para 
o Sistema de Transporte Coletivo prestado pelo Consórcio Tupã, buscando opções para a redução 
de custos e um cenário de funcionamento do Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR), além 
verificar a estrutura do contrato de concessão e de propor uma série de ações visando a melhoria 
na gestão, fiscalização e planejamento do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco. 
Adicionalmente, avaliou-se também os aspectos gerais que cercam o atual Serviço de Transporte 
Público Coletivo de Pato Branco, fornecendo os insumos necessários para futura contratação de 
Plano Operacional do Transporte Coletivo, sob os resultados e reflexo do Plano de Mobilidade 
Urbana de Pato Branco em elaboração (objeto do Contrato nº 195/2023/GP firmado em 
04/12/2023), com previsão de conclusão até final de outubro de 2024.
Cumpre mencionar que o presente Parecer Técnico foi elaborado pela empresa Geo Brasilis, 
contratada pela Prefeitura de Pato Branco/PR através da prestação de serviços técnicos de apoio 
por meio da licitação promovida pelo Edital de Tomada de Preços nº 07/2023 e Contrato º 
15/2024/GP. As análises desenvolvidas neste relatório técnico são relacionadas ao planejamento 
operacional do Terminal Urbano Central de Pato Branco.
O presente trabalho foi desenvolvido por especialistas, desempenhando as atividades de 
competência exclusiva dos profissionais de Engenharia, Arquitetura e Economistas, especialmente 
as funções de parecer técnico, assistência, assessoria, consultoria, estudo, planejamento e projeto, 
nos termos da Resolução nº 218, de 29 de junho de 1973, do CONFEA – Conselho Federal de 
Engenharia e Agronomia, da Resolução n° 21, de 5 de abril de 2012, do CAU – Conselho de 
Arquitetura e Urbanismo, as Resoluções do CONFECON – Conselho Federal de Economia, 
respeitando, ainda, a literatura técnica especializada na área de Engenharia de Transportes.
Importante consignar, ainda, que o parecer técnico reflete a opinião, conselho ou esclarecimento 
técnico emitido por profissional legalmente habilitado sobre assunto de sua especialidade, nos 
termos da NBR 13.752/96, da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
Nos termos da citada Norma, o trabalho apresentado pelos profissionais contratados apresenta 
esclarecimento técnico-profissional acerca das questões expostas, não refletindo a opinião pessoal 
dos autores, podendo ser revisto, a qualquer tempo, por profissional habilitado e com competência 
profissional para tal mister (art. 2º, VII, Resolução nº 1.010, de 22 de agosto de 2.005, CONFEA -
Conselho Federal de Engenharia e Agronomia). 
Por fim, o parecer técnico foi baseado nos documentos fornecidos pela Prefeitura de Pato 
Branco/PR e é limitado as premissas descritas neste relatório. Se houver mudanças nas premissas, 
haverá necessidade de revisão aditada deste estudo. Não foi realizada projeção da demanda para o 
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futuro. É comprovado na literatura sobre estudos de demanda por transportes que a taxa de 
geração de viagens é proporcional a renda. Aumento, ou redução da renda implica em aumento, ou 
redução das viagens. Na elaboração deste estudo não foram incorporadas novas conexões do 
sistema viário, alterações da rede de transporte público coletivo urbano, novos polos geradores de 
viagens e demais alterações no uso do solo que influenciam na análise.
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2. REALIZAÇÃO DE LEVANTAMENTOS E ANÁLISES DOS DADOS E DA CONFIGURAÇÃO DO 
TRANSPORTE URBANO DO MUNICÍPIO DE PATO BRANCO (PR)
Para a análise operacional do Serviço de Transporte Público Coletivo de Pato Branco, adotou-se 
como metodologia:
• Combinação entre análises e desempenho de dados e informações operacionais, originadas do 
sistema de controle, gestão e medição do contrato entre o Consórcio Tupã (sob nº 
180/2017/GP) e a Prefeitura Municipal de Pato Branco, Secretaria de Municipal de Engenharia, 
Obras e Serviços Públicos;
• Construção e integração de base de dados georreferenciada, de fontes públicas e privadas 
confiáveis.
Esse processo metodológico possibilitou a obtenção de resultados críveis e com segurança analítica, 
oferendo as adequadas condições ao poder público municipal de Pato Branco para tomada de 
decisão.
Assim, a apresentação dos resultados está organizada da seguinte forma:
2.1. Estudo de Viabilidade Técnico-operacional
O Estudo de Viabilidade Técnico-operacional elaborado, considerou os seguintes conteúdos e 
detalhamentos, para sua concepção:
2.1.1. Levantamento e Análise da Rede de Transporte Coletivo
O Levantamento e análise da Rede de Transporte Coletivo trás, em detalhes, a Análise da Oferta do 
serviço, informando a rede, a área de atuação, as zonas de tráfego urbano e a caracterização da 
oferta do transporte coletivo. Para isso, foram avaliadas as seguintes situações no Sistema de 
Transporte de Pato Branco:
A. Análise da Oferta
Neste item é apresentado o conceito da oferta de transportes empregado no desenvolvimento 
deste estudo e as etapas de desenvolvimento da análise da oferta do transporte público coletivo de 
Pato Branco (PR).
i. Conceituação Teórica da Oferta de Transportes
Os serviços de transporte são organizados e administrados em Pato Branco, e em boa parte do 
Brasil, pelos operadores sob a forma individual ou por meio de empresas (individuais ou em 
consórcio, como o caso de Pato Branco), em cooperativas, etc.
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ii. Levantamento dos Dados
As informações que serviram para a montagem da base de dados foram coletados junto à pela 
Prefeitura Municipal ao longo dos meses de fevereiro, março e abril de 2024, cuja análise permitiu
identificar os seguintes aspectos da oferta de transporte público coletivo por ônibus:
• Cobertura espacial: abrange a análise da distribuição das linhas de ônibus no território 
municipal;
• Frequência de atendimento: refere-se ao número de viagens realizadas por hora em cada linha 
de ônibus. 
Uma alta frequência de atendimento indica que os usuários têm menor tempo de espera pelo 
ônibus.
• Intervalos de operação: correspondem ao tempo decorrido entre a partida de um ônibus e a 
do próximo na mesma linha. 
Intervalos regulares e curtos facilitam o planejamento das viagens dos usuários.
• Linhas de ônibus: a análise das linhas de ônibus inclui o atendimento a população e abrangência 
geográfica.
No Quadro 2.1-1 são apresentadas as linhas de transporte público coletivo por ônibus mapeadas 
para o estudo.
Quadro 2.1-1: Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus
Ordem Linha Ordem Linha Ordem Linha
1 101 11 113 21 206
2 102 12 114 22 301
3 103 13 115 23 301 EXTRA
4 105 14 116 24 302
5 107 15 117 25 302 EXTRA
6 108 16 118 26 304
7 109 17 119 27 305
8 110 18 201 28 305 EXTRA
9 111 19 202 29 306
10 112 20 205
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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iii. Delimitação da Área de Estudo
• Conceituação teórica
A área de um estudo de tráfego envolvendo simulação por programa computacional compreende 
o espaço geográfico ocupado pelas vias do plano e as áreas que direta ou indiretamente o afetam. 
Segundo o DNIT (2006)1
, praticamente não existem regras precisas para definição da área de 
estudo. Resumidamente, essa área está condicionada a duas variáveis:
• Origem e Destino dos modos utilizados pelos usuários pesquisados, e
• Opções de rotas na rede existente; e
A origem e destino, a que se refere o primeiro item, já implica numa referência no espaço, ou seja, 
uma delimitação territorial preliminar, que poderá ser ampliada ou reduzida quando forem 
consideradas as demais variáveis mencionadas.
Em uma primeira aproximação, ela deve ser delimitada com base no conhecimento dos indicadores 
econômicos disponíveis, no comportamento do tráfego e nos objetivos da análise a ser procedida. 
A área de estudo pode ser tratada a dois níveis distintos: 
• Área de Influência Direta: é a área servida pelos trechos viários, objeto do estudo e por trechos 
das vias de acesso de maior influência. Nessa área serão realizadas as pesquisas de tráfego 
necessárias, envolvendo contagens volumétricas, pesquisas de origem e destino, medições de 
velocidades, etc. Sua delimitação é feita por uma linha (cordão externo), que passará por pontos 
que se prestem à coleta de informações do padrão de viagens entre a área de influência direta 
e a área exterior ao cordão; poderá incluir trechos de ferrovias ou rodovias, rios, cumes de 
morros, etc. que delimitem adequadamente a área. Para a análise da oferta do transporte 
público coletivo urbano, considera-se como área direta, as regiões próximas aos pontos de 
parada e terminais. 
o A literatura sobre o tema, e trabalhos realizados pela consultoria, indicam que as áreas de 
influência direta estão a 250 m, 500 m e 750 m de distância. A distância de 250 metros 
representa uma faixa de distância em que os usuários consideram como bem aceitável, 500 
1 Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação 
Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de estudos de tráfego. - Rio de Janeiro, 2006. 384 
p. (IPR. Publ., 723).
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metros os usuários consideram razoavelmente aceitável e 750 metros pouco aceitável. Esta 
análise é efetuada no item que trata das Informações Geográficas.
• Área de Influência Indireta: é a área fora do cordão externo com influência sensível na geração 
de viagens que utilizem trechos viários objeto do estudo. Para a análise da oferta do transporte 
público coletivo urbano, considera-se como área direta, as regiões próximas aos pontos de 
parada e terminais. 
o A literatura sobre o tema, e trabalhos realizados pela consultoria, indicam que as áreas de 
influência indireta estão acima de 750 m de distância. Esta análise é efetuada no item que 
trata das Informações Geográficas.
• Delimitação da área de estudo em Pato Branco (PR)
Na definição precisa dessas áreas, foram considerados os limites políticos, administrativos e 
censitários, este último principalmente em Pato Branco, já que as informações socioeconômicas 
disponíveis se referem normalmente a esses limites. 
Para o projeto de caracterização e caminhos para o presente estudo, a área de estudo definida para 
o presente projeto considerou:
• Zonas de Tráfego Urbanas: baseado nos setores censitários do IBGE.
• Zonas de Tráfego Externas: áreas afastadas da região urbana que são polos atrativos de viagens.
Para esta atividade foram utilizados os programas computacionais de Sistemas de Informações 
Geográficas (Maptitude e TransCAD). 
B. Zonas de Tráfego Urbanas 
As premissas adotadas para delimitação das Zonas de Tráfego Urbana, foram:
i. Os dados de viagens dos moradores de Pato Branco, coletados a partir de planilhas 
encaminhadas pela Prefeitura, estão agregados, sem zoneamento, com distribuição por linhas. 
ii. Para delimitação da área de estudo foi utilizado o número de setores censitários do IBGE (2022), 
153 setores, para o zoneamento do município. 
A partir dessas premissas, o município foi dividido em 153 zonas de tráfego, que balizaram as 
análises integrantes deste parecer técnico.
Na Figura 2.1.-1 é apresentada a rede viária de Pato Branco utilizada para definição das zonas de 
tráfego e na Figura 2.1-1 os zoneamentos censitários que foram adotados.
Figura 2.1.-1: Rede Viária de Pato Branco
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Elaboração: Geo Brasilis, 2024. 
Figura 2.1-2: Zonas de Tráfego propostas
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Fonte: IBGE, 2022. Elaboração: Geo Brasilis, 2024. 
2.2. Análise dos Serviços, Horários e Dimensionamento Operacional dos Serviços
A Análise dos Serviços, Horários e Dimensionamento Operacional dos Serviços foi elaborada a partir 
dos dados da rede de transporte e tráfego estabelecida no Sistema de Transporte Coletivo de Pato 
Branco e das Zonas de Tráfego Urbanas indicadas no item anterior.
Para isso, foi construída uma base de mapas utilizando as informações dos arruamentos e bairros 
existentes (disponibilizado pela prefeitura municipal) sobre o perímetro urbano e rural de Pato 
Branco, onde foram sobrepostas a organização e distribuição dos serviços de transporte coletivo no 
município.
Aplicou-se, também, a velocidade média permitida em cada via de tráfego, o que possibilitou-se 
obter os níveis de serviço por meio da resposta Classes de Velocidade.
As Classes de Velocidade, em Pato Branco, estão demonstradas nas tabelas a seguir e nos mapas 
com o indicativo das cores.
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A. Informações Geográficas da Rede de Transportes e de Tráfego
i. Montagem da Rede Georreferenciada
• Conceituação teórica
A montagem da rede georreferenciada apoia a estruturação da oferta de transporte, sob a qual é 
possível estabelecer as identificações de custos (representado pelo tempo de viagem e distância de 
transporte) e os resultados de equilíbrio com a demanda agregada por transporte. 
Com base nessa rede, se estabelece o modelo matemático da rede de transporte, pois o seu 
desenvolvimento considera o processo matemático estabelecido para a formação de grafos, o que 
é fundamental aos modelos de simulação e transporte. 
O programa computacional empregado para a simulação de tráfego em Pato Branco foi o TransCAD. 
• Montagem da Base
Tendo como ponto de partida as bases possuídas da Here Technologies, foi definido, a priori, a 
metodologia a ser adotada na elaboração de uma Base de Dados Georreferenciada – BDG, e com 
isso, da montagem da rede viária representada por ela. 
Nesse contexto, a metodologia proposta para a revisão, ajustes e aquisição de Base de Dados 
Georreferenciada – BDG considerou as seguintes etapas: 
• Revisão das bases de dados existentes; 
• Inclusão e alteração de informações nos atributos da base georreferenciada de oferta, demanda 
e custo de transporte, bem como a edição topológica dos novos arquivos; 
• Criação de dicionários de dados individuais contendo detalhamento das informações e fontes 
para cada arquivo que compõe a Base de Dados Georreferenciada – BDG de oferta, demanda e 
custos de transporte e; 
• Geração de dicionário sumarizado com hierarquia das informações. 
Considerando os tipos de dados ou níveis de informação que compõem um banco de dados, a 
classificação georreferenciada foi dividida em dois padrões básicos: 
• Armazenamento e representação de dados em formato vetorial; 
o O formato vetorial é baseado em objetos criados por conexão de pontos, por meio de linhas. 
É possível representar áreas definidas por uma sequência de linhas e encontra-se 
estruturada por alguns elementos geométricos básicos – chamados de primitivas (linha, 
círculo, polígono, arco), situados num sistema de coordenadas bi ou tridimensional, 
conforme sua descrição matemática. As primitivas geométricas servem de base para a 
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criação/composição de modelos mais complexos e podem ser manipuladas por meio de 
operações de transformação. 
• Armazenamento e representação de dados em formato raster. 
o O formato raster ou matricial define–se como um conjunto de células localizadas em 
coordenadas contínuas, implementadas numa matriz bi ou tridimensional. Cada célula, 
também chamada elemento da imagem, elemento da matriz ou píxel, é referenciado por 
índices de linhas e colunas. 
Assim, a aquisição de base de dados considerou os dois padrões básicos apresentados, pois os 
mesmos subsidiam a montagem de rede geográfica. A formação da rede georreferenciada, contudo, 
tem na representação vetorial, sua forma mais direta e clara, naquilo que se refere à montagem de 
rede. 
As informações em formato raster, não podem ser desprezadas na elaboração da rede viária 
georreferenciada de Pato Branco, pois com esse tipo de informação, pode-se estabelecer a 
indicação de diversos atributos da das informações vetoriais, tais como, tipo de relevo de uma via, 
bioma onde se insere, tipo de interface ambiental, entre outros, relevantes para a caracterização 
sócio, ambiental e territorial dos projetos de infraestrutura de transportes, bem como para se obter 
informações de uso dos modelos de simulação e transportes. 
A essas informações pré-selecionadas, foram identificadas e associadas outras, como base de dados 
georreferenciada do sistema viário do município em estudo.
ii. Caracterização da Rede Viária
Esta etapa visou à caracterização da malha viária existente em termos de extensão, tipo de via e 
tipo de modal.
Foi considerada uma rede viária que abrange a totalidade da área de estudo, conforme já ilustrada 
na Figura 2.1- 1.
iii. Características da Rede Georreferenciada
O componente em questão tem por objetivo a montagem da rede de tal forma a representar, de 
maneira fidedigna, o comportamento da rede viária real. 
A montagem da rede foi realizada através do ajuste de parâmetros, de maneira que os resultados 
das interações refletiram as condições de tráfego esperadas. 
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Na Figura 2.2-1 é apresentada a descrição dos atributos do banco de dados da rede viária e na 
Figura 2.2-2, um exemplo dos atributos da rede viária.
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Figura 2.2-1: Descrição do banco de dados da rede viária de Pato Branco
Elaboração: Geo Brasilis, 2024. 
A título de conhecimento, segue a legenda da coluna “field name”:
• ID: Identificador único da linha ou registro.
• Dir: Direção do tráfego (AB ou BA).
• Length: Comprimento do segmento de via.
• NAME: Nome do logradouro ou via.
• SPEED_AB: Velocidade média no sentido AB (em km/h).
• SPEED_BA: Velocidade média no sentido BA (em km/h).
• TIME_AB: Tempo de viagem no sentido AB (em minutos).
• TIME_BA: Tempo de viagem no sentido BA (em minutos).
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• LANES_AB: Número de faixas de tráfego no sentido AB.
• LANES_BA: Número de faixas de tráfego no sentido BA.
• FCLASS: Classificação funcional da via (por exemplo, arterial, coletora, local).
• IRI_AB: Índice de rugosidade internacional (IRI) do pavimento no sentido AB, que indica a 
qualidade da superfície da via.
• IRI_BA: Índice de rugosidade internacional (IRI) do pavimento no sentido BA.
• ACCESS_TIM: Tempo de acesso ao transporte público no sentido AB (em minutos).
• ACCESS_TI1: Tempo de acesso ao transporte público no sentido BA (em minutos).
• IVTT_AB: Tempo de viagem dentro do veículo no sentido AB (em minutos).
• IVTT_BA: Tempo de viagem dentro do veículo no sentido BA (em minutos).
• SVTTS_AB: Valor do tempo de viagem no sentido AB (em reais por hora, R$/h).
• SVTTS_BA: Valor do tempo de viagem no sentido BA (em reais por hora, R$/h).
• FARE_AB: Tarifa do transporte público coletivo (TPC) no sentido AB (em reais, R$).
• FARE_BA: Tarifa do transporte público coletivo (TPC) no sentido BA (em reais, R$).
• BUS_CAPACI: Capacidade de oferta do transporte público coletivo (TPC) no sentido AB, em 
termos de passageiros (PAX).
• BUS_CAPAC1: Capacidade de oferta do transporte público coletivo (TPC) no sentido BA, em 
termos de passageiros (PAX).
• DEMAND_AB: Demanda do transporte público coletivo (TPC) na via no sentido AB, em termos 
de passageiros (PAX).
• DEMAND_BA: Demanda do transporte público coletivo (TPC) na via no sentido BA, em termos 
de passageiros (PAX).
• ALPHA: Parâmetro alfa da fórmula do BPR (Bureau of Public Roads), usado para modelagem de 
fluxo de tráfego.
• BETA: Parâmetro beta da fórmula do BPR, também usado na modelagem de fluxo de tráfego.
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Figura 2.2-2: Exemplo de atributo da rede viária de Pato Branco
Elaboração: Geo Brasilis – 2024. 
A partir da rede georreferenciada, foi delimitada a Área de Influência Direta do Terminal Urbano 
Central, conforme apresentado na Figura 2.2-3.
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Figura 2.2-3: Área de Influência Direta: círculos com raios de 250 m, 500 m e 750 m a partir da 
localização do Terminal Urbano Central
Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Pela população calculada pelo IBGE 2022 e as áreas dos círculos com centro no Terminal Central, é 
possível o atendimento de uma população de:
• Distância até 250 metros: 1.506 habitantes;
• Distância até 500 metros: 5.190 habitantes;
• Distância até 750 metros: 10.227 habitantes.
A Área de Influência Indireta foi delimitada com um raio de até 7.000 metros, separados em 
intervalos de 250 metros, conforme apresentado na Figura 2.2-4. Visualmente é observado que a 
totalidade da população residente em área urbana de Pato Branco é atingida pelo raio de 7.000 
metros a partir do Terminal Urbano Central.
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Figura 2.2-4: Área de Influência Indireta, círculos com raios múltiplos de 250 m, 500 m e 750 m a 
partir da localização do Terminal Urbano Central, até o limite de 7.000m
Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Na Figura 2.2-5 é apresentado um mapa temático com a análise das velocidades operacionais 
medidas por GPS de aparelhos celulares que consta na base de dados da Here Technologies para a 
região central de Pato Branco (Área de Influência Direta), seguindo as classes de velocidade 
apresentadas na Figura 2.2-6.
As classes de velocidade foram definidas a partir de uma análise de cluster pelo algoritmo do Caliper 
(Maptitude e TransCAD).
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Figura 2.2-5: Mapa temático das velocidades operacionais da rede viária de Pato Branco
Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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Figura 2.2-6: Classes de velocidades operacionais de Pato Branco
17 km/h e abaixo (vermelho): 
Indicador de áreas com tráfego extremamente lento, possivelmente devido a congestionamentos 
severos, presença de semáforos, faixas de pedestres, cruzamentos com alta demanda ou vias de 
baixa capacidade.
17 a 22 km/h (laranja escuro): 
Áreas ainda afetadas por tráfego lento, mas com uma ligeira melhoria em relação às zonas 
vermelhas. Podem incluir corredores comerciais ou vias com interrupções frequentes.
22 a 26 km/h (laranja): 
Representa vias com tráfego moderado, onde a velocidade é limitada por semáforos, pedestres e 
volume de tráfego.
26 a 30 km/h (amarelo): 
Indica tráfego relativamente fluido, porém ainda com alguma interferência.
30 a 36 km/h (verde claro): 
Vias que operam com boa fluidez, geralmente com poucos semáforos e interrupções.
36 a 45 km/h (verde): 
Representam vias onde o fluxo de tráfego é bastante eficiente.
45 a 57 km/h (verde escuro): 
Indicativo de vias de alta capacidade onde a velocidade é mantida próxima aos limites permitidos.
57 km/h e acima (verde mais escuro): 
Áreas com tráfego muito fluido, onde a velocidade é significativamente maior.
Fonte: Caliper (Maptitude e TransCAD), 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024
• Resultados gerais para as Zonas Urbanas de Tráfego de Pato Branco
a) Centro da Cidade:
o Predominância de velocidades baixas (vermelho e laranja), indicando áreas de tráfego 
extremamente lento, possivelmente devido à alta densidade de cruzamentos, pedestres, 
semáforos e atividades comerciais intensas.
b) Áreas Periféricas:
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o Velocidades mais altas (verde claro e verde), sugerindo um tráfego mais fluido. Estas áreas 
geralmente têm menor densidade de cruzamentos e interrupções.
• Resultados específicos para o entorno Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR)
Na Figura 2.2-7 são apresentadas as vias na região central de Pato Branco que estão no entorno e 
proximidades do Terminal Urbano Central. 
A análise das velocidades operacionais medidas por GPS de aparelhos celulares que consta na base 
de dados da Here Technologies, conta com diferentes faixas de cores/velocidades do fluxo de 
tráfego, enquanto os números representam as velocidades específicas em km/h.
Figura 2.2-7: Mapa temático das classes de velocidades operacionais no entorno do Terminal 
Urbano Central
Elaboração: Geo Brasilis, 2024
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Em relação a análise das velocidades do fluxo de tráfego são observadas no entorno e proximidades 
do Terminal Urbano Central:
a) Vias com velocidades baixas (vermelho e laranja): 12 a 18 km/h, indicando alto índice de 
congestionamento. 
Essas velocidades muito baixas são atribuídas a diversos fatores observados na região, como:
• Elevado volume de tráfego;
• Presença de semáforos frequentes; 
• Áreas de carga e descarga próximas ao terminal; e
• Interações com pedestres e ciclistas.
As vias com velocidades de 12 km/h (linha vermelha), sugerem congestionamento severo, 
possivelmente devido à proximidade com o terminal onde há maior concentração de pessoas e 
veículos. 
As vias com velocidades moderadas (laranja claro), entre 17 e 24 km/h, indicam tráfego ainda lento, 
mas com um pouco mais de fluidez comparado às vias vermelhas.
Pela análise das Figuras 2.2-5 a 2.2-7 são observados pontos críticos de congestionamento nas áreas 
onde várias vias se encontram, especialmente próximas Terminal Urbano Central, cujo início da 
operação poderá potencializar o congestionamento, devido ao embarque e desembarque de 
passageiros.
A Figura 2.2-5 revela uma área central com desafios significativos de tráfego devido à proximidade 
Terminal Urbano Central, a saber:
a) As velocidades baixas indicam a necessidade de intervenções de engenharia de tráfego para 
melhorar a fluidez e reduzir o congestionamento. 
b) A aplicação de técnicas de gestão de tráfego, melhorias na infraestrutura viária e políticas de 
incentivo ao uso do transporte público são essenciais para mitigar os problemas atuais e futuros, 
proporcionando uma melhor mobilidade urbana para a população.
2.3. Análise da Distribuição Espacial das Linhas e Itinerários 
Esta etapa visou à caracterização e a análise espacial e operacional da oferta do sistema a partir das 
informações coletadas junto à Prefeitura Municipal. 
A seguir são apresentadas as variáveis e sua relevância para o estudo operacional do sistema:
A. Variáveis consideradas
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• N. Viagens Dia (Ida e Volta): número total de viagens realizadas em um dia útil, considerando 
tanto o trajeto de ida quanto o de volta.
• N. Viagens Mês: número total de viagens realizadas ao longo de um mês.
• KM Informada Viagem Dia Útil (Ida ou Volta): distância média percorrida em uma viagem de ida 
ou volta em um dia útil.
• KM Total Dia Útil (Veic.Viag.KM): quilometragem total percorrida por todos os veículos em um 
dia útil.
• KM Total Mês: quilometragem total percorrida por todos os veículos ao longo de um mês.
• N. Partidas Totais Dia Útil: número total de partidas realizadas por todos os veículos em um dia 
útil.
• Headway (Regular ou Variável): intervalo entre as partidas dos veículos. Pode ser regular 
(constante) ou variável (alterando conforme a demanda).
• Headway Pico (Min): intervalo entre partidas durante os períodos de pico, medido em minutos.
• Headway Vale (Min): intervalo entre partidas fora dos períodos de pico, medido em minutos.
• Horário Partida Início Operação Dia Útil (HH:MIN): horário em que começa a operação dos 
veículos em um dia útil.
• Horário Partida Final Operação Dia Útil (HH:MIN): horário em que termina a operação dos 
veículos em um dia útil.
• Tempo Total Operação Dia Útil (HH:MIN): tempo total de operação dos veículos em um dia útil, 
considerando desde o início até o fim das operações.
• Tempo Total Operação Dia Útil - Reportado Empresa (HH): tempo total de operação reportado 
pela empresa de transporte, em horas.
• Tempo Total Operação Dia Útil por Veículo - Reportado Empresa (HH): tempo total de operação 
de cada veículo individualmente, reportado pela empresa, em horas.
• Tempo Operação Dia Útil por Veículo por Viagem - Reportado Empresa (HH): tempo de operação 
por viagem de cada veículo, reportado pela empresa, em horas.
• Velocidade Operacional Média (KPH): velocidade média dos veículos durante a operação, 
medida em quilômetros por hora (KPH).
Os resultados na análise são apresentados no Quadro 2.3-1.
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Quadro 2.3-1: Aspectos Operacionais das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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B. Parâmetros Operacionais Analisados 
A análise dos dados operacionais é feita sob parâmetros listados a seguir, que seguem como 
referência estudos elaborados pela consultoria, o Transit Capacity Manual2 e publicações da NTU 
e ANTP:
• Frota Reportada Dia Útil - Todos os Veículos: Refere-se ao número de veículos disponíveis 
para operação em um dia útil. Variam entre 1 e 4 veículos por linha, indicando a capacidade 
de oferta de transporte em cada linha.
• Número de Viagens Dia (Ida e Volta): Refere-se ao número de viagens de ida e volta 
realizadas por cada linha em um dia útil. Variam entre 5 e 56 viagens, com linhas mais 
movimentadas (ex: Linha 101) realizando mais viagens.
• Número de Viagens Mês: Número total de viagens realizadas no mês. Variam amplamente 
de 60 a 388 viagens, dependendo da demanda e da extensão da linha.
• KM Informada Viagem Dia Útil (Ida ou Volta): Distância média percorrida por viagem em um 
dia útil, em km. Variam de 1 a 13 km por viagem.
• KM Total Dia Útil (Veic.Viag.KM): Distância total percorrida por todos os veículos da linha 
em um dia útil, em km. Variam de 34 a 728 km.
• KM Total Mês: Distância total percorrida no mês. Variam de 340 a 5077 km.
• Número de Partidas Totais Dia Útil: Número total de partidas realizadas em um dia útil. 
Variam de 2 a 33 partidas.
• Headway: Regular (R) ou Variável (V): Indica se os intervalos de tempo entre partidas são 
regulares (R) ou variáveis (V). A maioria das linhas opera com intervalos variáveis, o que 
pode indicar ajustes baseados na demanda.
• Headway Pico (Min): Intervalo de tempo entre partidas durante os horários de pico, em 
minutos. Variam de 0:05 a 1:30.
• Headway Vale (Min): Intervalo de tempo entre partidas durante os horários de vale, em 
minutos. Variam de 0:25 a 1:30.
• Horário Partida Início Operação Dia Útil (HH:MM): Hora do primeiro ônibus a sair em um dia 
útil. Variam de 5:00 a 23:10.
• Horário Partida Final Operação Dia Útil (HH:MM): Hora do último ônibus a sair em um dia 
útil. Variam de 15:30 a 23:45.
• Tempo Total Operação Dia Útil (HH:MM): Tempo total de operação da linha em um dia útil. 
Variam de 4:05 a 18:15 horas.
• Tempo Total Operação Dia Útil - Reportado Empresa (HH): Tempo total de operação 
reportado pela empresa. Variam de 0.8 a 36.7 horas.
• Tempo Total Operação Dia Útil por Veículo - Reportado Empresa (HH): Tempo total de 
operação por veículo reportado pela empresa. Variam de 0.5 a 13.4 horas.
2 Transit Capacity Manual 3rd Ed. Disponível em: https://www.trb.org/Main/Blurbs/169437.aspx
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• Tempo Operação Dia Útil por Veículo por Viagem - Reportado Empresa (HH): Tempo médio 
de operação por veículo por viagem, reportado pela empresa. Variam de 0.02 a 1.9 horas.
• Velocidade Operacional Média (KPH): Velocidade média operacional dos veículos. Variam 
de 12.9 a 36.7 km/h.
C. Análises gerais da caracterização da oferta do Sistema de Transporte Coletivo em Pato 
Branco
iii. As linhas com maior número de veículos tendem a realizar mais viagens diárias, o que é 
esperado dado o maior número de recursos disponíveis;
iv. Linhas com menos veículos ainda mantêm um número considerável de viagens, o que 
sugere uma alta utilização de cada veículo;
v. Linhas como a 101 e a 103, que têm altas distâncias totais percorridas, demonstram uma 
alta capacidade de cobertura da cidade;
vi. Linhas com menos distâncias percorridas podem estar focadas em áreas mais específicas 
ou ter menos demanda;
vii. Os headways variáveis indicam uma adaptação às flutuações de demanda ao longo do dia;
viii. Headways curtos durante o pico (ex.: Linha 101 com 5 minutos) indicam uma alta 
frequência para atender à demanda elevada;
ix. Linhas que operam por mais horas (ex.: Linha 101 com 18:15 horas de operação total) 
proporcionam maior acessibilidade aos usuários;
x. O tempo total de operação por veículo indica a eficiência e a utilização dos veículos na frota;
xi. Velocidades médias variando de 12.9 km/h a 36.7 km/h indicam a diversidade das 
condições de tráfego enfrentadas; e
xii. Linhas com velocidades mais altas operam em condições de tráfego mais favoráveis ou em 
rotas menos congestionadas.
• Destaques:
a) A análise dos parâmetros operacionais das linhas de transporte público de Pato Branco 
revela uma rede de transporte diversificada, adaptada às demandas de diferentes regiões e 
horários;
b) As linhas com maior número de veículos e viagens oferecem maior capacidade e frequência, 
enquanto as velocidades operacionais variáveis refletem as condições de tráfego da cidade;
c) A flexibilidade nos intervalos de par�da é uma estratégia para o�mizar o atendimento ao 
usuário, entretanto ocasionam problemas na qualidade do sistema e dificultam a integração 
no sistema.
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i. Distribuição Horária
O gráfico de barras apresentado na Figura 2.3-1 ilustra a frequência de par�das de ônibus no 
sistema de transporte público cole�vo urbano de Pato Branco, ao longo das 24 horas do dia. 
No eixo X estão as horas do dia (de 0 a 23), e no eixo Y está a quan�dade de par�das de ônibus.
Recorda-se o gráfico representa a oferta do sistema (número de par�das de ônibus).
Figura 2.3-1: Distribuição horária das partidas de ônibus, em fevereiro de 2024
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
i. Períodos de Alta Frequência (Pico):
o Entre 5:00 e 8:00: o maior pico é observado entre às 6h e 7h, com cerca de 34 partidas, 
sugerindo um horário de grande movimentação, possivelmente relacionado ao início do 
expediente de trabalho e aulas escolares. As horas adjacentes (5:00, 7:00 e 8:00) 
também apresentam alta frequência, indicando uma demanda crescente desde as 
primeiras horas da manhã até o início do horário comercial.
o Entre 11:00 e 18:00: há outro pico significativo, com frequências altas e estáveis entre 
11:00 e 18:00, com horários como 12:00 e 18:00 apresentando até 24 partidas. Isso pode 
refletir a movimentação durante o horário de almoço e o retorno dos trabalhadores e 
estudantes no final da tarde.
ii. Períodos de Baixa Frequência (Vale):
o Entre 2:00 e 4:00: frequência muito baixa ou nula, o que é esperado devido ao horário 
da madrugada, quando a demanda de passageiros é tipicamente mínima.
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5
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o Entre 20:00 e 23:00: redução significativa da frequência, com a menor atividade 
observada após as 20:00. Isso sugere o fim do horário comercial e a diminuição da 
demanda de transporte público.
iii. Frequência Moderada:
o Entre 9:00 e 10:00 e entre 19:00 e 20:00: frequência moderada de partidas, indicando 
uma transição entre os horários de pico e vale. Esses horários podem ser associados a 
deslocamentos não comerciais, como serviços e atividades de lazer.
• Análises sobre a frequência horária: 
i. A alta frequência de partidas nos horários de pico indica uma boa resposta à demanda 
elevada;
ii. É importante garantir que a frota disponível seja suficiente para evitar superlotação e 
atrasos;
iii. A menor frequência durante os horários de vale (madrugada e noite) é adequada para 
otimização de custos operacionais;
iv. No entanto, deve-se garantir que ainda haja serviço suficiente para atender às necessidades 
essenciais de deslocamento dos usuários;
v. O gráfico de frequência de partidas de ônibus revela um padrão típico de operação de 
transporte público, com alta demanda nas horas de pico da manhã e da tarde, e menor 
atividade durante a noite e madrugada;
vi. Este padrão é consistente com as necessidades de deslocamento para trabalho e estudo;
vii. As recomendações incluem a manutenção de uma frota adequada durante os picos e 
ajustes operacionais contínuos para otimizar o serviço e atender de maneira eficiente a 
demanda variável ao longo do dia.
• Distribuição Horária – Horário Pico da Manhã (Oferta)
O gráfico da Figura 2.3-1 lustrou a distribuição horária da frequência indicando o horário entre 
6h e 7h com o maior número de partidas. 
Já o gráfico de barras da Figura 2.3-2 mostra a quantidade de partidas de ônibus no sistema de 
transporte público coletivo urbano de Pato Branco durante este horário. 
O eixo X representa o número das linhas de ônibus, e o eixo Y representa a frequência de 
partidas.
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Figura 2.3-2: Distribuição da frequência de partidas por linha de ônibus, em fevereiro de 2024
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
i. Linhas com Maior Frequência:
o Linha 114: com a maior frequência, cerca de 4 partidas, indicando uma demanda muito 
alta nesse horário. Essa linha atende áreas densamente povoadas e centros comerciais 
e industriais.
o Linha 102: frequência alta com cerca de 3,8 partidas, sugerindo uma linha crucial para o 
transporte de passageiros durante o horário de pico.
ii. Linhas com Frequência Moderada:
o Linhas 101, 103, 107: cada uma dessas linhas tem cerca de 3 partidas, mostrando uma 
demanda substancial, mas não tão alta quanto as linhas 114 e 102.
o Linhas 110, 112, 119: frequência entre 2 e 2,5 partidas, indicando uma cobertura 
moderada para atender a demanda de passageiros.
iii. Linhas com Frequência Baixa:
o Linhas 105, 108, 109, 113, 115, 116, 206, 306: cada uma dessas linhas tem frequência 
entre 1 e 1,5 partidas, indicando menor demanda ou que atendem áreas com menos 
concentração de passageiros.
iv. Linhas com Frequência Muito Baixa:
o Linhas com Frequência Próxima a Zero: estas linhas podem não ter partidas significativas 
entre 6h e 7h, refletindo uma demanda muito baixa nesse horário específico.
• Análises e recomendações sobre a distribuição horária:
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
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103
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108
109
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113
114
115
116
119
206
306
Mais
Freqüência
Bloco
Freqüência
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i. Linhas 114 e 102: requerem uma maior alocação de veículos devido à alta demanda. 
Monitoramento contínuo é necessário para ajustar a frequência conforme necessário;
ii. Linhas 101, 103, 107: devem ser monitoradas para garantir que a frequência atual atenda 
adequadamente a demanda, com possibilidade de ajustes incrementais;
iii. Pontualidade e Regularidade: há necessidade de manter altos padrões de pontualidade e 
regularidade nas linhas de alta demanda para garantir a satisfação do usuário e a eficiência 
do sistema de transporte;
iv. O gráfico de frequência de partidas de ônibus entre 6h e 7h (Figura 10) revela padrões claros 
de demanda no sistema de transporte público de Pato Branco/PR, pela análise da oferta. 
v. Linhas específicas, como a 114 e a 102, exibem alta demanda e requerem uma maior 
atenção e alocação de recursos;
vi. A análise contínua e ajustes operacionais são essenciais para garantir que o sistema atenda 
eficazmente às necessidades dos passageiros, especialmente durante os horários de pico.
• Resultados específicos relacionados com o Terminal Urbano Central de Pato Branco
Especificamente quanto ao Terminal Central, as linhas que atendem os pontos de parada na Rua 
Tamoio e o ponto de parada da Rua Caramuru (ambos tendo como referência a Casa do Artesão)
(Figura 2.3-3) são apresentadas na Quadro 2.3-1.
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Figura 2.3-3: Pontos de Parada na Casa do Artesão – projeção de transferência para o Terminal 
Urbano Central
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024; Google Earth, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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Quadro 2.3-1: Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus e Horários de Atendimento dos Pontos de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru (Casa do Artesão)
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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A par�r dos dados do Quadro 2.3-1 elabora-se o gráfico de barras apresentado na Figura 2.3-4
que ilustra a frequência de chegadas de ônibus nos pontos de parada da Rua Tamoio e Rua 
Caramuru, ao longo das 24 horas do dia. 
No eixo X estão as horas do dia (de 0 a 23), e no eixo Y está a quan�dade de par�das de ônibus.
Recorda-se que o gráfico representa a oferta do sistema (número de chegadas de ônibus).
Figura 2.3-4: Distribuição horária das chegadas de ônibus, em fevereiro de 2024
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
No Quadro 2.3-2 é apresentada a frequência absoluta por faixa horária e a frequência relativa. 
Com base no gráfico da Figura 2.3-4 e valores do Quadro 2.3-2, os volumes dos horários entre 
7h-8h, 12h-13h, 16h-17h e 18h-19h possuem, respectivamente, 37, 39, 37 e 38 chegadas de 
ônibus nos pontos de parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru, com 8,17% a 8,61% das 
chegadas. 
Este valor difere do valor da Figura 2.3-1 em função da localização geográfica e do percurso de 
volta dos veículos na linha. 
Para análise operacional do Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR), será empregado o 
número de 39 veículos e o fator 8,6% para cálculo do fator da hora de projeto, conforme será 
detalhado no item 2.2.
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Freq
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Quadro 2.3-2: Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus e Horários de Atendimento dos Pontos 
de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru (Casa do Artesão)
Intervalo
Frequência % dia
Inferior Superior
0:00 1:00 1 0,22%
1:00 2:00 0 0,00%
2:00 3:00 0 0,00%
3:00 4:00 0 0,00%
4:00 5:00 0 0,00%
5:00 6:00 5 1,10%
6:00 7:00 31 6,84%
7:00 8:00 37 8,17%
8:00 9:00 33 7,28%
9:00 10:00 19 4,19%
10:00 11:00 17 3,75%
11:00 12:00 25 5,52%
12:00 13:00 39 8,61%
13:00 14:00 31 6,84%
14:00 15:00 34 7,51%
15:00 16:00 29 6,40%
16:00 17:00 37 8,17%
17:00 18:00 32 7,06%
18:00 19:00 38 8,39%
19:00 20:00 25 5,52%
20:00 21:00 14 3,09%
21:00 22:00 4 0,88%
22:00 23:00 1 0,22%
23:00 0:00 1 0,22%
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
2.4. Racionalização e Requalificação do Sistema de Transporte Coletivo
O tópico da Racionalização e Requalificação do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco 
foi elaborado considerando elementos técnicos presentes na operação, que foram objeto de 
avaliação e análise técnica sob os seguintes aspectos:
2.4.1. Análise da Demanda
• Conceituação teórica
Segundo Kawamoto (2015), a demanda por transporte é o desejo de uma entidade (uma pessoa, 
ou de um grupo de pessoas) de se locomover de um lugar para outro. Em complementação, essa 
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demanda pode estar relacionada a uma dada modalidade de transporte, e/ou a uma 
determinada rota.
É interessante notar que a demanda por transporte é consequência de outras demandas, tais 
como a necessidade de trabalhar, estudar, de fazer compras, ou do desejo de fazer turismo, de 
ir ao cinema, etc. Por essa razão, diz-se que a demanda por transporte deriva da demanda por 
atividades (são raras às vezes que alguém se locomove apenas pelo prazer de se locomover), ou 
como descrito em Kanafani (1983, p. 1): 
[...] a necessidade por transporte emerge da interação entre atividades 
econômicas e sociais difundidas no espaço. A diversidade destas atividades e 
a complexidade dos padrões de interação resultam em uma infinidade de 
determinantes para as necessidades de transporte. As razões para 
necessidades de deslocamentos das pessoas são infinitas; da indispensável 
busca por alimento e por agasalho ao exercício voluntário de deslocamento 
para lazer. [...].
Análise de demanda por transporte é o processo pelo qual se procura compreender os 
determinantes da demanda e a maneira como eles interagem e afetam a evolução do volume 
de viagens. Neste processo, o tipo, o nível, e a localização das atividades humanas são 
relacionadas à demanda por transporte de pessoas entre os diferentes pontos do espaço onde 
estas atividades são desenvolvidas (KAWAMOTO, 2015).
Os resultados desta análise são relações, frequentemente na forma de modelos matemáticos, 
entre medidas de demanda por transporte (por exemplo, quantidade de viagens), de um lado, 
e medidas do nível de atividades (espacialmente distribuídas) e das características dos usuários 
(por exemplo, renda familiar), e características do sistema de transporte (por exemplo, tempos 
e custos associados aos modos disponíveis para realização da viagem), do outro. 
A análise de demanda por transportes nas últimas décadas vem desenvolvendo modelos que 
preveem mudanças na demanda, em função de alterações na oferta de um determinado serviço 
oferecido. 
Estes modelos são elaborados por meio de informações retiradas de entrevistas aplicadas a um 
contingente de usuários em um ponto no tempo, que conduzem a situações reais observadas. 
Com cada uma destas informações coletadas por meio de entrevistas as quais os usuários 
revelam suas preferências pelo modo ou rota para realização da viagem, pode-se aferir a 
conduta deles ao longo do tempo com relação à oferta deste serviço. Esta técnica convencional 
é denominada de preferência revelada (PR). 
A característica básica deste método é a de fornecer somente uma observação (dado) por 
usuário. Para o presente estudo não foi disponibilizado dados relacionados a pesquisas com 
usuários.
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2.4.2. Levantamento de Dados
Seguindo a metodologia incialmente apresentada para a construção da base de dados de 
análise, também para a análise da demanda trabalhou-se com as seguintes origens de dados:
• O levantamento de dados disponibilizados pela Prefeitura;
• Resultado do Censo IBGE 2022.
2.4.3. Dados da Prefeitura de Pato Branco
Para análise da demanda dos usuários do sistema de transporte público coletivo foi utilizada a 
Planilha Operacional fornecida pela Prefeitura de Pato Branco/PR para o ano de 2023. 
As informações são apresentadas nos Quadros 2.4-1 a 2.4-3.
Quadro 2.4-1: Demanda operacional linhas 101 a 111
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024.
Quadro 2.4-2: Demanda operacional linhas 112 a 206
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024.
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Quadro 2.4-3: Demanda operacional linhas 301 a 306
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024.
2.5. Revisão da Roteirização da Rede de Transporte Coletivo
Para a Revisão da Roteirização da Rede de Transporte Coletivo, foram usadas duas metodologias 
de análise para a geração de resultados: a definição da Bacia de Captação e a Impedância às 
Viagens, como será destacado a seguir.
2.5.1. Bacia de Captação
A bacia de captação representa uma demanda potencial de usuários que poderão utilizar um 
sistema de transportes. Para esta situação, a demanda potencial de uma bacia de captação é 
associada a uma medida de acessibilidade denominada linha de contorno. 
A medida de linha de contorno expressa a acessibilidade em termos de uma variável de uso do 
solo que pode ser alcançada por uma distância, ou faixas de distâncias (ou outra medida de 
impedância a realização da viagem) determinadas.
Para as linhas de transporte público coletivo urbano de Pato Branco, que possuem paradas 
próximas a localização do Terminal Urbano Central (Rua Caramuru e Rua Tamoio), foram 
calculadas as populações que são atendidas por estas linhas, em toda a sua extensão.
Na Figura 2.5.1-1 é apresentado um exemplo das linhas de contorno que foram traçadas e na 
Figura 2.5.1-2 tem-se o mapa de todas as linhas de contorno traçadas para todas as linhas de 
transporte público coletivo urbano que possuem paradas na Rua Caramuru e Rua Tamoio. As 
distâncias utilizadas foram: 250 m, 500 m e 750 m.
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Figura 2.5.1-1: Demanda Potencial da Linha 101
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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Figura 2.5.1-2: Demanda Potencial das Linhas que operam nos Pontos de Parada da Rua Tamoio
e Rua Caramuru
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Nos Quadros 2.5.1-1 e 2.5.1-2 são apresentados os totais da população captadas pelas bacias 
(linhas de contorno) de 250 m, 500 m e 750 m.
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Quadros 2.5.1-1: Demanda Potencial das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus dos Pontos 
de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru: 250 metros
Linha Área (Km2) Buffer População
101 7,19 250 21.704
102 6,84 250 19.912
103 3,86 250 18.347
105 4,96 250 17.250
108 4,26 250 18.920
109 5,50 250 9.801
110 4,27 250 17.453
111 5,08 250 14.444
112 3,64 250 16.137
113 4,35 250 15.489
114 6,40 250 19.737
115 4,46 250 16.533
116 9,75 250 10.866
119 5,28 250 12.170
201 9,50 250 25.131
205 6,85 250 18.121
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Quadros 2.5.1-2: Demanda Potencial das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus dos Pontos 
de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru: 500 metros
Linha Área (Km2) Buffer População
101 6,41 500 15.820
102 6,11 500 15.667
103 3,75 500 12.463
105 3,16 500 6.244
108 3,91 500 11.063
109 5,43 500 6.424
110 4,08 500 14.443
111 3,79 500 7.574
112 3,16 500 7.412
113 3,76 500 8.155
114 4,92 500 12.082
115 3,61 500 8.454
116 9,54 500 6.559
119 4,06 500 6.827
201 8,97 500 14.949
205 6,93 500 15.511
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
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Quadros 2.5.1-3: Demanda Potencial das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus dos Pontos 
de Parada da Rua Tamoio e Rua Caramuru: 750 metros
Linha Área (Km2) Buffer População
101 6,64 750 13.177
102 6,37 750 14.185
103 4,09 750 10.575
105 3,16 750 3.847
108 4,08 750 8.212
109 5,72 750 6.268
110 4,42 750 12.005
111 3,48 750 5.767
112 3,52 750 6.637
113 3,91 750 6.416
114 4,88 750 11.986
115 3,59 750 6.293
116 9,86 750 6.608
119 3,94 750 5.990
201 8,84 750 10.482
205 7,24 750 12.432
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
• Análises e recomendações sobre as Bacias de Captação:
i. Média de População Atendida por Linha
A média de população atendida por linha varia significativamente. Aqui estão as médias 
calculadas:
• Linha 101: 17.653 pessoas;
• Linha 102: 14.926 pessoas;
• Linha 103: 13.755 pessoas;
• Linha 105: 11.063 pessoas
• Linha 108: 3.212 pessoas;
• Linha 109: 7.498 pessoas;
• Linha 110: 15.948 pessoas;
• Linha 111: 11.009 pessoas;
• Linha 112: 6.202 pessoas;
• Linha 113: 11.798 pessoas;
• Linha 114: 14.602 pessoas;
• Linha 115: 10.427 pessoas;
• Linha 116: 8.009 pessoas;
• Linha 201: 8.129 pessoas;
• Linha 203: 18.450 pessoas;
• Linha 204: 14.930 pessoas; e
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• Linha 205: 12.432 pessoas.
ii. Linhas que Atendem o Maior e o Menor Número de Pessoas
• Linha com a maior população atendida: Linha 101, atendendo 70,613 pessoas.
• Linha com a menor população atendida: Linha 108, atendendo 3,212 pessoas.
iii. Análise por Faixa de Distância (Buffer)
A média de população atendida por faixa de distância é:
• Até 250 metros: 16,274 pessoas
• Acima de 250 metros até 500 metros: 11,016 pessoas
• Acima de 500 metros até 750 metros: 8,347 pessoas
As linhas 101 e 203 são as que atendem o maior número de pessoas, enquanto a linha 108 
atende o menor número.
2.5.2. Impedância as Viagens
Para conseguirmos estimar medidas de impedância (tempo de viagem e distância) à realização 
da viagem pela rede elaborada dos centroides das zonas de tráfego da área urbana (143 de 153)
para o Terminal Urbano Central (de/para), adotamos algumas medidas padrão no sistema de 
transporte coletivo. 
Dessa forma, com os valores obtidos pela rede, foram calculados os custos generalizados de 
viagens (em reais), considerando:
• Tarifa do transporte coletivo: R$ 4,50;
• Tempo médio de deslocamento a um ponto de parada: 5 minutos (adotamos esse valor);
• Tempo médio de espera para um veículo no ponto de parada: 7,5 minutos (adotamos esse 
valor);
• Peso do tempo de viagem dentro do veículo: 1,0;
• Peso do tempo de viagem para acesso: 2,5;
• Peso do tempo de espera: 2,0;
• Valor do tempo (R$/h): R$ 8,50;
Explicando como adotamos medidas de impedância:
A atribuição de pesos em relação aos diferentes tempos envolvidos num deslocamento: i -
tempo médio do deslocamento do passageiro até o local de embarque, ii - tempo médio de 
espera no local de embarque e iii - tempo dentro do veículo, é uma métrica utilizada largamente 
no setor de transporte públicos para o planejamento do setor. 
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Assim, o resultado representa como os usuários percebem e valoram o tempo de viagem nessas 
três diferentes etapas i – tempo médio do deslocamento do passageiro até o local de embarque, 
ii - tempo de espera no local de embarque e iii - tempo dentro do veículo.
Utilizamos essa metodologia para simular situações hipotéticas e planejar soluções, conforme 
exemplificamos nos dois casos abaixo:
Caso 1:
i - tempo médio do deslocamento do passageiro até o local de embarque: 5 min
ii - tempo médio de espera no local de embarque: 7 min
iii – tempo de viagem dentro do veículo: 12 min
Total do tempo de viagem: 24 min
Caso 2:
i - tempo médio do deslocamento do passageiro até o local de embarque: 8 min
ii - tempo médio de espera no local de embarque: 7 min
iii - tempo de viagem dentro do veículo: 9 min
Total do tempo de viagem: 24 min
Neste exemplo de aplicação, para ambos os casos, temos os tempos totais de viagem em 24 
minutos. 
Ou seja, para uma definição de qual seria o menor tempo de viagem, a resposta seria: ambos 
são iguais e possuem a mesma probabilidade de escolha (50% cada) pelo usuário dentro do 
sistema de transporte público coletivo urbano. 
Entretanto, os iii - tempos de viagem dentro do veículo (ônibus) são diferentes.
Considerando os pesos:
Caso 1:
i - tempo médio do deslocamento do passageiro até o local de embarque: 5 min x 2,5 = 12,5 min 
equivalentes
Tempo de espera na parada do ônibus: 7 min x 2,0 = 14 min equivalentes
Tempo de Viagem dentro do veículo: 12 min x 1,0 = 12 min equivalentes
Total do tempo de viagem: 38,5 min equivalentes
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Caso 2:
Tempo de acesso: 8 min x 2,5 = 20 min equivalentes
Tempo de espera na parada do ônibus: 7 min x 2,0 = 14 min equivalentes
Tempo de Viagem dentro do veículo: 9 min x 1,0 = 9 min equivalentes
Total do tempo de viagem: 43 min equivalentes
Ao considerar os pesos, pode ser observado que o Caso 1 possui um tempo equivalente menor 
quando comparado ao caso 2, o que aumenta a propensão de um usuário dentro do sistema de 
transporte coletivo escolher, caso ele possua estas duas alternativas para realizar a sua viagem, 
para o caso 2, em detrimento ao caso 1.
Exceto o tempo de viagem que foi estimado pela rede elaborada, os demais valores 
apresentados acima são premissas desta consultoria baseados em estudos em outras cidades e 
em parâmetros que podem ser obtidos no Transit Capacity and Quality of Service Manual3
.
O custo generalizado da viagem (em reais) é calculado realizando a ponderação do tempo pelos 
pesos e no final, convertendo o tempo da viagem (ponderado) em reais, pelo valor do tempo 
(R$/h).
Os resultados desta estimativa são apresentados no gráfico da Figura 2.5.2-1, em que no eixo X 
é apresentado a distância pela rede de transportes (km) e no eixo Y o custo generalizado da 
viagem (reais).
Figura 2.5.2-1: Custo Generalizado da Viagem em função da Distância da Zona de Tráfego 
(Centróide) para o Terminal Central
3 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. TCRP Report 100 Transit Capacity and Quality of Service Manual. 
Project A-15A, FY’99. Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2003. ISBN 0-309-08776-7.
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Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
1. Relação Linear:
o O gráfico de dispersão mostra uma clara relação linear entre a distância percorrida e o 
custo generalizado da viagem. Essa relação é capturada pela linha de tendência com a 
equação y = 0.4296x + 10.277.
2. Equação da Linha de Tendência:
o A equação da linha de tendência (y = 0.4296x + 10.277) indica que, em média, o custo 
fixo percebido pelo usuário é de R$ 10,28 e, para cada quilômetro percorrido, o custo 
variável é R$ 0,43.
3. Coeficiente de Determinação (R²):
o O valor de R2 de 0.9604 indica um nível muito alto de ajuste para o modelo linear. 
4. Pontos de Dados:
o Os pontos de dados estão bem próximos da linha de tendência, indicando ainda mais a 
forte relação linear.
o Há alguma dispersão ao redor da linha de tendência, mas isso é relativamente pequeno 
em comparação com a tendência geral.
y = 0,4296x + 10,277
R² = 0,9604
 $-
 $5,00
 $10,00
 $15,00
 $20,00
 $25,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Custo Generalizado (R$)
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2.6. Avaliação da Qualidade na Prestação do Serviço
Uma as opções para a avaliação da qualidade na prestação do serviço de transporte coletivo, é 
a aplicação da estimativa de passageiros embarcados por Linha no Horário Pico, que nos indicará 
o VHP, indicador de qualidade no atendimento ao passageiro, que é utilizado amplamente no 
setor.
Esse trabalho foi realizado avaliando os dados operacionais disponibilizados pela Prefeitura 
Municipal de Pato de Branco, com base nas medições operacionais do Consórcio Tup.
2.6.1. Estimativa de Passageiros Embarcados por Linha no Horário de Pico
O planejamento e a operação eficiente de um sistema de transporte coletivo urbano dependem 
de uma compreensão detalhada da demanda de passageiros. 
De posse da planilha operacional com o total de embarques de passageiros no ano de 2023, foi 
aplicada uma metodologia para estimar a quantidade de embarques de passageiros no horário 
de maior movimento médio para cada linha do sistema de transporte público coletivo urbano. 
Neste contexto foi utilizado o conceito de volume diário médio anual (VDMA) e um fator 
multiplicador para calcular o volume da hora de projeto (para dimensionamento de redes de 
linhas de transporte público coletivo urbano). 
1. Coleta de Dados:
• Total de Passageiros Embarcados por Ano:
o Dados históricos de embarques em cada linha são coletados a partir dos registros da 
operadora de transporte.
• Dias Úteis no Ano:
o Considera-se o número de dias úteis no ano, excluindo fins de semana e feriados. Para 
este estudo foram considerados 242 dias úteis para o calendário municipal de Pato 
Branco/PR. O sábado foi considerado como 60% da demanda do dia útil e o domingo 
como 30%.
2. Cálculo do Volume Diário Médio Anual (VDMA):
• O VDMA é a média de passageiros embarcados por dia útil ao longo do ano e é calculado 
pela fórmula:
o Este valor fornece uma visão geral da demanda média diária de passageiros para cada 
linha.
3. Cálculo do Volume da Hora de Projeto (VHP):
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• O VHP representa a demanda de passageiros durante a hora de maior fluxo (hora de pico) e 
é fundamental para o planejamento da capacidade e operação do sistema.
• Para determinar o VHP, é utilizado um fator multiplicador baseado em estudos de 
distribuição de demanda ao longo do dia. Esse fator varia conforme o comportamento da 
demanda em diferentes cidades, mas geralmente se situa entre 10% a 20% do VDMA. Para 
este estudo, será adotado o fator de 8,61% baseado no número de chegadas na Rua Tamoio
e Rua Caramuru.
Baseado nesta metodologia é apresentado no Quadro 2.6.1-1 o VHP (volume da hora de projeto) 
das linhas do sistema. 
Quadro 2.6.1-1: Aspectos Operacionais das Linhas de Transporte Coletivo por Ônibus
LINHA VHP LINHA VHP LINHA VHP
001 8,01 111 19,92 202 16,82
002 16,65 112 48,50 203 1,39
101 160,39 113 71,90 204 0,01
102 147,94 114 70,36 205 27,63
103 89,35 115 62,03 206 16,64
105 14,61 116 23,22 301 29,71
107 89,16 117 1,05 302 18,29
108 14,62 118 9,93 303 0,01
109 10,41 119 37,77 304 7,40
110 37,95 201 21,98 305 20,26
306 14,11
Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
• Análises e recomendações sobre a demanda:
1. Linhas com Alto VHP:
o Linha 101 (VHP = 160,39) e Linha 102 (VHP = 147,94): 
Estas linhas apresentam os maiores valores de VHP, indicando uma alta demanda de 
passageiros durante a hora de pico. Estas linhas provavelmente servem áreas 
densamente povoadas ou principais corredores de tráfego. 
Recomendação: Devido à alta demanda, é crucial garan�r um número adequado de 
veículos para evitar superlotação. A frequência de par�das deve ser alta durante os 
horários de pico.
o Linhas 103 (VHP = 89,35), 107 (VHP = 89,16), 113 (VHP = 71,90), 114 (VHP = 70,36):
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Linhas com VHP elevados, sugerindo que também atendem a rotas crí�cas ou áreas com 
alta demanda. 
2. Linhas com VHP Moderado:
o Linhas 112 (VHP = 48,50), 115 (VHP = 62,03), 110 (VHP = 37,95), 119 (VHP = 37,77):
Apresentam um VHP moderado, indicando uma demanda substancial, mas não tão alta 
quanto as linhas principais. Essas linhas podem estar atendendo áreas residenciais de 
média densidade ou conectando subcentros urbanos. 
Recomendação: Monitorar regularmente e ajustar a frequência conforme necessário 
para o�mizar a u�lização da frota.
3. Linhas com Baixo VHP:
o Linhas 002 (VHP = 16,65), 111 (VHP = 19,92), 202 (VHP = 16,82), 203 (VHP = 1,39), 204 
(VHP = 0,01): 
Apresentam VHP baixos, indicando menor demanda de passageiros durante a hora de 
pico. 
Recomendação: Estas linhas podem servir áreas menos populosas ou ser linhas 
suplementares.
4. Linhas com VHP Nulo ou Próximo de Zero:
o Linhas 204 (VHP = 0,01), 303 (VHP = 0,01): 
Estas linhas mostram um VHP nulo ou quase nulo, sugerindo que podem não estar em 
operação ou possuem uma demanda extremamente baixa durante a hora de pico. 
Recomendação: É importante revisar essas linhas para avaliar se há necessidade de 
reestruturação, redução de frequência ou até mesmo descontinuação, caso a 
demanda não justifique a operação.
• Os valores de VHP fornecem uma visão detalhada da demanda de passageiros durante a 
hora de pico para cada linha de transporte coletivo urbano em Pato Branco. 
• Linhas como a 101 e 102, com altos VHP, requerem atenção especial em termos de alocação 
de frota e frequências de partida. 
• Já as linhas com baixo ou nulo VHP precisam ser revisadas para otimizar os recursos 
operacionais. 
2.6.2. Estimativa de Veículos no Horário de Pico
• Resultados específicos relacionados com o Terminal Urbano Central de Pato Branco (PR)
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A par�r da planilha fornecida pela Prefeitura de Pato Branco, sobre as chegadas na Rua Tamoio
e Rua Caramuru, foi elaborada o Quadro 2.6.2-1 que apresenta a frota de veículos alocada aos 
horários de atendimento no intervalo de 12h-13h: básico (76 passageiros), midi (40 passageiros) 
e mini (33 passageiros).
Quadro 2.6.2-1: Frota Alocada por Linha e por Horário nas Chegadas à Rua Tamôio e Rua Caruaru 
(12h-13h)
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Do Quadro 2.6.2-1, extrai-se:
• 28 veículos básicos;
• 09 veículos midi; e
• 02 veículos mini.
A partir do VHP realizou-se uma estimativa de embarques e desembarques de passageiros no 
Terminal Urbano Central de Pato Branco.
Em função da movimentação de passageiros embarcando e desembarcando (Figura A) foram 
aplicadas três alternativas de cenários, considerando que não há informações disponíveis sobre 
a movimentação de embarque e desembarque por ponto de parada no sistema de transporte 
público coletivo urbano de Pato Branco/PR.
Figura A: Imagem ilustrativa do fluxo. 
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Os três cenários (30% / 50% / 70%) representam as concentrações de fluxos de passageiros das 
linhas de transporte coletivo integrando em terminais de transporte coletivo.
• Para 30%: quando há uma integração “moderada” do sistema;
• Para 50%: quando há uma integração “elevada” do sistema, e
• Para 70%: quando há uma integração “fortemente elevada”.
Os resultados são apresentados no Quadro 2.2.6-2, detalhados mais adiante.
Quadro 2.6.2-2: Estimativa de Demanda no Terminal Central (12h-13h) por Linha de Transporte 
Público Coletivo
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2024. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Pelos dados da Quadro 2.6.2-2, há uma faixa de demanda entre 284 e 663 passageiros no 
horário de maior movimento.
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O intervalo de 12h - 12h15 foi identificado como o intervalo de 15 min com maior movimento 
com uma proporção de 47,8% da demanda. Desta forma, em 15 min, há a possibilidade de 
estarem no Terminal Urbano Central de Pato Branco entre 136 e 317 passageiros.
3. ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA E AVALIAÇÃO TARIFÁRIA 
DESDE ASSINATURA DO CONTRATO
Visando apoiar a Prefeitura de Pato Branco na avaliação da viabilidade do contrato, bem como 
nas questões relacionadas com as tarifas praticadas no Sistema de Transporte Coletivo de Pato 
Branco, foram elaboradas pela Geo Brasilis as seguintes análises econômicas e financeiras, a 
partir dos dados e informações coletados com o Consórcio Tupa e gerenciados pelo DEPATRAN 
de Pato Branco:
3.1. Levantamento e Cálculo do Custo do Serviço
A Geo Brasilis elaborou uma análise econômica, considerando cada Linha de ônibus e os 
desempenhos operacionais e econômicos de cada uma das linhas.
Em decorrência da extensão da Planilha de Cálculo, organizamos a apresentação dos resultados 
em três conjuntos de informações:
• Operacional
OPERACIONAL
ESTIMATIVAS E 
OFERTA DAS 
LINHAS
AVALIAÇÃO 
ECONÔMICA 
DAS LINHAS
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• Estimativas e ofertas das linhas
• Avaliação Econômica das Linhas
1 2 3 4 5 6 7
LINHA VEÍCULO VIAGENS 
ANO
DEMANDA PAX 
EQUIVALENTE ANO
DIAS UTÉIS DIAS DE 
SÁBADO
DIAS DE 
DOMINGO E 
FERIADOS
101 BASICO 18270 397.077,41 251 52 62
102 BASICO 16966 361.054,03 251 52 62
103 BASICO 14145 237.697,69 251 52 62
105 MINI 45840 26.763,84 251 52 62
107 BASICO 13093 221.921,33 251 52 62
108 MIDI 3703 36.560,46 251 52 62
109 BASICO 3185 24.693,07 251 52 62
110 BASICO 4861 95.494,96 251 52 62
111 MIDI 3367 47.878,49 251 52 62
112 BASICO 10047 121.091,90 251 52 62
113 BASICO 12503 182.666,83 251 52 62
114 MIDI 11743 173.202,81 251 52 62
115 BASICO 11031 139.300,24 251 52 62
116 BASICO 2597 63.763,60 251 52 62
119 MIDI 8160 85.060,99 251 52 62
201 BASICO 3400 71.507,45 251 52 62
205 BASICO 1726 89.802,63 251 52 62
 184.637,00 2.375.537,73 
OPERACIONAL
TOTAL
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ESTIMATIVA 
VIAGENS DIAS 
ÚTEIS
ESTIMATIVA 
VIAGENS 
SÁBADO
ESTIMATIVA 
VIAGENS 
DOMINGOS E 
FERIADOS
OFERTA 
VEÍCULO DIAS 
ÚTEIS
OFERTA 
VEÍCULO 
SABADOS
OFERTA VEÍCULO 
DOMINGOS E 
FERIADOS
ESTIMATIVA 
OFERTA DIAS 
ÚTEIS
ESTIMATIVA 
OFERTA SÁBADOS
ESTIMATIVA 
OFERTA 
DOMINGOS E 
FERIADOS
OFERTA ANO
12564 2603 3103 76 37 37 954845 96305 114826 1165976
11667 2417 2882 76 37 37 886694 89432 106630 1082756
9727 2015 2403 76 37 37 739260 74562 88900 902722
31523 6531 7787 33 33 33 1040254 215511 256955 1512720
9004 1865 2224 76 37 37 684280 69016 82289 835584
2546 528 629 40 37 37 101858 19519 23273 144650
2190 454 541 76 37 37 166458 16789 20018 203264
3343 693 826 76 37 37 254051 25623 30551 310225
2315 480 572 40 37 37 92616 17748 21161 131525
6909 1431 1707 76 37 37 525086 52960 63145 641191
8598 1781 2124 76 37 37 653444 65906 78580 797931
8075 1673 1995 40 37 37 323013 61900 73804 458717
7586 1572 1874 76 37 37 576513 58147 69329 703989
1786 370 441 76 37 37 135727 13689 16322 165738
5611 1163 1386 40 37 37 224456 43013 51285 318754
2338 484 578 76 37 37 177694 17922 21369 216985
1187 246 293 76 37 37 90206 9098 10848 110152
ESTIMATIVAS E OFERTA DAS LINHAS
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• Resultado 
Custo Mensal – Em R$ 1.091.439,80 
KM Mensal 138.026,10 
Custo/Km – Em R$ 7,90
Explicação das Colunas da Tabela
A seguir, detalhamento cada uma das colunas e as informações consideradas para a avaliação 
econômica:
1. LINHA: Identificação numérica de cada linha de transporte público coletivo urbano por 
ônibus.
2. VEÍCULO: Tipo de veículo utilizado na linha (Básico, Mini, Midi).
3. VIAGENS ANO: Número total de viagens realizadas por ano.
4. DEMANDA PAX EQUIVALENTE ANO: Número total de passageiros equivalentes 
transportados por ano.
5. DIAS ÚTEIS: Número de dias úteis no período analisado (251 dias em 2023).
6. DIAS DE SÁBADO: Número de sábados no período analisado (52 dias em 2023).
7. DIAS DE DOMINGO E FERIADOS: Número de domingos e feriados no período analisado 
(62 dias em 2023).
18 19 20 21 22 23 24
DEMANDA / 
OFERTA
KM PERCORRIDA 
ANO
KM PERCORRIDA 
MORTA ANO
IPKe CUSTO ANO RECEITA ANO
RESULTADO 
LÍQUIDO
34,06% 199113,82 1694,69 1,99 $ 1.587.891,01 $ 1.786.848,35 $ 198.957,34
33,35% 165527,91 1321,34 2,18 $ 1.319.358,55 $ 1.624.743,14 $ 305.384,59
26,33% 97356,38 1207,73 2,44 $ 779.394,58 $ 1.069.639,61 $ 290.245,03
1,77% 30792,87 893,08 0,87 $ 250.556,29 $ 120.437,28 $ (130.119,01)
26,56% 123429,82 1378,96 1,80 $ 986.924,01 $ 998.645,99 $ 11.721,98
25,28% 31087,48 554,67 1,18 $ 250.209,94 $ 164.522,07 $ (85.687,87)
12,15% 33052,59 2296,33 0,75 $ 279.521,18 $ 111.118,82 $ (168.402,37)
30,78% 38592,16 1850,33 2,47 $ 319.798,53 $ 429.727,32 $ 109.928,79
36,40% 28891,2 2502,01 1,66 $ 248.241,45 $ 215.453,21 $ (32.788,25)
18,89% 64178,34 757,46 1,89 $ 513.479,10 $ 544.913,55 $ 31.434,45
22,89% 101050,53 899,23 1,81 $ 806.166,57 $ 822.000,74 $ 15.834,17
37,76% 96877,57 1719,61 1,79 $ 779.656,08 $ 779.412,65 $ (243,43)
19,79% 61652,11 98,15 2,26 $ 488.289,48 $ 626.851,08 $ 138.561,60
38,47% 60254,05 575,19 1,06 $ 481.006,52 $ 286.936,20 $ (194.070,32)
26,69% 65732,53 535,31 1,29 $ 524.012,19 $ 382.774,46 $ (141.237,74)
32,95% 50476,42 1320,05 1,42 $ 409.580,00 $ 321.783,53 $ (87.796,47)
81,53% 46386,14 1106,88 1,94 $ 375.550,52 $ 404.111,84 $ 28.561,32
$ 10.399.635,98 $ 10.689.919,79 290.283,80
AVALIAÇÃO ECONÔMICA DAS LINHAS 
TOTAL
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8. ESTIMATIVA VIAGENS DIAS ÚTEIS: Estimativa de viagens realizadas em dias úteis.
9. ESTIMATIVA VIAGENS SÁBADO: Estimativa de viagens realizadas aos sábados.
10. ESTIMATIVA VIAGENS DOMINGOS E FERIADOS: Estimativa de viagens realizadas aos 
domingos e feriados.
11. OFERTA VEÍCULO DIAS ÚTEIS: Quantidade de veículos ofertados em dias úteis.
12. OFERTA VEÍCULO SÁBADOS: Quantidade de veículos ofertados aos sábados.
13. OFERTA VEÍCULO DOMINGOS E FERIADOS: Quantidade de veículos ofertados aos 
domingos e feriados.
14. ESTIMATIVA OFERTA DIAS ÚTEIS: Estimativa da oferta de assentos em dias úteis.
15. ESTIMATIVA OFERTA SÁBADOS: Estimativa da oferta de assentos aos sábados.
16. ESTIMATIVA OFERTA DOMINGOS E FERIADOS: Estimativa da oferta de assentos aos 
domingos e feriados.
17. OFERTA ANO: Oferta total de assentos no período de um ano.
18. DEMANDA/OFERTA: Relação entre a demanda e a oferta de assentos.
19. KM PERCORRIDA ANO: Quilometragem total percorrida pelo veículo em um ano.
20. KM PERCORRIDA MORTA ANO: Quilometragem total percorrida sem passageiros em um 
ano.
21. IPKe: Índice de Passageiros por Quilômetro Equivalente.
22. CUSTO ANO: Estimativa do custo total anual da operação da linha em reais, baseado na 
no valor médio da planilha tarifária de dezembro de 2023 (R$ 7,91/km).
23. RECEITA ANO: Estimativa da receita total anual da operação da linha em reais, 
considerando o total de passageiros equivalentes e a tarifa de R$ 4,50.
24. RESULTADO LÍQUIDO: Resultado líquido da operação, obtido pela diferença entre a 
receita e o custo anual.
Análise dos Valores da Tabela
A tabela apresenta informações detalhadas sobre a operação das linhas de transporte público 
urbano em Pato Branco/PR, com destaque para as linhas que atuam nas proximidades do
Terminal Central. 
Analisando os dados, é possível identificar padrões e tendências específicas para cada linha, 
conforme descrito a seguir:
1. Demanda e Oferta:
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o A linha com maior demanda de passageiros equivalente é a 101, seguida pela linha 
102.
o As linhas 101 e 102 também apresentam a maior oferta de assentos ao longo do ano.
o A relação demanda/oferta varia significativamente entre as linhas, com a linha 205 
apresentando a maior eficiência (81,53%).
2. Quilometragem e Índice de Passageiros por Quilômetro Equivalente (IPKe):
o A linha 101 apresenta a maior quilometragem anual, enquanto a linha 108 apresenta 
a menor.
o O IPKe varia de 0,75 (linha 109) a 2,47 (linha 110), indicando a variação na eficiência 
de transporte de passageiros entre as linhas.
3. Custos e Receitas:
o A linha 101 tem o maior custo anual (R$ 1.587.891,01) e a maior receita anual (R$ 
1.786.848,35), resultando em um resultado líquido positivo de R$ 198.957,34.
o Por outro lado, a linha 116 apresenta um resultado líquido negativo significativo (-R$ 
194.070,32), refletindo um custo maior que a receita gerada.
o De maneira geral, algumas linhas operam com superávit enquanto outras operam 
com déficit, indicando a necessidade de ajustes operacionais para melhorar a 
viabilidade econômica do sistema de transporte.
o Recorda-se que o subsídio cruzado é uma política dos sistemas de transporte público 
coletivo urbano em várias cidades brasileiras.
4. Análise Específica por Tipo de Veículo:
o As linhas operadas por veículos básicos tendem a apresentar maior demanda e maior 
oferta, refletindo seu uso em trajetos com maior volume de passageiros.
o Linhas operadas por veículos midi e mini têm menor demanda e oferta, sendo 
utilizadas em trajetos com menor volume de passageiros ou distâncias menores.
3.2. Alternativas de Racionalização de Custos e Modicidade Tarifária
A leitura e análise do “Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte Coletivo Urbano de Pato 
Branco”, elaborado em 2015, avaliando os custos envolvidos no Sistema de Transporte Público 
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de Pato Branco, apontava uma tarifa técnica de R$ 2,70. Os cálculos foram elaborados utilizando 
como referência os custos do sistema em dezembro/2014.
Considerando a atualização desse valor por índice inflacionário, conforme consulta no portal do 
Banco Central do Brasil, essa tarifa seria e R$ 4,54. Atualmente, a tarifa vigente no município é 
de R$ 4,50, demonstrando crescimento semelhante ao índice inflacionário de referência.
Figura 3.2-1: Atualização por índice de preço oficial (IPCA) da tarifa técnica do transporte público 
de Pato Branco. 
Fonte: Banco Central do Brasil. Consulta em 14/06/2024. 
Contudo, como apresentado na Figura 3.2-1, os custos envolvidos na operação do Sistema de 
Transporte Público cresceram acima do índice inflacionário. 
A tarifa técnica, em dezembro/2023, era de R$ 5,38, considerando a planilha de custos
recomendada no Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte Coletivo Urbano de Pato 
Branco, datado de 2014 e que embasou a licitação da nova concessão do serviço de transporte. 
A título de referência, o Quadro 3.2-1 destaca as tarifas técnicas e vigentes de municípios 
selecionados na Região Oeste do Estado do Paraná. 
Quadro 3.2-1: Tarifas de Transporte Coletivo em Municípios selecionados no Estado do Paraná
Município Tarifa Técnica Tarifa Vigente Diferença
Paranavaí R$ 6,40 R$ 5,10 R$ 1,30 
Ponta Grossa R$ 7,38 R$ 4,00 R$ 3,38 
Londrina* R$ 8,26 R$ 5,75 R$ 2,51 
Pato Branco R$ 5,38 R$ 4,50 R$ 0,88 
Elaboração: Geo Brasilis, 2024. 
Figura 3.2-2 Planilha Geral de Custos – Sistema de Transporte Público de Pato Branco. 
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Na análise, foi aplicada a atualização dos preços e informações econômicas contantes na 
Planilha Geral de Custos, contida no Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte Coletivo 
Urbano de Pato Branco.
Segue a Planilha Geral, atualizada:
Elaboração: Geo Brasilis, 2024. Base da Planilha: Estudo Técnico.
Aplicando-se a atualização da Planilha Geral de Custos, que foi elaborada no Estudo Técnico e 
Projeto Básico do Transporte Coletivo Urbano de Pato Branco, datado de 2014, verifica-se que 
o espaço e margem para alterações nas tarifas de transporte são reduzidas.
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• Conclusão
Conforme exposto, as alternativas disponíveis para a Prefeitura Municipal de Pato Branco 
quanto a racionalização de custos e a modicidade tarifária, são:
i. Autorização ao Consórcio Tupa a correção do valor da tarifa para R$ 5,38.
ii. Ajustes na frequência de veículos com alto VHP, conforme indicado a seguir, que deverão 
representar uma economicidade ao sistema entre 5% a 10%, aproximadamente:
1. Linhas com Alto VHP:
o Linha 101 (VHP = 160,39) e Linha 102 (VHP = 147,94): 
Estas linhas apresentam os maiores valores de VHP, indicando uma alta demanda de 
passageiros durante a hora de pico. Estas linhas provavelmente servem áreas 
densamente povoadas ou principais corredores de tráfego. 
Recomendação: Devido à alta demanda, é crucial garan�r um número adequado de 
veículos para evitar superlotação. A frequência de par�das deve ser alta durante os 
horários de pico.
o Linhas 103 (VHP = 89,35), 107 (VHP = 89,16), 113 (VHP = 71,90), 114 (VHP = 70,36):
Linhas com VHP elevados, sugerindo que também atendem a rotas crí�cas ou áreas com 
alta demanda. 
2. Linhas com VHP Moderado:
o Linhas 112 (VHP = 48,50), 115 (VHP = 62,03), 110 (VHP = 37,95), 119 (VHP = 37,77):
Apresentam um VHP moderado, indicando uma demanda substancial, mas não tão alta 
quanto as linhas principais. Essas linhas podem estar atendendo áreas residenciais de 
média densidade ou conectando subcentros urbanos. 
Recomendação: Monitorar regularmente e ajustar a frequência conforme necessário 
para o�mizar a u�lização da frota.
3. Linhas com Baixo VHP:
o Linhas 002 (VHP = 16,65), 111 (VHP = 19,92), 202 (VHP = 16,82), 203 (VHP = 1,39), 204 
(VHP = 0,01): 
Apresentam VHP baixos, indicando menor demanda de passageiros durante a hora de 
pico. 
Recomendação: Estas linhas podem servir áreas menos populosas ou ser linhas 
suplementares.
4. Linhas com VHP Nulo ou Próximo de Zero:
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o Linhas 204 (VHP = 0,01), 303 (VHP = 0,01): 
Estas linhas mostram um VHP nulo ou quase nulo, sugerindo que podem não estar em 
operação ou possuem uma demanda extremamente baixa durante a hora de pico. 
Recomendação: É importante revisar essas linhas para avaliar se há necessidade de 
reestruturação, redução de frequência ou até mesmo descontinuação, caso a 
demanda não justifique a operação.
• Os valores de VHP fornecem uma visão detalhada da demanda de passageiros durante a 
hora de pico para cada linha de transporte coletivo urbano em Pato Branco. 
• Linhas como a 101 e 102, com altos VHP, requerem atenção especial em termos de alocação 
de frota e frequências de partida. 
• Já as linhas com baixo ou nulo VHP precisam ser revisadas para otimizar os recursos 
operacionais. 
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4. ANÁLISE DO SISTEMA DE TRANSPORTE SOB O CENÁRIO DE FUNCIONAMENTO DO 
TERMINAL URBANO EXISTENTE E CONSTRUÍDO NO CENTRO DA CIDADE
• Introdução
Em sistemas integrados de transporte, o Terminal Urbano se constitui como uma infraestrutura 
importante de mobilidade, uma vez que garante a transferência, a conexão e a integração física 
de passageiros, abrigando e permitindo o suporte físico e operacional aos usuários e 
funcionários do sistema.
Atualmente, Pato Branco não conta com um Terminal Urbano em operação, sendo que o 
modelo de integração adotado no sistema é apenas o temporal tarifário, através do uso da 
bilhetagem eletrônica, onde o usuário tem 1h40 para acessar o segundo ônibus para 
deslocamentos entre áreas distintas da cidade, no sentido de ida. 
A articulação das principais linhas que atendem a cidade ocorre na região central do município, 
concentrada em três pontos de ônibus (Figura 4-1):
• Dois na praça da Casa do Artesão
• Um na Rua Tamoio.
Figura 4-1: Localização dos pontos de ônibus que articulam e concentram as principais linhas do 
sistema de transporte coletivo de Pato Branco
Fonte: Logitrns4
, 2015.
4 LOGITRANS. Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte Coletivo Urbano de Pato Branco. 2015. 189 p. 
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Com intuito de viabilizar a integração física e melhorar o conforto dos usuários e dos 
funcionários do sistema, a prefeitura de Pato Branco iniciou a construção, em abril 20205
, do 
Terminal Urbano Central do Transporte Coletivo6
, localizado entre as Ruas Pedro Ramires de 
Mello, Araribóia e Caramuru, ao lado do prédio da Prefeitura Municipal, conforme ilustra a 
Figura 4-2.
Figura 4-2: Localização da edificação do Terminal Urbano Central de Pato Branco (limite 
tracejado amarelo)
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2023. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Entendendo que os terminais urbanos de passageiros geram grande impacto no uso e na 
ocupação do solo do seu entorno, em função da concentração de fluxos de pedestres e ônibus, 
torna-se imprescindível, para a presente análise, avaliar as características, a localização e os 
impactos não mitigáveis desse novo equipamento no local em que se insere. 
Para tal, serão utilizados como subsídios de análise:
• Legislação urbanística incidente;
• Resultado do Estudo de Impacto de Vizinhança, elaborado pela Fundação de Estados e 
Pesquisas Socioeconômicas (FEPESE), em 2020
• Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte Coletivo Urbano de Pato Branco, elaborado 
pela Logitrans em 2015; e
5 A contratação de empresa especializada para construção do Terminal Urbano localizado na Rua Araribóia esquina 
com a Rua Pedro Ramires Mello ocorreu através do Edital de Concorrência nº 07/2019, em setembro de 2019. O 
Contrato da prestação do serviço foi assinado em 17 de abril de 2020, sob nº 47/2020-GP.
6 Conforme Memorando nº 012/2019, expedido pelo Secretária de Planejamento Urbano, em 01/02/2019.
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• Visitas de campo, realizadas em março de 2024.
4.1. Limitações locacionais e de projeto do Terminal Urbano Central do Transporte 
Coletivo
• Breve contexto
A localização de terminais em uma cidade deve ser condicionada a diversos fatores, dentre os 
quais, destacam-se: presença de interseções viárias; carregamento das linhas na rede de 
transporte; disponibilidade de espaço físico para implantação do equipamento e, 
principalmente, a função, determinada para o terminal, no sistema de transporte e no 
planejamento territorial do município.
• Projeto
O Terminal Urbano Central do Transporte Coletivo de Pato Branco foi planejado com a previsão 
de ambientes destinados à melhoria do conforto aos usuários e aos funcionários do sistema, a 
saber: 
• Espaço de circulação e espera;
• Área de embarque e desembarque;
• Sala do consórcio;
• Suporte como copa, WC funcionários, servidor, depósito;
• WC sanitários feminino e masculino, PCR feminino e masculino família, área de alimentação 
e área técnica
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Figura 4.1-1: Croqui das áreas do Terminal Urbano Central do Transporte Coletivo de Pato 
Branco
Fonte: LabTrans, 20247.
No que se refere à área de embarque e desembarque dos ônibus, são propostas duas 
plataformas, sendo (Figura 4.1-2):
• Uma na Rua Araribóia, com 50,25 metros de comprimento, que comporta simultaneamente 
três ônibus básicos e um midi ônibus;
• Uma na Rua Pedro Ramires de Mello, com 42,70 metros de comprimento, que comporta 
simultaneamente um ônibus básico, um midi ônibus e dois mini ônibus;
7 FEPESE. Estudo de Impacto de Vizinhança - Terminal Urbano Central em Pato Branco [PR]. Resumo 
Ilustrado. s/d.
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Figura 4.1-2: Croqui da implantação do terminal com a localização das vagas de ônibus
Fonte: FEPESE, 2020.
Nota-se que o comprimento longitudinal do terminal abriga uma quantidade limitada de ônibus 
simultaneamente, que demandará um rigoroso controle operacional nas chegadas e partidas, 
diante da possibilidade de formação de filas e atrasos, que podem comprometer o desempenho 
do tráfego e da segurança no local.
• Localização
O edifício projetado e construído para abrigar o Terminal Urbano Central do Transporte Coletivo 
de Pato Branco está localizado em região estratégica em termos de conexões viárias e 
proximidade com comércios e serviços da cidade, cujo terreno é vizinho do prédio da Prefeitura 
Municipal. 
Adicionalmente, tem-se:
• Na Rua Pedro Ramires de Mello, uma parte do projeto ocupou área antes destinada ao 
estacionamento (Figura 3.1-3); e
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• O início da operação do terminal dependerá do estreitamento na pista de rolamento das 
ruas adjacentes8
, a fim de permitir a criação de faixa exclusiva para que os ônibus circulem 
com segurança, conforme ilustra a Figura 4.1-4.
Figura 4.1-3: Estacionamento eliminado pela implantação do terminal na Rua Pedro Ramires de 
Mello, imagens de 2019 e 2022
Fonte: Google Street View, 2024.
8 A Rua Pedro Ramires de Mello pode chegar a 2,60 metros de largura, segundo o Corpo de Bombeiros - Ofício nº 
6/13ºGB, de 10 de janeiro de 2023, fato que dificultará a sua atuação. Disponível em: 
https://patobranco.pr.gov.br/wp-content/uploads/2023/03/doc-17-Oficio-Corpo-de-Bombeiros.pdf. 
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Figura 4.1-4: Localização das faixas exclusivas de ônibus em vermelho, a serem implantadas para 
o início da operação do terminal
Fonte: FEPESE, 2020.
• Destaque da análise
Considerando as limitações apontadas nas características de projeto e locacionais, adicionado 
ao fato que atualmente o nível de serviço dessas vias é baixo9
, a operação do Terminal Urbano 
Central poderá acentuar o congestionamento existente no entorno.
No que se refere ao trânsito de pedestres, o projeto prevê a retirada das faixas de travessia na 
interseção entre a Rua Pedro Ramires de Mello e a Rua Araribóia podendo, se tornar, conforme 
revela o próprio EIV contrato pela Prefeitura Municipal de Pato Branco:
um ponto de travessia insegura, uma vez que a Rua Pedro Ramires de Mello 
possui fluxo intenso de pedestres e o trajeto desta interseção até o Terminal 
ou até a Rua Araribóia seriam estendidos (FEPESE, 2020, p. 217).
4.2. Avaliação dos resultados do Estudo de Impacto de Vizinhança
• Breve contexto
O Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV do Terminal Urbano Central foi elaborado no âmbito 
do Contrato de Prestação de Serviço nº 205/2019/GP e da Dispensa de Licitação nº79/2019, 
firmados entre o Município de Pato Branco - PR e a Fundação de Estudos e Pesquisas 
Socioeconômicos (FEPESE), cujo relatório final para avaliação foi entregue em janeiro de 2020.
9 Segundo simulação realizada pelo Estudo de Impacto de Vizinhança (FEPESE, 2020, p. 180)
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O documento foi elaborado considerando o que estabelece a Lei Municipal nº 3.587/2011, que 
dispõe de forma específica as normativas do EIV, conforme trata seu artigo 1º:
Fica instituído o EIV como instrumento de análise para subsidiar o 
licenciamento dos empreendimentos ou atividades públicas ou privadas, que 
na sua instalação ou operação possam causar grande impacto urbano e
ambiental.
Avaliando-se as datas de contratação do EIV e do Projeto para a construção do Terminal Urbano 
Central, percebe-se que as orientações e recomendações do EIV ocorreram após a tomada de 
decisão para construção do Terminal Urbano Central, e seu projeto não pode contar com as 
orientações contidas no EIV, conforme será detalhado a seguir.
• Recomendações e análises contidas no Estudo de Impacto de Vizinhança
A partir da caracterização do empreendimento e do seu entorno, o estudo listou os impactos 
positivos e negativos a serem gerados pela implantação e operação do Terminal Urbano Central
de Pato Branco, o qual ocupou a antiga Praça Rotary (Figura 4.2-1).
Figura 4.2-1: Praça Rotary (à direita), antes (2018) e depois (2022) da implantação do Terminal 
– vista da Rua Araribóia
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Fonte: Google Street View, 2024.
• Entorno imediato e impactos
Sobre o entorno imediato do empreendimento, o EIV buscou entender, dentre outros aspectos, 
as condições da infraestrutura viária no momento da elaboração do estudo, as alterações 
previstas pelo projeto e eventuais consequências destas alterações. 
Neste ponto, destaca-se a descrição das duas vias que sofrerão maior interferência com a 
operação do terminal:
Rua Araribóia: Tem sentido leste-oeste, começando na Rua Tamoio, entre as 
Ruas Itacolomi e Pedro Ramires de Mello, e segue a leste até sair da zona 
urbana de Pato Branco. Possui duas faixas de tráfego e duas de 
estacionamento, em apenas um sentido (leste).
Rua Pedro Ramires de Mello: Inicia na interseção com a Rua Guarani, segue 
no sentido sudoeste, com duas faixas de tráfego e duas de estacionamento 
até a Rua Araribóia, onde segue até a Rua Tamoio com apenas uma faixa de 
tráfego e uma de estacionamento no sentido sudoeste. Após a Rua Tamoio, 
possui duas faixas de tráfego e duas de estacionamento no sentido nordeste, 
seguindo até a BR-158, paralela à Rua Itacolomi. (grifo nosso, FEPESE, 2020, 
pg.166)
Nestas vias, foram realizados estudos para calcular a capacidade viária e o nível de serviço, cujo 
resultado evidenciou que, apesar de não estarem próximas de esgotamento da capacidade, as 
mesmas apresentam níveis de serviço muito baixos, indicando a presença de 
congestionamentos na hora de pico.
No que se refere à capacidade do terminal, conforme já mencionado, o EIV levou em conta a 
quantidade de partidas simultâneas e o tempo disponível para embarque e desembarque de 
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passageiros, considerando o ano da análise. Num primeiro momento, entendeu-se que as oito 
vagas para os ônibus seriam suficientes,
Contudo, devido à falta de dados sobre o cronograma dos desembarques, 
estes valores de tempo disponível para embarque/desembarque estão 
majorados e apenas um estudo aprofundado do transporte coletivo poderá 
assegurar com precisão a relação volume-capacidade do terminal. (grifo 
nosso, FEPESE, 2020, pg.189)
Vale destacar que esta limitação técnica e analítica, apontada no próprio EIV (...estes valores de 
tempo disponível para embarque/desembarque estão majorados e apenas um estudo 
aprofundado do transporte coletivo poderá assegurar com precisão a relação volume￾capacidade do terminal.), foi elaborada no presente documento em seu item 2.3.
Segundo o relatório do EIV, 
A quantidade de vagas para embarque e desembarque de ônibus no 
Terminal Urbano constitui uma limitação operacional para o STC/PB, mas 
que pode ser contornada com medidas operacionais simples, como a 
implementação de linhas circulares nos bairros, que não necessitariam de 
passagem pelo Terminal, além de ajuste dos horários de partida dos ônibus. 
Essas medidas, contudo, deverão ser decididas por meio de um Estudo 
Operacional do STC/PB. Alerta-se que, no caso de não observância do limite 
operacional, há possibilidade de congestionamento na entrada de ônibus no 
Terminal, ocasionando congestionamento nas vias do entorno. (grifo nosso, 
FEPESE, 2020, pg.189)
Dessa forma, nota-se que o empreendimento já “nasce” com as suas condições operacionais 
limitadas, o que pode ser um agravante tanto para viabilizar a integração física do sistema 
municipal de transporte coletivo quanto para o pleno funcionamento do terminal. 
Este fato é corroborado pelas ilustrações da Figura 4.2-3 que indicam os impactos positivos e 
negativos da implantação do terminal identificados pelo EIV, demonstrando que um dos 
impactos negativos listados está relacionado à operação do terminal – Item 1710.
10 Como medida compensatória para item 17 da Figura 3.2-2, o EIV propõe “Realizar estudo do sistema de transporte 
coletivo a longo prazo, de forma a evitar futura sobrecarga no Terminal Urbano sem deixar de criar novas linhas e/ou 
horários necessários para a população” (FAPESE, 2020, pg. 227).
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Figura 4.2-2: Impactos positivos e negativos do Terminal Urbano central de Pato Branco
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Fonte: FEPESE, s/d.
O EIV, dentro das limitações do seu escopo frente a análise específica que o tema demanda, 
apresenta os seguintes resultados para os 22 impactos identificados (Quadro 4.2-1).
Quadro 4.2-1: Síntese dos pontos positivos e negativos da implantação do Terminal Urbano 
Central, identificados pelo EIV
Positivos: 12 impactos Negativos: 10 impactos
• 11 impactos são referentes a temas gerais • 10 impactos são referentes a temas gerais
• 01 impacto trata especificamente sobre 
efeitos no tráfego
• 03 impactos tratam especificamente sobre 
efeitos no tráfego e mobilidade urbana
Fonte: FEPESE, s/d. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
Os impactos não receberam uma majoração, visto as dimensões e reflexos diferentes para cada 
impacto avaliado. Os impactos 16 e 17, extremamente importantes para a operação do Terminal 
Urbano Central, não receberam destaque e importância devidos.
Por fim, cumpre mencionar que o EIV não indica qual a solução foi dada pelo projeto para o 
desnível existente entre o acesso a plataforma e a via em que os ônibus irão estacionar. Este 
desnível11 acontece tanto na Rua Pedro Ramires de Mello quanto na Rua Araribóia – Figuras 4.2-
3 e 4.2-4, respectivamente – e seu ajuste poderá intensificar os conflitos viários já listamos 
anteriormente.
11 Segundo informações da Prefeitura, o desnível chega à 1,30m na Rua Pedro Ramires de Mello e 1,60m na Rua 
Araribóia).
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Figura 4.2-3: Desnível da saída para a plataforma de embarque e desembarque na Rua Pedro 
Ramires de Mello
Fonte: Google Street View, 2022.
Figura 4.2-4: Desnível da saída para a plataforma de embarque e desembarque na Rua Araribóia
Fonte: Google Street View, 2022.
4.3. Ordenamento territorial
No município de Pato Branco, as regras de ordenamento territorial são dispostas em duas leis 
municipais, a saber:
• Plano Diretor Participativo, Lei Complementar nº 100/2023, o qual consolida as políticas 
públicas, princípios, diretrizes e objetivos sucessivamente implantados no Município, 
incorpora novos princípios, diretrizes e objetivos alinhados às demais disposições legais e às 
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dinâmicas demográfica, social, econômica e ambiental, orientando as ações futuras de 
adequação da estrutura urbana;
• Lei Complementar nº 46/2011, que regulamenta o Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo 
no Município - LUPA, cujo objetivo é controlar e normatizar o processo de urbanização e 
utilização pelos diversos tipos de atividades comerciais, industriais, de produção e serviços
dos espaços públicos e privados, construídos ou não, no território municipal.
Conforme dispõe o Plano Diretor de Pato Branco, o Terminal Urbano Central do Transporte 
Coletivo está localizado na Macrozona de Fortalecimento Urbano (MFU), que
compreende a área central com maior infraestrutura e serviços, atividades 
variadas e grandes fluxos de veículos e pessoas, onde se pretende otimizar as 
redes de serviços e infraestruturas existentes, valorizar a paisagem urbana, 
induzir a verticalização e o adensamento em áreas aptas e sem restrições 
ambientais e incentivar o uso misto habitacional, comércio e serviços e a 
utilização de fachadas ativa. (Art. 59, §1º, inciso III, grifo nosso).
Já a lei que trata sobre o zoneamento, estabelece que incide sobre o terminal a Zona Central 
Consolidada (ZCC), sendo a
que contém a maior densidade populacional; localiza-se na área central, 
tendo como característica a saturação da infraestrutura viária e de ocupação 
urbana, pela concentração de edificações verticalizadas e diversas atividades 
geradoras de tráfego (Art. 155, grifo nosso).
Nota-se que o Terminal Urbano Central em análise está situado em região de maior 
adensamento populacional do município e onde se pretende continuar a induzir a densificação, 
uma vez que a proposta de revisão da LUPA12 traz como um dos objetivos para a zona 
equivalente a ZCC: “promover a verticalização e o adensamento construtivo”. 
Em um contexto ampliado, pode-se dizer que as diretrizes de ordenamento territorial para o 
centro de Pato Branco poderão intensificar ainda mais o uso do sistema viário na região, caso 
não sejam tomadas medidas para desincentivar o automóvel como o principal modal de 
deslocamento.
Ainda sobre esta temática, importante incluir na presente análise a minuta de Lei que dispõe 
sobre o sistema viário básico do Município de Pato Branco. Esta proposta define a hierarquia 
viária do município a partir de algumas condicionantes, dentre as quais, as linhas de transporte 
coletivo, considerando a identificação das vias que comportam maior quantidade de linhas, uma 
vez que é um indicativo do exercício de uma função que atribui maior importância dentre as 
demais vias.
12 Datada de 2023. Disponível em: https://patobranco.pr.gov.br/planodiretor/ Acesso em maio de 2024.
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A Figura 4.3-1, extraída do Anexo II da Minuta de Lei do Sistema Vário13, mostra que as vias de 
entorno do terminal urbano central foram classificadas como:
• Via Arterial (Rua Araribóia): sendo a via de elevada capacidade de tráfego que tem como 
objetivo promover a estruturação da malha viária e conduzir o trânsito nos percursos de 
maior distância, proporcionando a ligação entre as diferentes regiões da cidade;
• Via Coletora (Ruas Curamuru e Tamôio): sendo aquela que liga um ou mais bairros entre si 
e coleta ou distribui o trânsito dentro das regiões da cidade, principalmente a partir das vias 
arteriais e coletoras; e
• Via Local (Rua Pedro Ramires de Mello): sendo aquela que distribui o tráfego internamente 
ao bairro, destinada ao acesso local ou às áreas restritas.
Figura 4.3-1: Hierarquia viária proposta pela minuta de lei do Sistema Viário
Legenda:
• Linhas vermelhas: Via Arterial
• Linhas amarelas: Via Coletora
• Linha branca: Via Local
Fonte: Prefeitura de Bato Branco, 2023. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
13 Disponível em: https://patobranco.pr.gov.br/planodiretor/ Acesso em maio de 2024.
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A classificação dada para o trecho da Rua Pedro Ramires, defronte ao terminal, revela que a via 
não é adequada para receber fluxo intenso de ônibus, uma vez que apresenta tráfego de acesso 
local, cuja largura da faixa de rolamento pode chegar a 2,60m (vide nota 4 deste parecer 
técnico). 
Esta inadequação é reafirmada pelo relatório P0314 da revisão do Plano Diretor e leis 
complementares de Pato Branco, que indica que as faixas de rolamento devem ter, no mínimo, 
3,5m nos casos em que as vias acomodam linhas de transporte coletivo.
4.4. Alternativas que contribuam para otimizar o sistema e o atendimento aos usuários a 
partir do Terminal Urbano
Aprofundando-se a avaliação da possibilidade de integração do Sistema de Transporte Coletivo 
Urbano com o Terminal Urbano, efetuou-se a análise técnica para determinação de ganhos em 
tempo e carregamento de passageiros, conforme apresentado a seguir.
4.4.1. Caracterização do Equilíbrio
• Conceituação teórica
Ao analisar sistemas de transportes surge, de um lado, uma série de agentes que se utilizam do 
serviço disponível. Esse setor constitui o que é denominado de demanda, podendo ser 
representado, conforme o caso, por pessoas físicas, empresas, etc. Do outro lado aparecem os 
agentes que operam os sistemas de transportes, colocando os serviços à disposição dos 
usuários. Esses agentes formam o grupo que genericamente é indicado por oferta de 
transportes (NOVAES, 1986). 
A interação entre os dois grupos, oferta e demanda, leva na maioria das vezes a uma situação 
de equilíbrio. É essa interface entre os dois lados, conduzindo a um posto de equilíbrio que é 
abordado neste parecer técnico.
Embora a atuação de ambos os grupos – usuários, de um lado, e operadores, de outro – tenha 
relações fortes com as leis de oferta e demanda da economia, o enfoque deste parecer técnico
não será predominante nesta área. Isso porque em sistemas de transportes o equilíbrio não se 
obtém unicamente através do preço, mas sim através do conjunto preço-nível de serviço 
(NOVAES, 1986; KAWAMOTO, 2015).
14 PATO BRANCO, Prefeitura Municipal; Urbtec. Produto 03 — Objetivos, Diretrizes e Propostas para uma Cidade 
Acessível e Sustentável. Junho, 2023. Disponível em: https://patobranco.pr.gov.br/wp￾content/uploads/2023/07/124_P03_OBJETIVOS-DIRETRIZES-E-PROPOSTAS.pdf
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4.4.2. Equilíbrio
A análise da oferta, demanda e o equilíbrio entre oferta e demanda é baseada numa situação 
retratada para 2023 com implementação da integração, sem considerar possíveis alterações 
futuras no comportamento do usuário, alterações no uso do solo e alterações da área 
econômica (aumento/redução do poder de compra) que podem afetar o comportamento dos 
usuários sobre as escolhas que realizam no sistema de transportes.
4.4.3. Equilíbrio: Oferta Operacional
• Análise específica aplicada para o Terminal Urbano Central de Pato Branco
Para a análise do equilíbrio da oferta operacional potencialmente vinculada ao Terminal Urbano 
Central de Pato Branco (PR), foram adotadas premissas e metodologia específica, baseadas em 
dados operacionais observados em outros estudos de terminais de transporte público coletivo 
urbano e referendados pelo Transit Capacity and Quality of ServiceManual15. 
O procedimento consiste nos seguintes passos:
1) Cálculo do tempo para área de influência do terminal: 
Cálculo do tempo de viagem para saída do ônibus da corrente de tráfego, operação para 
entrada na área do terminal, desaceleração e parada na baia do terminal de ônibus. 
Para seu cálculo são necessários informações sobre: comprimento do veículo, distância 
média do ponto da corrente de tráfego até a baia do terminal, velocidade inicial, 
desaceleração do veículo, nível de significância estatística e coeficiente de variação (será 
adotado um intervalo de confiança de 95%)
2) Cálculo do tempo de operação de embarque e desembarque: 
Cálculo do tempo de viagem para o desembarque dos passageiros, embarque dos 
passageiros, abertura e fechamento das portas.
Para seu cálculo são necessários informações sobre: tempo de embarque e desembarque 
por passageiro, total de passageiros embarcando, total de passageiros desembarcando e 
tempo de abertura e fechamento das portas, nível de significância estatística e coeficiente 
de variação (será adotado um intervalo de confiança de 95%).
3) Cálculo do tempo para entrada do ônibus no fluxo de tráfego: 
15 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. TCRP Report 100 Transit Capacity and Quality of Service Manual. 
Project A-15A, FY’99. Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2003. ISBN 0-309-08776-7.
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Cálculo do tempo de viagem para acionamento dos motores, aceleração, manobra para 
saída do terminal e entrada na corrente de tráfego.
Para o cálculo da efetividade da quantidade de baias é adotado a Tabela 4-12 do Transit Capacity 
and Quality of ServiceManual16, apresentado na Figura B
Figura B: Efetividade da quantidade de baias.
Os resultados foram produzidos por um algoritmo desenvolvido pela consultoria em planilha 
eletrônica, conforme demonstrado nas Figuras C a E. 
Figura C: Imagem do algoritmo para cálculo do tempo para área de influência do terminal.
Figura D: Imagem do algoritmo para cálculo do tempo de operação de embarque e 
desembarque de passageiros.
16 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. TCRP Report 100 Transit Capacity and Quality of Service Manual. 
Project A-15A, FY’99. Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2003. ISBN 0-309-08776-7.
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Figura E: Imagem do algoritmo para cálculo do tempo de entrado no fluxo de tráfego.
Para todas as simulações, foram consideradas a operação com o veículo básico de acordo com 
o layout do terminal apresentado na Figura 4.4.3-1. Para a face norte foram consideradas duas 
baias (veículo básico) e para a face sul foram consideradas três baias (veículo básico).
Figura 4.4.3-1: Implantação do Terminal Urbano Central
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Fonte: FEPESE, 2020. Elaboração: Geo Brasilis, 2024.
• Terminal Face Norte: 30%
o Comprimento do veículo básico: 15 metros;
o Distância média para acesso a plataforma do terminal: 54,76 metros;
o Velocidade operacional: 5,56 m/seg;
o Desaceleração: 2,25 m/seg2;
o Distância a ser percorrida: 62,26 metros;
o Coeficiente de variação dos tempos de embarques e desembarques: 2,5%;
o Z-score para o intervalo de confiança: 1,96;
o Tempo de operação de embarque/desembarque por passageiro: 3,5 seg e 2,1 seg;
o Passageiros embarcando: 22,8 passageiros/veículo;
o Passageiros desembarcando: 22,8 passageiros/veículo;
o Tempo de entrada do veículo na corrente de tráfego: 144 seg;
o Fator multiplicador de baias: #1 = 1, #2 = 1,75, #3 = 2,45 e #4 = 2,65.
• Resultados Parciais:
o Tempo por veículo para ingresso na área de influência do Terminal: 20,71 seg.;
o Tempo por veículo para operação de embarque e desembarque: 266,55 seg.;
o Tempo por veículo para entrada no fluxo de tráfego: 144 seg.;
o Tempo total de operação por veículo: 431,12 seg.
Face Norte
Face Sul
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• Resultados Finais:
o Quantidade de veículos operando em 02 baias: 14,61 veículos.
• Terminal Face Sul 30%:
o Comprimento do veículo básico: 15 metros;
o Distância média para acesso a plataforma do terminal: 125,04 metros;
o Velocidade operacional: 5,56 m/seg.;
o Desaceleração: 2,25 m/seg2
;
o Distância a ser percorrida: 132,54 metros;
o Coeficiente de variação dos tempos de embarques e desembarques: 2,5%;
o Z-score para o intervalo de confiança: 1,96;
o Tempo de operação de embarque/desembarque por passageiro: 3,5 seg e 2,1 seg;
o Passageiros embarcando: 18 passageiros/veículo;
o Passageiros desembarcando: 18 passageiros/veículo;
o Tempo de entrada do veículo na corrente de tráfego: 144 seg;
o Fator multiplicador de baias: #1 = 1, #2 = 1,75, #3 = 2,45 e #4 = 2,65.
• Resultados Parciais:
o Tempo por veículo para ingresso na área de influência do Terminal: 27,33 seg.
o Tempo por veículo para operação de embarque e desembarque: 266,55 seg.
o Tempo por veículo para entrada no fluxo de tráfego: 144 seg.
o Tempo total de operação por veículo: 437,74 seg
• Resultados Finais:
 Quantidade de veículos operando em 03 baias: 20,15 veículos
Total para 30% de integração: 34,76 veículos por hora
Terminal Face Norte: 50%
o Comprimento do veículo básico: 15 metros;
o Distância média para acesso a plataforma do terminal: 54,76 metros;
o Velocidade operacional: 5,56 m/seg;
o Desaceleração: 2,25 m/seg2;
o Distância a ser percorrida: 62,26 metros;
o Coeficiente de variação dos tempos de embarques e desembarques: 2,5%;
o Z-score para o intervalo de confiança: 1,96;
o Tempo de operação de embarque/desembarque por passageiro: 3,5 seg e 2,1 seg;
o Passageiros embarcando: 38 passageiros/veículo;
o Passageiros desembarcando: 38 passageiros/veículo;
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o Tempo de entrada do veículo na corrente de tráfego: 144 seg;
o Fator multiplicador de baias: #1 = 1, #2 = 1,75, #3 = 2,45 e #4 = 2,65.
• Resultados Parciais:
o Tempo por veículo para ingresso na área de influência do Terminal: 20,71 seg.
o Tempo por veículo para operação de embarque e desembarque: 437,56 seg.
o Tempo por veículo para entrada no fluxo de tráfego: 144 seg.
o Tempo total de operação por veículo: 602,13 seg
• Resultados Finais:
o Quantidade de veículos operando em 02 baias: 10,46 veículos.
• Terminal Face Sul 50%:
o Comprimento do veículo básico: 15 metros;
o Distância média para acesso a plataforma do terminal: 125,04 metros;
o Velocidade operacional: 5,56 m/seg;
o Desaceleração: 2,25 m/seg2;
o Distância a ser percorrida: 132,54 metros;
o Coeficiente de variação dos tempos de embarques e desembarques: 2,5%;
o Z-score para o intervalo de confiança: 1,96;
o Tempo de operação de embarque/desembarque por passageiro: 3,5 seg e 2,1 seg;
o Passageiros embarcando: 38 passageiros/veículo;
o Passageiros desembarcando: 38 passageiros/veículo;
o Tempo de entrada do veículo na corrente de tráfego: 144 seg;
o Fator multiplicador de baias: #1 = 1, #2 = 1,75, #3 = 2,45 e #4 = 2,65.
• Resultados Parciais:
o Tempo por veículo para ingresso na área de influência do Terminal: 27,33 seg.
o Tempo por veículo para operação de embarque e desembarque: 437,56 seg.
o Tempo por veículo para entrada no fluxo de tráfego: 144 seg.
o Tempo total de operação por veículo: 608,75 seg
• Resultados Finais:
o Quantidade de veículos operando em 03 baias: 14,49 veículos
Total para 50% de integração: 24,95 veículos por hora
• Terminal Face Norte: 70%
o Comprimento do veículo básico: 15 metros;
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o Distância média para acesso a plataforma do terminal: 54,76 metros;
o Velocidade operacional: 5,56 m/seg;
o Desaceleração: 2,25 m/seg2;
o Distância a ser percorrida: 62,26 metros;
o Coeficiente de variação dos tempos de embarques e desembarques: 2,5%;
o Z-score para o intervalo de confiança: 1,96;
o Tempo de operação de embarque/desembarque por passageiro: 3,5 seg e 2,1 seg;
o Passageiros embarcando: 53,2 passageiros/veículo;
o Passageiros desembarcando: 53,2 passageiros/veículo;
o Tempo de entrada do veículo na corrente de tráfego: 144 seg;
o Fator multiplicador de baias: #1 = 1, #2 = 1,75, #3 = 2,45 e #4 = 2,65.
• Resultados Parciais:
 Tempo por veículo para ingresso na área de influência do Terminal: 20,71 seg.;
 Tempo por veículo para operação de embarque e desembarque: 608,57 seg.;
 Tempo por veículo para entrada no fluxo de tráfego: 144 seg.;
 Tempo total de operação por veículo: 773,13 seg.
• Resultados Finais:
 Quantidade de veículos operando em 02 baias: 8,15 veículos.
• Terminal Face Sul 70%:
o Comprimento do veículo básico: 15 metros;
o Distância média para acesso a plataforma do terminal: 125,04 metros;
o Velocidade operacional: 5,56 m/seg;
o Desaceleração: 2,25 m/seg2;
o Distância a ser percorrida: 132,54 metros;
o Coeficiente de variação dos tempos de embarques e desembarques: 2,5%;
o Z-score para o intervalo de confiança: 1,96;
o Tempo de operação de embarque/desembarque por passageiro: 3,5 seg e 2,1 seg;
o Passageiros embarcando: 53,2 passageiros/veículo;
o Passageiros desembarcando: 53,2 passageiros/veículo;
o Tempo de entrada do veículo na corrente de tráfego: 144 seg;
o Fator multiplicador de baias: #1 = 1, #2 = 1,75, #3 = 2,45 e #4 = 2,65.
• Resultados Parciais:
o Tempo por veículo para ingresso na área de influência do Terminal: 27,33 seg.;
o Tempo por veículo para operação de embarque e desembarque: 608,57 seg.;
o Tempo por veículo para entrada no fluxo de tráfego: 144 seg.;
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o Tempo total de operação por veículo: 779,75 seg.
• Resultados Finais:
o Quantidade de veículos operando em 03 baias: 11,31 veículos.
Total para 70% de integração: 19,46 veículos por hora
4.4.4. Equilíbrio Final
De acordo com os dados fornecidos pela Prefeitura de Pato Branco operam nos pontos de 
parada da Rua Tamoios e Rua Caramuru 39 veículos.
• Integração 30%
o Oferta: 34,76
o Demanda: 39
o Relação Demanda/Oferta = 1,12 (maior que 1,0) 
• Integração 50%
o Oferta: 24,95
o Demanda: 39
o Relação Demanda/Oferta = 1,56 (maior que 1,0) 
• Integração 70%
o Oferta: 19,46
o Demanda: 39
o Relação Demanda/Oferta = 2,00 (maior que 1,0) 
Para as três situações analisadas de integração o Terminal Central está em desequilíbrio entre 
demanda e oferta, com operação acima da capacidade, com base nas premissas estabelecidas.
4.5. Restrições Operacionais
Foram identificadas restrições operacionais na Face Norte do Terminal Urbano Central de Pato 
Branco (Rua Pedro Ramires de Mello).
• Pela imagem da Figura 2.4-1, observa-se uma diferença de cota entre os extremos da via 
defronte as plataformas do Terminal, prejudicando o adequado estacionamento do ônibus 
para operação de embarque e desembarque de passageiros. 
Figura 4.4-1: Registro fotográfico da Face Norte do Terminal Urbano Central (Rua Pedro Ramires 
de Mello)
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Fonte: Google Earth, 2022.
Pelas imagens das Figuras 4.4-2 e 4.4-3 observa-se problemas com o raio de giro do ônibus 
básico, que precisarão de avaliação e novos investimentos de engenharia. 
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Figura 4.4-2: Registro fotográfico da Face Norte do Terminal Urbano Central (Rua Pedro Ramires 
de Mello) – curva de acesso a Rua Araribóia
Fonte: Google Earth, 2022.
Figura 4.4-3: Registro fotográfico da Face Norte do Terminal Urbano Central (Rua Pedro Ramires 
de Mello) – curva de acesso a Rua Araribóia
Fonte: Google Earth, 2022.
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5. ANÁLISE DO CONTRATO DE CONCESSÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
Referência: Contrato nº 180/2017/GP - Contrato de Concessão da Prestação e Exploração de 
Serviço Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros do Município de Pato Branco￾PR
A leitura do Contrato de Concessão foi realizada buscando-se analisar a estruturas, os principais 
tópicos e elementos característicos de contratos no setor de transporte público.
Com base nos resultados obtidos neste relatório, em comparação aos conteúdos constantes no 
Contrato de Concessão, sugere-se que a implantação de algumas ações rotineiras que 
possibilitarão uma melhora no acompanhamento operacional e nos indicadores de eficiência e 
qualidade para o transporte público.
5.1. Análise de Itens Constantes em Contrato de Concessão:
Foram selecionados os itens mais relevantes existentes no contrato, que são descritos a seguir:
CLÁUSULA XXIII - DOS DIREITOS E DAS OBRIGAÇÕES DA CONCESSIONÁRIA
2.8 - A concessionária deverá manter e disponibilizar informações atualizadas, com 
periodicidade diária, através da alimentação de banco de dados gerenciado por software 
compatível com o utilizado pelo Poder Concedente, para o imediato e eficaz controle e 
fiscalização por parte deste, em especial sobre:
Itens descritos em contrato: Situação de Atendimento 
em Pato Branco (PR)
a) todos os créditos eletrônicos gerados no Sistema para fins de 
comercialização;
Gerenciado pela Secretaria 
da Fazenda de Pato Branco.
Recomendação:
DEPATRAN deverá receber 
cópia de parecer da 
Secretaria da Fazenda 
validando as informações. 
b) todos os créditos eletrônicos de transporte comercializados 
para uso no Sistema;
e) todos os créditos eletrônicos já utilizados pelos usuários nos 
validadores localizados nos ônibus;
d) toda a receita em dinheiro arrecadada no Sistema;
e) todos os usuários detentores de gratuidades e/ou descontos 
tarifários existentes no sistema, bem como das
viagens pelos mesmos realizadas;
f) todos os usuários detentores de cartão existentes no Sistema.
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CLÁUSULA XXIII - DOS DIREITOS E DAS OBRIGAÇÕES DA CONCESSIONÁRIA
Itens descritos em contrato:
Situação de 
Atendimento em Pato 
Branco (PR)
1.5 - Prestar contas da gestão do serviço ao poder concedente e aos 
usuários, nos termos normas técnicas aplicáveis e no contrato. Gerenciado pela 
Secretaria da Fazenda 
de Pato Branco. 1.9 – Manter atualizada sua escrituração contábil, de modo a 
possibilitar a fiscalização pública.
1.14 - Utilizar somente veículos que preencham os requisitos de 
operação, conforme previsto nas normas regulamentares.
Executado pelo 
DEPATRAN 
1.15 - Promover a atualização e o desenvolvimento tecnológico das 
instalações, equipamentos e sistemas, com vistas a assegurar a 
melhoria da qualidade do serviço e a preservação do meio ambiente, 
nos termos da legislação pertinente.
Necessidade de 
Implantação de Plano 
Específico
1.16 - Executar o serviço com rigoroso cumprimento de viagens e 
horários programados, características da frota, tarifa, itinerário, pontos 
de paradas, iniciais, intermediários e finais, e/ou terminais de 
integração, definidos pela Concedente.
Necessidade de 
Aprimoramento da 
Fiscalização
1.18 - Apresentar seus veículos para inspeção técnica programada, em 
local determinado ou na garagem, com infraestrutura adequada para 
realização do serviço, limpos e com seus sistemas funcionais, elétricos, 
pneumáticos, mecânicos e outros equipamentos ou acessórios, em 
perfeitas condições de uso, sanando imediatamente as irregularidades 
que possam comprometer o conforto e a segurança do transporte dos 
usuários, para a obtenção do certificado de vistoria e ou cadastro.
Executado pelo 
DEPATRAN
1.19 - Apresentar sempre que solicitado, seus veículos para inspeção 
técnica eventual, sanando as irregularidades que possam comprometer 
o conforto e a segurança do transporte dos usuários, sujeitando-se ao 
afastamento de tráfego do veículo que se apresente sem condição de 
operação, o qual deverá ser substituído por outro, com as mesmas 
características, de forma que o atendimento do serviço em nenhuma 
hipótese possa ser prejudicado.
Executado pelo 
DEPATRAN
1.21 - Preservar o funcionamento e a inviolabilidade dos equipamentos 
e/ou instrumentos obrigatórios, tais como: contador de passageiros, 
validador de cartão, tacógrafo, sistema de segurança de porta e outros.
Acompanhado pelo 
DEPATRAN
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5.2. Itens Não Constantes no Contrato de Concessão, mas sugeridos como relevantes
Além dos itens constantes no Contrato de Concessão, sugere-se que na próxima revisão 
contratual seja implantação o seguinte processo de Monitoramento de Desempenho, elemento 
importantíssimo e que está ausente do atual contrato:
Anexo XI - Controle de Qualidade do Serviço, integrante do Edital de Concessão do Serviço 
Público de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros
1. Monitoramento de Desempenho dos serviços de Transporte Coletivo Urbano de 
Passageiros na cidade de Pato Branco/PR
a. Monitoramento de Desempenho: Implementar métricas para avaliar o desempenho 
dos operadores contratados.
b. Relatórios de Execução: Preparar relatórios de execução dos contratos, destacando 
áreas de conformidade e não conformidade.
c. Inclusão de novos parâmetros:
SUGESTÃO DE PARÂMETROS DE MONITORAMENTO CONTRATUAL
CONTRATO TUPA E PREFEITURA DE PATO BRANCO (PR) Municípios de Referência (SP)
Indicadores Mensuração Indicador 
Equivalente
Mensuração do 
Indicador
Indicador 
1 Índice de falha de 
veículos
Quantidade de quebras 
veículos na via pública
Índice de falha 
de veículos
Quantidade de quebras 
veículos na via pública
Indicador 
2
Índice de 
cumprimento de 
viagens 
programadas
Viagens realizadas em 
relação ao total viagens 
programadas
Fator de 
Cumprimento 
das Viagens 
(FCV)
Quantidade de viagens 
programadas e as 
viagens realizadas
Indicador 
3
Índice de 
aprovação da frota 
em vistorias 
programadas
Veículos reprovados em 
relação ao total da frota
Fator de 
Conservação de 
Frota (FCF)
Grau de 
desconformidade que 
caracteriza veículos 
sujos e mal conservados 
em operação 
Indicador 
4
Índice de 
irregularidades na 
atuação de 
operadores
Quantidade de notificações 
emitidas por problemas 
com os operadores
Fator de 
Ocorrências 
Operacionais 
(FOO)
Relação entre todas as 
ocorrências 
operacionais registradas 
pelo total de viagens no 
período analisado
Indicador 
5
Índice de 
reclamações de 
usuários sobre o 
serviço
Somatório de reclamações 
de usuários em relação ao 
total de passageiros
Fator de 
Reclamações 
dos Usuários 
(FRU)
Relação entre o número 
de reclamações em 
determinado mês no 
sistema e a quantidade 
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de passageiros no 
período
Indicador 
6
Índice de 
ocorrência de 
acidente/incidentes 
de trânsito
Quantidade de 
acidente/incidentes de 
trânsito comprovadamente 
causados por motorista
Fator de 
Acidentes com 
Culpabilidade do 
Motorista (FAC)
Quantidade de 
acidentes de trânsito 
por milhão de 
quilômetros percorridos
Indicador 
7
Sugestão de 
INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Sugestão de INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Fator de 
Ocupação nos 
Veículos (FOV)
Densidade média de 
passageiros no interior 
dos veículos em 
operação para 
monitorar o grau de 
conforto oferecido
Indicador 
8
Sugestão de 
INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Sugestão de INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Fator de 
Observância das 
Normas de 
Trânsito (FNT)
Nível de observância 
das normas de trânsito 
(CTB - Código de 
Trânsito Brasileiro) 
pelos motoristas da 
concessionária
Indicador 
9
Sugestão de 
INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Sugestão de INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Fator de Idade 
Média da Frota 
(FMF)
Apurar a idade dos 
veículos da frota 
contratada
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6. ANÁLISE DO GERENCIAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO, COM 
PROPOSIÇÃO DE AÇÕES POSSÍVEIS PARA MELHORIA DA GESTÃO, FISCALIZAÇÃO E 
AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DOS SERVIÇOS PRESTADOS
Com base nas avaliações e análises relacionadas com o Sistema de Transporte Coletivo de Pato 
Branco, relacionamos a seguir as melhorias que poderão ser aplicadas visando tornar as 
operações de transporte coletivo para eficientes e com maio economia de tempo:
1ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
1ª Recomendação: Substituição de Travessias Elevadas para pedestres por Semáforos com 
Botoeira em Pato Branco
1. Introdução
A segurança dos pedestres em áreas urbanas, especialmente em regiões centrais de cidades, é 
uma preocupação crescente, e em Pato Branco essa realidade não é diferente. 
Duas das principais soluções adotadas para aumentar a segurança na travessia de pedestres são 
a Travessia Elevada (já estabelecida em algumas vias de Pato Branco) e o semáforo com 
botoeira. 
Ambas possuem vantagens e desvantagens específicas, sendo que em análise quanto as 
possibilidades de melhorias para o Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco, sugerimos a 
substituição de algumas Travessias Elevadas por Semáforo com Botoeira, visando agilizar o 
tráfego dos ônibus nessas vias e aumentar o conforto de usuários e dos colaboradores que 
conduzem os veículos.
2. Travessia Elevada para Pedestres
As Travessias Elevadas existentes em Pato Branco foram implantadas de acordo com a 
Resolução nº 738, de 6 de setembro de 2018 do Conselho Nacional de Trânsito (que estabelece 
os padrões e critérios para a instalação de travessia elevada para pedestres em vias públicas no 
Brasil e foi criada pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) com base no Código de 
Trânsito Brasileiro (CTB) e outras legislações pertinentes).
2.1. Considerações gerais
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Elas foram instaladas em Pato Branco visando melhorar as condições de acessibilidade, conforto 
e segurança na circulação e travessia de pedestres em áreas residenciais, terminais de 
transporte coletivo, e locais com grande aglomeração de pessoas. 
2.2. Limitações de Uso
A travessia elevada não pode ser instalada em condições que comprometam a segurança, como 
em vias com declividade longitudinal superior a 6%, vias arteriais sem estudos de engenharia, 
vias exclusivas para ônibus, trechos com mais de duas faixas de circulação, entre outros.
Essas limitações são percebidas em Pato Branco, o que orienta esta proposta de melhoria para 
a substituição das Travessias Elevadas.
2.3. Vantagens observadas inicialmente quando da instalação da travessia elevada
i. Redução da Velocidade dos Veículos: a travessia elevada atua como um redutor de 
velocidade natural, obrigando os motoristas a diminuírem a velocidade ao se 
aproximarem da travessia, aumentando a segurança dos pedestres. Isso ocorre 
independentemente de estarem em locais de elevada circulação e travessia de 
pedestres.
ii. Visibilidade: a elevação da travessia torna os pedestres mais visíveis para os motoristas, 
o que pode reduzir o risco de acidentes.
iii. Acessibilidade: facilita a travessia para pessoas com mobilidade reduzida, como idosos 
e cadeirantes, devido ao nível elevado e geralmente equipado com rampas suaves.
iv. Baixa Manutenção: uma vez construída, a travessia elevada requer menos manutenção 
comparada com sistemas eletrônicos como semáforos.
2.4. Desvantagens identificadas 
i. Interferência no Fluxo de Tráfego: Em avenidas movimentadas, a necessidade constante 
de redução de velocidade pode causar congestionamentos, especialmente durante 
horários de pico.
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ii. Interferência no desempenho dos veículos de transporte coletivo: observa-se que a 
travessia elevada obriga uma redução considerável dos veículos de transporte coletivo, 
gerando atrasos no deslocamento da rota, além de exigir maiores esforços da suspensão 
dos veículos.
iii. Custo Inicial Elevado: a construção de travessias elevadas foi mais cara, inicialmente, em 
comparação com a instalação de semáforos.
3. Semáforo com Botoeira para Pedestres
Com todos elementos apresentados anteriormente, a seguir faremos a recomendação pela 
substituição das Travessias Elevadas existentes na região central de Pato Branco, nas vias com 
circulação de veículos de transporte coletivo, por Semáforos com Botoeira para os pedestres.
A seguir, faremos o detalhamento dessa recomendação, que deverá abranger as seguintes vias:
• Avenida Brasil
• Rua Tocantins
• Avenida Tupi
3.1. Introdução
A implantação de semáforos com botoeira para pedestres é uma solução eficaz para melhorar 
a segurança nas travessias em áreas urbanas, especialmente na região central de Pato Branco, 
que apresenta alto fluxo de pedestres e veículos, com destaque para os ônibus de transporte 
coletivo. 
Para a substituição proposta, indicamos que o projeto e a operação de semáforos deverão ser 
aplicados os requisitos técnicos do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume V –
Sinalização Semafórica do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
Abaixo são listados alguns requisitos técnicos e de engenharia necessários para a correta 
instalação e operação desses dispositivos.
3.2. Requisitos Técnicos e de Engenharia
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i. Localização e Justificação
a. Análise de fluxo: recomenda-se que sejam instalados nos mesmos locais onde 
existam Travessias Elevadas. Pode-se, havendo disponibilidade, realizar um 
estudo de fluxo de pedestres e veículos adicional, para determinar novos locais 
para os semáforos, fora dos pontos onde há Travessias Elevadas, tais como: 
áreas com elevado número de travessias de pedestres ou histórico de acidentes,
que são prioritárias.
b. Avaliação de riscos: identificar locais de alto risco para pedestres, como 
proximidades de escolas, hospitais, centros comerciais e estações de transporte 
público.
ii. Componentes do Sistema
Os equipamentos que deverão ser instalados em Pato Branco em substituição as 
Travessias Elevadas, poderão considerar os seguintes componentes: 
a. Semáforo para pedestres: inclui sinalização luminosa com as cores verde e 
vermelho, indicando quando os pedestres podem atravessar com segurança.
b. Botoeira: dispositivo de ativação manual que permite aos pedestres solicitar a 
mudança do sinal. Deve ser de fácil acesso e uso, inclusive para pessoas com 
deficiência.
c. Controlador de tráfego: unidade de controle que gerencia o tempo de 
sinalização para veículos e pedestres, garantindo a sincronização e segurança.
d. Sinalização sonora: para atender às necessidades de pessoas portadoras de 
deficiência visual, deve ser instalado um sistema de sinalização sonora que 
indique o momento seguro para atravessar.
iii. Sinalização Complementar
a. Placas informativas: instalação de placas que informem os pedestres sobre o 
funcionamento do semáforo com botoeira.
b. Marcação no pavimento: demarcação de faixas de pedestres com alta 
visibilidade, preferencialmente em material refletivo.
iv. Instalação e Infraestrutura
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a. Fundação e suporte: Instalação de suportes robustos para os semáforos, com 
fundações adequadas para garantir estabilidade e durabilidade.
b. Cabeamento: implementação de cabos elétricos subterrâneos ou aéreos, 
conforme as normas locais, para conectar o semáforo ao controlador de tráfego 
e à botoeira.
c. Alimentação elétrica: garantir uma fonte de alimentação elétrica estável e 
contínua, incluindo sistemas de backup para casos de falha de energia.
v. Sincronização e Programação
a. Configuração do controlador: programação do controlador de tráfego para 
gerenciar os tempos de sinalização de forma eficiente, minimizando o tempo de 
espera para pedestres e evitando congestionamentos.
b. Teste e ajustes: realização de testes iniciais para verificar o funcionamento do 
sistema e ajustes necessários para otimização.
vi. Manutenção e Monitoramento
a. Planos de manutenção: estabelecer um plano de manutenção preventiva e 
corretiva para garantir o funcionamento contínuo e seguro do semáforo e 
botoeira.
b. Monitoramento em tempo real: implementar sistemas de monitoramento 
remoto para detectar falhas e realizar intervenções rápidas.
3.3. Acessibilidade
i. Acessibilidade Universal
a. Altura da botoeira: instalar botoeiras a uma altura acessível para todos os 
usuários, incluindo pessoas em cadeiras de rodas.
b. Sinalização Tátil: inclusão de piso tátil próximo à botoeira e nas faixas de 
pedestres para orientação de deficientes visuais.
ii. Sinalização Sonora
a. Feedback audível: implementação de sinais sonoros que indiquem claramente 
quando é seguro atravessar, ajustáveis para diferentes condições ambientais.
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3.4. Vantagens para a implantação do Semáforo com Botoeira em substituição as 
Travessias Elevadas
i. Controle de Fluxo de Tráfego: Permite um controle mais eficiente do fluxo de veículos, 
reduzindo a probabilidade de congestionamentos, especialmente em avenidas centrais 
e movimentadas.
ii. Segurança: Os pedestres têm a garantia de que os veículos pararão durante a travessia, 
aumentando a segurança, principalmente em vias de alto fluxo.
iii. Flexibilidade: Pode ser programado para atender diferentes necessidades, como 
horários específicos de maior fluxo de pedestres ou veículos.
iv. Integração com Outros Sistemas: Pode ser facilmente integrado a sistemas de 
gerenciamento de tráfego, melhorando a eficiência geral do controle urbano.
3.5. Pontos de atenção após a implantação
i. Dependência de Energia: Requer uma fonte constante de energia elétrica para 
funcionar, sendo vulnerável a quedas de energia.
ii. Manutenção: Necessita de manutenção regular para garantir o funcionamento 
adequado, incluindo inspeções de componentes eletrônicos e lâmpadas.
iii. Custos de Operação: Pode incorrer em custos contínuos de operação e manutenção 
mais elevados comparados a soluções não eletrônicas.
iv. Tempo de Espera: Pedestres podem precisar esperar mais tempo para atravessar, 
dependendo do ciclo do semáforo, o que pode ser visto como inconveniente.
4. Localização dos trechos viários com as Travessias Elevadas que serão substituídas por 
Semáforos de Botoeira
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5. Considerações finais para a implantação em Pato Branco 
Dada a análise das vantagens e desvantagens das duas soluções, o semáforo com botoeira se 
apresenta como a melhor opção para a implantação no sistema viário central de Pato Branco, 
em substituição as Travessias Elevadas, nas vias indicadas no início desta recomendação. 
Esta escolha é suportada pelos seguintes pontos:
i. Eficiência no Fluxo de Tráfego: nas avenidas centrais de Pato Branco, onde o fluxo de 
veículos é intenso e contínuo e é grande a quantidade de linhas de transporte coletivo, 
o controle do tráfego por meio de semáforos é essencial para evitar congestionamentos 
e assegurar uma circulação fluida e um melhor serviço do transporte coletivo.
ii. Melhorias na fluidez do transporte coletivo: estima-se que a substituição das Travessias 
Elevadas por Semáforos com Botoeiras irá gerar entre 4 minutos até 6 minutos de 
redução no período de deslocamento das linhas na região Central. 
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iii. Segurança Aumentada: a garantia de parada dos veículos durante a travessia dos 
pedestres minimiza o risco de acidentes, proporcionando maior segurança em vias de 
alta velocidade.
iv. Flexibilidade e Adaptação: a possibilidade de programar os semáforos para diferentes 
horários e condições de tráfego permite uma adaptação eficiente às necessidades 
específicas da região central.
v. Integração Urbana: Os semáforos se integram melhor ao ambiente urbano, podendo ser 
combinados com outros sistemas de controle e informação, contribuindo para um 
gerenciamento mais holístico e eficiente do tráfego urbano.
Portanto, a instalação de semáforos com botoeira é recomendada como a solução mais 
adequada para Pato Branco.
2ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
2ª Recomendação: Readequação de lombadas para reduzir desconforto aos usuários e 
desgaste mecânico dos veículos
1. Introdução
Em razão do formato das lombadas, há prejuízo da mecânica dos veículos e do conforto e 
agilidade do transporte coletivo para com os usuários, além da saúde física e mental dos 
colaboradores do transporte coletivo.
2. Proposta de readequação
Sugerimos que as lombadas a seguir indicadas sejam “chanfradas” como as Travessias Elevadas, 
possibilitando obter as melhorias listadas. 
Avaliando os desempenhos do VHP das linhas e as vias que possuem lombadas, indicamos que 
sejam readequados os seguintes obstáculos:
• Av. Tupi = 01 readequação
• Rua Ivaí = 03 readequações
• Rua Marília = 02 readequações
O modelo da readequação poderá seguir o estabelecido pelo CONTRAN - RESOLUÇÃO 
N° 495, DE 5 DE JUNHO DE 2014:
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3. Localização das readequações propostas
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3ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
3ª Recomendação: Implantação de Faixas Exclusivas para Sistemas de Transportes Coletivo 
por Ônibus
1. Introdução
Com base nas análises dos serviços, horários e dimensionamentos operacionais apresentados 
anteriormente, e com as avaliações efetuadas na análise da distribuição espacial das linhas e 
itinerários, bem com a busca pela racionalização e requalificação do sistema de transporte 
coletivo, é recomendada a implantação de Faixas Exclusivas para operação do sistema de 
transporte coletivo para a melhoria na prestação dos serviços de transporte coletivo em Pato 
Branco, com base no Guia TPC.
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2. Vias recomendadas para a implantação da Faixa Exclusiva
Recomenda-se que inicialmente, as Faixas Exclusivas para circulação de ônibus sejam instaladas 
em trechos centrais das duas vias que mais atendem linhas de transporte coletivo em Pato 
Branco e que possuem gabarito permissível para a implantação das Faixas Exclusivas:
• Rua Caramuru
• Rua Itacolomi
Lembramos que as Normatizações de Uso poderão definir e especificar o funcionamento das 
Faixas Exclusivas em horários de pico, naqueles que foram identificados neste relatório como os 
de maior carregamento, vide o Mapa temático das velocidades operacionais da rede viária de 
Pato Branco.
3. Velocidade Comercial
A velocidade comercial considera além dos tempos em percurso, os tempos de parada nos 
pontos e nas estações de embarque e desembarque de passageiros. 
Em cidades de porte médio e grande, e iremos considerar o município de Pato Branco como 
cidade de porte médio pela existência de região central com sistema viário estruturado e intenso 
fluxo de veículos, considera-se como razoável um padrão de operação em que a velocidade 
comercial dos ônibus esteja no patamar entre 18 e 22 km/h. 
Acredita-se, para Pato Branco, que a velocidade padrão possa superar os 22 km/h, atingindo até 
25 km/h após a implantação das Faixas Exclusivas.
Em sistemas de priorização alta, com linhas expressas, podem ser alcançadas velocidades 
comerciais superiores a 30 km/h, o que não será o caso para Pato Branco.
4. Ônibus em Faixa Exclusiva
iii.1. Faixa Exclusiva à Direita
Dessa forma, recomendamos para Pato Branco, a implantação de Faixa Exclusiva à Direita para 
ônibus do sistema de transporte coletivo do município, nas seguintes vias:
• Rua Caramuru
• Rua Itacolomi
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Condições de implementação:
a. A Faixa Exclusiva para ônibus (Erro! Fonte de referência não encontrada.) é uma medida 
que aumenta o nível de prioridade aos ônibus a partir da restrição legal ao tráfego geral ao 
longo da faixa. 
b. É permitido o uso pelo tráfego geral apenas para conversões à direita e acesso aos imóveis. 
c. A segregação do tráfego geral é indicada por meio de sinalização vertical e horizontal,
restringindo o trânsito dos veículos nas faixas exclusivas, sem componentes físicos para a 
separação. 
d. A fiscalização é realizada por agentes de trânsito de Pato Branco e/ou por parte do 
monitoramento eletrônico, com câmeras implantadas no percurso da faixa exclusiva. 
e. Nossa proposta fica referenciada nas análises realizadas neste relatório e segue o Guia 
TPC17, possibilitando que esta medida faça o ordenando do tráfego local dos ônibus, sem 
exigir alteração da rede de transporte público coletivo, embora tal providência possa 
potencializar suas funcionalidades. 
f. Recomenda-se para Pato Branco as melhorias e adequações da estrutura viária, 
sinalização, pontos de parada e do material rodante. 
Horários de Funcionamento das Faixas Exclusivas:
Recomenda-se que sejam adotados horários para a exclusividade da circulação dos veículos de 
transporte coletivo nas Faixas Exclusivas:
• Período da manhã: das 07:00 até às 09:00
• Período da tarde: das 17:00 até às 19:00
17 Guia TPC. Ministério das Cidades, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, 
Banco Alemão de Desenvolvimento. 2019
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iv. Trechos viários com Faixa Exclusiva
A seguir, indicamos os trechos no sistema viário que poderão receber Faixas Exclusivas, com 
resultados diretos nos níveis de serviço do Transporte Público de Pato Branco: 
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4ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
4ª Recomendação: Inclusão de Faixas de Estacionamento em vias específicas que geram 
retardamento e obstrução do fluxo de veículos coletivos
Visando ampliar o processo de agilidade no tráfego dos veículos coletivo e aumento da 
segurança de todos os usuários, sugere-se que sejam implantas faixas de proibição do 
estacionamento em duas vias, que possuem histórico de albarroamentos e/ou retardamentos 
no tráfego dos veículos, pois a pista de rolamento é estreita:
• Na Rua Sadi Bertol, no Bairro São João: estacionamento de apenas um lado.
• Na Av. Tupi: proibição de estacionamento e parada Av. Tupi após a saída da Rua Tamoio 
sentido Zona Sul, até a faixa de pedestres
1. Características da Implantação
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Recomenda-se a implantação de sinalização vertical e horizontal, com a proibição.
2. Localização das inclusões de Faixas de Estacionamento 
5a Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
5ª Recomendação: Mudança de Preferencial na Rua Maracanã
Alteração da preferencial na Rua Maracanã, no cruzamento da Rua Juriti e da Rua das Araras.
Essa mudança de preferencial para a Rua Maracanã resultará em agilidade e segurança aos 
usuários e ao transporte coletivo, devido ao grande fluxo de ônibus nessa rua, pois neste trecho 
transitam as Linhas 112 e 115 com 72 (setenta e duas) viagens diárias, das 06h00min às 
21h10min.
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6a Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
6ª Recomendação: Implantação do Sistema de Prioridade Semafórica para Transporte de 
Passageiros
Conforme os resultados da avaliação de desempenho das linhas apresentado no relatório, é 
recomendado Sistema de Prioridade Semafórica para Transporte de Passageiros para os trechos 
que mais retardam os deslocamentos na região Central de Pato Branco:
• Os três (03) semáforos da Av. Tupi (no trecho entre a Rua Nereu Ramos até a Rua Tapir);
• Os três (03) semáforos da Rua Tapir (no trecho entre a Av. Tupi e a Rua Caramuru), e
• Os cinco (05) semáforos da rua Caramuru (entre a Av. Tapir e a Rua Itacolomi).
1. Características do Sistema e Implantação
A operacionalização do Sistema de Prioridade Semafórica é feito através de sensores que 
deverão ser implantados no pavimento poderão ser acionados por um aparelho instalado nos 
ônibus. 
Assim, de acordo com a programação de prioridade para o fluxo do transporte coletivo, 
principalmente nos horários de pico da manhã (das 07:00 até às 09:00) e da tarde (das 17:00 até 
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às 19:00), o sistema alterará a temporização dos semáforos, agilizando as vias por onde trafegam 
os ônibus para transporte coletivo.
A recomendação é para que os ônibus, ao trafegarem no trecho, nos horários de pico, 
encontrem os semáforos verdes em 75% dos cruzamentos semaforizados.
2. Localização e quantidades
Sugere-se que sejam implantados em 11 semáforos, nas seguintes vias de tráfego:
• Os três (03) semáforos da Av. Tupi (no trecho entre a Rua Nereu Ramos até a Rua Tapir);
• Os três (03) semáforos da Rua Tapir (no trecho entre a Av. Tupi e a Rua Caramuru), e
• Os cinco (05) semáforos da rua Caramuru (entre a Av. Tapir e a Rua Itacolomi).
No mapa a seguir, há a indicação das vias e os semáforos que deverão receber o sistema:
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7ª Recomendação para Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
7ª Recomendação: Listagem de ações e governança para a Prefeitura Municipal de Pato 
Branco ampliar a fiscalização e gestão do Sistema de Transporte Coletivo.
Além das regras previstas no contrato de concessão do transporte público coletivo por ônibus 
entre a Prefeitura Municipal de Pato Branco/PR e o Consórcio Tupã, recomendamos algumas 
ações que poderão ser implantadas e que possibilitarão melhorias na fiscalização e controle: 
Organizamos a proposta de melhorias sob três grupos de gestão:
• Gestão do Sistema
1. Ampliar o gerenciamento, o aperfeiçoamento, a administração, a expansão dos serviços 
e fiscalização na prestação dos serviços do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de 
Passageiros
São sugestões listadas a seguir, visando ampliar o gerenciamento do sistema:
Gestão do Sistema
Ações e programas orientados 
ao aperfeiçoamento das 
formas de gestão do contrato
Fiscalização do Contrato
Ações destinadas à melhoria das 
formas de fiscalização do 
contrato
Planejamento do Sistema
Propostas de ações para 
ampliar o planejamento de 
médio e longo prazo
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d. Monitoramento de Desempenho: realizar auditorias mensais para verificar a 
eficiência e a eficácia dos serviços de transporte coletivo, adotando os indicadores 
apresentados neste Relatório, como VHP.
e. Relatórios Financeiros: preparar relatórios trimestrais detalhando a aplicação dos 
recursos financeiros e orçamentários.
f. Coordenação de Reuniões: Organizar reuniões regulares com o Consórcio Tupã para 
discutir a implementação e melhoria dos serviços.
2. Elaborar o Regulamento e o Código de Conduta do Sistema de Transporte Coletivo Urbano 
de Passageiros no Município
a. Redação de Regulamentos: Desenvolver e revisar regulamentos que estabeleçam 
normas de conduta para operadores e usuários.
b. Consultas Públicas: Realizar consultas públicas para garantir que os regulamentos 
reflitam as necessidades e expectativas da comunidade.
c. Materiais Educativos: Criar materiais educativos para informar operadores e 
usuários sobre o novo regulamento e código de conduta.
d. Treinamento de Funcionários: Oferecer treinamento aos funcionários do transporte 
público sobre o novo regulamento e código de conduta.
3. Cumprir e fazer cumprir o Regulamento e o Código de Conduta do Sistema de Transporte 
Coletivo Urbano de Passageiros no Município
Esta recomendação é importante em decorrência do feedback com os usuários do sistema 
e ajudará na prevenção de ocorrências: 
a. Monitoramento de Conformidade: Realizar inspeções regulares para garantir que 
os regulamentos e o código de conduta sejam seguidos.
b. Aplicação de Sanções: Implementar um sistema de sanções para lidar com violações 
do regulamento.
c. Feedback dos Usuários: Estabelecer um canal para que os usuários possam relatar 
infrações e sugerir melhorias.
d. Relatórios de Conformidade: Desenvolver relatórios periódicos sobre a 
conformidade com o regulamento e o código de conduta.
4. Supervisionar os sistemas de rastreamento da frota, de bilhetagem eletrônica e de 
comunicação com o usuário do transporte coletivo
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a. Monitoramento Contínuo: Monitorar continuamente os sistemas de rastreamento 
e bilhetagem eletrônica.
b. Solução de Problemas: Resolver rapidamente quaisquer problemas técnicos que 
surjam nos sistemas.
c. Atualizações Tecnológicas: Implementar atualizações regulares para melhorar a 
eficiência e a segurança dos sistemas.
d. Feedback dos Usuários: Coletar feedback dos usuários sobre a funcionalidade e a 
eficiência dos sistemas de comunicação e bilhetagem.
5. Estabelecer canais de comunicação efetivos com os usuários para receber feedback e 
sugestões
Esta recomendação auxiliará enormemente a Prefeitura de Pato Branco na busca por 
melhorias do serviço, bem como nos feedbacks mais rápidos para os usuários:
a. Plataformas Digitais: Desenvolver e manter aplicativos móveis e websites para 
coleta de feedback dos usuários.
b. Pesquisas de Satisfação: Realizar pesquisas de satisfação periódicas para avaliar a 
opinião dos usuários.
c. Fóruns de Discussão: Organizar fóruns e reuniões comunitárias para discutir 
problemas e sugestões diretamente com os usuários.
d. Transparência: Publicar regularmente relatórios de feedback e ações tomadas com 
base nas sugestões dos usuários.
6. Estar capacitado para promover a implementação, o aperfeiçoamento e a expansão dos 
serviços de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros, quando necessário e demandado
a. Projetos de Expansão: Desenvolver e implementar projetos de expansão do 
transporte coletivo para áreas não atendidas.
b. Melhoria de Serviços: Identificar e implementar melhorias nos serviços existentes 
com base no feedback dos usuários por novos serviços.
c. Coordenar com outras agências e entidades para implementar melhorias.
d. Propor e gerenciar projetos piloto para testar novas soluções.
7. Estar capacitado para propor, ou contratar assessoria especializada, em política tarifária 
relativa aos serviços de transporte público de passageiros
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a. Conduzir análises econômicas para definir políticas tarifárias.
b. Desenvolver modelos de previsão de demanda e impacto financeiro.
c. Realizar consultas públicas e estudos de aceitação da tarifa.
d. Propor ajustes tarifários baseados em estudos técnicos e financeiros.
8. Investir no treinamento contínuo dos funcionários responsáveis pela fiscalização e gestão 
do sistema
a. Organizar cursos de capacitação sobre gestão de transporte público.
b. Realizar workshops sobre novas tecnologias e práticas de fiscalização.
c. Desenvolver um programa de treinamento contínuo.
d. Avaliar o desempenho dos funcionários regularmente e fornecer feedback.
9. Propor e promover ações que visem a sustentabilidade do sistema de transporte
a. Implementar programas de uso de tecnologias menos poluentes.
b. Incentivar o uso de modais não motorizados, como bicicletas.
c. Desenvolver campanhas de conscientização sobre a sustentabilidade.
d. Monitorar e reportar o impacto ambiental do sistema de transporte.
• Planejamento do Sistema
10. Planejar, coordenar e regulamentar os serviços de transporte público de passageiros
a. Desenvolvimento de Planos de Rotas: analisar dados de uso do solo (novas revisões 
de Planos Diretores e emissões de diretrizes para novos empreendimentos) e 
demanda para desenvolvimento e ajustes nas rotas de ônibus.
b. Coordenação Multimodal: Planejar a integração eficiente entre diferentes 
modalidades de transporte (ônibus, bicicletas compartilhadas, etc.), o que deverá 
constar no Plano de Mobilidade Urbano em elaboração em 2024.
c. Implementação de Tecnologias: Implementar sistemas de gestão de transporte 
baseados em TI para melhorar a coordenação e a regulamentação.
d. Revisão de Planos: realizar de revisões anuais dos planos de expansão e 
aperfeiçoamento do sistema de transporte, propondo melhorias conforme 
necessário. Considerar e acompanhar a elaboração do Plano de Mobilidade Urbano 
de Pato Branco, com previsão de conclusão em 2024.
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11. Elaborar estudos para o planejamento e o aperfeiçoamento dos serviços compreendidos 
no Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros
a. Pesquisas de Satisfação: Realizar pesquisas regulares com os usuários para avaliar a 
qualidade dos serviços.
b. Análise de Dados: Coletar e analisar dados de utilização do transporte para 
identificar áreas de melhoria.
c. Estudos de Caso: Realizar estudos comparativos com outros sistemas de transporte 
urbano bem-sucedidos para adotar melhores práticas.
d. Modelagem de Tráfego: Desenvolver modelos de tráfego para simular o impacto de 
mudanças propostas no sistema.
12. Elaborar estudos quanto à viabilidade e à prioridade técnica, econômica e financeira dos 
projetos do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros
a. Análises de Viabilidade: Conduzir análises de viabilidade técnica, econômica e 
financeira de novos projetos.
b. Estudos de Custo-Benefício: Realizar estudos de custo-benefício para priorizar 
projetos de transporte.
c. Propostas de Financiamento: Desenvolver propostas de financiamento e parcerias 
público-privadas.
d. Impacto Ambiental: Realizar avaliações de impacto ambiental e social de novos 
projetos.
13. Cumprir e fazer cumprir, no âmbito de suas atribuições, as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana
a. Inclusão e Acessibilidade: Garantir que o transporte público seja acessível para 
todos, incluindo pessoas com mobilidade reduzida.
b. Monitoramento e Avaliação: Avaliar periodicamente a conformidade com as 
diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
• Fiscalização
14. Elaboração da especificação e aquisição do Centro de Controle Operacional – CCO do 
Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco
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a. Selecionar e capacitar qualificada, com conhecimento técnico e experiência em áreas
ligadas as funções que serão desempenhas: gerenciamento de operações, tecnologia da 
informação, e segurança.
b. Centralizar funções críticas do monitoramento em tempo real, resposta a incidentes, 
gerenciamento de recursos e análise de dados.
c. Comunicação e coordenação das atividades e funções
d. Conformidade e documentação
15. Realizar auditorias regulares e independentes para avaliar a qualidade e a eficiência do 
serviço prestado
Este serviço de auditoria não é realizado atualmente. Sugere-se sua implementação, para 
que a Prefeitura Municipal de Pato Branco possua documentação formal que avalie a 
qualidade e eficiência do serviço prestado.
a. Planejamento de Auditorias: Desenvolver um cronograma anual de auditorias 
independentes.
b. Contratação de Auditores: Contratar empresas ou profissionais independentes para 
realizar as auditorias.
c. Relatórios de Auditoria: Preparar e divulgar relatórios de auditoria, destacando 
pontos fortes e áreas de melhoria.
d. Ações Corretivas: Implementar ações corretivas baseadas nos resultados das 
auditorias.
16. Fiscalizar a prestação dos serviços de transporte coletivo quanto ao cumprimento dos 
itinerários e dos quadros de horários programados
Esta recomendação visa dotar a equipe do DEPATRAN de Pato Branco com maior estrutura 
funcional e administrativa para conduzir os trabalhos de gerenciamento e fiscalização dos 
serviços:
a. Sistema de Monitoramento: Implementar um sistema integrado de dados que 
permita o monitoramento em tempo real de todas as operações do Sistema de 
Transporte Coletivo Urbano de Passageiros no Município.
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b. Controle da quilometragem operada: realizar o controle pelo sistema de CCO a ser 
implantado, visando indicar viagens não executadas, buscando redução dos custos 
finais da operação.
c. Inspeções de Campo: Realizar inspeções de campo para verificar o cumprimento dos 
itinerários.
d. Aplicação de Penalidades: Aplicar penalidades para descumprimento dos horários e 
itinerários programados.
e. Feedback dos Usuários: Coletar feedback dos usuários sobre a pontualidade e 
confiabilidade dos serviços.
f. Integração de Dados: Garantir que o sistema seja integrado com outros sistemas de 
transporte e gestão urbana.
g. Treinamento de Pessoal: Treinar técnicos da prefeitura para usar e gerenciar o 
sistema de dados.
h. Análise de Dados: Utilizar os dados coletados para tomar decisões informadas e 
melhorar os serviços.
17. Fiscalizar a implantação e a manutenção do mobiliário urbano destinado à identificação 
dos pontos de parada de ônibus
a. Inspeções Regulares: Realizar inspeções regulares dos pontos de parada para 
garantir que estão em boas condições.
b. Manutenção Preventiva: Estabelecer um cronograma de manutenção preventiva 
para o mobiliário urbano.
c. Atualização de Informações: Garantir que as informações nos pontos de parada 
estejam sempre atualizadas e visíveis.
d. Feedback dos Usuários: Coletar feedback dos usuários sobre a condição e a 
localização dos pontos de parada.
18. Adotar a Proposta de Indicadores de Mensuração de Desempenho
Proposta apresentada neste relatório, que ampliará os indicadores de verificação operacionais:
SUGESTÃO DE PARÂMETROS DE MONITORAMENTO CONTRATUAL
CONTRATO TUPA E PREFEITURA DE PATO BRANCO (PR) Municípios de Referência (SP)
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Indicadores Mensuração Indicador 
Equivalente
Mensuração do 
Indicador
Indicador 
1 Índice de falha de 
veículos
Quantidade de quebras 
veículos na via pública
Índice de falha 
de veículos
Quantidade de quebras 
veículos na via pública
Indicador 
2
Índice de 
cumprimento de 
viagens 
programadas
Viagens realizadas em 
relação ao total viagens 
programadas
Fator de 
Cumprimento 
das Viagens 
(FCV)
Quantidade de viagens 
programadas e as 
viagens realizadas
Indicador 
3
Índice de 
aprovação da frota 
em vistorias 
programadas
Veículos reprovados em 
relação ao total da frota
Fator de 
Conservação de 
Frota (FCF)
Grau de 
desconformidade que 
caracteriza veículos 
sujos e mal conservados 
em operação 
Indicador 
4
Índice de 
irregularidades na 
atuação de 
operadores
Quantidade de notificações 
emitidas por problemas 
com os operadores
Fator de 
Ocorrências 
Operacionais 
(FOO)
Relação entre todas as 
ocorrências 
operacionais registradas 
pelo total de viagens no 
período analisado
Indicador 
5
Índice de 
reclamações de 
usuários sobre o 
serviço
Somatório de reclamações 
de usuários em relação ao 
total de passageiros
Fator de 
Reclamações 
dos Usuários 
(FRU)
Relação entre o número 
de reclamações em 
determinado mês no 
sistema e a quantidade 
de passageiros no 
período
Indicador 
6
Índice de 
ocorrência de 
acidente/incidentes 
de trânsito
Quantidade de 
acidente/incidentes de 
trânsito comprovadamente 
causados por motorista
Fator de 
Acidentes com 
Culpabilidade do 
Motorista (FAC)
Quantidade de 
acidentes de trânsito 
por milhão de 
quilômetros percorridos
Indicador 
7
Sugestão de 
INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Sugestão de INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Fator de 
Ocupação nos 
Veículos (FOV)
Densidade média de 
passageiros no interior 
dos veículos em 
operação para 
monitorar o grau de 
conforto oferecido
Indicador 
8
Sugestão de 
INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Sugestão de INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Fator de 
Observância das 
Normas de 
Trânsito (FNT)
Nível de observância 
das normas de trânsito 
(CTB - Código de 
Trânsito Brasileiro) 
pelos motoristas da 
concessionária
Indicador 
9
Sugestão de 
INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Sugestão de INCLUSÃO EM 
PATO BRANCO
Fator de Idade 
Média da Frota 
(FMF)
Apurar a idade dos 
veículos da frota 
contratada
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8ª Recomendação de Melhoria do Sistema de Transporte Coletivo de Pato Branco 
8ª recomendação: ampliação da equipe e das condições administrativas e financeiras para a 
gestão do contrato
1. Propostas
Em decorrência da listagem de recomendações indicadas anteriormente, e considerando a 
estrutura atual do DEPATRAN que está alocada na gestão do Sistema de Transporte Coletivo de 
Pato Branco, recomendamos: 
i. Ampliação da equipe dedicada ao gerenciamento e fiscalização do contrato, possibilitando 
a condução das atividades de rotina e ações específicas indicadas;
ii. Disponibilidade de recursos financeiros para execução do gerenciamento e da fiscalização 
do Serviço de Transporte Coletivo de Pato Branco, de tal forma que possibilite a contratação 
de sistemas informatizados, sistemas de modernização operacional, contratação de 
auditorias e assessorias especializadas, contratação de pesquisas de avaliação e/ou coleta 
de Feedbakcs dos usuários 
Estudo Técnico e Projeto Básico do Transporte
Coletivo Urbano de Pato Branco
Abril 2015
 
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• APRESENTAÇÃO 
A Empresa LOGITRANS – Logística, Engenharia e Transportes Ltda., inscrita 
no CNPJ sob o número 02.109.474/0001-00, apresenta neste documento o objeto 
do contrato nº 169/2014/GP de elaboração de estudos técnicos e projeto básico no 
seguimento de transporte coletivo, visando atualizar as condições técnicas para 
operação do Transporte Coletivo Urbano do Município de Pato Branco. 
 
 
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SUMÁRIO 
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................................. 1
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 7
2. BREVE HISTÓRICO ..................................................................................................................... 8
3. ASPECTOS REGIONAIS ............................................................................................................. 9
3.1. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ............................................................... 9
3.2. ASPECTOS DO PADRÃO DE MOBILIDADE MODAL MOTORIZADO . 14
4. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO ............................... 17
4.1. ASPECTOS GERAIS ............................................................................. 17
4.2. ITINERÁRIOS DAS LINHAS DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO 
ATUAL 18
4.3. HISTÓRICO DOS DADOS OPERACIONAIS ......................................... 21
4.4. ESTUDOS DE CAMPO .......................................................................... 26
4.4.1. Metodologia ............................................................................... 27
4.4.1. Execução e Resultados ............................................................. 28
4.5. ELABORAÇÃO DA REDE DE SIMULAÇÃO .......................................... 30
4.5.1. Nós ............................................................................................ 33
4.5.2. Links .......................................................................................... 34
4.5.3. Rede de Linhas de Transporte .................................................. 34
4.6. ANÁLISE DA MATRIZ DE VIAGENS ..................................................... 35
4.7. RESULTADOS DO MODELO COMPUTACIONAL ................................ 42
4.7.1. Embarques e Desembarques .................................................... 43
4.7.2. Carregamento da Demanda das Linhas .................................... 44
4.7.3. Resumo Operacional do Modelo ............................................... 46
5. NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO .......................................................... 48
5.1. FAIXA DE COBERTURA ESPACIAL ..................................................... 49
5.2. INTERVALO ENTRE VIAGENS ............................................................. 49
5.3. INTEGRAÇÃO ENTRE AS LINHAS PROPOSTAS................................ 50
5.4. PROJETO OPERACIONAL ................................................................... 56
 
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5.4.1. Dimensionamento do Sistema ................................................... 56
5.4.2. Frota .......................................................................................... 60
5.4.3. Quilometragem média mensal ................................................... 61
5.4.4. PONTOS DE INTEGRAÇÃO ..................................................... 62
5.5. ESTUDO DO MODELO TARIFÁRIO ..................................................... 63
5.5.1. Indicadores Operacionais Previstos .......................................... 63
5.5.2. Coeficientes para Custos Variáveis, de Pessoal, de Capital e 
Administrativo ........................................................................................ 64
5.5.2.1. Custos Variáveis .................................................................... 64
5.5.2.1. Custos de Pessoal ................................................................. 64
5.5.2.2. Custo Capital e Administrativo ............................................... 65
5.5.3. Remuneração pela Operação e Investimentos a Realizar ......... 65
5.5.4. Tributos Incidentes Sobre a Receita dos Serviços .................... 66
5.5.5. Valores e Preços de Referencia ................................................ 66
5.5.6. Tarifa Vigente ............................................................................ 67
6. RECOMENDAÇÕES .................................................................................................................. 69
6.1. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA ... 69
6.2. ESPECIFICAÇÕES DE GARAGEM....................................................... 69
6.3. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DE FROTA ........... 69
6.4. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE FROTA70
6.5. ESTUDO DE ANÁLISE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA CONCESSÃO70
7. ANEXOS ..................................................................................................................................... 71
 
 
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ÍNDICE DE FIGURAS 
Figura 1 – Entardecer em Pato Branco ...................................................................... 8
Figura 2 - Localização do Município de pato Branco .................................................. 9
Figura 3 - Equipamento para se realizar a pesquisas OD embarcada. .................... 28
Figura 4 - Representação da área de estudo para análise, Manual do BRT,2008 ... 31
Figura 5 – Representação dos setores censitários de Pato Branco/SP, IBGE, 2010 31
Figura 6 – Centroides e conectores ......................................................................... 32
Figura 7 – Representação da rede viária ................................................................. 34
Figura 8 – Exemplo da representação das linhas de transporte no modelo 
computacional ..................................................................................................................... 35
Figura 9 – Origem e destino de viagens na hora pico manhã .................................. 36
Figura 10 – Origem e destino de viagens anteriores as 06h30min, fretamentos. ..... 39
Figura 11 - Origem e destino de viagens agregada com fretamentos, pico manhã 
proposto. ............................................................................................................................. 39
Figura 12 - Rede de linhas proposta para 2015 ....................................................... 48
Figura 13 - Cobertura do Sistema Proposto para 2015 ............................................ 49
Figura 14 – Divisão dos sentidos linha 101 .............................................................. 51
Figura 15 – Divisão dos sentidos linha 102 .............................................................. 51
Figura 16 – Divisão dos sentidos linha 103 .............................................................. 51
Figura 17 – Divisão dos sentidos linha 104 .............................................................. 51
Figura 18 – Divisão dos sentidos linha 105 .............................................................. 52
Figura 19 – Divisão dos sentidos linha 106 .............................................................. 52
Figura 20 – Divisão dos sentidos linha 107 .............................................................. 52
Figura 21 – Divisão dos sentidos linha 108 .............................................................. 52
Figura 22 - Divisão dos sentidos linha 109 .............................................................. 52
Figura 23 – Divisão dos sentidos linha 110 .............................................................. 52
Figura 24 – Divisão dos sentidos linha 111 .............................................................. 53
Figura 25 – Divisão dos sentidos linha 112 .............................................................. 53
Figura 26 – Divisão dos sentidos linha 113 .............................................................. 53
Figura 27 – Divisão dos sentidos linha 114 .............................................................. 53
Figura 28 – Divisão dos sentidos linha 115 .............................................................. 53
Figura 29 – Divisão dos sentidos linha 116 .............................................................. 53
Figura 30 – Divisão dos sentidos linha 117 .............................................................. 54
Figura 31 – Divisão dos sentidos linha 118 .............................................................. 54
Figura 32 – Divisão dos sentidos linha 119 .............................................................. 54
Figura 33 – Localização dos pontos de integração .................................................. 62
Figura 34 – detalhe dos pontos de localização ........................................................ 63
 
 
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ÍNDICE DE GRÁFICOS 
Gráfico 1 - Evolução populacional de Pato Branco. ................................................. 10
Gráfico 2 - Evolução populacional de Paraná. ......................................................... 10
Gráfico 3 - Evolução populacional do Brasil. ............................................................ 11
Gráfico 4 – Pirâmide etária Pato Branco. ................................................................. 12
Gráfico 5 - Taxa de motorização a cada 100 habitantes. ......................................... 15
Gráfico 6 – Frota da cidade de Pato Branco. ........................................................... 15
Gráfico 7 – Frota do Estado do Paraná. ................................................................... 16
Gráfico 8 – Frota do Brasil. ...................................................................................... 16
Gráfico 9 – Histórico de passageiros mensais ......................................................... 21
Gráfico 10 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 ................................... 23
Gráfico 11 – Perfil da demanda dos dias úteis, sábados e domingos ...................... 24
Gráfico 12 – Perfil da demanda dia útil. ................................................................... 25
Gráfico 13 – Motivo de viagem – pico manhã. ......................................................... 29
Gráfico 14 - Motivo de viagem – pico tarde. ............................................................. 30
Gráfico 16 - Distribuição das linhas por intervalo na proposta ................................. 50
Gráfico 17 – Perfil oferta proposto com a demanda projetada. ................................ 56
ÍNDICE DE MAPAS 
Mapa 1 - Distribuição populacional área urbana. ..................................................... 13
Mapa 2 - Distribuição renda média na área urbana. ................................................ 14
Mapa 3 - Cobertura espacial de 400m das linhas de transporte coletivo. ................ 19
Mapa 4 – Concentração das linhas do transporte coletivo ....................................... 20
Mapa 5 - Número de viagens por via na hora pico manhã ....................................... 20
Mapa 6 – Linha de desejo para o pico manhã ......................................................... 37
Mapa 7 - Linhas de desejo, com mais de 10 viagens na hora pico manhã .............. 37
Mapa 8 – Linhas de desejo com mais de 20 viagens, na hora pico manhã. ............. 38
Mapa 9 - Distribuição dos embarques iniciais no pico manhã .................................. 43
Mapa 10 - Distribuição dos desembarques finais no pico manhã............................. 44
Mapa 11 - Carregamento da demanda das linhas no pico manhã ........................... 45
Mapa 12 – Carregamento da demanda das linhas na rede vias .............................. 46
ÍNDICE DE TABELAS 
Tabela 1 - Evolução populacional de Pato Branco. .................................................... 9
Tabela 2 - Nome das linhas em operação da empresa Transângelo ....................... 17
Tabela 3 – Nome das linhas em operação da empresa LP ...................................... 18
Tabela 4 – Histórico de passageiro do ano 2011 ..................................................... 22
Tabela 5 - Histórico de passageiro do ano 2012 ...................................................... 22
Tabela 6 - Histórico de passageiro do ano 2013 ...................................................... 22
Tabela 7 - Histórico de passageiro do ano 2014 ...................................................... 22
Tabela 8 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 ...................................... 23
 
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Tabela 9 – Média de Passageiros por tipo de dia. ................................................... 24
Tabela 10 – Passageiros por tipo de dia .................................................................. 24
Tabela 11 – Passageiros/dia por tipo de dia ............................................................ 26
Tabela 12 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico manhã. .......................... 29
Tabela 13 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico tarde. ............................. 29
Tabela 14 – Matriz Pico Manhã - Proposta .............................................................. 40
Tabela 15 – Matriz de viagens anterior as 06h30min ............................................... 41
Tabela 16 - Resumo operacional por linha. ............................................................. 47
Tabela 17 – Matriz de integração entre as linhas regulares propostas .................... 55
Tabela 18 – Dimensionamento das linhas regulares propostas ............................... 58
Tabela 19 – Dimensionamento das linhas do trabalhador ....................................... 59
Tabela 20 – Classe de veículo. ................................................................................ 60
Tabela 21 – Distribuição da Frota ............................................................................ 61
Tabela 22 – Estimativa da quilometragem média mensal proposta ......................... 61
Tabela 23 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas regulares ........ 61
Tabela 24 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas dos 
trabalhadores ...................................................................................................................... 62
Tabela 25 - Dados operacionais de frota e quilometragem ...................................... 64
Tabela 26 - Custos Variáveis - Coeficientes de Consumo ....................................... 64
Tabela 27 - Custos Fixos – Parâmetros para Custo de Pessoal e Administrativo .... 65
Tabela 28 - Custos de Capital e Tributos ................................................................. 65
Tabela 29 Valores e Preços Unitários de Referência ............................................... 66
Tabela 30 Planilha de custos proposta .................................................................... 68
 
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1. INTRODUÇÃO 
O presente documento apresenta estudos técnicos e o projeto básico para 
modernização e atualização do atual sistema Transporte Coletivo Urbano de Pato 
Branco considerando as seguintes premissas previstas em contrato: 
 Observar os princípios da Lei Municipal nº 3.598/2011 e Decreto 
Municipal nº 5.866/2011, e seus anexos, onde descreve a Central de 
Bilhetagem Eletrônica; 
 Atualização do sistema de integração das linhas e da rede de 
transporte coletivo baseado na modernização de um sistema que a 
tenda com racionalidade as demandas existentes podendo incorporar 
novas tecnologias de ônibus; 
 Evitar superposição de linhas; 
 Organizar em um único lote de linhas; 
 Considerar os itinerários existentes, evitando-se desta forma, grandes 
modificações que venham a penalizar os passageiros;
 Modificar alguns itinerários, em curtas distâncias, evitando que o ônibus 
dê voltas desnecessárias que aumentam o tempo de viagem e a 
distância a ser percorrida; 
 Atender toda a região urbanizada do Município, assim como regiões 
onde se situam indústrias, oferecendo passageira possibilidade de 
acesso com caminhadas mínimas; 
 Identificar através de estatísticas os horários de pico, tendências de 
viagens origem e destino, quantidade de passageiro por linha e 
horários; 
 Apontar tamanho, capacidade, idade média, quantidade de frota, 
demais condições técnicas dos veículos, necessária a demanda; 
 Planilha de custos e receitas para a atualização tarifaria, adequada à 
realidade de mercado do Município; 
 Demais condições para o sistema que sejam: modernas, atuais e 
necessárias a uma boa prestação do serviço ao usuário do transporte 
coletivo municipal; 
 
 
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2. BREVE HISTÓRICO 
Durante a primeira década do século passado, na Fazenda Denominada São 
Francisco de Sales, hoje parte dos Municípios de Mariópolis e Clevelândia, 
estabeleceram-se no Sudoeste do Paraná as primeiras famílias vindas do Rio 
Grande do Sul. 
A criação em 1918 pelo 
Governo do Estado da Colônia 
Bom Retiro, que tinha o objetivo 
de acolher os insatisfeitos 
quanto à decisão sobre a 
Guerra do Contestado. Tratava￾se de pessoas que, entre outros 
motivos, não aceitavam morar 
nas terras Contestadas que 
passaram a ser de Santa 
Catarina. Na Colônia de Bom 
Retiro inicialmente se 
destacaram duas Vilas: Bom 
Retiro e Vila Nova. Esta última junto às margens do Rio Ligeiro e a outra nas 
margens do Rio Pato Branco. 
Na década de 30, sabendo do crescimento da região Sudoeste do Paraná, o 
Governo Federal criou uma linha telegráfica de Ponta Grossa até Barracão, 
passando por Guarapuava e Clevelândia. Entre Clevelândia e Barracão foram 
criados dois postos de telégrafo, sendo um deles em Bom Retiro, conhecido como 
Posto do Rio Pato Branco, utilizado também pelos moradores de Vila Nova. O ramal 
trouxe consigo a expressão “Pato Branco”. Os operadores jamais se correspondiam 
com outras localidades utilizando os nomes de Vila Nova ou Bom Retiro. Logo as 
demais cidades do estado conheciam a região como Pato Branco, promovendo 
assim a mudança de nome do distrito. 
A partir de 1938, os cartórios oficializaram, aos poucos, o nome “Pato 
Branco”. Registros relatam uma mutação que passou por nomes como: Vila Nova 
de Pato Branco, Vila de Pato Branco – ex-Bom Retiro, Distrito de Pato Branco – ex￾Bom Retiro, Distrito de Pato Branco e Pato Branco. 
Atualmente Pato Branco, é um Município que adotou a inovação e o 
empreendedorismo para se desenvolver. O Município tem mais de 75 cursos 
superiores, é polo regional no setor de comércio, serviços e agronegócios, com 
destaque na área industrial, principalmente nos ramos metal-mecânico, tecnológico 
e moveleiro. Com mais de 35 indústrias de softwares, de aparelhos e componentes 
eletrônicos, o Município tem um parque tecnológico instalado e reconhecido em 
nível de Brasil. 
Figura 1 – Entardecer em Pato Branco 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco 
 
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3. ASPECTOS REGIONAIS 
Situada no interior do estado do Paraná a sudoeste da capital Curitiba, Pato 
Branco possui uma área total de 539,029 km². Situada a 433 km da capital Curitiba, 
banhada pela sub-bacia Rio Pato Branco. O município possui acesso as principais 
rodovias estaduais, PR-158, PR-493 e PR-280. 
Figura 2 - Localização do Município de pato Branco 
3.1. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS 
De acordo com dados do último censo realizado pelo IBGE, Instituto 
Brasileiro de Geografia e Estatística, a população em 2010 do município alcançava 
72.370 habitantes entre moradores da zona urbana e rural. A estimativa realizada 
pelo IBGE aproxima a população em 78.136 habitantes para 2014. 
Tabela 1 - Evolução populacional de Pato Branco. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
1991 2000 2010 2014* 1991-2000 2000-2010 1991-2014*
Pato Branco 55.675 62.234 72.370 78.136 1,25% 1,52% 1,55%
Paraná 8.448.713 9.563.458 10.444.526 11.081.692 1,39% 0,89% 1,2 4%
Brasil 146.825.475 169.799.170 190.755.799 199.242.462 1,63% 1,17% 1,40%
Evolução Censo IBGE Tx. de Cresc. Anual
Populacional
 
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Gráfico 1 - Evolução populacional de Pato Branco. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
Gráfico 2 - Evolução populacional de Paraná. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
 
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Gráfico 3 - Evolução populacional do Brasil. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
Nos últimos 22 anos houve um incremento no número de habitantes do 
município a uma taxa anual de 1,55% a.a., esta taxa é ligeiramente superior ao 
crescimento obtido pelo Estado do Paraná que ficou próximo a 1,24% a.a. e ainda 
foi superior ao do Brasil onde a taxa de crescimento anual atingiu 1,40%. Contudo o 
crescimento observado neste período teve um maior impulso entre os anos de 2000 
e 2010 a uma taxa anual de 1,52%. 
O gráfico a seguir apresenta a pirâmide etária do Município indicando uma 
idade média da cidade de 32,4 anos, 1,29% inferior à média do Estado do Paraná e 
1,10% maior em relação ao Brasil. 
A população menor de 18 anos é de aproximadamente de 30,75% da 
população total e a de pessoas acima de 65 anos é próxima a 4,28% da população. 
Portanto a população economicamente ativa é de 64,97% da população total. 
 
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Gráfico 4 – Pirâmide etária Pato Branco. 
Fonte IBGE, Censo 2010. 
Os dados que ilustram as figuras e tabelas a seguir têm como fonte de dados 
o último censo populacional realizado pelo IBGE em 2010. 
Como base para seus estudos o IBGE divide as cidades em setores 
censitários, onde o setor é a menor unidade territorial, formada por área contínua, 
integralmente contida em área urbana ou rural, com dimensão adequada à 
realização da coleta de dados por um pesquisador que vai a campo por ocasião do 
censo. O setor constitui um conjunto de quadras, no caso de área urbana, ou uma 
área do município, no caso de uma área não urbanizada. 
Mais detalhes sobre os setores censitários e seus usos neste projeto serão 
relatados em itens nos próximo relatório. 
Os dados socioeconômicos distribuídos entre os setores censitários de um 
município são de fundamental importância no planejamento geral das cidades, não 
obstante disto os planejadores do transporte coletivo urbano necessitam analisar a 
distribuição destes dados. Os mapas a seguir ilustram estas distribuições de forma a 
representar um panorama social da cidade ajudando os planejadores a tomar 
algumas decisões ao longo do projeto. 
A distribuição populacional, representada no mapa a seguir, juntamente com 
a distribuição do número de domicílios são as formas básicas de se entender onde 
estão as possíveis demanda par ao sistema de transporte coletivo urbano. 
 
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Como grande parte dos centros urbanos do Brasil, Pato Branco, tem maior 
concentração de habitantes e de residências nos bairros periféricos da cidade. No 
mapa a seguir pode se observar esta concentração. 
Mapa 1 - Distribuição populacional área urbana. 
Segundo o IBGE o produto interno bruto de Pato Branco é de 1.631.874 
reais, sendo a principal atividade econômica da região a prestação de serviços em 
geral (64,80%), vindo seguido pela atividade industrial (19,31%) e logo após, a 
agropecuária (5,16%). 
Estas atividades econômicas fazem com que a distribuição da renda média 
na cidade, de acordo com dados de 2010 do IBGE, seja como o apresentado no 
abaixo. 
 
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Mapa 2 - Distribuição renda média (R$) na área urbana. 
3.2. ASPECTOS DO PADRÃO DE MOBILIDADE MODAL 
MOTORIZADO 
Com relação à frota total de veículos, a cidade de Pato Branco segue um 
padrão de mobilidade voltado para o automóvel, de maneira similar aos perfis do 
Brasil e do estado do Paraná, como apresentam os gráficos a seguir. Observa-se 
que, em 2013, havia 29.406 automóveis em Pato Branco, o que correspondia a 
67,13% do total da frota da cidade. A proporção de motocicletas na frota total, 
porém, é de 15,04%, sendo valores menores que a média nacional. O estado como 
 
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um todo há predominância é do uso de automóveis, representando 67,35% do total 
da frota do Estado. 
Em relação ao índice de motorização, que expressa à relação entre 
população e número de veículos, a cidade apresentava 38 automóveis a cada 100 
habitantes em 2013, valor 10,94% maior ao índice do estado do Paraná, e 75,68% 
maior que o do Brasil, e 8 motocicletas a cada 100 habitantes, no Estado 9 e 
apenas 10 para o país. 
Gráfico 5 - Taxa de motorização a cada 100 habitantes. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
Gráfico 6 – Frota da cidade de Pato Branco. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
 
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Gráfico 7 – Frota do Estado do Paraná. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
Gráfico 8 – Frota do Brasil. 
Fonte, Adaptado do DENATRAN 2013. 
 
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4. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO 
4.1. ASPECTOS GERAIS 
O sistema de transporte coletivo de Pato Branco é operado por duas 
empresas, a Transportes Coletivo LP e Transângelo Transportes Coletivos, 
divididas por área de abrangência, O contrato com as Permissionárias datam de 
2005 e encerra-se em 31 de maio de 2015. 
A frota total do sistema atual é de 30 veículos, em sua maioria do tipo básico 
com capacidade superior a 80 lugares. 
A tarifa atual é de R$ 2,60 para o usuário padrão, sendo que idosos com 
idade acima de 60 anos, portadores de necessidades especiais e seus 
acompanhantes, funcionários das empresas operadoras do sistema e fiscais do 
órgão gestor tem isenção no pagamento da tarifa, sendo estudantes da rede pública 
ou privada tem o benefício do pagamento de metade do valor da passagem. 
Atualmente o transporte coletivo urbano opera com um sistema de 
bilhetagem eletrônica, foco de um projeto básico realizado em 2010 pela Prefeitura 
de Pato Branco. Com este sistema de bilhetagem permitiu-se a utilização de cartões 
inteligentes pelos usuários do sistema podendo assim realizar compras de créditos 
de passagens antecipadamente e também, quando permitido pela matriz de 
integração, realizar integrações dentro de um determinado período de tempo após a 
primeira utilização do cartão. 
Com a implantação do sistema de bilhetagem denominada de Vale Fácil, o 
gerenciamento e fiscalização das operações referentes ao sistema de transporte 
ficou centralizada em uma central de Atendimento, onde três funcionários realizam o 
atendimento ao público e ao órgão regulador. 
A tabela a seguir apresenta a relação de linhas do sistema de transporte 
coletivo, separados entre as duas Permissionárias. 
Tabela 2 - Nome das linhas em operação da empresa Transângelo 
201 - Av. Tupi - São Cristóvão
202 - Bairro Fraron
203 - Circular Planalto
204 - Bairro São João
205 - Bairro São Roque
206 - Bairro Vila Verde
207 - Circular Guarani - Planalto
208 - São Roque do Shopim
209 - UTFPR - FADEP
210 - Circular Interbairros I
 
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Tabela 3 – Nome das linhas em operação da empresa LP 
4.2. ITINERÁRIOS DAS LINHAS DO TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO ATUAL 
Uma dos fatores para que um sistema de transporte coletivo se torne 
eficiente é a acessibilidade do usuário ao sistema. Este fator esta relacionado ao 
tempo e a distância de deslocamento do usuário ao ponto de parada mais próximo 
de sua origem e/ou destino. 
O PlanMob, livro do Ministério das Cidades de 2007, traz referencias ao 
deslocamento médio ideal para o usuário acessar o sistema de transporte. Em 
cidade de grande concentração esses pontos não devem ser superiores a 400m de 
distância, e em centros urbanos de menor concentração de usuários não ultrapassar 
o 500m. Diante disto o próximo mapa apresenta a cobertura espacial das linhas do 
sistema de transporte coletivo urbano de Pato Branco. 
101 - Av. Tupi 1
102 - Av. Tupi 2
103 - Av. Tupi - Gralha Azul
104 - Av. Tupi - Alvorada
105 - Av. Tupi - Novo Horizonte
106 - Av. Tupi - São Vicente
107 - Av. Tupi - La Salle
108 - Av. Tupi - La Salle 2
109 - Av. Tupi - São Luiz / São Francisco
110 - Av. Tupi - Reforço 1
111 - Av. Tupi - Reforço 2
112 - Av. Tupi - Reforço 3
113 - Av. Tupi - Reforço 4
114 - Av. Tupi - Reforço 5
115 - Av. Tupi - São Roque do Chopim
116 - Av. Tupi - Fraron
117 - Interbairros I - Gralha Azul / Centro
118 - Passo da Pedra
 
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Mapa 3 - Cobertura espacial de 400m das linhas de transporte coletivo. 
A densidade demográfica 134,25 hab./km², somado ao relevo acidentado da 
região urbana, foram premissas estabelecidas para análise da cobertura espacial 
das linhas atuais do transporte coletivo, com uma faixa de cobertura de 400m de 
distância em relação ao eixo das linhas. Esta medida garante a população 
condições de mobilidade e também acessibilidade completa ao sistema. 
No mapa acima, é possível observar que Pato Branco apresenta boa 
acessibilidade em relação à distância percorrida pelo usuário até a linha de 
transporte coletivo mais próxima, pois em quase totalidade da área urbana existe, 
em relação a cobertura espacial, acessibilidade ao transporte coletivo. 
 
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Mapa 4 – Concentração das linhas do transporte coletivo 
O número de viagens por linha no horário de pico oferecido pelo serviço de 
transporte coletivo também é um fator preponderante para análise da eficiência do 
sistema, o mapa abaixo apresenta o número de viagens oferecido pelo sistema na 
hora pico manhã nas vias da área de estudo. 
As vias de maior concentração de linhas por sua vez também concentram a 
maior quantidade de viagens na hora pico manhã. 
Mapa 5 - Número de viagens por via na hora pico manhã 
 
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As principais figuras e mapas deste Projeto Básico podem ser visualizados 
em anexo. 
4.3. HISTÓRICO DOS DADOS OPERACIONAIS 
O histórico dos principais dados operacionais como demanda e 
quilometragem do sistema de transporte coletivo são indicadores importantes para o 
planejamento de um novo sistema de transporte coletivo. 
A tabela e gráfico a seguir apresentam a evolução e a sazonalidade da 
demanda do sistema de transporte coletivo no período de Abril de 2011 a outubro 
de 2014. 
A média de passageiros mensais do sistema de transporte coletivo urbano é 
de 245.718, os usuários que recebem o benefício do pagamento de 50% da tarifa, 
estudantes, representaram em média 13,8% ao ano do total de usuários do sistema.
Gráfico 9 – Histórico de passageiros mensais 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2014 
150.000
170.000
190.000
210.000
230.000
250.000
270.000
290.000
310.000
Passageiros
Passageiros Mensais
2011 2012 2013 2014
 
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Tabela 4 – Histórico de passageiro do ano 2011 Tabela 5 - Histórico de passageiro do ano 2012 
Tabela 6 - Histórico de passageiro do ano 2013 Tabela 7 - Histórico de passageiro do ano 2014 
A quilometragem tem a sua sazonalidade apresentada entre abril de 2011 e 
outubro de 2014. 
Em 2014 a média de quilometragem mensal do sistema de transporte coletivo 
urbano foi de 118.951 km rodados, este número representa um aumento de 1,7% 
em relação ao ano de 2013. 
Integral Estudantes Total
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril 198.374 61.860 260.234
Maio 216.083 68.867 284.950
Junho 188.338 58.009 246.347
Julho 196.220 17.206 213.426
Agosto 212.845 63.562 276.407
Setembro 201.532 61.104 262.636
Outubro 200.852 55.975 256.827
Novembro 200.282 51.960 252.242
Dezembro 200.666 17.406 218.072
Total 1.815.192 455.949 2.271.141
% Total 79,9% 20,1% 100,0%
Passageiros
2011 Integral Estudantes Total
Janeiro 189.799 269 190.068
Fevereiro 190.670 14.969 205.639
Março 220.561 62.921 283.482
Abril 212.268 50.621 262.889
Maio 218.674 51.049 269.723
Junho 200.702 15.983 216.685
Julho 203.635 5.426 209.061
Agosto 221.197 18.862 240.059
Setembro 197.758 33.204 230.962
Outubro 219.093 49.567 268.660
Novembro 218.838 35.872 254.710
Dezembro 186.854 26.410 213.264
Total 2.480.049 365.153 2.845.202
% Total 87,2% 12,8% 100,0%
2012
Passageiros
Integral Estudantes Total
Janeiro 185.089 15.328 200.417
Fevereiro 198.744 26.777 225.521
Março 211.323 41.481 252.804
Abril 227.507 43.476 270.983
Maio 221.596 33.921 255.517
Junho 209.906 47.421 257.327
Julho 230.887 24.580 255.467
Agosto 229.764 44.552 274.316
Setembro 214.130 34.062 248.192
Outubro 238.625 43.610 282.235
Novembro 216.044 44.281 260.325
Dezembro 199.813 26.002 225.815
Total 2.583.428 425.491 3.008.919
% Total 85,9% 14,1% 100,0%
Passageiros
2013 Integral Estudantes Total
Janeiro 199.368 15.328 214.696
Fevereiro 210.881 35.361 246.242
Março 215.435 30.801 246.236
Abril 210.923 46.526 257.449
Maio 218.343 50.360 268.703
Junho 191.316 21.692 213.008
Julho 216.533 31.051 247.584
Agosto 216.044 34.968 251.012
Setembro 213.584 49.712 263.296
Outubro 226.033 47.523 273.556
Novembro
Dezembro
Total 2.118.460 363.322 2.481.782
% Total 85,4% 14,6% 100,0%
2014
Passageiros
 
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Gráfico 10 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2014. 
Tabela 8 – Histórico de quilometragem entre 2011 e 2014 
Fonte: Prefeitura de Pato Branco, 2014. 
A relação da demanda entre os dias úteis, sábados e domingos está 
apresentada no gráfico abaixo. Os dados para esta análise são de um período tipo, 
isto é, de datas onde não houve nenhuma interferência da demanda e da oferta com 
a proximidade de feriados e/ou de outros eventos atípicos no Município. Estes 
dados são do mês de setembro de 2014 e foram fornecidos pela contratante através 
de relatórios da bilhetagem eletrônica. 
90.000
95.000
100.000
105.000
110.000
115.000
120.000
125.000
130.000
Passageiros
Quilometragem Mensal
2011 2012 2013 2014
2011 2012 2013 2014
Janeiro 108.836 102.795 111.978 111.735
Fevereiro 104.505 102.135 104.125 107.255
Março 114.960 113.324 112.697 118.859
Abril 99.671 113.197 117.139 122.781
Maio 108.274 115.725 115.426 123.476
Junho 100.812 107.375 111.722 111.211
Julho 104.839 115.933 123.321 124.752
Agosto 110.989 119.519 121.285 120.131
Setembro 107.965 107.311 114.369 121.559
Outubro 107.283 119.414 123.992 127.747
Novembro* 105.333 112.757 115.235 111.108
Dezembro* 109.509 105.211 115.705 110.142
Total 1.282.976 1.334.696 1.386.994 1.410.756
* Projeção em 2014
Quilometragem
Mês
 
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Tabela 9 – Média de Passageiros por tipo de dia. 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014. 
Gráfico 11 – Perfil da demanda dos dias úteis, sábados e domingos 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
A demanda dos sábados, em média, representam 39,46% da demanda de 
um dia útil, e os domingos representam 10,87% da mesma. A tabela abaixo 
apresenta a esta relação. 
Tabela 10 – Passageiros por tipo de dia 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
O perfil da demanda diária do sistema permite a verificação e o conhecimento 
mais profundo em relação ao comportamento da demanda e as flutuações por faixa 
horária. Este perfil será utilizado para o planejamento e o redimensionamento da 
nova rede de transporte, trazendo assim a compatibilidade entre a demanda e sua 
oferta durante o período do dia. 
3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14: 00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
 Dias Úteis 46 165 196 1.652 1.014 482 658 619 1.230 1.087 692 641 750 1.468 1.326 498 222 238 211 253 38 13.487
 Sábados 4 208 483 696 451 445 495 616 300 267 194 275 268 191 171 146 50 33 1 1 17 1 5.321
 Domingos 31 63 97 125 76 92 85 88 76 76 141 81 150 129 76 43 8 24 6 1 1.467
Faixa Horária
Semana Total 
Geral
,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
1400,0
1600,0
1800,0
Passageiros
Demanda Diária
 Dias Úteis Sábados Domingos
 Dias Úteis Sábados Domingos
13.487 5.321 1.467
100,00% 39,46% 10,87%
Passageiros/dia
 
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Gráfico 12 – Perfil da demanda dia útil. 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
A quantidade de passageiros por dia tipo e por linha está apresentada na 
tabela abaixo. 
10%
100%
40%
74%
89%
15%
,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
1400,0
1600,0
1800,0
Passageiros
Perfil da Demanda
Dias Úteis
 
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Tabela 11 – Passageiros/dia por tipo de dia 
Fonte: Relatório de meia viagem, setembro 2014 
4.4. ESTUDOS DE CAMPO 
Os estudos de campo compreendem na realização das pesquisas no sistema 
de transporte coletivo. Estas pesquisas têm como objetivo levantar subsídios para 
as próximas etapas do projeto, como o diagnóstico do sistema, simulação e 
modelagem da demanda e as simulações de alternativas para o novo sistema. 
DOM. DU SÁB.
101 - AVENIDA TUPI 1 482 1.317 731
102 - AVENIDA TUPI 2 486 1.241 729
103 - AVENIDA TUPI - GRALHA AZUL 383 42
104 - AVENIDA TUPI - ALVORADA 1.151 651
105 - AVENIDA TUPI - NOVO HORIZONTE 656 336
106 - AVENIDA TUPI - SAO VICENTE 94 32
107 - AVENIDA TUPI - LA SALLE 01 314 32
108 - AVENIDA TUPI - LA SALLE 02 69
109 - AVENIDA TUPI - SAO LUIZ / SAO FRANCISCO 134
110 - AVENIDA TUPI - REFORCO 01 412 54
111 - AVENIDA TUPI - REFORCO 02 198 95
112 - AVENIDA TUPI - REFORCO 03 402 46
113 - AVENIDA TUPI - REFORCO 04 34 216
114 - AVENIDA TUPI - REFORCO 05 1.340 259
115 - AVENIDA TUPI - SAO ROQUE DO CHOPIN 135 35
116 - AVENIDA TUPI - FRARON 51 4
117 - INTERBAIRROS 01 467 182
118 - PASSO DA PEDRA 348 9
119 - INDUSTRIAL 01 0 112
120 - EXPOPATO LP AVENIDA TUPI 0
201 - BAIRRO SAO CRISTOVAO 82 673 173
202 - BAIRRO FRARON 53 18
203 - LINHA CIRCULAR BAIRRO PLANALTO 1.054 231
204 - BAIRRO SAO JOAO 250 313
205 - BAIRRO SAO ROQUE 664 244
206 - BAIRRO VILA VERDE 290 61
207 - LINHA CIRCULAR GUARANI 383 1.149 827
208 - BAIRRO SAO ROQUE DO CHOPIM 116 16
209 - LINHA UTFPR FADEP 230 90
210 - LINHA CIRCULAR INTERBAIRROS 01 81
Total Geral 1.467 13.487 5.321
Passageiros Total
Linha
 
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Foram utilizados os handhelds, computadores de mão, para a realização das 
pesquisas. A utilização destes equipamentos tem alguns benefícios como a 
diminuição no tempo de pesquisas e tabulação posterior dos dados e erro da 
digitação quase nulo. 
A pesquisa realizada foi de origem e destino (OD) que têm como objetivo de 
obter dados amostrais para caracterizar a distribuição do padrão dos desejos de 
viagens dos usuários do transporte coletivo urbano município de Pato Branco. 
Esta pesquisa fornecerá subsídios para a montagem da matriz de viagens do 
transporte coletivo urbano da cidade em um determinado período, pico manhã e/ou 
tarde, onde será utilizada para as simulação e modelagem da demanda do sistema. 
4.4.1. METODOLOGIA 
A Pesquisa de origem e destino compreende basicamente de três fases 
distintas: 
Planejamento, esta fase compreende uma série de atividades 
consecutivas como a definição das áreas de estudo da pesquisa 
(setores censitários, bairros, vilas e principais referências), preparação 
da base cartográfica, dimensionamento da amostra para cada linha, 
preparação dos equipamentos utilizados (como computadores de mão 
alimentados por softwares específicos), treinamento dos pesquisadores 
e se possível à divulgação da realização da pesquisa à população 
através de campanhas informativas. 
Coleta de informações, esta fase compreende a realização das 
pesquisas propriamente dita.
Tabulação dos dados obtidos, de posse das informações capturadas 
em campo, procede-se à sua análise e processamento para verificação 
de sua consistência e ajustes fornecerão as tabulações básicas dos 
dados solicitados. As informações obtidas pela Pesquisa OD devem ser 
expandidas, ordenadas e analisadas com o propósito de estabelecer 
relações básicas das variáveis de análise e projetar tendências de 
alteração no sistema.
A pesquisa é realizada por pesquisadores devidamente identificados, onde 
embarcados nos veículos do sistema, capturam uma série de dados sobre a viagem 
que estão realizando, primeiramente para caracterizá-la e possibilitar a tabulação e 
expansão posterior destes dados. 
Após esta caracterização, os pesquisadores questionam uma amostra dos 
usuários com perguntas como o motivo da viagem, onde se inicio esta viagem 
(endereço completo e/ou bairro e referencia próxima), qual o destino da viagem 
(endereço completo e/ou bairro e referencia próxima), se houve necessidade de 
 
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embarcar e uma linha anterior e qual seu nome e se haverá a necessidade de 
complementar sua viagem com outra linha, também fornecendo sua identificação. 
Figura 3 - Equipamento para se realizar a pesquisas OD embarcada. 
As entrevistas de origem e destinos são sempre realizadas em uma amostra 
dos usuários, devido sua impossibilidade de tempo e de recursos para uma amostra 
completa. O desafio consiste em realizar uma amostra que consiga identificar os 
padrões que permitam montar modelos confiáveis para a análise do sistema. 
4.4.1. EXECUÇÃO E RESULTADOS 
O inicio das pesquisas se deu com o treinamento dos pesquisadores 
realizado pela equipe técnica da Logitrans, com supervisão da Contratada, após o 
treinamento foram realizadas pesquisas testes para verificação do aprendizado. 
As pesquisas de OD embarcada foram realizadas entre os dias 16 e 22 de 
outubro de 2014 em todas as 30 linhas do sistema entre as 04h30min e às 
09h00min e das 15h30min às 20h00min. Os pesquisadores realizaram, no pico 
manhã 761 (setecentos e sessenta e uma) pesquisas, o que equivale a 25,10% da 
demanda, enquanto no pico tarde teve um total de 652 pesquisas, o que representa 
30,32% da demanda do pico tarde. 
Os resultados obtidos através deste tipo de pesquisa são inúmeros, alguns 
dos resultados preliminares podem ser observados, como os motivos da viagem nos 
picos pesquisados.
 
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Tabela 12 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico manhã. 
Gráfico 13 – Motivo de viagem – pico manhã. 
As viagens do pico da manhã apresentam grande concentração do inicio das 
viagens no domicilio do usuário, 90,8%, com mais da metade deste percentual, 
62,5%, com destino no trabalho seguido por estudo com 12,7%. 
Tabela 13 - Quantidade de entrevistas realizadas no pico tarde. 
No pico da tarde apresentam grande concentração do inicio das viagens no 
trabalho, sendo 49,9%, com a maioria retornando ao seu domicílio, 72,1%, seguido 
pelo estudo com 11,9%. 
Casa Trabalho Estudos Saúde Compras Lazer Outros Total
Casa 0,6% 62,5% 12,7% 6,1% 2,2% 1,5% 5,2% 90,8%
Trabalho 3,4% 0,4% 0,1% 0,1% 4,1%
Estudos 0,8% 0,8%
Saúde 1,8% 0,1% 1,9%
Compras 0,8% 0,8%
Lazer 0,2% 0,1% 0,3% 0,6%
Outros 0,9% 0,1% 0,1% 1,1%
Total 8,5% 63,1% 12,8% 6,2% 2,2% 1,8% 5,4% 100,0%
Motivo de Viagem - Pico Manhã
Origem
Destino
Casa Trabalho Estudos Saúde Compras Lazer Outros Total
Casa 0,8% 4,0% 9,0% 1,9% 1,3% 2,3% 4,1% 23,3%
Trabalho 46,7% 0,2% 2,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,3% 49,9%
Estudos 12,5% 0,1% 0,3% 0,2% 0,1% 13,2%
Saúde 3,9% 0,1% 4,0%
Compras 3,8% 0,1% 3,9%
Lazer 1,7% 0,1% 0,4% 0,1% 0,2% 2,5%
Outros 2,8% 0,1% 0,1% 0,1% 0,3% 3,4%
Total 72,1% 4,5% 11,9% 2,4% 1,7% 2,6% 5,0% 100,0%
Motivo de Viagem - Pico Tarde
Origem
Destino
 
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Gráfico 14 - Motivo de viagem – pico tarde. 
4.5. ELABORAÇÃO DA REDE DE SIMULAÇÃO 
A elaboração da rede de simulação e a modelagem da demanda do 
transporte coletivo foram criadas com a utilização do software EMME, da produtora 
de software de modelagem INRO, este aplicativo tem auxiliado o processo de 
suprimentos de transporte e projeções de demanda para médias e grandes cidades 
no mundo inteiro. 
Para se criar um modelo de simulação de transporte coletivo urbano 
necessita-se de processos sequências de muita complexidade. Estes processos 
estão descritos de forma geral neste item, para o entendimento da sequência e do 
método utilizado para as simulações. 
A compilação de dados geográficos da região de estudo possui suma 
importância durante a etapa do desenvolvimento do modelo matemático. 
Informações como densidade e distribuição viária, relevo, hidrografia e clima podem 
qualificar parte do comportamento de mobilidade da população e são detalhes 
indispensáveis na definição de zoneamento do estudo. Por sua vez, levantamentos 
socioeconômicos – população, renda, uso do solo, frota e índices de motorização da 
população local, possibilitam uma análise cruzada com resultados das pesquisas e 
modelagem, sendo uma ferramenta essencial no processo de entendimento do perfil 
de viagens do município e calibragem do modelo matemático de simulação do 
sistema. Tais dados são coletados em institutos de pesquisa (IBGE), instituições de 
ensino, órgãos gestores e/ou empresas especializadas. 
A criação do modelo passa por algumas etapas. A primeira delas é a 
definição da área de estudo e do sistema de zoneamento que será empregado no 
estudo, esta etapa normalmente abrange toda a área em que há disponibilidade de 
serviços de ônibus regularizados ou alternativos. 
Para analisar as viagens na área de estudo, toda a região (interna e entorno 
externo) precisa ser dividida em um número de zonas, assim os deslocamentos 
podem ser identificados conforme a figura abaixo. 
 
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Figura 4 - Representação da área de estudo para análise, Manual do BRT,2008 
O zoneamento é realizado a partir dos setores censitários do IBGE, 2010, 
apresentados na a seguir para o município de Pato Branco. Como base para seus 
estudos o IBGE divide as cidades em setores censitários, onde o setor é a menor 
unidade territorial, formada por área contínua, integralmente contida em área urbana 
ou rural, com dimensão adequada à realização da coleta de dados por um 
pesquisador que vai a campo por ocasião do censo. O setor constitui um conjunto 
de quadras, no caso de área urbana, ou uma área do município, no caso de uma 
área não urbanizada. 
Figura 5 – Representação dos setores censitários de Pato Branco/SP, IBGE, 2010 
 
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O município de Pato Branco contempla 165 setores, sendo 16,3% dos 
setores classificados como rural, o restante, são do tipo urbano. 
Neste propósito os setores censitários tem função de auxiliar e nortear a 
criação do zoneamento que é a base para toda a modelagem da demanda. A 
divisão elaborada para o censo populacional, no entanto tem um número excessivo 
de setores para o planejamento e modelagem de sistemas de transporte coletivo, 
com isto é usual agregá-los em zonas maiores. 
Após agregados os setores censitários formam o zoneamento, que no caso 
deste estudo constituí em 54 zonas. A seguir apresenta estas zonas. 
Figura 6 – Centroides e conectores 
Boa parte do esforço da montagem do modelo de simulação do sistema de 
transportes se concentra na preparação do banco de dados. Ele é a representação 
da infraestrutura de transportes presentes, e representará, quando combinada à 
matriz de viagens, as atividades socioeconômicas da população na área estudada. 
Além da criação do zoneamento, o processo de modelagem envolve a 
determinação de características das vias da área estudada. No caso de Pato 
Branco, utilizou-se da classificação de hierarquia viária presente no Plano Diretor do 
Município, como base para determinação das velocidades médias das vias. 
Na revisão do Plano Diretor do Município, 2006, foram classificadas as vias 
nas seguintes categorias: 
 
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• Rodovias Estaduais e Federais; 
• Vias estruturais; 
• Vias arteriais; 
• Vias coletoras; e, 
• Vias marginais; 
• Vias locais. 
São consideradas Vias Estruturais os eixos estruturantes componentes do 
sistema principal de circulação viária, onde os eixos do sistema viário possibilitam o 
acesso aos lotes lindeiros que, interligados as vias coletoras e locais, possibilitam a 
circulação entre diversas regiões da cidade. 
São consideradas vias coletoras os logradouros contribuintes indispensáveis 
à articulação das vias arteriais entre si e de composição do sistema de comunicação 
interbairros. 
São consideradas vias locais os logradouros destinados a caracterizados 
como de circulação intrabairro ou de áreas específicas. 
A rede viária foi verificada e atualizada de modo a corresponder com a rede 
viária atual existente, para em seguida ser convertida a um padrão de arquivo de 
texto. Nele, estarão contidas informações sobre suas interseções – também 
chamadas nodes ou nós – e sobre seus eixos viários – comumente tratados por 
links. Nesta etapa, a rede será simplificada em termos de visualização (o 
detalhamento visual das vias – curvas, interseções, canteiros centrais, etc.) em 
função do detalhamento matemático das mesmas. 
Tal simplificação tem especial importância durante o processo de calibração, 
indispensável etapa da modelagem, na qual é demandado intenso controle sobre a 
rede e suas características, tais como velocidade, extensão, paradas de ônibus, 
acesso dos usuários à rede de linhas. Além disso, a simplificação da rede viária 
viabiliza tempos de processamento da simulação e aumenta a possibilidade de 
testes em busca de melhores alternativas. 
A área de modelagem tem termos específicos que serão explicados de forma 
a facilitar a compreensão do conteúdo e dos resultados. 
4.5.1. NÓS 
Representação matemática de interseções viárias ou mudança de direção de 
uma via, definido com base nos itens constantes a seguir: 
 ID: Serve como parâmetro identificador do nó dentro da rede viária. 
Deve ser único e será utilizado em todas as exibições de redes e 
posteriores relatórios providos pelo modelo; 
 Latitude e longitude: Parâmetros de localização geográfica do nó; e, 
 
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 Ui1, Ui2 e Ui3: Campos para inclusão de atributos extras para utilização 
do modelador. 
Aqui também estão inclusos os nós do tipo “centroides”, usualmente o centro 
geométrico das zonas definidas durante a etapa de zoneamento da área de estudo, 
e que representarão os pontos iniciais e finais das viagens (origens e destinos), 
apresentado na figura anterior, representados por um circulo vermelho. 
4.5.2. LINKS 
Representação da infraestrutura viária em si dentro do modelo e que sempre 
define um eixo direcional, sempre iniciando no “nó i” (ou i-node) e terminando no “nó 
j” (ou j-node), únicos nesta combinação. Outras características são definidas 
conforme a 
Além dos eixos que representam vias físicas, existem também os 
denominados “links conectores”, eixos conceituais com a função de ligar os 
“centroides” à rede viária do modelo, apresentados na figura anterior, representados 
na cor azul. 
Abaixo um exemplo de rede viária pronta para modelagem, já inserida no 
software EMME. 
Figura 7 – Representação da rede viária 
4.5.3. REDE DE LINHAS DE TRANSPORTE 
A inserção das linhas de transporte coletivo atualizadas no modelo ocorre de 
forma conjunta com as entradas anteriores, juntamente com as informações 
operacionais como velocidade média, frequências, número e tipologia dos veículos 
utilizados por cada linha. 
Abaixo, um exemplo de representação de linhas de transporte (em azul claro) 
com destaque a um itinerário e suas respectivas paradas. 
 
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Figura 8 – Exemplo da representação das linhas de transporte no modelo computacional 
4.6. ANÁLISE DA MATRIZ DE VIAGENS 
Os resultados das pesquisas de campo, como a pesquisa OD, foram os 
parâmetros utilizados, para a montagem da matriz de viagens do sistema de 
transporte coletivo urbano. 
Esta matriz identifica o número de viagens realizadas entre cada combinação 
de origem e destino, sendo a principal fonte de dados do modelo computacional, 
pois contém os desejos de viagem dos usuários para um período de análise. 
Essa matriz é montada a partir do zoneamento, representados pelos 
centroides, trabalhando, portanto, com 54 opções tanto de origem quanto de 
destino, gerando uma matriz com 2.916 possibilidades de combinações de viagem. 
Essa matriz gerada permite a identificação das principais regiões de geração e 
atração de viagens no horário de pico manhã. 
A matriz compreende o perfil com os desejos de viagem dos usuários do 
sistema de transporte coletivo de Pato Branco no período de pico manhã, entre 
06h00min e 08h00min. Apesar da matriz de viagens representar este perfil 
supracitado a demanda apresentada é apenas de uma hora, onde há maior 
carregamento do sistema, este período é entre as 06h30min e as 07h30min, 
segundo dados de catraca capturados do sistema. A demanda estimada desta hora 
foi de viagens 1.814 viagens. 
 
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Nas figuras a seguir é apresentada a geração, origens, e a atração, destinos, 
de cada zona da matriz de viagens. Estas figuras podem também ser visualizadas 
no anexo. 
Pode se observar que a origem das viagens se concentra nos bairros 
periféricos (sul e oeste), onde há moradias com demanda para o transporte coletivo, 
devido ao afastamento dos principais pontos de atração da cidade, o centro e região 
das Universidades UTFPR e FADEP. 
Por Pato Branco ser um polo de ensino para a região as Universidades e 
faculdades da cidade, atraem um percentual razoável da demanda no período da 
manhã. 
Figura 9 – Origem e destino de viagens na hora pico manhã 
Com a construção da matriz de viagens é possível analisar os desejos de 
viagens de cada zoneamento. 
A linha de desejo representa o número de viagens produzido e atraído pelas 
principais zonas modeladas. 
Nas figuras a seguir e possível verificar as principais produções de viagens. 
 
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Mapa 6 – Linha de desejo para o pico manhã 
Mapa 7 - Linhas de desejo, com mais de 10 viagens na hora pico manhã 
 
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Mapa 8 – Linhas de desejo com mais de 20 viagens, na hora pico manhã. 
Outra matriz a ser contemplada pelo estudo é a matriz de viagens dos 
fretamentos realizados para algumas fabricas e indústrias da região urbana. Esta 
matriz de viagens foi elaborada por dados provenientes das Empresas e da 
Prefeitura Municipal e será agregada a matriz de viagens do pico manhã para o 
planejamento do sistema proposto. 
Serão utilizadas duas matrizes, uma com viagens anteriores as 06h30min e 
outra agregada a matriz pico manhã com mais 363 viagens do atual sistema de 
fretamento, totalizando para a matriz pico manhã proposta um valor de 2.167 
viagens/hora. 
 
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Figura 10 – Origem e destino de viagens anteriores as 06h30min, fretamentos. 
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2014. 
Figura 11 - Origem e destino de viagens agregada com fretamentos, pico manhã proposto. 
Fonte: Prefeitura Municipal de Pato Branco, 2014. 
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Tabela 14 – Matriz Pico Manhã - Proposta 
ORIGENS
AEROPORTO - 1
ALVORADA - 2
AMADORI - 3
BAIXADA - 5
BANCARIOS - 6
BELA VISTA - 7
BONATO - 8
BORTOT - 9
BRASILIA - 10
CENTRO - 12
CRISTO REI - 13
DAL ROSS
FABIRICA HI-MIX
FRARON - 15
INDUSTRIAL - 17
JARDIM PRIMAVERA - 20
LA SALLE - 21
MENINO DEUS - 22
MORUMBI - 23
NOVO HORIZONTE - 24
PARQUE DO SOM - 26
PARQUE INDUSTRIAL - BR 158
PARZIANELLO - 27
PINHEIRINHO - 28
PINHEIROS - 29
PLANALTO I - 30
PLANALTO II - 31
SAMBUGARO - 32
SANTA TEREZINHA - 33
SANTO ANTÔNIO - 34
SAO CRISTOVAO - 35
SAO FRANCISCO - 36
SÃO JOÃO
SAO LUIZ - 37
SAO ROQUE - 38
SÃO ROQUE DO CHOPIM
SAO VICENTE - 39
SUDESTE - 40
TREVO GUARANI - 41
VILA ESPERANÞA - 43
VILA ISABEL - 44
Total Geral
AEROPORTO - 1 13 2 2 1 3 3 24
ALVORADA - 2 2 2 5 15 54 5 3 7 5 1 1 1 8 1 21 1 2 5 2 142
AMADORI - 3 2 1 2 1 1 7
ANCHIETA - 4 1 2 0 3
BAIXADA - 5 7 5 14 7 33
BANCARIOS - 6 1 2 0 3
BELA VISTA - 7 2 10 4 9 4 6 1 1 37
BONATO - 8 3 6 3 0 5 1 2 4 3 2 3 32
BORTOT - 9 5 2 16 2 3 2 2 2 34
BRASILIA - 10 1 1
CADORIM - 11 0 0
CENTRO - 12 10 7 14 5 8 16 8 133 25 1 1 7 2 23 12 7 2 27 5 2 2 315
CRISTO REI - 13 8 2 1 5 59 2 1 5 7 1 14 2 1 1 7 116
FRARON - 15 1 2 41 1 10 2 5 2 4 4 2 1 3 78
GRALHA AZUL - 16 5 51 2 2 15 8 2 2 1 2 2 94
INDUSTRIAL - 17 4 3 7 2 1 3 1 3 25
JARDIM DAS AMERICAS - 18 8 1 2 11
JARDIM FLORESTA - 19 1 7 3 2 8 21
JARDIM PRIMAVERA - 20 1 3 8 1 4 17
LA SALLE - 21 2 2 7 1 12 31 3 2 2 63
MENINO DEUS - 22 2 5 3 1 2 0 13
MORUMBI - 23 6 20 2 7 1 1 7 5 2 52
NOVO HORIZONTE - 24 2 11 39 1 9 3 4 3 5 2 79
PAGONCELLI - 25 2 5 7
PARQUE DO SOM - 26 7 1 1 9
PARQUE INDUSTRIAL - BR 158 11 1 12
PARZIANELLO - 27 0 0
PINHEIRINHO - 28 12 5 1 7 1 11 1 5 1 44
PINHEIROS - 29 1 1
PLANALTO I - 30 3 1 5 61 5 8 32 2 4 2 2 5 3 11 1 4 147
PLANALTO II - 31 2 17 6 55 6 16 16 1 1 13 134
SAMBUGARO - 32 2 4 1 6
SANTA TEREZINHA - 33 24 2 7 7 1 2 1 1 44
SANTO ANTÔNIO - 34 2 1 5 68 1 4 10 4 6 102
SAO CRISTOVAO - 35 2 4 2 9 82 2 5 11 5 8 7 3 2 4 28 17 4 196
SAO FRANCISCO - 36 2 44 1 5 6 1 3 2 64
SÃO JOÃO 5 5 6 1 17
SAO LUIZ - 37 3 1 0 2 6
SAO ROQUE - 38 1 14 9 4 2 2 1 7 2 41
SAO VICENTE - 39 2 2 14 2 2 1 2 7 33
SUDESTE - 40 33 5 2 3 0 43
TREVO GUARANI - 41 1 1 2 4 1 7 17
VENEZA - 42 2 1 2 3 1 10
VILA ESPERANÞA - 43 1 2 1 2 2 8
VILA ISABEL - 44 2 17 2 2 2 25
Total Geral 7 23 10 9 8 41 3 38 85 768 10 45 91 293 70 19 15 24 30 1 9 57 50 37 15 50 1 2 102 4 128 21 2 4 6 33 4 1 21 17 11 2.166
DESTINOS
 
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Tabela 15 – Matriz de viagens anterior as 06h30min 
ORIGENS
PASSO DA PEDRA
NOVA ESPERO
TOTAL GERAL
AEROPORTO - 1 2 25 27
ALVORADA - 2 22 33 54
AMADORI - 3 0 2 2
ANCHIETA - 4 1 2 3
BANCARIOS - 6 1 2 3
BELA VISTA - 7 6 8 13
BONATO - 8 5 5 10
BORTOT - 9 4 5 8
BRASILIA - 10 3 3
CADORIM - 11 1 3 4
CENTRO - 12 21 5 26
CRISTO REI - 13 6 0 6
FRARON - 15 7 13 19
GRALHA AZUL - 16 6 7 13
INDUSTRIAL - 17 6 15 21
JARDIM DAS AMERICAS - 18 0 0
JARDIM FLORESTA - 19 6 7 13
JARDIM PRIMAVERA - 20 2 2 4
LA SALLE - 21 4 7 12
MENINO DEUS - 22 3 5 8
MORUMBI - 23 5 6 11
NOVO HORIZONTE - 24 9 17 26
PAGONCELLI - 25 0 1 1
PARQUE DO SOM - 26 2 1 3
PARQUE INDUSTRIAL - BR 158 11 3 13
PARZIANELLO - 27 0 4 4
PINHEIRINHO - 28 9 5 14
PINHEIROS - 29 6 6
PLANALTO I - 30 21 22 43
SAMBUGARO - 32 1 1 2
SANTA TEREZINHA - 33 4 8 12
SANTO ANTÔNIO - 34 11 5 16
SAO CRISTOVAO - 35 24 14 38
SÃO JOÃO 14 1 15
SAO LUIZ - 37 2 1 3
SAO ROQUE - 38 5 5 9
SAO VICENTE - 39 4 2 6
SUDESTE - 40 3 6 9
TREVO GUARANI - 41 0 0
VENEZA - 42 1 3 4
VILA ESPERANÞA - 43 2 1 3
VILA ISABEL - 44 3 1 4
TOTAL GERAL 238 256 494
DESTINOS
 
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4.7. RESULTADOS DO MODELO COMPUTACIONAL 
A modelagem de sistemas de transporte é conceitualmente dividida em duas 
partes: a “oferta” – isto é, infraestrutura de transporte efetivamente fornecida, 
especialmente em termos operacionais: itinerários, frequências, velocidades médias 
e etc., como apresentado nos itens anteriores deste documento – e a “demanda”, ou 
seja, a parte do modelo que definirá as características socioeconômicas da região, 
neste caso, zonas de geração de viagens, de atração e os volumes destes pares, 
matematicamente caracterizadas pela matriz de origens e destinos da área a ser 
estudada. 
Depois de construído o modelo computacional, realiza-se o processo de 
alocação da demanda, que correlaciona às partes de “demanda” e da “oferta” do 
sistema e é o primeiro passo para a criação do cenário base, onde serão realizadas 
comparações entre os resultados da alocação e os resultados pesquisados em 
campo. Conforme estes dois valores convergem, o modelo torna-se uma ferramenta 
mais confiável e a partir do qual será possível realizar análises de cenários com 
alternativas diversas e verificar seus impactos sobre o sistema. 
O processo de calibração consiste principalmente na análise, checagem e 
ajustes de algumas variáveis com importante impacto na definição da escolha entre 
as opções de viagem disponíveis a um par origem/destino (baseada no custo e 
tempo que ela representa). Entre eles: 
 Acessibilidade geral nos acessos, adequação dos pontos de paradas e 
conectores; 
 Velocidades do Transporte coletivo; 
 Intervalos dos ônibus (headway); 
 Disposição dos pontos de parada 
 Tarifas e parâmetros de importância no tempo de espera, integração, 
tempo dentro do veículo, de caminhada, etc.; 
A partir do momento no qual o cenário base é declarado satisfatório – 
preferencialmente com o auxílio de profissionais ligados ao sistema de transporte 
em estudo –, ele é validado, e seus resultados passam a ser analisados em busca 
de otimizações e melhorias do sistema. 
Estas modificações são analisadas de maneira agrupada ou isoladamente 
para verificação das diferenças de comportamento que elas estimularão. Estes são 
os cenários denominados como cenários futuros ou alternativos estão 
apresentadosnos próximos itens destedcumento. 
A partir deste item, apresentam-se os resultados dos carregamentos das 
linhas em diferentes regiões da cidade para o período do pico manhã, período de 
 
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maior demanda do sistema. Os resultados são mostrados por eixos viários da 
cidade com o volume de passageiros sendo exibido nas vias de passagem das 
linhas. 
Os volumes mostrados correspondem ao total de passageiros transportados 
em uma hora pico. 
4.7.1. EMBARQUES E DESEMBARQUES 
A distribuição embarques no pico manhã é apresentada na figura abaixo 
onde é possível observar que bairros periféricos, afastados da região central, na 
zona sul, oeste e na parte do eixo sul da Av. Tupi, contemplam a maior parte dos 
embarques neste período. 
Mapa 9 - Distribuição dos embarques iniciais no pico manhã 
Os desembarques, apresentados na figura a seguir, estão concentrados na 
região central, principal ponto de atração de viagens na cidade de Pato Branco e na 
região das Universidades UTFPR e FADEP localizado no norte da cidade. 
 
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Mapa 10 - Distribuição dos desembarques finais no pico manhã 
4.7.2. CARREGAMENTO DA DEMANDA DAS LINHAS 
A figura a seguir apresenta uma visão geral do sistema com a alocação da 
demanda entre as diferentes linhas de transporte coletivo atualmente em operação. 
As maiores concentrações de passageiros ocorrem no eixo da Av. Tupi 
chegando próximo ao centro a 633 passageiros na hora de maior movimento no 
período da manhã. Nas imediações da Faculdade este numero chega a 391. A 
figura a seguir apresenta este carregamento da demanda nas vias da cidade de ato 
Branco. 
 
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Mapa 11 - Carregamento da demanda das linhas no pico manhã 
A figura abaixo apresenta detalhes do carregamento da demanda na região 
central da cidade. 
 
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Mapa 12 – Carregamento da demanda das linhas na rede vias 
4.7.3. RESUMO OPERACIONAL DO MODELO 
A tabela a seguir apresenta um resumo por linha dos principais dados 
operacionais como sua extensão, intervalo, quantidade de passageiros e volume 
máximo. 
 
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Tabela 16 - Resumo operacional por linha. 
Nos anexos estão apresentados detalhes por linha do resumo operacional do 
modelo para hora pico manhã. 
Os resultados iniciais da modelagem da demanda do sistema atual de 
transporte publico de Pato Branco serão utilizados para comparação com o novo 
sistema proposto a ser apresentado neste documento.
Para desenvolvimento de uma proposta de novo sistema são testadas 
variações no sistema atual, essas alterações seguem as seguintes diretrizes: 
 Melhor alocação da oferta dos serviços de transporte nas vias e eixos 
preferenciais de deslocamento, com menor dispersão de itinerários em 
vias não adequadas à circulação de veículos de transporte coletivo; 
 Atender as especificações técnicas do objeto de estudo; 
Cód. Linha Empresa Extensão 
(km)
Tempo de 
Ciclo (min.)
Vel. Média 
(km/h)
Volume 
Máximo
101 Av. Tupi/UTFPR LP 32,36 74 26,3 42
102 Av. Tupi LP 30,66 68 26,9 58
103 Gralha Azul LP 21,89 53 24,8 58
103_1 Gralha Azul LP 17,97 43 25,2 54
104 Alvorada LP 21,73 52 25,1 54
105 Novo Horizonte LP 16,02 37 25,8 29
106 São Vicente LP 16,31 40 24,6 77
107 La Salle LP 23,17 56 24,7 50
108 La Salle LP 12,88 30 26,0 34
109 S. Luiz/S. Francisco LP 13,68 34 24,2 95
110 Tupi 1 LP 15,70 36 25,8 46
111 Tupi R1 LP 23,27 58 24,3 44
112 Tupi R2 LP 21,55 52 24,8 55
112_1 Tupi R2_1 LP 12,03 28 25,5 19
113 Tupi R4 LP 23,19 55 25,1 55
114 Tupi R5 LP 19,42 47 24,9 56
117 Interbairros LP 13,06 34 22,7 21
117_1 Interbairros LP 11,99 30 23,6 5
118 Passo da Pedra LP 33,65 68 29,6 9
201 São Cristóvão Transagelo 17,81 44 24,1 84
201_1 são Cristóvão Transagelo 27,71 60 27,6 73
202 Fraron Transagelo 8,12 20 24,0 9
203 Circ. Planalto Transagelo 8,08 20 24,9 58
203_1 Circ. Planalto Transagelo 14,77 33 26,5 59
204 São João Transagelo 28,40 62 27,7 31
205 São Roque Transagelo 17,44 43 24,2 69
206 Vila Verde Transagelo 12,38 34 22,1 39
207 Circ. Guarani Transagelo 11,34 28 24,3 99
208 São Roque Chopim Transagelo 33,61 67 29,9 6
209 UTFPR/FADEP Transagelo 17,22 41 25,3 95
209-1 UTFPR/FADEP Transagelo 18,20 44 24,6 32
210 Interbairros Transagelo 21,35 48 27,0 63
 
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5. NOVA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO 
A nova rede de transporte coletivo de Pato Branco foi desenvolvida através 
dos desejos de viagens dos usuários do sistema, e das pesquisas de origem e 
destino. Esta proposta considera também a demanda dos trabalhadores que 
realizavam seu transporte até as fábricas e indústrias da cidade através de veículos 
fretados. 
O itinerário das linhas proposta foi desenhado com o objetivo de tornar mais 
eficiente o sistema, realizando os deslocamentos de forma mais objetiva e alinhada 
com o desejo de viagem de cada região da cidade. As linhas foram 
redimensionadas com veículos com capacidade e frequências ajustadas de acordo 
com a necessidade de cada região. 
O sistema proposto é constituído de 19 linhas regulares, com operação entre 
as 06h00min até 21h00min e 14 linhas que realizarão viagens em horários 
específicos de entradas e saídas de grandes polos geradores de viagem. A frota 
operacional estimada é de 29 veículos. 
Os itinerários e demais dados operacionais destas linhas estão nos anexos 
deste documento. A figura abaixo apresenta as linhas propostas. 
Figura 12 - Rede de linhas proposta para 2015 
 
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5.1. FAIXA DE COBERTURA ESPACIAL 
Toda e qualquer proposta deve garantir ao usuário a mesma ou melhorar a 
faixa de cobertura espacial e com isto a acessibilidade do usuário ao sistema. A 
figura a seguir apresenta a cobertura do sistema proposto, considerando uma faixa 
de cobertura espacial de 400 metros para ambos os lados das vias por onde 
passam as linhas de transporte coletivo. 
Figura 13 - Cobertura do Sistema Proposto para 2015
Observa-se que mesmo com o sistema proposto, não há qualquer redução da 
área de cobertura do sistema, que continuará proporcionando atendimento às 
principais regiões da cidade de Pato Branco. 
5.2. INTERVALO ENTRE VIAGENS 
O intervalo de um sistema de transporte é resultado do dimensionamento da 
oferta das linhas propostas, portanto foi ajustado o intervalo de cada linha 
considerando as alterações de itinerários bem como a demanda de cada linha. O 
 
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gráfico abaixo apresenta a distribuição das linhas por intervalo do sistema no horário 
de pico manhã. 
Gráfico 15 - Distribuição das linhas por intervalo na proposta 
5.3. INTEGRAÇÃO ENTRE AS LINHAS PROPOSTAS 
As linhas do sistema de transporte coletivo de Pato Branco foram 
redesenhadas, utilizando o conhecimento do desejo de viagens dos usuários, 
através das pesquisas de origem e destino, e a premissa da integração temporal 
entre elas. 
Para haver integração temporal entre as linhas propostas se fez necessário à 
concepção de uma matriz de integração deste novo sistema, a qual determinará a 
política tarifária de integração entre as linhas do Transporte Coletivo Urbano. 
Esta matriz de integração temporal possibilita ao usuário realizar 
transferências entre diferentes linhas do sistema licitado em um determinado 
período de tempo, que no município de Pato Branco será de 100 minutos. Para 
chegar a este valor, foi considerado o tempo máximo para se completar a viagem 
mais longa no município, considerando tempo de viagem, espera e caminhada para 
realização da integração. 
Diante disto, torna-se mais viável a integração entre regiões da cidade sem 
onerar o sistema com criação de linhas somente para atender pequenos desejos de 
viagens dos usuários, tornando o sistema mais eficiente e aumentando a 
acessibilidade e mobilidade dos usuários. 
O usuário poderá realizar esta integração mediante a utilização do cartão de 
transporte, que irá realizar verificações para permitir ou não a integração entre as 
linhas. 
 
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A Matriz de integração foi desenvolvida com base na premissa, em que o 
usuário só pode utilizar a integração para complementos de viagens, isto é, somente 
para realizar viagens em sentido único, nunca podendo realizar o retorno a sua 
origem com um pagamento. Com isto, não está permitido realizar a integração 
temporal com a mesma linha em que o usuário entrou no sistema. 
A elaboração da matriz considerou também que a partir do momento da 
primeira utilização do cartão, o usuário poderá utilizar uma segunda linha, desde 
que o embarque na 2ª linha ocorra até o limite de tempo estabelecido, neste caso 
será de 100 minutos. 
Foram considerados os itinerários das linhas de acordo com os seus sentidos 
de viagens, que pode ser observado nas tabelas a seguir. 
As linhas foram divididas por sentido sendo, sendo atribuídos os números 1 
(ida) e o número 2 (volta) para o sentido inverso. 
Figura 14 – Divisão dos sentidos linha 101 Figura 15 – Divisão dos sentidos linha 102 
Figura 16 – Divisão dos sentidos linha 103 Figura 17 – Divisão dos sentidos linha 104 
 
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Figura 18 – Divisão dos sentidos linha 105 Figura 19 – Divisão dos sentidos linha 106 
Figura 20 – Divisão dos sentidos linha 107 Figura 21 – Divisão dos sentidos linha 108 
Figura 22 - Divisão dos sentidos linha 109 Figura 23 – Divisão dos sentidos linha 110 
 
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Figura 24 – Divisão dos sentidos linha 111 Figura 25 – Divisão dos sentidos linha 112 
Figura 26 – Divisão dos sentidos linha 113 Figura 27 – Divisão dos sentidos linha 114 
Figura 28 – Divisão dos sentidos linha 115 Figura 29 – Divisão dos sentidos linha 116 
 
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A matriz de integração apresentada a seguir é uma sugestão de integração 
do órgão regulador, sendo qualquer sugestão e/ou alteração deverá ser avaliada 
pelo mesmo. 
Na matriz de integração a seguir estão todas as possibilidade de 
transferências do conjunto de linhas propostas, onde a letra “N” representa que não
pode ser realizada integração entre estes pares de linhas no sentido especificado. 
As linhas dos trabalhadores não estão na matriz de integração, pois elas têm 
a integração liberada com todas as linhas regulares do sistema proposto e somente 
não permite integração com ela mesma. 
Figura 30 – Divisão dos sentidos linha 117 Figura 31 – Divisão dos sentidos linha 118 
Figura 32 – Divisão dos sentidos linha 119 
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Tabela 17 – Matriz de integração entre as linhas regulares propostas 
Linhas
Linhas Sentido 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
1 N N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N N
1 N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N
1 N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N
1 N N N N N N
2 N N N N N N
1 N N N N N
2 N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N N
2 N N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N N N N
2 N N N
1 N N N N N N N N N
2 N N N N N N N
1 N N
2 N N
1 N N N N N N N
2 N N N N N
1 N N N N N N N N N N N
2 N N N N N N N N N N N
1 N N
2 N N
103 104 105 106 107 108 109 110 111
101
102
103
101 102
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
119
114
115
116
117
118
112 113 114 115 116 117 118 119
 
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5.4. PROJETO OPERACIONAL 
5.4.1. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA 
Para o dimensionamento do sistema foi adotado o perfil de oferta obtido a 
partir dos dados da bilhetagem eletrônica fornecidos pelo Município, apresentado no 
gráfico abaixo. Nos sábados foi considerado um valor de 60% da oferta, e aos 
domingos, 30%. 
Gráfico 16 – Perfil oferta proposto com a demanda projetada. 
Na tabela abaixo apresentamos o dimensionamento das linhas do sistema 
proposto. Nela, consta o código o novo código da linha, nome, extensão, tempo de 
ciclo, velocidade média estimada, número de embarques estimados, volume 
máximo estimado, tipologia do veículo eleito à sua operação, intervalo em minutos, 
número de carros alocados à sua operação, fator de ocupação dos veículos, 
número de viagens diárias (por tipo de dia) e estimativa de quilometragem média 
mensal. 
Para as estimativas mensais foi considerado o modelo abaixo: 

  	x		NU	x	252	  	NS	x	50	  	ND	x	63
12


PMM = Percurso Médio Mensal (km) 
E = Extensão por linha (km) 
NU = Número de viagens dias úteis da linha 
 
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NS = Número de viagens sábados da linha 
ND = Número de viagens domingos da linha 
Serão apresentadas duas tabelas uma com os dados do dimensionamento 
das linhas regulares e outra com os dados das linhas convencionadas como linhas 
do trabalhador. 
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Tabela 18 – Dimensionamento das linhas regulares propostas 
Cód. Linha Extensão (km) Tempo de Ciclo (min.) Vel. Média (km/h) Embarques Volume Máximo Tipo Veículo Intervalo (min) Frota Ocupação Média Dias Úteis Sábados Domingos Quilometragem Média Mensal
101 Gralha Azul/ Parque Industrial 28,43 75 22,7 216 133 Básico 25 3,0 69,2% 29,00 11,00 0,00 18.616,91
102 Av. Tupi/UTFPR 21,35 60 21,4 556 260 Básico 15 4,0 81,2% 48,00 28,00 17,00 25.917,12
103 Gralha Azul/Centro (via Av. Tupi) 12,30 40 18,5 207 143 Básico 20 2,0 59,6% 33,00 24,00 19,00 10.980,83
104 São Vicente 10,64 45 14,2 130 86 Básico 45 1,0 81,0% 14,00 7,00 0,00 3.438,49
105 La Salle 7,21 30 14,4 107 73 Mini 30 1,0 90,8% 23,00 8,00 0,00 3.722,76
106 S. Luiz 7,71 30 15,4 136 104 Básico 30 1,0 65,1% 23,00 9,00 0,00 4.013,06
107 Veneza/UTFPR 17,98 60 18,0 234 121 Básico 30 2,0 75,7% 25,00 19,00 19,00 12.656,42
108 Gralha Azul/Centro (via Bonatto) 13,06 30 26,1 61 37 Mini 60 0,5 92,5% 10,00 4,00 0,00 2.960,27
109 Passo da Pedra 33,65 60 33,7 123 96 Midi 30 2,0 68,8% 14,00 3,00 0,00 10.313,73
110 São Cristóvão/Terminal Rodoviário 16,04 60 16,0 339 188 Básico 20 3,0 78,4% 36,00 24,00 19,00 15.330,23
111 Fraron 12,09 30 24,2 33 24 Mini 60 0,5 59,8% 8,00 5,00 0,00 2.283,00
112 Planalto/Centro (via R. Xingu) 8,08 20 24,2 284 168 Midi 20 1,0 79,9% 34,00 13,00 0,00 6.206,79
113 São João 16,25 45 21,7 100 80 Midi 45 1,0 85,2% 14,00 18,00 19,00 7.617,19
114 Vila Verde 10,25 30 20,5 79 44 Midi 60 0,5 62,7% 11,00 5,00 0,00 2.581,29
115 Planalto/Centro (via R. Itabira) 11,41 30 22,8 160 89 Midi 30 1,0 63,6% 25,00 19,00 19,00 8.031,69
116 Nova Espero 33,61 60 33,6 50 42 Midi 60 1,0 59,7% 8,00 3,00 0,00 6.066,61
117 UTFPR/FADEP 15,26 45 20,3 31 23 Mini 45 1,0 43,9% 15,00 5,00 0,00 5.124,82
118 Interbairros 19,87 45 26,5 346 177 Básico 15 3,0 55,2% 48,00 16,00 0,00 21.353,63
119 São Francisco 8,24 30 16,5 94 64 Midi 60 0,5 91,7% 15,00 8,00 0,00 2.870,27
Nº de Viagens
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Tabela 19 – Dimensionamento das linhas do trabalhador 
Cód. Linha Extensão (km) Tempo de Ciclo (min.) Vel. Média (km/h) Embarques Volume Máximo Tipo Veículo Intervalo Frota Ocupação Média Dias Úteis Sábados Domingos Quilometragem Média Mensal
201 Gralha Azul/Passo da Pedra 22,91 60 22,9 55 53 Básico 60 1,0 66,8% 2,00 962,22
202 Planalto/Passo da Pedra 18,19 60 18,2 26 24 Básico 60 1,0 30,5% 2,00 763,98
203 São João/Passo da Pedra 16,72 60 16,7 15 13 Básico 60 1,0 16,6% 2,00 702,24
204 Parque do Som/Passo da Pedra 22,89 60 22,9 26 25 Básico 60 1,0 30,6% 2,00 961,38
205 São Cristóvão /Passo da Pedra 23,10 60 23,1 18 16 Básico 60 1,0 19,8% 2,00 970,20
206 Cristo Rei /Passo da Pedra 17,64 60 17,6 9 7 Básico 60 1,0 8,5% 2,00 740,88
301 Gralha Azul/Nova Espero 27,33 60 27,3 73 70 Básico 60 1,0 87,9% 2,00 1.147,86
302 Planalto/Nova Espero 22,60 60 22,6 35 33 Básico 60 1,0 41,0% 2,00 949,20
303 São João/Nova Espero 21,75 60 21,8 18 16 Básico 60 1,0 20,0% 2,00 913,50
304 Parque do Som/Nova Espero 27,31 60 27,3 36 30 Básico 60 1,0 37,4% 2,00 1.147,02
305 São Cristóvão /Nova Espero 27,52 60 27,5 29 27 Básico 60 1,0 33,5% 2,00 1.155,84
306 Cristo Rei /Nova Espero 22,07 60 22,1 13 11 Básico 60 1,0 13,6% 2,00 926,94
401 São Critovão/PR - 493 29,74 60 29,7 40 36 Básico 60 1,0 45,4% 2,00 1.249,08
402 São João/PR - 493 24,14 60 24,1 31 29 Básico 60 1,0 36,4% 2,00 1.013,88
Nº de Viagens
 
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5.4.2. FROTA 
A norma brasileira ABNT NBR 15570/2008 estabelece as características 
construtivas básicas e os equipamentos auxiliares aplicáveis nos veículos 
produzidos para operação no transporte coletivo urbano de passageiros, de forma a 
garantir condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos seus 
condutores e usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou 
sensorial. 
Com esta norma técnica a os veículos do transporte coletivo urbano de 
passageiros foram classificados a partir de sua tipologia, composição e classe, 
considerando ainda as características técnicas e operacionais das linhas onde são 
utilizados. 
Tabela 20 – Classe de veículo. 
Fonte: NBR 15570/2008 
Classes Capacidade Peso 
Bruto (t)
Comprimento 
total máximo (m)
Micoônibus
Entre 10 e 20 passageiros, 
exclusivamente sentados, incluindo 
área reservada para acomodação de 
cadeira de rodas ou cão-guia.
5 7,4
Miniônibus
Minimo de 30 passageiros, sentados 
e em pé, incluindo área reservada 
para acomodação de cadeira de 
rodas ou cão-guia.
8 9,6
Midiônibus
Minimo de 40 passageiros,sentados 
e em pé, incluindo áreareservada 
para acomodação decadeira de 
rodas ou cão-guia.
10 11,5
Ônibus Básico
Minimo de 70 passageiros, sentados 
e em pé, incluindo área reservada 
para acomodação de cadeira de 
rodas ou cão-guia.
16 14
Ônibus Padron
Minimo de 80 passageiros, sentados 
e em pé, incluindo área reservada 
para acomodação de cadeira de 
rodas ou cão-guia.
16 14*
Ônibus Articulado
Minimo de 100 passageiros, 
sentados e em pé, incluindo área 
reservada para acomodação de 
cadeira de rodas ou cão-guia.
26 18,6
Ônibus Biarticulado
Minimo de 160 passageiros, 
sentados e em pé, incluindo área 
reservada para acomodação de 
cadeira de rodas ou cão-guia
36 30
* Admita-se o comprimento do ônibus padron de até 15m, desde que o veiculo seja 
dotado de terceiro eixo de apoio direcional.
 
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Diante disto, a tipologia de frota estimada para o sistema proposto consiste 
em veículos da tipologia miniônibus, midiônibus e ônibus básico. A frota operacional 
estimada corresponde a 29 veículos e a frota total do sistema está estimada em 32
veículos, considerando reserva técnica de 3 veículos, distribuídos conforme tabela 
abaixo. 
Tabela 21 – Distribuição da Frota 
5.4.3. QUILOMETRAGEM MÉDIA MENSAL 
A quilometragem média mensal operacional prevista para o sistema proposto 
ficou estimada em aproximadamente 183.689 quilômetros. Se estimarmos a 
quilometragem ociosa em 3%, chegamos ao valor total de 189.200 quilômetros. 
Tabela 22 – Estimativa da quilometragem média mensal proposta 
As tabelas a seguir apresentam as estimativas de quilometragem média 
mensal para as linhas regulares e as linhas do trabalhador. 
Tabela 23 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas regulares 
Tipologia Operacional Reserva Total
Básico 19 2 21
Mini 3 0 3
Midi 7 1 8
Total 29 3 32
Frota
Tipologia Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 125.911 3.777 129.688
Miniônibus 14.091 423 14.514
Midiônibus 43.688 1.311 44.998
Total 183.689 5.511 189.200
Quilometragem Mensal
Tipologia Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 112.307 3.369 115.676
Mini 14.091 423 14.514
Midi 43.688 1.311 44.998
Total 170.085 5.103 175.188
Quilometragem Mensal
 
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Tabela 24 – Estimativa de quilometragem média mensal das linhas dos trabalhadores 
5.4.4. PONTOS DE INTEGRAÇÃO 
Visando uma melhoria no conforto dos usuários do Transporte Coletivo 
Urbano do Município de Pato Branco, os pontos de integração foram 
redimensionados. Para isto foi considerado uma capacidade máxima de 2 
pessoas/m2
. Os pontos deverão ter 30 metros no seu comprimento, o equivalente a 
duas vagas para ônibus, e a largura mínima é de 4 metros, que pode ser atingido 
pelo avanço dos pontos sobre o estacionamento, como mostram os croquis a 
seguir. 
Com estas medidas, os pontos de integração terão 120 m2
 cada, o que 
representa uma capacidade de 240 pessoas por ponto de integração, resultando em 
960 pessoas atendidas simultaneamente na região central. 
Figura 33 – Localização dos pontos de integração 
Tipologia Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 13.604 408 14.012
Mini 0 0 0
Midi 0 0 0
Total 13.604 408 14.012
Quilometragem Mensal
 
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Figura 34 – detalhe dos pontos de localização 
5.5. ESTUDO DO MODELO TARIFÁRIO 
Este item consiste de uma síntese dos estudos realizados em relação aos 
custos e investimentos previstos para o sistema proposto. 
Os indicadores operacionais e valores apresentados, especialmente os 
custos de insumos e recursos necessários à operação dos serviços, referem-se ao 
primeiro ano de implantação do novo sistema, nas condições operacionais 
especificadas, com preços base de dezembro de 2014.
5.5.1. Indicadores Operacionais Previstos 
A tabela seguinte apresenta os dados operacionais relevantes de frota e 
quilometragem média mensal programada por tipo de veículo. As quilometragens 
indicadas correspondem a 1/12 avos da quilometragem prevista para um ano tipo 
com: 252 dias úteis, 50 sábados, e, 63 domingos e feriados. A quilometragem 
ociosa (não operacional) foi estimada em 3,0% da quilometragem operacional. 
 
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Tabela 25 - Dados operacionais de frota e quilometragem 
O potencial de demanda média mensal, com base anual, do sistema foi 
estimado em 271.108 passageiros equivalentes, ou seja, pagantes. O sistema de 
transporte contabiliza ainda uma demanda de não pagantes, estimada em 41.300 
passageiros mensais, com direito a gratuidades previstas em lei, sendo assim um 
volume de passageiros transportado não computado como demanda equivalente. 
O IPKe (indice de passageiros equivalentes por quilometro) resultante de um 
potencial de demanda média mensal de 271.108 passageiros e de uma 
quilometragem média mensal prevista em 189.200 km é de 1,4329 passageiros/km. 
5.5.2. Coeficientes para Custos Variáveis, de Pessoal, de Capital 
e Administrativo 
5.5.2.1. Custos Variáveis 
A tabela abaixo indica os coeficientes de consumo considerados para os itens 
de custo variável: combustível, lubrificantes, pneus e recapagens, e, peças, 
acessórios e serviços de terceiros. 
Tabela 26 - Custos Variáveis - Coeficientes de Consumo 
5.5.2.1. Custos de Pessoal 
A tabela seguinte apresenta os parâmetros de cálculo considerados para os 
itens de custo fixo relativos a pessoal de operação, manutenção e administração, 
bem como, o percentual de encargos sociais e trabalhistas incidentes sobre os 
salários. O fator de utilização de motoristas leva em conta a operação diária sem a 
necessidade de horas extras, além de pessoal para folga semanal, férias, plantões e 
Tipologia Operacional Reserva Total Operacional Ociosa (3%) Total
Básico 19 2 21 125.911 3.777 129.688
Miniônibus 3 0 3 14.091 423 14.514
Midiônibus 7 1 8 43.688 1.311 44.998
Total 29 3 32 183.689 5.511 189.200
Frota Quilometragem Mensal
Miniônibus Midiônibus Básico*
Combustível litro/km 0,2500 0,3333 0,4143
Lubrificantes % custo combustivel 4,00 4,00 4,00
Pneus vida útil (km) 85.000 125.000 125.000
Recapagens # recapes/pneu 2,00 2,50 2,50
Peças e Acessórios % anual valor Veíc.Novo 5,0000 5,0000 5,0000
* 15 veículos com Ar-Condicionado
Custos Variáveis Unidade
Tipo de Veículo
 
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quebra de escala. A carga horária considerada é de 44 horas com jornada de 7:20 
horas, em seis dias por semana. 
Tabela 27 - Custos Fixos – Parâmetros para Custo de Pessoal e Administrativo 
5.5.2.2. Custo Capital e Administrativo 
A frota total de veículos (operacionais e reserva) deverá atender a idade 
média de 5 (cinco) durante todo o prazo de concessão e a idade máxima de 10 
(dez) anos de fabricação. 
A tabela abaixo apresenta os parâmetros de cálculo considerados para 
custos de capital: depreciação de veículos, depreciação de máquinas, instalações e 
equipamentos bem como; o coeficiente para despesas gerais (administrativas); e, o 
coeficiente de amortização de eventual outorga onerosa mínima, caso venha a ser 
exigida. A depreciação de veículos é determinada com base em método linear 
considerando valor residual de 10% e vida útil de 10 anos para todos os tipos de 
veículos. A depreciação de máquinas, instalações e equipamentos, foi provisionada 
de acordo com o manual de instruções de cálculo de tarifas de ônibus do GEIPOT 
(Ministério dos Transportes). As despesas gerais administrativas foram 
provisionadas em 2% ao ano, do valor do veículo novo tipo leve (midiônibus) para 
cada veículo da frota total. O eventual valor de outorga onerosa foi provisionado 
com amortização linear em período de 10 (dez) anos de concessão. 
Tabela 28 - Custos de Capital e Tributos 
5.5.3. Remuneração pela Operação e Investimentos a Realizar 
A planilha de custos deve provisionar uma margem de remuneração máxima 
sobre o Custo Total sem Tributação, tanto por compensação pelos serviços 
prestados dentro dos padrões operacionais estabelecidos pelo Município, como pelo 
Minibus Midibus Básico
Motoristas # funcionários/frota op. 2,2748 2,2748 2,2748
Cobradores # funcionários/frota op. - - 2,1192
Tráfego/despachantes # funcionários/frota op. 0,1000 0,1000 0,1000
Manutenção % custo pessoal operação
Administrativo % custo pessoal operação
Encargos Sociais % sobre o salário base
Tipo de Veículo
Custos de Pessoal Parâmetro
0,4108
0,1200
0,0800
Miniônibus Midiônibus Básico
Depreciação de veículos % anual Valor V.Novo 9,00% 9,00% 9,00%
Depreciação de Máq. Inst. Equip. % anual Valor V.Novo 0,12% 0,12% 0,12%
Despesas Gerais % anual Midibus Novo
Custos de Capital e Administrativo Parâmetro
Tipo de Veículo
2,00%
 
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retorno de todos os investimentos previstos para inicio e durante todo o prazo de 
concessão estabelecido. Os investimentos compreendem a aquisição e renovação 
de frota; disponibilização de máquinas, instalações e equipamentos necessários 
para a execução dos serviços; sistemas de cobrança de passagens, controle e 
monitoramento operacional de veículos; outorga onerosa (se exigida em edital), bem 
como, quaisquer outros recursos materiais (estoques), tecnológicos e de segurança. 
5.5.4. Tributos Incidentes Sobre a Receita dos Serviços 
A planilha de custos provisiona como tributos sobre o Custo Total dos 
Serviços: o percentual de 2% a título de Imposto sobre Serviços e a contribuição de 
2% a título de encargos previdenciários (CPRB- contribuição previdenciária sobre a 
receita bruta). Outros tributos como PIS/COFINS não são incluídos por terem sido 
desonerados pelo Governo Federal para os serviços de transporte urbano de 
passageiros. 
5.5.5. Valores e Preços de Referencia 
A tabela seguinte apresenta os valores e preços unitários considerados como 
referência para o cálculo de custos e da tarifa técnica por passageiro pagante. Os 
preços unitários consideram os valores praticados no Estado do Paraná, região de 
Pato Branco, tomando Dezembro/2014 como mês base. 
Tabela 29 Valores e Preços Unitários de Referência 
Miniônibus Midiônibus Básico
Óleo Diesel R$/litro
Pneu R$/pneu 730 1.254 1.254
Recapagem R$/recape 230,00 410,00 410,00
Veículo Novo R$/veículo 182.000,00 239.500,00 248.000,00
Veículo Novo com Ar-condicionado R$/veículo - - 288.000,00
Salário base - motoristas R$ 1.842,00 1.842,00 1.842,00
Salário base - cobradores R$ - - 1.105,20
Salario base - despachantes R$
Beneficios a pessoal (anuênio) R$/mês
Seguro obrigatório R$/veículo.ano
Licenciamento veículos R$/veículo.ano
Bilhetagem/sistema cont. operação R$/veículo.ano
68,40
396,50
2,295
1.842,00
14.580,00
2.160,00
Valores de Referencia Unidade
Tipo de Veículo
 
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5.5.6. Tarifa Vigente 
O valor da tarifa base vigente por passageiro pagante é de R$ 2,70 (Dois 
reais e setenta centavos) para pagamento em dinheiro e de R$ 2,60 (Dois reais e 
sessenta centavos) para pagamento antecipado por cartão. 
A planilha de custos proposta, de acordo com as recomendações deste 
memorial, estima como margem de remuneração por operação e investimentos o 
percentual 12,88% sobre o custo total sem tributos, considerando uma Tarifa 
Técnica igual a R$ 2,70 (Dois reais e setenta centavos) por passageiro pagante 
equivalente. 
 
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Tabela 30 Planilha de custos proposta 
Indicadores Operacionais MINIBUS MIDIBUS BÁSICO TOTAL
Total 3 8 21 32
Mês Referência: Operacional 3 7 19 29
14.514 44.998 129.688 189.200
271.108
Item Coeficiente Preço Base MINIBUS MIDIBUS BÁSICO CUSTO MENSAL CUSTO/KM %
Minibus 0,2500 2,295 8.327,16 
Midibus 0,3333 2,295 34.423,61 
Básico 0,4143 2,295 123.309,97
Minibus 0,0400 8.327,16 333,09 
Midibus 0,0400 34.423,61 1.376,94 
Básico 0,0400 123.309,97 4.932,40
Minibus 0,00007059 730,00 747,88 
Midibus 0,00004800 1.254,00 2.708,53 
Básico 0,00004800 1.254,00 7.806,19
Minibus 0,00014118 230,00 471,26 
Midibus 0,00012000 410,00 2.213,91 
Básico 0,00012000 410,00 6.380,66
Minibus 0,0042 177.620,00 2.220,25 
Midibus 0,0042 231.976,00 6.765,97 
Básico 0,0042 269.047,43 21.299,59
1. Custo Variável 1,1803 223.317,40 30,5%
Pessoal Operação 
Motoristas 2,2748 1.842,00 17.734,94 41.381,52 112.321,27 171.437,73 0,9061 23,4%
Pessoal Operação 
Cobradores 2,1192 1.105,20 62.783,00 62.783,00 0,3318 8,6%
Pessoal Operação 
Fiscais/tráfego 0,1000 1.842,00 779,62 1.819,11 4.937,57 7.536,30 0,0398 1,0%
Pessoal de 
Manutenção 0,1200 241.757,03 0,1533 29.010,84 4,0%
Beneficios 14.580,00 0,0771 14.580,00 2,0%
Pessoal 
Administrativo 0,0800 241.757,03 0,1022 19.340,56 2,6%
2. Custo de Pessoal 1,6104 304.688,43 41,6%
Licenciamento e 
Seguro Obrigatório 1,0000 38,74 116,23 309,93 813,58 1.239,73 0,0066 0,2%
Despesas Gerais 0,0017 231.976,00 1.159,88 3.093,01 8.119,16 12.372,05 0,0654 1,7%
Remuneração de 
Diretoria 3.795,00 0,0201 3.795,00 0,5%
Bilhetagem e 
Controle Operação 1,0000 180,00 540,00 1.440,00 3.780,00 5.760,00 0,0304 0,8%
3. Custo Administrativo 0,1224 23.166,79 3,2%
Minibus 0,0075 177.620,00 3.996,45 
Midibus 0,0075 231.976,00 13.918,56 
Básico 0,0075 269.047,43 42.374,97
Minibus 0,0001 177.620,00 53,29 
Midibus 0,0001 231.976,00 185,58 
Básico 0,0001 269.047,43 565,00
4. Custo de Capital 0,3229 61.093,85 8,3%
 3,2361 612.266,47 83,6%
12,88% 0,1478 0,4784 90.518,73 12,4%
7. Custo Total sem Tributação (5+6) 3,7145 702.785,20 96,0%
4% 0,0417 0,1548 29.282,72 4,0%
8. Custo Total 3,8693 732.067,92 100%
IPK - Indice de Passageiros por Quilômetro 1,4329
2,70
(15 Básico com Ar￾Condicionado)
4,1%
8,2%
0,1%
6. Margem de Remuneração 
Operação e Investimentos
5. Custo Total sem Rentabilidade (1+2+3+4)
 0,1601
Rodagem 
Pneus 11.262,60
Rodagem 
Recapagem
22,7%
0,9%
1,5%
1,2%
TARIFA TÉCNICA (R$/passageiro)
Depreciação de 
Veículos 0,3187 60.289,98 
Depreciação de 
Máq., Inst., Equip. 0,0042 803,87 
ISS (2%) + Contribuição 
Previdenciária (CPRB=2%)
Dezembro.2014
PLANILHA GERAL DE CUSTOS - SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO - PATO BRANCO
 9.065,84
Peças & 
Acessórios 30.285,80
Frota
Quilometragem Média Mensal
Combustível 166.060,73
Lubrificantes 6.642,43
Demanda Média Mensal Equiv.
 0,8777
 0,0351
 0,0595
 0,0479
 
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6. RECOMENDAÇÕES 
Para um eventual processo licitatório futuro do sistema de transporte coletivo 
urbano, que venha ocorrer decorrente dos estudos técnicos elaborados e presentes 
no objeto deste contrato, recomenda-se a presença de alguns anexos no processo 
licitatório, descritos abaixo, que não constam do escopo deste projeto. 
Nestes anexos estão descritas as especificações mínimas necessárias para o 
funcionamento e administração dos recursos do transporte coletivo urbano pelo 
poder concedente e para o concessionário, de forma a estabelecer um nível de 
serviço satisfatório para os usuários. 
Abaixo estão listados estes anexos e a descrição dos itens mínimos 
necessários. 
6.1. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE BILHETAGEM 
ELETRÔNICA 
Deverá conter os parâmetros da Lei nº 3.598/2011 e Decreto Municipal nº 
5.866/2011 e anexos, que descreve a Central de Bilhetagem Eletrônica. 
6.2. ESPECIFICAÇÕES DE GARAGEM 
Deverá conter as especificações mínimas necessárias para sua operação 
como a localização da instalação, dentro dos limites do município, com área 
recomendada de no mínimo de 120m² por veiculo da frota e as especificações do 
revestimento que será utilizado. 
Outras especificações necessárias para a garagem é de como serão 
realizados os abastecimento de combustíveis e o destinos de seus rejeitos, se 
aplicado, as especificações sobre o sistema de lavagem da frota, especificações da 
inspeção e manutenção da frota, sobre o almoxarifado, as especificações da área 
destinadas às lubrificações e lavagens de peças e chassis, da lanternagem e 
pintura. A especificação sobre o funcionamento do setor de tráfego e seu plantão, 
portaria e administração também deverão constar neste anexo. 
6.3. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA DE FROTA 
O sistema de vigilância da frota deverá descrever como será realizada e 
implantada a captura e armazenamento de imagens no interior dos veículos, quando 
em operação comercial de forma a gerar um ambiente de controle e vigilância que 
iniba a ocorrência de furtos, roubos, agressões, assédios e outros incidentes. 
 
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6.4. ESPECIFICAÇÕES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE 
FROTA 
Atualmente o sistema de monitoramento remoto da frota se tornou uma 
ferramenta essencial na gestão do transporte coletivo urbano. Neste anexo deverão 
constar os equipamentos necessários para a implantação de um sistema que utiliza 
equipamentos embarcados, instalados nos veículos, para registro de posição 
(coordenadas geográficas) ao longo do percurso, monitoramento de funções do 
veículo, transmissão de dados. As informações coletadas e transmitidas deverão ser 
processadas numa Central de Controle Operacional. 
Este anexo deverá especificar como se dará a coleta de dados da operação 
da frota ao longo do trajeto das viagens, permitindo a análises de dados 
operacionais, determinando ações sobre o despacho das viagens e sobre a 
condução dos veículos em trajeto de tal forma a garantir um padrão adequado de 
regularidade, consolidação do quadro geral da oferta do serviço por dia e período, 
no dia subsequente à operação, oferecendo indicadores de cumprimento de 
viagens, regularidade da operação, tempos de viagem e outros indicadores de 
oferta. 
6.5. ESTUDO DE ANÁLISE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA 
CONCESSÃO 
Neste anexo o poder concedente deverá disponibilizar as planilhas e a 
descrição do preenchimento da análise econômico-financeira da concessão, a ser 
produzida de acordo com metodologia e técnicas consagradas de engenharia 
financeira e de economia, devendo permitir uma análise pormenorizada do 
orçamento dos serviços a serem prestados, do fluxo de caixa da concessão e dos 
indicadores de mérito pretendidos ou resultantes. No mínimo, deverão ser 
apresentadas as seguintes planilhas: 
 Planilha de demonstração do custo variável; 
 Planilha de demonstração do custo com pessoal; 
 Planilha de demonstração do custo de depreciação do capital; 
 Planilha de demonstração do custo de administração; 
 Planilha de fluxo de caixa, e; 
 Informações adicionais. 
 
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7. ANEXOS 
Anexo 01 – Distribuição populacional por setor censitário 
Anexo 02 – Distribuição da renda média por setor censitário 
Anexo 03 – Cobertura espacial de 400m das linhas do Sistema Proposto para 
o Transporte Coletivo 
Anexo 04 – Concentração das linhas do Sistema Proposto para o Transporte 
Coletivo 
Anexo 05 – Mapa de frequência das linhas do Sistema Proposto para o 
Transporte Coletivo 
Anexo 06 – Matriz de viagem pico manhã 
Anexo 07 – Linhas de desejos de viagem – Pico manhã
Anexo 08 – Tabela matriz de viagem – Pico manhã 
Anexo 09 – Matriz de viagem proposta - Pico manhã 
Anexo 10 – Matriz de Viagens fretamentos 
Anexo 11 – Carregamento da Demanda do Sistema Atual – Pico Manhã 
Anexo 12 – Carregamento da Demanda Sistema Proposto – Pico Manhã 
Anexo 13 – Descritivo das linhas atuais 
Anexo 14 – Descritivo das linhas propostas 
Memorando 1- 24.852/2024
De: Manuela S. - GAB-AJG
Para: GAB-SEC - Secretaria de Gabinete 
Data: 11/09/2024 às 10:09:06
Setores envolvidos:
GAB-SEC, GAB-AJG
requerimento para ser respondido
Segue anexa a documentação solicitada.
At.te., _
Manuela R. Sguarizi
Assessora Jurídica de Gabinete
OAB/PR nº 35.124
Anexos:
Estudo_Tecnico_Transporte_2015_Logitrans.pdf
PATO_BRANCO_Produto_Final_30_08_24_1_.pdf Assinado por 1 pessoa: MANUELA ROUSSENQ SGUARIZI Para verificar a validade das assinaturas, acesse https://patobranco.1doc.com.br/verificacao/D19C-5550-B885-C97E e informe o código D19C-5550-B885-C97E
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