materia nº 16/2022

bos E = Prefeitura de São Bento do Sul
gm Estado de Santa Catarina
São Bento do Sul, 22 de abril de 2022.
Ofício nº 224/2022 - GAPRE
. A Sua Excelência a Senhora
Carla Odete Hofmann
Presidente da Câmara Municipal de Vereadores
São Bento do Sul/SC
Assunto: Resposta ao Oficio nº 042/2022
Senhora Presidente:
Através do presente, em anexo encaminhamos resposfá ao
Requerimento de Informação nº 020/2022 de autoria do Vereador Jairson Saliiho e
e 021/2022 de autoria do Vereador Paulo Zwiefka. E
UMA
=
Apresentamos a Vossa Excelência e demais Vereadores nõssos
protestos de elevada estima e consideração.
Atenciosamente
São Bento do Sul, 19 de abril de 2022.
Resposta Requerimento de informação nº 01/2022
Senhor(a) Vereador:
Em resposta ao Requerimento de Informação nº 021/2022
1. A base é a Resolução 236/07 que trata das marcas viárias,
tachões, refletivos, etc. A partir dela os engenheiros de tráfego as
utilizam para fazer o estreitamento de pista utilizando as marcas de
canalização como dispositivos de traffic calming e para a redução de
velocidade.
Trata-se de um subsistema de sinalização viária. São levadas em
conta as medidas de traffic calming combinando o que é
regulamentado pelos manuais de sinalização (tachões, marcas
viárias) de forma a causar o estreitamento de vias ou para utilizar
como medida de traffic calming para reduzir a velocidade. Essa
sinalização está sendo aplicada em diversas cidades e estados.
PARECER Nº171/2012/CETRAN/SC. Só para fazer constar, alguns
lugares onde estão implantando esta sinalização, estão tendo
resultados positivos. Há outros estudos e fundamentações a
respeito que podem ser consultadas em profundidade ou utilizando
o e-sic do Ministério das Cidades.
Cópia do estudo técnico segue em anexo.
2. Como não temos um Engenheiro de Trânsito
concursado/contratado na Prefeitura de São Bento do Sul,
para que possamos ter projetos assinado por um responsável
técnico, esta sinalização foi feita através de pesquisas em outros
municípios que já possuem este tipo de sinalização, bem como,
através de consultas diversas em Artigos de Engenharia de Trânsito.
E:97 TUNCAHVEL SAM)
3. Os artigos baseados para a implantação da sinalização são:
Artigo 308 CTB - Participar, na direção de veículo automotor, em
via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística ou
ainda de exibição ou demonstração de perícia em manobra de
veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente,
gerando situação de risco ao ambiente e às pessoas ao redor.
Existia muito excesso de velocidade no local, bem como disputa de
rachas comprometendo a segurança viária e claro caracterizando
crime;
Artigo 311 CTB - Trafegar em velocidade incompatível com a
segurança, desembarque de passageiros, logradouros estreitos, ou
onde haja grande movimentação ou concentração de pessoas,
gerando perigo de dano. Existe um ponto de embarque e
desembarque de passageiros logo após a sinalização;
Artigo 26 CTB inc. | - Abster-se de todo ato que possa constituir
perigo para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou
ainda causar danos a propriedades públicas ou privadas;
4. A despesa total com esta sinalização, a qual inclui tachões,
placas, pintura e mão de obra totalizou o montante de R$ 604,92
(Seiscentos e quatro reais e noventa e dois centavos).
EDUARDO Assinado de forma
digital por
PSCHEIDT Fa
NETO:003 ner0:00341343951
Dados: 2022.04.19
41343951 13:39:05-0300'
llustríssimo Senhor Paulo Zwiefka
Vereador da Câmara Municipal de São Bento do Sul /SC
ANÁLISE DA REDUÇÃO DE VELOCIDADE DE DISPOSITIVOS DE CANALIZAÇÃO
DE TRÁFEGO DO TIPO “LÁPIS”
Luiz Heber Mileski do Amaral
Christine Tessele Nodari
RESUMO:
Este artigo trata da avaliação da eficiência do dispositivo de marcas de canalização de
tráfego como redutor de velocidade (MCRV). Esta avaliação foi realizada através de três
estudos que foram feitos em cada local estudado: (i) análise da redução de acidentes; (ii)
análise do efeito percebido pelos usuários da via; e (iii) análise da redução das velocidades
praticadas. Foram escolhidos três locais onde o dispositivo foi analisado. Os resultados
indicaram uma pequena redução das velocidades médias praticadas no local onde estão
instalados os dispositivos. Foi também identificado, através de entrevistas com usuários, que
houve a percepção de melhoria na segurança nos locais pesquisados. A análise dos acidentes
antes e depois da instalação dos dispositivos mostrou uma peguena redução no número de
acidentes.
Palavras-chave: redutor de velocidade; marca de canalização de tráfego; controle de
velocidade.
ABSTRACT:
This article evaluates the efficiency of a roadway marks device as a speed reducer
(MCRV). This evaluation was conducted by three studies at each location where the marks
were installed: (i) analysis of accident reduction, (ii) analysis of the effect perceived by road
users, and (iii) analysis of the reduction of'the average conductor speed. Three locations were
chosen where the device was examined. The results showed a small reduction in the average
speed of the conductors where the devices were installed. It was also identified through
interviews with drivers and pedestrians, showing that there was a perception of improved
safety in the surveyed locations. Analysis made in the locations before and after the
installation of the devices, showed a small reduction on the number of accidents.
Keywords: speed reducer; roadway marks device, speed control.
1. INTRODUÇÃO
O aumento da frota de veículos e dos índices de mobilidade verificados nas vias
urbanas brasileiras tem como resultado negativo um aumento do número de acidentes viários.
Com as crescentes demandas da segurança no trânsito, o controle da velocidade de tráfego
pode ser visto como uma das alternativas para reduzir o número e a gravidade dos acidentes.
Segundo Cruz (2006), gerir a velocidade de uma via tem por função a criação de regras para O
uso dos veículos, limitando a velocidade dos mesmos, tanto por meio da legislação em vigor e
suas sinalizações ou pelo uso de obstáculos físicos e marcações ao longo da via. A gestão da
velocidade tem um papel importante na Engenharia de Tráfego, contribuindo com a segurança
dos usuários das vias, sejam eles, motoristas, passageiros, pedestres ou ciclistas.
Para se realizar a gestão da velocidade podem ser utilizados diferentes mecanismos,
dentre os quais está o estreitamento de pista. Conforme estudos realizados por Schneider e
Matos (1984), o estreitamento de pista pode gerar uma redução significativa na velocidade
dos veículos que trafegam pela via. Em Porto Alegre — RS, têm sido implantadas diversas
marcas de canalização, as quais são feitas através de pintura na pista e, sobre essa pintura, são
colocados tachões que promovem um estreitamento de pista. Tais marcas de canalização tem
por objetivo a redução da velocidade praticada pelos motoristas. No entanto, ainda são poucos
os estudos que comprovem a eficiência desta medida. Por esta razão, se faz necessário um
estudo que demonstre se de fato tem sido útil e eficiente a adoção deste tipo de mecanismo no
controle de velocidade.
Neste, contexto, o objetivo deste estudo é avaliar como as marcas de canalização
interferem no comportamento dos motoristas ao transitar nestes locais. O estudo consiste em
verificar se a velocidade é afetada realmente pela presença do dispositivo. Além disso, o
presente estudo visa saber se a presença do dispositivo gera uma redução do número de
acidentes. Por fim, o estudo também tem por meta a compreensão da percepção dos usuários
sobre a presença da marca no local. Esses resultados serão úteis para justificar futuras
implantações deste tipo de redutor com os dados verificados.
O estudo foi feito através da medição de velocidade em vias que receberam os
dispositivos. As velocidades foram medidas em cinco pontos: dois antes do dispositivo (80
metros e 30 metros), exatamente no local do dispositivo e dois após o dispositivo (30 metros €
80 metros) para a avaliação do perfil de redução de velocidade, conforme estudo realizado por
2
Stumpf (1999). Adicionalmente, foram levantados os números absolutos de acidentes dois
anos antes e dois anos depois da implantação do dispositivo. Os acidentes foram relacionados
ao número de veículos que transitam pela via. Por fim, foram realizadas entrevistas com
condutores que costumam transitar por estes locais, bem como com pedestres e ciclistas.
Este artigo está estruturado em cinco seções. Após esta introdução, a seção 2 contém
uma revisão dos conceitos que fundamentam o estudo realizado. Na terceira seção é feito o
detalhamento das fases do trabalho. Em seguida, na seção 4, apresenta-se o desenvolvimento
da pesquisa, bem como os resultados obtidos. Por fim, na seção 5 as conclusões obtidas
através do estudo são apresentadas.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Nesta seção está descrita a base teórica do trabalho, através de definições que são
importantes para o desenvolvimento do mesmo. A etapa é estruturada em dois tópicos:
Velocidade e Gestão da Velocidade, além de suas subseções.
2.1. VELOCIDADE
De acordo com Stumpf (1999), velocidade é um tema determinante na análise do fluxo
de tráfego, bem como na descrição deste, pois para uma frota que transita por um local
normalmente se obtém velocidades diferentes. No estudo das velocidades realizado, as
diferentes velocidades são analisadas pela sua média em cada ponto.
Para estudar as médias das velocidades, é necessário introduzir as definições de
Velocidade Média no Tempo (VMT) e Velocidade Média no Espaço (VME). Estes não
podem ser confundidos, pois a falta de diferenciação entre eles poderia levar a distorções nas
médias deste estudo de velocidade que foi feito, como mostra Piovesan (1992). Visando evitar
tais distorções, ambas as definições são apresentadas a seguir, fazendo tal diferenciação.
2.1.1. VELOCIDADE MÉDIA NO TEMPO
A VMT é a média aritmética das velocidades dos veículos que passam em um
determinado intervalo de tempo por um ponto da via que se deseja estudar (RENTERÍA,
2002). Piovesan (1992) mostra que a VMT pode ser calculada conforme a equação 1.
n=E q)
n
Onde:
V,= velocidade média no tempo
V; = velocidades obtidas na amostra
n = número de veículos medidos da mostra
Segundo Piovesan (1992), a VMT deve ser utilizada em situações onde se quer
analisar como os veículos se comportam em um trecho da via tão pequeno quanto possível
para que seja considerado como um ponto. Portanto, é considerado que a velocidade não
varia. Para o autor, a VMT serve para demonstrar como OS condutores se comportam em um
determinado ponto da via, seja para avaliar algum dispositivo de segurança já instalado ou
como parte de um estudo para a implantação de um novo dispositivo.
2.1.2. VELOCIDADE MÉDIA NO ESPAÇO
Renteria (2002) define VME como à média das velocidades dos veículos que transitam
por um determinado trecho da via em um determinado intervalo de tempo. A VME é a média
harmônica das velocidades do trecho. Pode-se definir, portanto, VME segundo a equação 2. A
equação 3 define a velocidade de uma medição.
=
= (2)
u="º (0)
Onde:
V,= velocidade média no espaço
V; = velocidades obtidas na amostra
t;= tempo decorrido ao percorrer o trecho “d”
d = distância medida
n = número de veículos medidos da amostra
Piovesan (1992) sugere que se use à VME na análise de fluxo veicular. Por ser medida
a velocidade média em um trecho da via, esta velocidade não é muito útil para estudos de
segurança viária. Porém, por analisar um trecho que tem a extensão de um percurso
significativo, a avaliação da velocidade em que o veículo transita é muito significativa para
estudos relacionados à melhoria na fluidez do tráfego.
22. GESTÃO DA VELOCIDADE
Marques (2012) considera que as velocidades máximas desenvolvidas pelos veículos
em uma via dependem das condições da mesma, desde que os usuários da via considerem esta
velocidade é adequada e promova condições seguras tanto para Os condutores quanto para os
demais usuários.
Cruz (2006) mostra que a gestão da velocidade pode ser considerada uma maneira de
regular a velocidade enquanto existe um método específico para regular o acesso chamado
moderação de tráfego (traffic calming). A autora destaca que moderação de tráfego pode
também ser considerada como a união do controle de acesso ao controle da velocidade.
2.2.1. MODERAÇÃO DE TRÁFEGO
Stumpf (1999) considera que moderação de tráfego é basicamente gerar um ambiente
de uso comum das vias por veículos e pedestres. O autor considera ainda que isso se dá,
normalmente, através de redução na velocidade dos veículos, melhorando o ambiente e pelo
aumento da área disponível tanto para pedestres quanto para ciclistas.
Para Angelis e Raia Jr (2004), moderação de tráfego é a técnica em que se utilizam,
principalmente, meios físicos para melhorar as condições do uso de transportes não
motorizados e diminuindo os efeitos prejudiciais dos meios motorizados. No contexto destes
meios físicos se enquadram os redutores de velocidade em estudo.
22.2. CONTROLE DE VELOCIDADE
A velocidade dos veículos pode ser controlada para reduzir tanto a quantidade de
acidentes quanto a severidade dos mesmos (Stumpf, 1999). Esse controle, segundo o autor,
pode ser realizado de diversas formas, dentre elas estão os redutores de velocidade e a
regulamentação de limites de velocidade.
Os acidentes são afetados na sua frequência e na sua gravidade devido a fatores
humanos, dentre os quais se destaca o excesso de velocidade. O excesso de velocidade coloca
em risco usuários mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas, e para prover segurança é
necessário estimular a redução da velocidade (Barbosa c Moura, 2008).
2.2.3. REDUTORES DE VELOCIDADE
Os redutores de velocidade são dispositivos utilizados na moderação de tráfego e no
controle de velocidade. Neste contexto, é interessante mencionar alguns meios que tem sido
úteis para gerenciar a questão da velocidade do tráfego, já que são poucos os estudos
disponíveis que tratem especificamente do dispositivo de marca de canalização tipo “lápis”
tratado nessa pesquisa. A seguir, estão descritos três tipo de redutores de velocidade que
produzem alguns dos efeitos desejáveis na aplicação da marca de canalização.
e ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS
Conforme Stumpf (1999), este dispositivo causa desconforto aos condutores e,
possivelmente, danos ao veículo quando a velocidade projetada para O local é desrespeitada.
Isso, segundo o autor, faz deste um meio muito utilizado para gerar segurança aos pedestres
que transitam pelo local. Ele afirma ainda que o grande efeito colateral é a dificuldade que os
veículos em situação de emergência encontram ao passar pelo ponto da via onde o dispositivo
se encontra.
Segundo Barbosa e Moura (2008), tal dispositivo, que ficou conhecido como quebra-
molas ou lombadas, além da questão dos veículos de emergência, não contribui por si mesmo
na melhoria do ambiente, não podendo ser classificada como moderação de tráfego caso seja
aplicada de forma isolada. As autoras afirmam que a popularização do dispositivo está
relacionada ao baixo custo e fácil instalação e que, em geral, é implantada por solicitações
feitas pela própria comunidade local, principalmente próximo a escolas e a regiões de alta
densidade populacional.
e SONORIZADORES
Este dispositivo é constituído, conforme Stumpf (1999), de pequenas elevações
transversais à pista feitas com concreto, tijolos ou material termoplástico, por exemplo. Essas
elevações produzem um ruído e geram um pequeno desconforto para quem está no veículo, o
que deve colocar o condutor em estado de alerta para algum tipo de risco. Stumpf (1999)
ainda afirma que o dispositivo não deve ser utilizado de forma isolada porque, com o tempo,
alguns dos motoristas percebem que aumentando a velocidade desenvolvida no sonorizador o
desconforto diminui e passam a fazê-lo.
Tedesco (2004) considera ainda o fato de que os acidentes ocorrem por falhas
humanas. Essas falhas podem ser decorrentes de fadiga, o que pode levar a sonolência e
desatenção. O dispositivo, chamado pela autora de guia sonora, pode prevenir essas falhas
relacionadas ao comportamento humano.
e BARREIRA ELETRÔNICA
Por causa dos efeitos negativos das ondulações transversais foi desenvolvido um
dispositivo, a barreira eletrônica. Este dispositivo, sendo fixo, pode ter ou não um indicador
de velocidade (Bocanegra et al., 2004).
Para Monteiro (2004) a barreira eletrônica (ou lombada eletrônica) serve para impor
um limite à velocidade desenvolvida em pontos críticos de uma via através de fiscalização,
sem que a autoridade de trânsito esteja presente no local e de forma permanente.
3. METODOLOGIA
Esta seção descreve o método adotado para o desenvolvimento do estudo. Está
dividida em descrição do cenário, caracterização do método de pesquisa e caracterização do
método de trabalho.
31. DESCRIÇÃO DO CENÁRIO
O trabalho aplicado foi realizado em Porto Alegre, onde o tráfego é gerido pela
Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). O estudo foi desenvolvido pela
necessidade de avaliar a Marca de Canalização como Redutor de Velocidade (MCRV),
também chamado de “lápis”. A Figura 1 mostra o dispositivo:
A MCRY é composta por uma parte externa, que funciona como um mecanismo de
estreitamento de pista e uma parte interna, no centro da pista (cujo formato lembra um lápis)
que deve gerar no condutor um estado de alerta ao passar pelo local para que não passe os
pneus do veículo sobre os tachões.
A Coordenação de Informações de Trânsito (CIT) é o setor da EPTC responsável pelo
trabalho de coletar, gerenciar e fornecer os dados relativos à sinalização viária, contagens
veiculares e de pedestres, estudos técnicos de velocidade pontual, pesquisas de velocidade
média de percurso e cadastro de acidentes, além de atividades de georreferenciamento. Neste
contexto, o trabalho foi feito com recursos e dados disponibilizados pela CIT e a partir dos
mesmos foi efetuada a análise dentro das etapas descritas na seção 3.3.
3.2. CARACTERIZAÇÃO DO MÉTODO DE PESQUISA
Esta pesquisa é caracterizada, quanto à natureza, como uma pesquisa aplicada, por se
tratar de uma questão específica, com vistas a obter dados que influenciem na tomada de
decisão sobre o uso do dispositivo. Quanto à forma de abordagem do problema, o artigo é
considerado quantitativo no que se refere aos dados que serão colhidos e analisados para
avaliar a evolução da ocorrência de acidentes e do estudo das velocidades desenvolvidas no
entorno do dispositivo. Também é qualitativo estudar a percepção dos usuários e a influência
do equipamento tanto sobre condutores quanto sobre pedestres. Em relação ao objetivo, o
artigo é classificado como descritivo, pois estuda as MCRV que já existem, e tem por objetivo
analisar as características das mesmas. Por tratar-se de uma pesquisa voltada a um objeto de
estudo onde se quer compreender o seu funcionamento e aplicabilidade através da obtenção
de dados, o presente artigo pode ser classificado como um estudo de caso no que diz respeito
aos procedimentos técnicos.
3.3. MÉTODO DE TRABALHO
As pesquisas foram realizadas em três locais diferentes nos quais existem MCRVs.
Fez-se opção por pesquisar três locais para evitar resultados que podem decorrer de um
ambiente específico. O número de locais analisados foi limitado por restrições de tempo para
coleta de velocidades in loco.
Os critérios adotados para seleção dos locais de análise foram: (i) existência dos
dispositivos de MCRV igual ou superior a 2 anos; (ii) as vias onde estão situados os
8
dispositivos de MCRV devem ter características semelhantes em sua geometria, isto é, quer
seja aclive, declive ou plano, todos os locais devem possuir as mesmas condições e devem se
assemelhar em sua composição de tráfego; por fim, (iii) não existir outros dispositivos de
redução de velocidade nos locais de analise, para que não sofra influência de nenhum outro
mecanismo.
A pesquisa está dividida em três partes que foram realizadas paralelamente em cada
um dos três locais e produziram seus resultados separadamente, conforme a Figura 2. Ao fim
de todas elas, temos uma análise feita com base nos resultados obtidos em cada uma das
Escolha dos locais
Local 1,2€e3
partes.
Análise das velocidades
praticadas
Análise da Análise da percepção
acidentalidade dos usuários
Dados de
acidentes
Entrevistas com Medições de
usuários velocidades
Observação do tipo Avaliação da melhoria
antes e depois com percebida pelos
Estudo do efeito de
Es redução de velocidade
grupo de controle usuários.
Figura 2: Método de Trabalho
3.3.1. ANÁLISE DA ACIDENTALIDADE
Dados históricos de acidentes nos locais analisados foram revisados para se verificar
se as MCRV influenciaram na redução das ocorrências. Foram analisadas as médias anuais
das taxas de acidentes para períodos de 1 e 2 anos antes e após a implantação do dispositivo.
A análise foi realizada em um trecho de 600 metros da via, tendo por centro a MCRV.
Esta escolha para avaliação foi feita por esta ser a forma usada no cálculo de índice de
acidentes por região para implantação de barreira eletrônica.
Para esta análise, foi necessário estimar o número de veículos que transitam por cada
via ao longo de um ano. Como a obtenção de dados para um período de 12 horas estava
disponível, foi realizada uma aproximação pelo método proposto para o cálculo do volume
diário médio anual (VDMA), proposto por Holz et al. (2012).
Os dados pesquisados foram expandidos para cada ano, considerando que o
crescimento da frota nas vias estudadas foi proporcional ao crescimento da frota de Porto
Alegre. O tamanho da frota municipal é um dado disponibilizado pelo DENATRAN, o
Departamento Nacional de Trânsito. O estudo foi feito para períodos de um ano, o que levou
o VDMA a ser multiplicado por 365. O resultado obtido para comparação foi número de
acidentes para cada um milhão de veículos que transitaram pelo local.
Para esta análise, também foram utilizados grupos de controle, que são grupos
similares que trazem uma aproximação do que teria ocorrido caso não houvesse tratamento na
via. As vias compõem os grupos de controle foram escolhidos com base nos critérios usados
para a escolha dos locais, porém sem a implantação do redutor de velocidade. Os dados
grupos de controle também passaram pelo mesmo tratamento de expansão para que se
obtivesse a sua variação percentual que, finalmente, seria comparada ao que ocorreu depois da
implantação da MCRV.
Para aumentar a confiabilidade dos dados e mantendo o trabalho dentro da viabilidade, foi
estipulado o uso de 3 locais para formar o grupo de controle para cada local de estudo. Isso
implica em analisar dados de outros 9 locais.
3.3.2. ANÁLISE DA PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS
Através de questionário fechado, foram realizadas entrevistas com usuários da
via. Foram entrevistados pedestres que realizam travessias no local e ciclistas e motoristas que
trafegam pelo local. Este questionário visa subsidiar a análise da percepção da eficiência do
dispositivo pelos usuários. Para elaborar este questionário, foi realizado um levantamento
junto a técnicos da EPTC sobre quais seriam os aspectos que poderiam ser considerados
consequências desejáveis decorrentes do uso do dispositivo.
Foram realizadas abordagens a pessoas que transitavam pela região, pessoas que
estavam entrando em suas casas ou condomínios e pessoas que estavam junto aos pontos de
parada de ônibus. Ao aproximar-se, primeiramente era realizada a identificação do aluno e
10
Vea?
uma referência breve ao objetivo da entrevista. Então, procurava-se identificar quais
entrevistados eram motoristas, ciclistas ou somente pedestres pela via.
Seguindo o modelo de questionário utilizado por Nodari (2003), foi utilizada uma
escala de 0 a 10 para avaliar cada uma das caracteristicas onde O (zero) é usado para o caso de
a característica não ter sido atingida pela aplicação do dispositivo e 10 (dez) é o caso onde ela
foi plenamente atingida.
Por estas entrevistas terem sido realizadas através de perguntas e respostas e não de
preenchimento direto pelo entrevistado, quaisquer dúvidas que surgissem sobre as questões
poderiam ser esclarecidas antes de o entrevistado fazer a sua avaliação. As características
3
propostas aos motoristas estão na figura 3, enquanto as que foram feitas aos pedestres e
ciclistas estão na figura 4.
Caracteristicas:
1) Atenção ao trânsito de outros veículos motorizados
2) Atenção aos pedestres e ciclistas em circulação
3) Atenção à riscos característicos da via (curvas, buracos, ETC.
4) Atenção à sinalização
5) Atenção aos limites de velocidade da via
6) Sensação de melhoria na segurança local (
OIE ES PAES RO RO
Essas
ErisE
A
E
done
E EEE
genericamente)
Figura 3: Entrevistas com condutores
Características
1) Condutores estão mais atentos ao tráfego
2) Condutores tem mais atenção aos pedestres e ciclistas em
circulação
3) Condutores tem mais atenção à sinalização
4) Condutores tem velocidade mais adequada à via
5) Sensação de melhoria na segurança local (genericamente)
6) Existe maior segurança para realizar travessia
7) Sensação de melhoria trânsito pela via (ciclistas)
Figura 4: Entrevistas com pedestres e ciclistas
3.3.3. ANÁLISE DAS VELOCIDADES PRATICADAS
Foi realizada a coleta de uma amostra das velocidades desenvolvidas pelos veículos de
acordo com o modelo proposto por Stumpf (1999). Assim, são obtidas 50 medidas de
velocidades de veículos a 80 metros antes da MCRV, 50 medidas a 30 metros antes da
MCRV, outras 50 sobre a MCRV, 50 medidas de velocidades a 30 metros após a MCRV e,
finalmente 50 medidas após a MCRV em 80 metros, totalizando 250 medições em cada local
de estudo.
11
)
4
Essas medições ocorreram em horários onde os veículos trafegam em fluxo livre, ou
seja, sem ter a sua velocidade influenciada por outros veículos, para evitar a influência do
tráfego na redução da velocidade. As medições foram realizadas em uma amostra por
conveniência, no mês de Janeiro, em terças-feiras, quartas-feiras e quintas-feiras, das 9 às 11
horas e das 14 às 16 horas. As coletas foram realizadas através de um radar Doppler do tipo
pistola por ser de fácil utilização e ser um recurso disponível já utilizado nos estudos técnicos
de velocidade pontual, como mencionado na seção 3.1. Com os dados, o perfil de
desaceleração e aceleração resultante da presença do dispositivo pode ser mapeado.
4. APLICAÇÃO
Esta seção é dividida em três partes, a saber, dados de acidentes, entrevistas sobre o
efeito percebido e estudo das velocidades praticadas. Estas três partes foram realizadas em
três locais escolhidos.
A seleção dos locais de análise foi realizada em uma busca pelas MCRVSs existentes
no sistema de cadastro de sinalização da EPTC com sucessivas aplicações de filtro. Foram
identificadas as MCRVs ativas a mais de dois anos, pois somente as que estivessem dentro
desta condição poderiam ter um efeito de comparação no estudo de impacto nos acidentes.
Em seguida, procurou-se as que estavam em vias com características geométricas
semelhantes. Em um dispositivo implantado em um aclive é possível que ocorra uma perda na
velocidade do veículo por este não ter tanta potência para continuar com regularidade e não
pela presença do dispositivo. Já em um declive, muitos condutores freiam seus veículos em
diversos pontos, o que poderia influenciar na análise das velocidades. A similaridade da
composição de tráfego também foi levada em conta, já que em locais de presença de veículos
pesados, os demais condutores habituam-se a dirigir de forma adaptada à velocidade destes.
Então, foi efetuada uma busca por MCRVs que não fossem próximos a outros tipos de
redutores de velocidade. Logo, vias onde as MCRVs estavam implantadas próximas a
ondulações transversais, sonorizadores ou barreiras eletrônicas entre outros, foram
descartadas de serem estudadas.
Ainda foi verificado se os dispositivos não estavam desgastados pelo tempo a fim de
garantir a sua visibilidade por parte dos condutores e demais usuários da via. Caso o sinal
12
estivesse muito desgastado seria descartado para o estudo, já que tachas destruídas deixam de
ser um obstáculo e podem ser ignoradas pelos condutores.
Por fim, foram mapeadas as MCRVs que atendessem a esses critérios. Deste, foram
escolhidos três dispositivos em diferentes regiões da cidade, evitando assim uma tendência
local. Então, foram escolhidos os dispositivos da Av. Gedeon Leite (local 1), na zona sul, da
| Av. Ten. Ary Tarragô (local 2), na região nordeste e da Av. A. J. Renner (local 3), na zona
norte da cidade. Todos os locais estavam em regiões planas.
4.1. ANÁLISE ANTES E DEPOIS COM GRUPO DE CONTROLE
Com os locais definidos, nesta etapa do trabalho foi necessário buscar outros locais
semelhantes para formar o grupo de controle. Então com os locais e o grupo de controle uma
vez definidos, o método proposto foi aplicado.
A obtenção de dados referentes aos acidentes ocorridos antes e depois da implantação
do dispositivo de MCRV foi realizada através consultas ao banco de dados do cadastro de
acidentes da EPTC. Da mesma forma, os dados para o estudo do grupo de controle também
foram coletados.
Os grupos de controle fornecem dados para uma comparação antes e depois. Através
destes grupos, é possível estimar o quanto poderia ter variado a taxa de acidentalidade e,
então, comparar com o a variação decorrente da implantação. A tabela 1 mostra a variação
percentual nas taxas de acidentalidade que houve com a implantação da MCRV e a variação
percentual que ocorreria sem a implantação do sinal.
Variação da Taxa de Acidentes para 2 anos (Para cada 1 milhão de Veículos)
COM A IMPLANTAÇÃO SEM A IMPLANTAÇÃO
Gedeon Leite 22% 24%
Tenente Ary Tarragô -25% 10%
A. J. Renner -2% 19%
Tabela 1: Percentuais da Variação Antes e Depois
Estes dados apresentados na tabela 1 mostram que mesmo no caso da Av. Gedeon
Leite, onde não houve uma variação percentual negativa, ou seja, houveram mais acidentes
após a implantação do dispositivo do que antes, pelo grupo de controle pode-se estimar que
haveriam ainda mais acidentes se não tivesse sido implantado o dispositivo. Assim, na Av.
13
c
eco Ag
Veni?
Ten. Ary Tarragô, onde houve uma redução de 25% nos acidentes, verifica-se que havia uma
tendência a um aumento de 10%, o que mostra que a redução é maior do que pode-se perceber
na análise direta do antes e depois. Finalmente na Av. A. J. Renner tem-se uma redução de
2% que torna-se mais significativa quando se analisa os dados do grupo de controle, que
houve um aumento de 19%.
Na figura 5, vemos um gráfico que traz os dados do número de acidentes para cada um
milhão de veículos que transitam na via. Esse dado é apresentado em comparação com os
dados referentes ao período anterior a MCRV, ao período posterior a MCRV e ao que deveria
ser, segundo a estimativa por grupos de controle sem a MCRV.
Acidentes/milhão de veículos
2,50
2,00 -
Em Antes
1,50
E Depois (com a MCRV)
1,00 = Depois (sem a MCRV)
4
0,50
0,00 +
Gedeon Leite Ten. Ary Tarragô A.). Renner
Figura 5: Questionário Aplicado para Condutores
A figura 5 mostra a variação do número de acidentes. Este gráfico evidencia que a
implantação da MCRV traz um impacto na redução da taxa de acidentes, de modo geral.
Somente em um dos três locais a taxa se manteve próxima na análise de acidentalidade tanto
com a implantação.
4.2. ENTREVISTAS SOBRE O EFEITO PERCEBIDO
O objetivo desta etapa é avaliar a MCRV através de questionário. Foram entrevistados
20 motoristas e 20 pedestres dos quais 9 também são ciclistas. Essas entrevistas foram
realizadas com moradores dos três locais próximos aos dispositivos estudados. A Tabela 2
mostra a média dos resultados da aplicação do questionário realizado com condutores de
veículos automotores. Já a Tabela 3 mostra a média dos resultados para os pedestres e
14
À
a
Mun
A
So,
a
g
ciclistas. Conforme mostrado na seção 3.3.2, com um valor entre O e 10. Para cada
característica apresentada na tabela se apresenta a média dos valores respondidos.
Atenção aos limites de velocidade da via 7,07
Atenção aos riscos característicos da via (curvas, buracos, ETC.) 5,87
Sensação de melhoria na segurança local (genericamente) 5,80
Atenção à sinalização 5,00
Atenção ao trânsito de outros veículos motorizados 4,80
Atenção aos pedestres e ciclistas em circulação 4,13
Tabela 2: Questionário Aplicado para Condutores
CARACTERÍSTICAS MÉDIA
Condutores estão mais atentos ao tráfego 6,1
Condutores tem mais atenção à sinalização sas
Sensação de melhoria trânsito pela via (somente ciclistas) 5
Condutores tem velocidade mais adequada à via 5
Sensação de melhoria na segurança local (genericamente) 4,9
Existe maior segurança para realizar travessia 4,6
Condutores tem mais atenção aos pedestres e ciclistas em circulação 3,95
Tabela 3: Questionário Aplicado para Pedestres e Ciclistas
4.3. VELOCIDADES PRATICADAS
Neste tópico a velocidade desenvolvida pelos veículos é analisada. Para estudar essas
velocidades, é utilizada a VMT. Utilizando as amostras de 50 velocidades medidas em cada
ponto, é obtida a velocidade média em cada um dos pontos.
Por tratar-se de regiões residenciais, as avenidas têm velocidades limites
redimensionadas em relação ao restante da via. Nessas vias a velocidade permitida é
60 km/h porém, nestes trechos, o limite regulamentado é 40 km/h. A Figura 6 mostra estes
limites em relação às medições em cada uma das vias.
Velocidade
(Km/h)
65
60 « = Gedeon Leite
55 «sfl=Ten. Ary Tarragô
so + eg À, J. Renner
45 == Limite da Via
«j Limite Local
40 +—S ao e eee jo
355 T t T T 1
80m-Antes 30m-Antes om 30m-Após 80m-Após |
Figura 6: Velocidades Médias
15
A Figura 6 mostra a redução das velocidades no ponto onde a MCRV está implantada.
Essa redução ainda não atinge o limite local de velocidade, mas aproxima as velocidades
deste objetivo.
As velocidades médias foram registradas na Tabela 7, que as mostra relacionadas de
acordo com a via onde foi medida e a sua posição em relação à MCRV. A média do ponto
mostrada última linha da Tabela 4 é a média de todas as medições de velocidade realizadas no
ponto, ou seja, a média das 150 medições para cada uma das cinco posições em relação ao
dispositivo.
> PESQUISADE VELOCIDADE DE FLUXO VEICULAR
Local 80m - Antes 30m - Antes Om 30m - Após 80m - Após
Gedeon Leite 63,72 52,48 - 53,80 54,80 54,04
Ten. Ary Tarragô 54,68 51,32 46,22 52,52 54,38
A. J. Renner 52,40 46,18 45,74 45,34 51,78
Média do ponto 56,93 49,99 48,59 50,89 53,40
Tabela 4: Velocidades Médias das Amostras
Pela Tabela 4, vemos que os efeitos em cada via é similar, sendo possível verificar que
há uma redução média de aproximadamente 10 km/h na Av. Gedeon Leite, 8 km/h na Ten.
Ary Tarragô e 7km/h na A. J. Renner. Na média, temos que a redução fica é de 8,34 km/h.
5. CONCLUSÃO
É notório que o aumento da violência no trânsito que traz consigo uma série de
demandas novas para a Engenharia de Tráfego no que diz respeito à segurança viária. Os
redutores de velocidade surgem nesse contexto como uma saída para proporcionar uma
mudança nessa realidade. A capacidade de ação de cada dispositivo redutor de velocidade
deve ser verificada.
Assim, a MCRV deve ser considerada sob esse ponto de vista. Uma análise do
impacto causado no número de acidentes serve para demonstrar sua eficiência em reduzir o
mesmo ou até a severidade destes. Olhando para as velocidades, é possível se obter um perfil
do comportamento médio dos condutores ao redor do dispositivo redutor de velocidade, o que
leva a descobrir a eficiência no impacto sobre a velocidade que é o principal alvo da MCRV.
Ainda, outros efeitos podem ser avaliados subjetivamente quando se realiza uma análise da
16
s
[à
po
62 Munic
Ea
[A
3
3
DN,
percepção que os usuários mais ambientados ao sinal têm do que de fato ocorre no ambiente
onde está implantado o dispositivo.
Então foi avaliado, com relação ao número de acidentes, que houve uma variação no
número de acidentes antes e depois da aplicação da sinalização. A acidentalidade tem crescido
e isso foi evidenciado em todos os três grupos de controle estudados. A MCRV auxiliou na
contenção deste efeito. Foi possível verificar uma redução de 2%, no local onde menos houve
redução e uma redução significativa nos outros 2 locais de 21% e 35%. Essas reduções
recomendam o uso do dispositivo.
No que tange às velocidades desenvolvidas, a presença da MCRV teve um efeito de
redução da velocidade, na média, de cerca de 8 km/h. Essa redução pode não ser tão
significativa quanto a que é obtida em outros redutores, porém tem auxiliado em alguns
contextos locais, e esse efeito deve ser percebido pelos usuários
Os usuários locais, tanto condutores quanto pedestres, percebem um pequeno avanço
na questão da segurança local. Ainda que o resultado aponte que a existência de alguma
insatisfação, pode-se verificar que a MCRV gerou um impacto positivo na qualidade de vida
dos que residem próximos a estes locais.
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