norma 147/2019 — Cáceres (MT)

Tipo	Lei Complementar
Número / Ano	147 / 2019
Date	2019-12-19
Ementa	Institui o Plano de Mobilidade Urbana do Município de Cáceres - MT e dá outras providências.
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5, e ocorrido no dia 16 de Dezembro de 2019, nos termos da IN/MI nº 02/
2012.
Art. 2º. - Autoriza-se a mobilização de todos os órgãos municipais para
atuarem sob a tutela da Comissão Municipal de Defesa Civil e pela Coordenadoria Municipal de Proteção e Defesa Civil, vinculado à Secretaria
Municipal de Assuntos, com auxílio da Superintendência Estadual de Defesa Civil, nas ações de Resposta ao Desastre e reabilitação do cenário e
reconstrução.
Art. 3º. - Autoriza-se a convocação de voluntários para reforçar as ações
de resposta ao desastre e realização de campanhas de arrecadação de
recursos junto à comunidade, com o objetivo de facilitar as ações de assistência à população afetada pelo desastre, sob a coordenação da Coordenadoria Municipal de Proteção e Defesa Civil.
Art. 4º. - De acordo com o estabelecido nos incisos XI e XXV do artigo 5º
da Constituição Federal, autorizam-se as autoridades administrativas e os
agentes de defesa civil, diretamente responsáveis pelas ações de Resposta aos Desastres, em caso de risco iminente, a:
I – penetrar nas casas, para prestar socorro ou para determinar a pronta
evacuação;
II – usar de propriedade particular, no caso de iminente perigo público, assegurada ao proprietário indenização ulterior, se houver dano.
Parágrafo Único - Será responsabilizado o agente da defesa civil ou autoridade administrativa que se omitir de suas obrigações, relacionadas com
a segurança global da população.
Art. 5º. - Com base no Inciso IV do artigo 24 da Lei nº 8.666 de 21.06.
1993, sem prejuízo das restrições da Lei de Responsabilidade Fiscal (LC
101/2000), ficam dispensados de licitação os contratos de aquisição de
bens necessários às atividades de resposta ao desastre, de prestação de
serviços e de obras relacionadas com a reabilitação dos cenários dos desastres, desde que possam ser concluídas no prazo máximo noventa dias
consecutivos e ininterruptos, contados a partir da caracterização do desastre, vedada a prorrogação dos contratos.
Art. 7º. - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Prefeitura Municipal de Cáceres, em 20 de dezembro de 2019.
FRANCIS MARIS CRUZ
Prefeito Municipal de Cáceres
Afixado em: 20.12.2019
PROCURADORIA GERAL DO MUNICIPIO
LEI COMPLEMENTAR Nº 147, DE 19 DE DEZEMBRO DE 2019
“Institui o Plano de Mobilidade Urbana do Município de Cáceres/MT e dá
outras providências.”
O PREFEITO MUNICIPAL DE CÁCERES, ESTADO DE MATO GROSSO: no uso das prerrogativas que lhe são estabelecidas pelo Artigo 74,
Inciso IV da Lei Orgânica Municipal, faz saber que a Câmara Municipal de
Cáceres-MT, aprovou e eu sanciono a seguinte Lei Complementar:
CAPÍTULO I Dos conceitos
Art. 1º Esta lei regulamenta a Política de Mobilidade Urbana do Município
de Cáceres-MT, como parte constituinte do Plano Diretor do Município e
institui o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres - PMUC, em consonância com art. 21, inciso XX e art. 182 da Constituição Federal de 1988, e a
Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei Federal nº 12.587/2012.
Parágrafo único. Para entender a estrutura, diretrizes, planejamento, implantação, manutenção e monitoramento do Plano de Mobilidade Urbana
de Cáceres (PMUC), será considerado o Anexo Único, como parte integrante desta Lei.
Art. 2º O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres considera os princípios
estabelecidos na Lei Federal nº 12.587/2012 e outros:
I. Acessibilidade universal – inclusão social, preservando o livre acesso a
bens e serviços de todos os cidadãos; II. Desenvolvimento sustentável das
cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais – acesso ao transporte de qualidade em um sistema viário qualificado e integrado que permita deslocamentos confortáveis e seguros, priorizando os deslocamentos a pé, de bicicleta e para o transporte público coletivo; III. Equidade no
acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; criação de condições
para o pleno funcionamento do transporte público coletivo, a todos os cidadãos, de forma integrada, eficiente e acessível; IV. Eficiência, eficácia e
efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano- integração de
projetos e ações públicas e/ou privadas para a plena fluidez do transporte
e da circulação de bens e pessoas na área urbana do município; V. Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política
Nacional de Mobilidade Urbana – participação popular no planejamento e
nas tomadas de decisões nas questões relacionadas à mobilidade urbana
no município; VI. Segurança nos deslocamentos das pessoas - livre acesso à cidade a todos os cidadãos, proporcionando condições seguras nos
deslocamentos, através de ações de orientação, prevenção e fiscalização;
VII. Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços – conciliação entre as políticas de mobilidade às
políticas de habitação, saneamento, turismo, planejamento e gestão; VIII. Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros
– igualdade de acesso ao sistema de mobilidade, bem como a utilização
plena dos espaços urbanos e serviços oferecidos, a todos os munícipes
e aqueles que pela cidade circulam, e IX. Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana –os resultados das ações que compreenderem a
política municipal de mobilidade urbana devem ser positivos e atender às
necessidades da população, sem prejuízo dos serviços públicos.
Art. 3ºOs objetivos do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres são orientados pela Lei Federal nº 12.587/2012, e mais:
I. Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social - garantir acessibilidade de forma justa e eficaz, reduzindo as desigualdades; II. Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais – implementar
a infraestrutura urbana de circulação, transporte, serviços e equipamentos
públicos de mobilidade urbana; III. Proporcionar melhoria nas condições
urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade –
estabelecer políticas de mobilidade, associadas as demais políticas públicas, que visem maior acessibilidade e a utilização racional dos meios de
transporte; IV. Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação
dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas
e cargas nas cidades – criar programas de adequação viária garantindo
desta forma, uma adequada estruturação do sistema, priorizando ações
progressivamente sustentáveis, buscando instrumentos de financiamento
para organização espacial e afins para curto, médio e longo prazos, e V.
Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana - instituir instrumentos e criar condições de acompanhamento e aprimoramento do plano durante toda sua execução, com a participação da população em todas as
fases, inclusive no planejamento de investimentos a curto, médio e longo
prazos.
Art. 4º As Diretrizes do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres seguem
as orientações da Lei Federal nº 12587/2012:
I. Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão
do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II. Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços
de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III.
Integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV. Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade; V. Incentivo ao desenvolvimento científico23 de Dezembro de 2019 • Jornal Oficial Eletrônico dos Municípios do Estado de Mato Grosso • ANO XIV | N° 3.382
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tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; VI. Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; VII. Integração entre
as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobrea linha divisória internacional; VIII. Garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, de modo a
preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço. CAPÍTULO II Do Sistema de Mobilidade
Art. 5º A Política de Mobilidade de Cáceres-MT é o conjunto organizado
e coordenado de meios, serviços e infraestruturas, que garantem o deslocamento de pessoas e bens e têm como objetivo contribuir para o acesso
universal à cidade, por meio do planejamento e gestão do Sistema de Mobilidade Urbana.
§ 1º Para os fins desta Lei, entende-se por mobilidade urbana, o conjunto
de normas e ações que visam proporcionar maior harmonia aos que vivem
na cidade ou por ela transitam, assim como as condições que as pessoas
têm de deslocamento no contexto geográfico da cidade, ao trânsito de veículos e também de pedestres, seja através do transporte individual, seja
através do transporte público ou privado de uso coletivo.
§ 2º São os meios de transporte:
I. Motorizados; II. Não motorizados.
§ 3º Os serviços de transporte são classificados:
I. Quanto ao objeto: a) de passageiros; b) de cargas.
II. Quanto à característica do serviço:
a) coletivo; b) individual.
III. Quanto à natureza dos serviços:
a) público; b) privado.
Art. 6º O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres-MT, instituído por esta
lei, engloba os seguintes temas que serão regulados a partir de sua promulgação:
I. Diretrizes Gerais para projetos Geométricos das Vias Urbanas; II. Caracterização do Sistema de Transporte Público por Ônibus; III. Caracterização
da Infraestrutura para a Circulação de Pedestres; IV. Caracterização da Infraestrutura para a Circulação de Ciclistas; V. Caracterização dos Serviços
de Táxi e Moto táxi; VI. Caracterização da Área Central; VII. Caracterização dos Polos Geradores de Tráfego; VIII. Caracterização do Serviço de
Carga e Descarga; IX. Estacionamentos; X. Monitoramento, Avaliação e
Revisão.SEÇÃO I DAS DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETOS GEOMÉTRICOS DAS VIAS URBANAS
Art. 7º Por Projeto Geométrico da Vias Urbana, entende-se o conjunto dos
elementos necessários e suficientes para definição da forma geométrica
de uma via e engloba as características mínimas de cada elemento da via
aumentando a sua eficiência e possibilita deslocamentos mais seguros e
devem ser realizados levando-se em consideração a função, classificação
e hierarquia que as ruas e avenidas das cidades possuem.
Parágrafo único. Para a execução de projetos geométricos das vias públicas no Município de Cáceres, deverão ser consideradas as proposições
contidas nos itens 3.2; 3.3; 3.4; 3.5 e 3.6 do Anexo Único desta Lei Complementar e a devida atenção ao Plano Diretor Municipal, a hierarquia das
normas existentes, vigentes no Estado e no País.
SEÇÃO II DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS
Art. 8º O Sistema de Transporte Público por Ônibus do município de Cáceres, como política pública terá prioridade em relação aos demais modais
motorizados, devendo ser organizado, planejado e gerenciado pela Poder
Público Municipal, respeitando os dispositivos legais em vigor.
Art. 9º A partir da promulgação da presente Lei Complementar, fica o Executivo Municipal autorizado a licitar, para fins de concessão, as linhas descritas neste artigo, cujos itinerários constam do item 4.3, anexo único desta
Lei.
Linha 1 – Jardim Aeroporto;
Linha 2 – Jardim Padre Paulo;
Linha 3 – Jardim Universitário;
Linha 4 – Vitória Régia;
Linha 5 – IFMT;
Linha 6 – Industrial/Rodeio; e
Linha 7 – Nova Era.
Parágrafo único. As ampliações ou aberturas de novas linhas, deverão
considerar estudo de implantação e regulamentação específica, considerando ainda os estudos contidos no item 4 do Anexo Único desta Lei.
Art. 10. O transporte público por ônibus no município de Cáceres deverá
ter como prioridade:
I. Ampliação da participação do transporte público no espaço físico do sistema viário; II. Criação de sistemas de informação relacionadas ao transporte público coletivo; III. Desestímulo ao uso do transporte individual, de
modo articulado à melhoria do transporte público coletivo; IV. Promoção
da acessibilidade universal e garantia de segurança a todo o sistema, incluindo a infraestrutura de acesso e os veículos.
Art. 11. São deveres do Poder Executivo:
I. Prestar informações sobre o sistema de transporte e sua operação, propiciando escolha otimizada dos meios de deslocamento; II. Criar e/ou melhorar os mecanismos de fiscalização dos serviços de transporte coletivo;
III. Realizar estudos periódicos sobre a satisfação dos usuários.
Art. 12. A infraestrutura necessária ao transporte público por ônibus de
Cáceres deverá garantir:
I. Quando for o caso e após estudos técnicos, faixas de rolamento e sinalização horizontal que indique a prioridade do serviço de transporte coletivo;
II. Pontos de parada de embarque e desembarque sinalizados com informações sobre o itinerário e a frequência do transporte coletivo; III. Pontos
de parada de ônibus de transporte coletivo protegidas contra intempéries,
que contenham bancos ou barras de apoio e que sejam instaladas de forma a não obstruir a faixa livre de passeio público.
Art. 13. As atualizações, ampliações e adequações de demanda, deverão
estar de acordo com as revisões previstas no PMUC.
Parágrafo único. Caberá a Secretaria Municipal de Fazenda a realização
de estudos técnicos, com o objetivo de promover atualizações, ampliações
e adequações de demanda.
Art. 14. As vias dos Sistema de Transporte Público por Ônibus não apenas
devem ser reestruturadas como terão prioridade no que se refere à pavimentação, manutenção e recuperação.
SEÇÃO III DA INFRAESTRUTURA PARA A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES
Art. 15. A infraestrutura necessária para a circulação de pedestres é parte
do Plano de Mobilidade Urbana Cáceres-MT, constante do Plano de Diretor, e deve proporcionar melhorias da infraestrutura das calçadas com o
objetivo de garantir maior acessibilidade aos usuários, estimulando a utilização do modal a pé e, conforme orienta a Lei Federal nº 12.587/2012.
Art. 16. Os proprietários de imóveis, dentro do perímetro urbano do município, estando edificados ou não, deverão construir a calçada em frente
ao seu lote e mantê-la em perfeitas condições, observado sempre a legislação vigente e as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas
Técnicas – ABNT e mantê-la limpa, com a faixa de circulação livre de qualquer obstáculo.
Art. 17. Nenhum novo empreendimento, edificação ou loteamento será
aprovado sem o projeto das calçadas e/ou passeios públicos.
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Art. 18. Será considerada de má qualidade a calçada que apresentar ondulações, desníveis ou obstáculos que impeçam o fluxo seguro dos pedestres, bem como as que não garantam acessibilidade universal.
Art. 19. Qualquer obra de infraestrutura que exija a destruição, total ou
parcial da calçada, esta deverá ser refeita pelo executor da obra ou proprietário do imóvel, em toda a sua extensão, restabelecendo a sua situação
original.
Art. 20. Caso não seja possível a construção, a manutenção ou a aplicação das normas, deverá haver uma justificativa técnica, por consultoria especializada, a fim de evitar as sanções legais previstas.
Art. 21. Na execução, manutenção e recuperação das calçadas deverão
ser observadas as regras estabelecidas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) (NBR 9050/2015).
Parágrafo único. Para o caput, em qualquer ação, deverá ser considerado o estudo apresentado no Item 5, Anexo Único da presente Lei.
Art. 22. O Executivo Municipal editará Decreto regulador dessa matéria
após a conclusão do Cadastro Territorial Multifinalitário, que apresentará
diagnóstico real das condições das calçadas em toda área urbana do município.
Art. 23. Para fins de compreensão, pedestre é todo aquele que utiliza as
vias urbanas, passeios e travessias a pé ou em cadeira de rodas, e o ciclista desmontado e empurrando a bicicleta, ficando equiparado ao pedestre
em direitos e deveres, estando garantido a este o pleno direito de ir e vir a
pé ou com a utilização de cadeira de rodas, sem quaisquer obstáculos ou
constrangimento.
SEÇÃO IV DA INFRAESTRUTURA PARA A CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS
Art. 24. O Sistema Cicloviário do Município tem a finalidade de criar as
condições adequadas à circulação de bicicletas como modal de transporte
e infra estruturado para a circulação dos ciclistas na área urbana e deverá
ser criado em consonância com o item 6 do Anexo Único desta Lei.
Art. 25. Os traçados do sistema Cicloviário seguirão as propostas apresentadas no Item 6.3 do Anexo Único desta Lei.
Art. 26. Novos projetos urbanísticos da cidade a serem executados após
a aprovação da presente Lei de Mobilidade Urbana deverão definir a infraestrutura cicloviária, bem como a instalação de bicicletários e paraciclos
em suas vias, sejam elas locais, coletoras ou arteriais.
Art. 27. Fica o Município autorizado a implantar sistema de compartilhamento de bicicletas, licitado pelo Município e operado por uma empresa
privada ou em parceria do Poder Público Municipal com instituições interessadas em ofertar um meio de transporte sustentável para deslocamentos curtos dentro da cidade.
Art. 28. As vias dos Sistema Cicloviário não apenas devem ser reestruturadas como terão prioridade no que se refere à pavimentação, manutenção e recuperação.
SEÇÃO V CARACTERIZAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TÁXI E MOTO TÁXI
Art. 29. A oferta dos serviços de Táxi e Moto Táxi deverão seguir regulados pelas Leis Municipais nº 2.388, de 07 de outubro de 2013, 2.389, de
15 de outubro de 2013 e 2.770 de 27 de junho de 2019, respectivamente.
Parágrafo único. Considerando-se que os serviços de táxi e moto táxi já
se encontram regulamentados e em funcionamento no Município, o Plano
de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) apenas sugere, como propostas, que o Poder Legislativo considere as observações apresentadas no
subcapítulo 7.2.
SEÇÃO VI CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL
Art. 30. Considerando que o a área central do município, além de abrigar
o Centro Histórico de Cáceres, tombado pelo IPHAN, também já foi decretada como Rota de Pedestre pelo Poder Público Municipal, o Executivo
Municipal deverá regulamentar, por Decreto, a utilização dessa área, considerando o estudo apresentado no item 8 do anexo único desta Lei e,
principalmente as propostas contidas no item 8.3.
Parágrafo único. Caberá às secretarias municipais ligadas à Cultura,
Meio Ambiente, Turismo, Educação, Esporte e Lazer, apresentarem projetos, permanentes, temporários, ocasionais ou periódicos a serem realizados no Calçadão, tanto no período quanto no noturno, visando incrementar o comércio e os serviços da região central, incentivar o turismo pelo
Centro Histórico e oferecer outras opções de esporte, cultura e lazer aos
turistas e principalmente aos munícipes.
SEÇÃO VII CARACTERIZAÇÃO DOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO
Art. 31. Os procedimentos para a implantação de novos Polos Geradores
de Tráfego no Município serão previstos no Plano Diretor de Cáceres.
Art. 32. O Executivo Municipal deverá regulamentar, por Decreto, a situação dos estabelecimentos já em funcionamento e que são polos geradores
de viagens, com previsão de prazo para a devida adequação, observando
os estudos e orientações previstos no item 9 do anexo único desta Lei.
Art. 33. Para fins desta Lei, entende-se por Polos Geradores de Tráfego
no município de Cáceres:
I. Aqueles que apresentam elevada quantidade de veículos parando ou estacionando em seu entorno em horários pontuais e com paradas rápidas,
como escolas, e II. Aqueles que apresentam elevada quantidade de veículos estacionados em seu entorno, durante vários períodos do dia e com
permanências superiores a 15 minutos, como estádios, shoppings, cinemas, supermercados e demais estabelecimentos comerciais. SEÇÃO VIII
CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO DE CARGA E DESCARGA
Art. 34. Os serviços de Carga e Descarga serão regulados por Lei específica, cuja matéria será encaminhada pelo Executivo Municipal à Câmara
de Vereadores para a devida aprovação, devendo ser considerados os estudos e proposições contidos do item 10 do anexo único desta Lei.
Parágrafo único. A Lei proposta deverá ordenar a circulação de veículos
de carga, motorizados ou de tração animal, bem como a carga e descarga
de produtos, mercadorias e materiais no perímetro urbano do Município.
SEÇÃO IX ESTACIONAMENTOS
Art. 35. Os estacionamentos públicos e os rotativos serão regulados por
normativa específica, sob a gestão da Secretaria Municipal de Fazenda,
devendo ser considerados os estudos e proposições contidos do item 11,
do Anexo Único desta Lei Complementar.
SEÇÃO X MONITORAMENTO, AVALIAÇÃO E REVISÃO
Art. 36. O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres deverá ser monitorado
e acompanhado pelo Conselho Municipal de Trânsito e Mobilidade Urbana
a ser criado pelo Executivo Municipal, em até 90 (noventa) dias após a
aprovação da presente Lei Complementar.
Art. 37. A Avaliação do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres deverá
ser anual, realizada pelo Conselho Municipal de Trânsito e Mobilidade Urbana.
Art. 38. A Revisão do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres deverá
acontecer a cada 5 (cinco) anos, devendo o Município contratar assessoria
especializada para tal, com estudos e alterações pertinentes.
CAPÍTULO III DOS PROJETOS EDUCATIVOS, SEGURANÇA NOS
DESLOCAMENTOS E DESESTIMULO AO USO DO TRANSPORTE MOTORIZADO
Art. 39. A Secretaria Municipal de Fazenda promoverá ações e desenvolverá projetos de orientação e educação no trânsito, podendo fazê-lo em
parceria com outras secretarias e outros órgãos de atuação afins.
Art. 40. Poderão ser criados mecanismos de restrições ao uso de automóvel, com o objetivo de promover o desestímulo ao uso deste no Município.
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Art. 41. Implantação de sinalização para evitar o alcance de grandes velocidades em pontos estratégicos do Município, mantendo um trabalho de
fiscalização bem equipado, organizado e subsidiado por dados atualizados.
Art. 42. Criar cadastro para atualização das ocorrências de acidente de
trânsito com especificação de local, horário, tipo de ocorrência e vítimas
com consequente elaboração de relatórios periódicos de ocorrências de
acidentes de trânsito, sua evolução, pontos de conflito e principais envolvidos.
Parágrafo único. A partir dos relatórios gerados serão estabelecidas prioridades de ação física, nos pontos críticos ou atividades de conscientização com o tipo de público majoritariamente envolvido nas ocorrências.
CAPÍTULO IV DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 43. São partes integrantes desta Lei Complementar, os levantamentos, materiais gráficos, projetos, ações e propostas que fazem parte do
Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres e deverão ser respeitados e observados na implantação da Política de Mobilidade Urbana do Município,
contido no Anexo Único.
Art. 44. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Cáceres/MT, 19 de dezembro de 2019.
FRANCIS MARIS CRUZ
Prefeito Municipal de Cáceres
PORTARIA Nº 512 DE 18 DE DEZEMBRO DE 2019.
A SECRETÁRIA MUNICIPAL DE SAÚDE, no uso das atribuições que lhe
confere a Lei nº. 2.218, de 22 de dezembro de 2009, alterada pela Lei nº
2.258, de 16 de dezembro de 2010 e o Decreto nº. 098, de 24 de fevereiro
de 2011, alterado pelo Decreto nº 153, de 01 de abril de 2013, e:
CONSIDERANDO o art. 67 de Lei 8.666, de 21 de junho de 1993, onde
determina que a execução dos Contratos seja acompanhada e fiscalizada
por um representante da Administração Pública;
CONSIDERANDO o que consta no Processo submetido ao memorando
sob nº 34.489 de 17 de dezembro de 2019,
RESOLVE:
Art.1º Designar o servidor JEFERSON ADRIANO DOS SANTOS ROMERO, lotado na Secretaria Municipal de Saúde, como responsável para fiscalização e controle do contrato relacionado abaixo.
Nº Contrato Contratado Objeto
Data Assinatura
Contrato
Vigência
202/19
ROTARY CLUB CÁCERES
Locação de imóvel para instalação de Unidade de Saúde do
Ambulatório, para fins de suprir a
demanda desse serviço e atender as necessidades de Gestão
da Secretaria Municipal de Saúde.
16.12.19 12 Meses
§ 1º O servidor acima designado deverá acompanhar e fiscalizar a execução do Contrato, bem como, registrar detalhadamente por escrito todas as
ocorrências, encaminhá-las à Secretaria de Saúde e determinar o que for
necessário para a regularização.
§ 2º Os casos em que excederem a competência do servidor responsável
pela fiscalização, deverá ser repassado ao Gestor da Pasta, para a adoção
das providências necessárias.
Art.2º Esta Portaria entrará em vigor na data da sua publicação.
Prefeitura Municipal de Cáceres, 18 de dezembro de 2019.
SILVANA MARIA DE SOUZA
Secretária Municipal de Saúde
Afixado em: 18.12.19.
AGUAS DO PANTANAL
RESULTADO DA ANÁLISE DOS RECURSOS CONTRA INDEFERIMENTO DE INSCRIÇÃO E CONTRA INDEFERIMENTO DE PEDIDO PARA
CONCORRER NA CONDIÇÃO DE PESSOA COM DEFICIÊNCIA (PCD)
RESULTADO DA ANÁLISE DOS RECURSOS CONTRA INDEFERIMENTO DE INSCRIÇÃO E CONTRA INDEFERIMENTO DE PEDIDO PARA CONCORRER NA CONDIÇÃO DE PESSOA COM DEFICIÊNCIA (PCD)
Ord. Protocolo Nome Resultado
1 3667 DANIELA FERNANDA DOS
SANTOS ALMEIDA IMPROCEDENTE
2 1648 DANIELE MOURA NUNES
SOUZA PROCEDENTE
3 1639 LEANDRO FERREIRA DE
SOUZA PROCEDENTE
INSTITUTO MUNICIPAL DE PREVIDENCIA SOCIAL DOS
SERVIDORES DE CÁCERES
ATO DE HOMOLOGAÇÃO E ADJUDICAÇÃO
INSTITUTO MUNICIPAL DE PREVIDÊNCIA SOCIAL DOS SERVIDORES DE CÁCERES
COMISSÃO PERMANENTE DE LICITAÇÃO
PROCESSO LICITATÓRIO Nº 006/2019
TOMADA DE PREÇO Nº 001/2019
PRESIDENTE DA COMISSÃO DE LICITAÇÃO: Rosinei Brunelli
PORTARIA: Nº. 129/2019 – PREVICÁCERES
ATO DE HOMOLOGAÇÃO E ADJUDICAÇÃO
Nos termos do Processo Licitatório nº 006/2019, Tomada de Preços nº
001/2019 – PREVICÁCERES, HOMOLOGO o resultado final da referida
Tomada de Preços e ADJUDICO em favor da empresa FERREIRA DE
CARVALHO & CARVALHO LTDA, CNPJ: 03.595.692/0001-56, com o
valor global da proposta de R$ R$ 144.864,70 (cento e quarenta e quatro
mil, oitocentos e sessenta e quatro reais e setenta centavos), cujo objeto
é a contratação de empresa especializada em engenharia para execução
dos serviços de reforma do Instituto Municipal de Previdência Social dos
Servidores de Cáceres – PREVICÁCERES, localizada na Rua General
Osório, nº 409, Bairro Centro, município de Cáceres-MT, com área de
262,82m², de acordo com o Projeto Executivo de Engenharia, Especificações Técnicas, Planilha Orçamentária, BDI, Cronograma FísicoFinanceiro, Memória de Calculo, Composição de Preços e pelas condições
estabelecidas no Termo de Referência.
Cáceres/MT, 20 de dezembro de 2019.
Luana Aparecida Ortega Piovesan
Diretora Executiva – PREVICACERES
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Este trabalho foi realizado com recursos próprios da Prefeitura Municipal de
Cáceres – MT, por meio do Termo de Cooperação nº 001/2017/PGM e do
Convênio nº 001/2017 PGM.
É permitida a reprodução total ou parcial dos artigos desta publicação, desde
que citada a fonte.
Cáceres – MT
Março, 2019
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CÁCERES-MT (PMUC)
PREFEITURA MUNICIPAL DE CÁCERES-MT:
Francis Maris Cruz
Prefeito Municipal
Antônia Eliene Liberato Dias
Vice-Prefeita Municipal
Arly Monteiro Rodrigues
Secretária de Administração
Junior Cézar Dias Trindade
Secretário de Agricultura e Desenvolvimento Econômico
Antônia Eliene Liberato Dias
Secretária de Educação
Eliane Batista
Secretária de Esporte e Lazer
Nelci Eliete Longhi
Secretária de Fazenda
Arly Monteiro Rodrigues
Secretária de Finanças
Wesley de Sousa Lopes
Secretário de Infraestrutura e Logística
Nelci Eliete Longhi
Secretária Municipal de Planejamento
Junior Cézar Dias Trindade
Secretário de Saneamento e Meio Ambiente
Junior Cézar Dias Trindade
Secretário de Turismo e Cultura
Eliane Batista
Secretária Municipal de Assistência Social
Jorge Augusto de Almeida
Secretário Especial de Assuntos Estratégicos
Antônio Carlos de Jesus Mendes
Secretário de Saúde
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CÁCERES-MT (PMUC)
FUNDAÇÃO DE APOIO AO ENSINO SUPERIOR PÚBLICO ESTADUAL
(FAESPE):
Valter Gustavo Danzer
Diretor Geral
Wilbum de Andrade Cardoso
Diretor Administrativo e Financeiro
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO (UNEMAT):
Rodrigo Bruno Zanin
Reitor
Nilce Maria da Silva
Vice-reitora
Maria Izabel dos Santos
Chefe de Gabinete
Alexandre Gonçalves Porto
Pró-reitor de Ensino de Graduação (Proeg)
Anderson Fernandes de Miranda
Pró-reitor de Pesquisa e Pós-Graduação (PRPPG)
Leonarda Grillo Neves
Pró-reitora de Extensão e Cultura (Proec)
Antonia Alves Pereira
Pró-reitora de Assuntos Estudantis (Prae)
Tony Hirota Tanaka
Pró-reitor de Administração (Prad)
Ricardo Keichi Umetsu
Pró-reitor de Gestão Financeira (PGF)
Luiz Fernando Caldeira Ribeiro
Pró-reitor de Planejamento e Tecnologia da Informação (PRPTI)
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CÁCERES-MT (PMUC)
EQUIPE EXECUTORA DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE
CÁCERES-MT (PMUC):
Evaldo Ferreira
Coordenador Geral do Plano de Mobilidade Urbana
Miguel Castilho Junior
Membro
William James Vendramini
Membro
Jaime Macedo França
Membro
Jonathan Andersom de Paula Caldas
Membro
Bolsistas do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres-MT (PMUC):
Josiane Pontes de Souza
Mateus Gonçalves de Sá
Thaiane Regina Couto Hurtado
Wellerson Oliveira Pinto de Miranda
Yuri Friske
Núcleo de Redes Inteligentes e Sistemas Computacionais (RISC):
Robson Gomes de Melo
Coordenador
Bolsistas do Núcleo de Redes Inteligentes e Sistemas Computacionais:
Thyago Dias
Suzani Cristina
Leonardo Luan
Zeilker Rodrigues
Jean Ramos
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CÁCERES-MT (PMUC)
Cadastro Territorial Multifinalitário (CTM):
Sandra Mara Alves da Silva Neves
Coordenadora
Bolsistas do Cadastro Territorial Multifinalitário (Colaboradores na
aplicação da Pesquisa de Origem/Destino (O/D):
Andressa Rodrigues Lívia Kamila F. Miranda de Sousa
Antônio Pedro da silva Lourena de Araújo Félix
Bianca Aparecida Duarte França Lorenilce Ap. S. Souza dos Santos
Clara Lúcia Garcia da cruz Maisa Vasconcelos Barbosa
Daniel Arruda da Silva Maria Lucy Martins Velasco Nogueira
Daniela Fernanda dos S. Almeida Mariana Vicencia Vaillart Ferreira
Dheyvid Maicon Xavier de Souza Matheus Vinicius Ribeiro Sales
Diego Rocha Riquiviqui Miguel Angelo Marques da Silva
Dulcineia Alves Lima Osnapaula Rocha Pires
Emerson Alves de Almeida Pedro Marmo Silva da Cruz
Engelly Amorim Laurentino Silva Priscila Fernanda Barbosa Martins
Erika Alves Falcão Rafael Neves Rodrigues
Franciane de Fatima Pachori da Silva Rosana Servelin Igual
Gabriela Souza Guedes Rosangela Pereira dos Santos
Jessica dos Santos Costa Thays Oliveira Marques de Arruda
Josiane Remes da Silva Thayná Oliveira Marques de Arruda
Karen Eduarda Nobokite Vinicius Silva Ferreira
Karollayne Martins dos Santos Virginia Maria Ferreira da silva
Leidiane Reinoso dos Santos Vivian Cristina Ferreira da Silva
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CÁCERES-MT (PMUC)
Equipe De Acompanhamento – Prefeitura Municipal De Cáceres
Nelci Eliete Longhi
Secretaria Municipal de Planejamento
José Olivã de Santana
Secretaria de Obras e Serviços Urbanos
Fernando Hiroshi Aburaya
Secretaria Municipal de Fazenda
Marineide Weber
Secretaria de Obras e Serviços Urbanos
A Lei nº. 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que instituiu as diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade Urbana, reza que os municípios com
população superior a 20.000 habitantes devem elaborar seu Plano de
Mobilidade Urbano, integrado ao Plano Diretor Municipal, até abril de 2019,
incorrendo àqueles que não o fizerem o impedimento ao recebimento de
recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.
Cientes desta lei e das demais necessidades de regularização territorial
do município, a atual gestão da Prefeitura Municipal de Cáceres (Gestão
2017/2020) firmou Termo de Cooperação com a Universidade do Estado de
Mato Grosso (Unemat), sob a interveniência/anuência da Fundação de Apoio
ao Ensino Superior Público Estadual (Faespe), cujo objeto busca o intercâmbio
educacional, técnico, científico e cultural, visando:
estabelecer as condições de cooperação dos partícipes no
desenvolvimento de ações conjuntas, abrangendo atividades de
diversas áreas do conhecimento, que visem promover orientação
para atuação do poder público municipal nas estratégias para o
desenvolvimento da política urbana e para a reorganização e
regularização territorial do município, fixando as diretrizes gerais,
desenvolvimento de pesquisas, diagnósticos, assessorias,
consultorias, mapeamentos, cursos, seminários, audiências e outros
eventos em especial, visando a realização de projetos envolvendo
parcerias nas áreas de desenvolvimento interinstitucional.
(CÁCERES, 2017a, p. 2).
Este Termo de Cooperação, cuja duração inicial é de 48 meses,
podendo ser prorrogado conforme solicitação das partes, possibilitará maior
integração entre a Unemat e a sociedade cacerense, sendo o primeiro desta
monta nos quase 40 anos desde a fundação do Instituto que viria a ser a
Universidade do Estado de Mato Grosso no município.
O primeiro resultado concreto deste Termo de Cooperação foi a
assinatura do Convênio entre o Município de Cáceres, a Unemat e a Faespe
APRESENTAÇÃO
“para execução de estudos, pesquisas e serviços referente a: Plano Diretor
Municipal; Plano de Mobilidade Urbana; Cadastro Territorial Multifinalitário; e
Reestruturação Fiscal e Tributária com vista ao apoio da gestão municipal e
regularização fundiária” (CÁCERES, 2017b, p. 2). A duração deste Convênio
é de 18 meses, podendo ser prorrogado.
No que tange à mobilidade urbana, para a elaboração do Plano fora
montada uma equipe técnica composta por professores de diferentes áreas,
Profissionais Técnicos do Ensino Superior (PTES) e bolsistas, além da Equipe
de Acompanhamento vinculada à Prefeitura Municipal de Cáceres e do
envolvimento nas pesquisas de discentes dos cursos de graduação e pósgraduação da Universidade do Estado de Mato Grosso.
A questão do trânsito e da mobilidade urbana em geral é complexa, pois
envolve um dos direitos mais fundamentais dos cidadãos que é o ir e vir, bem
como a necessidade básica de circulação, transporte de pessoas e
mercadorias, deslocamentos diários que geram desenvolvimento. Por isso, o
sistema viário é o principal meio da organização espacial e precisa ser bem
planejado a fim de evitar conflitos.
Assim, o presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres apresenta
proposições que priorizam os meios de locomoção não motorizados e o
transporte público coletivo, sem deixar de tratar dos demais meios de
transportes presentes na Cidade e dos elementos ligados à organização do
trânsito em si.
Tais propostas contaram com a colaboração da comunidade cacerense
que, em três audiências públicas e por meio da mídia eletrônica ou pessoal,
contribuíram com sugestões e até mesmo alterações em propostas que,
colocadas em prática, tendem a melhorar o fluxo de pessoas e de veículos na
cidade de Cáceres.
Evaldo Ferreira
Coordenador do Plano de Mobilidade Urbana (PMUC)
Convênio 001/2017/PGM
LISTA DE FIGURAS
2.1– Avenida 7 de Setembro/Santos Dumont: exemplo de via
arterial ........................................................................................ 24
2.2 – Rua dos Talhamares: exemplo de via coletora .......................... 25
2.3 – Rua dos Tuiuius: exemplo de via coletora .................................. 25
2.4 – Exemplo de sinalização apropriada em pontos conflituosos .... 26
2.5 – Pontos de conflito identificados pela equipe do PMUC ............. 27
2.6 – Modelo simplificado do questionário aplicado na Pesquisa
Origem/Destino Domiciliar (O/D) ............................................... 35
2.7 – Exemplos de mapas interativos das pesquisas Orihem/Destino
(O/D) realizadas em 2005 (A) e 2018 (B): Origens e destinos
representados ............................................................................
39
2.8 – Modelo simplificado da Planilha de Contagem Volumétrica
Classificatória utilizada ...............................................................
49
2.9 – Pontos da Contagem Volumétrica Classificatória realizada ....... 49
2.10 – Modelo do questionário aplicado. (continua...) .......................... 72
3.1 – Pontos, no perímetro urbano de Cáceres, onde se realizou as
medidas das vias ....................................................................... 93
3.2 – Vias selecionadas como modelo de infraestrutura viária a ser
implantada ................................................................................. 99
3.3 – Rua Coronel Faria, como mobiliário urbano na calçada e
estacionamento permitido ......................................................... 100
3.4 – Mobiliário urbano sobre a calçada, impedindo o trânsito de
pedestres e cadeirantes ............................................................ 100
3.5 – Configuração atual da rua Coronel Faria .................................... 101
3.6 – Proposta a curto prazo para a rua Coronel Faria: mão única,
com faixa compartilhada e sem estacionamento ...................... 102
3.7 – Rua General Osório, na área central ......................................... 103
3.8 – Proposta para a rua General Osório, na área central: mão
única, com faixa compartilhada e sem estacionamento .............. 104
3.9 – Rua Campos Vidal: atualmente com mão dupla e
estacionamento em ambos os lados ......................................... 105
3.10 – Praia do Daveron, em Cáceres – MT .......................................... 105
3.11 – Proposta para a rua Campos Vidal: mão única, sem
estacionamento e com ciclofaixa em ambos os lados ................ 106
3.12 – Modelo de ciclofaixa implantada em Macaé-RJ .......................... 107
3.13 – Rua Padre Cassemiro, na área central de Cáceres .................... 108
3.14 – Proposta para a rua Padre Cassemiro, na área central: mão
única, estacionamento do lado esquerdo e com faixa
compartilhada ............................................................................
109
3.15 – Proposta de Gondim (2010) para vias com faixa de veículos,
ciclofaixa e estacionamento ...................................................... 110
3.16 – Via dos Bandeirantes, no bairro Jardim Universitário ................. 110
3.17 – Proposta para a via dos Bandeirantes: mão dupla, sem
estacionamento com faixas compartilhadas .............................. 111
3.18 – Rua Aderbal Michels, no bairro Jardim Padre Paulo .................. 112
3.19 – Proposta para a rua Aderbal Michels: mão única, com
estacionamento e ciclofaixa bidireciona ..................................... 112
3.20 – Rua 13 de Junho, na área central ............................................... 113
3.21 – Proposta para a rua 13 de Junho: mão única, com
estacionamento e ciclofaixa bidirecional ................................... 114
3.22 – Rua da Maravilha, em Cáceres ................................................ 114
3.23 – Proposta para a rua da Maravilha: mão dupla, sem
estacionamento e ciclovia bidirecional .......................................
115
3.24 – Exemplo de ciclovia implantada em Boa Vista, Roraima ............ 116
3.25 – Rua dos Tuiuiús ......................................................................... 117
3.26 – Proposta para a rua dos Tuiuiús: mão dupla, com
estacionamento e ciclofaixa bidirecional ...................................
117
3.27 – Trecho da rua dos Talhamares .................................................. 118
3.28 – Proposta da Coordenadoria Executiva de Trânsito para a rua
dos Talhamares, no trecho entre as ruas das Graúnas e Nossa
Senhora Aparecida ....................................................................
119
3.29 – Proposta inicial do PMUC para a rua dos Talhamares, no trecho
da rua das Graúnas ................................................................... 120
3.30 – Medidas reais dos elementos da rua dos Talhamares ................ 128
3.31 – Proposta de intervenção para o trecho inicial da rua dos
Talhamares ................................................................................ 129
3.32 – Proposta para o cruzamento da rua dos Talhamares com a rua
das Graúnas .............................................................................. 130
3.33 – Motociclista utilizando a faixa elevada para pedestres da rua
dos Talhamares (supermercado Capixaba) para fazer retorno
na via .........................................................................................
130
3.34 – Motociclista utilizando a faixa elevada para pedestres da rua
dos Talhamares (Igreja Presbiteriana do Brasil) para fazer
retorno na via .............................................................................
131
3.35 – Conversão à esquerda com laço de quadra (A) e com looping
de quadra (B) ............................................................................. 131
3.36 – Proposta para a rua dos Talhamares com rua dos Cardeais ...... 133
3.37 – Proposta para a rua dos Talhamares em frente à Fiat Domani . 133
3.38 – Proposta para a rua dos Talhamares entre a travessa do Atleta
e a avenida São Luiz/BR 070 ..................................................... 134
3.39 – Equipe PMUC realizando a medição dos elementos da avenida
Tancredo Neves antes (A) e após (B) o recebimento da
sinalização horizontal ................................................................
134
3.40 – Projeto para o trecho inicial da avenida Tancredo Neves .......... 136
3.41 – Trecho do Projeto de Sinalização para a avenida Tancredo
Neves ........................................................................................
137
3.42 – Medidas atuais dos elementos da avenida Tancredo Neves ...... 137
3.43 – Estacionamento irregular em área demarcada como “sarjeta”
na avenida Tancredo Neves ...................................................... 138
3.44 – Estacionamento na ciclofaixa da avenida Tancredo Neves ........ 138
3.45 – Faixa de pedestre (e demais sinalização horizontal) pouco
visível na avenida Tancredo Neves ........................................... 139
3.46 – Parte do Projeto de Sinalização aprovado para a avenida
Tancredo Neves ........................................................................ 140
3.47 – Detalhes da ciclovia [sic] projetada para a avenida Tancredo
Neves ........................................................................................ 140
3.48 – Placas de advertência com informação complementar
propostas para a avenida Tancredo Neves ................................ 140
3.49 – Proposta do Plano de Mobilidade Urbana para os elementos da
avenida Tancredo Neves ........................................................... 141
3.50 – Faixa bidirecional em Santiago, Chile. Exemplo para a avenida
Tancredo Neves ........................................................................ 142
3.51 – Evolução da demarcação do Centro Histórico de Cáceres (1991
a 2010) ...................................................................................... 143
3.52 – Detalhe da atual demarcação do Centro Histórico de Cáceres
e de sua área de entorno .......................................................... 144
3.53 – Parte do projeto de reestruturação da avenida 7 de Setembro
apresentado pela AMM ............................................................. 145
3.54 – Proposta do projeto de reestruturação da avenida 7 de
Setembro apresentado pela AMM para o cruzamento desta
com as ruas Joaquim Murtinho e dos Canários ..........................
146
3.55 – Proposta para avenida 7 de Setembro entre as ruas Padre
Cassemiro (hospital São Luiz) e Getúlio Vargas (Studio Z) ........ 147
3.56 – Proposta para avenida 7 na esquina com a avenida Getúlio
Vargas (Studio Z) ......................................................................
148
3.57 – Proposta para avenida 7 de Setembro na esquina com a
avenida Getúlio Vargas (Studio Z) ............................................. 148
3.58 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com a rua
a Dona Albertina (cemitério São João Batista) .......................... 150
3.59 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com a rua
a Dona Albertina (cemitério São João Batista) – semáforo 1 ...... 151
3.60 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com a rua
a Dona Albertina (cemitério São João Batista) – semáforo 2 ...... 151
3.61 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com as
ruas Joaquim Murtinho e Canários ............................................ 152
3.62 – Exemplo de ciclovia a ser implantada no canteiro central da
avenida Santos Dumont ........................................................... 153
3.63 – Perfil da ciclovia a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a rua Olavo Bilac (academia PowerFit) .................. 154
3.64 – Perfil da ciclovia a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a rua Olavo Bilac (academia PowerFit), com
detalhes da sinalização vertical, no sentido Centro/bairro ..........
154
3.65 – Perfil da ciclovia a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a rua Olavo Bilac (academia PowerFit), com
detalhes da sinalização vertical, no sentido bairro/Centro ..........
155
3.66 – Perfil da faixa elevada para pedestres a ser implantada em
frente ao supermercado Nossa Senhora Aparecida ................... 155
3.67 – Perfil da rotatória a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a via Bandeirantes e avenida José Palmiro da
Silva ...........................................................................................
156
3.68 – Avenida Europa ou dos Ramieres: canteiro central e pista
direita subutilizados e malconservados ...................................... 159
3.69 – Vias e trechos de vias a serem transformados em mão única e
seus respectivos sentidos ......................................................... 163
3.70 – Sinalização semafórica: procedimentos para implantação e
avaliação ................................................................................... 168
3.71 – Sinalização semafórica: estrutura geral do estudo ..................... 169
3.72 – Sinalização semafórica: abordagem dos pedestres (A) e
abordagem dos veículos (B) ...................................................... 170
3.73 – Sinalização semafórica em Cáceres-MT ................................... 171
3.74 – Faixas elevadas para travessia de pedestres na praça Barão
de Rio Branco em frente ao Sicredi (A) e ao bar do Pipoca (B) .
175
3.75 – Faixa elevada para travessia de pedestres na rua das Graúnas
sentido Centro/bairro (A) e sentido bairro/Centro (B) .................. 176
3.76 – Faixas elevadas para travessia de pedestres em frente ao Juba
Supermercados (Jubão) (A) e em frente à Igreja Presbiteriana
do Brasil (B) ............................................................................... 176
3.77 – Faixas elevadas para travessia de pedestres em frente ao DCE
Cópias (A) e ao comercial Da Roça (B) ...................................... 177
3.78 – Modelo de lombada transversal Tipo A (velocidade máxima =
30 km/h) ..................................................................................... 178
3.79 – Modelo de lombada transversal Tipo B (velocidade máxima =
20 km/h) ..................................................................................... 179
3.80 – Lombada invertida construída na rua Joaquim Murtinho ............ 180
4.1 – Linhas do transporte coletivo por ônibus implantadas em
Cáceres, em 1983 ..................................................................... 182
4.2 – Linhas do transporte coletivo por ônibus implantadas em
Cáceres, em 1993 ..................................................................... 183
4.3 – Linhas do transporte coletivo por ônibus implantadas em
Cáceres, em 2003 ..................................................................... 184
4.4 – Atual (2018) trajeto da Linha 1, sentido IFMT/bairro Jardim
Aeroporto ...................................................................................
191
4.5 – Atual (2018) trajeto da Linha 1, sentido bairro Jardim
Aeroporto/IFMT .........................................................................
192
4.6 – Atual (2018) trajeto da Linha 2, sentido bairro Jardim
Aeroporto/bairro Vila Real ......................................................... 192
4.7 – Atual (2018) trajeto da Linha 2, sentido bairro Vila Real/bairro
Jardim Aeroporto ....................................................................... 193
4.8 – Modelo de questionário aplicado com os usuários do transporte
público por ônibus de Cáceres (continua...) ................................ 196
4.9 – Exemplo de ponto de parada dos veículos do transporte
coletivo por ônibus em Cáceres-MT sem sinalização, cobertura
ou assento .................................................................................
201
4.10 – Ponto de parada dos veículos do transporte coletivo por ônibus,
na avenida 7 de Setembro, em Cáceres-MT ............................. 202
4.11 – Ponto de parada dos veículos do transporte coletivo por ônibus,
na rua Padre Cassemiro, em Cáceres-MT ................................ 202
4.12 – Relação número de passageiros/valor da tarifa no Sistema de
Transporte Público por Ônibus .................................................. 205
4.13 – Custeio do transporte público na Europa .................................... 221
4.14 – Propostas de linhas para o Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Micro-ônibus a serem implementadas no
sentido bairro/Centro ................................................................. 223
4.15 – Propostas de linhas para o Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Micro-ônibus a serem implementadas no
sentido Centro/bairro .................................................................

224
5.1 –
Exemplo de calçada Nível A – Praça Barão de Rio Branco ......... 228
5.2 –
Exemplo de calçada Nível B – Rua Marechal Castelo Branco ... 229
5.3 –
Exemplo de calçada Nível C – Rua Nossa Senhora Aparecida... 230
5.4 –
Exemplo de calçada Nível D – Rua Olavo Bilac .......................... 230
5.5 –
Exemplo de calçada Nível E – Rua Padre Cassemiro ................ 231
5.6 –
Exemplo de calçada Nível E – Via dos Bandeirantes ................. 232
5.7 –
Exemplo de calçada imprópria para a circulação de pedestres:
avenida Pedro Alexandrino de Lacerda ......................................
233
5.8 –
Exemplo de calçada imprópria para a circulação de pedestres:
rua Quintino Bocaiúva ................................................................
233
5.9 –
Exemplo de calçada imprópria para a circulação de pedestres:
rua São Pedro ............................................................................
234
5.10 –
Exemplo de calçada irregular: rua Coronel Faria ........................ 234
5.11 –
Exemplo de inexistência de calçada ou em manutenção:
avenida Getúlio Vargas ..............................................................
235
6.1 – Uma das várias placas que existiam na cidade autointulando
Cáceres como “A Capital Nacional do Ciclista” ........................... 237
6.2 – Exemplo de ciclofaixa utilizando-se de material sustentável na
separação da faixa de veículos .................................................. 252
6.3 – Infraestrutura cicloviária existente em Cáceres-MT (2018) ........ 262
6.4 – Avenida Tancredo Neves, com ciclofaixa bidirecional ................ 263
6.5 – Rua da Maravilha, com ciclofaixa bidirecional ............................ 263
6.6 – Modelo de planilha utilizada na Contagem Volumétrica –
Ciclistas ..................................................................................... 264
6.7 – Modelo de questionário utilizado na pesquisa sobre o perfil do
ciclista ........................................................................................ 267
6.8 – Uma das várias pinturas do artista Rafael Jonnier que retrata o
cotidiano cacerense ................................................................... 276
6.9 – Bicicleta paramentada – mania entre os adolescentes
cacerenses ................................................................................ 279
6.10 – Vias cicláveis a serem implementadas em Cáceres-MT ............. 280
6.11 – Pátio de uma escola em Cáceres que carece de dispositivo
adequado para o estacionamento de bicicletas ......................... 285
6.12 – Local para estacionamento de bicicletas em uma praça de
Cáceres ..................................................................................... 285
6.13 – Exemplo de sistema de compartilhamento de bicicletas em
Vitória-ES .................................................................................. 286
8.1 – Área central de Cáceres: rua Coronel Faria ............................... 296
8.2 – Delimitação dos bairros Cavalhada I e Centro (amarelo), do
Centro Histórico de Cáceres (vermelho) e seu entorno (preto) e
a aqui denominada “área central” (branco) ................................
296
8.3 – Vias e parte de vias onde se propõe a implementação do
Calçadão ...................................................................................
298
8.4 – Placas indicando a Rota de Pedestres na área central de
Cáceres ..................................................................................... 306
8.5 – Modelos de barreiras móveis (“bollards”) para restrição de
tráfego de veículos .................................................................... 307
8.6 – Modelos de barreiras móveis (“bollards”) para restrição de
tráfego de veículos ..................................................................... 308
10.1 – Lei n° 1946/2005. (continua...) ................................................... 321
10.2 – Ruas onde foram aplicados os questionários ............................. 324
10.3 – Polígono Central – Zona de Área Central proposto .................... 340
10.4 – Polígono Periférico I – Área de Restrição à Circulação .............. 340
11. 1 – Frente do modelo de questionário aplicado nas vias em estudo. 346
11.2 – Verso do modelo do questionário aplicado nas vias em estudo. 347
11.3 – Vias a receberem a implementação de estacionamento rotativo. 356
11.4 – Sinalizações vertical e horizontal para estacionamento de
motocicletas na avenida Marechal Castelo Branco .................... 356
11.5 – Veículo estacionado em área reservada para o estacionamento
de motocicletas na rua Coronel José Dulce ................................ 357
11.6 – Motocicletas estacionadas em área reservada para o
estacionamento de veículos na rua Coronel José Dulce ............ 358
11.7 – Exemplo de sinalização horizontal para estacionamento de
motocicletas, com barreira física ............................................... 358
LISTA DE TABELAS
2.1 – Divisão por bairro e por número de residências ........................ 34
2.2 – Comportamento dos entrevistados no trânsito de Cáceres ....... 77
2.3 – Natureza dos acidentes registrados em Cáceres entre
01/01/2017 a 18/03/2019, por ano ........................................... 82
3.1 – Medidas dos elementos das vias selecionadas – vias sem
canteiro central ......................................................................... 94
3.2 – Medidas recomendadas para alguns elementos da
infraestrutura viária ...................................................................
99
3.3 – Medidas dos elementos das vias selecionadas – vias com
canteiro(s) central(is) ...............................................................
158
4.1 – Avaliação dos usuários quanto aos indicadores internos e
externos do serviço de transporte coletivo por ônibus em
Cáceres – MT ...........................................................................
200
4.2 – Satisfação dos usuários com o serviço de transporte coletivo
por ônibus em Cáceres-MT (em valores absolutos) ................
203
8.1 – Tipos de estabelecimentos por lado de cada via ..................... 297
LISTA DE GRÁFICOS
2.1– Evolução da frota de veículos em Cáceres – MT, entre 2003 e
2017 ........................................................................................... 16
2.2 – Aumento percentual da frota de veículos por período ............... 17
2.3 – Frota de veículos de Cáceres-MT, por tipo ............................... 18
2.4 – Taxa de Motorização: comparativo entre população e frota de
veículos, por período ................................................................. 18
2.5 – Taxa de Motorização em Cáceres, Mato Gross e Brasil ........... 19
2.6 – Quantitativo de veículos nos domicílios pesquisados ............... 38
2.7 – Relação posse e utilização de veículos nos domicílios
pesquisados .............................................................................. 39
2.8 – Meio de transporte utilizado nas viagens diárias (total) ............ 40
2.9 – Tipos de veículos utilizados nas viagens para a escola ............ 40
2.10 – Tipos de veículos utilizados nas viagens para o trabalho ......... 41
2.11 – Existência de estacionamento apropriado nas escolas e nos
locais de trabalho para os diferentes tipos de veículos (em %). 41
2.12 – Motivos das viagens realizadas no dia anterior (total, exceto
“retorno para casa”) ................................................................... 42
2.13 – Viagens por período (em %) ...................................................... 42
2.14 – Tempo médio das viagens (total) .............................................. 43
2.15 – Relação trabalho x estudo (em %) ............................................ 44
2.16 – Rendimento familiar dos entrevistados (total) ........................... 44
2.17 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida 7 de
Setembro, no período das 6h às 23h30 .................................... 48
2.18 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, circulando, a cada
meia hora, na avenida 7 de Setembro, no período das 6h às
23h30 .........................................................................................
48
2.19 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada meia hora,
na avenida 7 de Setembro, no período das 6h às 23h30 ..........
49
2.20 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada meia hora,
na avenida 7 de Setembro, no período das 6h às 23h30 ..........
49
2.21 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida São João,
no período das 6h às 23h30 ......................................................
49
2.22 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, circulando, a cada
meia hora, na avenida São João, no período das 6h às 23h30. 50
2.23 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada meia hora,
na avenida São João, no período das 6h às 23h30 .................. 50
2.24 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida São João, no período das 6h às 23h30 ....................... 50
2.25 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua Dona Albertina,
no período das 6h às 23h30 ...................................................... 51
2.26 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos,
circulando, a cada hora, na rua Dona Albertina, no período
das 6h às 23h30 ........................................................................
51
2.27 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
rua Dona Albertina, no período das 6h às 23h30 ...................... 51
2.28 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
Dona Albertina, no período das 6h às 23h30 ............................ 52
2.29 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida José Pinto
de Arruda, no período das 6h às 23h30 .................................... 52
2.30 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos,
circulando, a cada hora, na avenida José Pinto de Arruda, no
período das 6h às 23h30 ...........................................................
52
2.31 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida José Pinto de Arruda, no período das 6h às 23h30 .....
53
2.32 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida José Pinto de Arruda, no período das 6h às 23h30 .....
53
2.33 – Total de veículos, por tipo, e de pedestres circulando na rua
Comandante Balduíno, no período das 6h às 23h30 ................ 53
2.34 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, pedestres e outros
tipos de veículos circulando, a cada hora, na rua Comandante
Balduino, no período das 6h às 23h30 ......................................
54
2.35 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
rua Comandante Balduino, no período das 6h às 23h30 ..........
54
2.36 – Total de veículos, por tipo, e de pedestres circulando na rua
Coronel Faria, no período das 6h às 23h30 .............................. 54
2.37 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, outros tipos de
veículos e de pedestres circulando, a cada hora, na rua
Coronel Faria, no período das 6h às 23h30 ..............................
55
2.38 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
rua Coronel Faria, no período das 6h às 23h30 ........................ 55
2.39 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
Coronel Faria, no período das 6h às 23h30 .............................. 55
2.40 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida Tancredo
Neves, no período das 6h às 23h30 .......................................... 56
2.41 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, circulando, a cada
hora, na avenida Tancredo Neves, no período das 6h às
23h30 .........................................................................................
56
2.42 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida Tancredo Neves, no período das 6h às 23h30 ............
56
2.43 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida Tancredo Neves, no período das 6h às 23h30 ............
57
2.44 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua dos Talhamares,
no período das 6h às 23h30 ...................................................... 57
2.45 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua dos Talhamares, no
período das 6h às 23h30 ...........................................................
57
2.46 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
rua dos Talhamares, no período das 6h às 23h30 .................... 58
2.47 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
dos Talhamares, no período das 6h às 23h30 .......................... 58
2.48 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua dos Colhereiros,
no período das 6h às 23h30 ...................................................... 58
2.49 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua dos Colhereiros, no
período das 6h às 23h30 ...........................................................
59
2.50 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
dos Colhereiros, no período das 6h às 23h30 ........................... 59
2.51– Total de veículos, por tipo, circulando na rua da Tapagem, no
período das 6h às 23h30 ........................................................... 59
2.52 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua da Tapagem, no
período das 6h às 23h30 ...........................................................
60
2.53 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
rua da Tapagem, no período das 6h às 23h30 ......................... 60
2.54 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
da Tapagem, no período das 6h às 23h30 ................................ 60
2.55 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida Santos
Dumont, no período das 6h às 23h30 ....................................... 61
2.56 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua da Tapagem, no
período das 6h às 23h30 ...........................................................
61
2.57 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida Santos Dumont, no período das 6h às 23h30 ............. 61
2.58 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida Santos Dumont, no período das 6h às 23h30 ............. 62
2.59 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida Getúlio
Vargas (Tutu Pizzaria), no período das 6h às 23h30 ................ 62
2.60 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, avenida Getúlio Vargas
(Tutu Pizzaria), no período das 6h às 23h30 ............................
62
2.61 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida Getúlio Vargas (Tutu Pizzaria), no período das 6h às
23h30 .........................................................................................
63
2.62 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida Getúlio Vargas, no período das 6h às 23h30 .............. 63
2.63 – Total de motocicletas por via ..................................................... 63
2.64 – Total de motocicletas por via ..................................................... 64
2.65 – Total de automóveis por via ...................................................... 64
2.66 – Total de automóveis por via e horário ....................................... 64
2.67 – Total de ciclistas por via ............................................................ 65
2.68 – Total de ciclistas por via e horário ............................................. 65
2.69 – Total de caminhões e ônibus por via ......................................... 65
2.70 – Total de caminhões por via e horário ........................................ 66
2.71 – Total ônibus por via e horário .................................................... 66
2.72 – Total de outros tipos de veículo por via ..................................... 66
2.73 – Total de outros tipos de veículos por via e horário .................... 67
2.74 – Total geral de veículos por via ................................................... 67
2.75 – Total geral de veículos em todas as vias pesquisadas ............. 67
2.76 – Principal meio de transporte utilizado nas viagens em Cáceres
(em %) ....................................................................................... 71
2.77 – Posse de veículos ..................................................................... 72
2.78 – Opinião dos entrevistados sobre o meio de transporte que
deveria ser utilizado pelos cacerenses ...................................... 72
2.79 – “Você segue as leis de trânsito corretamente?” ........................ 73
2.80 – “A quem você atribui a responsabilidade pela segurança no
trânsito em Cáceres?” ............................................................... 74
2.81 – Tipo de veículo ou como se encontrava quando se envolveu
em acidente de trânsito ............................................................. 75
2.82 – Intenção de adquirir carro, moto ou bicicleta nos próximos três
anos ........................................................................................... 76
2.83 – Faixa etária dos entrevistados ................................................... 77
2.84 – Rendimento familiar dos entrevistados ..................................... 77
2.84 – Rendimento familiar dos entrevistados ..................................... 79
2.85 – Quantitativo de acidentes registrados em Cáceres entre
01/01/2017 a 18/03/2019, por ano ............................................
81
2.86 – Sexo dos motoristas envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01/01/2017 a 18/03/2019, por ano .....................
82
2.87 – Idade dos motoristas envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01/01/2017 a 18/03/2019, por ano .....................
83
2.88 – Tipos de veículos envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01/01/2017 a 18/03/2019, por ano .....................
83
2.89 – Habilitação dos envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01/01/2017 a 18/03/2019, por ano .....................
84
2.90 – Projeção de evolução da população de Cáceres-MT ................ 88
2.91 – Projeção da evolução do número de veículos em Cáceres-MT 89
2.92 – Projeção da evolução da taxa de motorização de Cáceres-MT 90
2.93 – Projeção da evolução da população e do número de veículos
em Cáceres-MT ......................................................................... 90
3.1 – Problemas de trânsito levantados na rua dos Talhamares ....... 121
3.2 – Prioridades apresentadas para a rua dos Talhamares ............. 123
3.3- Aceitação da proposta apresentada pela Coordenadoria
Executiva de Trânsito para o trecho em estudo da rua dos
Talhamares ................................................................................
124
3.4 – Aceitação da proposta apresentada pelo Plano de Mobilidade
Urbana de Cáceres para o trecho em estudo da rua dos
Talhamares ................................................................................
125
3.5 – Sexo dos entrevistados ............................................................. 125
3.6 – Idade dos entrevistados ............................................................ 126
3.7 – Escolaridade dos entrevistados ................................................. 126
3.8 – Opinião dos entrevistados em relação às condições de
trafegabilidade da avenida Tancredo Neves após a
reestruturação (em valores absolutos) ......................................
135
3.9 – Total de veículos circulando pela avenida 7 de Setembro a
cada meia hora ..........................................................................
144
3.10 – Total de veículos circulando pela avenida 7 de Setembro, das
6h às 23h30, por tipo .................................................................
145
3.11 – Comparativo entre o total de veículos, por tipo, no cruzamento
entre as avenidas 7 de Setembro e Getúlio Vargas (Studio Z) .
149
4.1 – Lotação total do veículo conforme horário, em 2004 ................ 187
4.2 – Lotação total do veículo, por dia, por ponto de parada, em
2004 ...........................................................................................
188
4.3 – Cáceres – MT: média de pessoas transportadas por dia no
sistema de transporte coletivo urbano por ônibus em 2004 ......
189
4.4 – Principais motivos das viagens por ônibus urbano em
Cáceres-MT ...............................................................................
198
4.5 – Idade dos entrevistados (em %) ................................................ 198
4.6 – Posse de veículos (em %) ......................................................... 203
4.7 – Rendimento familiar dos entrevistados (em %) ......................... 204
4.8 – Opinião dos usuários sobre o preço da passagem ................... 205
4.9 – Opinião dos entrevistados sobre o principal problema do
transporte coletivo por ônibus em Cáceres-MT (em %) ............
206
4.10 – Escolaridade dos entrevistados (em %) .................................... 208
4.11 – Situação empregatícia dos entrevistados (em %) ..................... 208
4.12 – Situação empregatícia dos entrevistados (em %) ..................... 209
4.13 – Frequência de uso do atual (2018) sistema de transporte
coletivo por ônibus em Cáceres-MT (em %) .............................
213
4.14 – Principal meio de transporte utilizado pelos entrevistados em
seu trajeto diário mais usual (em %) .........................................
214
4.15 – Probabilidade de uso do Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Ônibus caso o mesmo venha a ser
implantado em Cáceres-MT ......................................................
215
4.16 – Frequência de uso do Sistema de Transporte Público de
Passageiros por micro-ônibus caso o mesmo venha a ser
implantado em Cáceres-MT ......................................................
216
4.17 – Cáceres-MT: relação subsídio X valor da tarifa ........................ 221
6.1 – Evolução do número de veículos em Cáceres-MT entre 2004
e 2017* ......................................................................................
262
6.2 – Quantidade média de bicicletas a cada meia hora .................... 265
6.3 – Tipos de veículos em circulação em Cáceres-MT (em %) ........ 265
6.4 – Respostas à pergunta: “Durante quantos dias por semana
você costuma utilizar a bicicleta como meio de transporte?” ....
268
6.5 – Principais motivos e quantidade de dias de uso da bicicleta
por semana ................................................................................
268
6.6 – Há quanto tempo se começou a utilizar a bicicleta como meio
de transporte .............................................................................
269
6.7 – Motivações para o uso da bicicleta como meio de transporte ... 269
6.8 – Principais problemas enfrentados pelos usuários no uso da
bicicleta como meio de transporte .............................................
270
6.9 – Respostas dadas à pergunta: “Nos últimos dois anos sofreu
quedas ou esteve envolvida(o) em alguma
colisão/atropelamento enquanto pedalava?” (em %) ................
270
6.10 – Principais razões para continuidade da utilização da bicicleta
como meio de transporte ...........................................................
271
6.11 – Sexo dos entrevistados ............................................................. 272
6.12 – Faixa etária dos entrevistados ................................................... 272
6.13 – Escolaridade dos entrevistados ................................................. 273
6.14 – Tempo de deslocamento usual ................................................. 273
6.15 – Cor declarada pelos entrevistados ............................................ 274
6.16 – Renda mensal dos entrevistados .............................................. 274
8.1 – Opinião dos entrevistados sobre as condições de
trafegabilidade na área central de Cáceres (em %) ..................
299
8.2 – Principais problemas do trânsito na área central de Cáceres,
segundo os entrevistados ..........................................................
300
8.3 – Periodicidade do fechamento das vias em estudo para a
circulação de veículos motorizados ...........................................
303
8.4 – Modalidade de locomoção mais utilizada pelos entrevistados
em suas atividades diárias? ...................................................... 304
8.5 – Atores da área em estudo entrevistados ................................... 305
8.6 – Faixa etária dos entrevistados ................................................... 305
8.7 – Rendimento familiar dos entrevistados ..................................... 306
9.1 – Idade dos entrevistados ............................................................ 323
9.2 – Sexo dos entrevistados ............................................................. 323
9.3 – Quantitativo de questionários aplicados por via 325
9.4 – Porte das Empresas pesquisadas ............................................. 325
9.5 – Utilização de serviços de carga e descarga de produtos e/ou
mercadorias (%) ........................................................................
325
9.6 – Frota utilizada (própria ou não) ................................................. 326
9.7 – Em caso de frota terceirizada, onde a Empresa é sediada: ...... 326
9.8 – Frequência de utilização do serviço .......................................... 326
9.9 – A regulamentação, por meio de Lei específica, pode melhorar
o serviço ....................................................................................
327
9.10 – Participação dos entrevistados em discussões sobre a
regulamentação do serviço .......................................................
329
9.11 – Opinião dos entrevistados sobre a criação de um Centro de
Abastecimento para desenvolver da atividade ..........................
329
9.12 – Percentual dos que acreditam que a atividade altera as
condições do trânsito .................................................................
331
9.13 – Percentual dos que têm conhecimento da existência de Lei
Complementar municipal nº 1.946, de 2005 ..............................
333
11.1 – Principal meio de transporte utilizado para se deslocar à área
central de Cáceres (em %) ........................................................
348
11.2 – Principais motivos para se deslocar à área central de Cáceres
(em %) .......................................................................................
348
11.3 – Tempo que fica estacionado (em %) ......................................... 349
11.4 – É favorável ao estacionamento rotativo na via? (em %) ........... 350
LISTA DE QUADROS
2.1 – Itens que precisam ser melhorados no trânsito de Cáceres ..... 75
3.1 – Sugestões para melhorias dos problemas citados para a rua
dos Talhamares (em %) ............................................................
122
3.2 – Justificativas em relação ao Gráfico 3.8 .................................... 135
3.3 – Tempo de vermelho e de verde nos semáforos da interseção
da BR 070/avenida São Luiz com a rua Padre Cassemiro (em
segundos) ..................................................................................
172
4.1 – Horários de saída dos veículos do transporte público por ônibus
da cidade de Cáceres-MT ..........................................................
199
6.1 – Espaços laterais ditados por obstruções estáticas e/ou
dinâmicas existentes ao longo da via .........................................
250
6.2 – Largura recomendável de pistas uni e bidirecionais, conforme o
volume de tráfego de bicicletas .................................................. 251
6.3 – Medidas recomendadas para alguns elementos da
infraestrutura cicloviária .............................................................
255
6.4 – Vias de Cáceres-MT a receberem implementação de
infraestrutura cicloviária .............................................................
281
6.5 – Propostas de infraestruturas cicloviárias para as vias cicláveis,
conforme a largura da pista de rolamento ...................................
282
8.1 – Sugestões apresentadas pelos entrevistados para os
problemas do trânsito na área central de Cáceres ......................
300
8.2 – Justificativas dos entrevistados para concordar com a
implantação do Calçadão na área central de Cáceres ................
302
8.3 – Justificativas dos entrevistados para não concordar com a
implantação do Calçadão na área central de Cáceres ................
302
11.1 – Tipos e subdivisões para estacionamentos adotados em Belo
Horizonte – MG ..........................................................................
343
11.2 – Quantitativo de vagas de estacionamento por via estudada ....... 345
LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
AECE – Autorização Especial de Circulação e Estacionamento
AMM – Associação Mato-grossense dos Municípios
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
ARC – Áreas de Restrição à Circulação
Brics – Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul
BRT – Transporte Rápido por Ônibus (Bus Rapid Transit)
CET/SP – Companhia de Engenharia de Trafego de São Paulo
CF/88 – Constituição Federal de 1988
CNH – Carteira Nacional de Habilitação
Confins – Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social
Contran – Conselho Nacional de Trânsito
COPM – Código de Obras o Posturas Municipais
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
Denatran – Departamento Nacional de Trânsito
E/D – Embarque/Desembarque
EC – Estatuto da Cidade
EIV – Estudos de Impacto de Vizinhança
EPD – Estatuto da Pessoa com Deficiência
Faespe – Fundação de Apoio ao Ensino Superior Público Estadual
Fapan – Faculdade do Pantanal
FNP – Frente Nacional dos Prefeitos
Geipot – Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IFMT – Instituto Federal de Mato Grosso
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
Iphan – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
IPTU – Imposto Predial Territorial Urbano
IPVA – Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores
ISS – Imposto Sobre Serviços
Laser – Laboratório de Análise Socioeconômica e Regional
LBIPD – Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência
LC – Lei Complementar
LF – Lei Federal
MC – Ministério das Cidades
O/D – Origem/Destino
ONU – Organização das Nações Unidas
PBT – Peso Bruto Total
PD – Plano Diretor
PDMP – Plano Diretor Municipal Participativo
PEA – População Economicamente Ativa
PEEL – Portadores de Exigências Especiais de Locomoção
PGT – Polos Geradores de Tráfego
PGV – Polos Geradores de Viagens
PIS – Programa de Integração Social
PMMT – Polícia Militar do Estado de Mato Grosso
PMUC – Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
PNAD – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios
PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana
PNMUS – Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável
PRF – Polícia Rodoviária Federal
PTES – Profissionais Técnicos do Ensino Superior
RISC – Laboratório de Redes Inteligentes e Sistemas Computacionais
S/D – Sobe/Desce
Seplag – Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão
SIM – Sistema de Informação sobre Mortalidade
Sinfra-MT – Secretaria de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso
SNT – Sistema Nacional de Trânsito
STPPO – Sistema de Transporte Público de Passageiros por Ônibus
SUS – Sistema Único de Saúde
TCLE – Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
TJMT – Tribunal de Justiça de Mato Grosso
UCs – Unidades de Conservação
Unemat – Universidade do Estado de Mato Grosso
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
VTA – Veículo de Tração Animal
VUC – Veículo Urbano de Carga
ZAC – Zona de Área Central
ZRM – Zona de Restrição Máxima
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ................................................................................... 1
INTRODUÇÃO ......................................................................................... 3
1 – ASPECTOS LEGAIS CONSIDERADOS ................................... 9
1.1 – Constituição Federal do Brasil (CF/88) ................................... 9
1.2 – Estatuto da Cidade ................................................................... 10
1.3 – Código de Trânsito Brasileiro ................................................. 11
1.4 – Política Nacional de Mobilidade Urbana ................................. 13
1.5 – O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) .............. 16
2 – CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO DE CÁCERES E
PESQUISAS GERAIS SOBRE A MOBILIDADE URBANA ....... 17
2.1 – Contextualizando ..................................................................... 17
2.2 – Caracterização do sistema viário de Cáceres ........................ 17
2.2.1 – Evolução da frota de veículos ..................................................... 17
2.2.2 – Hierarquia e Tipologia das Vias .................................................. 22
2.2.3 – Identificação dos Pontos de Conflito no Trânsito ........................ 25
2.3 – A pesquisa Origem/Destino Domiciliar (O/D) ......................... 30
2.4 – A Contagem Volumétrica Classificatória ............................... 47
2.5 – Pesquisa sobre trânsito e mobilidade: aspectos gerais ....... 70
2.6 – Acidentes de trânsito ............................................................... 80
2.7 – Projeção de cenários ............................................................... 85
3 – DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETOS GEOMÉTRICOS E
DEMAIS ELEMENTOS DAS VIAS E PROPOSTAS
APRESENTADAS .....................................................................
92
3.1 – Contextualizando ..................................................................... 92
3.2 – Propostas apresentadas para as vias: a largura padrão ....... 94
3.3 – Organização do trânsito .......................................................... 161
3.4 – Semáforos ................................................................................ 166
3.5 – Faixas elevadas para travessia de pedestres ........................ 174
3.6 – Lombadas ................................................................................. 177
4 – CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS ........................... 181
4.1 – Contextualizando ..................................................................... 181
4.2 – A situação atual e as pesquisas realizadas ............................ 189
4.3 – Proposta apresentada para a implementação do Sistema
de Transporte Público de Passageiros por Micro-ônibus
em Cáceres-MT .........................................................................
211
5 – CARACTERIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA PARA
CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES E PROPOSTAS
APRESENTADA ........................................................................
226
5.1 – Contextualizando ..................................................................... 226
5.2 – Propostas apresentadas ......................................................... 235
6 – CARACTERIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA PARA A
CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS E PROPOSTAS
APRESENTADAS .....................................................................
237
6.1 – Contextualizando ..................................................................... 237
6.2 – A situação atual e as pesquisas realizadas ............................ 261
6.3 – Propostas apresentadas para a implementação da malha
cicloviária em Cáceres ............................................................. 279
7 – CARACTERIZAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TÁXI E MOTOTÁXI
EM CÁCERES ........................................................................... 288
7.1 – Contextualizando ..................................................................... 288
7.2 – Observações cabíveis no contexto do Plano de Mobilidade
Urbana de Cáceres (PMUC) ..................................................... 291
8 – CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA CENTRAL E PROPOSTAS
APRESENTADAS ..................................................................... 295
8.1 – Contextualizando ..................................................................... 295
8.2 – A pesquisa realizada ................................................................ 297
8.3 – Propostas apresentadas ......................................................... 305
9 – CARACTERIZAÇÃO DOS POLOS GERADORES DE
TRÁFEGO E PROPOSTAS APRESENTADAS ........................ 315
9.1 – Contextualizando ..................................................................... 315
9.2 – Proposta ................................................................................... 317
10 – CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO DE CARGA E
DESCARGA E PROPOSTAS .................................................... 319
10.1 – Contextualizando ..................................................................... 319
10.2 – Propostas apresentadas ......................................................... 333
11 – CARACTERIZAÇÃO, PESQUISA SOBRE
ESTACIONAMENTO E PROPOSTAS APRESENTADAS ........ 341
11.1 – Contextualizando ..................................................................... 341
11.2 Propostas Apresentadas ......................................................... 333
11.3 – Projeto Lei que disciplina o serviço de carga e descarga ..... 334
12 – MONITORAMENTO, AVALIAÇÃO E REVISÃO DO PLANO
DE MOBILIDADE URBANA DE CÁCERES: algumas
recomendações .......................................................................
359
13 – FONTES DE FOMENTO AO PLANO DE MOBILIDADE
URBANA DE CÁCERES ........................................................... 361
REFERÊNCIAS ........................................................................................ 364
GLOSSÁRIO ............................................................................................ 377
PROJETO DE LEI DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE
CÁCERES
3
Tratar o tema mobilidade urbana, na atualidade, significa transitar pelos
vários aspectos do desenvolvimento das cidades brasileiras. O estímulo ao
consumismo tem proporcionado o acesso a bens de consumo com maior
facilidade, entre eles ao automóvel e à motocicleta.
A preferência por veículos auto e ciclo motores é predominante sobre,
por exemplo, o transporte público coletivo. Uma das causas mais evidentes
são os diversos problemas detectados nos serviços ofertados, quando
ofertados.
Ainda, as cidades brasileiras encontram-se em um lento processo de
implementação do sistema cicloviário e de melhoria da qualidade de vias que
permitam os deslocamentos a pé, desestimulando a preferência por esses
modais.
Outra questão está relacionada à política habitacional.
Empreendimentos imobiliários, com acesso facilitado e, até, subsidiado pelos
governos, tem levado a população a viver em regiões cada vez mais distantes
dos centros comerciais e industriais, onde, na sua maioria, estão concentrados
os postos de trabalho e os serviços básicos, como educação e saúde.
Para Vargas (2008), mobilidade urbana é:
[...] a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço
urbano para a realização de suas atividades cotidianas (trabalho,
abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num
tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro (não
paginado).
Os meios de locomoção mais utilizados na atualidade são os
automóveis particulares e os meios de transportes públicos coletivos. Logo, a
ideia de um planejamento de mobilidade urbana em uma cidade consiste em
INTRODUÇÃO
4
tornar esse movimento de deslocamento mais acessível aos indivíduos que
circulam no espaço urbano, garantido o constitucional direito de ir e vir desses
indivíduos, bem como o pleno desenvolvimento dos serviços essenciais,
juntamente com a garantia de fluidez, por exemplo, de tudo aquilo que
movimenta a economia de um município.
É preciso, então, o estabelecimento de normas e ações que visam
proporcionar maior harmonia àqueles habitam nos espaços urbanos e os
maiores desafios consistem em tornar o cotidiano da vida nas cidades mais
eficiente, fluido e sustentável.
Nesse sentido, surge a necessidade da elaboração de planos de
atuação que promovam o ordenamento da mobilidade nas cidades. Cabe
então ao Poder Público criar tais condições.
É neste contexto que a Lei nº. 12.587, de 03 de janeiro de 2012
(BRASIL, 2012), estabeleceu que os municípios brasileiros com população
superior à 20.000 habitantes têm a obrigação de elaborar o seu Plano de
Mobilidade Urbana e encaminhá-lo ao Ministério das Cidades, até abril de
2019, incorrendo àqueles que não o fizerem o impedimento ao recebimento de
recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.
A construção do presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres-MT,
é uma iniciativa da Prefeitura Municipal, em parceria estabelecida, através do
Termo de Cooperação nº 001/2017/PGM (CÁCERES, 2017e) e o Convênio nº
001/2017/PGM (CÁCERES, 2017a), com a Universidade do Estado de Mato
Grosso (Unemat) e Fundação de Apoio ao Ensino Superior Público Estadual
(Faespe), em cumprimento ao que reza a Lei 12.587/2012 (BRASIL, 2012).
O Plano de Mobilidade Urbana tem por finalidade estabelecer diretrizes
e assegurar o direito de ir e vir de toda a população, bem como a
movimentação de cargas e a circulação de pessoas, com menores custos
sociais e ambientais, por meio da diversificação dos usos das formas de
mobilidade e do espaço urbano, buscando a diminuição de necessidades de
deslocamentos e priorizando os meios de transporte não motorizado e o
transporte público coletivo.
5
A Lei 12.587/2012 (BRASIL, 2012) prevê os objetivos, os princípios e as
diretrizes para a elaboração dos planos de mobilidade urbana nos municípios.
Assim, o PMUC, com base nessa recomendação trabalhará com os seguintes
objetivos específicos:
I. Garantir acessibilidade de forma justa e eficaz, reduzindo
as desigualdades;
II. Implementar a infraestrutura urbana de circulação,
transporte, serviços e equipamentos públicos de mobilidade urbana;
III. Estabelecer políticas de mobilidade, associadas as
demais políticas públicas, que visem maior acessibilidade e a utilização
racional dos meios de transporte;
IV. Criar programas de adequação viária garantindo desta
forma, uma adequada estruturação do sistema, priorizando ações
progressivamente sustentáveis, buscando instrumentos de financiamento para
organização espacial e afins para curto, médio e longo prazos, e
V. Instituir instrumentos e criar condições de
acompanhamento e aprimoramento do plano durante toda sua execução, com
a participação da população em todas as fases, inclusive no planejamento de
investimentos a curto, médio e longo prazos.
Os princípios considerados pelo Plano de Mobilidade Urbana de
Cáceres, levarão em consideração, além dos previstos na Polícia Nacional de
Mobilidade Urbana, os seguintes:
I. O acesso Universal, por meio da inclusão social,
preservando o livre acesso a bens e serviços de todos os cidadãos;
II. Promoção da sustentabilidade socioambiental,
promovendo o acesso ao transporte de qualidade em um sistema viário
qualificado e integrado que permita deslocamentos confortáveis e seguros,
priorizando os deslocamentos a pé, de bicicleta e para o transporte público
coletivo;
III. Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público
coletivo; criação de condições para o pleno funcionamento do transporte
público coletivo, a todos os cidadãos, de forma integrada, eficiente e acessível;
6
IV. Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos
serviços de transporte urbano- integração de projetos e ações públicas e/ou
privadas para a plena fluidez do transporte e da circulação de bens e pessoas
na área urbana do município;
V. Gestão democrática que garanta a participação popular
no planejamento e nas tomadas de decisões nas questões relacionadas à
mobilidade urbana no município;
VI. Elaboração de normas e outros instrumento de segurança
que garantam o livre acesso à cidade a todos os cidadãos, proporcionando
condições seguras nos deslocamentos, através de ações de orientação,
prevenção e fiscalização;
VII. Conciliação entre as políticas de mobilidade às políticas
de habitação, saneamento, turismo, planejamento e gestão;
VIII.Igualdade de acesso ao sistema de mobilidade, bem como
a utilização plena dos espaços urbanos e serviços oferecidos, a todos os
munícipes e aqueles que pela cidade circulam, e
IX. Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana – os
resultados das ações que compreenderem a política municipal de mobilidade
urbana devem ser positivos e atender às necessidades da população, sem
prejuízo dos serviços públicos.
Em relação às diretrizes, o PMUC, considerando a importância do
presente Plano, seguirá o que propõe a Lei 12.587/2012 (BRASIL, 2012).
I. Integração com a política de desenvolvimento urbano e
respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento
e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II. Prioridade dos modos de transportes não motorizados
sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado;
III. Integração entre os modos e serviços de transporte
urbano;
IV. Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos
dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
7
V. Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao
uso de energias renováveis e menos poluentes;
VI. Priorização de projetos de transporte público coletivo
estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado;
VII. Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa
de fronteira com outros países sobrea linha divisória internacional.
VIII.Garantia de sustentabilidade econômica das redes de
transporte público coletivo de passageiros, de modo a preservar a
continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço.
Assim, o presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres está
estruturado em 13 capítulos que versam sobre as características gerais do
município de Cáceres, bem como as pesquisas básicas realizadas
(Origem/Destino, Contagem Volumétrica Classificatória e pesquisa sobre
trânsito e mobilidade), apresentando também a caracterização do sistema
viário, os dados sobre acidentes de trânsito e as projeções de cenários futuros
para o município e região.
Posteriormente são apresentadas as diretrizes gerais para projetos
geométricos das vias, no contexto geral e para algumas avenidas específicas,
bem como proposições relacionadas à implantação de sinalização semafórica,
faixas elevadas para pedestres e lombadas.
A seguir, entra-se na contextualização e apresentação de propostas
específicas para a implementação do Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Micro-ônibus, para a infraestrutura para a circulação de
pedestres, malha cicloviária, serviço de táxi e mototáxi, transformação de parte
da área central da Cidade em vias de pedestrianização (Calçadão), polos
geradores de tráfego, serviço de carga e descarga e estacionamentos.
Finaliza-se apresentando alguns órgãos de fomento que financiam
projetos voltados para a mobilidade urbana – possibilitando que o Poder
Público Municipal possa buscar subsídios nacionais e internacionais para
investimentos nesta área – e recomenda-se as condições para o
8
acompanhamento, avaliação e revisão do Plano de Mobilidade Urbana de
Cáceres.
Metodologicamente, optou-se por apresentar os procedimentos
metodológicos utilizados nas pesquisas ou na construção das proposições
dentro da contextualização de cada item. Porém, para o dimensionamento das
amostras, em todas elas, utilizou-se da fórmula proposta por Stevenson
(1981):
Onde:
n = tamanho da amostra;
σ = nível ou intervalo de confiança (IC) escolhido, expresso em número de
desvio padrão;
p = porcentagem com a qual o fenômeno será verificado (estimativa prévia
realizada pelo pesquisador);
q = porcentagem complementar;
N = tamanho da população;
e = erro máximo permitido
Em todos os dimensionamentos realizados o Índice de Confiança
adotado foi de 95%, variando-se apenas a estimativa prévia e a margem de
erro, que oscilou entre 1,8% e 3,1%, conforme a pesquisa.
2
22
..
( 1) .
p q N
n
e N p q




9
Para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC),
considerou-se, além de exemplos bem-sucedidos à escala em nível nacional e
no exterior, a legislação brasileira que trata do tema, parte da qual,
apresentamos no decorrer desta proposta.
1.1. Constituição Federal do Brasil (CF/88)
A Constituição Federal de 1988 (BRASIL, 1988), em vários capítulos,
apresenta alguns artigos que remetem à necessidade de organização de
transporte e da mobilidade urbana, por serem direitos da população e dever
do serviço público, nas diferentes esferas, deve-se promovê-los
adequadamente, como se pode observar no inciso IV, do Art. 7º:
O salário mínimo estipulado em nível nacional de todos os
trabalhadores urbanos e rurais deve atender às necessidades vitais
básicas, tais quais alimentação, educação, saúde, lazer, vestuário,
higiene, transporte e previdência social (BRASIL, 1988, não
paginado).
Observa-se também, no artigo 21, nos incisos XX e XXI, que diz ser
atribuição da União a competência de instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e
transportes urbanos, estabelecendo também, princípios e diretrizes para o
sistema nacional de viação. Ainda no artigo 21, no inciso IX, a Lei Magna atribui
à União o dever de “estabelecer diretrizes da política nacional de transportes”
(BRASIL, 1988, não paginado) e, no inciso XI, “legislar sobre o trânsito e
transporte” (BRASIL, 1988, não paginado).
Conforme disposto na Constituição Federal de 1988, no artigo 30, inciso
V, “os Municípios têm a autonomia de organizar e prestar, diretamente ou sob
o regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local,
incluído o de transporte público, que tem caráter essencial” (BRASIL, 1988,
Capítulo 1

ASPECTOS LEGAIS
CONSIDERADOS
10
não paginado). No que se refere ao planejamento urbano das cidades, o inciso
VIII do mesmo artigo, autoriza os Munícipios a promover ordenamento
territorial, mediante planejamento e controle de uso, do parcelamento e da
ocupação do solo urbano.
Já o artigo 158, em seu inciso III, que trata da divisão de receitas
tributárias, assegura aos Municípios, 50% do produto da arrecadação do
imposto do Estado sobre a propriedade de veículos automotores licenciados
em seus territórios. Enquanto o inciso IV, garante 25% do produto da
arrecadação do imposto do Estado sobre operações relativas à circulação de
mercadorias e sobre prestações de serviço de transporte interestadual e
intermunicipal e de comunicação.
O Artigo 182 estabelece diretrizes para a política de desenvolvimento
urbano, com objetivo de ordenar as funções sociais da cidade e garantir o bemestar da população:
§1º O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório
para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento
básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana
(BRASIL, 1988, não paginado).
1.2. Estatuto da Cidade
O Estatuto da Cidade é a lei federal brasileira que regulamenta os
artigos 182 e 183 da Constituição Federal de 1988 (capítulo da política urbana).
É a denominação formal da Lei n° 10.257, de julho de 2001. Tem como
princípios o planejamento participativo e a função social da propriedade.
O artigo 41, traz a obrigatoriedade da criação de um plano diretor para
as cidades:
I. Com mais de vinte mil habitantes; II. Integrantes de regiões
metropolitanas e aglomerações urbanas; III. Onde o poder público
pretenda utilizar os instrumentos previstos na constituição (BRASIL,
1988, não paginado).
Ainda segundo ordenamento contido no Estatuto da Cidade, o Plano de
Mobilidade Urbana deve estar integrado ao Plano Diretor do Município, porém,
11
a articulação legal entre o Plano Diretor e o Plano de Mobilidade Urbana, vai
além do que propõe o Estatuto da Cidade, em questões relacionadas à
especificidade do Plano de Mobilidade, que é definida através da Lei n°
12.587/2012 (BRASIL, 2012) da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
1.3 . Código de Trânsito Brasileiro
No que se refere à Mobilidade Urbana, o Código de Trânsito Brasileiro
(CTB), apresenta orientações aos órgãos e entidades executivas de trânsito
dos Municípios. Segundo o artigo 21, compete aos órgãos e entidades
executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I. Cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no
âmbito de suas atribuições; II. Planejar, projetar, regulamentar e
operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover
o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; III.
Implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos
e os equipamentos de controle viário; IV. Coletar dados e elaborar
estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas; V.
Estabelecer, em conjunto com os órgãos de policiamento ostensivo
de trânsito, as respectivas diretrizes para o policiamento ostensivo
de trânsito; VI. Executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as
penalidades de advertência, por escrito, e ainda as multas e medidas
administrativas cabíveis, notificando os infratores e arrecadando as
multas que aplicar; VII. Arrecadar valores provenientes de estada e
remoção de veículos e objetos, e escolta de veículos de cargas
superdimensionadas ou perigosas; VIII. Fiscalizar, autuar, aplicar as
penalidades e medidas administrativas cabíveis, relativas a infrações
por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como
notificar e arrecadar as multas que aplicar; IX. Fiscalizar o
cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as penalidades
e arrecadando as multas nele previstas; X. Implementar as medidas
da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;
XI. Promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo
CONTRAN; XII. Integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema
Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de
multas impostas na área de sua competência, com vistas à
unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das
transferências de veículos e de prontuários de condutores de uma
para outra unidade da Federação; XIII. Fiscalizar o nível de emissão
de poluentes e ruído produzidos pelos veículos automotores ou pela
sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66, além de dar
apoio às ações específicas dos órgãos ambientais locais, quando
solicitado; XIV. Vistoriar veículos que necessitem de autorização
especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem
observados para a circulação desses veículos (BRASIL, 1988, não
paginado).
12
Nesse mesmo sentido, o artigo 24 orienta: “Compete aos órgãos e
entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua
circunscrição: (Redação dada pela Lei nº 13.154, de 2015).” (BRASIL, 1988,
não paginado).
I. Cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no
âmbito de suas atribuições; II. Planejar, projetar, regulamentar e
operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover
o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; III.
Implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos
e os equipamentos de controle viário; IV. Coletar dados estatísticos
e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas; V.
Estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de
trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito; [...]
VI. Executar a fiscalização de trânsito em vias terrestres, edificações
de uso público e edificações privadas de uso coletivo, autuar e
aplicar as medidas administrativas cabíveis e as penalidades de
advertência por escrito e multa, por infrações de circulação,
estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício
regular do poder de polícia de trânsito, notificando os infratores e
arrecadando as multas que aplicar, exercendo iguais atribuições no
âmbito de edificações privadas de uso coletivo, somente para
infrações de uso de vagas reservadas em estacionamentos;
(Redação dada pela Lei nº 13.281, de 2016) (Vigência); VII. Aplicar
as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de
circulação, estacionamento e parada previstas neste Código,
notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar; VIII.
Fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas
cabíveis relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e
lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que
aplicar; IX. Fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95,
aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas; X.
Implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago
nas vias; XI. Arrecadar valores provenientes de estada e remoção
de veículos e objetos, e escolta de veículos de cargas
superdimensionadas ou perigosas; XII. Credenciar os serviços de
escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança relativas aos
serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga
indivisível; XIII. Integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema
Nacional de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de
multas impostas na área de sua competência, com vistas à
unificação do licenciamento, à simplificação e à celeridade das
transferências de veículos e de prontuários dos condutores de uma
para outra unidade da Federação; XIV. Implantar as medidas da
Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;
XV. Promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo
CONTRAN; XVI. Planejar e implantar medidas para redução da
circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de
diminuir a emissão global de poluentes; [...] XVII. Registrar e
licenciar, na forma da legislação, veículos de tração e propulsão
humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando
penalidades e arrecadando multas decorrentes de
infrações; (Redação dada pela Lei nº 13.154, de 2015); XVIII.
Conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana
e de tração animal; XIX. Articular-se com os demais órgãos do
Sistema Nacional de Trânsito no Estado, sob coordenação do
13
respectivo CETRAN; XX. Fiscalizar o nível de emissão de poluentes
e ruído produzidos pelos veículos automotores ou pela sua carga, de
acordo com o estabelecido no art. 66, além de dar apoio às ações
específicas de órgão ambiental local, quando solicitado; XXI.
Vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para
transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados
para a circulação desses veículos (BRASIL, 1988, não paginado).
O Código de Trânsito Brasileiro, em seus artigos 68, 69, 70 e 71, orienta
a locomoção de pedestres, como vemos a seguir:
Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou
passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das
vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente
permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que
não seja prejudicial ao fluxo de pedestres (BRASIL, 1988, não
paginado).
1.4. Política Nacional de Mobilidade Urbana
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é resultado de uma longa
discussão no Congresso Nacional, com início em 1995. Durante a tramitação
na Câmara, outros projetos se juntaram a esse, como o Projeto de Lei n°
1.687/07, do Poder Executivo, que estabelecia uma proposta mais geral de
mobilidade urbana. Em 2010, a Câmara encaminhou um substitutivo para
apreciação do Senado (PLC n° 166/10), que foi aprovado em dezembro do
mesmo ano.
A Lei estabelece princípios, diretrizes e instrumentos para orientar os
municípios a planejar o sistema de transporte e de infraestrutura viária para
circulação de pessoas e cargas, capaz de atender à população e contribuir
para o desenvolvimento urbano sustentável. Para isso, prevê mecanismos que
garantam preços acessíveis no transporte coletivo, vias exclusivas para ônibus
e bicicletas, restrição de circulação de veículos privados em determinados
horários e cobrança de tarifa para utilização de infraestrutura urbana, como
estacionamentos públicos. Não há menção específica à circulação de
motocicletas.
Municípios, com mais de 20 mil habitantes, devem elaborar o Plano de
Mobilidade Urbana, de forma integrada ao Plano Diretor, previsto pelo Estatuto
14
da Cidade. Até então, apenas municípios com mais de 500 mil habitantes
tinham essa obrigação.
Em 2012, o Governo Federal também apresentou ações que visam
educar a população para o trânsito mais seguro e em abril do mesmo ano,
entrou em vigor a Lei n° 12.587/12, que institui as diretrizes para a Política
Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), tendo como finalidade, orientar os
municípios a elaborar os seus próprios planos. A lei estabelece, como
prioridade para as cidades, o transporte coletivo, público e não motorizado, ao
invés do individual e motorizado.
A Lei aborda questões como, por exemplo, os deslocamentos nas
grandes cidades, a acessibilidade universal, o incentivo à utilização do
transporte público não motorizado e preservação do meio ambiente natural
com controle da emissão de poluentes. O art. 5º estabelece os seguintes
princípios:
I. Acessibilidade universal; II. Desenvolvimento sustentável das
cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III.
Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV.
Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano; V. Gestão democrática e controle social do
planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade
Urbana; VI. Segurança nos deslocamentos das pessoas; VII. Justa
distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes
modos e serviços; VIII. Equidade no uso do espaço público de
circulação, vias e logradouros; e IX. Eficiência, eficácia e efetividade
na circulação urbana (BRASIL, 1988, não paginado).
O art. 6º traz as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:
I. Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II. Prioridade
dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte
individual motorizado; III. Integração entre os modos e serviços de
transporte urbano; IV. Mitigação dos custos ambientais, sociais e
econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; V.
Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de
energias renováveis e menos poluentes; VI. Priorização de projetos
de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores
do desenvolvimento urbano integrado; e VII. Integração entre as
cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países
sobre a linha divisória internacional. VIII. Garantia de
sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo
de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a
universalidade e a modicidade tarifária do serviço. (Incluído pela Lei
nº 13.683, de 2018). (BRASIL, 1988, não paginado).
15
Já o art. 7º trata dos objetivos da Política Nacional de Mobilidade
Urbana, sendo eles:
I. Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II.
Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III.
Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que
se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV. Promover o
desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais
e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas
cidades; e V. Consolidar a gestão democrática como instrumento e
garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade
urbana (BRASIL, 1988, não paginado).
Além dos princípios, diretrizes e objetivos, o artigo 24 da a seguinte
orientação: “O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da
Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os
objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como”:
I. Os serviços de transporte público coletivo; II. A circulação
viária; III. As infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; III. As
infraestruturas do sistema de mobilidade urbana, incluindo as
ciclovias e ciclofaixas; (Redação dada pela Lei nº 13.683, de 2018)
IV. A acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de
mobilidade; V. A integração dos modos de transporte público e
destes com os privados e os não motorizados; VI. A operação e o
disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII.
Os polos geradores de viagens; VIII. As áreas de estacionamentos
públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX. As áreas e horários
de acesso e circulação restrita ou controlada; X. os mecanismos e
instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da
infraestrutura de mobilidade urbana; e XI. A sistemática de
avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade
Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos (BRASIL, 1988, não
paginado).
O §1° e o §2° tratam da quantidade de habitantes para que se tenham
a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana e sobre o deslocamento
motorizado de acordo com a legislação vigente, respectivamente:
§1° Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos
os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor,
deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e
compatível com os respectivos planos diretores ou neles
inserido. §2° Nos Municípios sem sistema de transporte público
coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o
foco no transporte não motorizado e no planejamento da
infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por
bicicleta, de acordo com a legislação vigente (BRASIL, 1988, não
paginado).
Conclui-se, portanto, que as formas de mobilidade e deslocamento
devem atuar de forma complementar, preservando o que há de melhor em que
16
cada um, evitando conflitos e proporcionando melhores condições de
mobilidade, tornando-a acessível e possível à todos.
1.5 O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC)
Para um horizonte de 15 anos, o PMUC tem por finalidade, estabelecer
diretrizes e assegurar o direito de ir e vir de toda a população, bem como a
movimentação de cargas, tanto no perímetro urbano como rural, com menores
custos sociais e ambientais, por meio da diversificação dos usos das formas
de mobilidade e do espaço urbano, buscando a diminuição de necessidades
de deslocamentos, porém garantindo plenas condições de funcionamento,
sendo esse seu objetivo geral.
A equipe elaboradora do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres, com
base em todo o estudo realizado desde o ano de 2017, com revisões
bibliográficas; pesquisas de opinião pública com aplicação de questionários
sobre temas específicos, relacionados ao Plano; observações in loco, relativos
aos diversos aspectos abordados nesse trabalho; análise de documentos
oficiais; obtenção de dados estatísticos e coma devida observância ao
arcabouço legal em vigência no País e que convergem com matéria em
questão, redigirá minuta de Lei Complementar que deverá instituir a Política e
o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres.
17
2.1 Contextualizando
Parte integrante do Termo de Convênio 001/2017/PGM (CÁCERES,
2017a), a equipe responsável pela elaboração do Plano Diretor Municipal
Participativo, produziu o Diagnóstico Técnico1 sobre o município de Cáceres
(CÁCERES, 2017a) que apresenta, entre outras informações, os aspectos
históricos, físico-ambientais e socioeconômicos desta unidade políticoadministrativa.
Por isso, o presente capítulo tratará apenas dos aspectos relacionados
à caracterização do sistema viário de Cáceres e apresentará as pesquisas
relacionadas ao trânsito e à mobilidade urbana realizadas no contexto geral,
ressaltando-se que foram feitas várias pesquisas específicas para levantar
dados e informações sobre cada proposta apresentada no Plano de Mobilidade
Urbana de Cáceres.
2.2 Caracterização do sistema viário de Cáceres
2.2.1. Evolução da frota de veículos
São várias as implicações advindas a partir da mobilidade urbana e que
se tornaram um dos maiores desafios desse século para as cidades brasileiras.
Os maiores problemas estão relacionados à incapacidade de investimento em
infraestrutura, por parte dos municípios, cujas ações não têm acompanhado o
crescimento das frotas, principalmente motorizadas, especialmente para o

1 Para baixar ou visualizar o Diagnóstico Técnico acesse:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/wp-content/uploads/2018/07/Diagn%C3%B3sticoPlano-Diretor-de-C%C3%A1ceres.pdf
Capítulo 2
CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO
DE CÁCERES E PESQUISAS
GERAIS SOBRE A MOBILIDADE
URBANA
18
transporte individual. Isso, em parte, pode ser explicado pelo crédito mais
acessível para investimentos dessa ordem e a insatisfação da população com
a oferta de serviços públicos e coletivos de locomoção.
Os maiores desafios para a implementação das políticas de mobilidade
urbana estão relacionados com as melhorias nas condições de deslocamento
aos pedestres, investimentos em construções de ciclovias que estimulem o uso
desse modal e permitam aos ciclistas circularem com segurança, além de
investimentos na melhoria dos sistemas de transportes públicos de uso
coletivo.
Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios
(PNAD) do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) (2011), até o ano
de 2012, ano de implementação da Lei n° 12.587/2012, mais da metade dos
domicílios brasileiros representados por (54%), possuíam automóveis ou
motocicletas para os deslocamentos dos seus moradores. Esse crescimento
tem reverberado no estado de Mato Grosso e no município de Cáceres,
conforme se observar no Gráfico 2.1, onde os indicadores consideram o
período compreendido ao ano 2003 ao ano de 2017, referentes a taxa de
motorização no período.
Gráfico 2.1 – Evolução da frota de veículos em Cáceres – MT, entre 2003 e
2017.
Fonte: Denatran (vários anos).
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
2000 2005 2010 2015 2020
19
Já o Gráfico 2.2 apresenta esses números percentualmente e por meio
do qual podemos observar que, com exceção do ano de 2009, os números em
Mato Grosso subiram bem acima dos registrados no País e o município de
Cáceres, para o ano de 2017, já supera tanto o Estado quanto o País, em
números percentuais.
Gráfico 2.2 – Aumento percentual da frota de veículos por período.
Fonte: Denatran (vários anos).
Já o Gráfico 2.3 vem corroborar com o Gráfico 2.1 ao apresentar o
quantitativo de veículos automotores por tipo. A frota que em 2001 era de
pouco menos de 15 mil veículos, chegou a 46.282 no ano de 2017. Trata-se
do número total de veículos motorizados, dos quais 24.660 são classificados
como ciclomotores. Em circulação pelas ruas da cidade de Cáceres essa
informação é facilmente comprovada, dada a preferência da população do
Município por esse modal de transporte. Já os veículos automotores somam,
no período, 18.586.
Esta relação entre o número de veículos e o total de habitantes de um
município revela a sua Taxa de Motorização, conforme pode ser observado
nos gráficos 2.4 e 2.5.
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
BRASIL MATO GROSSO CÁCERES
20
Gráfico 2.3 – Frota de veículos de Cáceres-MT, por tipo.
Fonte: Denatran (vários anos).
Gráfico 2.4 – Taxa de Motorização: comparativo entre população e frota de
veículos, por período.
Fonte: Denatran (vários anos).
A Taxa de Motorização é a divisão do quantitativo de veículos para cada
1.000 habitantes de um município. Cáceres apresenta uma taxa que
representa quase o dobro daquela do Brasil porém, menor que a média do
Estado. Isso se deve as condições socioeconômicas dos municípios do
agronegócio em Mato Grosso, onde a aquisição de veículos automotores é
maior. Nessa mesma perspectiva, observa-se que tanto no caso do Estado
quanto o de Cáceres, ambos apresentam crescimento superior ao registrado
no País e a tendência é que Cáceres venha superar Mato Grosso brevemente.
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
1
3
5
7
9
11
13
15
17
Demais automóveis Motos e motonetas
0
100
200
300
400
500
600
2000 2010 2017
População
Frota de veículos motorizados
Taxa de motorização (veículos/mil habitantes)
21
Gráfico 2.5 – Taxa de Motorização em Cáceres, Mato Gross e Brasil.
Fonte: Denatran (vários anos).
Analisando-se o Gráfico, notamos que taxa de motorização em Cáceres
é bastante alta, chegando a mais de 500 veículos por mil habitantes, o que é
muito elevado se compararmos as condições socioeconômicas do Município.
Além da enorme frota de veículos, outros aspectos referentes a divisão
modal e sua utilização em Cáceres tem a ver com o sistema hidroviário e o
aeroviário.
Em relação ao sistema hidroviário o município de Cáceres, onde tem
início a Hidrovia Paraguai-Paraná, apresenta boas condições para a plena
utilização desse modal de transporte, entretanto não antes de reorganização
de sua regulamentação e obras de infraestrutura e drenagem para seu
funcionamento. Porém, o PMUC coloca seu foco nos meios de transporte que
atendem a área urbana do município. Por consequência, não trataremos essa
matéria no presente estudo.
Já em relação ao sistema aeroviário, o município conta com um
Aeroporto Internacional que não está operando com voos comerciais.
Inaugurado a mais de 20 (vinte anos) tem previsão de receber aporte financeiro
da Secretaria Nacional de Aviação Civil, a fim de que seja reestruturado para
voltar a operar. Nesse sentido, não sendo esse o objetivo deste trabalho, não
trataremos esse modal no PMUC.
0 100 200 300 400 500 600 700
BRASIL
MATO GROSSO
CÁCERES
22
2.2.2. Hierarquia e Tipologia das Vias
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), via é a “superfície por
onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (BRASIL, 1997, não paginado).
Partindo desse entendimento, podemos supor que as vias de uma
cidade devem atender às necessidades da vida cotidiana das pessoas,
independente da forma com que se deslocam. Sendo assim, classificar ou
hierarquizar o sistema viário é tarefa complexa. Ainda recorrendo o Código de
Trânsito Brasileiro, temos a seguinte classificação de vias:
Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização,
classificam-se em: I. Vias urbanas: a) via de trânsito rápido; b) via
arterial; c) via coletora; d) via local; II. Vias rurais: a) rodovias; b)
estradas (BRASIL, 1997, não paginado).
A propósito desse estudo, trabalharemos apenas com as vias urbanas,
assim definidas no Anexo I do CTB:
VIA URBANA: Ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares
abertos à circulação pública, situados na área urbana,
caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao
longo de sua extensão. As vias urbanas, são assim caracterizadas
pelo Código de Trânsito.
VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO: Aquela caracterizada por acessos
especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem
acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres
em nível.
VIA ARTERIAL: Aquela caracterizada por interseções em nível,
geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes
lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre
as regiões da cidade.
VIA COLETORA: Aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito
que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido
ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
VIA LOCAL: Aquela caracterizada por interseções em nível não
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas
restritas (BRASIL, 1997).
Entretanto no mesmo Anexo I da Lei nº 9.503/2007 existe ainda a
seguinte classificação de via: “VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES: vias ou
conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres” (BRASIL,
1997).
23
Em publicação no site Rede Urbana, Paulo Vitor (2018) sugere que em
muitos casos a classificação legal sempre comtempla o que se espera da rede
viária de uma cidade.
Na prática, muitas vezes é interessante distinguir, por
exemplo, vias semi-expressas, como um ponto
intermediário entre as expressas e as arteriais, ou mesmo
combinar a classificação funcional com outros critérios,
como o físico: ciclovia, via exclusiva de pedestre, etc. Ou
ainda pensar no papel que a via desempenha numa escala
urbana ou regional: vias arteriais radiais, vias arteriais
perimetrais, vias locais centrais ou de bairro, etc. (VITOR,
2018, não paginado).
Esse entendimento vai de encontro ao que recomenda a Lei n°
12.587/2012 (BRASIL, 2012), sobre priorizar os meios de transporte não
motorizados sobre os motorizados.
Na mesma publicação, o autor, refletindo sobre a funcionalidade das
vias, afirma que: “as vias coletoras recebem o tráfego que vem das arteriais e
distribui para as locais, também coleta o das locais e distribui para as arteriais;
as interseções entre as vias coletoras e arteriais” (VITOR, 2018, não
paginado).
Os artigos 21 e 24 do Código de Trânsito Brasileiro, estabelecem as
competências do órgão executivo e são claros quanto à atribuição de
regulamentar, sinalizar e fiscalizar suas vias. Sendo assim, o município detém
prerrogativa de ordenar, de forma legal, a classificação das vias componentes
do sistema viário municipal.
Quanto à velocidade permitida na utilização das vias públicas o CTB
estabelece que: “Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será
indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e
as condições de trânsito” (BRASIL, 1997, não paginado), como segue e se
complementa.
§1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a
velocidade máxima será de:
I. nas vias urbanas: a) oitenta quilômetros por hora, nas
vias de trânsito rápido: b) sessenta quilômetros por hora,
nas vias arteriais; c) quarenta quilômetros por hora, nas
24
vias coletoras; d) trinta quilômetros por hora, nas vias
locais.
§2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com
circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio
de sinalização, velocidades superiores ou inferiores
àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.
Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à
metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas
as condições operacionais de trânsito e da via (BRASIL,
1997).
Com base na legislação vigente citada, o Poder Executivo deverá
regulamentar a classificação das vias urbanas e a velocidade correspondente
as mesmas, por meio de Decreto ou instrumento legal similar. Nesse sentido
o PMUC, a título de exemplificação, propõe a seguinte classificação: “Vias
arteriais (secundárias – já que conforme a classificação padrão o município
não conta com vias arteriais), como é caso da avenida 7 de Setembro/Santos
Dumont (Figura 2.1); via coletora (rua dos Talhamares – Figura 2.2) e via local
(rua dos Tuiuiús – Figura 2.3).
Figura 2.1 – Avenida 7 de Setembro/Santos Dumont: exemplo de via arterial.
Fonte: Adaptado do Google Maps (2019) pelo Autor.
25
Figura 2.2 – Rua dos Talhamares: exemplo de via coletora.
Fonte: Adaptado do Google Maps (2019) pelo Autor.
Figura 2.3 – Rua dos Tuiuius: exemplo de via coletora.
Fonte: Adaptado do Google Maps (2019) pelo Autor.
2.2.3. Identificação dos Pontos de Conflito no Trânsito
Por conflitos no trânsito consideraremos eventos em que ocorram
interações entre veículos, em suas diferentes característica, ciclistas e/ou
pedestres, durante sua circulação pelas vias urbanas.
São várias as motivações para a ocorrência desses conflitos, podendo
ser destacado o aumento da frota de veículos em circulação nas cidades, os
serviços de transporte, de cargas ou passageiros, aumento dos polos
26
geradores de tráfego, problemas coma sinalização, desrespeito às normas de
trânsito vigentes nos País, ou até mesmo o desejo de se obter vantagens sobre
os demais usuários das vias.
Segundo PIETRANTONIO (1991, p. 10) em seu “Manual de
Procedimento de Pesquisa para Análise de conflitos de Tráfego em
Interseções”, “Conflitos de tráfego são interações entre usuários que podem
levar a acidentes” e afirma ainda que manobras naturalmente comuns
executadas pelos usuários possam gerar conflitos.
O artigo 1º, §2º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) traz a seguinte
redação: “O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos
órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes
cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas
destinadas a assegurar esse direito” (BRASIL, 1997, não paginado).
Nesse sentido, é da competência do Poder Público demarcar, com
sinalização adequada, os pontos de conflito no trânsito da cidade, com intuito
de alertar os condutores e/ou usuários das vias. O artigo 90, §1° do Código de
Trânsito Brasileiro (CTB) determina que: “A sinalização de trânsito é
responsabilidade do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, e este
responde pela falta, insuficiência ou incorreta colocação dos sinais” (BRASIL,
1997, não paginado). A Figura 2.4 é exemplo da sinalização apropriada para
identificação dos pontos conflituosos:
Figura 2.4: Exemplo de sinalização apropriada em pontos conflituosos.
Fonte: Condução Defensiva (2019),
27
A equipe executora do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
(PMUC), realizou durante o ano de 2017 e 2018, observação in loco, em
diferentes ruas e regiões da cidade, com o objetivo de identificar os pontos de
conflito como demostrado na Figura 2.5.
Figura 2.5: Pontes de conflito identificados pela equipe do PMUC.
Fonte: O Autor (2018).
A fim de entendimento da Figura 2.5 usamos como legenda para
identificação, as cores amarelo, laranja, vermelho e preto e atribuímos a cada
uma, conceitos de acordo com a gravidade do conflito percebido, conforme
análise:
 Amarelo: Congestionamentos pontuais.
Em áreas como a interseção da rua Dona Albertina com a Av. Tancredo
Neves, o que se pode observar é que os conflitos ocorridos não estão
diretamente ligados a problemas com a condução de veículos e a circulação
de pessoas, mas sim, com o duplo de sentido de direção, em ambas as vias,
e o grande fluxo no trânsito e a sinalização inadequada naquela localidade,
inclusive com ausência de faixas específicas para travessia de pedestres.
28
Uma explicação possível é que com a melhoria estrutural ocorrida na
Av. Tancredo Neves, houve um aumento considerável no número de usuários
que por ela transitam, assim como pela rua Dona Albertina, para acesso à
Avenida.
Como alternativa de minimização desses conflitos o PMUC está
propondo mudanças no sentido de direção da rua Dona Albertina e alterações
dos elementos de via na av. Tancredo Neves, inclusive da sinalização.
Outro ponto de conflito, caracterizado nessa mesma perspectiva é o
cruzamento da rua Padre Casemiro com a rua dos Operários. As causas estão
também relacionadas ao grande fluxo de veículos e pessoas e sinalização
inadequada.
 Laranja: Falta de sinalização.
Nessa categoria de classificação, o que se pode observar é a ausência
de sinalização regulatória, necessária para o bom ordenamento do trânsito,
com destaque para a ausência de faixas exclusivas para a circulação de
pedestres.
Exemplo disso, é o cruzamento da rua dos Colhereiros com a Av. 31 de
Março com a Av. Dep. Domervil M. da Costa Faria, rua Tiradentes com rua
Comandante Balduíno e a rua São Pedro.
 Vermelho: Inobservância à sinalização.
Um grave problema constatado durante todo o processo de construção
do PMUC, especialmente durante a realização dos trabalhos em campo, é a
postura dos condutores de veículos automotores, ciclistas e pedestres em
relação ao cumprimento das normas de trânsito.
Pudemos presenciar as mais diversas ocorrências que, por sua própria
natureza, provocam desordenamento ao fluxo de trânsito, geram conflitos e
acabam por comprometer o deslocamento fluido pela área urbana da cidade.
Trata-se, por suposição, de educação insuficiente a como todos os usuários
dos espaços urbanos, e de trânsito, devem proceder.
29
Exemplo disso, são os conflitos rotineiros e recorrentes, percebidos no
cruzamento da rua João Pessoa com a rua Padre Casemiro e em toda a
extensão da Av. Santos Dumont, importante via de ligação do Centro da cidade
a diversos bairros predominantemente residenciais.
 Preto: Mais de uma situação de conflito.
Nesse caso, nas vias onde ocorreram as observações in loco, foram
registradas todas as ocorrências descritas nos referenciamentos anteriores.
Esses casos ocorrem por toda a extensão da cidade e, ainda, em vias
importantes para o desenrolar do trânsito, por onde pessoas e
desenvolvedores de serviços, de qualquer natureza, circulam.
A exemplo, o cruzamento da rua Joaquim Murtinho com a Av. Sete de
Setembro. Trata-se de um polo gerador de tráfego onde são registrados
problemas, diariamente, culminando, inclusive, com a recorrência de acidentes
de pequena, média e grandes complexidades. Outro exemplo e clássico, são
os cruzamentos da Rua São João com as ruas Riachuelo e São Pedro.
Entretanto, nesse item de classificação os maiores conflitos foram
percebidos nos trechos de vias que se encontram com a Av. Sete de Setembro.
Por isso, e também por esse motivo, o PMUC apresenta uma proposta
específica de alterações e melhoramentos para a Av. Sete de Setembro, uma
das mais importantes vias da cidade.
Nesse sentido, por toda a extensão do Plano de Mobilidade Urbana de
Cáceres (PMUC), são apresentadas propostas e projetos estruturantes para
todos os itens trabalhados, conforme estudo técnico realizado em observância
às legislações em vigência no País, Estado e Município.
Para esse item específico, a proposição é de melhoria na estrutura das
vias, com consequente ajustamento nos sentidos de circulação, adequação da
sinalização de trânsito e promoção de campanhas educativas e disciplinadoras
(em consonância com as demais propostas para as diversas matérias tratadas
no presente Plano), no sentido de colocar luz sobre a questão dos conflitos
decorrentes dos deslocamentos das pessoas pelo espaço urbano, como forma
30
de evitar a ocorrência de acidentes que produzem prejuízos ao patrimônio
público e privado e a vida dos cidadãos que habitam a cidade ou que por ela
transitam.
2.3 A pesquisa Origem/Destino Domiciliar (O/D)
Segundo Ferreira (2005), as pesquisas de Origem/Destino (O/D),
realizadas principalmente por empresas e instituições ligadas ao transporte
público, têm por objetivo conhecer os modais de transportes utilizados pela
população em seus deslocamentos. Nestes tipos de pesquisas o entrevistado
- seja ele usuário de veículo particular, transporte coletivo, ou qualquer outro
tipo de transporte ou forma de transitar – é cogitado a responder sobre suas
viagens realizadas no dia anterior. Assim, as pesquisas devem levar em
consideração desde a ida à panificadora da esquina para a compra de pães e
leite, as viagens pendulares (casa/trabalho/casa ou casa/escola/casa),
àquelas viagens onde o indivíduo sai de casa, pernoita em outro local e só
retorna no(s) dia(s) seguinte(s).
Ainda segundo o autor (FERREIRA, 2005), os próprios dicionários da
língua portuguesa consideram como “viagem” o “ato de ir de um a outro lugar
distante – ‘ou relativamente afastado’ (FERREIRA, 2002) -; caminhada longa”
(BUENO, sd.); o que não diferencia muito do modo de pensar dos
entrevistados: quando questionados sobre as viagens realizadas no dia
anterior, em suas respostas, muitas vezes, não são examinados aqueles
deslocamentos curtos e/ou rápidos e, ainda que o entrevistador insista – o que
nem sempre acontece – sobre a não dependência da distância, há uma
tendência natural em não considerar como viagem percursos de pequena
extensão, principalmente se estes são percorridos a pé ou de bicicleta.
Outro problema na quantificação das viagens realizadas a pé ocorre no
fato de estas não serem contabilizadas quando são complementares a outros
modais como, por exemplo, a distância percorrida entre a residência do
indivíduo e o ponto de parada do transporte coletivo. A própria caminhada
como prática esportiva quase nunca é considerada como deslocamento.
31
Quanto aos deslocamentos realizados de bicicleta, o número real de
viagens se perde devido à facilidade de locomoção – a curtas distâncias – com
este veículo; ou seja, entre a origem (ponto A, por exemplo) e o destino (ponto
B), o indivíduo pode fazer várias paradas ou desvios para realizar outras
atividades (indo ao ponto C e/ou D, seguindo o exemplo), considerando como
viagem apenas o deslocamento de A a B. Um exemplo concreto seria o
trabalhador que, ao retornar para casa, se desvia de seu trajeto rotineiro para
visitar um amigo e, somente depois, se dirige até sua residência. Na pesquisa
O/D ele responderá que realizou, neste período, apenas uma viagem:
trabalho/casa; quando na realidade efetuou duas: trabalho/casa do amigo e
casa do amigo/casa. (FERREIRA, 2005).
Apesar disto, a Pesquisa Origem/Destino Domiciliar (O/D) é o mais
completo instrumento para levantar dados sobre demanda de viagens, pois
tem como objetivo caracterizar os deslocamentos realizados pela população
em suas atividades diárias (ANTP, s.d.), possibilitando “estabelecer relações
quantitativas entre as viagens realizadas e diversas outras variáveis, como
características socioeconômicas, aspectos físicos e urbanos da ocupação, de
forma a estabelecer projeções futuras para os desejos de deslocamento da
população” (INSTITUTO LIDAS, 2003).
A realização da pesquisa O/D compreende, basicamente, três fases,
sendo a primeira delas o planejamento, que envolve a definição da
área de estudo, da área de pesquisa, da linha de contorno e das
zonas de tráfego; a preparação das bases cartográficas; o
desenvolvimento do plano amostral; o dimensionamento e o sorteio
da amostra; a elaboração dos questionários e o treinamento dos
pesquisadores. Envolve, também, a divulgação da realização da
pesquisa, por meio de campanha de esclarecimento à população.
Uma segunda fase é a de coleta de dados, quando os questionários
são aplicados nos domicílios sorteados e nos postos e pesquisa na
linha de contorno. A terceira fase corresponde ao tratamento dos
dados, incluindo-se aí a análise de consistência e ajustes, a
aplicação de fatores de expansão e o processamento dos dados
(ANTP, s.d., não paginado).
A Pesquisa Origem/Destino Domiciliar visa conhecer os deslocamentos
realizados no dia anterior (correspondente a um dia típico da semana: terça,
quarta ou quinta-feira, preferencialmente) por todos os moradores do domicílio
selecionado, bem como suas características socioeconômicas, sendo
32
realizada, na maioria das vezes, por meio de entrevista pessoal com os
residentes.
Segundo Ferreira, E. A. (1999), este tipo de pesquisa apresenta as
seguintes vantagens:
 é um tipo de pesquisa onde se obtém índices mais altos de respostas
(na ordem de 75 a 80%);
 permite considerável flexibilidade no tipo de informação coletada;
 as dúvidas dos entrevistados em relação a alguma questão podem ser
sanadas pelo entrevistador;
 é realizada em espaço de tempo menor do que aquelas onde se envia
questionários a serem preenchidos e reencaminhados pelos próprios
entrevistados;
 a presença do entrevistador é um fator de auxílio para que o
entrevistado responda ao questionário até o fim;
 Através da percepção do interesse do entrevistado e do modo como
este responde, o entrevistador pode fazer uma avaliação da validade
das respostas.
Além disto, através dos resultados obtidos na pesquisa O/D é possível
identificar as tendências gerais relativas à área em estudo como o número total
de viagens realizadas e o índice de deslocamentos por domicílio e por
habitante; a divisão modal; os motivos das viagens; a distribuição temporal
destas; além de possibilitar a construção da Matriz O/D, que representa o
número de viagens entre cada par de zonas de tráfego num dos sentidos,
revelando os desejos de viagens efetuados por todos os meios de transporte.
(ARMANDO apud LIMA, 1985).
Assim, para a realização da Pesquisa Origem/Destino Domiciliar, no
presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC), aplicou-se a
mesma metodologia utilizada por Ferreira (2005), com algumas adaptações,
33
possibilitando uma comparação temporal entre as duas pesquisas, bem como
conhecer a atual realidade das viagens realizadas no município.
Primeiramente, buscou-se junto à Prefeitura Municipal de Cáceres o
quantitativo de bairros existentes em 2010, época do último Censo
Demográfico, tendo em vista que se utilizou dos dados fornecidos pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) referente à população e número
de residências por bairro daquele ano, uma vez que não houve atualização
deste último dado, ainda que se tenha criado novos bairros na Cidade entre
2010 e 2017.
Considerando-se o número de residências por bairro, dimensionou-se o
tamanho da amostra utilizando-se da fórmula para população finita
apresentada por Stevenson (1981), conforme justificado na Introdução do
presente Plano, e estratificou-se a amostra proporcionalmente ao número de
residências por bairro.
A Tabela 2.1 apresenta o número de residências, população e tamanho
da amostra por bairro, acrescentando-se a zona rural, tendo em vista que
algumas viagens foram realizadas desta e para esta, porém, sem considerar
seus domicílios, uma vez que considerou-se os bairros da cidade como zonas
de tráfego e o perímetro urbano como delimitação da área de estudo.
A margem de erro utilizada no dimensionamento da amostra foi de
1,8%, com Intervalo de Confiança de 95% e estimativa prévia de 95%, tendo
em vista que caso o pesquisador não encontrasse moradores na residência
selecionada, ele poderia se dirigir à próxima. Assim, foram visitados, no mês
de maio de 2018, 791 domicílios, entrevistando-se 2.375 pessoas.
O questionário utilizado como instrumento de coleta dos dados (Figura
2.6) foi dividido em três partes, visando conhecer as características do
domicílio selecionado; de todos os moradores deste; e das viagens realizadas
por cada um deles. Na primeira parte questionou-se sobre a localização do
domicílio; o número de moradores na residência; número de bicicletas,
motocicletas e automóveis existentes no domicílio; rendimento familiar e a
situação de moradia: se própria ou alugada.
34
Tabela 2.1 – Divisão por bairro e por número de residências
Bairro Pop. 2010 (IBGE) Nº de residências Amostra
Betel 635 182 7
Carrapatinho 260 69 3
Cavalhada 2.285 765 29
Cavalhada II 2.336 779 30
Cavalhada III 2.179 636 22
Centro 4.975 1.569 56
Cidade Alta 753 215 8
Cidade Nova 2.058 584 22
Cohab Nova 2.238 675 25
Cohab Velha 1.764 549 22
DNER 1.828 474 18
Garcêz 1.752 459 18
Jardim Celeste 1.108 337 11
Jardim do Trevo 1.359 404 15
Jardim Guanabara 2.446 637 23
Jardim Imperial 3.098 801 30
Jardim Marajoara 1.752 486 18
Jardim Padre Paulo 2.958 858 38
Jardim Paraíso 1.503 421 17
Jardim São Luiz da Ponte 1.743 499 18
Joaquim Murtinho 2.309 695 24
Junco 3.384 917 35
Lavapés 1.353 383 14
Lobo 259 66 2
Maracanãzinho 1.358 377 25
Massa Barro 1.385 367 15
Monte Verde 911 266 10
Nova Era 2.388 650 25
Olhos D'Água 954 256 8
Rodeio 2.536 686 27
Santa Cruz 2.106 594 23
Santa Isabel 1.193 355 13
Santa Rosa 605 170 5
Santo Antônio 1.200 327 12
Santos Dumont 976 272 7
São Jorge 401 109 3
São Lourenço 816 194 7
São Miguel 639 178 7
Vila Irene 1.719 489 18
Vila Mariana 2.743 843 31
Vila Nova 1.243 350 13
Vila Real 1.767 503 13
Vitória Régia 2.182 636 24
Zona rural - - -
TOTAL 73.457 21.082 791
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de dados fornecidos pelo IBGE e Prefeitura Municipal de
Cáceres.
35
Figura 2.6 – Modelo simplificado do questionário aplicado na Pesquisa
Origem/Destino Domiciliar (O/D). (continua...)
Fonte: O Autor (2018).
36
Figura 2.6 – Modelo simplificado do questionário aplicado na Pesquisa
Origem/Destino Domiciliar (O/D). (continuação)
Fonte: O Autor (2018).
Na caracterização do morador perguntou-se sobre sexo, idade,
escolaridade; se o mesmo possui ou utiliza bicicleta, moto ou carro; se trabalha
e/ou estuda e em qual bairro da cidade (ou se na zona rural); qual o modal
utilizado para se deslocar até a escola ou trabalho (a pé, bicicleta, moto,
automóvel, ônibus ou outro) e sobre a existência de local apropriado para o
estacionamento de bicicleta no local de trabalho e/ou estudo.
Deve-se ressaltar, neste item, que foram entrevistados apenas
moradores com idade superior a sete anos (filtro do questionário), uma vez que
crianças com idade inferior a esta, não possuem noção exata das obrigações
e regras de circulação (GEIPOT, 2001b), sendo, geralmente, acompanhadas,
em suas viagens, por uma pessoa adulta.
Na última parte do questionário – viagens realizadas no dia anterior –
questionou-se, para cada deslocamento efetuado, a origem, destino, modo
utilizado, período (matutino, vespertino ou noturno), motivo (trabalho, estudo,
lazer, compras, retorno/casa ou outro), tempo médio de viagem e o tipo de
37
pavimentação da pista por onde ocorreu o maior tempo da viagem: se de
asfalto, blocos pré-moldados de concreto (pedra), terra ou outro tipo.
Acrescentou-se ainda duas perguntas sobre a probabilidade de uso do
Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus, caso o mesmo fosse
implementado no município, para contribuir com a pesquisa sobre este meio
de transporte, conforme apresentado no Capítulo 4. Porém, considerando-se
o método de amostragem, estas duas perguntas foram feitas para apenas uma
entrevistado por residência.
Os questionários foram aplicados pelos bolsistas do Plano de
Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) e do Cadastro Territorial
Multifinalitário, que passaram por treinamento antes de irem a campo.
Observa-se que, apesar de os mesmos terem sido orientados a esclarecer aos
moradores sobre a necessidade de informações sobre todos os
deslocamentos realizados no dia anterior, o conceito de viagem
(deslocamento) acabou sendo definido pela percepção e consideração de
cada entrevistado.
Com os resultados da Pesquisa O/D foi elaborada a Matriz
Origem/Destino (O/D)2 que apresenta a relação de viagens realizadas entre os
pares de bairros e também com a zona rural. Alguns resultados da pesquisa
são apresentados:
* Foram contabilizadas 4.773 viagens diárias;
* O que significa que, expandindo-se os resultados, são 252.969
viagens diárias no perímetro urbano de Cáceres;
* Média de 1,99 viagem por pessoa. Valor superior ao número de
viagens realizadas em São Paulo, Fortaleza e Belo Horizonte, por exemplo,
como apresentado por Ferreira (2010).

2 Para visualizar a Matriz Origem/Destino (O/D) elaborada acesse:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/wpcontent/uploads/sites/4/2018/10/Pesquisa_Origem_Destino_DADOS_PARA_DISCUSSAO.p
df
38
Também foram realizados mapas interativos 3
tanto da pesquisa
realizada em 2005, quanto da atual (2018). Estes mapas contêm as origens e
destinos representados; a densidade das origens e destinos; as origens e os
destinos individuais; e mapas de calor das origens e dos destinos. A Figura 2.7
(A e B) mostra um exemplo do que pode ser visualizado nestes mapas.
Além disto, a Pesquisa O/D 20184
traz os seguintes dados:
 Quantitativo de veículos por domicílio e por pessoa;
 Renda familiar dos entrevistados, por bairro e geral;
 Tipo de moradia dos entrevistados, por bairro e geral;
 Idade dos entrevistados, por bairro e geral;
 Sexo dos entrevistados, por bairro e geral;
 Escolaridade dos entrevistados, por bairro e geral;
 Tipos de veículos utilizados nas viagens a trabalho, por bairro e
geral;
 Tipos de veículos utilizados nas viagens para a escola, por bairro
e geral;
 Existência de estacionamentos apropriados no trabalho, por tipo
de veículo, por bairro e geral;
 Existência de estacionamentos apropriados nas escolas, por tipo
de veículo, por bairro e geral;
 Posse por tipo de veículo, por bairro e geral;
 Utilização por tipo de veículo, por bairro e geral;
 Número de entrevistados que trabalham, geral e por bairro onde
trabalham;
 Número de entrevistados que estudam, geral e por bairro onde
estudam;

3 Para visualizar os mapas interativos do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres acesse:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/mapas-interativos/
4 Os dados completos levantados na Pesquisa Origem/Destino (O/D) podem ser visualizados
em: http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/plano-de-mobilidade-urbana-decaceres/
39
Figura 2.7 – Exemplos de mapas interativos das pesquisas Origem/Destino
(O/D) realizadas em 2005 (A) e 2018 (B): origens e destinos representados.
A
B
Fonte: O Autor (2018).
 Meio de transporte utilizado nas viagens diárias, por bairro e
geral;
 Viagens por período, por bairro e geral;
 Viagens por motivo, por bairro e geral;
 Tempo médio das viagens, por bairro e geral;
 Viagens por tipo de pista, por bairro.
Alguns destes dados precisam ser apresentados e analisados, outros
são comentados nos capítulos aos quais se referem. A primeira análise a se
40
registrar trata do quantitativo de veículos nas residências pesquisadas,
conforme apresentado no Gráfico 2.6.
Gráfico 2.6 – Quantitativo de veículos nos domicílios pesquisados
Fonte: O Autor (2018).
Nos 791 domicílios visitados encontrou-se um total de 1.150 bicicletas,
431 motos e 316 carros, o que dá uma média de 1,45 bicicletas por casa
visitada, contra 0,54 motos por residência e 0,40 carros, sendo que a média
de moradores por domicílio foi de 3,00, mostrando que Cáceres ainda é a
“Capital do Ciclista”, apesar do crescente número de motocicletas e da
observação que Ferreira (2005 e 2010) faz em relação a esta autotitulação,
uma vez que ter grande quantidade de bicicletas sem políticas que priorizem
este meio de transporte não é título a se ostentar.
Já em relação à posse, a pesquisa mostrou que 46,82% dos
entrevistados possuem bicicleta, enquanto apenas 19,78% e 12,59% são
proprietários de motocicletas e carro particular, respectivamente.
Porém, quando comparado sobre o uso de determinado tipo de veículo,
independentemente de ser o proprietário ou não, os dados mudam a favor da
moto e do automóvel, como apresentado no Gráfico 2.7 que apresenta a
relação posse/utilização.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Número de bicicletas Número de motos Número de carros
41
Gráfico 2.7 – Relação posse e utilização de veículos nos domicílios
pesquisados
Fonte: O Autor (2018).
Observa-se que nem todos que possuem bicicletas a utiliza. Por outro
lado, a utilização dos outros dois modos de transporte pesquisado é bem
superior à posse, o que demonstra que, em Cáceres, há maior facilidade de se
emprestar estes tipos de veículos para outras pessoas.
Os resultados apresentados no Gráfico 2.8 vêm contribuir com esta
análise, pois quando questionados sobre os meios de transporte utilizado nas
viagens diárias, a bicicleta se sobressai, porém, é acompanhada de perto pela
motocicleta, ressaltando-se mais uma vez o crescimento geométrico desta e a
necessidade de políticas públicas que valorizem a utilização daquela.
Chama a atenção também a quantidade de pessoas que se deslocam
a pé para suas atividades, havendo algumas observações a serem colocadas:
a primeira é que, aparentemente, podem parecer poucas as viagens realizadas
caminhando-se; porém, e em segundo lugar, se estas não são por lazer ou de
curta distância, há a necessidade de se pensar na disponibilização de meios
de transportes que possam satisfazer a estas pessoas. E mais uma vez a
solução mais viável é a bicicleta e o transporte público por ônibus.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Bicicleta Moto Carro
Possui Utiliza
42
Gráfico 2.8 – Meio de transporte utilizado nas viagens diárias (total).
Fonte: O Autor (2018).
Nos gráficos 2.9 e 2.10 se específica o tipo de veículo utilizado pelos
entrevistados tanto para irem à escola quanto para o trabalho,
respectivamente, destacando-se o quantitativo de estudantes que se utilizam
da bicicleta para irem à escola (50%) e o quanto a motocicleta é usada para
se deslocar até o local de trabalho (34%).
Gráfico 2.9 – Tipos de veículos utilizados nas viagens para a escola.
Fonte: O Autor (2018).
Já quando questionados sobre a existência de estacionamentos
apropriados para se deixar os veículos nas escolas e no local de trabalho, os
resultados mostram que é urgente que se implante medidas para amenizar tal
situação, como é apresentado no Gráfico 2.11, uma vez que, mesmo com a
motocicleta e a bicicleta ocupando pouco espaço para estacionar, é grande a
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Bicicleta Moto Carro A pé Ônibus Outro Não
informado
50%
21%
9%
18%
1%
1%
Bicicleta
Moto
Carro
A pé
Ônibus
Outro
43
falta de locais apropriados para fazê-lo. Situação pior é a apresentada para o
carro.
Gráfico 2.10 – Tipos de veículos utilizados nas viagens para o trabalho.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.11 – Existência de estacionamento apropriado nas escolas e nos
locais de trabalho para os diferentes tipos de veículos (em %).
Fonte: O Autor (2018).
Já o Gráfico 2.12 apresenta os motivos dos deslocamentos realizados,
observando-se que os mesmos se referem ao número total de viagens
levantadas (4.773) e que, apesar de não constar no Gráfico, 47,27% dos
deslocamentos tabulados se referem ao “retorno para casa”.
No Gráfico 2.13 apresenta-se o período em foram realizados os
deslocamentos e fica claro a preferência pela realização das atividades pela
manhã, principalmente aquelas relacionadas às compras e as realizadas a pé
31%
34%
22%
9%
2% 2%
Bicicleta
Moto
Carro
A pé
Ônibus
Outro
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Bicicleta Moto Carro
Sim Não
44
ou de bicicleta, em função da temperatura predominante em Cáceres, sendo
que a maioria das viagens que são feitas à noite tem a escola como motivação.
Gráfico 2.12 – Motivos das viagens realizadas no dia anterior (total, exceto
“retorno para casa”).
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.13 – Viagens por período (em %).
Fonte: O Autor (2018).
A maioria (56%) das viagens duraram, em média, de cinco a 14 minutos
(Gráfico 2.14), tendo em vista que, apesar de muito espalhada e com vários
vazios urbanos, Cáceres é uma cidade com extensão territorial relativamente
pequena, o que permite deslocamentos rápidos, principalmente se realizado
por meio de veículos motorizados. Por conseguinte, no Gráfico, as viagens que
0
200
400
600
800
1000
1200
Banco Compras Estudo Lazer Saúde Trabalho
43%
39%
17%
1%
Matutino
Vespertino
Noturno
Não informado
45
demoraram mais de 20 minutos são representas principalmente pelos
deslocamentos a pé, de bicicleta ou de longa distância.
Gráfico 2.14 – Tempo médio das viagens (total).
Fonte: O Autor (2018).
Na caracterização dos entrevistados, apesar de se ter levantado o sexo,
idade, escolaridade, tipo de moradia, queremos destacar a relação
trabalho/estudo (Gráfico 2.15) e o rendimento familiar dos entrevistados
(Gráfico 2.16), pois 41,35% das pessoas pesquisadas não trabalham e nem
estudam, enquadrando-se nesta porcentagem os aposentados, as crianças
que ainda não se encontram em idade escolar, mas, principalmente, os
adultos, pertencentes à População Economicamente Ativa (PEA) e que não
estão trabalhando e também não estudam, o que interfere na questão dos
deslocamentos, tendo em vista que estes sujeitos tendem a ficar mais tempo
sem realizar viagens. Esta desocupação interfere também no rendimento
familiar.
Além do apresentado até o momento, a pesquisa Origem/Destino (O/D)
permitiu e permite fazer algumas relações por bairros ou por toda a zona
urbana, das quais destacamos:
 Renda familiar x tipo de veículo;
 Tipo de moradia x renda familiar;
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
46
Gráfico 2.15 – Relação trabalho x estudo (em %).
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.16 – Rendimento familiar dos entrevistados (total).
Fonte: O Autor (2018).
 Idade x posse, por tipo de veículo;
 Sexo x posse, por tipo de veículo;
 Escolaridade x posse por tipo de veículo;
 Sexo x escolaridade;
 Trabalho x idade;
 Trabalho x sexo;
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Trabalha e estuda
Não trabalha, mas estuda
Não estuda, mas trabalha
Não trabalha e nem estuda
0
50
100
150
200
250
300
350
47
 Trabalho x escolaridade;
 Estudo x sexo;
 Estudo x idade;
 Estudo x escolaridade;
 Não estuda x escolaridade;
 Bairro onde mora x bairro onde trabalha;
 Bairro onde mora x bairro onde estuda;
 Não trabalham x idade;
 Não estudam x idade;
 Não estudam e nem trabalham x idade;
 Meio de transporte utilizado x período;
 Meio de transporte utilizado x motivo;
 Período x motivo;
 Tempo médio de viagem x meio utilizado.
2.4 A Contagem Volumétrica Classificatória
Segundo Szasz e Pereira (1981), “O conhecimento dos volumes
veiculares incidentes numa área de estudo é informação preponderante para
o estabelecimento de um diagnóstico da situação de tráfego e para a
formulação de alternativas, quaisquer que sejam os objetivos do projeto” e um
dos métodos para se verificar este volume de veículos é por meio de contagens
volumétricas.
As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o
sentido e a composição do fluxo de veículos que passam por um ou
vários pontos selecionados do sistema viário, numa determinada
unidade de tempo. Essas informações serão usadas na análise de
capacidade, na avaliação das causas de congestionamento e de
elevados índices de acidentes, no dimensionamento do pavimento,
nos projetos de canalização do tráfego e outras melhorias.
Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos
trechos entre interseções e nas interseções. As contagens entre
interseções têm como objetivo identificar os fluxos de uma
determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das
vias que se interceptam e dos seus ramos de ligação. (DNIT, 2006,
p. 101, grifo do autor).
48
A Contagem Volumétrica visa conhecer a intensidade do tráfego em
determinada via durante certos horários, realizando-se a contagem de todos
os veículos que passam por esta durante a pesquisa.
Segundo DNIT; UFSC (2008):
Essas informações podem ser usadas para a classificação das
estradas, análises de capacidade, avaliação das causas de
congestionamento e acidentes, dimensionamento do pavimento,
projetos de canalização do tráfego e fornecer subsídios para o
planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de
viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem,
ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries
temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência
de crescimento do tráfego e variações de volume. (p. 23 – 24).
Dentre os vários tipos de contagens volumétricas, destaca-se a
Contagem Volumétrica Classificatória na qual se registra os volumes para
todos os tipos e classes de veículos e “São empregadas para o
dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e interseções,
cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos
fatores de correção para as contagens mecânicas”. (DNIT, 2006, p. 102).
Para a elaboração do presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
(PMUC) utilizou-se o modelo de Planilha de Contagem Volumétrica (Figura 2.8
proposto pelo DNIT (2006) e adaptado pela parceria com Aliança Bike, Bicileta
para Todos, Anjo Bike e União de Ciclistas do Brasil (UCB), no projeto “O Brasil
que pedala”. (SOARES; GUTH, 2018).
A Contagem Volumétrica foi realizada nas seguintes vias de Cáceres:
São João, 7 de Setembro, Dona Albertina, José Pinto de Arruda, Tancredo
Neves, Talhamares, Colhereiros, Santos Dumont, Tapagem, Comandante
Balduino, Coronel Faria, Getúlio Vargas e no cruzamento das avenidas Getúlio
Vargas e 7 de Setembro, conforme pode ser visualizado na Figura 2.9, sendo
esta última para justificar a necessidade de fechamento daquele cruzamento.
Como procedimentos metodológicos definiu-se as vias São João e 7 de
Setembro como modelo padrão, onde se realizou a pesquisa da 6h às 23h30.
Nas demais vias a Contagem Volumétrica foi realizada durante uma hora e
meia, geralmente entre 10h30 e 12h ou entre as 16h30 e 18h. Para a tabulação
49
e apresentação dos dados destas vias utilizou-se do Fator de Expansão
proposto por DNIT e UFSC (2008). Em cada ponto das vias contabilizou-se o
número de motos, automóveis, ciclistas, pedestres, ônibus, caminhões e
outros (vans, utilitários, Kombi, carroças etc.).
Figura 2.8 – Modelo simplificado da Planilha de Contagem Volumétrica
Classificatória utilizada.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 2.9 – Pontos da Contagem Volumétrica Classificatória realizada.
Fonte: O Autor (2018).
50
Considerando-se que esta é uma questão mais de visualização de
dados5
, cujas análise serão realizadas quando da discussão sobre cada via
(Capítulo 3), nos limitaremos a apresentar os gráficos com o total geral por tipo
de veículos para cada via pesquisada, número de ciclista pedalando na
contramão, quantidade de pessoas que pegam carona com ciclistas e, ao final,
mostrar outros dados específicos por tipo de veículo (gráficos 2.17 a 2.75).
Gráfico 2.17 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida 7 de Setembro,
no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.18 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, circulando, a cada
meia hora, na avenida 7 de Setembro, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).

5 Estes dados também podem ser visualizados em:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/wpcontent/uploads/sites/4/2018/10/Contagem_Volumetrica_Classificada_DADOS_PARA_DISC
USSAO.pdf
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
6:00 - 6:30
6:31 - 7:00
7:01 - 7:30
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8:01 - 8:30
8:31 - 9:00
9:01 - 9:30
9:31 - 10:00
10:01 - 10:30
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17:01 - 17:30
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18:01 -18:30
18:31 - 19:00
19:01 - 19:30
19:31 - 20:00
20:01 - 20:30
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21:31 - 22:00
22:01 - 22:30
22:31 - 23:00
23:01 - 23:30
Moto Automóvel Ciclistas
51
Gráfico 2.19 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada meia hora,
na avenida 7 de Setembro, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.20 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada meia hora, na
avenida 7 de Setembro, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.21 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida São João, no
período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
2
4
6
8
10
12
6:00 - 6:30
6:31 - 7:00
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0
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5000
6000
52
Gráfico 2.22 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, circulando, a cada
meia hora, na avenida São João, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.23 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada meia hora,
na avenida São João, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.24 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida São João, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
50
100
150
200
250
300
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8:31 - 9:00
9:01 - 9:30
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14:31 - 15:00
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16:01 - 16:30
16:31 - 17 :00
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Moto Automóvel Ciclistas
0
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23:01 - 23:30
0
2
4
6
8
10
12
53
Gráfico 2.25 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua Dona Albertina, no
período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.26 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos,
circulando, a cada hora, na rua Dona Albertina, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.27 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na rua
Dona Albertina, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
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0
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700
Moto Automóvel Ciclistas Outros
0
5
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20
25
30
35
54
Gráfico 2.28 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
Dona Albertina, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.29 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida José Pinto de
Arruda, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.30 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos,
circulando, a cada hora, na avenida José Pinto de Arruda, no período das 6h
às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
5
10
15
20
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250
300
350
400
Moto Automóvel Ciclistas Outros
55
Gráfico 2.31 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida José Pinto de Arruda, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.32 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida José Pinto de Arruda, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.33 – Total de veículos, por tipo, e de pedestres circulando na rua
Comandante Balduíno, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
2
4
6
8
10
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0
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3000
3500
4000
4500
56
Gráfico 2.34 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, pedestres e outros
tipos de veículos circulando, a cada hora, na rua Comandante Balduino, no
período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.35 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na rua
Comandante Balduino, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.36 – Total de veículos, por tipo, e de pedestres circulando na rua
Coronel Faria, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
100
200
300
400
500
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Moto Automóvel Pedestres
Ciclistas Outros
0
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2000
2500
3000
3500
57
Gráfico 2.37 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, outros tipos de
veículos e de pedestres circulando, a cada hora, na rua Coronel Faria, no
período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.38 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na rua
Coronel Faria, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.39 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
Coronel Faria, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
50
100
150
200
250
300
Moto Automóvel Pedestres
Ciclistas Outros
0
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1
1
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2
3
3
4
4
58
Gráfico 2.40 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida Tancredo
Neves, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.41 – Total de motocicletas, carros e bicicletas, circulando, a cada
hora, na avenida Tancredo Neves, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.42 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida Tancredo Neves, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
2000
4000
6000
8000
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0
100
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Moto Automóvel Ciclistas
0
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35
40
59
Gráfico 2.43 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida Tancredo Neves, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.44 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua dos Talhamares,
no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.45 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua dos Talhamares, no período das 6h
às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
2
4
6
8
10
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0
1000
2000
3000
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300
400
500
600
Moto Automóvel Ciclistas Outros
60
Gráfico 2.46 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na rua
dos Talhamares, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.47 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
dos Talhamares, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.48 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua dos Colhereiros,
no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
2
4
6
8
10
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0
1
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200
400
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800
1000
1200
1400
Moto Automóveis Ciclistas Ônibus Outros
61
Gráfico 2.49 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua dos Colhereiros, no período das 6h
às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.50 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
dos Colhereiros, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.51 – Total de veículos, por tipo, circulando na rua da Tapagem, no
período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
20
40
60
80
100
120
Moto Automóvel Ciclistas Outros
0
0
0
1
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1
1
1
2
2
2
0
500
1000
1500
2000
2500
62
Gráfico 2.52 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua da Tapagem, no período das 6h às
23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.53 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na rua
da Tapagem, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.54 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na rua
da Tapagem, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
50
100
150
200
250
300
350
Moto Automóvel Ciclistas Outros
0
1
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5
6
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8
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0
2
4
6
8
10
12
63
Gráfico 2.55 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida Santos
Dumont, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.56 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, na rua da Tapagem, no período das 6h às
23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.57 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida Santos Dumont, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0
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600
700
Moto Automóvel Ciclistas Outros
0
1
2
3
4
5
6
64
Gráfico 2.58 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida Santos Dumont, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.59 – Total de veículos, por tipo, circulando na avenida Getúlio Vargas
(Tutu Pizzaria), no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.60 – Total de motocicletas, carros, bicicletas e outros tipos de
veículos, circulando, a cada hora, avenida Getúlio Vargas (Tutu Pizzaria), no
período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
0
5
10
15
20
25
0
1000
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3000
4000
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0
100
200
300
400
500
600
700
Moto Automóvel Bicleta Outros
65
Gráfico 2.61 – Total de ciclistas pedalando na contramão, a cada hora, na
avenida Getúlio Vargas (Tutu Pizzaria), no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.62 – Total de pessoas de carona com ciclistas, a cada hora, na
avenida Getúlio Vargas, no período das 6h às 23h30.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.63 – Total de motocicletas por via.
Fonte: O Autor (2018).
0
2
4
6
8
10
12
14
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18
20
0
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0 2000 4000 6000 8000 10000
Avenida São João
7 de Setembro
Dona Albertina
Comandante Balduino
José Pìnto de Arruda
Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z)
Getulio Vargas (Estudio Tutu)
Coronel Faria
Avenida Talhamares
Colhereiros
Rua da Tapagem
Santos dumont
66
Gráfico 2.64 – Total de motocicletas por via.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.65 – Total de automóveis por via.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.66 – Total de automóveis por via e horário.
Fonte: O Autor (2018).
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
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14:31 -
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15:31 -
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17:31 -
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21:31 -
22:30
22:31 -
23:30
Avenida São João 7 de Setembro Dona Albertina
Comandante Balduino José Pìnto de Arruda Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z) Getulio Vargas (Estudio Tutu) Coronel Faria
Avenida Talhamares Colhereiros Rua da Tapagem
Santos dumont
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Avenida São João
7 de Setembro
Dona Albertina
Comandante Balduino
José Pìnto de Arruda
Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z)
Getulio Vargas (Estudio Tutu)
Coronel Faria
Avenida Talhamares
Colhereiros
Rua da Tapagem
Santos dumont
0
100
200
300
400
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14:31 -
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15:31 -
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16:31 -
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21:30
21:31 -
22:30
22:31 -
23:30
Avenida São João 7 de Setembro Dona Albertina
Comandante Balduino José Pìnto de Arruda Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z) Getulio Vargas (Estudio Tutu) Coronel Faria
Avenida Talhamares Colhereiros Rua da Tapagem
Santos dumont
67
Gráfico 2.67 – Total de ciclistas por via.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.68 – Total de ciclistas por via e horário.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.69 – Total de caminhões e ônibus por via.
Fonte: O Autor (2018).
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Avenida São João
7 de Setembro
Dona Albertina
Comandante Balduino
José Pìnto de Arruda
Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z)
Getulio Vargas (Estudio Tutu)
Coronel Faria
Avenida Talhamares
Colhereiros
Rua da Tapagem
Santos dumont
0
100
200
300
400
500
600
6:30 -
7:30
7:31 -
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8:31 -
9:30
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10:30
10:31 -
11:30
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14:31 -
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15:31 -
16:30
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17:31 -
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19:30
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20:30
20:31 -
21:30
21:31 -
22:30
22:31 -
23:30
Avenida São João 7 de Setembro Dona Albertina
Comandante Balduino José Pìnto de Arruda Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z) Getulio Vargas (Estudio Tutu) Coronel Faria
Avenida Talhamares Colhereiros Rua da Tapagem
Santos Dumont
0 50 100 150 200 250 300
Avenida São João
7 de Setembro
Dona Albertina
Comandante Balduino
José Pìnto de Arruda
Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z)
Getulio Vargas (Estudio Tutu)
Coronel Faria
Avenida Talhamares
Colhereiros
Rua da Tapagem
Santos dumont
Total Ônibus Total Caminhões
68
Gráfico 2.70 – Total de caminhões por via e horário.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.71 – Total de ônibus por via e horário.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.72 – Total de outros tipos de veículo por via.
Fonte: O Autor (2018).
0
5
10
15
20
25
30
35
6:30 -
7:30
7:31 -
8:30
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9:30
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10:30
10:31 -
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13:31 -
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14:31 -
15:30
15:31 -
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17:30
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20:31 -
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21:31 -
22:30
22:31 -
23:30
Avenida São João 7 de Setembro Dona Albertina
Comandante Balduino José Pìnto de Arruda Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z) Getulio Vargas (Estudio Tutu) Coronel Faria
Avenida Talhamares Colhereiros Rua da Tapagem
Santos dumont
0
5
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15
20
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6:30 -
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13:30
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14:30
14:31 -
15:30
15:31 -
16:30
16:31 -
17:30
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20:30
20:31 -
21:30
21:31 -
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22:31 -
23:30
Avenida São João 7 de Setembro Dona Albertina
Comandante Balduino José Pìnto de Arruda Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z) Getulio Vargas (Estudio Tutu) Coronel Faria
Avenida Talhamares Colhereiros Rua da Tapagem
Santos Dumont
0 50 100 150 200 250 300
Avenida São João
7 de Setembro
Dona Albertina
Comandante Balduino
José Pìnto de Arruda
Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z)
Getulio Vargas (Estudio Tutu)
Coronel Faria
Avenida Talhamares
Colhereiros
Rua da Tapagem
Santos dumont
69
Gráfico 2.73 – Total de outros tipos de veículos por via e horário.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.74 – Total geral de veículos por via.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.75 – Total geral de veículos em todas as vias pesquisadas.
Fonte: O Autor (2018).
0
5
10
15
20
25
30
35
6:30 -
7:30
7:31 -
8:30
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9:30
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10:30
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14:31 -
15:30
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17:30
17:31 -
18:30
18:31 -
19:30
19:31 -
20:30
20:31 -
21:30
21:31 -
22:30
22:31 -
23:30
Avenida São João 7 de Setembro Dona Albertina
Comandante Balduino José Pìnto de Arruda Tancredo Neves
Getulio Vargas (Estudio Z) Getulio Vargas (Estudio Tutu) Coronel Faria
Avenida Talhamares Colhereiros Rua da Tapagem
Santos Dumont
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Motos Carros Caminhôes Ônibus Outros Ciclistas
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
Motos Carros Caminhôes Ônibus Outros Ciclistas
70
2.5 Pesquisa sobre trânsito e mobilidade: aspectos gerais
A presente pesquisa, realizada com a participação dos alunos da
disciplina de Quantificação em Geografia, do curso de Geografia, da
Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat), foi realizada em junho de
2018 e teve por objetivo conhecer a opinião do cacerense sobre mobilidade
urbana no contexto geral e também sobre o comportamento dos mesmos no
trânsito.
Para o dimensionamento do tamanho da amostra utilizou-se da fórmula
apresentado por Stevenson (1981), com uma margem de erro de 3,1%, Índice
de Confiança de 95% e estimativa prévia de 95%, tendo em vista que caso
alguma pessoa abordada para responder ao questionário não o quisesse fazer,
o entrevistador poderia aplicar o questionário junto a outro morador do
município, sendo este o filtro da pesquisa, onde se abordou apenas munícipes
com mais de 16 anos.
Assim, foram entrevistadas 192 pessoas dos diversos bairros da cidade,
com 21 perguntas relacionadas ao trânsito e à mobilidade urbana em Cáceres,
além da caracterização dos entrevistados, cujo modelo de questionário
aplicado é apresentado na Figura 2.10.
A primeira questão buscou conhecer qual o principal meio de transporte
utilizado pelos entrevistados em suas viagens mais usuais e resultados
tabulados mostram que a motocicleta aponta em primeiro lugar, sendo usada
por 40% dos pesquisados, seguida pela bicicleta (32,73%) e pelo carro
(17,73%), conforme apresentado no Gráfico 2.76, o que corrobora com as
demais pesquisas realizadas no presente Plano de Mobilidade Urbana, que
mostra que, em Cáceres, apesar de a bicicleta ainda ser muito utilizada, há
uma gradual substituição desta pela motocicleta, o que acarreta em maiores
conflitos no trânsito, tendo em vista que entre os principais meios de
transportes, esta é a que mais se envolve em acidentes.
71
Figura 2.10 – Modelo do questionário aplicado. (continua...)
Fonte: O Autor (2018).
72
Figura 2.10 – Modelo do questionário aplicado. (continuação)
Fonte: O Autor (2018).
73
Gráfico 2.76 – Principal meio de transporte utilizado nas viagens em Cáceres
(em %).
Fonte: O Autor (2018).
Também é notório que são poucas as pessoas que se deslocam
utilizando-se de transporte coletivo (0,91%) e a pé (8,64%), tendo em vista que
o primeiro não atende a todos os bairros da cidade (vide Capítulo 4) e o
segundo não é recomendado para grandes distâncias, uma vez que as
atividades mais usuais respondidas correspondem à ida para o trabalho ou
para a escola.
Complementando esta pergunta, assim como na pesquisa
Origem/Destino (O/D), a segunda questão buscou conhecer sobre a posse dos
veículos, uma vez que, para utilizá-lo não necessariamente precisa ser o
proprietário (Gráfico 2.77).
Pelos resultados desta questão, importantes informações sobre a
mobilidade em Cáceres são clarificadas: (1) 71,45% dos entrevistados
possuem bicicletas, porém, apenas 46,45% a utilizam em seus deslocamentos
diários, o que demonstra a necessidade de políticas públicas que incentivem o
uso deste modal; (2) Das pessoas que possuem carro, apenas 65% o utiliza
diariamente, o que pode significar tanto uma conscientização ambiental,
quanto – o mais provável – o fato de as mesmas possuírem outro meio de
transporte, notadamente a motocicleta; e (3) mais uma vez é possível
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
A pé Bicicleta Moto Carro Ônibus
74
visualizar, por meio dos dados levantados, o aumento no número de
motocicletas na cidade.
Gráfico 2.77 – Posse de veículos.
Fonte: O Autor (2018).
E por falar em “conscientização”, a terceira pergunta do questionário
aplicado quis saber: “Em sua opinião, a população de Cáceres deveria se
locomover mais de:”, conforme apresentado no Gráfico 2.78.
Gráfico 2.78 – Opinião dos entrevistados sobre o meio de transporte que
deveria ser utilizado pelos cacerenses.
Fonte: O Autor (2018).
Surpreendentemente, a bicicleta aponta em 53,66% das opiniões,
seguida com um empate entre o transporte coletivo e a caminhada (14,15%
para cada), ficando a moto (9,27%) e o carro (6,83%) nas últimas posições, o
0
20
40
60
80
100
120
Carro Moto Bicicleta
Sim Não
0 20 40 60 80 100 120
A pé
Bicicleta
Moto
Carro
Ônibus
Outro
75
demonstra que há sim uma conscientização dos usuários dos diferentes meios
de transporte sobre o que é melhor para a Cidade, para a mobilidade e para o
meio ambiente e a sustentabilidade. Porém, entre o saber e o colocar em
prática existe um abismo que é acarretado, entre outros motivos, exatamente
pela falta de infraestrutura e ações que priorizem o uso dos meios não
motorizados e o transporte público coletivo, como preconiza a Lei nº
12.587/2012 (BRASIL, 2012).
A questão nº 4 buscou saber se os entrevistados costumam obedecer e
respeitar as leis, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O
Gráfico 2.79 mostra que o que deveria ser unanimidade é seguido por apenas
43% das pessoas, havendo aqueles 9% que admitem nunca ou raramente
seguir ou respeitar as leis.
Gráfico 2.79 – “Você segue as leis de trânsito corretamente?”.
Fonte: O Autor (2018).
O Quadro 2.1 apresenta a opinião dos entrevistados quando
questionados sobre os itens que precisam ser melhorados no trânsito de
Cáceres.
Quadro 2.1 – Itens que precisam ser melhorados no trânsito de Cáceres.
ITEM TOTAL
Número de semáforos 37
Placas de sinalização 47
Fiscalização no trânsito 29
Qualidade das ruas 113
Legislação do trânsito 9
Outro 1
TOTAL 236
Fonte: O Autor (2018).
Sempre Frequentemente Regularmente Raramente Nunca
76
Observa-se que a principal reclamação dos entrevistados se refere à
qualidade das vias, tendo em vista que este é um problema recorrente em
Cáceres, seja na época das chuvas (lama) ou da seca (poeira), situação
agravada pela forma do tecido urbano que é muito espalhado, com vários
terrenos vazios e construções de conjuntos habitacionais nas periferias, o que
dificulta a implantação de infraestrutura urbana em toda a cidade.
Em seguida vem a sinalização, ou a falta dela, o que foi alvo de uma
questão no questionário, pois buscou-se saber como os entrevistados
classificam a sinalização das vias públicas de Cáceres, cujos resultados
mostraram que 39,15% a consideram ruim ou péssima, contra apenas 10,58%
que estão satisfeitos com a mesma, classificando-a como ótima ou boa.
No tocante à segurança no trânsito, a pergunta nº 6 quis conhecer a
quem a população cacerense atribui sua responsabilidade, conforme é
apresentado no Gráfico 2.80. E, aqui, mais uma surpresa, pois, apesar de
27,05% dos entrevistados terem dito que é a própria população, o restante
(72,95%) atribuiu tal responsabilidade à Prefeitura Municipal, ao Departamento
Nacional de Trânsito (Detran) ou às polícias Militar ou Rodoviária, numa clara
confusão entre consciência e dever com fiscalização e implantação de
infraestrutura viária.
Gráfico 2.80 – “A quem você atribui a responsabilidade pela segurança no
trânsito em Cáceres?”.
Fonte: O Autor (2018).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Detran Polícia
Militar
Polícia
Rodoviária
População Prefeitura
Municipal
Outro
77
Para arrematar tais questões, perguntou-se sobre o comportamento dos
entrevistados quando da utilização das vias públicas de Cáceres, cujos
resultados tabulados são apresentados na Tabela 2.2, concluindo-se como
satisfatório este comportamento, apesar de uns poucos terem admitido não
usarem cinto de segurança, ultrapassar os limites de velocidade ou dirigirem
sobre efeito de álcool.
Tabela 2.2 – Comportamento dos entrevistados no trânsito de Cáceres.
PERGUNTA Sempre Freq.1 Reg.2 Raram.3 Nunca
Respeita a sinalização 106 29 20 1 1
Usa o cinto de segurança 82 20 20 9 11
Respeita os limites de velocidade 88 28 18 7 11
Dirige sobre efeito de álcool 2 2 4 17 131
TOTAL 278 79 62 34 154
Fonte: O Autor (2018).
1 – Frequentemente; 2 – Regularmente e 3 – Raramente.
A seguir, a pesquisa questionou sobre o envolvimento dos entrevistados
em acidentes de trânsito, sendo que 30,85% deles responderam que já se
encontraram nesta situação (Gráfico 2.81) e, destes, 55% estavam de
motocicleta, demonstrando a falta de segurança deste meio de transporte.
Apesar de dispensável mantivemos no Gráfico as opções “A pé” e de “Ônibus”
para mostrar que não houveram acidentes envolvendo que se deslocava
nestas duas modalidades.
Gráfico 2.81 – Tipo de veículo ou como se encontrava quando se envolveu em
acidente de trânsito.
Fonte: O Autor (2018).
0
5
10
15
20
25
30
35
A pé Bicicleta Moto Carro Ônibus
78
No questionário, as questões 10 a 16 se referem, respectivamente, à
opinião dos entrevistados sobre faixas elevadas para pedestres implantadas
nas vias de Cáceres; as mudanças no sentido das vias no trânsito de Cáceres
que foram implementadas recentemente como nas ruas da Tapagem, 13 de
Junho e Colhereiros; condições de trafegabilidade na avenida Tancredo
Neves, após a reestruturação; implantação de Calçadão exclusivo para
pedestres e ciclistas na área central da cidade; frequência de utilização do
transporte coletivo por ônibus; substituição do atual meio de transporte pelo
ônibus, caso houvesse um sistema de transporte coletivo adequado, cujos
resultados serão apresentados nos respectivos capítulos que tratam de cada
assunto.
Para finalizar, perguntou-se aos entrevistados se eles pretendem
comprar bicicleta, moto ou carro nos próximos três anos (Gráfico 2.82), cujas
respostas entre o “Sim” e o “Não” são inversamente proporcionais entre o carro
e a bicicleta, o que reflete a realidade de todas as pessoas que, mesmo
sabendo dos malefícios e vantagens de cada meio de transporte, sonham em
ter um carro.
Gráfico 2.82 – Intenção de adquirir carro, moto ou bicicleta nos próximos três
anos.
Fonte: O Autor (2018).
Perguntou-se ainda como os entrevistados classificam o trânsito de
Cáceres no contexto geral, onde 40,31% o classificou como ruim ou péssimo
0
20
40
60
80
100
120
140
Carro Moto Bicicleta
Sim Não
79
e 13,09% com bom, não havendo ninguém que dissesse que o mesmo está
“Ótimo”.
Na caracterização do entrevistado perguntou-se sobre a faixa etária
(Gráfico 2.83) e rendimento familiar (Gráfico 2.84), sendo que a pesquisa foi
respondida por 95 mulheres (49,48%) e 97 homens (51,52%).
Gráfico 2.83 – Faixa etária dos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 2.84 – Rendimento familiar dos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
A faixa etária dos entrevistados está mais ou menos homogênea pois a
amostragem não fora estratificada por este item. Já o rendimento familiar
reflete a realidade de Cáceres, como mostrado no diagnóstico apresentado
pela equipe responsável pela elaboração do Plano Diretor Municipal
Participativo (CÁCERES, 2017c), onde maior parte das famílias vive com até
um salário mínimo por mês.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
18 a 21
anos
21,1 a 25
anos
25,1 a 30
anos
30,1 a 40
anos
40,1 a 50
anos
Acima de 50
anos
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Até 1 s.m. De 1,1 a 2
s.m.
De 2,1 a 4
s.m
De 4,1 a 6
s.m.
De 6,1 a 10
s.m.
Acima de 10
s.m.
80
2.6 Acidentes de trânsito
O arcabouço legal disponível e vigente no Brasil tem buscado reduzir o
número de acidentes, com ou sem vítimas. Dados de diferentes instituições
públicas ou de interesse social, revelam avanços e algumas preocupações,
ainda.
Segundo Maciel (2017), com dados obtidos no Ministério da Saúde, por
meio do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), houve uma redução
de quase 10% neste índice no ano de 2016, em relação a 2015. O número caiu
de 38.651, para 34.850. O estudo afirma ainda que o advento da Lei Seca (Lei
n° 11.705 de 19 de junho de 2008), tem contribuído com a melhoria dos
números. A Lei estabelece alcoolemia zero e impõe penalidades mais severas
aos condutores que dirigirem sob a influência de álcool no território nacional
(MACIEL, 2017).
Outro aspecto relevante tem a ver com as políticas estabelecidas por
meio do Sistema Nacional de Trânsito, criado pelo Código de Trânsito
Brasileiro, Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. O Sistema integra os
Poderes Executivos, Federal, Estadual e Municipal, além de outros órgãos
federativos, com o objetivo de estabelecer políticas e promover ações de forma
conjunta (MACIEL, 2017).
As principais causas de acidentes registrados no País, estão
relacionadas com embriaguez ao volante, uso de telefone celular, excesso de
velocidade, inobservâncias às normas de trânsito, manutenção irregular do
veículo e falta de equipamentos de segurança, entre muitos outros.
No ano de 2014, a Polícia Rodoviária Federal (PRF), registrou 4.063
(quatro mil e sessenta e três) acidentes em rodovias no estado de Mato
Grosso. Esse número representa 4,3% do número total de acidentes
registrados pela PRF no País.
No município de Cáceres-MT, os registros são realizados pela Polícia
Militar do Estado de Mato Grosso (PM-MT). Atendendo à solicitação feita pela
equipe executora do Plano de Mobilidade Urbana, o 6º Batalhão de Polícia
81
Militar, apresentou dados referentes aos anos de 2017, 2018 e para o ano de
2019, ao período de 01 de janeiro a 18 de março. A soma dos dados referentes
aos três anos totaliza 843 (oitocentos e quarenta e três) ocorrências
registradas de 2017 até aquela data, conforme apresentado no Gráfico 2.85.
Gráfico 2.85 – Quantitativo de acidentes registrados em Cáceres entre 01 de
janeiro de 2017 a 18 de março de 2019, por ano.
Fonte: 6º BPM (2019). * Até 18 de março.
Do total desses números, 246 (duzentos e quarenta e seis) foram
registrados no ano de 2017 e 497 (quatrocentos e noventa e sete) no ano de
2018, o que significa um aumento de 100% de ocorrências de trânsito em um
período de apenas um ano. Para o ano de 2019 a equipe do PMUC projeta um
número aproximado de 474 (quatrocentos e setenta e quatro) registros de
ocorrências.
A Polícia Militar classificou a natureza dos acidentes (Tabela 2.3) e os
abalroamentos, durante o período analisado, foram responsáveis pelo maior
número de ocorrências, chegando a 563 (quinhentos e sessenta e três). Nesse
levantamento, 87 (oitenta e sete) ocorrências não foram tipificadas.
As ocorrências foram classificadas também quanto ao gênero do
condutor/envolvido no acidente (Gráfico 2.86) e a predominância é do gênero
masculino, que totalizou 609 (seiscentos e nove) registros.
0
100
200
300
400
500
600
2017 2018 2019*
82
Tabela 2.3 – Natureza dos acidentes registrados em Cáceres entre 01 de
janeiro de 2017 a 18 de março de 2019*, por ano.
NATUREZA 2017 2018 2019* TOTAL
Abalroamento 148 346 70 563
Capotamento 1 3 0 4
Choque mecânico 32 61 0 93
Colisão 35 45 12 92
Tombamento 0 3 0 3
Outros 29 49 8 87
TOTAL 245 508 90 843
Fonte: 6º BPM (2019). * Até 18 de março.
Gráfico 2.86 – Sexo dos motoristas envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01 de janeiro de 2017 a 18 de março de 2019*, por ano.
Fonte: 6º BPM (2019). * Até 18 de março.
Um dado que chama a atenção é o relativo à idade dos envolvidos em
acidentes nesse período (Gráfico 2.87). Pessoas de ambos os sexos, com
idade de até 17 (dezessete) anos foram responsáveis por 40 (quarenta)
registros, o que fere o Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Entre os grupos classificados por faixa etária variante de 18 (dezoito) a
32 (trinta e dois) e de 33 (trinta e três) a 45 (quarenta e cinco) anos há uma
equivalência. Nesse período pessoas com idade superior a 80 (oitenta) anos,
também se envolveram em algum tipo de acidente de trânsito.
Já em relação ao tipo de veículo (Gráfico 2.88), o automóvel aparece
como vilão, o que vai de encontro com as recomendações da Lei Federal nº
Masculino Feminino Não informado
83
12.587/2012, que prevê a priorização dos meios de transporte não
motorizados, sobre os motorizados.
Gráfico 2.87 – Idade dos motoristas envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01 de janeiro de 2017 a 18 de março de 2019*, por ano.
Fonte: 6º BPM (2019). * Até 18 de março.
Gráfico 2.88 – Tipos de veículos envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01 de janeiro de 2017 a 18 de março de 2019*, por ano.
Fonte: 6º BPM (2019). * Até 18 de março.
Se somados os números de automóveis e motocicletas, chega-se a
surpreendentes 743 (setecentas e quarente e três) ocorrências, de um total de
843 (oitocentas e quarenta e três). Considerando-se o fato de a cidade de
Cáceres apresentar um alto quantitativo de pessoas que possuem e utilizam a
0
50
100
150
200
250
300
De 0 a 17
anos
De 18 a 32
anos
De 33 a 45
anos
De 46 a 65
anos
De 65 a 85
anos
Não
informado
0 100 200 300 400 500 600
Automóvel
Bicicleta
Caminhão
Ônibus/Micro-ônibus
Moto/Motoneta
Outros
Não informado
84
bicicleta como modal de transporte, o número apresentado de 74 (setenta e
quatro) ocorrências, representando pouco mais de 10% dos registros.
No que diz respeito à documentação (Gráfico 2.89), 607 (seiscentas e
sete) pessoas envolvidas nas ocorrências portavam a Carteira Nacional de
Habilitação (CNH), enquanto 107 (cento e sete) não portavam a CNH. Dentre
as pessoas sem habilitação que se envolveram em acidentes no momento do
registro, há uma equivalência entre os condutores de automóvel e
motocicletas, 52 (cinquenta e dois) e 47 (quarenta e sete) respectivamente.
Gráfico 2.89 – Habilitação dos envolvidos nos acidentes registrados em
Cáceres entre 01 de janeiro de 2017 a 18 de março de 2019*, por ano.
Fonte: 6º BPM (2019). * Até 18 de março.
Observados os números, o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
(PMUC), projetado para um cenário de 15 (quinze anos), desenvolveu estudos
técnicos e formulou propostas que vão de encontro ao que preconiza a
Legislação Federal e visa atender as expectativas da sociedade, no sentido de
garantir maior fluidez aos deslocamentos realizados, preservando e/ou
melhorando a segurança para tal.
Propomos o desestímulo ao uso do transporte motorizado de uso
individual, sugerindo a efetivação do Transporte Público por Ônibus;
reestruturação da malha viária destinada aos pedestres; implementação de
rotas cicláveis que interliguem toda a extensão da cidade; reorganização e
sinalização adequada das vias públicas da cidade e promoção de campanhas
Não habilitado Habilitado Não informado
85
ou desenvolvimento de projetos de orientação à toda a população, a fim de
garantir o direito de ir e vir de todos.
2.7 Projeção de cenários
Projetar cenários futuros é uma forma de o administrador – seja no
contexto pessoal, empresarial ou político – antecipar possíveis acontecimentos
e planejar suas ações a fim de evitar situações que possam levar ao declínio
dos negócios ou à decadência administrativa e, ainda, possibilitar êxito no
alcance dos propostos.
Segundo Carvalho et. al. (2011), baseado em Porter (1996),
a análise de cenários auxilia o planejamento estratégico mediante o
estudo de possíveis futuras ocorrências no contexto estratégico, o
Cenário é uma visão de futuro internamente consistente, baseado
em suposições plausíveis sobre os importantes temas que podem
influenciar um setor (p. 1).
Neste contexto, em se tratando da elaboração de um plano que abrange
um horizonte de 15 anos, faz-se necessário apresentar as perspectivas para o
munícipio tanto no contexto global e nacional, mas, principalmente no cenário
estadual, regional e local.
Cáceres, por ser cidade polo da Região de Planejamento VII –
Sudoeste, apresenta-se como indutora do desenvolvimento regional, porém,
precisa ter maior protagonismo na região e resolver problemas internos que
afligem a sua organização estrutural, estando o sistema viário entre os itens
de maior prioridade.
O Plano Diretor Municipal Participativo (CÁCERES, 2017c) já
apresentou, em seu diagnóstico, as potencialidades, fragilidades, ameaças e
oportunidades para o Município, por isso, no presente subcapítulo, nos
concentraremos nas projeções para o aumento populacional e do número de
veículos, que trazem consigo alterações na Taxa de Motorização e, por
conseguinte, em todo o sistema viário. Porém, antes, complementaremos tal
diagnóstico com as projeções apresentadas pela Secretaria de Estado de
86
Planejamento e Gestão (Seplag), que apresenta o cenário regional (SEPLAN,
2010), e em Ferreira (2014) que descreveu sobre as perspectivas para
Cáceres, no contexto local.
Mato Grosso (2010), em 2010, no Plano de Desenvolvimento do Estado
de Mato Grosso – MT+20, projetou, para os próximos 20 anos, três possíveis
cenários para o Estado condicionado no comportamento do contexto nacional
e internacional, baseado nos investimentos em infraestrutura econômica,
gestão ambiental do território e nas políticas públicas.
Havia um cenário futuro ruim, com péssimo desenvolvimento e
crescimento do Estado. Um cenário intermediário, em que se continuaria como
se encontrava. E o cenário no qual todos acreditavam e que fora utilizado como
referência para a definição da estratégia de desenvolvimento de Mato Grosso,
com o Estado continuando a crescer, em todos os aspectos, mais do que a
média nacional (MATO GROSSO, 2010):
A alternativa de cenário que representa, verdadeiramente, um
futuro de grandes mudanças e transformações de Mato Grosso,
cujo resultado final será a ampliação significativa da qualidade
de vida no Estado, deverá resultar, com certeza, da combinação da
implantação de grandes investimentos em infra-estrutura; em
especial, na formação de amplo e eficiente sistema multimodal de
transportes,
articulando as regiões entre si e reforçando a integração externa de
Mato Grosso; ao mesmo tempo em que o Estado executa
competente e pró-ativa gestão ambiental, combinada com políticas
ativas de descentralização administrativa e de desconcentração dos
investimentos e dos serviços públicos no território estadual. Nos
próximos 20 anos, Mato Grosso experimenta adensamento da malha
rodoviária, ao mesmo tempo em que amplia a rede de transmissão
e distribuição de energia elétrica nas cidades mais distantes,
atendendo às necessidades de produção e consumo das famílias. A
política ambiental assegura os usos alternativos dos ecossistemas,
em
base tecnológica adequada, e orienta a utilização em bases
sustentáveis dos recursos e potencialidades de cada região. (MATO
GROSSO, 2010, p. 19, grifo do Autor).
Mesmo passados nove anos desde a elaboração do Plano MT+20 e
apesar das crises nacionais e estaduais sucedidas e em andamento, as
projeções continuam boas para o estado de Mato Grosso, que se apresenta,
principalmente na questão do crescimento econômico anual, como um dos
maiores do Brasil.
87
Para a Região de Planejamento em que Cáceres é a cidade polo (VII –
Sudoeste), o Plano apresentava a seguinte dinâmica futura no cenário de
referência (MATO GROSSO, 2010, p. 22).
 Potencial econômico: mineração, potencial biótico e belezas cênicas
(turismo), serviços e terciário moderno, pecuária e fruticultura;
 Ampliação da infraestrutura: BR 070 e MT 343 articulam com centros
dinâmicos a Leste e para o Norte, abrindo acesso para a rota sulamericana, através da hidrovia Paraná/Paraguai (Porto de Aricá –
Chile);
 Restrições ambientais: mais de ¼ do território de terra indígena ou uso
restrito, além de duas Unidades de Conservação (UCs). Restante de
uso a consolidar ou para readequar para ordenação produtiva e
fortalecimento da agricultura familiar;
 Dinâmica econômica futura: crescimento econômico moderado com
qualidade, consolidação como centro regional de serviços avançados e
logística, industrialização e expansão do turismo.
Segundo Ferreira (2014), a região se caracteriza pela baixa participação
do setor industrial (20,18%) por esta ainda se encontrar voltada principalmente
para a produção pecuária bovina (de leite e de corte) – a maior do Estado – e
para a cultura de grãos, com o setor primário atingindo 28,19% do PIB regional,
enquanto a atividade dos serviços é responsável por 45,24%. Observa-se o
baixo desenvolvimento econômico da região, principalmente ao se constatar
que sua maior cidade, Cáceres, com PIB per capita de R$11.389,81, encontrase na quarta pior posição quando se utiliza deste indicador, com menos da
metade do valor apresentado pelo Estado, que configura na sétima melhor
posição, neste quesito, no cenário nacional
Enquanto capital regional, Cáceres apresenta boas perspectiva (apesar
de algumas delas se arrastarem a mais de 30 anos) como a possibilidade de
implementação da Zona de Processamento de Exportação (ZPE), instalação
do Porto de Morrinhos, reestruturação do aeroporto Nelson Martins Dantas,
pavimentação da rodovia MT 343, navegação via hidrovia Paraguai/Paraná,
88
incentivo ao turismo local e regional, bem como outras ações mais pontuais
ocorridas na cidade, como aponta Ferreira (2014):
Cáceres [...] continua sendo o principal polo de atração de
investimentos que geram emprego e renda na região, principalmente
nos setores do comércio e dos serviços. Apenas em 2013 a cidade
recebeu o maior supermercado varejista e o maior atacadista do
sudoeste do Estado, além de filiais ou franquias de importantes
estabelecimentos comerciais de nível nacional como as Lojas
Americanas e restaurantes Subway. Há ainda os investimentos nas
áreas de saúde e educação, com a inauguração de novos
consultórios e especialidades médicas (fisioterapia, fonoaudiologia,
acupuntura, oncologia, medicina nuclear), a abertura de novos
cursos de graduação e pós-graduação, seja na universidade
estadual, no instituto federal ou nas faculdades particulares, além
das melhorias nas atividades de cultura e lazer (cinema com salas
de exibição em 3D, apresentações teatrais, festivais gastronômico,
de flores, de fotografia, de folclore e de dança) e do próprio potencial
turístico da cidade. (p. 215).
Mais recentemente, em 2018, a cidade de Cáceres foi contemplada com
uma filial das lojas Pernambucanas, abriu um shopping center e tem se
organizado institucional e administrativamente.
Se por um lado isto traz o crescimento e o desenvolvimento para a
cidade, inclusive em sua taxa de crescimento demográfico, por outro, acarreta
em maior quantidade de veículos circulando nas vias e aumento na Taxa de
Motorização. Os gráficos 2.90 e 2.91 apresentam, respectivamente, a projeção
do crescimento da população e do número de veículos para os próximos 20
anos.
Gráfico 2.90 – Projeção de evolução da população de Cáceres - MT.
Fonte: O Autor (2018). Projetado a partir de dados do IBGE.
85000
90000
95000
100000
105000
110000
115000
2018 2020 2025 2030 2035
89
Gráfico 2.91 – Projeção da evolução do número de veículos em Cáceres - MT.
Fonte: O Autor (2018). Projetado a partir de dados do Detran-MT e do Denatran.
A projeção é que a população do município de Cáceres cresça em ritmo
menor do que Mato Grosso, principalmente em função do crescimento
migratório, tendo em vista que o Estado ainda é um grande receptor de mão
de obra no agronegócio e tende a abrir novas cadeias produtivas, enquanto
Cáceres apresenta poucos atrativos de empregos, apesar das perspectivas
positivas supracitadas.
Considerando-se a metodologia utilizada pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) (IBGE, 2016), a projeção mais positiva é que
Cáceres cresça 1,01% ao ano, enquanto que para Mato Grosso como um todo
o crescimento anual será 1,24%.
Por outro lado, a tendência de elevação do quantitativo de veículos no
município tende a aumentar exponencialmente, ainda que em ritmo menor do
que o apresentado nas duas últimas décadas (2000 a 2018), iniciando-se, em
2019, com um crescimento médio anual de 9,69%, com diminuição nesta
média a cada ano, até estabilizar-se, em 2030, em um crescimento médio
anual de 1,52%.
Em função disto, a Taxa de Motorização em Cáceres, que já se
apresenta bem superior à do Brasil, porém menor do que a de Mato Grosso,
tenderá a ultrapassar a do Estado, chegando a 804,18 veículos para cada
1.000 pessoas, ou seja, para cada 10 cidadãos cacerenses haverá oito
veículos motorizados (Gráfico 2.92).
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
2018 2020 2025 2030 2035
90
Gráfico 2.92 – Projeção da evolução da Taxa de Motorização em Cáceres -
MT.
Fonte: O Autor (2018). Projetado a partir de dados do IBGE, Detran-MT e do Denatran.
Este aumento na Taxa de Motorização poderá acarretar em vários
conflitos de trânsito caso não sejam implantadas políticas e planejamento para
o sistema viário que priorizam os meios de transporte não motorizados e o
serviço de transporte público de passageiros, bem como a organização do
trânsito, com integração modal e incentivo ao uso do modal cicloviário e da
caminhada.
O Gráfico 2.93 ilustra um comparativo entre o crescimento populacional
e o aumento no número de veículos.
Gráfico 2.93 – Projeção da evolução da população e do número de veículos
em Cáceres - MT.
Fonte: O Autor (2018). Projetado a partir de dados do IBGE, Detran-MT e do Denatran.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2018 2020 2025 2030 2035
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
2018 2020 2025 2030 2035
População Nº de veículos
91
É pensando neste cenário futuro e na realidade atual que o Plano de
Mobilidade Urbana apresenta as propostas de curto, médio e longo prazos, a
serem implementadas em Cáceres, em um horizonte de 15 anos, seguindo-se
o que reza a Lei nº 12.587/2012 (BRASIL, 2012).
92
3.1 Contextualizando
Projeto geométrico é o “conjunto dos elementos necessários e suficientes
para definição da forma geométrica de uma via” (BRASIL, 2010) e engloba as
características mínimas de cada elemento da via (faixa de veículos,
estacionamentos, ciclofaixas, ciclovias, calçadas, sarjetas, demarcações de
segurança etc.).
A definição e uso do projeto geométrico correto para cada via aumentam
a sua eficiência e possibilitam deslocamentos mais seguros e devem ser
realizados, levando-se em consideração a função, classificação e hierarquia que
as ruas e avenidas das cidades possuem. Além disto, é importante verificar a
integração viária, evitando-se gastos onerosos em vias subutilizadas.
Assim, para Cáceres, o Plano de Mobilidade Urbana (PMUC) apresenta
as características e particularidades das vias e propõe medidas que visem
atender o que reza a Lei nº 12.587 (BRASIL, 2012), buscando a menor oneração
possível em relação à infraestrutura. Ou seja, as propostas partem das
configurações atuais das vias, uma vez que são poucas as que tem possibilidade
de alargamento, principalmente em função das edificações já construídas.
Metodologicamente, para a definição dos projetos geométricos e
propostas de infraestruturas mais adequadas, a equipe do PMUC visitou, mediu
e analisou 273 pontos no perímetro urbano, além de ter consultado manuais
brasileiros e internacionais que tratam dos elementos viários, bem como as
resoluções do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e as publicações
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Inicialmente,
apresentamos, na Figura 3.1, as vias medidas que não possuem canteiros
centrais.
Capítulo 3
DIRETRIZES GERAIS PARA
PROJETOS GEOMÉTRICOS E DEMAIS
ELEMENTOS DAS VIAS E
PROPOSTAS APRESENTADAS
93
Para cada ponto visitado, realizou-se a identificação da via, a descrição
do local, a largura das calçadas de ambos os lados, dos estacionamentos
(quando este estava delimitado na pista), a largura da pista de rolamento e dos
canteiros centrais (quando havia) e as larguras totais por elemento e geral
(Tabela 3.1). Além disto, foi coletado o registro fotográfico de cada ponto e
demarcadas as suas coordenadas geográficas.
Figura 3.1 – Pontos, no perímetro urbano de Cáceres, onde se realizou as
medidas das vias.
Fonte: O Autor (2018).
Buscou-se em manuais nacionais e internacionais, bem como em
exemplos de outras cidades, as larguras mínimas e máximas adotadas para
cada elemento da via. Esta definição é necessária e deve constar em Lei, tendo
em vista que medidas abaixo do mínimo permitido podem causar acidentes e
conflitos no trânsito. Já as medidas acima do máximo permitido, podem ser
utilizadas para outros fins que não os propostos. (estacionamentos em
ciclofaixas, por exemplo).
A Tabela 3.2 apresenta as medidas mínimas e máximas propostas para
as vias de Cáceres, podendo, conforme o caso e particularidades da rua ou
94
avenida, ter seu valor aumentado ou diminuído, porém, sem comprometer a
função de cada elemento.
Considerando-se estas medidas, bem como a função, classificação e
hierarquização das vias, definiu-se as propostas que pudessem servir de
padronização para cada uma, conforme sua largura. Além disto, atenção
especial e diferenciada é necessária quando a via estiver classificada como
“ciclável” (todas são, mas estas ligam as rotas propostas para a circulação,
utilizando-se de bicicleta) ou fazer parte do trajeto dos Sistema de Transporte
Público por Micro-ônibus.
3.2 Propostas apresentadas para as vias: a largura padrão
Por uma questão metodológica e levando-se em consideração que as
propostas apresentadas consideram a largura das vias e das medidas mínimas
e máximas para cada elemento viário, buscar-se-á realizar a apresentação,
inicialmente, das vias mais estreitas para as mais largas e, posteriormente, expor
as proposições para avenidas específicas que, por suas particularidades e
importância, mereceram tratamento diferenciado. A Figura 3.2 apresenta a
localização no perímetro urbano das vias selecionadas como modelo de
infraestrutura viária, conforme sua largura.
Por ser bicentenária, Cáceres apresenta, principalmente em sua área
central, vias muito estreitas para comportar todos os elementos necessários para
uma infraestrutura viária adequada. É em função disso que este Plano de
Mobilidade Urbana apresenta, em capítulo à parte, proposta de fechamento de
algumas vias para a circulação de veículos motorizados.
Porém, nem todas as vias estreitas podem ser fechadas, uma vez que
são fundamentais na integração do sistema viário. Assim, as propostas
sugeridas devem buscar o menor impacto possível no trânsito, respeitando-se e
priorizando-se o pedestre e o ciclista, sem impedir a circulação dos veículos do
Sistema de Transporte Público de Passageiros por ônibus ou micro-ônibus e,
ainda, quando possível, atender às necessidades dos que circulam, utilizandose dos demais veículos motorizados.
95
Tabela 3.1 – Medidas dos elementos das vias selecionadas – vias sem canteiro central.
ID VIA DESCRIÇÃO CALÇ.DIR EST.DIR PISTA EST.ESQ CALÇ. ESQ TOT.CALÇ. TOT.PISTA TOT.GER.
1 Tancredo Neves Em frente à Sede da Unemat 10.93 0.00 12.94 0.00 7.59 18.52 12.94 31.46
2 Tancredo Neves Em frente ao Santo Açaí 3.89 0.00 12.77 0.00 9.70 13.59 12.77 26.36
3 Tancredo Neves Em frente ao Studio Lúcia Vanini 0.00 0.00 12.43 0.00 6.87 6.87 12.43 19.30
4 Do Retiro Esquina com Tancredo Neves 2.35 0.00 7.08 0.00 2.52 4.87 7.08 11.95
5 Do Retiro Esquina com a rua Arco Íris 2.17 0.00 8.20 0.00 2.37 4.54 8.20 12.74
6 Santa Laura do Vicuna Esquina com rua do Retiro 1.74 0.00 7.04 0.00 2.25 3.99 7.04 11.03
7 Santa Laura do Vicuna Esquina com rua Pedro Alexandrino 1.74 0.00 7.07 0.00 1.62 3.36 7.07 10.43
8 Pedro A. de Lacerda Em frente à lanchonete Misturella 5.15 0.00 8.08 0.00 5.42 10.57 8.08 18.65
9 Pedro A. de Lacerda Esquina com rua do Cruzeiro 5.38 0.00 8.15 0.00 5.42 10.80 8.15 18.95
10 Pedro A. de Lacerda Esquina com rua das Borboletas 3.86 0.00 8.15 0.00 3.81 7.67 8.15 15.82
11 Pedro A. de Lacerda Esquina com São João 1.93 0.00 8.16 0.00 1.94 3.87 8.16 12.03
12 Das Borboletas Esquina com Tancredo Neves 2.23 0.00 6.91 0.00 0.00 2.23 6.91 9.14
13 Das Borboletas Esquina com rua Sepotuba 4.03 0.00 8.15 0.00 3.77 7.80 8.15 15.95
14 Espanha Esquina com rua da Maravilha 0.00 0.00 8.13 0.00 5.18 5.18 8.13 13.31
15 Da Maravilha Esquina com rua Espanha 7.04 0.00 9.00 0.00 3.47 10.51 9.00 19.51
16 Da Maravilha Esquina com Ana Fontes 3.00 2.41 7.83 0.00 4.04 7.04 10.24 17.28
17 Da Maravilha Em frente ao ed. Rancho Verde 2.86 2.32 7.96 0.00 2.08 4.94 10.28 15.22
18 São Pedro Esquina com rua das Maravilhas 2.61 0.00 9.06 0.00 2.31 4.92 9.06 13.98
19 São Pedro Em frente à Unemat 2.26 0.00 9.24 0.00 1.18 3.44 9.24 12.68
20 São João Esquina com Marechal Floriano 5.42 0.00 11.98 0.00 2.58 8.00 11.98 19.98
21 São João Em frente ao Dalbem Motos 1.95 0.00 16.42 0.00 2.77 4.72 16.42 21.14
22 São João Em frente à Loja do 6 2.77 0.00 10.09 0.00 2.84 5.61 10.09 15.70
23 São João Anexo a rodoviária-rua 13 de junho 2.38 0.00 14.49 0.00 2.13 4.51 14.49 19.00
24 Dona Albertina Esquina com avenida 7 de Setembro 2.39 0.00 7.29 0.00 2.36 4.75 7.29 12.04
25 Dona Albertina Esquina com São Pedro 2.61 0.00 7.55 0.00 4.72 7.33 7.55 14.88
26 Dona Albertina Esquina com Marechal Floriano 3.82 0.00 9.38 0.00 4.26 8.08 9.38 17.46
96
27 Dona Albertina Esquina com Tancredo Neves 3.94 0.00 10.10 0.00 2.27 6.21 10.10 16.31
28 Mal. Floriano Esquina com Dona Albertina 5.05 0.00 8.22 0.00 4.09 9.14 8.22 17.36
29 Mal. Floriano Esquina com rua dos Verdureiros 4.42 0.00 8.10 0.00 3.17 7.59 8.10 15.69
30 Verdureiros Esquina com Marechal Floriano 2.70 0.00 8.19 0.00 2.77 5.47 8.19 13.66
31 Camélias Esquina com rua dos 3.47 0.00 8.17 0.00 2.60 6.07 8.17 14.24
32 Camélias Sorveteria RR 6.15 0.00 8.14 0.00 6.63 12.78 8.14 20.92
33 Camélias Esquina com Aderbal Michels 5.71 0.00 8.14 0.00 6.16 11.87 8.14 20.01
34 Aderbal Michels Esquina com Camélias 5.72 0.00 8.05 0.00 0.00 5.72 8.05 13.77
35 Aderbal Michels Esquina com Tancredo Neves 0.00 0.00 8.10 0.00 5.95 5.95 8.10 14.05
36 Rua Via Aeroporto Rua J, praça 2.00 0.00 8.17 0.00 0.00 2.00 8.17 10.17
37 Rua 1 Rua Via Aeroporto 0.00 0.00 9.31 0.00 6.85 6.85 9.31 16.16
38 Tancredo Neves Em frente ao sup. Santana 6.65 0.00 12.84 0.00 10.88 17.53 12.84 30.37
39 Tancredo Neves Esquina com Rua Karai 0.00 0.00 12.98 0.00 9.07 9.07 12.98 22.05
40 Dos Canários Esquina com 7 de Setembro 1.98 0.00 7.86 0.00 4.86 6.84 7.86 14.70
41 Dos Canários Esquina com Getúlio Vargas 1.72 0.00 8.51 0.00 1.75 3.47 8.51 11.98
42 José Pinto de Arruda Esquina com Francisco V. Torres 8.60 0.00 11.32 0.00 8.88 17.48 11.32 28.80
43 José Pinto de Arruda Esquina com Padre Cassemiro 5.96 0.00 9.17 0.00 11.76 17.72 9.17 26.89
44 José Pinto de Arruda Esquina com a BR 070 9.45 0.00 9.65 0.00 9.06 18.51 9.65 28.16
45 Costa Marques Esquina com Comandante Balduino 1.65 0.00 8.80 0.00 1.67 3.32 8.80 12.12
46 Pe. Cassemiro Mercado Alvorada 4.69 0.00 9.35 0.00 7.49 12.18 9.35 21.53
47 Pe. Cassemiro Esquina com rua dos Professores 8.51 0.00 10.31 0.00 4.23 12.74 10.31 23.05
48 Pe. Cassemiro Esquina com R. dos Expedicionários 1.62 0.00 10.29 0.00 2.24 3.86 10.29 14.15
49 Pe. Cassemiro Esquina com Porto Carreiro 2.10 0.00 11.80 0.00 1.79 3.89 11.80 15.69
50 Pe. Cassemiro Esquina com Tiradentes 1.56 2.58 8.37 2.93 1.38 2.94 13.88 16.82
51 Tv. da Luz Esquina com Getúlio Vargas 2.05 0.00 7.16 0.00 2.11 4.16 7.16 11.32
52 Tv. da Luz Esquina com av dos Estados 2.29 0.00 7.46 0.00 2.36 4.65 7.46 12.11
53 Dos Bandeirantes Bombeiros, praça 0.00 0.00 10.80 0.00 14.03 14.03 10.80 24.83
54 Dos Bandeirantes Em frente à lanchonete São Jorge 5.67 0.00 8.04 0.00 5.51 11.18 8.04 19.22
55 Dos Bandeirantes Em frente à verduraria 5.52 0.00 7.95 0.00 4.03 9.55 7.95 17.50
56 Rua Aviadores Esquina com Paraquedistas 1.62 0.00 7.67 0.00 1.88 3.50 7.67 11.17
57 Rua Aviadores Rotatória da Unemat 3.75 0.00 7.70 0.00 0.93 4.68 7.70 12.38
58 Santos Dumont Construnorte 11.85 0.00 12.89 0.00 8.64 20.49 12.89 33.38
59 Santos Dumont Esquina com Olavo Bilac 8.42 0.00 9.39 0.00 8.12 16.54 9.39 25.93
60 Joaquim Murtinho Esquina com 7 de Setembro 2.37 0.00 9.13 0.00 4.57 6.94 9.13 16.07
97
61 Joaquim Murtinho Esquina com São Pedro 2.80 0.00 9.25 0.00 4.18 6.98 9.25 16.23
62 Joaquim Murtinho Esquina com Marechal Floriano 2.24 0.00 11.46 0.00 2.22 4.46 11.46 15.92
63 Pe. Cassemiro Esquina com 13 de junho 1.45 2.32 6.88 0.00 1.53 2.98 9.20 12.18
64 Pe. Cassemiro Esquina com Coronel José Dulce 0.95 0.00 7.00 0.00 1.12 2.07 7.00 9.07
65 Dos Bandeirantes Sem descrição 1.92 0.00 12.14 0.00 0.00 1.92 12.14 14.06
66 Pref. Humberto C. Garcia Esq. c/ Vereador Osvaldo Batista 5.12 0.00 8.25 0.00 7.96 13.08 8.25 21.33
67 Pref. Humberto C. Garcia Em frente à Igreja 4.59 0.00 8.62 0.00 9.30 13.89 8.62 22.51
68 Pref. Humberto C. Garcia Esquina com José Pinto de Arruda 0.00 0.00 9.47 0.00 0.00 0.00 9.47 9.47
69 Comte. Balduíno Esquina com Quintino Bocaiuva 1.21 0.00 6.37 0.00 1.12 2.33 6.37 8.70
70 Comte. Balduíno Esquina com 6 de outubro 1.42 0.00 5.99 0.00 1.00 2.42 5.99 8.41
71 Comte. Balduíno Praça Duque de Caxias 2.17 0.00 6.96 0.00 0.00 2.17 6.96 9.13
72 Comte. Balduíno Esquina com Costa Marques 1.70 0.00 6.76 0.00 1.59 3.29 6.76 10.05
73 Olavo Bilac Esquina com 7 de setembro 3.56 0.00 8.33 0.00 4.06 7.62 8.33 15.95
74 Olavo Bilac Esquina com rua dos Menacas 3.79 0.00 7.97 0.00 4.39 8.18 7.97 16.15
75 Lavapés Meio da quadra 3.07 0.00 7.35 0.00 2.21 5.28 7.35 12.63
76 Do Estado Esquina com Lavapés 0.00 0.00 7.86 0.00 0.00 0.00 7.86 7.86
77 Do Estado Esquina com av. do Ipiranga 7.62 0.00 8.31 0.00 8.01 15.63 8.31 23.94
78 Do Estado Esquina com rua dos Ingazeiros 3.18 0.00 9.79 0.00 3.21 6.39 9.79 16.18
79 Do Estado Esquina com av. São Luiz 0.00 0.00 12.02 0.00 4.46 4.46 12.02 16.48
80 Getúlio Vargas Esquina com av. Principal 17.29 0.00 9.69 0.00 2.64 19.93 9.69 29.62
81 Getúlio Vargas Em frente ao motel Casa Branca 0.00 0.00 6.87 0.00 4.02 4.02 6.87 10.89
82 Getúlio Vargas Esquina com rua das Araras 7.67 0.00 8.47 0.00 5.36 13.03 8.47 21.50
83 Getúlio Vargas Esquina com Generoso M. Leite 9.33 0.00 9.75 0.00 6.61 15.94 9.75 25.69
84 Getúlio Vargas Esquina rua dos Cristais 1.96 0.00 9.24 0.00 2.86 4.82 9.24 14.06
85 Getúlio Vargas Esquina com Marechal Deodoro 2.36 0.00 7.38 0.00 2.00 4.36 7.38 11.74
86 Nsa Senhora Aparecida Esquina com rua A 3.21 0.00 8.29 0.00 3.14 6.35 8.29 14.64
87 Dos Cardeais Esquina com rua da Gralhas 4.06 0.00 7.96 0.00 4.19 8.25 7.96 16.21
88 Talhamares Em frente a AgoraForma 1.51 0.00 15.58 0.00 3.35 4.86 15.58 20.44
89 Tuiuius Sem descrição 2.46 0.00 10.25 0.00 3.22 5.68 10.25 15.93
90 Colhereiros Esquina com Getúlio Vargas 3.00 0.00 7.53 0.00 3.41 6.41 7.53 13.94
91 Colhereiros Esquina com rua dos Zircões 4.35 0.00 7.27 0.00 3.49 7.84 7.27 15.11
92 Tapagem Esquina com rua das Safiras 2.85 0.00 8.69 0.00 2.44 5.29 8.69 13.98
93 Tapagem Esquina com 6 de outubro 1.21 0.00 8.96 0.00 2.44 3.65 8.96 12.61
94 General Osório Esquina com José do Patrocínio 4.45 0.00 10.06 0.00 5.47 9.92 10.06 19.98
98
95 General Osório Esquina com rua 13 de maio 3.33 0.00 9.50 0.00 4.86 8.19 9.50 17.69
96 General Osório Esquina com Boto Academia 2.20 0.00 9.03 0.00 1.76 3.96 9.03 12.99
97 General Osório Em frente ao açougue 1.20 0.00 5.25 0.00 1.25 2.45 5.25 7.70
98 General Osório Em frente ao Socorrito 0.84 0.00 4.40 0.00 1.05 1.89 4.40 6.29
99 13 de Junho Esquina com rua da Tapagem 0.00 0.00 8.95 0.00 2.06 2.06 8.95 11.01
100 Mal. Castelo Branco Quartel 3.17 0.00 7.63 0.00 1.40 4.57 7.63 12.20
101 Mal. Castelo Branco Em frente ao Quartel 2.64 0.00 10.15 0.00 6.05 8.69 10.15 18.84
102 Mal. Castelo Branco Esquina com Dep. Manoel Pinheiro 2.57 0.00 10.00 0.00 4.53 7.10 10.00 17.10
103 Graúnas Esquina com Padre Casemiro 2.592 0.00 7.543 0.00 3.783 6.375 7.543 13.918
104 Graúnas Esquina da Igreja Pentecostal 4.265 0.00 7.206 0.00 4.263 8.528 7.206 15.734
105 Tapagem Esquina com Zena Veículos 1.223 0.00 7.661 0.00 1.276 2.499 7.661 10.160
106 José Rizzo Esquina da Marinha 1.645 0.00 4.46 0.00 1.137 2.782 4.460 7.242
107 José Rizzo Esquina bar Aqui Tá Bom 1.795 0.00 5.891 0.00 1.387 3.182 5.891 9.073
108 Riachuelo Sicmatur 2.532 0.00 7.121 0.00 0 2.532 7.121 9.653
109 Campos Vidal Esquina com Riachuelo 2.431 0.00 5.123 0.00 1.827 4.258 5.123 9.381
Fonte: O Autor (2018).
99
Tabela 3.2 – Medidas recomendadas para alguns elementos da infraestrutura
viária.
ELEMENTO DA VIA
LARGURA MÍNIMA
RECOMENDADA (em
m)
LARGURA MÁXIMA
RECOMENDADA (em
m)
Faixa compartilhada 3,90 4,20
Ciclofaixa unidirecional 1,00 2,00
Ciclofaixa bidirecional 2,50 2,50
Ciclovia unidirecional 1,00 1,50
Ciclovia bidirecional 2,00 3,00
Demarcação de
segurança
0,40 -
Faixa de veículos 2,70 4,00
Faixa exclusiva para
ônibus 3,00 3,50
Calçada 1,50 -
Estacionamento 2,00 -
Sarjeta 0,30 0,50
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.2 – Vias selecionadas como modelo de infraestrutura viária a ser
implantada.
Fonte: O Autor (2018).
Propomos também que parte integrante das vias centrais sejam
transformadas em Calçadão. Por exemplo, a rua Coronel Faria é a via mais
100
estreita da cidade, medindo 3,90 m, com calçadas de 1,00 m e 0,70 m. Além
disso, comporta ainda mobiliários urbanos (postes) que impedem o trânsito de
pedestres (Figuras 3.3 e 3.4), contrariando as normas técnicas (ABNT, 2015) e,
principalmente, o que prevê o Artigo 8º, da Lei 10.098, de 19 de dezembro de
2000 (BRASIL, 2000b) que diz:
Figura 3.3 – Rua Coronel Faria, como mobiliário urbano na calçada e
estacionamento permitido.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.4 – Mobiliário urbano sobre a calçada, impedindo o trânsito de pedestres
e cadeirantes.
Fonte: O Autor (2018).
101
Art. 8o Os sinais de tráfego, semáforos, postes de iluminação ou
quaisquer outros elementos verticais de sinalização que devam ser
instalados em itinerário ou espaço de acesso para pedestres deverão
ser dispostos de forma a não dificultar ou impedir a circulação, e de
modo que possam ser utilizados com a máxima comodidade. (BRASIL,
2000b, não paginado).
É uma rua comercial, com estacionamento permitido no lado direito, o que
complica ainda mais a trafegabilidade, uma vez que o espaço disponibilizado
para estacionar (1,80 m) é menor que a largura mínima recomendada, fazendo
com que a faixa de rolamento fique com apenas 2,10 m (Figura 3.5). Logo, bem
abaixo do mínimo recomendado.
Figura 3.5 – Configuração atual da rua Coronel Faria.
Fonte: O Autor (2018).
Assim, o que se propõe no Plano de Mobilidade Urbana é o imediato
fechamento da via entre a rua 6 de Outubro e a praça Barão do Rio Branco para
102
a circulação de veículos motorizados, transformando-a em via de
pedestrianização. Porém, há que se considerar que esta é uma medida de médio
a longo prazo, pois a retirada dos seus estacionamentos, transformando-a em
faixa compartilhada entre veículos e ciclistas (Figura 3.6) – e até mesmo
pedestres, já amenizará os conflitos ali existentes.
Figura 3.6 – Proposta a curto prazo para a rua Coronel Faria: mão única, com
faixa compartilhada e sem estacionamento.
Fonte: O Autor (2018).
Apesar de chegar a medir 10,06 metros em sua parte final, entre os bairros
Santa Cruz e Jardim São Luiz, a rua General Osório é outra via bem estreita na
área central, chegando a medir 4,40 m na quadra compreendida entre as ruas
João Pessoa e 13 de Junho (Figura 3.7). Constitui-se de calçadas estreitas e
inclinadas e também comporta mobiliário urbano, atrapalhando a circulação de
pedestres e cadeirantes.
103
Nesse caso, é impossível propor seu fechamento para a circulação de
veículos motorizados, pois é uma via coletora importante. Nela trafegam os
ônibus que trazem estudantes de outros municípios para estudarem em
Cáceres, além de ser uma das rotas propostas para constituir o Sistema de
Transporte Público de Passageiros por micro-ônibus.
Figura 3.7 – Rua General Osório, na área central.
Fonte: O Autor (2018).
Neste contexto, a proposta é transformar esta via, nos trechos em que a
largura seja inferior a 5 m, em faixa compartilhada (Figura 3.8), sem
estacionamentos, considerando que ela é também uma via ciclável.
No tocante a rua Campos Vidal, novamente nos deparamos com a mesma
constatação: é outra via estreita, com apenas 5,12 m de pista de rolamento e,
atualmente, permite-se o tráfego em ambas as direções, além de
estacionamentos dos dois lados. Além disso, há postes instalados na estreita
calçada à direita, impedindo a circulação de cadeirantes (Figura 3.9).
Apesar de abarcar apenas uma quadra, é uma via de suma importância
por ser o caminho desejado dos pedestres, ciclistas e motoristas que se
deslocam à praia do Daveron, onde encontra-se a Secretaria Municipal de
Indústria, Comércio, Meio Ambiente e Turismo (Sicmatur). Esta Secretaria presta
104
informações sobre os produtos turísticos oferecidos pelo Município, além de ser
um espaço que, frequentemente, abriga exposições artísticas. Conta com o
antigo casarão onde estão expostas relíquias do pesquisador Alexander Solon
Daveron, o qual encontra-se enterrado no jardim da edificação (CÁCERES,
2016).
Figura 3.8 – Proposta para a rua General Osório, na área central: mão única,
com faixa compartilhada e sem estacionamento.
Fonte: O Autor (2018).
Na praia do Daveron (Figura 3.10), munícipes e turistas se refrescam nas
águas do rio Paraguai, praticam esportes e exercícios físicos em suas areias,
estudam, passeiam ou, simplesmente, curtem a paisagem (principalmente o pôr
do sol) em seu gramado.
105
Figura 3.9 – Rua Campos Vidal: atualmente com mão dupla e estacionamento
em ambos os lados.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.10 – Praia do Daveron, em Cáceres – MT.
Fonte: O Autor (2017).
Ao considerarmos a função e a largura da rua Campos Vidal, bem como
o fato de ela ser uma via que possibilita a prática da caminhada à beira do rio
Paraguai, desde o Iate Clube até a ponte Marechal Rondon, propomos que ela
se torne via de mão única, com ciclofaixas unidirecionais em ambos os lados
106
(Figura 3.11), além de receber tratamento adequado para suas calçadas,
possibilitando o tráfego de pedestres e de cadeirantes.
Quanto à ciclofaixa unidirecional a ser implantada, é importante que ela
ofereça conforto aos ciclistas e visibilidade aos motoristas. Por isso, a sua
estrutura deve seguir as resoluções do Departamento Nacional de Trânsito
(Denatran), o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e demais legislações vigentes,
somando-se a estes, os manuais que regulamentam a infraestrutura cicloviária,
principalmente aquelas com propostas sustentáveis, econômica e
ambientalmente. A Figura 3.12 apresenta um bom exemplo de ciclofaixa
instalada na cidade de Macaé-RJ, com sinalização horizontal e vertical bem
visíveis, separação da faixa de veículos adequada e respeito à distância do meio
fio, sarjeta e bocas de lobo.
Figura 3.11 – Proposta para a rua Campos Vidal: mão única, sem
estacionamento e com ciclofaixa em ambos os lados.
Fonte: O Autor (2018).
107
Figura 3.12 – Modelo de ciclofaixa implantada em Macaé-RJ.
Fonte: A Tribuna (2017).
Outrossim, e considerando este contexto, é importante ressaltar que não
basta apenas o poder público oferecer boa infraestrutura cicloviária. É preciso
que os ciclistas tenham sensibilidade em relação a sua participação no trânsito
e, no caso de ciclofaixas unidirecionais, não trafeguem do lado um do outro (ou
dos outros), como é comum em Cáceres. (Grifo nosso).
No que diz respeito à rua Padre Cassemiro, tal como a General Osório, é
uma via longa que liga o Centro à vários bairros da cidade, porém, com trechos
muito estreitos na área central (Figura 3.13).
É uma via comercial em toda a sua extensão, sendo de mão única e com
estacionamento permitido em seu lado esquerdo, na área central e, de mão
dupla e com estacionamento em ambos os lados, a partir da rua Tiradentes, onde
fica mais larga.
Destarte, para este trecho mais estreito, em que a pista de rolamento da
rua Padre Cassemiro mede 7,00 m no total, a proposta é que se mantenha o
estacionamento em um dos lados e que a faixa seja compartilhada entre veículos
e ciclistas (Figura 3.14).
108
Figura 3.13 – Rua Padre Cassemiro, na área central de Cáceres.
Fonte: O Autor (2018).
Nesse ponto, faz-se uma ressalva sobre as vias com faixas
compartilhadas entre ciclistas, veículos e estacionamentos nas laterais. Logo, a
atenção de todos os usuários deve ser redobrada, uma vez que o ciclista deve
pedalar à esquerda do veículo em movimento. Nesse caso, estará à direita do
carro estacionado, causando um efeito parede e o sentimento de sentir-se
imprensado. Isto, sem contar, é claro, com o risco de baterem em veículos
estacionados e com as portas abertas, atitude muito corriqueira, seja de
condutores ou caronas.
Para casos como este, Gondim (2010) recomenda a delimitação de
ciclofaixas entre o estacionamento e a faixa de veículo (Figura 3.15),
respeitando-se as larguras mínimas propostas, o que é passível de ser
implementado neste trecho da rua Padre Cassemiro, em estudo. Porém, a
proposição do Plano Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC), pelo menos a curto
prazo, é pela demarcação de uma faixa compartilhada, pautada na própria
cultura cacerense de como se utiliza a bicicleta. Com a efetivação de programas
e projetos de educação para/no trânsito, tal recomendação poderá ser acatada.
109
Figura 3.14 – Proposta para a rua Padre Cassemiro, na área central: mão única,
estacionamento do lado esquerdo e com faixa compartilhada.
Fonte: O Autor (2018).
Um pouco mais larga, a via dos Bandeirantes é uma rua localizada mais
na periferia da cidade, É parcialmente asfaltada e possui 8,04 m de pista, medida
no bairro Jardim Universitário (Figura 3.16).
Por ser uma via residencial, que margeia um conjunto habitacional
entregue recentemente – em 2017 – (LOPES, 2018) e onde não há grande fluxo
de veículos, esta via, em função de sua largura, até poderia ter estacionamento
permitido em um dos lados. Porém, devido as condições das suas calçadas, que
se encontram intransitáveis, principalmente do lado esquerdo, este Plano de
Mobilidade Urbana propõe que ela continue sendo de mão dupla, sem
estacionamento e com faixa compartilhada (Figura 3.17). Por outro lado,
recomenda-se a imediata organização das suas calçadas segundo as normas
110
(ABNT, 2015), possibilitando que a via receba estacionamento em um dos lados,
e ciclofaixa bidirecional, no outro.
Figura 3.15 – Proposta de Gondim (2010) para vias com faixa de veículos,
ciclofaixa e estacionamento.
Fonte: Gondim (2010).
Onde: FT = faixa de veículos; CF = ciclofaixa e E = estacionamento.
Figura 3.16 – Via dos Bandeirantes, no bairro Jardim Universitário.
Fonte: O Autor (2018).
111
Figura 3.17 – Proposta para a via dos Bandeirantes: mão dupla, sem
estacionamento com faixas compartilhadas.
Fonte: O Autor (2018).
Já a rua Aderbal Michels (Figura 3.18), localizada nos bairros Cohab e
Jardim Padre Paulo, possui a mesma largura da via Bandeirantes e também é
periférica. Porém, por ter maior fluxo, ser rota de acesso a bairros com grandes
contingentes populacionais e estar classificada como “via ciclável” e, ainda, por
integrar pontos de desejos detectados na pesquisa Origem/Destino (O/D),
receberá proposta diferenciada, recomendando-se que ela seja transformada em
via de mão única, sentido bairro/Centro, com estacionamento no lado direito e
ciclofaixa bidirecional no lado esquerdo (Figura 3.19).
Com 8,95 m de largura na área central (Figura 3.20), a rua 13 de Junho
inicia-se na praça Barão do Rio Branco, com pista dupla entre a rua Professor
Rizzo e a General Osório, e passa a ser de mão única dali até a rua Dona
Albertina, onde é trafegavelmente interrompida. A partir daí reinicia-se na rua
Joaquim Murtinho e segue seu percurso margeando o córrego Sangradouro até
a altura da avenida Santos Dumont.
112
Figura 3.18 – Rua Aderbal Michels, no bairro Jardim Padre Paulo.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.19 – Proposta para a rua Aderbal Michels: mão única, com
estacionamento e ciclofaixa bidirecional.
Fonte: O Autor (2018).
113
Figura 3.20 – Rua 13 de Junho, na área central.
Fonte: O Autor (2018).
É considerada uma via de serviços, principalmente daqueles ligados à
área da saúde, tendo vários consultórios, clínicas e, principalmente, o hospital
São Luiz, que atende, também, pelo Sistema Único de Saúde (SUS), referência
para os demais municípios da Região de Planejamento Sudoeste (ACSC, sem
data).
O fluxo de veículos e pessoas nesta rua é intenso, a ponto de a Prefeitura
Municipal de Cáceres a transformou em mão única, em 2017. Atualmente, é
permitido estacionamento em ambos os lados.
Por ser a via por onde circula os veículos do Sistema de Transporte
Público de Passageiros (linha Industrial/Rodeio) e por ser uma importante rua de
conexão cicloviária, a proposta é que esta continue sendo de mão única, com
estacionamento no lado esquerdo e ciclofaixa bidirecional no direito (Figura
3.21).
Com poucos centímetros de largura a mais que a 13 de Junho, a rua da
Maravilha (Figura 3.22) apresenta situação totalmente adversa. É uma via de
mão dupla, residencial, com elevado padrão arquitetônico e econômico. Porém,
o seu destaque e, consequentemente, seu maior problema em relação à falta de
114
infraestrutura viária, decorre do fato de uma grande parte de cidadãos
cacerenses adotá-la como a preferida para prática do exercício de caminhada e
a pedaladas.
Figura 3.21 – Proposta para a rua 13 de Junho: mão única, com estacionamento
e ciclofaixa bidirecional.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.22 – Rua da Maravilha, em Cáceres.
Fonte: O Autor (2018).
115
Esta via conta com uma separação de pista, à base de tachas de
sinalização que não deixa claro se é uma ciclofaixa ou espaço para
estacionamento, confundindo os usuários. Em função desta confusão, acrescido
ao fato de que as suas calçadas, apesar de largas, são irregulares e apresentam
obstáculos, principalmente, mato ou lama. Dessa maneira, os praticantes de
exercícios físicos acabam caminhando pela separação, enquanto os ciclistas
ocupam as faixas de rolamento.
Considerando-se a largura da pista de rolamento, das calçadas e o fato
de esta via ser muito utilizada para a prática da caminhada, a proposta
apresentada é mais ousada, porém, sem grandes custos financeiros. Propõe-se
que suas calçadas sejam adequadas, em ambos os lados, em toda sua
extensão, sem interrupção para que a prática de caminhada seja ideal. Ademais,
instalar uma ciclovia bidirecional à sua direita, com separação física que pode
ser feita por meio de canteiros floridos e serviços de jardinagem (Figura 3.23).
Figura 3.23 – Proposta para a rua da Maravilha: mão dupla, sem estacionamento
e ciclovia bidirecional.
Fonte: O Autor (2018).
Esta proposta fora inspirada na ciclovia implantada em Boa Vista – RR
(Figura 3.24) (G1 RR, 2016), que respeitou os acessos às residências, separou
pedestres e praticantes de caminhada e de corridas dos ciclistas e, estes, do
116
trânsito de veículos. Sem contar a beleza paisagística, a atratividade e conforto
que tal estrutura oferece.
Figura 3.24 – Exemplo de ciclovia implantada em Boa Vista, Roraima.
Fonte: Jackson Félix; G1 RR (2016).
Já a rua dos Tuiuiús (Figura 3.25) é uma via coletora que liga duas
importantes avenidas: a Talhamares e a Getúlio Vargas. De mão dupla e com
estacionamento em ambos os lados, esta via mede 10,30 m de pista de
rolamento e é comercial, inclusive com bares e lanchonetes que funcionam no
período noturno.
Por esta classificação e por ser rota de desejo para se atingir vários
pontos da cidade, tanto por usuários de veículos motorizados quanto de tração
humana, a proposta para a rua dos Tuiuiús é que a ela receba a implementação
de uma ciclofaixa bidirecional em seu lado direito, mantendo a permissão de
estacionar no lado esquerdo e torna-la via com mão dupla (Figura 3.26).
Além das ruas apresentadas até o momento, três avenidas mereceram
atenção especial, não só por serem as vias mais largas da cidade, mas por terem
fluxo e importância no trânsito urbano. São elas: Talhamares, Tancredo Neves
e 7 de Setembro.
117
Figura 3.25 – Rua dos Tuiuiús.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.26 – Proposta para a rua dos Tuiuiús: mão dupla, com estacionamento
e ciclofaixa bidirecional.
Fonte: O Autor (2018).
A rua dos Talhamares (Figura 3.27), carinhosamente chamada pelos
cacerense de “avenida Talhamares”, é a principal entrada na cidade para quem
chega, vindo da capital do Estado, Cuiabá. Em função disto, deveria receber
118
melhor infraestrutura e manutenção, pois deveria ser o cartão postal do
Município. Razão pela qual deveria ser modelo de paisagismo, arborização
urbana, trafegabilidade, funcionalidade e respeito ao/no trânsito. Ao contrário, é
uma via que apresenta vários problemas, que vão desde o projeto geométrico à
falta de respeito no trânsito, passando por infraestrutura inadequada e
subutilização.
Figura 3.27 – Trecho da rua dos Talhamares.
Fonte: O Autor (2018).
Vale destacar também que é uma via comercial e, apesar de ser coletora,
atualmente a velocidade máxima permitida é de 30 km/h, justificada pela sua
própria função. Possui um canteiro central, medindo 0,60 m e, entre a rua dos
Colhereiros e a travessa do Atleta, existem duas pistas de rolamento, com
largura de 6,65 m cada, onde é permitido o estacionamento nas laterais.
Após a travessa do Atleta, a rua dos Talhamares não possui canteiro
central, tornando-se mais larga, chegando a medir 15,58 m, por exemplo, em
frente à Agro Forma, e se estende até a concessionária Fiat Domani, onde se
dividi em três pistas que desembocam na BR 070. Em todo este trecho, não há
sinalização de trânsito, seja vertical ou horizontal, tornando-se corriqueiro
visualizar motoristas realizando ultrapassagens e conversões proibidas.
119
Entretanto, este não é o trecho com mais conflito na via. Os principais
conflitos de trânsito nesta via ocorrem em seu cruzamento com a rua das
Graúnas. Este ponto é caracterizado pela existência de dois estabelecimentos
comerciais que são grandes polos geradores de tráfego e que contribuem para
o aumento dos conflitos de trânsito, principalmente, em função dos
estacionamentos e do serviço de carga e descarga.
Para amenizar tal situação, a Coordenadoria Executiva de Trânsito,
vinculada à Secretaria Municipal de Infraestrutura e Logística, propôs uma
intervenção no trecho, impedindo o cruzamento direto da via para quem advém
da rua das Graúnas, bem como as conversões simultâneas – à direita e à
esquerda, e os estacionamentos em todo o trecho (Figura 3.28).
Figura 3.28 – Proposta da Coordenadoria Executiva de Trânsito para a rua dos
Talhamares, no trecho entre as ruas das Graúnas e Nossa Senhora Aparecida.
Fonte: Coordenadoria Executiva de Trânsito; Secretaria Municipal de Infraestrutura e Logística,
(2017).
Porém, a Lei nº 2.588, de 10 de julho de 2017 (CÁCERES, 2017b), que
trata das normas para mudanças de trafegabilidade das ruas do Município, reza
em seu Artigo que:
Artigo. 2º. Para a efetivação das mudanças de trafegabilidade o Poder
Executivo Municipal deverá:
I – Realizar audiência pública, amplamente divulgada, com
antecedência mínima de 10 dias;
II – Formalizar os objetivos e metas pretendidos com a mudança;
120
III – Realizar pesquisa de opinião com mínimo de 51% das unidades
habitacionais ou empresárias na via objeto da mudança de
trafegabilidade; (CÁCERES, 2017b, não paginado).
Em obediência a esta prescrição, a Audiência Pública foi realizada em
dezembro de 2017, onde a principal reclamação por parte dos comerciantes
presentes era o impedimento de se estacionar no trecho. Como não foi realizada
pesquisa de opinião sobre as mudanças propostas, ferindo o inciso III, do Artigo
2º, da lei supracitada, a Audiência foi suspensa.
Destarte, há que se considerar que, naquela data: o Plano de Mobilidade
Urbana de Cáceres (PMUC) já estava sendo elaborado; a equipe do PMUC
elaborava uma sugestão para o trecho em questão (Figura 3.29), etc. Nesse
caso, em especial, a PMUC sugeriu que houvesse estacionamento em apenas
um dos lados da via, logo, permitindo-se o cruzamento, mas não as conversões
à esquerda. Porém, propôs também que a proposta fosse testada.
Figura 3.29 – Proposta inicial do PMUC para a rua dos Talhamares, no trecho
da rua das Graúnas.
Fonte: O Autor (2018).
No mês de janeiro de 2018, realizou-se uma pesquisa sobre
trafegabilidade na rua dos Talhamares, juntando-se as duas proposições
apresentadas com o objetivo de conhecer a opinião dos moradores e
comerciantes quanto a melhor solução para o trecho. A metodologia e os
resultados da pesquisa são apresentados a seguir.
No trecho em discussão, foram contabilizados, via imagem de satélite, 26
domicílios. Porém, considerando-se que as mudanças realizadas no trânsito não
afetaram apenas os moradores da via, mas todos os seus usuários, aplicou-se
72 questionários em toda a extensão da rua dos Talhamares, das ruas das
121
Graúnas e da Nossa Senhora Aparecida. Muito mais investigação que a exigida
pela Lei.
O questionário, portanto, teve como filtro moradores e comerciantes da
avenida e ruas em estudo. Além da caracterização dos entrevistados, buscouse conhecer a opinião deles sobre os principais problemas da rua dos
Talhamares, bem como colher sugestões de mudanças, destacando prioridades
dos elementos da via e manifestar concordância, ou não, com as duas propostas
sugeridas.
A primeira pergunta do questionário, perguntou: qual é o principal
problema do trânsito na rua dos Talhamares (Gráfico 3.1)?.
Surpreendentemente, para 37,50% dos entrevistados o problema é “o excesso
de velocidade”, o que demonstra a total falta de respeito às regras do trânsito,
tendo em vista que a velocidade permitida naquela via é de 30 km/h.
Gráfico 3.1 – Problemas de trânsito levantados na rua dos Talhamares (em %).
Fonte: O Autor (2018).
Em seguida apareceram a falta de sinalização (16,96%) e a falta de
estacionamento (11,61%), evidenciando que a questão não é apenas
comportamental (Educação), mas, também, de infraestrutura e de fiscalização,
o tripé que organiza e dá funcionalidade ao trânsito.
Entre as respostas, destaca-se também “o excesso de caminhões de
carga e descarga”, que realmente trazem grandes conflitos no trânsito desta via.
Em relação a esta questão, salientamos que já tomamos providencia no sentido
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00
Calçadas estreitas
O canteiro central
Excesso de caminhões de carga e descarga
Outros
Número de acidentes
Falta de estacionamento para veículos
Falta de sinalização
Excesso de velocidade
122
de regulamentá-la neste Plano de Mobilidade ora proposto. Ressalta-se que
houve reclamação sobre o canteiro central, tendo em vista que, na visão de
3,57% dos entrevistados, a retirada deste elemento abriria mais espaço para a
circulação e estacionamento dos veículos, contrariando o que o PMUC propõe,
logo, contrariando a Lei nº 15.587 (BRASIL, 2012).
No questionário havia um espaço para citra “Outros” problemas. Nesse
sentido, foram mencionados a quantidade de redutores de velocidade que
existente, como buracos na pista, falta de atenção dos motoristas, barulho,
principalmente no período noturno, presença de usuários de drogas e o próprio
cruzamento, objeto da pesquisa.
Considerando-se as respostas à primeira pergunta do questionário, a
segunda indagação buscou saber: “se fosse você o responsável pela rua dos
Talhamares, quais propostas você faria para resolver os problemas citados?” As
respostas apresentadas estão descritas no Quadro 3.1.
Quadro 3.1 – Sugestões para melhorias dos problemas citados para a rua dos
Talhamares (em %).
SUGESTÃO APRESENTADA %
Melhorar a sinalização da via 18,56
Colocar semáforos 17,53
Colocar quebra-molas 10,31
Colocar redutores de velocidade 8,25
Fechar os cruzamentos 7,22
Colocar passarela elevada 6,19
Colocar rotatória 6,19
Pintar/criar estacionamentos 6,19
Fiscalizar as irregularidades 6,19
Colocar radares eletrônicos 4,12
Definir horário de carga e descarga 3,09
Faixa de pedestre 1,03
Alargar a via 1,03
Ciclovia 1,03
Proibir som alto 1,03
Proibir bagunça 1,03
Evitar vândalos 1,03
Fonte: O Autor (2018).
123
Observa-se que, excetuando-se a melhoria da sinalização e da
fiscalização, a regulamentação da carga e descarga e questões relacionadas ao
estacionamento e à violência, 60,84% dos entrevistados propõe medidas de
traffic calming para uma via que, legalmente, já conta com reduzida velocidade
máxima permitida, enquadrando-se, neste grupo, aqueles que sugeriram a
implantação de semáforos, quebra-molas, redutores de velocidade, passarelas
elevadas, rotatória, radares eletrônicos, faixas de pedestres e o fechamento do
cruzamento.
Por outro lado, apenas 1,03% dos entrevistados citou a valorização da
bicicleta como forma de amenizar os conflitos existentes naquele trecho, o que
pode ser justificado pela caracterização das pessoas que responderam ao
questionário, cujo principal meio de locomoção é o veículo motorizado e
particular.
Na sequência, buscou-se conhecer o que seria prioridade, entre as
opções apresentadas, a ser implementada na rua dos Talhamares para
solucionar os problemas citados (Gráfico 3.2) e mais uma vez a solução proposta
foi para os redutores de velocidade (48,06%); porém, com o destaque para a
ciclovia que, desta vez, superou, ainda que em apenas um ponto percentual, a
delimitação de estacionamentos na via.
Gráfico 3.2 – Prioridades apresentadas para a rua dos Talhamares (em %).
Fonte: O Autor (2018).
A quarta questão foi mais direta em relação à proposta apresentada pela
Coordenadoria Executiva de Trânsito, onde se perguntou: “você concorda que
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
Redutores de velocidade
Passagens para pedestres
Ciclovia
Estacionamento para automóveis
Arborização do canteiro central
Outros
124
haverá melhoria no fluxo por meio do não cruzamento direto, na rua dos
Talhamares, de veículos quem vêm da rua das Graúnas e da rua Nossa Senhora
Aparecida?”.
Há de se ressaltar que, neste momento, os pesquisadores apresentavam
a imagem da proposta (Figura 3.28), porém, acabava sendo necessário explicar
verbalmente, por falta de familiaridade do entrevistado com a proposição, além
de o desenho encontrar-se muito pequeno para o entendimento. O Gráfico 3.3
apresenta os resultados para esta questão.
Observa-se que os usuários, moradores e comerciantes da via têm
ciência dos problemas naquele trecho da rua dos Talhamares e se mostraram
entusiasmados em saber que providências estão sendo tomadas. Entretanto, em
nossa opinião, uma proposta com apenas 60% de aprovação precisa ser
revisada, ainda que esteja satisfazendo à maioria.
Esta também é opinião sobre o resultado obtido (Gráfico 3.4) para quando
se apresentou a proposta elaborada pelo Plano de Mobilidade Urbana de
Cáceres, cuja pergunta: “você concorda com a proposta de organização da rua
dos Talhamares por meio da implantação de ciclovias próximas ao canteiro
central?”, teve 68,06% de aprovação, mas que também não significa uma
maioria convincente.
Gráfico 3.3 – Aceitação da proposta apresentada pela Coordenadoria Executiva
de Trânsito para o trecho em estudo da rua dos Talhamares (em %).
Fonte: O Autor (2018).
60,00
40,00
Sim
Não
125
Gráfico 3.4 – Aceitação da proposta apresentada pelo Plano de Mobilidade
Urbana de Cáceres para o trecho em estudo da rua dos Talhamares (em %).
Fonte: O Autor (2018).
Assim, em função dos resultados obtidos nas duas últimas perguntas, as
duas equipes (da Coordenadoria Executiva de Trânsito e do Plano de Mobilidade
Urbana) decidiram por criar uma proposta unificada, cujos detalhes serão
apresentados após a análise da caracterização dos entrevistados, representada
por meio dos gráficos 3.5 a 3.7.
Gráfico 3.5 – Sexo dos entrevistados (em %).
Fonte: O Autor (2018).
Como as entrevistas foram realizadas por residência ou estabelecimento,
não sendo a amostra estratificada por sexo, idade ou escolaridade, e sim pela
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
Sim Não
Masculino
Feminino
126
capacidade do entrevistado em responder às questões, os maiores percentuais
encontrados nos três gráficos se devem à própria característica da via que, por
ser comercial, tem, geralmente, na gerência ou comando de seus
estabelecimentos homens, com idade superior a 30 anos e nível médio de
escolaridade.
Gráfico 3.6 – Idade dos entrevistados (em %).
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 3.7 – Escolaridade dos entrevistados (em %).
Fonte: O Autor (2018).

Por outro lado, os dados dos gráficos também revelam as características
sociais e econômicas dos residentes daquela área, sendo uma via habitada pela
classe média, com nível de escolaridade acima da média do Município.
Há de se ressaltar ainda que os entrevistados se mostraram preocupados
com questões relacionadas à violência e com os conflitos de trânsito próximos
De 18 a 25
De 26 a 32
De 33 a 50
De 51 a 65
Acima de 65
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
127
às escolas e ao Hospital Regional de Cáceres; solicitaram maior fiscalização e
melhorias na pavimentação das vias em estudo; e também fizeram propostas de
mudança do sentido das ruas, de mudar o estacionamento para o canteiro
central e inclusão de semáforos e rotatórias;
Considerando-se que, por meio dos resultados da pesquisa, concluiu-se
que ambas as propostas precisavam de adequação, foram realizadas seis
reuniões entre a equipe do PMUC, da Coordenadoria Executiva de Trânsito e do
Laboratório de Redes Inteligentes e Sistemas Computacionais (RISC), que
discutiram sobre aquele ponto de conflito. Estas reuniões foram preponderantes
para a elaboração da proposta para a rua dos Talhamares, apresentada a seguir,
por trechos.
A proposta para esta via é que sejam implantadas três minirrotatórias em
sua extensão, uma em seu início, próxima à rua dos Colhereiros; outra junto à
rua dos Cardeais; e uma em frente à Fiat Domani. Além disto, seriam construídas
ciclovias unidirecionais junto ao canteiro central da via, sendo as larguras dos
elementos para esta via apresentadas na Figura 3.30.
Considerando-se a largura total da via, cujo canteiro central mede 0,60 m,
propõe-se implantar, em cada um de seus lados, duas ciclovias unidirecionais,
medindo 1,00 m cada, sobrando 5,65 m de pista de rolamento em ambas as
direções, para onde a proposta é de se intercalar, por quadra, estacionamento
de um lado e do outro não.
O primeiro trecho da rua dos Talhamares que sofreria intervenção é
aquele localizado no início da via, a partir do entroncamento com as ruas dos
Tuiuiús e dos Colhereiros. Apesar de esta última ter passado a ser de mão única
(sentido bairro/Centro) e de ter sido instalado um semáforo no cruzamento, os
conflitos de trânsito continuam em função de que não houve uma solução para
quem advém dos bairros, pela rua dos Tuiuiús, e quer seguir sentido Centro, ou
para quem pretender retornar desta para a rua dos Talhamares.
128
Figura 3.30 – Medidas reais dos elementos da rua dos Talhamares.
Fonte: O Autor (2018).
Neste caso, uma minirrotatória organizaria o trânsito no ponto. Já a
ciclovia, unidirecional junto ao canteiro central da rua dos Talhamares, passaria
a ser bidirecional na extensão da rua dos Tuiuiús (lado direito, sentido
bairro/Centro), bem como na rua dos Colhereiros (Figura 3.31).
129
Figura 3.31 – Proposta de intervenção para o trecho inicial da rua dos
Talhamares.
Fonte: O Autor (2018).
Uma sugestão simples e mais barata para o trecho citado fora
apresentada durante a realização da terceira Audiência pública e acatada pelo
Plano de Mobilidade Urbana como medida a curto e médio prazo que é
transformar as duas quadras da rua dos Tuiuiús, do início da rua Talhamares até
a rua das Turquezas em via de mão única, no sentido Centro/bairro, o que
evitaria os conflitos citados anteriormente.
O trecho dois é o cruzamento da rua das Graúnas com a rua dos
Talhamares (Figura 3.32). Este ponto é caracterizado pela existência de dois
estabelecimentos comerciais que são grandes polos geradores de tráfego e que
contribuem para o aumento dos conflitos de trânsito em função, principalmente,
dos estacionamentos e do serviço de carga e descarga.
Apesar de o Poder Público Municipal ter fechado este cruzamento
recentemente, os resultados das pesquisas realizadas pelo PMUC mostraram
que o problema não é o cruzamento em si, mas sim as conversões e,
principalmente, os retornos. Por outro lado, as faixas elevadas para pedestres
que ali forma construídas, em conjunto com o fechamento do cruzamento, criou
conflitos ainda maiores entre os usuários da via, uma vez que motociclistas e até
mesmos motoristas de carro se utilizam destas faixas e daquela construída em
130
frente à Igreja Presbiteriana do Brasil para realizarem retornos (figuras 3.33 e
3.34), colocando em risco os pedestres e os que estão dirigindo na via.
Figura 3.32 – Proposta para o cruzamento da rua dos Talhamares com a rua das
Graúnas.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.33 – Motociclista utilizando a faixa elevada para pedestres da rua dos
Talhamares (supermercado Capixaba) para fazer retorno na via.
Fonte: O Autor (2018).
131
Figura 3.34 – Motociclista utilizando a faixa elevada para pedestres da rua dos
Talhamares (Igreja Presbiteriana do Brasil) para fazer retorno na via.
Fonte: O Autor (2018).
A proposta é que o cruzamento seja reaberto, porém, proibindo-se o
retorno e as conversões à esquerda na rua dos Talhamares. Estes retornos e
conversões passariam a ser realizados por meio de laço de quadra ou looping
de quadra (Figura 3.35). Além disto, se deve obedecer à regulamentação dos
serviços de carga e descarga, apresentada no presente Plano de Mobilidade.
Figura 3.35 – Conversão à esquerda com laço de quadra (A) e com looping de
quadra (B).
A B
Fonte: O Autor (2018).
O PMUC também apresenta a regulamentação para estacionamentos
localizados em frente aos polos geradores de viagem, que, neste caso
específico, seriam rotativos, tendo em vista que há diferença entre estacionar
132
nas vias para atividades/compras rápidas ou manter o veículo estacionado
durante várias horas ou mesmo durante todo um período do dia. Tal
regulamentação é apresentada em capítulo específico.
O terceiro trecho se estende entre o ponto onde termina o canteiro central
da rua dos Talhamares (Posto Pedro Neca) até o seu encontro com a avenida
São Luiz/BR 070. Este trecho é caracterizado pelo alargamento da via em
estudo, porém, sem canteiro central ou sinalização horizontal que delimita as
pistas de rolamento de veículos, estacionamentos e demais elementos viários,
sendo o retorno realizado na própria rua, a principal infração de trânsito
observada no local.
Recentemente fora implantado um semáforo na rua dos Talhamares, no
final de seu canteiro central. Porém, este trouxe mais problemas do que
soluções. Primeiramente por obrigar os motoristas a aguardarem o tempo
semafórico para realizarem a conversão para a travessa do Atleta, o que não é
necessário; depois, por não impedir que retornos ou entradas irregulares para o
posto de gasolina sejam realizados; e, por fim, por priorizar uma via de baixo
fluxo de veículos (rua dos Cardeais) em detrimento à própria rua dos
Talhamares. Além disto, os conflitos pós-semáforos continuam, pontencializados
pela fila que se forma para aguardar o tempo semafórico.
A proposta para tal trecho é estender o canteiro central até a altura da rua
dos Cardeais, terminando o mesmo com uma meia-lua (minirrotatória
incompleta), o que acabaria com os retornos ilegais na avenida (Figura 3.36).
Para isto, o último trecho da rua dos Cardeais (entre a Talhamares e a rua das
Gralhas) passaria a ser de mão única, sentido avenida Getúlio Vargas, isto, além
de não trazer mais o problema da conversão, impedirá que se use a área livre
do posto de gasolina como via para se adentrar na rua dos Talhamares.
Observa-se que a rua dos Cardeais é de pouco movimento,
principalmente em função dos aclives nela existentes. A conversão para a rua
dos Talhamares se daria por meio de alça de quadra, na rua das Araras. Assim
como o acesso à travessa do Atleta ocorreria por meio da rua Santo Onofre.
133
Figura 3.36 – Proposta para a rua dos Talhamares com rua dos Cardeais.
Fonte: O Autor (2018).
O quarto trecho fica compreendido entre a rua dos Cardeais e a BR
070/avenida São Luiz. Para este trecho, a proposta é prolongar o canteiro
central, instalando-se uma ciclofaixa bidirecional no lado esquerdo da pista e
construindo-se uma minirrotatória no final da rua dos Talhamares para organizar
o acesso à lateral direita da avenida São Luiz, que receberia uma ciclofaixa
bidirecional no lado esquerdo, permitindo-se o estacionamento no lado direito
(Figura 3.37). Esta ciclofaixa abrangeria toda a extensão da avenida São Luiz,
em ambos os lados da BR 070.
Figura 3.37 – Proposta para a rua dos Talhamares em frente à Fiat Domani.
Fonte: O Autor (2018).
Ressalta-se que em setembro de 2017 fora realizada uma Audiência
Pública onde se decidiu transformar em mão única as duas laterais da BR 070
(avenida São Luiz) e isto se mostrou ineficiente, pois complicou a volta para os
bairros adjacentes. Por isto, se propõe que a lateral direita volte a ser de mão
dupla.
A Figura 3.38 apresenta a junção do terceiro e quarto trechos.
134
Figura 3.38 – Proposta para a rua dos Talhamares entre a travessa do Atleta e
a avenida São Luiz/BR 070.
Fonte: O Autor (2018).
Outra via da Cidade que mereceu tratamento individual foi a Tancredo
Neves. Ela é uma importante via coletora por ligar vários bairros periféricos, bem
como o Aeroporto, a bairros mais centrais e, por meio de sua extensão (avenida
São João), a grandes polos geradores de viagem, como o câmpus da
Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat), a rodoviária central, e ao
próprio Centro.
Esta via recebeu recentemente (2018) restauração do pavimento e
alterações no projeto geométrico, o que ocorrera em concomitância com a
elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) e, por este
motivo, a Equipe realizou estudos nesta avenida em dois momentos: no término
da pavimentação e após a pintura da sinalização horizontal (Figura 3.39).
Figura 3.39 – Equipe PMUC realizando a medição dos elementos da avenida
Tancredo Neves antes (A) e após (B) o recebimento da sinalização horizontal.
A B
Fonte: O Autor (2018).
A reestruturação da avenida Tancredo Neves também foi objeto de
pesquisa junto à população no estudo sobre trânsito e mobilidade, onde fora
135
questionado em relação às novas condições de trafegabilidade da via (Gráfico
3.8), bem como as justificativas para tais opiniões (Tabela 3.3).
Gráfico 3.8 – Opinião dos entrevistados em relação às condições de
trafegabilidade da avenida Tancredo Neves após a reestruturação (em valores
absolutos)
Fonte: O Autor (2018).
Como era de se esperar, considerando-se que o projeto reestruturação
visou a recuperação da pavimentação asfáltica, que se encontrava em péssima
condição, para 74,05% dos entrevistados houve melhoria na trafegabilidade da
avenida Tancredo Neves. Porém, alguns (25,95%) ainda desejavam mais ações
que pudessem organizar o trânsito nesta via, principalmente em relação à
velocidade máxima permitida.
Quadro 3.2 – Justificativas em relação ao Gráfico 3.8.
MELHOROU TOT
FICOU NA
MESMA TOT PIOROU TOT
Menos buracos 75Falta de redutores 3Ficou mais perigoso 6
Melhorou sinalização 10Falta sinalização 9Falta estacionamento 1
Adicionaram
ciclofaixa 6Não viu melhorias 1Deveria ser mão única 2
Melhorou o fluxo do
trânsito 30
Falta educação no
trânsito 5
Prejudicou os
comércios 1
Melhorou a estrutura
da via 13 Mais acidentes 3
Melhorou a segurança 8
Fonte: O Autor (2018).
0
20
40
60
80
100
120
Melhorou Ficou na mesma Piorou
136
Por ser uma via relativamente larga, (11,365 metros e largura), com
grande fluxo de automóveis, motos e bicicleta, além de ser rota do sistema de
transporte coletivo por micro-ônibus, o projeto executivo de reestruturação da via
previu a manutenção destas medidas, sem alargamentos laterais (Figura 3.40).
Porém, no Projeto de Sinalização em si (Figura 3.41), a Secretaria de
Infraestrutura e Logística de Mato Grosso (Sinfra-MT) optou por dividir a via em
duas faixas de rolamento e pela implantação de uma ciclofaixa (ciclovia, no
Projeto).
Figura 3.40 – Projeto para o trecho inicial da avenida Tancredo Neves.
Fonte: Mato Grosso (2017).
Assim, a avenida Tancredo Neves apresenta as seguintes medidas
geométricas, que também podem ser visualizadas por meio da Figura 3.42:
 Sarjeta direita = 0,676m
 Ciclofaixa = 2,777m
 Demarcação de Segurança = 0,887m
 Faixa de Rolamento (ou Faixa de Veículos) direita = 3,614
 Faixa de Rolamento (ou Faixa de Veículos) esquerda = 3,543
 Sarjeta esquerda = 1,431m
137
Figura 3.41 – Trecho do Projeto de Sinalização para a avenida Tancredo Neves.
Fonte: Mato Grosso (2017).
Figura 3.42 – Medidas atuais dos elementos da avenida Tancredo Neves.
Fonte: O Autor (2018).
Estas medidas têm provocado conflitos na utilização dos elementos da
via, por falta de conhecimento ou rebeldia dos usuários. Entre os principais
conflitos podemos citar: utilização da sarjeta esquerda como estacionamento
pelos motoristas e motociclistas (Figura 3.43); utilização da sarjeta esquerda
como faixa compartilhada pelos ciclistas que circulam tanto na mão, como na
contramão; utilização da ciclofaixa como estacionamento (Figura 3.44); “reserva
privada” da sarjeta direita e parte da ciclofaixa (ou obrigação de se estacionar na
calçada); indefinição sobre o acesso ao lote lindeiro do lado contrário, já que as
138
faixas de rolamento são divididas por faixa contínua; falta de respeito às faixas
de pedestres, que estão pouco visíveis (Figura 3.45).
Figura 3.43 – Estacionamento irregular em área demarcada como “sarjeta” na
avenida Tancredo Neves.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.44 – Estacionamento na ciclofaixa da avenida Tancredo Neves.
Fonte: O Autor (2018).
Em relação à sinalização vertical, há no Projeto Executivo (MATO
GROSSO, 2017), além das placas de regulamentação (R-1, R-19 e R-23d),
placas de sinalização indicativas dos bairros, Unemat e Aeroporto. As placas R-
139
19 preveem velocidade máxima de 50km/h, no sentido Centro/bairro, e 40km/h,
no sentido bairro/Centro, em função da própria ciclofaixa (Figura 3.46).
Figura 3.45 – Faixa de pedestre (e demais sinalização horizontal) pouco visível
na avenida Tancredo Neves.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.46 – Parte do Projeto de Sinalização aprovado para a avenida Tancredo
Neves.
Fonte: Mato Grosso (2017).
Já para a ciclofaixa bidirecional – chamada, no Projeto, de ciclovia –, a
proposta segue as medidas recomendadas (Figura 3.47).
140
Figura 3.47 – Detalhes da ciclovia [sic] projetada para a avenida Tancredo
Neves.
Fonte: Mato Grosso (2017).
No Projeto Executivo de Pavimentação da avenida Tancredo Neves
(MATO GROSSO, 2017), há a previsão de instalação de 14 faixas de pedestres
ao longo da via e, considerando-se as placas propostas no item de Projeto de
Obras Complementares (Figura 3.48), parte-se do pressuposto de que estas
serão faixas elevadas para travessia de pedestres.
Figura 3.48 – Placas de advertência com informação complementar propostas
para a avenida Tancredo Neves.
Fonte: Mato Grosso (2017).
141
Considerando-se o que foi contextualizado anteriormente, o Plano de
Mobilidade Urbana de Cáceres propõe, para a avenida Tancredo Neves, a
redefinição dos elementos geométricos, diminuindo-se a largura das sarjetas
para 0,30 m cada e criando-se estacionamento no lado esquerdo da pista,
conforme apresentado na Figura 3.49.
Figura 3.49 – Proposta do Plano de Mobilidade Urbana para os elementos da
avenida Tancredo Neves.
Fonte: O Autor (2018).
Para tal, propõe-se diminuir as faixas de rolamento de veículos para 3,0
m cada e realizar a demarcação da ciclofaixa com pneus, como em Santiago, no
Chile (Figura 3.50). Porém, para maior segurança dos ciclistas, o ideal é a divisão
da ciclovia com um elemento físico mais robusto (canteiro), entretanto, este só
deve ser colocado onde não houver acesso aos lotes lindeiros.
Para as velocidades máximas das vias, o PMUC é favorável à
manutenção do que propõe o Projeto Executivo da Sinfra-MT (MATO GROSSO,
2017), ou seja, 50km/h (sentido Centro/Bairro) e 40km/h (sentido bairro/Centro),
em função da ciclofaixa.
Em relação às medidas de traffic calming (moderação do tráfego
motorizado) o ideal seria o respeito às faixas de pedestres “simples”. Todavia,
como, em Cáceres, nem todos seguem esta norma, propõe-se a instalação de
142
faixas elevadas para passagens de pedestres nos pontos determinados pelo
Projeto Executivo da Sinfra-MT (MATO GROSSO, 2017).
Figura 3.50 – Faixa bidirecional em Santiago, Chile. Exemplo para a avenida
Tancredo Neves.
Foto: Robson Gomes de Melo (2018).
Além disto, é urgente a regulamentação, construção ou manutenção das
calçadas da Avenida, principalmente ao lado da ciclofaixa, o que acarretaria em
menos sujeira na pista e diminuição das disputas na ciclofaixa, entre ciclistas e
pedestres, tendo em vista que esta via também é muito utilizada para a prática
da caminhada e corrida.
Já a avenida 7 de Setembro é a principal via do Centro de Cáceres e
apresenta algumas características peculiares: (1) é a única da parte central de
Cáceres que possui quatro pistas de rolamento, separada por três canteiros
centrais, totalizando 44,20 metros de largura, porém, com calçadas laterais que
medem, juntas, apenas 3,76 m (em frente ao Correios); (2) a parte inicial desta
avenida se encontra na área de entorno do Polígono do Centro Histórico de
Cáceres(figuras 3.51 e 3.52), tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e
143
Artístico Nacional (Iphan), o que não permite grandes alterações no projeto
geométrico da via; (3) recebe o fluxo de veículos advindo de todos os bairros da
Cidade, inclusive aqueles que vêm de outros distritos e municípios, via MT-343
e BR 070; (4) é uma via comercial, mesmo em sua parte final; e (5) possui pistas
laterais mais utilizadas como estacionamento, em ambos os lados, do que para
rolamento de veículos.
Figura 3.51 – Evolução da demarcação do Centro Histórico de Cáceres (1991 a
2010).
Fonte: Cáceres (2019).
É denominada de 7 de Setembro até o entroncamento com as ruas
Joaquim Murtinho e Canários, depois passa-se a chamar Santos Dumont,
finalizando na Cidade Universitária (“Aeroporto Velho”) e, na Contagem
Volumétrica Classificada, foi a via que apresentou maior quantidade de veículos
circulando no período das 06h às 23h30 (gráficos 3.9 e 3.10).
Em 2017 a Associação Mato-grossense dos Municípios (AMM)
apresentou um projeto de reestruturação da avenida 7 de Setembro, entre as
ruas da Tapagem e Joaquim Murtinho. Este projeto não fora executado por
questões financeiras.
144
Figura 3.52 – Detalhe da atual demarcação do Centro Histórico de Cáceres e de
sua área de entorno.
Fonte: Cáceres (2019).
Gráfico 3.9 – Total de veículos circulando pela avenida 7 de Setembro a cada
meia hora.
Fonte: O Autor (2018).
As figuras 3.53 e 3.54 apresentam parte deste projeto de restruturação,
onde se pode observar que a proposta era deixar a Avenida com apenas duas
pistas de rolamento, alargando-se o canteiro central e criando áreas de retorno
fora da rua Frei Ambrósio, onde se localiza a rodoviária da área central.
Ainda pelo projeto, a rua Dona Albertina passaria a ser de mão única, com
acesso permitido apenas para viaturas da Polícia Militar – cujo batalhão
encontra-se no início da via – Corpo de bombeiros e ambulâncias. E a conversão
à esquerda, na avenida 7 de Setembro, neste ponto, seria proibida.
0
100
200
300
400
500
Moto Automóvel Bicicleta Outros
145
Gráfico 3.10 – Total de veículos circulando pela avenida 7 de Setembro, das 6h
às 23h30, por tipo.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.53 – Parte do projeto de reestruturação da avenida 7 de Setembro
apresentado pela AMM.
Fonte: AMM (2017).
Para o cruzamento da avenida 7 de Setembro com as ruas Joaquim
Murtinho e dos Canários (Figura 3.54), a proposta apresentada pela AMM era da
implantação de uma rotatória. E a velocidade máxima permitida na via seria de
40 km/h.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
Moto Automóvel Bicicleta Caminhão Ônibus Outros
146
Figura 3.54 – Proposta do projeto de reestruturação da avenida 7 de Setembro
apresentado pela AMM para o cruzamento desta com as ruas Joaquim Murtinho
e dos Canários.
Fonte: AMM (2017).
O Projeto da AMM tem seu mérito ao resolver o problema de conversão
de quem advém da avenida Getúlio Vargas; por propor retornos não nas
interseções com as ruas Dona Albertina, Frei Ambrósio (Rodoviária) e Tapagem,
mas sim em seus entremeios; tornar a rua Dona Albertina em via de mão única
(sentido bairro/Centro) e por propor a construção de uma rotatória no cruzamento
com as ruas Joaquim Murtinho e Canários.
As propostas do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres para esta via
(juntamente com a Santos Dumont) levou em consideração o projeto da AMM e
os resultados das pesquisas realizadas e será apresentado por trechos. Para
esta via, a equipe do Laboratório de Redes Inteligentes e Sistemas
Computacionais (RISC) elaborou duas animações em 3D1
, uma de como é a via
atualmente e outra de como ela ficará após a implementação da proposta. Por
isso, parte das figuras apresentas são prints destas animações.

1 Para assistir aos vídeos com as animações, acesse:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/plano-de-mobilidade-urbana-de-caceres/
147
O primeiro trecho é aquele inicial, compreendido entre a rua Padre
Cassemiro (hospital São Luiz) e a Getúlio Vargas (Studio Z). Neste, as
configurações atuais da via seriam mantidas, alterando-se apenas o projeto
geométrico para as pistas laterais que receberiam uma ciclofaixa junto aos
canteiros laterais, mantendo-se o estacionamento nas bordas, conforme
apresentado na Figura 3.55.
Figura 3.55 – Proposta para avenida 7 de Setembro entre as ruas Padre
Cassemiro (hospital São Luiz) e Getúlio Vargas (Studio Z).
Fonte: O Autor (2018).
O segundo trecho é aquele compreendido entre a avenida Getúlio Vargas
(Studio Z) e a rua Dona Albertina (cemitério São João Batista), onde manter-seia o mesmo projeto geométrico do trecho 1, com o diferencial de que a avenida
Getúlio Vargas, ao invés de ser sentido bairro/Centro, passaria a ter o tráfego ao
contrário (Figura 3.56), até a interseção com a rua dos Tuiuiús, onde passaria a
ser de mão dupla (como já é). Esta proposta traria maior coerência às ruas
paralelas ao rio Paraguai, com uma “subindo” e outra “descendo”.
Além disto, se fecharia o canteiro da lateral esquerda da avenida 7 de
Setembro, o que impediria a conversão e retorno da avenida Getúlio Vargas para
a rua Frei Ambrósio (Figura 3.57), eliminando-se a principal reclamação, por
parte dos turistas, sobre a sinalização do trânsito de Cáceres, que prioriza as
vias secundárias em detrimento à via principal.
148
Figura 3.56 – Proposta para avenida 7 na esquina com a avenida Getúlio Vargas
(Studio Z).
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.57 – Proposta para avenida 7 de Setembro na esquina com a avenida
Getúlio Vargas (Studio Z).
Fonte: O Autor (2018).
149
Esta incoerência foi justificada por meio da Contagem Volumétrica
Classificada realizada neste ponto que apontou maior número de veículos
transitando na 7 de Setembro do que daqueles advindos da avenida Getúlio
Vargas (Gráfico 3.11).
Gráfico 3.11 – Comparativo entre o total de veículos, por tipo, no cruzamento
entre as avenidas 7 de Setembro e Getúlio Vargas (Studio Z).
Fonte: O Autor (2018).
Pela proposta, a rua lateral à praça José de Anchieta (rua da Primeira
Igreja Batista de Cáceres) passaria a ser de mão única, no sentido bairro/Centro,
permitindo aos seus circulantes tanto converter para a avenida Getúlio Vargas,
quanto para a avenida 7 de Setembro.
O terceiro trecho compreende a interseção com a rua Dona Albertina
(Cemitério São João Batista). Esta via foi pavimentada recentemente, entre a
avenida Tancredo Neves (posto São Luiz) e a rua Marechal Floriano, e isto fez
com houvesse um aumento em proporções geométricas no número de veículos
circulando pela mesma, o que complicou o trânsito, principalmente entre a rua
Marechal Floriano e a 7 de Setembro, por ser o trecho mais estreito da via e que
atualmente é de mão dupla.
Após a audiência pública, realizada no dia 12 de dezembro de 2018, onde
se debateu a proposta para a avenida 7 de Setembro, Bezerra e Barros (2019),
com base nos dados das contagens volumétricas classificadas disponibilizados,
realizaram várias simulações 2 para diferentes vias da cidade, principalmente

2 Para visualizar as simulações acesse:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/plano-de-mobilidade-urbana-de-caceres/
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
Getúlio Vargas
7 de Setembro
Getúlio Vargas
7 de Setembro
Getúlio Vargas
7 de Setembro
Getúlio Vargas
7 de Setembro
Moto Automóvel Ciclistas Outros
150
para o quadrante compreendido entre as avenidas Tancredo Neves e 7 de
Setembro e entre a avenida São João e rua Dona Albertina. E, em reunião com
a equipe do PMUC, decidiu-se alterar parte da proposta apresentada na
audiência pública.
Assim, a proposta (Figura 3.58) é que a rua Dona Albertina passe a ser
de mão única, porém, diferentemente do projeto da AMM, o sentido seria
Centro/bairro, pois a proposta é que a avenida São João e demais vias
perpendiculares a estas também sejam de mão única, excetuando-se a rua São
Pedro, conforme será apresentado posteriormente, neste capítulo.
Figura 3.58 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com a rua a
Dona Albertina (cemitério São João Batista).
Fonte: O Autor (2018).
Em função desta alteração e para se permitir a conversão à esquerda, da
avenida 7 de Setembro para a rua Dona Albertina, sem haver conflitos, a solução
proposta é a instalação de semáforos, neste ponto (figura 3.59 e 3.60). Mesma
alternativa apresentada para a interseção entre a 7 de Setembro e a rua Frei
Ambrósio/São João, com esta última via passando a ser de mão única.
O quarto trecho é o cruzamento da 7 de Setembro com as ruas Joaquim
Murtinho e dos Canários e, corroborando com a AMM, a melhor proposta para
este ponto é a construção de uma rotatória, o que já fora executado pelo Poder
151
Público Municipal; porém, incompleta, pois instalou-se a rotatória sem integrá-la
com os demais elementos da via.
Figura 3.59 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com a rua a
Dona Albertina (cemitério São João Batista) – semáforo 1.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.60 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com a rua a
Dona Albertina (cemitério São João Batista) – semáforo 2.
Fonte: O Autor (2018).
Neste ponto, a proposta do Plano Mobilidade Urbana é que as ciclofaixas
se estendam das pistas laterais da avenida 7 de Setembro, passando pela borda
152
das calçadas até encontrar as faixas de pedestres para o cruzamento das ruas
Joaquim Murtinho ou dos Canários e, posteriormente, os ciclistas adentrarão a
avenida 7 de Setembro, por meio da faixa de pedestre, para alcançar a ciclovia
instalada no canteiro central desta via (Figura 3.61).
Figura 3.61 – Proposta para avenida 7 de Setembro na interseção com as ruas
Joaquim Murtinho e Canários.
Fonte: O Autor (2018).
Infelizmente, aqui, se faz necessário repetir, mais uma vez, sobre a
importância do respeito por parte dos condutores dos veículos motorizados às
faixas de pedestre, bem como a vontade dos ciclistas de fazerem a “coisa” certa,
cruzando, desmontado da bicicleta, pelas faixas de pedestres e não pelas pistas
de rolamento dos veículos para alcançarem a ciclovia.
O quinto trecho trata da implementação desta ciclovia na avenida Santos
Dumont, desde as ruas Joaquim Murtinho/Canários até a Cidade Universitária.
Esta ciclovia seria implantada no canteiro central da Avenida (Figura 3.62) e a
viabilidade da construção de um canteiro central na Santos Dumont se deve às
características da via, que é larga, mas mal utilizada em função de seu estado
de conservação e, principalmente, pela ausência de calçadas, meios fios, bocas
153
de lobo e sarjetas, fazendo com que todos os usuários da via, inclusive pedestres
e ciclistas, priorizem a pista de rolamento de veículos para evitar lama ou poeira.
Figura 3.62 – Exemplo de ciclovia a ser implantada no canteiro central da
avenida Santos Dumont.
Fonte: O Autor (2018).
A construção de um canteiro central, arborizado e com outros mobiliários
urbanos como bancos, permitirá a implantação de uma ciclovia nos moldes
daquela existente na avenida Beira Rio, em João Pessoa, na Paraíba3
. Outra
justificativa para a implantação da ciclovia, é priorizar o que reza a Lei nº
12.587/2012, e valorizar a média de 2.325 ciclistas que circulam diariamente por
esta Avenida;
A ciclovia seria ininterrupta, exceto nas rotatórias e no cruzamento da
avenida Santos Dumont com a Olavo Bilac (academia PowerFit) (figuras 3.63 a
3.65), via que seria de mão única, sentido Centro/bairro, da Santos Dumont à
rua das Garças.
Neste trecho, os principais polos geradores de tráfego são o Centro
Educacional Anália Franco (CEAF), a academia Power Fit e o supermercado
Nossa Senhora Aparecida. A possibilidade de conversão para a rua Olavo Bilac

3 Para visualizar as simulações acesse:
http://projetos.unemat.br/planodiretorcac/mobilidade/plano-de-mobilidade-urbana-de-caceres/
154
permitirá o acesso a estes polos e aos bairros localizados à esquerda da avenida
Santos Dumont.
Figura 3.63 – Perfil da ciclovia a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a rua Olavo Bilac (academia PowerFit).
Fonte: O Autor (2018).
Figura 3.64 – Perfil da ciclovia a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a rua Olavo Bilac (academia PowerFit), com detalhes da sinalização
vertical, no sentido Centro/bairro.
Fonte: O Autor (2018).
155
Figura 3.65 – Perfil da ciclovia a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a rua Olavo Bilac (academia PowerFit), com detalhes da sinalização
vertical, no sentido bairro/Centro.
Fonte: O Autor (2018).
Já em frente ao supermercado Nossa Senhora Aparecida seria
implantada uma faixa elevada para travessia de pedestres (Figura 3.66), que
daria acesso aos veículos estacionados na borda direita da Avenida
(considerando-se que, para tanto, as calçadas seriam construídas e a
pavimentação recuperada e mantida).
Figura 3.66 – Perfil da faixa elevada para pedestres a ser implantada em frente
ao supermercado Nossa Senhora Aparecida.
Fonte: O Autor (2018).
156
O sexto trecho é o da rotatória da interseção entre a avenida Santos, a via
dos Bandeirantes e a avenida José Palmiro da Silva (Figura 3.67). As
recomendações de utilização desta são as mesmas colocadas para a rotatória
da avenida 7 de Setembro com as ruas Joaquim Murtinho e Canários, com o
diferencial que, aqui, a ciclofaixa instalada à direta da avenida Santos Dumont
seria bidirecional, diminuindo o trajeto do ciclista para contornar a rotatória.
Figura 3.67 – Perfil da rotatória a ser implantada na avenida Santos Dumont,
esquina com a via Bandeirantes e avenida José Palmiro da Silva.
Fonte: O Autor (2018).
Alcançando novamente a ciclovia no canteiro central, será possível, ao
ciclista, trafegar por esta, ininterruptamente, até a rotatória situada na entrada da
Cidade Universitária.
No contexto geral, há de se ressaltar sobre as avenidas 7 de Setembro e
Santos Dumont:
• São vias arteriais secundárias, com velocidade máxima que pode
chegar a 50 km/h. Porém, a recomendação do PMUC (e da AMM)
é que seja de 40 km/h;
• Com a ciclovia no canteiro central, é possível permitir
estacionamentos nas bordas das pistas, o que funciona como
157
medida de moderação de tráfego (traffic calming) ao impedir a
prática de excessos de velocidade;
• A pavimentação asfáltica destas avenidas precisa ser recuperada
e mantida, assim como os demais elementos da via citados
anteriormente;
• Também é preciso adequar as sinalizações verticais e horizontais.
Complementando a Tabela 3.1 e considerando-se as larguras dos
elementos da via já apresentados para a avenida 7 de Setembro e rua dos
Talhamares, também foram levantadas as medidas daquelas ruas e avenidas
que possuem canteiro central no perímetro urbano de Cáceres (Tabela 3.3). Este
estudo fora realizado, tendo em vista que os canteiros centrais, muitas vezes
desprezados, são importantes elementos na organização viária, pois servem
para amenizar conflitos de trânsito ao separar diferentes tipos de pistas;
contribuírem com o paisagismo, arborização e, por conseguinte, com as
condições microclimáticas, além de serem potenciais locais para o lazer,
descanso, contemplação e, quiçá, comércio.
Assim, apesar de a cidade apresentar vias com canteiros centrais que
variam de 1 a 10 m de largura, constatou-se que, excetuando-se o canteiro
central da rua 13 de Junho/praça Barão do Rio Branco, os demais estão
subutilizados e malcuidados, principalmente aqueles localizados em bairros
periféricos como é o caso da avenida Europa/Ramieres, onde apenas uma pista
é asfaltada, sendo a outra até impeditiva no acesso aos lotes lindeiros (Figura
3.68).
Ainda em relação às vias apresentadas na Tabela 3.3, há de se destacar
a BR 070, cuja responsabilidade é do Governo Federal, porém, com suas pistas
laterais, denominadas de avenida São Luiz, sob circunscrição do Município. Esta
via foi objeto de uma audiência pública realizada no dia 15 de setembro de 2017,
onde se votou para a transformação destas pistas laterais em mão única
(CÂMARA MUNICIPAL, 2017), do hotel Village até a ponte sobre o rio Paraguai,
no lado direito e a partir do Atacado Pantanal até a rua Marechal Rondon, no
lado esquerdo da BR 070.
158
Tabela 3.3 – Medidas dos elementos das vias selecionadas – vias com canteiro(s) central(is).
ID VIA DESCRIÇÃO CÇ_DIR EST_DIR PT_DIR CT_CENT. PT_ESQ EST_ESQ CÇ_ESQ T_CÇ T_PT_DIR T_PT_ESQ T_CT T_GER
01 Tancredo Neves Sorveteira Skimoni 5.76 0.00 12.52 1.05 6.73 0.00 3.92 9.68 12.52 6.73 1.05 29.98
02 Tancredo Neves Esq. r. Pinheirais 6.40 0.00 12.88 0.00 0.00 0.00 10.96 17.36 12.88 0.00 0.00 30.24
03 Espanha Início 2.12 0.00 7.08 4.81 7.13 0.00 2.27 4.39 7.08 7.13 4.81 23.41
04 Europa/Ramieres Em frente ao IFMT 0.00 0.00 0.00 0.00 7.06 0.00 0.00 0.00 0.00 7.06 0.00 7.06
05 Europa/Ramieres Esq. do CH Vila Real 0.00 0.00 7.44 1.84 7.04 0.00 1.74 1.74 7.44 7.04 1.84 18.06
06 Europa/Ramieres Esq. r. Suíça 0.00 0.00 7.33 5.26 7.03 0.00 4.92 4.92 7.33 7.03 5.26 24.54
07 13 de Junho Praça Barão 2.05 2.08 4.60 2.71 6.63 2.20 0.00 2.05 6.68 8.83 2.71 20.27
08 13 de Junho Esq. r. Gal. Osório 1.56 2.00 4.11 1.34 4.09 2.03 1.36 2.92 6.11 6.12 1.34 16.49
09 Laterais da BR 070 Hotel Pantanal (*) 2.50 0.00 9.56 7.52 0.00 0.00 0.00 2.50 9.56 0.00 7.52 19.58
10 Laterais da BR 070 Hotel Pantanal (**) 0.00 0.00 0.00 5.04 9.57 0.00 8.44 8.44 0.00 9.57 5.04 23.05
11 Laterais da BR 070 Esq. r. Balceiros (*) 1.76 0.00 9.08 6.88 0.00 0.00 0.00 1.76 9.08 0.00 6.88 17.72
12 Laterais da BR 070 Esq. r. Balceiros (**) 1.29 0.00 0.00 4.09 9.34 0.00 4.71 6.00 0.00 9.34 4.09 19.43
13 Laterais da BR 070 Semáforo (*) 9.55 0.00 9.00 6.12 0.00 0.00 0.00 9.55 9.00 0.00 6.12 24.67
14 Laterais da BR 070 Semáforo (**) 1.31 0.00 0.00 6.72 9.33 0.00 5.77 7.08 0.00 9.33 6.72 23.13
15 Laterais da BR 070 Esq. Mal. Rondon (*) 3.51 0.00 9.01 9.69 0.00 0.00 1.19 4.70 9.01 0.00 9.69 23.40
16 Laterais da BR 070 Esq. Mal. Rondon (**) 1.17 0.00 0.00 8.59 9.11 0.00 6.54 7.71 0.00 9.11 8.59 25.41
Fonte: O Autor (2018).
Onde: CÇ = Calçada; EST = Estacionamento; PT = Pista; CT = Canteiro Central; T = Total; DIR = Direita e ESQ = Esquerda.
* Pista e canteiro central direito.
** Canteiro central e pista esquerda.
159
Figura 3.68 – Avenida Europa ou dos Ramieres: canteiro central e pista direita
subutilizados e malconservados.
Fonte: O Autor (2018).
Estas mudanças, ainda que votadas em audiência pública, trouxeram
transtornos para quem se desloca dos bairros atendidos pela rua Radial
Dois/Prefeito Humberto da Costa Garcia em direção à BR 070/São Luiz,
principalmente no ponto próximo ao “Mercado do Produtor”. Por outro lado,
amenizou a dificuldade de se estacionar em frente à Faculdade do Pantanal
(Fapan).
Neste contexto, a proposta do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
é que a pista esquerda da BR 070 até possa continuar em mão única, porém,
exceto entre a avenida Dep. Lormevil M. da Costa Farias e a rua Radial Dois,
em função ao acesso ao “Mercado do Produtor” e aos bairros adjacentes; e
que a Fapan providencie uma área para estacionamento próprio, em
observância ao que reza o item do presente Plano no que tange aos polos
geradores de viagens.
Quanto aos elementos da infraestrutura viária para estas ruas e
avenidas com canteiros centrais, a mesma deve seguir as propostas
apresentadas para as demais vias, conforme sua largura total, considerandose, é claro, a classificação e o fluxo de veículos diário em cada uma delas.
160
No contexto geral, tendo em vista as larguras mínimas e máximas para
cada elemento apresentadas na Tabela 3.2 e em função da largura da pista de
rolamento de cada via, recomenda-se que:
 vias com menos de 4,00 metros sejam pedestrianizadas ou que tenham
faixa compartilhada entre veículos e ciclistas, com uma faixa de
rolamento e sem estacionamento;
 vias entre 4,00 e 5,00 metros tenham faixa compartilhada ou, quando
possível, pelo menos uma ciclofaixa unidirecional, com uma faixa de
rolamento e sem estacionamento;
 vias entre 5,00 e 6,00 metros sejam de mão única, com uma faixa de
rolamento e duas ciclofaixas unidirecionais, ou uma ciclofaixa
bidirecional, sem estacionamento;
 vias entre 6,00 e 7,00 metros sejam de mão única, com uma faixa de
rolamento, faixa compartilhada e estacionamento, ou,
preferencialmente, com uma faixa de rolamento, com ciclofaixas
unidirecionais, sem estacionamento;
 vias entre 7,00 e 8,00 metros sejam de mão única, com uma faixa de
rolamento, com estacionamento de um lado e ciclofaixa bidirecional do
outro, ou, em caso de duas faixas de rolamento, tenham duas faixas
compartilhadas, sem estacionamento;
 vias entre 8,00 e 9,00 tenham, obrigatoriamente (desde que classificada
como ciclável), ciclofaixa bidirecional, podendo ter duas faixas de
rolamento, sem estacionamento, ou uma faixa de rolamento, com
estacionamento;
 vias entre 9,00 e 10,00 tenham ciclofaixa ou ciclovia bidirecional (desde
que classificada como ciclável), podendo ter duas faixas de rolamento,
com estacionamento, em caso de ciclofaixa, ou duas faixas de
rolamento, sem estacionamento, em caso de ciclovia;
 vias entre 10,00 e 11,00 tenham, obrigatoriamente (desde que
classificada como ciclável), ciclovia bidirecional, com duas faixas de
rolamento e estacionamento;
161
 vias acima de 11,00 tenham, obrigatoriamente (desde que classificada
como ciclável) ciclovia bidirecional, podendo ser no canteiro central ou
em uma das laterais;
Além disto, é imprescindível que:
1 – se observe, delimite e conserve as áreas de sarjetas, respeitando-se as
inclinações mínimas recomendadas para o escoamento superficial;
2 – mantenha-se sinalizações horizontal e vertical;
3 – utilize-se de materiais de qualidade para a demarcação da sinalização
horizontal;
4 – se considere as medidas mínimas das faixas de rolamento em caso de vias
do Sistema de Transporte Público de Passageiros por ônibus ou micro-ônibus;
5 – priorize o asfaltamento, manutenção e recuperação das vias classificadas
como cicláveis e as que fazem parte do Sistema de Transporte Público de
Passageiros por ônibus ou micro-ônibus;
6 – regularize a construção de calçadas, para que pedestres não sejam
obrigados a trafegar pelas faixas de rolamento, ciclovias ou ciclofaixas não
compartilhadas.
3.3 Organização do trânsito
Nem só da construção ou implementação de novas infraestruturas
viárias se vive o trânsito. Medidas simples de organização dos sentidos dos
fluxos ou a transformação de vias de mão dupla em mão única podem trazer
resultados mais promissores do que a construção de viadutos ou alargamento
de ruas, por exemplo.
Porém, tais medidas geram, inicialmente, grandes reclamações dos
usuários da via, por estarem “acostumados” com os trajetos, e dos
comerciantes, por imaginarem que perderão clientela caso haja mudanças no
162
fluxo que passa em frente ou próximo ao seu estabelecimento. Reclamações
estas que, com o tempo, se mostram injustificadas ou, em caso contrário,
levam a adoção de novas medidas de organização do trânsito.
Por outro lado, a configuração da malha urbana, definida pelo traçado
das vias, determinará as melhores proposições para se organizar o trânsito
conforme a tipologia viária. Assim, formas de trama urbana, com malhas
regulares, principalmente aquelas com padrão de classificação em xadrez,
com “vias dispostas em forma paralela e ortogonal, com ângulos iguais a 90º,
ou próximo, marcadas pela continuidade, quarteirões quadrados, cujas
quadras possuem dimensões variadas” (KRÜGER, 2012, p. 59).
Entretanto, cidades antigas como Cáceres, cuja evolução da malha
urbana ocorreu mais em função das condições sociais e econômicas de seus
habitantes, do que por meio de um planejamento urbano, tendem a apresentar
forma semi-reticular, com “malha irregular; vias [que] constituem-se de linhas
quebradas, cujos ângulos e segmentos possuem dimensões variadas entre
segmentos; vias apresentando continuidade; ‘quarteirões’ com forma e
tamanho irregular” (KRÜGER, 2012, p. 59).
Mesmo assim, isto não é impeditivo para se organizar o trânsito por
meio de mudanças no sentido do fluxo, tendo em vista que a Cidade apresenta
vários trechos com vias paralelas, o que, em função de sua largura, possibilita
que se tenha um que “sobe” e uma que “desce”, como é o caso das ruas
paralelas ao rio Paraguai (e algumas perpendiculares, também), até a avenida
Getúlio Vargas, justificando, mais uma vez, a mudança do sentido do fluxo
desta última até o entroncamento com a rua Tuiuiús.
Considerando-se as mudanças propostas para as avenidas 7 de
Setembro e Tancredo Neves, o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
propõe também alterações nas vias do quadrante compreendido entre estas
duas e as ruas Dona Albertina e São João, bem como para as demais
apresentadas na Figura 3.69.
163
Figura 3.69 – Vias e trechos de vias a serem transformados em mão única e
seus respectivos sentidos.
Fonte: O Autor (2018).
Bezerra e Barros (2019), após fazerem as simulações baseadas nos
dados da Contagem Volumétrica Classificada disponibilizados no presente
Plano, também apresentaram sugestões para melhorar o fluxo e a
funcionalidade das vias do quadrante 7 de Setembro/Tancredo Neves X Dona
Albertina/São João. Estas sugestões foram acatadas pela coordenação do
Plano de Mobilidade Urbana e os detalhes da Figura 3.67 são apresentados a
seguir.
Atualmente, há grandes conflitos de trânsito no entroncamento da rua
Dona Albertina com a avenida Tancredo Neves devido à dificuldade de se fazer
a conversão à esquerda em ambas as vias. A implantação de semáforo neste
ponto até foi discutida em audiência pública, porém, é inviável pelos mesmos
motivos apresentados para aquela sinalização semafórica implantada no
entroncamento entre a avenida Getúlio Vargas e a rua Olavo Bilac, que será
detalhada no subcapítulo a seguir.
164
Assim, a proposta apresentada, corroborada por Bezerra e Barros
(2019), é transformar o trecho da Tancredo Neves/São João/Frei Ambrósio –
sim, em menos de 1.300 metros a via, contínua, tem três denominações –,
compreendido entre o Posto São Luiz e a (antiga) rodoviária central, em mão
única, no sentido bairro/Centro, o que, além de organizar o fluxo, possibilitará
expandir a ciclofaixa bidirecional da avenida Tancredo Neves até a 7 de
Setembro, sem os problemas de se circular na contramão, entre a praça
Benjamim Constant (“Praça da Cavalhada”) e a rodoviária.
Para esta mudança, é preciso transformar, também, as ruas das
Borboletas e dos Pescadores em mão única para se ter acesso à rua da
Maravilha e bairros adjacentes; sendo a primeira no sentido Tancredo
Neves/rua da Maravilha e a segunda no sentido contrário. Logo, a quadra da
rua Pedro Alexandrino de Lacerda, entre estas duas vias (Borboletas e
Pescadores) também precisa ser de mão única, no sentido bairro/Centro, para
seguir o fluxo da São João. Isto resolveria as incertezas sobre preferencias no
ponto de conflito das avenidas Tancredo Neves/São João com as ruas dos
Pescadores e Pedro Alexandrino de Lacerda. Além disto, acabaria com o
absurdo viário que existe em frente à lanchonete e sorveteria 4 Estações, que,
com apenas 8,15 m de largura, tem estacionamento permitido em ambos os
lados e é de mão dupla; isto sem contar a lombada totalmente irregular (vide
subcapítulo 3.6) construída em frente ao estabelecimento.
Com a avenida São João “descendo” (sentido bairro/Centro) e a Dona
Albertina “subindo” (sentido Centro/Bairro), não se justifica que as vias
perpendiculares a estas continuem de mão dupla. Assim, a proposta é
transformar em mão única as ruas Gonçalves Dias, Marechal Floriano,
Travessa Cururu, São Jorge e Riachuelo. A exceção seria a rua São Pedro,
que continuaria como é atualmente, por abrigar ou ser rota de acesso a
importantes polos geradores de viagens como a Escola Estadual Rodrigues
Fontes, o câmpus da Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat), o
recém-inaugurado shopping Estação Pantanal, o Colégio Salesiano Santa
Maria e o Fórum de Cáceres.
165
Com a rua São Jorge passando a ser de mão única, até a rua dos
Caçadores, no sentido bairro/Centro, a minirrotatória localizada no cruzamento
desta com a São João deverá ser removida, uma vez que, atualmente, a
mesma tem apresentado grandes conflitos de trânsito, não pela sua estrutura
em si, mas pelo estranho hábito de muitos motoristas de Cáceres de não dá a
preferência para quem já se encontra na rotatória ou de quem já estar fazendo
o contorno parar no meio da rotatória.
Outra mudança a ser registrada é a da rua Riachuelo, que era de mão
dupla e, recentemente, passou a ser de mão única no sentido bairro/Centro. O
sentido desta via seria alterado, entre a rua Dona Albertina e rua Sepotuba,
para direcionar o fluxo de quem advém do Centro ou da praia do Daveron.
Bezerra e Barros (2019) sugeriram ainda a retirada do semáforo da rua
Antonio Maria com a Padre Cassemiro, fechando este cruzamento e deixando
a área exclusiva para estacionamento na praça Major João Carlos. Apesar de
ser coerente, esta proposta só será possível se as barreiras utilizadas para o
fechamento forem móveis, tendo em vista as exigências do Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) para o Centro Histórico de
Cáceres e seu entorno.
Em relação as demais vias destacadas na Figura 3.67, as mudanças já
foram justificadas quando da discussão das propostas de projetos geométricos
conforme a largura das ruas ou avenidas.
Os demais subcapítulos desta seção apresentarão as diretrizes gerais
para semáforos, faixas elevadas para pedestres e lombadas, elementos
importantíssimos da infraestrutura viária e da organização do trânsito, que têm
resoluções consolidadas pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran),
mas que, em Cáceres, muitas vezes são implantados de forma que mais
atrapalham do que contribuem com o trânsito.
166
3.4 Semáforos
O aumento da Taxa de Motorização e do número de veículos circulando
no perímetro urbano de Cáceres podem levar ao crescimento do número de
conflitos existentes no trânsito, principalmente nas interseções, que são locais
que tendem a apresentar maiores incidentes entre os usuários das vias.
Por outro lado, as características de cada via exigem tratamento
específico para se amenizar ou interromper os conflitos existentes e uma das
formas de se dirimir estes conflitos em interseções é por meio da
implementação de sinalização semafórica.
Porém, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran), deixa claro que a
implantação de semáforos só deve ser realizada se outras formas de controle
de tráfego não se mostrarem eficazes (BRASIL, 2014a). Dentre estas outras
formas de controle o Contran destaca:
a) definição da preferência de passagem;
b) remoção de interferências que prejudiquem a visibilidade;
c) melhoria na iluminação;
d) adequação das sinalizações horizontal e vertical;
e) redução das velocidades nas aproximações;
f) adequação na geometria;
g) proibição de estacionamento;
h) implantação de refúgios para pedestres;
i) alteração de circulação;
j) inversão da preferência de passagem;
k) implantação de minirrotatórias;
l) direcionamento dos pedestres para locais de travessia seguros;
m) reforço da sinalização de advertência. (BRASIL, 2014a, p. 48).
Em Cáceres, a implantação de semáforos (bem como de faixas
elevadas para pedestres e lombadas) é realizada pelo Poder Público Municipal
com base no conhecimento dos conflitos de trânsito em determinados pontos.
Todavia, a implementação de alguns elementos nas vias, às vezes, acarreta
em efeito contrário àquele pretendido, gerando mais conflitos e atrasos nos
167
deslocamentos, sem beneficiar os usuários das vias ou favorecendo apenas
determinados setores.
Para São Paulo (2007), existem três motivos principais para a
implementação de semáforos, sendo eles relacionados à segurança viária,
fluidez dos veículos e tempo de espera dos pedestres. Já Vilanova (2014)
apresenta um resumo de manuais nacionais e internacionais que tratam dos
critérios para se implantar semáforos, dos quais destacamos:
 Número de acidentes com vítimas superior a três no último ano;
 Fluxo médio superior a 115 veículos/hora;
 Fluxo médio superior a 100 pedestres atravessando a via por
hora;
 Travessia de escolares;
 Grande tempo de espera para a travessia de pedestres;
 Fluxo de tráfego nas interseções;
 Grande fluxo de veículos (dado por meio da Contagem
Volumétrica Classificada);
 Pequenos e rarefeitos ciclos vazios.
Apesar do que propõe os manuais nacionais e internacionais, no Brasil,
a implantação de sinalização semafórica nas vias é regulamentada pela
Resolução nº 483, de 09 de abril de 2014, do Conselho Nacional de Trânsito
(Contran) (BRASIL, 2014b).
Esta resolução traz os critérios para a implementação, tipos de estudos
que devem ser realizados, características do controle semafórico,
programação semafórica, coordenação, posicionamento e, inclusive, critérios
para remoção de semáforos implantados.
A diretriz do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) para a
implementação de novos semáforos é que o Poder Público Municipal realize
168
os estudos técnicos recomendados pela Resolução nº 483/2014, do Contran,
seguindo o que propõe o Volume V do Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito (Sinalização Semafórica) (BRASIL, 2014a) e suas etapas, por meio
da adoção dos procedimentos para implantação e avaliação (Figura 3.70) e da
estrutura geral dos estudos (Figura 3.71). Além disto, é preciso analisar a
viabilidade desta medida sob a ótica dos pedestres e sob a ótica da
necessidade dos veículos (Figura 3.72 A e B, respectivamente).
Figura 3.70 – Sinalização semafórica: procedimentos para implantação e
avaliação.
Fonte: Brasil (2014a).
Em Cáceres, a equipe do PMUC já havia realizado, em abril de 2018,
levantamentos sobre a sinalização semafórica existente, propondo a
implantação de semáforos nas interseções das vias José Pinto de Arruda com
169
Padre Cassemiro e da Expedicionários com a General Osório, bem como a
retirada do semáforo da interseção entre as ruas Padre Cassemiro e
Operários. Porém, em outubro de 2018 novos semáforos foram implantados,
o que exigiu nova avaliação da Equipe.
Figura 3.71 – Sinalização semafórica: estrutura geral do estudo.
Fonte: Brasil (2014a).
Considerando-se que os semáforos nas interseções das ruas José Pinto
de Arruda com Padre Cassemiro e da Expedicionários com a General Osório
foram implantados, os novos estudos realizados pelo PMUC apontaram que
170
dois dos semáforos recém-instalados e dois que já se encontravam em
funcionamento devem ser retirados. Além disso, conforme apresentado na
proposta para a avenida 7 de Setembro, dois semáforos devem ser instalados
nesta via.
Figura 3.72 – Sinalização semafórica: abordagem dos pedestres (A) e
abordagem dos veículos (B).
A B
Fonte: Brasil (2014a).
A Figura 3.73 apresenta a situação dos semáforos no perímetro urbano
de Cáceres. As justificativas para a retirada de alguns são apresentadas a
seguir.
Os semáforos implantados na interseção entre as ruas Padre
Cassemiro e Operários servem mais para organizar a travessia de pedestres,
porém, mais na rua Padre Cassemiro, tendo em vista que o fluxo de veículos
que trafega pela rua dos Operários é reduzido, pelo fato de parte desta via ser
de bloco de concreto. Além disto, não há tantos pedestres atravessando estas
vias neste ponto.
Por outro lado, nos horários de pico e em função do tempo de duração
do ciclo semafórico, os veículos que aguardam a abertura do mesmo chegam
a interditar a conversão para a rua Coronel Ponce, na quadra anterior.
171
Figura 3.73 – Sinalização semafórica em Cáceres-MT.
Fonte: O Autor (2018).
A proposta para tal ponto seria a retirada do semáforo e a instalação de
faixa elevada para travessia de pedestres na rua Padre Cassemiro (em frente
à Drogaria Ultra Popular e Colchões Ortobom) e melhoria das condições de
sinalização – principalmente da faixa de pedestres – e de estacionamento na
rua dos Operários, ao lado do 1º Bar da Promoção.
Recém-instalados, os semáforos da interseção entre as ruas Dona
Albertina e Marechal Floriano não cumprem a sua função, tendo em vista que
é insignificante a quantidade de pedestres que atravessam aquelas vias e
também pelo número de veículos que trafegam pela via secundária (Marechal
Floriano), apresentando vários ciclos vazios. Por outro lado, com a proposta
apresentada para avenida 7 de Setembro, a rua Dona Albertina passaria a ser
de mão única, diminuindo-se o fluxo de veículos. Logo, propõe-se a retirada
desta sinalização semafórica.
Na interseção entre as ruas dos Talhamares e dos Cardeais os
semáforos recém-instalados não conseguem resolver os dois principais
conflitos do local, que são o retorno que os motoristas fazem na avenida
172
Talhamares e a entrada para abastecimento no Posto Ipiranga (Pedro Neca).
Além disto, atualmente, a direita da avenida Talhamares, sentido bairro/Centro,
deveria ser livre, tendo em vista que quem deseja converter para a rua dos
Cardeais não necessita aguardar o tempo semafórico (respeitando-se a
travessia de pedestres, é claro).
Por outro lado, pela proposta do PMUC para este ponto, a instalação de
uma rotatória, tornando aquela quadra da rua dos Cardeais como mão única,
seria mais viável para resolver os conflitos de trânsito ali existentes, conforme
apresentado quando da discussão sobre a rua dos Talhamares. Assim, a
proposta é para a retirada deste semáforo.
Já a análise sobre os semáforos instalados na BR 070, na interseção
com a rua Padre Cassemiro, fora realizada mais recentemente, em janeiro e
fevereiro de 2019 e observou-se o fluxo de veículos e o comportamento de
motoristas e pedestres em dois momentos: quando os tempos semafóricos
estavam funcionando normalmente e, por coincidência, em um dia em que o
aparelho se encontrava “apagado”.
Em funcionamento, o tempo de espera é extremamente alto para quem
está nas quatro pistas atendidas pelos semáforos, enquanto o tempo de
passagem não é suficiente para se atravessar a quantidade de veículos que
se acumula durante a espera, conforme apresentado no Quadro 3.3.
Quadro 3.3 – Tempo de vermelho e de verde nos semáforos da interseção da
BR 070/avenida São Luiz com a rua Padre Cassemiro (em segundos).
TEMPO/VIA PE. CASSEMIRO BR 070 SÃO LUIZ
Tempo de verde 24’’ 45’’ 14’’
Tempo de vermelho 125’’ 104’’ 133’’
Total de veículos* 26 29 15
Fonte: O Autor (2018).
* inclui carros e motos.
Considerando-se que a contagem fora realizada em um dia de terçafeira, em um único ciclo semafórico por via, no período compreendido entre
16h30 e 17h, a quantidade de veículos contabilizada está bem menor do que
nos horários de pico e, principalmente, para a BR 070, na época da safra de
grãos em Mato Grosso, quando, segundo informações da Coordenadoria de
173
Trânsito, da Prefeitura Municipal de Cáceres, o congestionamento, em função
do semáforo chegou até o trevo, no entroncamento com a rua dos Talhamares.
Para complicar, antes dos semáforos há lombadas em ambos os
sentidos nas três vias analisadas, o que torna o retardamento da travessia
ainda maior, levando os motoristas, principalmente motociclistas, a não
respeitarem e tempo de amarelo e, às vezes, nem mesmo o de vermelho. E,
mesmo assim, quando o semáforo abre, há acelerações desenfreadas e
invasão da faixa de rolamento contrária para se conseguir cruzar o semáforo
a tempo.
Por outro lado, enquanto os semáforos não estavam em funcionamento,
não houveram conflitos entre veículos/veículos e veículos/pedestres, tendo em
vista que, durante os 15 minutos de observação, se contabilizou apenas dois
ciclistas e um pedestre cruzando as pistas. Ressaltando-se que os semáforos
instalados neste ponto não contam com grupos focais de sinalização de
advertência para pedestres.
Logo, a proposta do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres para tal
ponto, a curto prazo, é a retirada dos semáforos e a construção de passarelas
elevadas para pedestres e ciclistas, com a realização dos devidos estudos,
conforme o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (Sinalização
Semafórica) (BRASIL, 2014a), bem como a elaboração do projeto da passarela
por profissionais da área, tendo em vista as características do local.
A médio e longo prazos, a solução mais viável para este ponto é a
construção de um viaduto sobre a rua Padre Cassemiro, elevando apenas
sobre a BR 070 e não obrigando a parada para quem trafega pela rodovia. Por
baixo do viaduto seria possível separar a travessia de pedestre e ciclistas dos
demais veículos e as conversões desta rua para a BR 070 seriam realizadas
em pontos anteriores ou posteriores ao viaduto.
Para os semáforos recém-instalados na interseção da avenida Getúlio
Vargas e a rua Olavo Bilac (Tutu Lanches e Pizzas), a proposta não é de
retirada, e sim de adequação, pois a instalação semafórica organizou o trânsito
e facilitou a conversão, principalmente para os que se encontram na rua Olavo
174
Bilac; porém, por se tratar em movimento divergente para a rua Olavo Bilac,
não há a necessidade de obediência ao tempo semafórico para conversões à
direita na Getúlio Vargas. Todavia, faz-se necessário, é claro, obedecer à
travessia preferencial dos pedestres.
Uma adequação urgente e necessária para a rua Olavo Bilac nesta
interseção é a proibição de estacionamento no lado direito da via (sentido
bairro/Centro), tendo em vista que, em função de sua largura, não há espaço
suficiente para estacionamentos em ambos os lados, com duas pistas de
rolamento (mão dupla).
3.5 Faixas elevadas para travessia de pedestres
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) já prevê a prioridade para os
transeuntes nas faixas de pedestres, porém, como em muitos casos não havia
o respeito a esta norma por parte dos motoristas, muitas cidades passaram a
construir faixas elevadas, ou lombofaixas, para “forçar” esta obediência à Lei.
E, de fato, esta medida tem surtido melhor efeito no trânsito. Apesar de ser
mais uma ação que contrapõe o tripé “Educação”.
As faixas elevadas apresentam as seguintes vantagens:
 Reduz a velocidade dos veículos em trânsito;
 Oferece maior visibilidade à travessia do pedestre;
 Melhora as condições de segurança do pedestre;
 Proporciona maior acessibilidade ao pedestre.
Em função de sua importância, o Conselho Nacional de Trânsito
(Contran) regulamentou sua implementação por meio da Resolução nº 495, de
05 de junho de 2014 (BRASIL, 2014c), alterada pela Resolução nº 738, de 06
de setembro de 2018 (BRASIL, 2018b).
175
Entre outras recomendações, a Resolução nº 738/2018 (BRASIL,
2018b) especifica que faixas elevadas devem: (1) ser utilizada juntamente com
outros dispositivos/medidas que garantam que os veículos se aproximem
numa velocidade segura das travessias; (2) atender ao projeto-tipo constante
na Resolução e obedecer suas dimensões; (3) garantir as condições de
drenagem superficial; (4) não ser implantadas em pistas não asfaltadas ou
onde inexista calçadas; e (5) ser acompanhada da devida sinalização
constante na Resolução.
Segundo a Resolução nº 738/2018, do Contran (BRASIL, 2018b, p. 3),
“os órgãos ou entidades executivos de trânsito terão prazo até 30 de junho de
2019 para adequar às disposições contidas nesta Resolução”.
Em Cáceres, há faixas elevadas para travessia de pedestres que foram
implantadas, dentro dos padrões legais e com viabilidade justificável para a
sua implantação, como é o caso daquelas da praça Barão de Rio Branco
(Figura 3.74 A e B).
Figura 3.74– Faixas elevadas para travessia de pedestres na praça Barão de
Rio Branco em frente ao Sicredi (A) e ao bar do Pipoca (B).
A B
Fonte: O Autor (2018).
Há faixas implantadas que não seguem as dimensões mínimas ou que
foram instaladas em locais que contrariam o que prevê a Resolução nº
738/2018 (BRASIL, 2018b) e que mais parecem lombadas, como é o caso
daquelas da rua das Graúnas (Figura 3.75 A e B).
176
Figura 3.75 – Faixa elevada para travessia de pedestres na rua das Graúnas
sentido Centro/bairro (A) e sentido bairro/Centro (B).
A B
Fonte: O Autor (2018).
Há ainda aquelas que foram bem instaladas, mas que não são utilizadas
pela quantidade mínima de pedestres/hora, como é o caso daquelas em frente
ao Juba Supermercados (Jubão) ou em frente à Igreja Presbiteriana do Brasil,
na avenida Talhamares (Figura 3.76 A e B).
Figura 3.76 – Faixas elevadas para travessia de pedestres em frente ao Juba
Supermercados (Jubão) (A) e em frente à Igreja Presbiteriana do Brasil (B).
A B
 Fonte: O Autor (2018).
E há também aquelas que cumprem a sua função e são bastante
utilizadas, mas que necessitam de adequação, como é o caso daquelas em
frente ao DCE Cópias/Unemat e em frente ao comercial Da Roça (Figura 3.77
A e B).
Para a instalação de faixas elevadas para a travessia de pedestres em
Cáceres, o Plano de Mobilidade Urbana não tem outra recomendação possível
que não o cumprimento do que reza a Resolução nº 738/2018 (BRASIL,
177
2018b), do Contran, respeitando-se as dimensões mínimas (inclusive da
declividade das rampas), realizando-se pesquisa de viabilidade, como já previa
a Resolução nº 495/2014, do Contran (BRASIL, 2014c), verificando se há
constantes travessia de pedestres na via (áreas comerciais, por exemplo) ou
se são travessias pontuais (escolas, por exemplo) e, principalmente,
utilizando-se de materiais de melhor qualidade, que possibilite maior
durabilidade da sinalização.
Figura 3.77 – Faixas elevadas para travessia de pedestres em frente ao DCE
Cópias (A) e ao comercial Da Roça (B).
A B
Fonte: O Autor (2018).
3.6 Lombadas
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê, no Parágrafo Único, do
Artigo 94, que “é proibida a utilização das ondulações transversais e de
sonorizadores como redutores de velocidade, salvo em casos especiais
definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios
estabelecidos pelo Contran” (BRASIL, 2013, p. 44).
Para regulamentar tal artigo, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran)
editou a Resolução nº 600, de 24 de maio de 2016 (BRASIL, 2016), em
substituição às resoluções de 1998 e de 2009. Esta Resolução estabelece os
padrões e critérios para a instalação de ondulação transversal (lombada física)
em vias públicas e proíbe a utilização de tachas, tachões e dispositivos
similares implantados transversalmente à via pública.
178
Segundo a Resolução (BRASIL, 2016), lombadas só devem ser
instaladas após estudos técnicos de Engenharia de Tráfego que demonstrem
índice significativo ou risco potencial de acidentes provocados por excesso de
velocidade em locais onde outras medidas de engenharia de tráfego se
mostraram ineficazes.
O roteiro básico para o Estudo Técnico, os tipos e dimensões de
lombadas transversais, bem como as características das vias onde estas
podem ser instaladas, estão disponíveis nos anexos da Resolução nº
600/2016, do Contran, destacando-as como redutores de velocidade para
30km/h ou 20km/h, como apresentado nas figuras 3.78 e 3.79.
A instalação de lombadas transversais deve ser acompanhada da
devida sinalização viária; observar as características relativas às vias; conter
marcas obliquas e inclinadas; ser pintada nas cores específicas e respeitar a
distância mínima de 15 m do alinhamento do meio-fio ou linha de bordo da via
transversal (BRASIL, 2016).
Os artigos 11, 12 e 13 da Resolução determinam que:
Art. 11. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deve
adotar as providências necessárias para a imediata adequação ou
remoção das ondulações transversais implantadas de forma
irregular ou clandestina.
Figura 3.78 – Modelo de lombada transversal Tipo A (velocidade máxima = 30
km/h).
Fonte: Brasil (2016, p. 6).
179
Figura 3.79 – Modelo de lombada transversal Tipo B (velocidade máxima = 20
km/h).
Fonte: Brasil (2016, p. 7).
Art. 12. Os estudos técnicos de que tratam o art. 1º e o art. 4º desta
Resolução devem estar disponíveis ao público no órgão ou entidade
de trânsito com circunscrição sobre a via.
Art. 13. A colocação de ondulação transversal sem permissão prévia
da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via sujeita o
infrator às penalidades previstas no § 3º do art. 9 do CTB. (BRASIL,
2016, p. 4).
O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC), também neste caso
de instalação de lombadas transversais nas vias públicas do perímetro urbano,
não tem outra recomendação possível que não seja o cumprimento da
Resolução nº 600/2018, do Contran (BRASIL, 2016); ainda que seja a partir da
aprovação do presente Plano. Ressaltando-se que as instalações de lombadas
invertidas também devem seguir as recomendações oficiais, diferentemente
daquelas construídas na rua Joaquim Murtinho (Figura 3.80) e dos Cardeais
que mais danificam os veículos e a pista de rolamento do que cumprem sua
função.
180
Figura 3.80 – Lombada invertida construída na rua Joaquim Murtinho.
Fonte: O Autor (2019).
181
4.1 Contextualizando
Para caracterizar o Sistema de Transporte Público de Passageiros por
Ônibus (STPPO) em Cáceres-MT, faz-se necessário remontar ao ano de 1981,
quando foi firmado o primeiro Termo de Contrato e Concessão para a exploração
do sistema de transporte coletivo urbano municipal de passageiros (CÁCERES,
1981).
Este Termo permitiu à empresa Transporte Jaó Ltda., única concorrente
no processo licitatório e que também atuava no transporte intermunicipal e
interestadual, articular, a partir de março de 1983, a circulação de pessoas,
através da modalidade ônibus, na cidade, pelo período de dez anos (até março
de 1993). (CASTRO, 2000).
Segundo Ferreira (2005), a concessão se regulamentou em apenas dez
cláusulas e possibilitava à Empresa algumas facilidades para compensar esse
serviço não muito lucrativo, uma vez que a demanda por esta modalidade de
transporte na cidade era extremamente baixa.
“Para incentivar esta operação, o contrato estabelecia, para o sistema de
tarifação, as mesmas diretrizes de reajuste realizados na capital do Estado
(Cuiabá), bastando ao operador do sistema apenas apresentar o edital à
Prefeitura Municipal”. (FERREIRA, 2005). O autor ressalta que, à época, o preço
da passagem cobrado em Cáceres, desde o início da operação, sempre foi maior
do que o de Cuiabá, sendo que esta já se apresentava como uma das mais
elevadas tarifas entre as capitais brasileiras.
Segundo Castro (2000), para o início da operação do serviço, a empresa
Transporte Jaó Ltda. implantou três linhas de ônibus dentro do perímetro urbano
Capítulo 4
CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE
PASSAGEIROS POR ÔNIBUS
182
do município, cujos itinerários (Figura 4.1) ligavam (1) a ponte Marechal Rondon
(bairro Jardim São Luiz) ao aeroporto velho (bairro DNER); (2) a rodoviária
(Centro) ao Colégio Agrícola do município (bairro Distrito Industrial – atual
Instituto Federal de Mato Grosso (IFMT)) e (3) o bairro Jardim Padre Paulo ao
bairro Junco.
Figura 4.1 – Linhas do transporte coletivo por ônibus implantadas em Cáceres,
em 1983
Fonte: Ferreira, 2005.
Estes itinerários atendiam a três extremos da cidade (porções nordeste,
sudoeste e noroeste) e o Centro, porém:
não havia itinerários capazes de satisfazer todos os desejos de viagem
dos usuários – principalmente pela ausência de linha para a porção
sudeste – e, na maioria das vezes, o passageiro só chegava a seu
destino após tomar dois coletivos, pagando duas passagens, já que
não havia terminais ou pontos de integração do sistema. (FERREIRA,
2005, p. 72).
Apesar disto, o sistema vigorou durante toda a vigência do Termo de
Contrato de Concessão e, segundo Castro (2000), em março de 1994,
contrariando a Cláusula VIII do Contrato de Concessão (CÁCERES, 1981), que
rezava que o mesmo só poderia ser transferido com autorização da Prefeitura
183
Municipal, a operadora que oferecia o transporte coletivo na cidade foi vendida,
sendo que os novos proprietários mantiveram a mesma razão social da empresa.
Somente naquele ano foi realizada a prorrogação da Concessão, sem nova
licitação, já que não haviam interessados na concorrência. Essa nova
prorrogação também foi por dez anos.
Segundo Ferreira (2005, p. 72):
Desta vez, o operador implantou itinerários mais condizentes com o
traçado urbano, com quatro linhas ligando os seguintes bairros: Cohab
Nova à Vitória Régia; Vila Real ao Jardim Padre Paulo; Vitória Régia
ao Jardim Padre Paulo e DNER (aeroporto velho) à Vitória Régia,
passando pelo Junco (Figura 4.2).
Figura 4.2 – Linhas do transporte coletivo por ônibus implantadas em Cáceres,
em 1993.
Fonte: Ferreira, 2005.
Ainda segundo o autor, à época eram necessários apenas três veículos
para realizar estes trajetos, já que, “devido à coincidência dos itinerários e à
proximidade dos bairros Jardim Padre Paulo e Cohab Nova, havia o
revezamento das linhas, aumentando o tempo de ciclo”. (FERREIRA, 2005, p.
72).
184
Ao término da prorrogação da Contrato de Concessão, em 2003, a
empresa responsável desvinculou a contabilidade do sistema de transporte
coletivo urbano dos transportes intermunicipal e interestadual, e criou a empresa
Princesinha Ltda., que passou a operar o sistema de transporte público de
passageiros na cidade e diminuiu o número de linhas para apenas duas.
As linhas que restaram em operação tinham com itinerário os bairros (1)
Cohab Nova – Vitória Régia; e (2) Vila Real – Cohab Nova, conforme é
apresentado na Figura 4.3 passando, a primeira, quatro vezes ao dia, pelos
bairros Jardim Padre Paulo e Vila Nova. (FERREIRA, 2005).
Figura 4.3 – Linhas do transporte coletivo por ônibus implantadas em Cáceres,
em 2003.
Fonte: Ferreira, 2005.
Neste momento, faz-se necessário abrir um parêntese na
contextualização sobre o transporte coletivo por ônibus para apresentar a análise
da situação desse sistema à época, a começar pela própria observação de
Ferreira (2005), que assim o descreveu:
O sistema de transporte de passageiros por ônibus em Cáceres, desde
a sua implantação, é lastimável, principalmente nos pontos de parada
que, em sua maioria, não contam com abrigos de proteção para os
185
usuários (agravado não apenas pela falta de investimento em
infraestrutura, mas também pelo reduzido espaço disponível nas
calçadas para a implantação de pontos de parada de ônibus), a tarifa
é elevada, o tempo de espera enorme (devido à falta de informação
aos usuários e ao cumprimento nos horários de passagem dos ônibus)
e, em alguns bairros, os ônibus trafegam por ruas ainda não asfaltadas.
Por outro lado, é o elevado preço da passagem que mantém a
lucratividade e a continuidade de operação da empresa neste setor
(transporte urbano), uma vez que é grande o número de beneficiários
que usufruem o transporte gratuito ou a meia-passagem (estudantes),
chegando a serem emitidas, em menos de seis meses (de janeiro a
maio de 2000), 1.119 carteirinhas para idosos, aposentados e
deficientes e, mesmo assim, o índice de ocupação dos veículos é
extremamente baixo a ponto de, mesmo nos horários de pico, nenhum
passageiro ter a necessidade de viajar em pé, muito pelo contrário,
pois, apesar de os modelos de veículos utilizados serem de 28 ou 32
lugares, estes nunca são totalmente ocupados. (FERREIRA, 2005, p.
72 e 75).
Para ilustrar a real situação do sistema à época, compilamos de Ferreira
(2005), os resultados da pesquisa Sobe/Desce (S/D) e da pesquisa de Catraca,
realizadas em 2004.
Segundo Ferreira, E. A. (1999), a pesquisa S/D, que também é conhecida
como Embarque/Desembarque (E/D), indica a quantidade de passageiros que
embarcam e desembarcam em cada ponto de parada de ônibus, possibilitando
saber o número de pessoas que se utilizaram de determinado ponto em
determinados horários, além de permitir a determinação dos totais de viagens
geradas e atraídas em cada zona da área de estudo, fornecendo subsídios para
a adequação da operação à demanda, dentro de um nível desejado.
Hernandez (1997), complementa informando que a pesquisa Sobe/Desce
busca definir, também, o nível de ocupação dos veículos ao longo de suas rotas,
sendo possível estabelecer a origem (embarque dos passageiros) e o destino
(pontos de desembarque) imediatos dos usuários do sistema de transporte
coletivo.
Já a pesquisa de Catraca, regulamentada pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), por meio da NBR 12316:1991 (ABNT, 1991
[cancelada, sem substituição, em 2012]) consiste em quantificar o número de
passageiros que passam pela catraca do veículo em determinado veículo,
186
possibilitando, em consonância com a pesquisa Embarque/Desembarque (E/D),
conhecer a real utilização do sistema de transporte coletivo por ônibus.
A seguir, a metodologia e as análises de Ferreira (2005) sobre o serviço
prestado à época.
Para a realização da pesquisa fez-se necessário identificar, juntamente
com os motoristas dos ônibus que circulavam pela cidade, primeiramente, os
itinerários e os pontos de parada do transporte coletivo urbano por ônibus e,
assim, verificar a extensão total de cada linha; o número de viagens realizadas
diariamente e, consequentemente, o tempo de ciclo e de espera; o tempo de
permanência do veículo em cada ponto de embarque e desembarque; a
velocidade máxima atingida entre um ponto e outro; o número de passageiros
transportados e o percentual de gratuidade e de pessoas que se utilizam da
meia-passagem (estudantes).
Em Cáceres, o sistema de transporte coletivo urbano por ônibus
funcionava, à época, das seis da manhã à meia-noite – com uma interrupção
entre as 22h e 23h – e, como haviam apenas duas linhas, ambas iniciavam-se
em bairros extremos da cidade (Vila Real e Cohab Nova), encontrando-se no
Centro e seguindo novamente para as proximidades dos bairros iniciais.
Assim, a linha Vila Real/Cohab Nova atendia os bairros próximos ao
Centro, passando pela Prefeitura Municipal, Hospital Regional (público),
Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat) e sua sede administrativa. Já
a linha Cohab Nova/Vitória Régia, que, até o Centro, seguia o mesmo itinerário
da linha anterior, depois se desviava para atender a alguns bairros localizados
entre o Centro e a BR 070 (Santa Cruz, Maracanãzinho e Jardim Marajoara) e
passava pelo antigo terminal rodoviário da cidade (Vale do Araguaia). Por duas
ou quatro vezes ao dia, dependendo do movimento, esta última linha passa pelo
bairro Vila Nova, deixava de coincidir com o itinerário da primeira.
Ambas as linhas possuíam 10 km de extensão e, como os horários de
saída do ponto inicial eram pré-determinados, o encontro dos veículos sempre
187
ocorriam nas imediações da “Praça da Feira” (Centro), local onde eram
realizadas as trocas de motoristas, que também realizam as funções de
cobradores, voltando troco para os poucos passageiros enquanto dirigiam ou
aguardavam, parados na pista, para fazê-lo; realizando, em cada linha, um total
de 23 viagens (12 de ida e 11 de volta) por dia.
Devido à extensão das linhas, ao número de pontos de parada e ao tempo
de folga dos motoristas no ponto final (cinco minutos), cada linha demorava
1h15min. para fechar o ciclo, sendo este o tempo máximo de espera para
aqueles passageiros que desejavam ir de um extremo ao outro da linha, ou de
40 minutos para aqueles que pretendem ir até os bairros centrais, por onde
passavam as duas linhas.
Por este motivo, das 48 viagens acompanhadas naquelas pesquisas, a
que apresentou maior fluxo de passageiros foi aquela registrada na linha Cohab
Nova/Vitória Régia, no período das 6h30 às 7h (horário de pico), transportando,
ao todo, 21 passageiros, com maior lotação de 18 pessoas no ônibus (Gráfico
4.1).
Gráfico 4.1 – Lotação total do veículo conforme horário, em 2004.
Fonte: Pesquisa Sobe/Desce (FERREIRA, 2005).
Assim, para Ferreira (2005), naquele contexto, para o cálculo do índice de
renovação, não era justo afirmar que o sistema de transporte público por ônibus
em Cáceres apresentava trechos críticos, uma vez que a capacidade total de
0
5
10
15
20
25
6:00 - 6:30
6:30 - 7:00
7:00 - 7:45
8:00 - 8:30
8:30 - 9:20
9:30 - 10:00
10:15 - 10:45
11:00 - 11:35
11:45 - 12:20
12:30 - 13:00
13:15 - 13:45
14:00 - 14:35
14:45 - 15:20
15:30 - 16:10
16:20 - 17:00
17:05 - 17:40
17:50 - 18:25
18:35 - 19:10
19:25 - 19:55
20:05 - 20:35
20:45 - 21:25
21:35 - 22:00
23:00 - 23:30
Horário
Número de passageiros
188
passageiros sentados nunca era superada, mesmo em dias de pagamento de
aposentados ou inícios de mês, período com maior índice de ocupação, segundo
os motoristas,. Assim sendo, a qualidade do serviço, quando avaliada a
densidade de passageiros em pé (CRUZ, 1993), era considerada excelente.
Todavia, para Ferreira (2005), como aquele não era o único item a se
avaliar na determinação da qualidade oferecida pelo transporte público, tendo
em vista que em Cáceres, à época, além da competitividade do modal cicloviário
e do alto valor cobrado pela passagem, um dos fatores que mais contribuía para
a baixa ocupação nos ônibus coletivos era exatamente o elevado intervalo entre
estes.
Ferreira (2005) concluiu que, considerando-se a lotação dos veículos em
cada ponto de parada durante todo o período de circulação à época (Gráfico
4.2), em Cáceres, esta não era maior do que apenas uma das viagens realizadas
em cidades maiores como Cuiabá, Rio de Janeiro ou São Paulo.
Gráfico 4.2 – Lotação total do veículo, por dia, por ponto de parada, em 2004.
Fonte: Pesquisa Sobe/Desce (FERREIRA, 2005).
Concluindo, a média diária de pessoas transportadas pelo sistema de
transporte coletivo por ônibus em Cáceres, naquela época, era 261 pessoas
(Gráfico 4.3), sendo que destas, 42,14% possuíam o direito à gratuidade e
12,31% usufruíam da meia-passagem, sendo portanto, justificado o elevado
preço da passagem (R$1,80, ou US$0,59, em agosto de 2004), e que a
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
LOTAÇÃO (ida)
LOTAÇÃO (volta)
189
Prefeitura Municipal, por meio do Termo de Concessão assinado, concordava
devido à função social do serviço, pois, segundo o operador do sistema, este era
o único motivo pelo qual ele mantinha os ônibus em circulação.
Gráfico 4.3 – Cáceres – MT: média de pessoas transportadas por dia no sistema
de transporte coletivo urbano por ônibus em 2004.
Fonte: Pesquisa Sobe/Desce (FERREIRA, 2005).
Em 2004 o operador do sistema admitira que diminuíra o número de
itinerários e de linhas do sistema de transporte coletivo por ônibus devido à perda
de usuários para o modal cicloviário e para os mototaxistas, uma vez que a tarifa
de R$1,80 (ou US$0,59), em agosto de 2004, era próxima ao valor médio
cobrado por uma corrida de mototáxi (R$2,50, podendo chegar a R$2,00) ou o
suficiente para, dentro de 60 dias, realizando-se duas viagens diárias de ônibus,
comprar uma bicicleta modelo montain bike.
4.2 A situação atual e as pesquisas realizadas
Considerando-se o que fora apresentado sobre a contextualização do
sistema de transporte coletivo por ônibus em Cáceres-MT entre os anos de 1981
e 2005, é possível entender os motivos que levaram este sistema a encontrarse na situação de decadência atual. Se naquela época havia grande
concorrência com o modal cicloviário e com os mototaxistas, atualmente, além
destas duas modalidades de transporte, há o fato de que a frota de veículos do
119
110
32
0
20
40
60
80
100
120
PASSAGEM INTEIRA
GRATUIDADE
MEIA PASSAGEM
190
município aumentara exponencialmente entre 2001 e 2017 (conforme
apresentado anteriormente), principalmente no número de motocicletas, veículo
geralmente individual e que propõe ao seu condutor, em cidades com o porte de
Cáceres, maior mobilidade do que qualquer outro meio de transporte; apesar, é
claro, das desvantagens apresentadas, como a baixa segurança e a
dependência das intempéries climáticas.
Assim, com a não renovação do Termo de Concessão a partir de 2003, a
empresa responsável por operar o sistema continuou oferecendo o serviço,
porém, com cada vez menos veículos e maior tempo entre os ciclos, até finalizar
por completo a oferta em 2006.
A partir de 2011 a empresa City Cáceres Transporte passou a oferecer
transporte coletivo por micro-ônibus na cidade de Cáceres. Esta empresa
privada realiza suas operações fornecendo duas linhas, que ficam à disposição
da população e oferece dois veículos para o serviço, sendo um carro para a
Linha n° 1 (bairro Jardim Aeroporto/IFMT, via Hospital Regional – Figuras 4.4 e
4.5), iniciando o trajeto às 06h20 da manhã e finalizando às 16h50; e a Linha n°
2 (bairro Jardim Aeroporto/Vila Real – Figuras 4.6 e 4.7) que se inicia às 5h40 e
finaliza às 18h. Este atual serviço é ofertado apenas de segunda e sexta,
excetuando-se finais de semana e os feriados.
É importante lembrar que esta empresa não recebe nenhum subsídio da
Prefeitura de Cáceres devido à falta de qualquer contrato de vínculo, seja ele de
concessão, permissão ou autorização, e isso leva ao aumento do preço da
passagem por parte da empresa, pois, sem qualquer incentivo do Poder Público
Municipal ela tem de arcar sozinha com as despesas de manutenção dos
veículos, combustíveis etc. (inclusive manutenção dos pontos de parada dos
ônibus). Assim, para que possa manter o serviço ativo é necessário cobrir
despesas, que incidem diretamente no valor das tarifas.
Segundo o proprietário da empresa, em função da falta de incentivos e/ou
subsídios para a manutenção do serviço de transporte coletivo por ônibus na
cidade, não é possível oferecer gratuidade ou meia-passagem no atual sistema.
E, mesmo sabendo disto, representantes da associação de aposentados do
191
município procuraram a empresa, solicitando que o serviço continue sendo
ofertado, tendo em vista que, para eles, é mais viável – e confortável – realizar
os deslocamentos diários de ônibus do que de mototáxi ou veículo particular.
Figura 4.4 – Atual (2018) trajeto da Linha 1, sentido IFMT/bairro Jardim
Aeroporto.
Fonte: O Autor, 2005.
Neste contexto, e considerando-se a existência da oferta, foram
realizadas pesquisas sobre o serviço de transporte público por ônibus prestado
no município de Cáceres-MT e suas peculiaridades, buscando trazer uma visão
atual da realidade desta modalidade na cidade e avaliar o nível de satisfação dos
usuários deste serviço.
O objetivo das pesquisas realizadas fora levantar os dados necessários
para se ter uma visão da realidade da modalidade de transporte público por
ônibus na cidade, a qualidade do serviço e a atual estrutura do mesmo; além de
se avaliar a satisfação dos usuários e seus apontamentos quanto à qualidade do
serviço prestado.
192
Figura 4.5 – Atual (2018) trajeto da Linha 1, sentido bairro Jardim
Aeroporto/IFMT.
Fonte: O Autor, 2018.
Figura 4.6 – Atual (2018) trajeto da Linha 2, sentido bairro Jardim
Aeroporto/bairro Vila Real.
Fonte: O Autor, 2018.
193
Figura 4.7 – Atual (2018) trajeto da Linha 2, sentido bairro Vila Real/bairro Jardim
Aeroporto.
Fonte: O Autor, 2018.
194
Metodologicamente, foram designados quatro pesquisadores bolsistas,
do projeto do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC), por meio do
Convênio firmado entre a Prefeitura Municipal de Cáceres, a Fundação de
Apoio ao Ensino Superior Público Estadual (Faespe) e a Universidade do
Estado de Mato Grosso (Unemat), para realizar toda coleta de dados referente
ao serviço de transporte público por ônibus da cidade.
A primeira atividade realizada pela equipe foi a de tomar os ônibus de
cada uma das linhas disponibilizadas pelo serviço de transporte público. Os
pesquisadores realizaram esta primeira viagem na condição de passageiros
pagantes, acompanhando todo o trajeto da rota até que se fosse realizado um
ciclo completo. Durante o trajeto marcou-se cada via por onde os ônibus
transitaram, para que fossem traçadas as rotas das linhas. Além de realizar o
mapeamento das rotas, esta atividade teve por objetivo trazer aos
pesquisadores a experiência vivida pela população que utiliza o serviço de
transporte por ônibus na cidade de Cáceres.
Posteriormente, na data de 11 de setembro de 2017, dois dos membros
da equipe de pesquisa, juntamente com o coordenador do projeto PMUC,
foram até a sede da City Cáceres Transportes e realizaram entrevista com o
proprietário da empresa. Nesta entrevista utilizou-se de anotações e de
gravação em áudio feita pelos pesquisadores mediante autorização do
empresário, onde a equipe pode constatar a visão do mesmo sobre a situação
do transporte público em Cáceres e da realidade desta modalidade.
Foi solicitada, por meio de ofício ao proprietário da empresa, a
permissão para que dois dos pesquisadores pudessem embarcar nos ônibus
de cada linha disponível e acompanhar seu trajeto durante um dia inteiro,
desde o primeiro horário de saída do ponto inicial até o horário da última
parada, aplicando questionários direcionados aos usuários do transporte
público por ônibus e realizando contagem do número de usuários por meio da
pesquisa Sobe/Desce (S/D) ou Embarque/Desembarque (E/D), cuja
metodologia se baseia em quantificar quantas pessoas adentram no veículo
pela porta dianteira ou traseira, conforme o caso, quanto tempo permanecem
em viagem e quando e em quais pontos desembarcam.
195
Na data de 13 de setembro de 2017, os dois pesquisadores prédesignados para aplicação dos questionários tomaram os respectivos ônibus
às 5h50min, acompanhando-os até a parada final, às 19h, um em cada uma
das linhas disponíveis.
Foram aplicados, nos dois veículos, um total de 30 questionários. O
público alvo desta pesquisa foram os usuários do transporte público de
Cáceres e as entrevistas foram realizadas com pessoas que embarcavam em
diferentes horários no decorrer do dia. Este questionário foi aplicado com o
objetivo de avaliar o nível de satisfação dos usuários desta modalidade de
transporte, de acordo com a realidade de Cáceres e a maneira como é
prestado o serviço de transporte por ônibus. O modelo do questionário aplicado
aos usuários encontra-se representado na Figura 4.8.
Na presente pesquisa de satisfação dos usuários do serviço de
transporte coletivo por ônibus utilizou-se da metodologia empregada por
Ferraz e Torres (2004) que consideram os seguintes indicadores de avaliação:
acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de viagem, lotação,
confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos
locais de parada, sistema de informação, conectividade, comportamento dos
operadores e estado das vias.
Enquanto resultados, constatou-se, por meio da primeira questão do
questionário aplicado, onde se perguntou sobre a periodicidade de uso
transporte coletivo por ônibus, que 57% dos entrevistados o utiliza diariamente,
contra 43% que faz uso esporádico deste meio de transporte, deduzindo-se
que este elevado percentual de passageiros não habituais se deve mais ao
fato da instabilidade do sistema do que da própria necessidade dos usuários.
Quando questionados sobre os motivos para se realizar deslocamentos
via ônibus 17% dos entrevistados disseram “Trabalho”, 36% “Estudo” e 47”
“Retorno para casa”, conforme é apresentado no Gráfico 4.4.
Pelo Gráfico é possível observar que nenhum dos entrevistados utilizase do transporte coletivo por ônibus para opções de lazer. Isto é facilmente
justificável, tendo em vista os dias e os horários de funcionamento do serviço
196
e os trajetos das linhas. Além disto, quando comparado com a idade dos
usuários (Gráfico 4.5), constata-se que o público alvo deste sistema é
caracterizado por estudantes, trabalhadores e aposentados.
Figura 4.8. Modelo de questionário aplicado com os usuários do transporte
público por ônibus de Cáceres (continua...)
FONTE: O Autor, 2017.
197
Figura 4.8. Modelo de questionário aplicado com os usuários do transporte
público por ônibus de Cáceres (continuação)
FONTE: O Autor, 2017.
198
Gráfico 4.4 – Principais motivos das viagens por ônibus urbano em CáceresMT.
FONTE: O Autor, 2017.
Gráfico 4.5 – Idade dos entrevistados (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
Considerando-se esta informação, além da observação dos
pesquisadores, deduz-se que aqueles que estavam “retornando para casa” o
faziam em função do trabalho ou do estudo.
A terceira questão buscou identificar a percepção dos passageiros
quanto a lotação do veículo quando os mesmos se utilizam do serviço,
constatando-se que 20% dos entrevistados o consideraram lotado, 47%
razoavelmente lotado e 33% como vazio.
Esta realidade fora verificada in loco, durante todo o período em que se
realizou a pesquisa e aplicou-se os questionários, e fora quantificada, tendo
17%
36%
0%
47%
Trabalho
Estudo
Lazer
R.Casa
0 5 10 15 20 25 30
até 17 anos
de 18 a 25 anos
de 26 a 32 anos
de 33 a 50 anos
de 51 a 65 anos
acima de 65 anos
199
em vista que, considerando-se os nove ciclos ou 18 viagens realizadas
diariamente pelos dois veículos (Quadro 4.1), foram transportados, no total,
324 pessoas, chegando-se a uma média de 18 passageiros por viagem. E,
considerando-se que o modelo de micro-ônibus utilizado pela empresa é de 32
lugares, o índice de ocupação é extremamente baixo.
Quadro 4.1 – Horários de saída dos veículos do transporte público por ônibus
da cidade de Cáceres-MT.
LINHA Nº 1 LINHA Nº 2
Jardim Aeroporto IFMT Jardim Aeroporto Vila Real
06h20 07h20 05h40 06h20
09h00 11h00 08h00 09h20
12h30 14h30 11h00 12h20
18h20 16h50 15h00 16h00
17h00 18h00
FONTE: City Cáceres Transportes, 2017.
Por estes números, evidente fica que os 20% que consideraram o
veículo como lotado, são aqueles que o tomam nos dois horários de pico, pela
manhã, quando os estudantes estão indo para o IFMT, e pela tarde, quando
estão voltando. Também fica explícito que se há maior lotação dos veículos
nos horários de pico, nos entre-picos estes circulam praticamente vazios.
Em relação ao quadro de horários de saída dos veículos dos bairros
(Quadro 4.1), observa-se que o tempo de espera nos pontos de ônibus não
deve ser considerado, uma vez que, pelo fato de os intervalos entre um ciclo e
outro demorar no mínimo duas horas, os passageiros (contumazes) já tem
conhecimento sobre os horários em que os veículos passam nos pontos, se
deslocando para estes quando de sua proximidade.
Quando analisados os itens internos e externos do serviço prestado
(Tabela 4.1), observa-se que, apesar de os veículos utilizados no transporte
de passageiros em Cáceres não possuírem ar-condicionado e nem serem
adaptados para atender a Portadores de Exigências Especiais de Locomoção
(PEEL), as atividades de competência da empresa que presta o serviço são
bem avaliadas, enquanto que aqueles itens que são de responsabilidade do
Poder Público Municipal não o são, configurando entre “ruins” e “péssimos”.
200
Tabela 4.1 – Avaliação dos usuários quanto aos indicadores internos e
externos do serviço de transporte coletivo por ônibus em Cáceres – MT.
ITEM AVALIADO Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo
1 - Segurança no ponto de ônibus 1 9 14 2 4
2 - Segurança no ônibus 1 17 6 2 4
3 - Conforto no ponto de ônibus 2 3 8 8 9
4 - Instalações no ponto de ônibus 2 3 9 9 7
5 - Intervalo de tempo entre os
ônibus 3 12 9 4 2
6 - Higiene do ônibus 1 18 9 0 2
7 - Conforto do ônibus 1 12 11 3 3
8 - Condições das vias onde o
ônibus trafega 1 4 10 7 8
9 - Comportamento do motorista 8 20 2 0 0
FONTE: PMUC, 2017.
Assim, as maiores reclamações em relação ao atual sistema de
transporte coletivo por ônibus (micro-ônibus) na cidade são referentes às
instalações dos pontos de ônibus, dos quais, considerando-se os dois sentidos
das duas linhas, 86,86% não possuem cobertura – sendo que apenas 6,60%
deles possuem sinalização de que é um ponto de parada –, o que, por
conseguinte, afeta diretamente a avaliação sobre o conforto nestes locais,
principalmente se considerarmos as médias das temperaturas em Cáceres
que, durante o dia (horário de circulação dos veículos), ultrapassam os 32º C.
(CLIMA..., 2018). Para completar, dos 106 pontos de paradas nas duas linhas,
apenas 4,72% possuem assentos para os passageiros aguardarem a chegada
do veículo (Figura 4.9). Já os que possuem alguma estrutura, carecem de
manutenção (figuras 4.10 e 4.11).
Outro item mal avaliado e que está diretamente ligado à
responsabilidade da Prefeitura Municipal são as condições das vias por onde
os veículos trafegam. Apesar de nenhuma das duas linhas do transporte
coletivo por ônibus circularem por ruas não asfaltadas, a manutenção periódica
do asfalto deixa a desejar, principalmente no bairro Vila Real, onde
constantemente há buracos na pista.
Os itens segurança, conforto e higiene nos ônibus, comportamento dos
motoristas e até mesmo o intervalo de tempo entre os ônibus (superior a duas
horas, como exposto anteriormente), que são de responsabilidade da empresa
201
que oferta o serviço, foram todos bem avaliados. O que mostra mais uma vez
que os usuários deste serviço o utilizam por necessidade, devendo o mesmo
receber maior atenção do Poder Público Municipal.
Figura 4.9 – Exemplo de ponto de parada dos veículos do transporte coletivo
por ônibus em Cáceres-MT sem sinalização, cobertura ou assento.
Fonte: O Autor, 2018.
Os resultados da pesquisa sobre a satisfação dos usuários com o
serviço prestado, mais especificamente em relação à periodicidade, ciclo,
horários e atendimento (Tabela 4.2) corroboram com esta observação e
reforçam a urgência de se discutir e se planejar ações que priorizem esta
modalidade de transporte.
Pela Tabela 4.2 observa-se que, excetuando-se o item “Acessibilidade
para idosos e deficientes”, o serviço fora bem avaliado pelos usuários, apesar
de se ter consciência de que muito há de se fazer para melhorar esta oferta,
principalmente no que tange ao atendimento aos bairros da cidade, tempo de
espera e tempo de viagem. Estes resultados mostram, mais uma vez, a
202
dependência dos usuários por este serviço, sendo a atenção oferecida pela
Prefeitura Municipal ao mesmo, inversamente proporcional a sua importância.
Figura 4.10 – Ponto de parada dos veículos do transporte coletivo por ônibus,
na avenida 7 de Setembro, em Cáceres-MT.
Fonte: O Autor, 2018.
Figura 4.11 – Ponto de parada dos veículos do transporte coletivo por ônibus,
na rua Padre Cassemiro, em Cáceres-MT.
Fonte: O Autor, 2018.
203
Tabela 4.2 – Satisfação dos usuários com o serviço de transporte coletivo por
ônibus em Cáceres-MT (em valores absolutos).
ITEM AVALIADO MS SAT MMS INS MINS
1 - Tempo médio de espera pelo ônibus 2 13 9 4 0
2 - Número de ônibus em circulação 0 11 9 8 0
3 - Cumprimento dos horários 3 17 7 1 0
4 - Número de paradas por linha 2 25 1 0 0
5 - Número de linhas disponíveis 0 10 13 5 0
6 - Tempo de viagem 2 18 6 1 0
7 - Acessibilidade para idosos e deficientes 0 4 4 17 3
8 - Atendimento aos bairros da cidade 0 12 11 5 0
TOTAL 9 110 60 41 3
FONTE: O Autor (2017).
Onde: MS = Muito Satisfeito; SAT = Satisfeito; MMS = Mais ou Menos Satisfeito; INS =
Insatisfeito e MINS = Muito Insatisfeito
E ressalta-se que os usuários deste serviço de transporte em Cáceres
não são necessariamente um público cativo, tendo em vista que 56,67% deles
possuem bicicleta e 23,33% possuem motocicleta (Gráfico 4.6). Porém, apesar
de a cidade se auto-intitular “A capital nacional do ciclista”, o planejamento de
transporte cicloviário é tão deficiente quanto o Sistema de Transporte Público
de Passageiros (STPP) e deduz-se que os entrevistados preferem o transporte
coletivo em função da distância e do conforto no que tange à sensação térmica
na cidade.
Gráfico 4.6 – Posse de veículos (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Bicicleta Moto Carro
Sim
Não
204
Por outro lado, quando comparado o rendimento familiar dos usuários
(Gráfico 4.7), observa-se o baixo poder aquisitivo dos mesmos, o que não foge
à realidade do município como um todo, onde 62,15% das famílias recebem
até um salário mínimo e outros 22,47% entre um e dois salários (CÁCERES,
2017).
Gráfico 4.7 – Rendimento familiar dos entrevistados (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
Ainda em relação aos dados apresentados no Gráfico 3.7, há de se
comentar que os 4,17% dos entrevistados que responderam possuir
rendimento familiar entre quatro e seis salários mínimos são representados por
aposentados ou pensionistas.
Assim, em Cáceres, a relação posse de veículo/rendimento familiar/uso
do transporte coletivo por ônibus está intimamente ligada, o que não deveria
ser, caso o município ofertasse um eficiente sistema de transporte público de
passageiros, priorizando o que reza a Lei nº 12.587 (BRASIL, 2012).
A pesquisa realizada também buscou conhecer a opinião dos usuários
em relação ao preço da passagem (Gráfico 4.8). Nesta, 64% dos passageiros
entrevistados escolheram a opção “Razoável”, tendo em vista a comparação
com o custo de se usar o ônibus e de se utilizar um mototáxi, pois, uma viagem
deste equivale a duas passagens daquele. Mesmo os que optaram pelas
opções “Cara” (20%) e “Barata” (13%) também faziam esta comparação do
custo entre as modalidades. Porém, o que há de se observar, é o fato da
importância do transporte coletivo por ônibus para os usuários cacerenses,
0
10
20
30
40
50
60
até 1 s.m de 1 a 2 s.m de 2 a 4 s.m de 4 a 6 s.m
205
tendo em vista que o valor pago na cidade (R$3,50 – preço de setembro de
2017) é igual ao praticado na maioria dos grandes centros urbanos.
Gráfico 4.8 – Opinião dos usuários sobre o preço da passagem.
FONTE: O Autor, 2017.
Ressalta-se ainda que ao se realizar cálculo tarifário (apresentado
posteriormente), quanto maior o número de usuários do Sistema de Transporte
Público por Ônibus, menor o valor da tarifa a ser cobrada individualmente,
tornando-se um ciclo virtuoso, tendo em vista que quanto menor o valor da
tarifa, maior o número de usuários (Figura 4.12).
Figura 4.12 Relação número de passageiros/valor da tarifa no Sistema de
Transporte Público por Ônibus
Fonte: O Autor, 2018
Posteriormente, buscou-se saber dos usuários do meio de transporte,
se seria de interesse dos mesmos que os carros (ônibus) transitassem também
nos finais de semana e no horário compreendido entre 19h e meia noite.
Quanto ao resultado sobre os finais de semana, 83% entrevistados
3%
20%
64%
13%
0%
Muito cara
Cara
Razoável
Barata
Muito barata
NÚMERO DE
PASSAGEIR
OS
VALOR DA
TARIFA
206
concordaram prontamente com a proposta, pois, nestes dias, há o interesse e
a necessidade de se deslocar até o centro da cidade. Já em relação à questão
sobre a circulação de ônibus das 19h à meia noite, ocorreu o oposto, com 70%
dos entrevistados dizendo serem contrários à proposta, justificando para tal a
falta de segurança pública e o risco de assaltos ou outros crimes que possam
lhes atingir neste período.
Os 30% que concordaram com a proposta são aqueles que têm a
necessidade de se deslocar até o Centro ou chegar até os locais de estudos,
como, por exemplo, o câmpus universitário da Unemat e as faculdades que
oferecem cursos noturnos.
A única pergunta aberta do questionário era para o usuário/entrevistado
descrever o principal problema do transporte coletivo por ônibus de CáceresMT (Gráfico 4.9), o que, mais uma vez possibilitou comparar e analisar as
responsabilidades do operador do Sistema e do Poder Público Municipal.
Gráfico 4.9 – Opinião dos entrevistados sobre o principal problema do
transporte coletivo por ônibus em Cáceres-MT (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
Como fica evidente, o principal problema que afeta o transporte público
em Cáceres, segundo a opinião dos usuários entrevistados, é a infraestrutura
precária de muitas das vias pelas quais os ônibus trafegam e dos pontos de
espera pelos veículos, consequência direta da não participação do Poder
Público Municipal no Sistema de Transporte Público de Passageiros.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Infraestrutura das vias
Infraestrutura do ponto
Mais horários de atendimento
Sinalização adequada nos pontos
Falta de subsídio do Governo
Não identificou nenhum problema
Falta de conforto nos ônibus
Poucos veículos circulando
207
Porém, a justificativa mais impactante nesta questão foi a fala de uma
das entrevistadas ao dizer: “Como só tem este transporte, na falta de opções,
este está bom do jeito que está”; o que nos mostra como nos tornamos
dependentes, submissos e acomodados com situações precárias e
negligentes em relação a um serviço que deveria ser oferecido com qualidade
à população, conforme reza a Constituição Federal (BRASIL, 1988).
Para finalizar a análise desta pesquisa realizada, na última parte do
questionário aplicado com os usuários do transporte coletivo buscou-se
conhecer as características dos entrevistados, onde, além do rendimento
familiar e da idade, já apresentados anteriormente, perguntou-se sobre o sexo,
escolaridade, situação empregatícia e deslocamentos (bairros de origem e de
destino).
Um montante de 73% dos entrevistados na presente pesquisa foi do
sexo feminino. Apesar de não se ter dimensionado a amostra e estratificado a
aplicação do questionário por este quesito, durante a realização da atividade
ficou visualmente nítido que as mulheres utilizam mais o transporte coletivo por
ônibus em Cáceres, seja por questão de idade, segurança, conforto,
necessidade ou escolha pessoal.
O Gráfico 4.10 apresenta a escolaridade dos entrevistados, deixando
claro a dependência de boa parte dos alunos do Instituto Federal de Mato
Grosso (IFMT) deste meio de transporte, tendo em vista que, conforme
apresentado no Gráfico 4.11, 36,67% dos entrevistados eram “estudantes”.
Ainda comparando os gráficos 4.10 e 4.11, juntamente com aquele que
avalia o rendimento familiar dos entrevistados (Gráfico 3.7), observa-se a
gama de pessoas que se utilizam e que podem vir a utilizar deste meio de
transporte muito além dos estudantes e dos aposentados e pensionistas como
descrito anteriormente. E isto, considerando-se que o Sistema oferta apenas
duas linhas diárias e em horários reduzidos.
Finalizando esta parte do questionário, procurou-se saber os bairros de
origem e de destino dos usuários (Gráfico 4.12), o que deixa clara a deficiência
deste sistema de transporte no que tange ao atendimento a todo o perímetro
208
urbano, tendo em vista que as maiores origens estão exatamente naqueles
bairros onde se inicia a coleta de passageiros (Vila Real e Jardim Residencial
Aeroporto).
Gráfico 4.10 – Escolaridade dos entrevistados (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
Gráfico 4.11 – Situação empregatícia dos entrevistados (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
Por outro lado, o Centro é o principal destino em ambas as linhas,
seguido pelo IFMT (aqui considerado como bairro, tendo em vista as respostas
dos usuários) e as localidades onde se finaliza a coleta de passageiros, ou
seja, Jardim Residencial Aeroporto e Vila Real.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
E.F.
incompleto
E.F.
completo
E.M.
incompleto
E.M.
completo
E.S.
incompleto
E.S completo
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Empregado com careira assinada Pensionista/aposentado
Desempregado Profissional autônomo
Estudante Outro
209
Gráfico 4.12 – Situação empregatícia dos entrevistados (em %).
FONTE: O Autor, 2017.
Observa-se ainda que, apesar de ineficiente em relação à cobertura da
malha urbana, são vários os usuários de bairros periféricos que dependem
deste Sistema, o que nos leva a concluir que a expansão do mesmo, com maior
número de linhas e, por conseguinte, de abrangência, pode ser viável para a
cidade de Cáceres, desde, é óbvio, que haja a participação do Poder Público
Municipal na oferta e subsídio deste meio de transporte.
Para complementar a pesquisa, foram realizadas duas entrevistas com
o proprietário da empresa City Cáceres Transportes, que é a atual responsável
por prestar o serviço de transporte público por ônibus na cidade, uma no mês
de setembro de 2017, onde se discutiu sobre a atual situação do Sistema; e
outra em junho de 2018, para se debater sobre políticas tarifárias. Nestas
entrevistas utilizou-se de anotações e gravações em áudio, feita pelos
pesquisadores mediante autorização do empresário, onde a equipe pode
constatar a visão do mesmo sobre situação do transporte público em Cáceres
e da realidade desta modalidade.
0
10
20
30
40
50
60
Origem Destino
210
Segundo ele, anteriormente a atividade era prestada pela empresa
Trans Jaó que, após algum tempo (2006), abandonou o serviço devido à baixa
demanda de usuários que não era suficiente para a manutenção do
funcionamento das linhas. Depois disso, em 2011, a City Cáceres Transportes,
que há 15 anos transporta alunos do IFMT, passou a atuar no transporte
coletivo por micro-ônibus de Cáceres.
Além das informações anteriores o entrevistado relatou sobre a
realidade do transporte coletivo para Cáceres e de suas tentativas de expandir
as linhas para que o serviço chegasse a mais bairros e não se limitasse as
duas linhas atuais, mas que não se concretizaram, pois, mesmo com uma
grande propaganda sobre a chegada dos serviços em novos bairros, não
houve demanda por parte dos moradores dos novos bairros alcançados e, com
isso, foi necessário manter apenas as duas linhas que apresentavam um maior
fluxo de passageiros.
Já fizemos algumas linhas no passado: anunciamos na televisão [...],
na rádio e fizemos panfletos e distribuímos casa por casa, nos
bairros em que planejamos iniciar a linhas do transporte coletivo, em
praticamente 70% das residências, mas não teve resultado...
Fomos casa por casa anunciando, fizemos reuniões com o pessoal
do bairro. Não estou sendo pessimista, só estou falando a realidade
para a gente ir peneirando. Nas reuniões realizadas, demorou-se
mais tempo discutindo quem iria cuidar das árvores que estavam
sendo quebradas, do que com o transporte coletivo.
(PROPRIETÁRIO..., 2018).
O sócio proprietário da empresa também falou sobre a falta de interesse
por parte do Poder Público Municipal – [independente de qual gestão] –, que
deveria, através de licitação ou por concessão, permissão ou autorização,
estabelecer um vínculo com a empresa operadora do Sistema de Transporte
Público de Passageiros, oferecendo subsídios para auxiliar na manutenção
dos serviços prestados, pois sem este auxílio do Governo Municipal, a
atividade deixa de oferecer certos benefícios aos usuários, como passagens
gratuitas para idosos e meia passagem para estudantes.
Além disto, o entrevistado passou à equipe uma planilha de custo com
o resumo das entradas e saídas de receitas e despesas no período de janeiro
a dezembro de 2017, considerando-se as duas linhas citadas anteriormente e
211
viagens eventuais, onde se pode constatar que o total de passageiros naquele
ano foi de 88.146, chegando-se a uma média de 349,79 pessoas transportadas
por dia, sendo percorridos, no total, 105.952 quilômetros por ano ou 420,44
km/dia.
Apenas por estes números já é possível vislumbrar que não há
lucratividade por parte da empresa privada na oferta deste serviço,
principalmente ao se considerar os custos com combustível, manutenção dos
veículos, salários, despesas administrativas, impostos, entre outros.
Daí, fica a pergunta: apesar de tudo o que fora exposto anteriormente
em relação à situação atual, é viável implantar um sistema de transporte
público de passageiros por ônibus (ou micro-ônibus) em Cáceres?
A resposta é “SIM”, sendo os motivos, justificativas e propostas
apresentadas a seguir.
4.3 Proposta apresentada para a implementação do Sistema de
Transporte Público de Passageiros por Micro-ônibus em Cáceres-MT
Um sistema eficaz e eficiente de transporte público de passageiros por
ônibus traz grandes benefícios para a trafegabilidade em áreas urbanas, pois,
além de ser mais econômico do que os veículos motorizados privados, é
ambientalmente mais sustentável, apresenta menor probabilidade de se
envolver em acidentes e facilita a mobilidade urbana por ocupar,
proporcionalmente, menos espaço nas vias e transportar mais pessoas,
desafogando o trânsito.
Além disto, desde a promulgação, em 15 de setembro de 2015, da
Emenda Constitucional nº 90, o transporte passou a configurar na Constituição
Federal, em seu Artigo 6º (BRASIL, 1988), como um direito social dos cidadãos
brasileiros. Isto significa que cabe ao Poder Público, ofertar este serviço de
forma acessível a todas as camadas da população, tendo em vista que este é
212
um direito imprescindível por possibilitar o acesso aos demais direitos previstos
na Carta Magna como saúde, educação, trabalho, moradia e lazer.
Para a concretização deste direito cabe aos governantes implantarem
políticas públicas que priorizem este meio de transporte dentro do sistema
urbano, como já preconiza a Constituição Federal e a própria Lei 12.587, que
institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. (BRASIL, 2012).
Ao se analisar os planos de mobilidade urbana já implementados ou em
construção na maioria dos municípios brasileiros, observa-se que a maior
preocupação de seus técnicos elaboradores, no que tange ao Sistema de
Transporte Público de Passageiros, se prende em como priorizar e integrar
esta modalidade aos demais meios de transportes, tendo em vista que o
sistema já está implantado, cabendo realizar “apenas” a sua adequação.
Porém, como fica este item em municípios como Cáceres cujo sistema
não está oficialmente implementado?
Primeiramente, cabe responder que, independentemente da situação
financeira do ente federativo, propor a criação de linhas de transporte coletivo
– sejam elas por ônibus, metrô, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), Transporte
Rápido por Ônibus (BRT – Bus Rapid Transit), monotrilhos ou qualquer outro
meio – só é viável se houver demanda para o seu uso. Caso contrário, é
melhor investir em outras alternativas de deslocamento.
Assim, inicialmente, se deve sondar a população sobre a probabilidade
de utilização do modal de transporte que se deseja implantar, para se conhecer
a viabilidade da mesma.
Em Cáceres, além da pesquisa realizada junto aos usuários das atuais
linhas de transporte público por ônibus, conforme apresentado no item anterior,
mais duas sondagens foram feitas junto à população, sendo a primeira quando
da realização da pesquisa sobre trânsito e mobilidade (apresentado no item
2.7, deste documento), onde se entrevistou 192 pessoas de vários bairros da
cidade; e a segunda durante a aplicação do questionário da Pesquisa
213
Origem/Destino (O/D), conforme consta no item 2.6, que visitou 793 domicílios
da área urbana, ouvindo 2.327 moradores.
Na pesquisa sobre trânsito e mobilidade em Cáceres, a primeira
pergunta referente ao Sistema de Transporte Público de Passageiro foi: “com
que frequência você utiliza o transporte coletivo por ônibus da cidade?”, cujo
resultado é apresentado no Gráfico 4.13.
Como era de se esperar, atualmente é irrisório o número de usuários
(2,60%) que se utilizam deste meio de transporte, tendo em vista que o mesmo
não abrange toda a malha urbana, por contar com apenas duas linhas, não
atingindo a todos os destinos (e nem as origens) de desejo da população
cacerense.
Gráfico 4.13 – Frequência de uso do atual (2018) sistema de transporte coletivo
por ônibus em Cáceres-MT (em %).
FONTE: O Autor, 2018.
Por outro lado, há de se considerar que é representativo o percentual
(24,48%) daqueles que, apesar do que fora exposto acima, fazem uso deste
meio de transporte com alguma regularidade.
Assim, para ser mais preciso, no questionário aplicado, a segunda
pergunta que se referia a esta modalidade indagava: “você substituiria o seu
atual meio de transporte pelo ônibus, caso houvesse na cidade um sistema de
transporte coletivo adequado?”.
Sempre Frequentemente Regularmente Raramente Nunca
214
Nesta questão houve um empate mais do que técnico, com 49,74% dos
entrevistados respondendo positivamente, contra 50,26% que não fariam a
substituição.
Ao analisar tais resultados, vale lembrar que, entre os entrevistados
nesta pesquisa, 57,73% afirmaram utilizar o carro e/ou a motocicleta como
principal veículo em seus deslocamentos (Gráfico 4.14), o que por si só já
representaria uma significativa mudança no modo de a população se
locomover. Além do mais, há a desconfiança implícita por trás da pergunta ao
se afirmar que a substituição seria por “um sistema de transporte coletivo
adequado”. Porém, mesmo assim o resultado é considerável.
Gráfico 4.14 – Principal meio de transporte utilizado pelos entrevistados em
seu trajeto diário mais usual (em %).
FONTE: O Autor, 2018.
Claro que, na tabulação dos dados, não fora realizada a inferência
comparando-se a relação meio de transporte utilizado versus substituição pelo
ônibus. Todavia, a análise é válida, tendo em vista que os usuários de carros
e motos superam todas as demais modalidades juntas. Logo, a substituição,
ainda que parcial, destes dois tipos de veículos motorizados pelo ônibus traria
maior qualidade à trafegabilidade na cidade de Cáceres.
Na Pesquisa Origem/Destino (O/D) realizada, a pergunta sobre a
viabilidade da implantação do Sistema de Transporte Público de Passageiros
por Ônibus em Cáceres foi mais direta, pois questionou-se: “Caso houvesse
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
A pé Bicicleta Moto Carro Ônibus
215
linha regular de transporte coletivo por ônibus ligando seu bairro a outros
bairros e ao Centro, você utilizaria este meio de transporte?”, cujos valores
encontrados são apresentados no Gráfico 4.15.
Gráfico 4.15 – Probabilidade de uso do Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Ônibus caso o mesmo venha a ser implantado em CáceresMT.
FONTE: O Autor, 2018.
Este resultado, que representa 79% dos entrevistados favoráveis à
utilização do transporte coletivo por ônibus, é conclusivo, pois mostra que o
seu não uso se deve mais à ausência do serviço do que à vontade e à
necessidade própria da população.
Porém, há de se ressaltar que apesar de não haver desconfiança
implícita nesta questão, o usuário espera que haja um sistema de transporte
coletivo que atenda a todas as suas necessidades de deslocamento dentro da
cidade (e até fora dela), com os veículos passando em seu bairro e atendendo
a todos os pontos de desejo. Claro que com qualidade, pontualidade,
periodicidade e integração, bem como os demais itens para a satisfação dos
usuários com o Sistema devem ser consideradas. Questões passíveis de
serem atendidas dependendo do interesse do Poder Público e do tipo de
concessão a ser licitada, conforme apresentado posteriormente.
Sim Não
216
Para corroborar com o resultado da questão anterior, perguntou-se
ainda, para aqueles 79% que responderam positivamente à utilização deste
meio de transporte, qual seria a frequência de uso (Gráfico 4.16).
Gráfico 4.16 – Frequência de uso do Sistema de Transporte Público de
Passageiros por micro-ônibus caso o mesmo venha a ser implantado em
Cáceres-MT.
FONTE: O Autor, 2018.
Os resultados apontam que 65,97% dos entrevistados estão dispostos
a utilizar deste sistema com frequência, contra apenas 1,76% que afirmaram
categoricamente que não fariam uso do modal de transporte coletivo por
ônibus caso o mesmo venha a ser implantado na cidade.
É importante realizar a análise destes dados juntamente com os
aspectos históricos, culturais e principalmente econômico e financeiro da
população cacerense, uma vez que a integração do Sistema de Transporte
Público de Passageiros por Ônibus, principalmente com o modal cicloviário,
poderá possibilitar deslocamentos mais saudáveis e agradáveis à população.
Superada a questão da demanda, o outro item a ser analisado no
estudo de viabilidade de implementação de um Sistema de Transporte Público
de Passageiros por Ônibus é a tarifa a ser paga pelo usuário, tendo em vista
que, como apresentado anteriormente, esta tem relação direta com o número
de passageiros e é um fator determinante sobre a utilização ou não do sistema,
uma vez que o gasto médio mensal das famílias com transporte público
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
Sempre Frequentemente Raramente Nunca
217
equivale a 3,64% do rendimento familiar, variando inversamente conforme a
situação econômica de cada estrato analisado, (CARVALHO; PEREIRA,
2011), ou seja, é exatamente a população mais carente que tem maior
necessidade deste serviço.
Além disto, há a questão da gratuidade ou dos descontos no valor das
tarifas, estabelecidos por leis federal, estaduais ou municipais, a estudantes,
idosos, deficientes físicos e a algumas classes específicas de trabalhadores –
como carteiros, bombeiros, policiais militares, por exemplo – que vão acarretar
diretamente no cálculo tarifário.
Assim, não é possível pensar o Sistema de Transporte Público de
Passageiros, independentemente do modal, sem a participação do Poder
Público, inclusive, visando cumprir o que reza a Constituição Federal ao
assegurar o transporte como direito social. Esta participação do Poder Público,
principalmente o municipal, ocorre, geralmente, por meio de concessão ou
permissão:
Art. 30. Compete aos Municípios
[...]
V – Organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão
ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de
transporte coletivo, que tem caráter essencial;
[...]. (BRASIL, 1988, não paginado).
Ainda na Constituição Federal, em seu artigo 175, há incumbência ao
Poder Público no que tange ao financiamento do benefício, ou subsídio,
referente aos descontos e à gratuidade.
Art. 175. Incumbe ao poder público, na forma da lei, diretamente
ou sob o regime de concessão ou permissão, sempre através
de licitação, a prestação de serviços públicos.
Parágrafo único. A lei disporá sobre:
I – o regime das empresas concessionárias e permissionárias
de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de
sua prorrogação, bem como as condições de caducidade,
fiscalização e rescisão da concessão ou permissão;
II – os direitos dos usuários;
III – a política tarifária;
218
IV – a obrigação de manter serviço adequado. (BRASIL, 1988,
não paginado).
Este regime de concessão ou permissão previsto no artigo 175 de Carta
Magna está regulamentado na Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995
(BRASIL, 1995a) e complementado pela Lei nº 9.074, de 07 de julho de 1995,
que “estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e
permissões de serviços públicos e dá outras providências”. (BRASIL, 1995b,
não paginado).
Pela leitura de ambas as leis se entende que as ações exercidas pelo
Poder Público para subsidiar os descontos ou a gratuidade nas tarifas ocorre
por meio da injeção de recursos próprios neste serviço ou pela inclusão de
parte do valor não pago, por aqueles cujos direitos estão previstos em lei, entre
os usuários que pagam a passagem1
.
Todavia, independentemente do tipo de subsídio a ser concedido, fazse necessário, antes, realizar o cálculo tarifário para se conhecer os valores
gastos na implementação, operação e manutenção do sistema e, por
conseguinte, se decidir qual a melhor política tarifária a ser adotada.
No Brasil, dois documentos são clássicos para o cálculo tarifário. O
primeiro deles é aquele organizado pela extinta Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes (Geipot), do Ministério dos Transportes
(BRASIL, 1996) que, por meio de um Grupo de Trabalho – composto pelo
Geipot, Fórum Nacional dos Prefeitos, Fórum Nacional dos Secretários de
Transportes, Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) –,
elaborou uma planilha para o cálculo de tarifas de ônibus urbanos.
Este documento considera tarifa como “o rateio do custo total do serviço
entre os usuários pagantes” (BRASIL, 1996, p. 8) e coloca como requisitos
básicos para o cálculo da tarifa o número de passageiros transportados, a
quilometragem percorrida e o custo quilométrico, sendo este definido pela

1 Não cabe, neste documento, um aprofundamento sobre as consequências diretas e indiretas de
ambas as formas de subsídio. Porém, Lorenzetti (2007) traz uma boa discussão sobre o assunto.
219
soma dos custos variáveis – que envolve combustível, lubrificantes, rodagem,
peças e acessórios – e dos custos fixos (custo de capital – depreciação e
remuneração –, despesas com pessoal e despesas administrativas). Além
disto, acrescenta-se os tributos cobrados em cada município, como Imposto
Sobre Serviços (ISS), Programa de Integração Social (PIS), Contribuição para
o Financiamento da Seguridade Social (Confins) e Taxa de Gerenciamento.
(BRASIL, 1996, p. 8).
O segundo documento é aquele elaborado por técnicos da ANTP, NTU,
Frente Nacional de Prefeitos e Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes
Públicos de Mobilidade Urbana e publicado em 2017, em dois volumes (ANTP
2017a e 2017b), propondo uma nova metodologia para o cálculo tarifário sob
a seguinte justificativa:
A Planilha da ANTP, que passa a ser de ora em diante o novo
documento de âmbito nacional, retrata, dentre outras novidades, as
mudanças tecnológicas em veículos e sistemas inteligentes de
controle, as novas regulamentações ambientais e as diretrizes da Lei
de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012). Incorpora novos
elementos introduzidos nos processos de contratação ocorridas no
período, como a integração, terminais e infraestrutura, bem como
traz uma importante inovação, distinguindo claramente o cálculo do
lucro das empresas da remuneração do capital. (ANTP, 2018, não
paginado).
Nestes documentos, para o cálculo tarifário, são considerados o
quantitativo de passageiros transportados por mês, por categoria, o valor e a
receita média mensal da tarifa, quilometragem, frota total, consumo de
combustível, valor do veículo e insumos, incluindo neste item os custos
ambientais, salários e benefícios, taxas, infraestrutura, tributos diretos e,
principalmente, os subsídios para custeio da tarifa.
A ANTP deixa claro que os custos dos serviços de transporte público
por ônibus não dependem apenas do cálculo tarifário:
Ressalta-se que os custos do transporte público derivam também do
modo como ele é concebido e organizado nas cidades pelo Poder
Público, da sua coerência com a Lei 12.587 - Lei de Mobilidade
Urbana - e com o Plano de Mobilidade Urbana, este tornado
obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes.
No curto prazo, a inserção deverá ocorrer mediante a construção de
pactos entre as partes envolvidas, o que requer compromissos
220
mútuos para viabilizar ações de racionalização, priorização e
reestruturação dos serviços existentes. (ANTP, 2018, não paginado).
Assim, considerando-se o acima exposto, buscou-se avaliar qual seria
o real valor da tarifa que deveria estar sendo cobrada nas duas linhas ofertadas
atualmente pela empresa City Cáceres Transportes e, com base nesta
avaliação, apresentar uma proposta de implementação do sistema de
transporte público de passageiros por micro-ônibus em Cáceres e subsidiar o
Poder Público na elaboração do processo licitatório.
Utilizando-se da Planilha do Geipot, o atual operador do serviço de
transporte coletivo chegou a uma tarifa mínima de R$5,94. Já a equipe do
PMUC, utilizando da Planilha da ANTP e dos dados do serviço disponibilizados
pelo operador, chegou a uma tarifa mínima no mesmo valor (R$5,94),
observando-se que tais cálculos foram refeitos após a realização Audiência
Pública ocorrida no dia 30 de outubro de 2018, em função de divergências
constatadas no número de passageiros transportados mensalmente.
Apesar destes valores serem elevados, os mesmos correspondem
praticamente à metade do que se paga em uma corrida no serviço de mototaxi,
muito utilizado em Cáceres. Porém, neste caso, o que definirá a viabilidade do
Sistema de Transporte Público por Micro-ônibus no Município é a forma de
financiamento que o Poder Público Municipal adotará para o mesmo,
subsidiando-o, visando a qualidade do serviço, sem onerar os usuários,
seguindo modelos já adotados em países europeus (Figura 4.13). Assim,
quanto maior o investimento do Poder Público no transporte coletivo, menor o
valor da tarifa, conforme apresentado no Gráfico 4.17.
Segundo Bittencourt (2012), várias são as formas de subsídios que
podem contribuir com o financiamento do transporte público:
 Subsídio direto do Governo;
 Taxa sobre o faturamento das empresas em geral;
 Taxa sobre os combustíveis;
221
Figura 4.13 – Custeio do transporte público na Europa.
Fonte: Senado Federal (sem data).
Gráfico 4.17 – Cáceres-MT: relação subsídio X valor da tarifa.
FONTE: O Autor, 2018.
 Taxas cobradas sobre os valores devidos do Imposto Predial
Territorial Urbano (IPTU) ou da energia elétrica;
 Incentivo fiscal para a aquisição de veículos;
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
5,94
5,35
4,75
4,16
3,56
2,97
2,37
1 2 3 4 5 6 7
Percentual do subsídio Valor da Tarifa
222
 Isenção ou redução do Imposto sobre Serviços (ISS);
 Fornecimento de combustível com preço menor do que o
praticado no mercado;
 Vale-transporte: com o valor de 6% descontado do usuário e o
restante coberto pelo empregador e pelo Governo;
 Receitas provenientes da exploração de estacionamentos
públicos;
 Receitas provenientes de multas de infração de trânsito;
 Receita proveniente do Imposto sobre Propriedade de Veículos
Automotores (IPVA);
 Contratos de propagandas colocadas nos veículos e nos abrigos
nos pontos de parada dos ônibus;
 Aluguéis de lojas em terminais de integração, deduzidas as
despesas de manutenção e conservação das mesmas;
 Outros.
Assim, Superada a questão da demanda e da política tarifária, é
possível apresentar a proposta para o efetivo funcionamento do Sistema de
Transporte Público por Micro-ônibus em Cáceres.
Como o próprio nome já diz, este Sistema seria atendido, inicialmente,
por micro-ônibus e, conforme o aumento do número de usuários, passaria a
ser ofertado por meio de ônibus convencionais.
A proposta inicial abrangeria sete linhas radiais, atendendo aos bairros
da cidade, com um Terminal de Integração onde se localiza a atual rodoviária
do Centro de Cáceres. Nesta proposta, haveriam linhas do transporte coletivo
partindo dos seguintes bairros, conforme figuras 4.14 e 4.15:
 Linha 1 – Jardim Aeroporto;
223
 Linha 2 – Jardim Padre Paulo;
 Linha 3 – Jardim Universitário;
 Linha 4 – Vitória Régia;
 Linha 5 – IFMT;
 Linha 6 – Industrial/Rodeio; e
 Linha 7 – Nova Era
Figura 4.14 – Propostas de linhas para o Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Micro-ônibus a serem implementadas no sentido
bairro/Centro.
Fonte: O Autor (2018).
Neste Sistema o usuário pagaria apenas uma passagem, desde que
realizasse a transferência de veículo no Terminal de Integração. Com o
crescimento da utilização do Sistema novas linhas poderiam ser criadas,
inclusive linhas circulares e interbairros.
224
Figura 4.15 – Propostas de linhas para o Sistema de Transporte Público de
Passageiros por Micro-ônibus a serem implementadas no sentido
Centro/bairro.
Fonte: O Autor (2018).
Consequentemente, com o aumento do número de linhas, poderão vir
a ser implantados mini-terminais de integração, construídos de containers ou
tubos (modelo de Curitiba), nos locais de conexão das linhas circulares.
Além disto, o Sistema pode vir a ser complementado com a instalação
de paraciclos ou bicicletários próximos aos terminais, para que haja maior
integração entre os modais. Ou, ainda, pontos de compartilhamento de
bicicletas podem ser instalados nas proximidades dos terminais mais
movimentados.
Para finalizar o presente capítulo, é salutar ressaltar que o Tribunal de
Justiça de Mato Grosso (TJMT), por meio da Quarta Vara Civel, acatou uma
Ação Civil Pública proposta pelo Ministério Público que obriga o Município a
implementar o serviço de transporte coletivo, “de forma direta ou por
delegação”, no prazo de 180 dias, a contar do dia 01 de outubro de 2018
225
(TJMT, 2018), e a Prefeitura Municipal de Cáceres está confeccionando o
processo licitatório que deverá ser publicado no início de 2019.
Em sua decisão, a Juíza deixa claro que:
... a prestação do serviço de transporte coletivo deve observar os
princípios e leis que regem a Administração Pública, como os
princípios de continualidade; generalidade; eficiência; eficiência;
modicidade; e, cortesia, que buscam, em suma, um serviço contínuo,
igualitário, eficiente, moderno, seguro, acessível, cortês e com tarifas
razoáveis.
O direito ao transporte público constitui-se no mais novo direito social
positivado na Carta Magna, introduzido no rol do art. 6º da CF/RR
pela Emenda Constitucional n. 90, de 15 de setembro de 2015.
Com efeito, a inserção de um direito ao transporte no bojo da
Constituição da República, guarda sintonia com o objetivo de
assegurar a todos uma efetiva fruição de direitos (fundamentais ou
não), mediante a garantia do acesso ao local de trabalho, bem como
aos estabelecimentos de ensino (ainda mais no contexto da proteção
das crianças e adolescentes e formação de jovens), serviços de
saúde e outros serviços essenciais, assim como ao lazer e mesmo
ao exercício dos direitos políticos, sem falar na especial
consideração das pessoas com deficiência (objeto de previsão
específica no artigo 227, §2º, CF) e dos idosos.
Neste sentido, o direito ao transporte está inserido no rol dos direitos
e deveres associados ao mínimo existencial, no sentido das
condições materiais indispensáveis à fruição de uma vida com
dignidade. (TJMT, 2018, p. 4).
Neste contexto, a presente proposta apresentada pelo Plano de
Mobilidade Urbana de Cáceres vem de encontro à determinação judicial.
226
5.1. Contextualizando
A caminhada é um meio de locomoção mais comum e mais importante
para as pessoas, pois além de promover autonomia de movimento, auxilia na
saúde e bem-estar. Trata-se do direito de ir e vir e está resguardado artigo 5º,
inciso XV, da Constituição Federal (BRASIL, 1988).
Porém, deslocar-se a pé, no meio urbano, nem sempre é uma tarefa
fácil e segura, especialmente quanto à qualidade dos espaços reservados ao
trânsito de pedestres. Nas ruas das cidades brasileiras, ressalvando-se
algumas exceções, percebe-se a falta de uniformidade nas calçadas e de
acessibilidade nos passeios públicos.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (BRASIL, 1997), define a calçada
como parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada
à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando
possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros
fins.
Por sua vez, o passeio é definido como parte da calçada ou da pista de
rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico
separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de
pedestres e, excepcionalmente, dos ciclistas (BRASIL, 1997).
A partir de sua sanção, a Lei nº 13.146, de julho de 2015, ou Estatuto
da Pessoa com Deficiência (EPD) (BRASIL, 2015), evidenciou a questão das
calçadas, alterando o que já previa a Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001
(Estatuto da Cidade).
No âmbito dessa legislação, a União fica responsável por promover, por
iniciativa própria e/ou em conjunto com os Estados, o Distrito Federal e os
Municípios, programas de melhoria das condições das calçadas, dos passeios
Capítulo 5
CARACTERIZAÇÃO DA
INFRAESTRUTURA PARA
CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES E
PROPOSTAS APRESENTADA
227
públicos, do mobiliário urbano e dos demais espaços de uso público (BRASIL,
2001).
Outra alteração significativa foi a inserção do §3º no art. 41, para
determinar que as cidades obrigadas a elaborar plano diretor devem implantar
plano de rotas acessíveis. Especificamente, ficam os polos geradores de
tráfego, de maior circulação, como os órgãos públicos e os locais de prestação
de serviços públicos e privados (BRASIL, 2001).
A Norma Brasileira n° 9050/2004, da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), que trata da acessibilidade a edificações, mobiliário,
espaços e equipamentos urbanos, estabelece, entre outros requisitos, estes
referentes às calçadas: dimensões mínimas, inclinações transversais e
longitudinais, rebaixamentos, faixas de travessia de pedestres e rotas
acessíveis.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), conforme parágrafos do seu
Artigo 1º, considera como trânsito a utilização das vias também por pessoas
para fins de circulação, sendo este um direito de todos, bem como, estabelece,
como dever dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, assegurar esse
direito, sob pena de responsabilidade objetiva pelos “danos causados aos
cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de
programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito de trânsito
seguro” (BRASIL, 2013, não paginado).
O Art. 68 assegura ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens
apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para
circulação, podendo a autoridade competente, permitir a utilização de parte da
calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres
(BRASIL, 2013).
§6º Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para
pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá
assegurar a devida sinalização e proteção para circulação de
pedestres (BRASIL, 2013, não paginado).
As especificidades do passeio são definidas, via de regra, pelas leis
municipais, já que é de competência do Plano Diretor, conforme determina a
Lei Federal nº 10.257/2001 (Estatuto da Cidade) (BRASIL, 2001), envolvendo
228
também o Código de Obras, Código de Posturas e Normas de uso e ocupação
do solo, em cada cidade, conforme determinado no artigo 182, §1º, da
Constituição Federal de 1988 (BRASIL, 1988).
Nesse sentido, a equipe do PMUC realizou trabalho por amostragem
(registro fotográfico e de coordenação geográfica) de calçadas em todas as
regiões da cidade (periféricas e centrais), e, com base nas observações,
utilizando-se de metodologias aplicadas por estudiosos do assunto, chegou-se
a uma tabela de classificação com conceitos de “A” a “F”, conforme
apresentamos abaixo:
Nível A – a Calçada oferece: construção e manutenção adequadas;
segurança ao usuário; facilidade para caminhar; livre de obstáculos; boas
condições sanitárias e ambientais; acessibilidade; largura adequada para
mobilidade de pedestres em ambos os sentidos; iluminação e bom espaço
para convivência, como se observa na Figura 5.1.
Figura 5.1 – Exemplo de calçada Nível A – Praça Barão de Rio Branco.
Fonte: O Autor (2018).
Nível B – a Calçada oferece: Construção adequada; manutenção
mínima; segurança ao usuário; facilidade para caminhar; livre de obstáculos;
condições sanitárias e ambientais mínimas; acessibilidade; largura adequada
para mobilidade de pedestres em ambos os sentidos; iluminação e espaço
para convivência, conforme Figura 5.2.
229
Figura 5.2 – Exemplo de calçada Nível B – Rua Marechal Castelo Branco.
Fonte: O Autor (2018).
Nível C – a Calçada oferece: Construção adequada; manutenção
precária, pouca segurança ao usuário; facilidade limitada para caminhar; livre
de obstáculos; condições sanitárias e ambientais inadequadas; acessibilidade
precária; largura inadequada para mobilidade de pedestres em ambos os
sentidos; iluminação precária, espaço precário para convivência, demostrado
na Figura 5.3.
Nível D – a Calçada oferece: Construção adequada (relativa);
manutenção precária, pouca segurança ao usuário; dificuldade para a
caminhada; presença de obstáculos; condições sanitárias e ambientais
inadequadas; acessibilidade precária; largura inadequada para mobilidade de
pedestres em ambos os sentidos; iluminação precária; possibilidade reduzida
de quedas e ferimentos; nenhum espaço para convivência. Exemplo dessa
classificação de calçadas pode ser observado na Figura 5.4.
Nível E – a Calçada oferece: Construção inadequada; nenhuma
manutenção, nenhuma segurança ao usuário; impossibilidade de caminhar;
presença de obstáculos; nenhuma condição sanitária e ambiental; nenhuma
acessibilidade; largura inadequada para mobilidade de pedestres em ambos
os sentidos; iluminação precária; possibilidade de quedas e ferimentos;
230
nenhum espaço para convivência. A Figura 5.5 é exemplo de calçada desse
nível de classificação.
Figura 5.3 – Exemplo de calçada Nível C – Rua Nossa Senhora Aparecida.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 5.4 – Exemplo de calçada Nível D – Rua Olavo Bilac.
Fonte: O Autor (2018).
231
Figura 5.5 – Exemplo de calçada Nível E – Rua Padre Cassemiro.
Fonte: O Autor (2018).
Nível F – a Calçada oferece: Nenhuma construção observada; nenhuma
manutenção, nenhuma segurança ao usuário; dificuldade para caminhar;
presença de obstáculos; nenhuma condição sanitária e ambiental; nenhuma
acessibilidade; largura inadequada para mobilidade de pedestres em ambos
os sentidos (quando possível estabelecer a largura); iluminação precária; alta
possibilidade de quedas e ferimentos; nenhum espaço para convivência. Para
essa classificação, tomamos por exemplo a calçada mostrada na Figura 5.6.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) n° 9050/2004
(ABNT, 2015) que trata de: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos, em todo o seu item 6 (acessos a circulação), trata das
condições de construção e manutenção de calçadas e passeios, bem como as
características geométricas, de acessibilidade e urbanísticas, além das
medidas recomendadas.
 Dimensões: Se a calçada tiver até 2 metros de largura, terá
que ser dividida em 2 faixas paralelas. Se o passeio público tiver mais de 2
232
metros, então é preciso que tenha 3 faixas, seguindo as seguintes
especificações:
Figura 5.6 – Exemplo de calçada Nível E – Via dos Bandeirantes.
Fonte: O Autor (2018).
 Faixa de Serviço: Esse espaço, que precisa ter, no mínimo,
0,70m, é onde deverão ser colocados os mobiliários urbanos - como árvores,
rampas de veículos, poste de iluminação, sinalização de trânsito, bancos,
floreiras, telefones, caixa de correio e lixeiras.
 Faixa Livre: Essa é a faixa mais importante, pois é aqui que
será garantida a circulação de todos os pedestres. Ela deve ter, no mínimo,
1,20 m de largura, não apresentar nenhum degrau, nem mesmo um pequeno
desnível entre lotes, obstáculo de qualquer natureza ou vegetação.
 Faixa de Acesso: Essa terceira faixa é dispensável em
calçadas com menos de 2 m. Essa área é aquela em frente ao imóvel ou
terreno, e pode receber vegetação, toldos, propaganda e mobiliário móvel
como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis.
Serve ainda para acomodar a rampa de acesso aos lotes lindeiros sob
autorização do município para edificações já construídas.
Em observação in loco, a equipe de trabalho do PMUC pode registrar
situações diversas que vão desde impedimentos do mobiliário urbano a
imprudência e desrespeito por parte de condutores de veículos, motorizados
233
ou não, à locomoção de pedestres e, principalmente às pessoas que tenham
mobilidade reduzida, como podemos observar nas figuras 5.7 a 5.9.
Figura 5.7 – Exemplo de calçada imprópria para a circulação de pedestres:
avenida Pedro Alexandrino de Lacerda.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 5.8 – Exemplo de calçada imprópria para a circulação de pedestres: rua
Quintino Bocaiúva.
Fonte: O Autor (2018).
234
Figura 5.9 – Exemplo de calçada imprópria para a circulação de pedestres: rua
São Pedro.
Fonte: O Autor (2018).
Já em relação ao centro da cidade, o que se pode observar é a
irregularidade na construção das calçadas, se observarmos a legislação
vigente, uma vez que não atendem as medidas recomendadas e não permitem
o perfeito deslocamento das pessoas, como apresentado na Figura 5.10.
Figura 5.10 – Exemplo de calçada irregular: rua Coronel Faria.
Fonte: O Autor (2018).
235
Entretanto a situação mais grave, observada, talvez seja a falta de
manutenção ou até mesmo a ausência de calçadas em lotes habitados ou não.
Essa situação se repete por todas as regiões da cidade, em maior ou menor
escala. Essa situação, facilmente percebida por toda a cidade, fica evidenciada
através da Figura 5.11.
Figura 5.10 – Exemplo de inexistência de calçada ou em manutenção: avenida
Getúlio Vargas.
Fonte: O Autor (2018).
Considerando os dispositivos e orientações legais e, considerando
ainda, a elaboração do novo Plano Diretor do Município, um instrumento
específico de regulamentação sobre as condições de circulação de pedestres
em componentes da via, como calçadas e passeios, deverá ser proposto pelo
Poder Executivo Municipal.
Paralelo a isso, propomos como parte constante da Lei que
regulamentara o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres, o seguinte.
A infraestrutura necessária para a circulação de pedestres é parte do
Plano de Mobilidade Urbana Cáceres-MT, constante do Plano de Diretor, e
deve proporcionar melhorias da infraestrutura das calçadas com o objetivo de
garantir maior acessibilidade aos usuários, estimulando a utilização do modal
a pé e, conforme orienta a Lei Federal nº 12.587/2012;
236
Os proprietários de imóveis, dentro do perímetro urbano do município,
estando edificados ou não, deverão construir a calçada em frente ao seu lote
e mantê-la em perfeitas condições, observado sempre a legislação vigente e
as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT e
mantê-la limpa, com a faixa de circulação livre de qualquer obstáculo;
Nenhum novo empreendimento, edificação ou loteamento será
aprovado sem o projeto das calçadas e/ou passeios públicos;
Será considerada de má qualidade a calçada que apresentar
ondulações, desníveis ou obstáculos que impeçam o fluxo seguro dos
pedestres, bem como não garantam a acessibilidade universal;
Qualquer obra de infraestrutura que exija a destruição, total ou parcial
da calçada, esta deverá ser refeita pelo executor da obra ou proprietário do
imóvel, em toda a sua extensão, restabelecendo a sua situação original;
Caso não seja possível a construção, a manutenção ou a aplicação das
normas, deverá haver uma justificativa técnica, por consultoria especializada,
a fim de evitar as sanções legais previstas;
Na execução, manutenção e recuperação das calçadas deverão ser
observadas as regras estabelecidas pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT) (NBR 9050/2015).
Um conjunto de medidas estruturadas e concomitantes com as diversas
ações que visam o melhoramento da infraestrutura do Município e estejam
atentos a essa matéria, produzirá resultados positivos para a gestão pública e,
principalmente, para as pessoas que vivem e convivem no ambiente da cidade.
237
6.1 Contextualizando
Além do incentivo ao transporte público, a principal recomendação da
Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) (BRASIL, 2012) é a priorização
dos meios de transporte não motorizados em detrimento ao automóvel de uso
privado e individual. E Cáceres, que se autointitula “A Capital Nacional do
Ciclista” (Figura 6.1), possui vários motivos para o incentivo e uso da bicicleta
como o relevo plano em sua área urbana; as belezas do rio Paraguai e da
Província Serrana, em suas margens; boa arborização das vias públicas, malha
urbana não muito extensa, poder aquisitivo da população variando entre baixo e
médio; e ausência de um eficiente sistema de transporte público de passageiros
(FERREIRA, 2005).
Figura 6.1 – Uma das várias placas que existiam na cidade autointulando
Cáceres como “A Capital Nacional do Ciclista”
Fonte: Ferreira, 2005.
Capítulo 6
CARACTERIZAÇÃO DA
INFRAESTRUTURA PARA A
CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS E
PROPOSTAS APRESENTADAS
238
Porém, todas estas vantagens são insignificantes se não houver políticas
e ações que incentivem o uso do modal cicloviário, uma vez que a maioria dos
investimentos e mudanças na estrutura viária realizadas na cidade visam
melhorar a circulação dos veículos motorizados, principalmente o automóvel e a
motocicleta, sendo poucos os casos em que se prioriza a bicicleta, como
preconiza a Lei 12.587/2012 (BRASIL, 2012).
Ferreira (2005 e 2010) apresenta as vantagens e desvantagens do uso
da bicicleta e as características, objetivos e etapas do planejamento cicloviário,
cuja íntegra é apresentada a seguir.
Uma das vantagens da adoção do uso da bicicleta como meio de
transporte diário está no seu baixo custo de aquisição, cujos modelos mais
simples equivalem a menos de meio salário mínimo, contribuindo com a
economia familiar, uma vez que a mesma não utiliza combustível e os custos de
manutenção são baixos, podendo ser realizada, em alguns casos, pelo próprio
usuário.
Por ter a sua propulsão baseada na força humana e, consequentemente
não consumir combustível, a bicicleta apresenta baixa perturbação ambiental,
sendo esta sentida apenas no seu processo de fabricação, cujos recursos
naturais necessários para tal equivalem, segundo Mikko Ojajärvi (apud GEIPOT,
2001b), a 1/70 dos utilizados na produção de um automóvel; não provoca
poluição sonora e não emite poluentes, sendo que “a intrusão visual é um
conceito que praticamente não se aplica ao ciclista, podendo-se dizer que ele
compõe a paisagem” (GEIPOT, 2001b).
O espaço requerido para o estacionamento deste veículo é muito inferior
ao utilizado por automóveis, acomodando-se pelo menos seis bicicletas numa
área equivalente à vaga para um carro, podendo, conforme o arranjo e suporte
utilizado (tipo gancho), chegar a até 20 o número de bicicletas estacionadas
(GEIPOT, 2001b).
Na via, o espaço que esta ocupa também é inferior:
Uma faixa de 3,30 metros de largura permite a passagem de 3.500 a
5.000 bicicletas por hora. Para escoar 5.000 pessoas de automóvel,
239
no mesmo intervalo de tempo, seriam necessárias, pelo menos, três
faixas de 3,30 metros, com duas pessoas por automóvel (GEIPOT,
1986).
Outra vantagem da bicicleta está na quantidade de energia gasta por
quilômetro. Como é o próprio ciclista que propulsiona o seu veículo, a energia
necessária para tal será calculada com base nas quilocalorias que o indivíduo
consumirá pedalando. Assim, um ciclista, para percorrer a mesma distância,
“consome cinco vezes menos energia que um pedestre e cinquenta vezes menos
que um automóvel pequeno” (GEIPOT, 2001b). Há que se observar que o
automóvel possui eficiência energética semelhante à do homem, porém a carga
que ele arrasta é até dez vezes superior a de uma pessoa e, para sua locomoção,
a energia gasta geralmente não é renovável.
A bicicleta concede elevada flexibilidade ao seu usuário, pois não está
presa a horários nem rotas pré-estabelecidas, além de poder,
eventualmente, circular em locais inacessíveis a outras modalidades.
Em situações de impasse, como no caso de congestionamento de
tráfego, o ciclista não é obrigado a se resignar e esperar
indefinidamente até que o problema seja superado. Ele pode
simplesmente desmontar e, na condição de pedestre, continuar
viagem empurrando seu veículo. Dessa mesma forma, ele pode
proceder em outras situações, como, por exemplo, em caso de pane
do seu veículo, empurrando-o na busca por socorro (GEIPOT, 2001b).
Nos grandes centros urbanos, em viagens “porta-a-porta”, para
deslocamentos de até cinco quilômetros, que configuram mais da metade das
viagens realizadas nas cidades brasileiras, os ciclistas são mais velozes do que
os automóveis, ônibus e trens (GEIPOT, 1986).
Além destas vantagens, a bicicleta confere ainda uma melhoria na
qualidade de vida, podendo ser utilizada por pessoas de todas as idades,
contribuindo para a saúde de seus usuários conforme estudos realizados em
Joinville (SC) – onde se constatou que, devido ao uso da bicicleta, o número de
incidências cardíacas é menor do que a média nacional – e nos Estados Unidos
e na Inglaterra, cuja pesquisa demonstrou que “aqueles que usam regularmente
a bicicleta têm sua vida prolongada em cerca de 10% em relação ao demais”
(GEIPOT, 1980).
Por outro lado, a bicicleta apresenta a desvantagem de possuir um raio
de ação limitado, principalmente se for considerado o conforto do usuário, pois,
240
dependendo das condições climáticas e da distância a percorrer, o ciclista pode
chegar suado a seu destino ou ter sua viagem paralisada pela chuva.
O manual do GEIPOT (2001b) considera a distância de 7,5 quilômetros
como limite máximo para o uso da bicicleta. Entretanto, devido à localização de
alguns polos geradores de tráfego e de emprego (que se encontram em distritos
industriais e outras áreas periféricas da cidade), o que se observa são ciclistas
fazendo percursos bem superiores a este.
Outra desvantagem para o uso da bicicleta são as fortes ondulações
encontradas no terreno, exigindo maior esforço do ciclista para vencer desníveis.
Todavia, este obstáculo pode ser superado com o desenvolvimento de um
sistema viário que valorize áreas e itinerários que suavizem a declividade da
rampa e com a construção de um traçado de meia-encosta.
Porém, os principais fatores de desestímulo ao uso da bicicleta, que não
chega a ser uma desvantagem – e sim falta de políticas públicas voltadas para
o planejamento cicloviário – já que está relacionado à ação de terceiros, são a
baixa segurança no tráfego (provocando acidentes) e o medo de assaltos (furtos
e roubos do veículo). No primeiro caso, a maioria dos acidentes é acarretada
devido à queda da bicicleta, colisão com outra bicicleta e colisão com veículos
motorizados (TI, 1997); no segundo, o furto acontece principalmente devido à
falta de locais seguros e vigiados para se deixar a bicicleta e por descuido dos
próprios ciclistas que não trancam seus veículos ou utilizam-se de correntes e
cadeados vulneráveis.
Ambos os casos podem ser minimizados com a adoção de um
planejamento cicloviário para áreas urbanas potenciais ao uso da bicicleta e com
implantação de infraestrutura para a circulação de ciclistas, como ciclovias,
ciclofaixas, paraciclos e bicicletários.
Considerando-se estas vantagens e desvantagens é possível enumerar as
principais características que favorecem e incentivam o uso da bicicleta e o
planejamento cicloviário em uma cidade:
241
 Topografia plana: o ideal são áreas com rampas de no máximo 10%
(GEIPOT, 1980), todavia, conforme citado anteriormente, a topografia por
si só não é um item excludente do uso da bicicleta;
 Condições climáticas adequadas: apesar de ser a chuva o fenômeno
climático que mais incomoda o ciclista, obrigando-o a parar o seu
deslocamento se não estiver usando roupas especiais ou disposto a
chegar encharcado ao destino (casa, por exemplo), deve-se considerar
também como limitantes o frio intenso e a alta insolação;
 Arborização: o plantio de árvores às margens das vias ajuda a minimizar
o rigor da insolação, do vento, da poluição atmosférica e sonora, além de
conferir ao ciclista sensação de prazer e harmonia;
 Tradição no uso: cidades onde o hábito de pedalar já faz parte da cultura
local;
 Espaços livres: áreas que possibilitam a implantação de infraestrutura
que incentive o uso da bicicleta como parques, margens de rios, praias e
lagoas – visando o lazer da população – e, principalmente, áreas lindeiras
aos principais corredores de transportes da cidade, possibilitando a
integração do modal bicicleta com as demais modalidades de transporte.
 Baixa densidade de ocupação: cidades onde não há demanda suficiente
para a implantação de um sistema de transporte público e que não sofrem
com grandes congestionamentos ou outros conflitos de tráfego;
 Parque industrial: “a existência de um número significativo de empregos
industriais em relação à população total da cidade, ou concentração de
unidades fabris em zonas industriais” (GEIPOT, 1980), uma vez que o
operário da fábrica é um usuário potencial da bicicleta;
 Cidades novas: cidades construídas recentemente geralmente são
planejadas, apresentando ruas largas e zoneamento bem definido.
Apesar de estas, ou o conjunto destas, características favorecerem o uso da
bicicleta em uma cidade, são os planos, projetos e planejamentos desenvolvidos
242
em favor do ciclista que determinarão a tendência da localidade como potencial
a esta modalidade de transporte.
O planejamento cicloviário pode fazer parte do plano diretor do município,
integrar o Plano Diretor de Transportes Urbanos ou ser elaborado de forma
específica, caracterizando a demanda e dando ênfase aos aspectos físicos,
sociais, econômicos e ambientais pertinentes ao uso da bicicleta na cidade.
São objetivos do planejamento cicloviário:
 propor medidas que ofereçam maior segurança e conforto ao ciclista;
 promover a conectividade viária entre os diversos setores de uma cidade,
ou entre cidades próximas;
 garantir níveis de segurança adequado em toda a rede cicloviária;
 assegurar a continuidade da circulação ciclística;
 orientar motoristas, pedestres e ciclistas quanto ao uso da bicicleta, do
sistema cicloviário e das regras de segurança a serem compartilhadas;
 promover a integração entre uso de bicicleta e demais modalidades de
transporte;
 reduzir os pontos de conflito existentes nas vias, principalmente nas
interseções.
O Ministério dos Transportes, através do Geipot, em várias de suas
publicações (GEIPOT, 1980; ARY, 1984; BASTOS, 1983a, 1983b e 1984;
GEIPOT, 2001a e 2001b) orienta sobre as atividades a serem desenvolvidas no
estudo de transporte cicloviário, considerando cinco etapas fundamentais:
delimitação da área de estudo, exame das informações disponíveis, estudos de
demanda, estudos de alternativas e detalhamento dos projetos prioritários.
Na primeira etapa, o objetivo é conhecer as características da área a ser
estudada, a profundidade do interesse e da expectativa dos representantes
243
municipais e da população e a abrangência do estudo, definindo os recursos
necessários e as estratégias a serem adotadas.
A segunda etapa visa aprofundar o conhecimento sobre a área, realizando
visitas de campo, entrevistando as lideranças comunitárias e examinando os
planos e a legislação sobre o uso do solo e transportes existentes e as obras em
andamento, a fim de incluí-las no planejamento cicloviário. Nesta fase também
são levantados e localizados os principais polos geradores de viagens por
bicicleta, as áreas de risco para ciclistas e os comércios que trabalham
diretamente com o mercado de bicicletas (revendedoras, oficinas, lojas etc.).
Trata-se de observar, no campo, as manifestações visíveis do
fenômeno, incluindo os seguintes aspectos: localização, período e
intensidade dos principais fluxos; segurança e conforto dos ciclistas e
locais de estacionamento público e particular.
Consultar dados gerais sobre hierarquia viária, volume e composição
do tráfego nos corredores, linhas de transporte coletivo, terminais, tipo
de pavimentação etc. (ARY, 1984).
O próximo passo é planejar a pesquisa: elaborar o plano de amostragem,
os questionários e realizar o zoneamento do tráfego em estudo. Estes
questionários podem ser aplicados nos polos geradores de viagens, nos
domicílios ou na própria via, abordando os ciclistas que circulam por esta. O
importante é que as perguntas elaboradas, quando da tabulação, sejam capazes
de caracterizar a demanda, informando origem, destino, duração e motivos das
viagens, trajetos mais utilizados, distâncias percorridas, horários de picos, as
condições socioeconômicas dos usuários (ocupação, idade, sexo, renda, posse
de veículo) e as opiniões dos mesmos sobre os principais problemas enfrentados
no trajeto.
Caracterizada a demanda, a quarta etapa consiste em formular as
medidas estruturais que incentivem o uso da bicicleta na cidade, sendo que,
apesar de haver poucas informações na literatura nacional e estrangeira sobre
o patamar de demanda mínimo para se conceder tratamento especial a uma
determinada rota ciclística, nos Estados Unidos (GEIPOT, 2001b) os órgãos
gestores do trânsito consideram que todas as vias que recebem mais de 200
bicicletas por dia devem ser incluídas no planejamento cicloviário.
244
Ainda nesta etapa é realizada a análise e a escolha das melhores
alternativas, utilizando-se dos princípios de “adequação à demanda,
acessibilidade, continuidade física, manutenção de um nível homogêneo de
segurança no trajeto, integração com outros modos e, obviamente, qualidade
ambiental, viabilidade econômica e oportunidade” (GEIPOT, 2001b).
Por último, no detalhamento dos projetos prioritários, são realizados os
levantamentos planialtimétricos, a elaboração dos projetos finais de engenharia
e a estimativa de custos da implantação, devendo a escolha da melhor
alternativa ser discutida entre as associações, moradores e usuários
interessados, juntamente com o poder público municipal.
Há de se observar que em algumas cidades as etapas não necessitam
ser rigorosamente seguidas, pois o planejamento cicloviário vai depender da
realidade local, do interesse político-administrativo e da intensidade de uso.
Entretanto, algumas medidas operacionais, institucionais e educacionais
(GEIPOT, 2001b) devem ser tomadas – como complemento, ou não, das
alternativas escolhidas – em favor do uso da bicicleta.
Medidas operacionais são intervenções físicas nas vias, associadas à
sinalização, iluminação e estacionamentos públicos, adotadas no planejamento
cicloviário sem a necessária construção de ciclovias ou ciclofaixas. São
propostas de traffic calming (moderação de tráfego), ajustes na geometria viária,
recuperação do pavimento das rotas cicláveis, correção das bocas de lobo,
rebaixamento do meio-fio para acesso de ciclistas e pessoas em cadeiras-deroda etc. (GEIPOT, 2001b).
Medidas institucionais estão relacionadas à criação de órgãos municipais
gestores do planejamento cicloviário, ligados às secretarias de trânsito e de
transportes, responsáveis por campanhas de valorização do uso da bicicleta,
pela complementaridade das normas do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) a
nível municipal e, juntamente com órgãos de polícia atuantes na cidade, pelo
policiamento ostensivo, visando coibir ações indevidas por parte de pedestres,
ciclistas, motociclistas e motoristas (GEIPOT, 2001b).
245
Medidas educativas, as mais importantes para se evitar conflitos no
trânsito, propõem a inclusão do transporte cicloviário nos currículos escolares
desde as séries iniciais, criação de cursos de especialização sobre o assunto,
voltados principalmente para técnicos de órgãos de transportes e autoridades de
trânsito e campanhas educativas sobre o uso da bicicleta e normas de trânsito
para todos que se utilizam o mesmo (GEIPOT, 2001b).
Neste quesito, deve-se discutir e regulamentar as exigências que o
Código de Trânsito Brasileiro faz para o uso de bicicleta, visando a segurança
do ciclista, como o uso de “olho de gato” (catidióptricos) nos pedais, campainha,
farol, retrovisor no lado esquerdo, uso de freios mais eficientes e pintura refletiva
nos para-lamas e nas laterais dos pneus, considerando que o principal
responsável por sua segurança é o próprio ciclista:
De maneira mais detalhada, pode-se afirmar que o manuseio correto
da bicicleta inclui a adoção da altura certa do selim; a escolha do
guidom adequado; o ato de frear usando as duas mãos; saber olhar
por sobre o ombro, sem se desequilibrar; posicionamento na via em
função da velocidade de tráfego, da largura da faixa de circulação e de
conversões a efetuar nas interseções; obediência às regras de trânsito;
regulagem correta da pressão do ar nos pneus; rigorosa manutenção
dos freios etc. (SCHIMEK, apud GEIPOT, 2001b).
Ainda utilizando-se de Ferreira (2005 e 2010) apresentamos a seguir a
infraestrutura necessária para a circulação de ciclistas, os elementos básicos a
serem construídos e as larguras mínimas e máximas recomendadas nos projetos
geométricos cicloviários.
O Código de Trânsito Brasileiro – Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997
(BRASIL, 2000) –, em seu artigo 21, reza que:
I – Compete aos órgãos e entidades executivas rodoviários da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de suas
circunscrições:
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação
e da segurança de ciclistas.
Entretanto, o que se observa nas cidades brasileiras ainda é a circulação
de ciclistas compartilhada com veículos e, ás vezes, pedestres, com poucas
opções de vias e faixas exclusivas para aqueles. Situação que parece não
preocupar muito os administradores municipais, principalmente por causa da
246
flexibilidade deste modal, cujos condutores criam facilmente rotas alternativas
para sua circulação.
Porém, nem sempre estas “rotas alternativas” significam conforto e
segurança para os ciclistas e demais usuários das vias, pois é comum observar
a circulação de bicicletas em calçadas, por entre automóveis em movimento ou
na contramão, visando encurtar caminho ou fugir de congestionamentos ou
áreas de trânsito complicado, o que acarreta no aumento de acidentes
envolvendo bicicletas.
A estas considerações deve-se somar o fato de que em boa parte das
viagens realizadas no País – principalmente as pendulares, por motivo trabalho
– utiliza-se da bicicleta como principal forma de deslocamento, justificando a
necessidade de espaços exclusivos para este fim.
A construção de áreas para a circulação de bicicletas, se comparada
àquelas para os demais modais, não é onerosa para o poder público municipal,
pois, para tanto, pode-se aproveitar da infraestrutura já existente na cidade,
destacando-se, dentre os elementos básicos a serem construídos:
 CICLOVIA: via aberta ao uso público, caracterizada como pista destinada
ao trânsito exclusivo de bicicletas, separada fisicamente da via pública do
tráfego por meio fio ou obstáculo similar, e de área destinada aos
pedestres, por dispositivo semelhante ou em desnível, que a distinga das
áreas citadas (FLORIANÓPOLIS, 2001).
 CICLOFAIXA: faixa destinada ao uso exclusivo de bicicletas, demarcada
na pista de rolamento por pintura e/ou sinalizadores, sem a utilização de
obstáculos físicos, com o objetivo de separá-la do fluxo de veículos
automotores ou da circulação de pedestres (quando compartilhada com
calçadas).
 FAIXA COMPARTILHADA – ou via de tráfego compartilhada: faixa
destinada à circulação de dois ou mais modais separadas por obstáculos
físicos ou não.
247
 ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS: local equipado com dispositivos
para a guarda de bicicletas. Divide-se em:
o Bicicletários: “estacionamento com infraestrutura, de médio e
grande porte (mais de 20 vagas), implantado junto a terminais de
transportes, em grandes indústrias [e demais estabelecimentos],
em áreas de abastecimento, parques ou outros locais de grande
atração de usuários de bicicleta” (GEIPOT, 2001b), “podendo
contar com banheiros e vestiários, além de ponto de vendas de
bebidas não alcoólicas, lanches prontos e produtos destinados à
manutenção de bicicletas” (FLORIANÓPOLIS, 2001);
o Paraciclos: ”estacionamento para bicicletas em espaços públicos,
equipado com dispositivos capazes de manter os veículos de forma
ordenada, com possibilidade de amarração para garantia mínima
de segurança contra o furto” (GEIPOT, 2001b).
 CICLORROTAS: vias selecionadas para fazer uma determinada rota a ser
percorrida por bicicletas, podendo ser instituídas para períodos curtos de
tempo - como fins de semana ou feriados – ou terem o tráfego
compartilhado, em geral com baixa velocidade, ou com acesso totalmente
restrito para veículos motorizados (GONDIM, 2001).
Apesar de ser a via que oferece maior nível de segurança e conforto para
os ciclistas, as ciclovias são pouco adotadas no Brasil devido aos seus custos
construtivos e ao espaço requerido para sua implementação (GEIPOT, 2001b).
Por outro lado, para a implantação de ciclofaixas não são necessários grandes
investimentos, pois para sua construção, geralmente utiliza-se da infraestrutura
já existente, principalmente em vias cuja largura é muito grande para conter duas
faixas de tráfego motorizado e insuficiente para mais de duas (BASTOS, 1984),
podendo ser demarcada sobre as calçadas, próximo ao meio-fio, entre o meiofio e a linha de carros estacionados ou entre esta linha e a faixa de tráfego
motorizado.
O Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2000), em seu artigo 59,
concede poderes à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via para
248
autorizar a circulação de bicicletas em sentido contrário ao fluxo de veículos
automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa. Porém, “o grande
problema da ciclofaixa é o risco de sua utilização por automóveis para
estacionamento irregular e, algumas vezes, até para circulação” (BASTOS,
1984).
As faixas compartilhadas, segundo Hillman (1995), podem ser utilizadas
por bicicletas e pedestres ou por bicicletas e veículos, porém, estas só poderão
ser demarcadas sobre os passeios se for demonstrado viabilidade técnica para
o uso compartilhado do mesmo espaço por pedestres e ciclistas
(FLORIANÓPOLIS, 2001), pois, o Departamento Nacional de Trânsito
(Denatran) considera a bicicleta como veículo, procurando restringir sua
circulação nas calçadas.
Já os estacionamentos para bicicletas se dividem em paraciclos e
bicicletários, diferenciando-se um do outro devido ao porte, o número de vagas
e a complexidade do projeto. Paraciclos são de pequeno porte, com número
reduzido de vagas e de projeto simples; bicicletários possuem infraestrutura de
médio ou grande porte, com maior capacidade de vagas – acima de 20 – e,
geralmente, são instalados próximos a polos geradores de viagens ou de grande
atração de usuários de bicicleta, como terminais de transporte público, grandes
indústrias, parques etc., podem ser construídos por empresas públicas ou
privadas, possuindo funcionários responsáveis pela recepção e entrega da
bicicleta, que podem cobrar – ou não – pelos serviços prestados aos usuários.
Além destes elementos, um projeto cicloviário deve considerar também as
condições de pavimentação, drenagem, sinalização, paisagismo e iluminação.
As proporções geométricas e medidas mínimas a serem adotadas na
implementação de infraestrutura cicloviária são apresentadas, a seguir,
conforme os manuais consultados.
Algumas cidades apresentam uma demanda reprimida de usuários de
bicicleta por falta de infraestrutura adequada para o uso deste modal, uma vez
que é preferível, principalmente em cidades de grande porte, utilizar-se de outra
modalidade de transporte para se chegar a determinado destino a se arriscar
249
com uma bicicleta, trafegando por entre carros em movimento, em calçadas ou
na contramão, quando não há um local apropriado para se pedalar.
Por outro lado, quando há implantação de infraestrutura para a circulação
de bicicletas, não se deve simplesmente construir ou organizar espaços
cicloviários se estes não atenderem às linhas de desejo dos ciclistas, pois os
mesmos continuarão a disputar espaço com motoristas e pedestres se o
percurso construído significar maiores distâncias a percorrer ou afastamento das
rotas já utilizadas.
Por isso, e até mesmo para evitar custos, o ideal é criar vias cicláveis,
aproveitando-se da estrutura já existente na cidade, levantando-se as áreas de
circulação potenciais e os itinerários mais adequados, uma vez que a bicicleta,
devido a suas dimensões, não requer grandes espaços nas vias.
Tridimensionalmente, um ciclista, parado, necessita de um espaço útil
com 1,00 m de largura, 1,75 m de comprimento e 2,25 m de altura, conforme
indicações do GEIPOT (2001b):
A largura de 1,00 m resulta da largura do guidom (0,60 m), acrescida
do espaço necessário ao movimento dos braços e das pernas (0,20 m
para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto, por medida de
segurança, será superior em 0,25 m na altura e para cada lado, tendo
em vista o pedalar irregular dos ciclistas.
Assim, pesará na decisão sobre qual a melhor opção para a circulação de
bicicletas a ser adotada em determinada via, não só espaço disponível nesta,
como também o volume de tráfego, o tipo de hierarquia e função da via e a
intensidade de uso por ciclistas, sendo recomendado pelos autores consultados
a implantação de ciclovias em vias arteriais, ciclofaixas em vias coletoras e faixas
compartilhadas ou ciclofaixas em vias locais.
Quanto à intensidade de uso das ruas, a experiência nas cidades
brasileiras ainda não foi suficiente para produzir literaturas capazes de definir os
dimensionamentos adequados, por isso, a maioria das recomendações
adotadas no Brasil é baseada nos padrões estadunidenses e europeus,
considerados “um pouco exagerados, sobretudo por serem exceções as cidades
250
brasileiras onde se contam fluxos ciclísticos que se enquadram nas tabelas
comumente adotadas no exterior” (BASTOS, 1984).
Outro detalhe a ser observado, quando da construção de elementos para
a circulação de bicicletas, é o espaço livre que o ciclista necessita para circular
sem conflitos com obstáculos laterais e demais usuários das ruas. O Quadro 6.1
apresenta, conforme Bastos (1984), as dimensões de afastamentos mínimos e
desejáveis destes elementos:
Quadro 6.1 – Espaços laterais ditados por obstruções estáticas e/ou dinâmicas
existentes ao longo da via.
Afastamento Mínimo (m) Desejável (m)
Outro ciclista – mesmo sentido 0,60 1,00
Outro ciclista – sentido contrário 1,30 1,60
Obstáculo lateral estático* 0,25 0,60
Obstáculo lateral dinâmico** 0,60 0,80
Obstáculo elevado*** 2,50 3,00
Meio-fio alto (altura > 6cm) 0,15 0,30
Meio-fio alto e sarjeta com declividade 0,40 0,60
Fonte: BASTOS, 1984
* obstruções estáticas laterais podem ser postes, árvores, hidrantes, meios-fios elevados,
grelhas (boca de lobo) etc.
** obstruções dinâmicas laterais são principalmente veículos em circulação ou
momentaneamente estacionados.
*** placa em bandeira, copa de árvore etc.
Após realizar todas estas observações é possível dimensionar as larguras
e projetos para cada elemento da infraestrutura básica para circulação de
bicicletas: ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e estacionamentos.
Por ser fisicamente separada da via de tráfego motorizado e da área
destinada aos pedestres, a ciclovia é o elemento que requer maior espaço para
sua implantação; por outro lado, é a estrutura que oferece maior segurança e
conforto ao ciclista. Esta separação geralmente se dá através de terraplenos –
cujas larguras podem variar conforme o espaço disponível, sendo que o mínimo
recomendado pelos manuais consultados é de 0,50 a 1,00 m – e de desnível em
relação às calçadas.
As ciclovias podem possuir pistas unidirecionais (com mão única, em um
mesmo sentido) ou bidirecionais (nos dois sentidos, mão dupla), porém,
independente disto, o Manual do Geipot (2001b) recomenda que, quando
251
possível, haja a quebra da linearidade das mesmas, com pequenas
sinuosidades, para evitar o ofuscamento do ciclista pelo sol.
A largura mínima recomendada para ciclovias unidirecionais é de 2,00 m,
devendo acrescentar-se 0,50 m caso o desnível da rampa seja superior a 0,10
m e mais 0,25 m em casos de arborização lateral à ciclovia a fim de evitar a
interferência do tronco da árvore sobre o ciclista.
Para ciclovias bidirecionais, a largura mínima recomendada, quando esta
é reservada única e exclusivamente para a circulação de bicicletas, não
permitindo o tráfego de ciclomotores, é de 2,50 m, necessitando observar as
mesmas considerações quanto ao desnível e à arborização apresentadas para
ciclovias com pistas unidirecionais.
O Quadro 6.2 apresenta a largura efetiva a ser adotada para ciclovias uni
e bidirecionais segundo o volume de ciclistas em circulação numa determinada
rota, sendo aconselhado o aumento ou diminuição desta largura conforme a
proximidade ou distanciamento de polos geradores de tráfego de bicicletas.
Quadro 6.2 – Largura recomendável de pistas uni e bidirecionais, conforme o
volume de tráfego de bicicletas
Tráfego horário
(Bicicletas por hora)
LARGURA EFETIVA
Pistas unidirecionais Pistas bidirecionais
Até 1.000 De 2,00 a 2,50 m De 2,50 a 3,00 m
De 1.000 a 2.500 De 2,50 a 3,00 m De 3,00 a 4,00 m
De 2.500 a 5.000 De 3,00 a 4,00 m De 4,00 a 6,00 m
Acima de 5.000 De 4,00 a 6,00 m > 6,00 m
Fonte: GEIPOT, 2001b
Outras observações a serem consideradas na implantação de ciclovias
são as rampas a serem vencidas pelos ciclistas – buscando atenuá-las o máximo
possível – e os raios de curva a serem adotados para algum traçado, sendo que
o Geipot (2001b) sugere que, “para induzir o ciclista a reduzir a velocidade na
aproximação de cruzamentos, por exemplo sejam implantados eixos de ciclovias
com raios de 3,00 a 5,00 m, precedidos de placas de advertência para a situação
de perigo”.
Embora até pouco tempo se adotasse um padrão de raio mínimo para
alguns traçados mais lineares, hoje se admitem raios menores,
mesmo que não sejam para alertar o usuário sobre perigos à frente.
252
Nesses casos, é prudente a colocação de placa de sinalização
informando desta transição brusca. O procedimento de mudança
súbita de direção visa, entre outros, a busca de quebra de linearidade
no trajeto, evitando conceder ao ciclista a sensação de que há garantia
total de proteção quanto ao tráfego de veículos automotores, mesmo
que os perigos estejam localizados, basicamente nos locais de
cruzamento (GEIPOT, 2001b).
Para a implantação de ciclofaixas, que devem ser, preferencialmente,
unidirecionais, utiliza-se de faixa pintada na rua ou de blocos pré-moldados de
concreto - ou ambos – como separadores do tráfego motorizado. Os separadores
usados nas cidades brasileiras são de vários tipos e tamanhos, indo de
paralelepípedos às chamadas “tartaruguinhas”; porém, o recomendado
(BASTOS, 1984) é aquele que apresenta um desenho com dois planos
superiores distintos, que impede o choque do pedal da bicicleta com o separador
e diminui o efeito parede sobre o ciclista.
Medidas mais sustentáveis de implantação de ciclofaixas utilizam-se de
materiais recicláveis ou reutilizáveis para a separação deste elemento da faixa
de rolamento dos veículos, como é o caso dos “armadillos”, criados pela
Cyclehoop e apresentado na figura 6.2.
Figura 6.2 – Exemplo de ciclofaixa utilizando-se de material sustentável na
separação da faixa de veículos.
Fonte: Pacheco (2014). Foto: Cyclehoop/Divulgação.
Quanto à posição, os manuais sugerem que as ciclofaixas sejam
implantadas junto ao bordo direito da via, ao lado do meio-fio, em vias onde é
253
proibido o estacionamento de automóveis em seus dois lados. Porém, há ainda
mais três posições de ciclofaixas: aquelas situadas entre a área de
estacionamento e o bordo do meio-fio, ao lado da calçada de pedestres; as
implantadas logo após a linha de estacionamento de carros e; aquelas
localizadas entre a linha de estacionamento e a faixa para circulação de veículos
motorizados.
Os manuais, tanto nacionais quanto internacionais, apresentam algumas
controvérsias a respeito da largura mínima a ser adotada em uma ciclofaixa.
Assim, por exemplo, enquanto o Institute of Transportation Engineers (ITE) (ITE,
1998), o Institute Highway Transport (IHT), em conjunto com a Bicycle
Association e o Cyclists Touring Club (1996) e o Department of Transport of
California (Caltrans) (CALTRANS, 1995) recomendam valor de 1,50 m, uma vez
que “valores menores fazem com que as ciclofaixas deixem de ser operacionais,
já que o ciclista não tem o espaço para se desviar de sujeiras, buracos e outros
obstáculos presentes na pista” (LEAL; JACQUES, 2000, p. 21); manuais
brasileiros admitem casos excepcionais onde a largura pode chegar a 1,00 m
(BASTOS, 1984) ou 1,20 m (GEIPOT, 2001b).
Entretanto, devido ao efeito-parede, causado pela proximidade do meiofio ao tráfego de veículos, onde o ciclista tende a se dirigir para o centro da pista,
o Geipot (2001b) propõe que a largura efetiva das ciclofaixas unidirecionais, no
mesmo sentido de tráfego, varie entre 1,50 m a 2,00 m, enquanto as instaladas
no contrafluxo tenham de 2,00 m a 2,30 m, pois, valores superiores a estes
podem induzir ao uso indevido das ciclofaixas por veículos automotores, para
circulação ou estacionamento.
A sugestão é que a faixa que separa a ciclofaixa da área motorizada tenha
pelo menos 0,40 m de largura e que contenha a pintura de duas faixas paralelas
preenchidas com pinturas na diagonal e acrescida de “tachinhas” refletivas,
formando zebrados (GEIPOT, 2001b), devendo a mesma ser interrompida onde
houver necessidade de cruzamento de automóveis (garagens) (BASTOS, 1984).
Quando implantadas em vias de circulação de transporte coletivo e,
consequentemente, com abrigo de espera, as ciclofaixas devem, quando houver
254
espaço, passar por detrás do ponto de parada, rebaixando-se o meio-fio para
construir rampas de saída da via para o nível da calçada. Não havendo espaço
suficiente para tal, recomenda-se a interrupção da ciclofaixa, por uma distância
correspondente ao comprimento de três ônibus, onde se deve marcar, no
pavimento, uma trajetória de desvio da bicicleta em relação ao veículo parado.
Em ambos os casos, principalmente no primeiro, a sinalização alertando
aos ciclistas e às pessoas que se encontram ou se aproximam do abrigo do
ponto de parada de ônibus é fundamental, a fim de se evitar conflitos entre
pedestres e usuários de bicicleta.
Por maior que seja a preocupação política administrativa de uma cidade
com o uso da bicicleta em suas ruas, a infraestrutura implantada para este fim
não será capaz – e, às vezes, nem necessária – de atender a todas as vias e os
ciclistas, inevitavelmente, terão de, em alguns trechos, compartilhar o espaço
com a circulação de veículos ou pedestres.
Por outro lado, em algumas vias, devido à largura da mesma, é preferível
– ou a única opção possível – uma organização onde se compartilhe o tráfego
entre ciclistas e automóveis ou entre ciclistas e transeuntes. Neste sentido,
algumas recomendações na implantação de faixas compartilhadas não podem
deixar de serem observadas.
Os manuais estrangeiros (TRB, 1994; FORESTER, 1994 e IHT, BICYCLE
ASSOCIATION et. al., 1996) sugerem 4,20 m como largura mínima para faixas
compartilhadas, considerando que espaços menores não permitem que o ciclista
realize ultrapassagens com segurança e faz com que os impactos no tráfego de
veículos aumentem.
Já os manuais brasileiros propõem que estas faixas tenham no mínimo
3,90 m e, no máximo, 5,00 m, pois, larguras superiores a esta podem levar à
utilização da faixa como estacionamento; porém, “a largura deve ser suficiente
para que os veículos motorizados ultrapassem a bicicleta, mesmo que outros
veículos estejam na faixa vizinha” (GONDIM, 2001, p. 42).
255
No contexto geral, as medidas recomendadas para alguns dos elementos
da infraestrutura cicloviária são apresentadas no Quadro 6.3, ressaltando-se
que, conforme as características e peculiaridades da via, bem como a percepção
do planejador e a impossibilidade de alargamento da rua, algumas medidas
podem até ser reduzidas, porém, não aumentadas além da largura máxima,
exceto em casos realmente extremos.
Quadro 6.3 – Medidas recomendadas para alguns elementos da infraestrutura
cicloviária.
ELEMENTO DA VIA LARGURA MÍNIMA
RECOMENDADA (em
m)
LARGURA MÁXIMA
RECOMENDADA (em
m)
Faixa compartilhada 3,90 4,20
Ciclofaixa unidirecional 1,00 2,00
Ciclofaixa bidirecional 2,50 2,50
Ciclovia unidirecional 1,00 1,50
Ciclovia bidirecional 2,00 3,00
Área de segurança 0,40 -
Sarjeta 0,30 0,50
Fonte: Vários autores. Vide Referências.
Considerando-se que as ruas das cidades brasileiras, principalmente as
mais antigas, são geralmente estreitas, a solução recomendada por Forester
(1994) é a remoção dos estacionamentos laterais para a implantação de faixas
compartilhadas. Ideia dificilmente aprovada por motoristas, gestores municipais
e comerciantes.
Independentemente da infraestrutura a ser utilizada (ciclovia, ciclofaixa ou
faixa compartilhada), o planejador de sistemas cicloviários deve dar atenção
especial às interseções e travessias, pois, os cruzamentos, além de representar
a área de maior insegurança para o ciclista, é também a parte que, na
construção, requer maiores gastos, sendo recomendado a construção de
passagens em desnível em relação às vias para a circulação de veículos
motorizados.
Assim, considerando-se a quase impossibilidade prática da implantação
desta recomendação, uma vez que os espaços a se trabalhar já se encontram
totalmente urbanizados, a solução sugerida é considerar o espaço lateral (faixa
de domínio) disponível e ali instalar – perpendicularmente à rua a ser
256
atravessada – a estrutura (separações físicas, placas de advertência e pinturas)
para a travessia do ciclista.
Outra alternativa seria utilizar-se da própria pista de rolamento, reduzindo
as dimensões da faixa de tráfego, criando pequenas ilhas direcionais de proteção
para os ciclistas, próximas aos cruzamentos. Estas ilhas direcionais são
consideradas como o principal dispositivo de segurança dos ciclistas nos
cruzamentos, podendo ser configuradas de quatro maneiras, conforme o
GEIPOT (2001b, p. 66):
 com meio-fio moldado em concreto no local, tendo o interior
preenchido com areia ou terra, recebendo por cima revestimento de
lajota, cimento ou outro material de acabamento, ou ainda com o
interior preenchido com terra e nele plantados grama ou arbustos de
pequena altura;
 com pintura no pavimento, demarcadas por tachas, tachões ou outro
dispositivo refletivo pré-fabricado;
 com blocos pré-moldados de concreto em forma de prisma;
 com cones emborrachados ou de plástico.
Contudo, independente da proposição a ser implantada, é imprescindível
a adequada sinalização, vertical e horizontal, para orientar motoristas, ciclistas e
pedestres quanto à utilização correta da via.
Outro fato a ser observado pelos planejadores e administradores
municipais em relação à melhoria para circulação de bicicletas diz respeito à
pavimentação por onde os ciclistas vão trafegar, uma vez que este tráfego se
dá, geralmente, às margens das vias, que são as áreas que sofrem maior
impacto das intempéries, por onde escoa a água pluvial ou das residências, onde
são construídas as “bocas de lobo” e, também, o local onde se acumula o lixo
lançado na rua e a terra carreada pelo escoamento superficial.
As bordas das vias, principalmente em cidades onde não se costumam
margear o pavimento com meio-fio (paralelepípedos) e, consequentemente, não
construírem calçadas para a circulação de pessoas a pé, são as primeiras áreas
onde o asfalto começa a ceder, causando transtornos para ciclistas e pedestres
que têm de enfrentar desníveis na pista ou ocupar a faixa de veículos. Quando
a destruição da pista já se encontra em estado avançado, a circulação a pé (nos
257
locais em que não há calçadas) e de bicicletas ocorre nos acostamentos, onde
já não existe mais asfalto.
Por outro lado, quando da construção de ciclovias ou ciclofaixas bem
planejadas, a durabilidade do pavimento destas é bem maior do que a das faixas
de veículos, tendo em vista que estes, por serem mais pesados e mais velozes,
causam maiores danos ao asfalto, desgastando-o mais rapidamente,
necessitando de recapeamentos mais constantes.
Para a pavimentação de ciclovias, o manual do GEIPOT (2001b)
recomenda, como requisitos básicos, que estas tenham a superfície de
rolamento regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto
agradável, sugerindo que, nas áreas de acesso às garagens, estacionamentos
fechados e outros locais destinados à guarda de veículos motorizados, estas
tenham sua base reforçada com armação em malha em ferro sob camada de
concreto magro.
O Manual apresenta as vantagens e desvantagens de pavimentos
construídos à base de concreto (moldados no local, em placas pré-moldadas ou
em blocos pré-moldados), betuminosos, rochas rudimentares e de outros tipos,
ressaltando a “necessidade de uma diferenciação visual na pavimentação, entre
a ciclovia e as outras vias adjacentes, como recurso auxiliar de sinalização
(GEIPOT, 2001b).
Para se evitar o acúmulo de poças d’água às margens das ciclovias e
ciclofaixas, recomenda-se uma inclinação lateral da pista de 2% para favorecer
o escoamento das águas, devendo o terrapleno se encontrar, preferencialmente,
em nível inferior ao da ciclovia.
Outra preocupação a ser observada é a posição das grelhas de bocas de
lobo, que devem ser instaladas perpendicularmente à direção de tráfego e, se
possível, terem seus espaços vazios e o tamanho das barras diminuídos, a fim
de conferir maior segurança aos ciclistas, evitando-se que o encaixe de uma das
rodas da bicicleta nestes vazios venha a causar acidentes.
258
Apesar de a arborização ser um elemento do planejamento cicloviário, por
tornar mais agradável o ato de pedalar, fornecendo sombra ao ciclista,
minimizando o efeito dos gases lançados pelos veículos automotores e
atenuando a intimidação ao ciclista provocada pela velocidade e peso dos
demais veículos (GEIPOT, 2001b), as árvores são plantadas nas calçadas,
terraplenos ou canteiros centrais e as larguras destes que determinarão a
viabilidade ou não deste plantio, bem como o dimensionamento e distâncias
mínimas a serem mantidas. Todavia, a arborização pode ser utilizada no
planejamento de ciclovias e ciclofaixas como barreiras para canalizar ciclistas e
pedestres em direção às travessias devidamente sinalizadas.
Neste contexto, recomenda-se que os arbustos não estejam localizados
a menos de 0,25 m da infraestrutura cicloviária a fim de se evitar o efeito-parede
e a possibilidade de acidentes com ciclistas. Sugere-se também a conservação
e poda constantes das árvores que margeiam ciclovias e ciclofaixas.
Os tipos de plantas a serem utilizadas no paisagismo cicloviário vão
depender também do espaço disponível para o seu plantio, principalmente em
referência a sua altura, diâmetro e expansão radicular, necessitando-se de
conhecimento especializado de paisagistas para tais definições, uma vez que as
raízes das árvores podem danificar a estrutura cicloviária e causar elevações.
Este estudo é de suma importância pois, se por um lado, as árvores,
durante o dia, oferecem sombra e tornam mais agradável o ato de pedalar, por
outro, durante a noite, estas mesmas árvores podem vir a atrapalhar a
iluminação da rua, tornando pouco visíveis os ciclistas que trafegam pela pista,
aumentado, assim, o risco de acidentes, uma vez que “a bicicleta e o seu
condutor são tidos como elementos transparentes na paisagem, não somente
devido as suas dimensões, mas também em função da sua agilidade em mudar
rapidamente de direção e posicionamento no meio ambiente” (GEIPOT, 2001b,
p. 95).
A claridade tem um papel fundamental nos cruzamentos. Isso, sem
considerar que ela pode garantir a previsibilidade de uma situação de
risco para o ciclista. A iluminação pública é responsável pela
diminuição significativa de assaltos e latrocínios, tendo sido adotada
como medida preventiva importante à diminuição da criminalidade em
259
diversos programas de vários países, inclusive do Brasil (GEIPOT,
2001b, p. 95).
Para evitar acidentes, recomenda-se que os ciclistas utilizem roupas
claras e de grande luminescência e que a ciclovia seja iluminada em todo o seu
trecho, principalmente nos cruzamentos, utilizando-se de postes da rede elétrica
já existentes, colocando-se hastes metálicas em posição mais baixa do que a
normalmente utilizada para a iluminação de toda a via: entre 2,60m e 3,20m de
altura.
Por último, porém não menos importantes no planejamento cicloviário,
estão os estacionamentos para bicicletas, que se dividem em paraciclos,
“caracterizados com estacionamentos de curta ou média duração (até 2 h, em
qualquer período do dia), número de até 25 vagas (correspondente à área de
duas vagas de veículos automotores) de uso público e sem qualquer controle de
acesso” (GEIPOT, 2001b, p. 100) e os bicicletários, cujo controle de acesso,
tempo de permanência do veículo e número de vagas são maiores que os dos
paraciclos.
Os estacionamentos servem de suporte para políticas voltadas para
ciclistas, pois de nada adianta a uma cidade apresentar ótima infraestrutura para
a circulação de bicicletas, atraindo novos usuários do modal, se, ao final da linha
de desejo, o mesmo não tiver onde deixar seu veículo com segurança. Assim os
estacionamentos devem ser instalados em áreas com grande demanda de uso
de bicicleta como fábricas, parques, “shoppings”, supermercados etc. e, se
possível, apresentar a mínima estrutura contra furtos, roubos e intempéries.
Para tal realização não são necessários gastos vultuosos, uma vez que a
bicicleta ocupa pouco espaço para estacionar – precisando-se de uma área, no
mínimo, seis vezes menor do que a utilizada para o estacionamento de um
veículo de passeio -, necessitando apenas de simples suportes que facilitem o
equilíbrio da mesma e possibilite o uso de correntes e/ou cadeados para trancála.
Estes suportes são de vários tipos e modelos que permitem diferentes
encaixes de uma ou das duas rodas da bicicleta, deixá-la suspensa ou
260
simplesmente fornecer base para o apoio da mesma sobre o pedal, sendo
construídos de metal, alumínio, madeira, concreto etc.
Enquanto paraciclos, os manuais recomendam que, para garantir
segurança, estes se encontrem próximos a locais movimentados e de fácil
acesso, podendo os mesmos serem instalados parcialmente sobre as calçadas
para direcionar a travessia de pedestres para locais devidamente sinalizados.
Também deve ser observada a possibilidade de construção destes
estacionamentos próximos aos terminais de integração da bicicleta com os
demais modais.
No contexto geral, o Geipot (2001b, p. 108) faz as seguintes sugestões
para a instalação de paraciclos:
 implantá-los em locais próximos de estabelecimentos comerciais.
Em caso de inexistência destes, estudar a possibilidade de se
franquear espaço para venda de produtos de consumo a particulares,
desde que haja a obrigação do franqueado em exercer vigilância das
bicicletas estacionadas no paraciclo;
 estudar a ideia da permissão de cobrança de taxa de manutenção
aos ciclistas, sempre inferior ao valor de uma passagem do transporte
público utilizado na integração;
 garantir que no projeto haja dispositivo especial ao uso de
cadeado ou tranca para prender as bicicletas;
 garantir acesso adequado ao paraciclo, seja através da
construção de pequenos trechos de ciclovias, seja através da
implantação de rampas de acesso a pisos eventualmente mais
elevados em relação ao nível da rua;
 caracterizar o espaço do paraciclo, solidário, mas independente
do espaço do abrigo, da parada ou do terminal onde o ciclista irá
realizar sua integração;
 dotar o paraciclo de iluminação e sinalização clara, possibilitando
sua identificação à distância pelos ciclistas;
 realizar sinalização em placas indicativas, visando orientar os
ciclistas sobre a localização do paraciclo, em todas as vias de acesso,
lindeiras à área onde está implantado o estacionamento;
 produzir, na área ou em local próximo ao paraciclo, tabelas
horárias dos transportes coletivos com os quais é possível realizar a
integração, objetivando orientar os ciclistas sobre as melhores opções
à realização desta integração.
Já os bicicletários, por atender a um maior número de usuários e por
período de tempo mais prolongado, são instalados geralmente em escolas,
261
supermercados, grandes indústrias, áreas de lazer, cinemas etc.,
caracterizando-se pelo fato de, quase sempre, serem cobertos, terem uma
pessoa responsável pela recepção e devolução do veículo, contarem (em alguns
casos) com assistência mecânica (borracharia, bomba de ar comprimido etc.),
podendo, ou não, ser cobrada uma taxa pelos serviços prestados, sendo
administrado por órgão públicos ou privados.
6.2 A situação atual e as pesquisas realizadas
Atualmente (2018), em Cáceres, o modal cicloviário vem perdendo
espaço para os meios de transporte motorizados, principalmente para a
motocicleta. Esta constatação é confirmada ao se comparar a pesquisa
Origem/Destino (OD) realizada no final de 2004 por Ferreira (2005) com aquela
levantada em 2018 pela equipe do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres. Os
resultados expandidos1 mostram que naquele ano haviam 49.743 bicicletas nos
domicílios urbanos de Cáceres, enquanto na pesquisa mais recente (2018)
contabilizou-se apenas 38.047 veículos desta modalidade.
Por outro lado, o número de motos, motonetas e ciclomotores cresceu,
entre 2004 e 2017, de 6.878 para 24.660; enquanto a quantidade de automóveis
aumentou de 6.656 para 18.526 (BRASIL, 2018), conforme pode ser observado
no Gráfico 6.1.
Mesmo com esta evolução no número de motocicletas e demais veículos
motorizados, a quantidade de bicicletas presente em Cáceres ainda é muito
grande e tem aumentado exponencialmente na categoria esportiva, porém,
avaliando-se a infraestrutura implementada para este meio de transporte no
mesmo período (2004 a 2017), observa-se que não houve nenhum tipo de
investimento e a cidade oferece menos de 07 km de vias com ciclovias,
ciclofaixas ou faixas compartilhadas, como pode ser verificado na Figura 6.3.

1 O censo realizado pela equipe do Cadastro Territorial Multifinalitário (CTM) (CÁCERES, 2019)
apresentará dados mais completos sobre o número de veículos por domicílio em Cáceres.
262
Gráfico 6.1 – Evolução do número de veículos em Cáceres-MT entre 2004 e
2017*.
Fonte: Ferreira (2005), PMUC (2018), Brasil (2018).
* O quantitativo de bicicletas refere-se ao ano de 2018 e apenas ao perímetro urbano do
município.
Figura 6.3 – Infraestrutura cicloviária existente em Cáceres-MT (2018).
Fonte: O Autor (2018).
Atualmente, apenas duas vias possuem infraestrutura específica para a
circulação por bicicleta: a avenida Tancredo Neves, que teve sua pavimentação
totalmente restaurada no primeiro semestre de 2018 e recebeu novos elementos
geométricos, com 4,8 km de ciclofaixa bidirecional demarcada na pista (Figura
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
Bicicletas Motocicletas Carros
2004 2017
263
6.4); e a rua da Maravilha, que possui dois quilômetros de ciclofaixa bidirecional,
com separação por tachões (Figura 6.5), mas que não atende suas funções, pois
são poucos os ciclistas que a utiliza, a ausência de calçadas faz com os
pedestres caminhem por ela e é fácil flagrar veículos estacionados na mesma.
Figura 6.4 – Avenida Tancredo Neves, com ciclofaixa bidirecional.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 6.5 – Rua da Maravilha, com ciclofaixa bidirecional.
Fonte: O Autor (2018).
264
Por isso, para avaliar o uso da bicicleta na cidade e, por conseguinte, a
real necessidade de implementação de medidas que incentivem o uso deste
modal, a equipe do Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres realizou três
diferentes pesquisas voltadas para este item: a Contagem Volumétrica –
Ciclistas, a pesquisa de opinião sobre o Perfil dos Ciclistas e entrevistas com
“Personalidades da Bicicleta”. Os objetivos, metodologia utilizada e resultados
de cada uma destas pesquisas são apresentados a seguir.
A Contagem Volumétrica – Ciclistas tem por objetivo levantar os dados
sobre o uso da bicicleta na cidade e registrar dados qualitativos e outras
informações que vão além do fluxo e da quantidade de ciclistas e seguiu a
metodologia proposta por Soares e Guth (2018) para a elaboração do livro “O
Brasil que pedala”, utilizando-se do Modelo de Planilha de Contagem de Ciclistas
(Figura 6.6), onde se registrou, a cada meia hora, o sentido de circulação dos
ciclistas, gênero, tipo de bicicleta utilizada e idade – com destaque para os
menores de 16 anos e para os maiores de 60 anos –, além da circulação por
calçadas ou na contramão e se o ciclista fazia uso de capacete ou se dava
carona.
Figura 6.6 – Modelo de planilha utilizada na Contagem Volumétrica – Ciclistas.
Fonte: Soares; Guth (2018).
265
A pesquisa fora realizada nas mesmas vias onde se fez a Contagem
Volumétrica Classificada e os gráficos 6.2 e 6.3 apresenta, respectivamente, a
quantidade média de bicicletas circulando pelas 14 vias estudadas a cada meia
hora e o total de veículos, por tipo.
Pelos gráficos é possível visualizar que há grande quantidade de
bicicletas circulando pelas vias da cidade, com destaque para os horários de pico
compreendidos entre 6h30 e 7h, 11h e 11h30 e 17h e 17h30, e também para o
período entre 18h30 e 19h, início das aulas nas instituições que ofertam ensino
noturno, o que demonstra que este meio de transporte ainda é muito utilizado
tanto nos deslocamentos para o trabalho quanto para os estudos.
Gráfico 6.2 – Quantidade média de bicicletas a cada meia hora.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.3 – Tipos de veículos em circulação em Cáceres-MT (em %).
Fonte: O Autor (2018).
50
178
117
67
50 51
44 42 41 46
94
62 56
71 67
43 40
57 61
49
40
58
82
69 65 70
54
24
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
6:00 - 6:30
6:31 - 7:00
7:01 - 7:30
7:31 - 8:00
8:01 - 8:30
8:31 - 9:00
9:01 - 9:30
9:31 - 10:00
10:01 - 10:30
10:31 - 11:00
11:01 - 11:30
11:31 - 12:00
12:01 - 12:30
12:31 - 13:00
13:01 - 13:30
13:31 - 14:00
14:01 - 14:30
14:31 - 15:00
15:01 - 15:30
15:31 - 16:00
16:01 - 16:30
16:31 - 17:00
17:01 - 17:30
17:31 - 18:00
18:01 - 18:30
18:31 - 19:00
19:01 - 19:30
19:31 - 20:00
13%
41%
41%
3%
1% 0%
1%
Bicicleta
Moto
Automóvel
Pedestres
Caminhão
Ônibus
Outros (Van, Utilitários, Kombi etc)
266
Porém, por outro lado, constata-se que, como já apresentado
anteriormente, esta modalidade tem perdido espaço para os veículos
motorizados, como os automóveis e motocicletas representando 82% daqueles
contabilizados na Contagem Volumétrica Classificada; apesar de que os 13%
que utilizam da bicicleta em seus deslocamentos é um valor expressivo e
representado pela camada financeiramente menos favorecida da população, o
que justifica políticas públicas para esta categoria.
Os dados mostram que 62% das pessoas que circulavam de bicicleta
durante a pesquisa era do sexo masculino, contra 38% do sexo feminino, sendo
a terceiro maior percentual de mulheres pedalando entre as dez cidades
apresentadas por Soares e Guth (2018).
Dentre estes ciclistas, 9% foram flagrados circulando na contramão e 2%
pelas calçadas, sendo este último valor representado principalmente por
menores de 16 anos.
As bicicletas comuns são predominantes na cidade, representando 99%
do total, contra 1% daquelas tipo cargueira. Todavia, sabe-se que há vários
grupos de ciclistas esportivos que praticam suas atividades nos finais de tarde e
de semana no município, porém, estes não foram registrados na Contagem
Volumétrica.
Outra importante informação que se buscou levantar na pesquisa se
refere à faixa etária dos usuários da bicicleta, destacando-se que, em Cáceres,
fora registrado um percentual de 11% de ciclistas com idade aparente menor de
16 anos e 6% aparentando ter mais de 60 anos.
Também em parceria com a organização do livro “O Brasil que pedala”
(SOARES; GUTH, 2018), a pesquisa sobre o perfil dos ciclistas de Cáceres-MT
buscou conhecer a realidade dos usuários deste modal, utilizou-se de
questionário estruturado com perguntas sobre o uso da bicicleta e caracterização
dos entrevistados (Figura 6.7) e ouviu 186 pessoas que se encontravam
utilizando bicicleta como meio de deslocamento no perímetro urbano, seja a
trabalho, estudo ou lazer.
267
Os gráficos 6.4 e 6.5 demonstram que este tipo de veículo é utilizado
diariamente pelos usuários, principalmente para estudo e trabalho (cinco dias
por semana) e também nos deslocamentos para o lazer, sendo o próprio ato de
pedalar, neste caso, uma atividade de recreação.
Figura 6.7 – Modelo de questionário utilizado na pesquisa sobre o perfil do
ciclista.
Fonte: Soares e Guth (2018).
Já o Gráfico 6.6 mostra que 87% dos entrevistados utilizam-se da bicicleta
como meio de locomoção a mais de cinco anos, o que confirma não só a
268
necessidade, mas também que sua utilização é cultural e que a cidade oferece
condições favoráveis para o uso.
Gráfico 6.4 – Respostas à pergunta: “Durante quantos dias por semana você
costuma utilizar a bicicleta como meio de transporte?”.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.5 – Principais motivos e quantidade de dias de uso da bicicleta por
semana.
Fonte: O Autor (2018).
Quando questionados sobre a motivação para o uso da bicicleta como
meio de transporte (Gráfico 6.7), observa-se que a questão financeira aparece
em primeiro lugar (46%), seguida por motivos de saúde (23%) e ambientais (7%).
E isto reflete não só a consciência que os usuários tem sobre os benefícios do
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1 dia 2 dias 3 dias 4 dias 5 dias 6 dias 7 dias
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
1 dia 2 dias 3 dias 4 dias 5 dias 6 dias 7 dias
TRABALHO ESCOLA COMPRAS LAZER
269
uso deste modal, mas, principalmente, que as condições econômicas dos
ciclistas são determinantes para a utilização da bicicleta.
Gráfico 6.6 – Há quanto tempo se começou a utilizar a bicicleta como meio de
transporte.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.7 – Motivações para o uso da bicicleta como meio de transporte.
Fonte: O Autor (2018).
A pesquisa buscou contribuir com o planejamento cicloviário ao
questionar os usuários sobre os problemas enfrentados no dia a dia no uso da
bicicleta (Gráfico 6.8), o envolvimento em acidentes (Gráfico 6.9) e o principal
motivo para se continuar a utilizar-se deste veículo como meio de transporte
(Gráfico 6.10).
Pelas respostas dos entrevistados, o fato de “apenas” 23% deles terem
se envolvido em alguma colisão ou atropelamento enquanto pedalava, se pode
perceber que os números revelam uma realidade cruel para com o ciclista na
menos de 6 meses entre 1 e 2 anos
entre 2 e 3 anos entre 3 e 4 anos
entre 4 e 5 anos entre 6 meses e 1 ano
7%
46%
12%
23%
12%
É ambientalmente correto É mais barato
É mais rápido e prático É mais saudável
Outros
270
cidade de Cáceres, uma vez que este percentual é considerado elevado se
comparado com a quantidade de usuários deste meio de transporte e,
principalmente, porque o ideal seria uma estatística zero de acidentes
envolvendo ciclistas.
Gráfico 6.8 – Principais problemas enfrentados pelos usuários no uso da bicicleta
como meio de transporte.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.9 – Respostas dadas à pergunta: “Nos últimos dois anos sofreu quedas
ou esteve envolvida(o) em alguma colisão/atropelamento enquanto pedalava?”
(em %).
Fonte: O Autor (2018).
Além disto, os principais problemas apresentados pelos usuários da
bicicleta em seu dia a dia (Gráfico 6.8) mostram os motivos que levam a ter
muitos acidentes envolvendo ciclistas no trânsito de Cáceres. Se somadas a falta
de infraestrutura adequada (41%), de sinalização (14%) e de segurança no
trânsito (28%), observa-se que para 83% dos entrevistados o que falta na cidade
41%
28%
12%
14%
4%
1%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Falta de infraestrutura adequada…
Falta de segurança no trânsito
Falta de segurança pública
Falta de sinalização
Outros
Sem resposta
Não Sim
271
são políticas e ações que priorizem o modal cicloviário, como reza a lei
12.587/2012 (BRASIL, 2012). Porém, não é isto que se vê em Cáceres, como já
apresentado nas figuras 6.3 a 6.5.
Gráfico 6.10 – Principais razões para continuidade da utilização da bicicleta
como meio de transporte.
Fonte: O Autor (2018).
Por outro lado e apesar disto, a bicicleta continua sendo bastante utilizada
no município, principalmente por ser o meio de locomoção mais barato e mais
acessível à população cacerense, mostrando, mais uma vez, que o seu uso está
relacionado à questões ambientais, de saúde e econômica.
Há de se ressaltar ainda que 55% dos entrevistados responderam que
utilizariam a bicicleta com mais frequência caso houvesse mais e melhores
infraestrutura adequada para circulação cicloviária, como ciclovias, ciclofaixas,
faixas compartilhadas, bicicletários e paraciclos.
A caracterização dos entrevistados que participaram da pesquisa do perfil
do ciclista em Cáceres é apresentada nos gráficos 6.11 a 6.16.
Corroborando com os dados levantados na Contagem Volumétrica –
Ciclistas, o percentual, por sexo, de pessoas entrevistadas enquanto utilizavamse da bicicleta para atividades de trabalho, estudo ou lazer é praticamente igual
àquele encontrado na pesquisa anterior: 64% de homens e 36% de mulheres,
mostrando que, em Cáceres, o uso deste meio de transporte é grande e alcanças
ambos os gêneros.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
É ambientalmente correto
É mais barato
É mais rápido e prático
É mais saudável
Outros
272
Gráfico 6.11 – Sexo dos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.12 – Faixa etária dos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
Quando comparada a escolaridade dos entrevistados, observa-se que
27% têm ou estão cursando o Ensino Fundamental, enquanto 61% já terminaram
ou estão fazendo o Ensino Médio. Este último valor, apesar de significante, é
também preocupante, uma vez que Cáceres é polo regional no serviço de
Educação, com uma universidade e um instituto público, além de quatro
faculdades particulares.
Por outro lado, se apenas 8% dos entrevistados possuem graduação e
2% pós-graduação, isto pode estar relacionado ao rendimento mensal, onde
69% recebem menos de dois salários mínimos (Gráfico 4.16), e estes 10% com
64%
36%
Masculino Feminino
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
De 10 a 19 De 20 a 29 De 30 a 39 De 40 a 49 De 50 a 59 De 60 a 69 De 70 a 79
273
Ensino Superior têm grande tendência de também se encontrarem em faixas
salariais maiores, o que demonstra, nestes casos, que a utilização da bicicleta é
mais por questão de saúde, cultural ou ambiental do que financeira.
Gráfico 6.13 – Escolaridade dos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.14 – Tempo de deslocamento usual.
Fonte: O Autor (2018).
Em relação à cor declarada pelos entrevistados, os dados são reflexos da
diversidade que é o povo cacerense, também chamado de “Bugre”, e mistura
todas as raças, com destaque para os que se declararam “pardos”,
correspondendo a 50,54% do total.
O terceiro levantamento realizado pela equipe do Plano Mobilidade
Urbana de Cáceres (PMUC) em relação ao modal cicloviário, foi aquele
denominado de Pesquisa com “Personalidades da Bicicleta”, também em
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
2%
27%
61%
8%
2%
0% 5% 10% 15% 20% 25%
De 0 a 4 minutos
De 5 a 9 minutos
De 10 a 14 minutos
De 15 a 19 minutos
De 20 a 24 minutos
De 25 a 29 minutos
De 30 a 34 minutos
De 35 a 39 minutos
De 40 a 44 minutos
45 minutos ou mais
274
parceria com a produção “O Brasil que pedala” (SOARES; GUTH, 2018) e teve
por objetivo realizar entrevistas com pessoas conhecedoras da realidade local
em relação ao ciclismo e que mesmo tendo possibilidades de utilizar outro meio
de transporte, principalmente o motorizado, preferem se locomover de bicicleta
ou a utilizam para trabalho ou práticas esportivas.
Gráfico 6.15 – Cor declarada pelos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
Gráfico 6.16 – Renda mensal dos entrevistados.
Fonte: O Autor (2018).
Levantou-se as seguintes questões junto às personalidades (SOARES;
GUTH, 2018):
 Por que a cidade possui tantos ciclistas?
 Qual o sentimento da sociedade local a respeito do uso de
bicicletas?
5%
24%
50%
3%
18%
Amarela Branca Parda Indígena Preta
15%
14%
40%
16%
1%4%
5%5%
Sem renda Até 1 s.m. De 1 a 2 s.m. De 2 a 3 s.m.
275
 Como ou de que forma o uso da bicicleta contribui para que a
cidade seja boa de se viver?
 Quais são os desafios locais para a cultura da bicicleta?
 Qual o status da bicicleta, (é aceita, é rejeitada)?
 Qual a valorização sentimental dos ciclistas em relação a bicicleta?
 Quais as vantagens da bicicleta para a cidade e para os seus
moradores?
 Desde quando muita gente pedala na cidade?
 Nos últimos anos, aumentou ou diminui a quantidade de ciclistas?
Por quê?
 Qual a tendência da bicicleta para os próximos anos?
Foram cinco entrevistados, de diferentes grupos sociais, cujas profissões
vão de vendedores ambulantes a vereadores, passando por professores
universitários e funcionários públicos. Todos responderam às questões
livremente e não fora assinado Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
(TCLE) pelo fato de que não se apresentará informações que possam identificar
os entrevistados e os resultados da pesquisa serão apresentados no contexto
geral.
Todos os entrevistados citaram dois fatores que influenciam o
considerável número de ciclistas na cidade de Cáceres. Primeiro por sua
topografia, pois está localizada em uma região plana, e o segundo fator seria a
condição socioeconômica da população local, cuja renda per capita é de apenas
R$590,43, estando o município no “g100”, que, segundo a Frente Nacional dos
Prefeitos (FNP), “engloba as cidades com mais de 80 mil habitantes, que
apresentaram seus balanços contábeis com os mais baixos níveis de receita
pública per capita do país e alta vulnerabilidade social de seus habitantes”
(CÁCERES, 2013).
276
Ao responderem sobre o sentimento da sociedade local quanto ao uso da
bicicleta, um dos entrevistados considerou que só não há maior utilização deste
modal em função da falta de infraestrutura cicloviária e que as más condições de
tráfego desestimulam seu uso. Já os demais dizem estar relacionado com a
cultura cacerense, conforme se observa na fala:
A bicicleta é um símbolo cacerense. Já fomos considerados “A Capital
Nacional do Ciclista”, pelo alto número de bicicletas por habitante. Em
Cáceres há até placas oficiais informando que ciclistas têm preferência
para cruzar avenidas. A arte também tem demonstrado o sentimento
de necessidade do cacerense com a bicicleta, manifestado em obras
como as do artista Rafael Jonnier [Figura 6.8]. Um dos mais
movimentados bares da cidade chama-se Grella´s, em referência à
Magrela, como alguns chamam suas bicicletas.
Figura 6.8 – Uma das várias pinturas do artista Rafael Jonnier que retrata o
cotidiano cacerense.
Fonte: O Autor (2018).
Foi citado ainda que o uso da bicicleta tem contribuído diretamente com a
saúde de seus usuários, sendo um dos motivos de possuir tantos adeptos. Outra
contribuição é a diminuição de gases poluentes, auxiliando assim na qualidade
do ar, além de diminuir o uso de veículos motorizados, minimizando o número
de acidentes.
Todos os entrevistados elegeram como os principais desafios para o uso
da bicicleta a falta de infraestrutura na cidade, tais como a ausência de
277
ciclofaixas e a falta de sinalização. Outros dois entrevistados citaram ainda a
falta de educação no trânsito.
Fora comentado por aqueles que responderam à pesquisa que a bicicleta
é aceita na cidade devido ao seu valor tradicional. Entretanto, houve uma
resposta de que esta é rejeita, principalmente por motoristas de automóveis
(carros) e motociclistas. Além disto, o avanço tecnológico, o aumento do poder
aquisitivo da população e a facilidade de compra de veículos motorizados
contribui para um sentimento de rejeição das bicicletas, principalmente pela falta
de infraestrutura que comporte o uso de veículos tão distintos.
Apenas um entrevistado soube responder categoricamente desde quando
muita gente pedala na cidade, afirmando que “desde sempre”, tendo em vista
que a cidade apresenta todas as condições favoráveis para o uso deste modal,
além, também, da questão socioeconômica.
Outro fator a registrar é que, segundo a pesquisa, o uso das bicicletas
diminui consideravelmente devido a ascensão socioeconômica da população.
Porém, segundo os entrevistados, a tendência do uso das bicicletas na cidade
deverá aumentar nos próximos anos, principalmente como lazer e esportes,
concluindo-se que isso se deve à preocupação com uma vida saudável e uma
sociedade sustentável.
Prevemos, e trabalhamos nisso, para uma retomada do uso da bicicleta
como meio de transporte, e prevemos um aumento substancial no uso
como esporte e lazer. Cáceres tem todas as condições para que a
prática do ciclismo seja prazerosa, paisagens deslumbrantes, clima
temperado.
Porém, um dos entrevistados não deixou de abordar questões gerais
relacionadas ao uso da bicicleta:
Os grandes obstáculos à popularização da bicicleta, no Brasil, ainda
são a legislação de trânsito e o ordenamento urbano que privilegiam
os veículos automotores, aliados ao alto custo de impostos sobre as
bicicletas e acessórios, nacionais ou importados. Os impostos sobre as
bicicletas nacionais são de 40,5%, contra 32% dos impostos sobre
carros [sic]. Sobre as importadas, a carga é maior ainda. Então, é
preciso fazer uma redução drástica sobre a tributação das bicicletas
para torná-las mais atrativas e substituir os automotores.
278
Segundo Ferreira (2018), buscando incentivar e valorizar o uso da
bicicleta em Cáceres, foi registrado em cartório a criação da Associação dos
Ciclistas do Pantanal (ACP), fundada a partir da união de vários grupos que já
praticavam, isoladamente, o ciclismo esportivo ou de lazer. Segundo um dos
entrevistados, esta associação tem feito a população cacerense redescobrir o
modal cicloviário e suas ações abrangem desde a prática esportiva, quanto a
atuação política e social, com cobranças ao Poder Público Municipal de
infraestrutura cicloviária e ações beneficentes aos menos favorecidos
economicamente.
Compensa destacar os vários grupos que compõem a Associação,
conforme seu Estatuto:
Gordinhos da Bike: tradicional grupo que tirou dezenas de pessoas
do sedentarismo, fazendo do ciclismo um ato prazeroso de
manutenção da saúde, com passeios regulares;
De Rodinha: subgrupo para fomentar a participação de crianças e préadolescentes, filhos de associados ou não, na prática do ciclismo;
Ultralindas: divisão votada às mulheres e quem mais queira usar rosa,
voltada às características especiais femininas, incluindo o incentivo a
um maior número de ultralindas nos pedais;
PedaLar: organização de passeios em família ou para encontrar a
família, com vistas à confraternização e envolvimento familiar no
ciclismo;
Pedal Solidário: organização dos passeios e outros meios de
arrecadação para entidades beneficentes, doação das inscrições dos
eventos e trabalho voluntário dos associados;
Bicicultura: subgrupo para trabalhar o resgate cultural do ciclismo, seu
envolvimento artístico, como os fotográficos, e suas interações com
atividades culturais;
Cicloturismo: subgrupo para os passeios de longa distância, com
transferência de experiências para os novatos e os outros subgrupos;
Fiotão: subgrupo de apoio aos que vão se iniciar no ciclismo, de modo
a tornar a atividade prazerosa e prepará-los para acompanhar os
demais passeios;
Cabeceira: subgrupo de apoio aos competidores e ciclistas de alta
performance da Associação. (ACP, 2018, não paginado. Grifo nosso).
Além das ações e atividades da Associação dos Ciclistas do Pantanal
(ACP), em Cáceres tem se tornado mania entre os adolescentes paramentar
bicicletas com corneta(s) ligada(s) a um ou mais cilindros de ar comprimido
(Figura 6.9) para potencializar o volume do som e ostentar com os amigos (para
o total desespero dos adultos).
279
Figura 6.9 – Bicicleta paramentada – mania entre os adolescentes cacerenses.
Fonte: O Autor (2018).
6.3 Propostas apresentadas para a implementação da malha cicloviária em
Cáceres
Apresentadas as definições dos elementos cicloviários e suas medidas
mínimas e máximas, o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) propõe
a implementação de um sistema de malha cicloviária (envolvendo ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas) que atenda todo o perímetro urbano,
priorizando o ciclista e o pedestre nas ruas da cidade.
A Figura 6.10 e o Quadro 6.4 apresentam as vias para as quais se propõe
a implementação de infraestrutura cicloviária, aqui denominadas de “Vias
Cicláveis”. (Grifo nosso).
Por “Vias cicláveis” entende-se aquelas ruas ou trechos de vias que
devem receber a infraestrutura cicloviária. Estas vias não apenas devem ser
reestruturadas como terão prioridade no que se refere à pavimentação,
manutenção e recuperação. (Grifo nosso).
280
Figura 6.10 – Vias cicláveis a serem implementadas em Cáceres-MT.
Fonte: O Autor (2018).
São 68,713 km de vias que deverão receber este tratamento específico,
inclusive, em alguns casos, quando necessário, com circulação cicloviária no
sentido contrário ao trânsito. O objetivo da proposta é atingir a todos os pontos
de desejo de deslocamentos levantados na Pesquisa Origem/Destino,
possibilitando que o usuário da bicicleta possa cruzar a cidade, em todas as
direções, trafegando por vias seguras, tendo o seu espaço delimitado e
respeitado.
Além disto, todos os novos projetos urbanísticos da cidade a serem
executados após a aprovação da presente Lei de Mobilidade Urbana deverão
definir a infraestrutura cicloviária, bem como a instalação de bicicletários e
paraciclos em suas vias, sejam elas locais, coletoras ou arteriais.
281
Quadro 6.4 – Vias de Cáceres-MT a receberem implementação de infraestrutura cicloviária.
ORD. NOME DA VIA EXTENSÃO (em km) ORD. NOME DA VIA EXTENSÃO (em km)
1 Rua Via Aeroporto 0,65 23 São João (até a 4) 0,85
2 Tancredo Neves 5,30 24 Pe. Cassemiro (até 25) 3,80
3 Dona Albertina 1,30 25 José Pinto de Arruda (de 25 a 26) 3,40
4 7 de Setembro 0,91 26 Europa/Ramieres (até IFMT) 3,10
5 Santos Dumont 2,90 27 Laterais da BR 070 5,70
6 Aderbal Michels 0,60 28 Talhamares 1,80
7 Camélias (a partir da 6) 2,30 29 Tuiuiús 0,50
8 Verdureiros 0,50 30 Colhereiros 0,85
9 Mal. Floriano 0,75 31 Tapagem 0,95
10 Joaquim Murtinho (a partir da 9) 0,80 32 Getúlio Vargas 5,00
11 Santa Laura do Vicuna 0,45 33 Dos Cardeais 0,50
12 Do Retiro (de 11 a 2) 0,60 34 Dos Canários 0,50
13 Pedro Alexandrino de Lacerda (de 11 a 2) 2,80 35 Do Estado 2,20
14 Espanha (de 13 a 15) 0,39 36 Lavapés (de 35 a 37) 0,24
15 Da Maravilha 0,85 37 Olavo Bilac 0,90
16 Das Borboletas 0,70 38 Tv. da Luz 0,70
17 Riachuelo (de 15 a 18) 0,12 39 José Palmiro da Silva 0,50
18 General Osório 3,20 40 Dos Bandeirantes 2,80
19 13 de Junho (de 18 a 20) 0,35 41 Aviadores 0,90
20 Comte. Balduíno (de 19 a 21) 0,95 42 São Pedro (de 24 a 15) 1,00
21 Costa Marques (de 24 a 22) 0,65 43 Nossa Senhora Aparecida (de 28 a 32) 0,45
22 Mal. Castelo Branco 1,30 44 Pref. Humberto da Costa Garcia 3,70
TOTAL GERAL 68,713
Fonte: O Autor (2018).
282
Para atingir os objetivos propostos, a implementação da infraestrutura
cicloviária nas atuais ruas e avenidas de Cáceres deve levar em conta a
função, a hierarquia, a classificação e, principalmente, a largura de cada via,
tendo em vista que o alargamento das atuais ruas e avenidas só deverá ser
realizado onde houver viabilidade geométrica para tal, o que não é o caso na
maioria das vias da área urbana de Cáceres.
Porém, e por isto mesmo, o presente Plano de Mobilidade traz a
proposta de transformação de algumas vias da área central da cidade em
Calçadão exclusivo para a circulação de pedestres e ciclistas, conforme
apresentado em capítulo à parte.
Considerando-se a função, hierarquização e classificação de cada rua
ou avenida definidas como “cicláveis” e as diretrizes gerais para os projetos
geométricos das vias urbanas de Cáceres apresentadas no Capítulo 3, o
Quadro 6.5 apresenta o tipo de infraestrutura cicloviária proposta pelo Plano
de Mobilidade Urbana de Cáceres para as mesmas, conforme a largura da
pista de rolamento.
Quadro 6.5 – Propostas de infraestruturas cicloviárias para as vias cicláveis,
conforme a largura da pista de rolamento.
ORD. NOME DA VIA
MENOR
LARGURA*
PROPOSTA DE
INFRAESTRUTURA
CICLOVIÁRIA
1 Rua Via Aeroporto 8,17 m Ciclovia bidirecional, no lado direito.
2 Tancredo Neves
11,35 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
3 Dona Albertina 7,09 m Ciclofaixa bidirecional, no lado
esquerdo.
4 7 de Setembro
Conforme apresentado no Capítulo
3.
5 Santos Dumont
9,39 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
6 Aderbal Michels
8,05 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
7 Camélias
8,14 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
8 Verdureiros
8,19 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
9 Mal. Floriano
8,10 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
283
10 Joaquim Murtinho
9,13 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
11 Santa Laura do Vicuna
7,04 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
12 Do Retiro 7,08 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
esquerdo.
13 Pedro Alexandrino de
Lacerda
8,08 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
14 Espanha 8,13 m Ciclofaixas unidirecionais, no Dom
Máximo e bidirecional, do lado
direito no resto.
15 Da Maravilha
9,00 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
16 Das Borboletas
6,91 m Ciclofaixa unidirecional, do lado
direito.
17 Riachuelo 7,12 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
esquerdo
18 General Osório
4,40 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
19 13 de Junho
8,95 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
20 Comte. Balduíno 5,99 m Faixa compartilhada (a curto prazo).
21 Costa Marques
8,80 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
22 Mal. Castelo Branco
7,63 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
23 São João 10,09 m Ciclovia bidirecional, do lado direito.
24 Pe. Cassemiro
7,00 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
25 José Pinto de Arruda
9,17 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
26 Europa/Ramieres
7,06 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
esquerdo.
27 Laterais da BR 070
9,08 m Ciclofaixa unidirecional, ao lado do
canteiro central.
28 Talhamares
13,90 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
29 Tuiuiús
10,25 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
30 Colhereiros
7,27 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
31 Tapagem
8,69 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
32 Getúlio Vargas 6,87 m Ciclofaixa unidirecional até a
Tuiuiús. Ciclofaixa bidirecional, do
lado esquerdo, a partir da Tuiuiús.
33 Dos Cardeais 7,96 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
esquerdo.
284
34 Dos Canários 7,86 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados
35 Do Estado
7,86 m Ciclofaixa bidirecional do lado
direito.
36 Lavapés 7,35 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados.
37 Olavo Bilac 7,97 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados.
38 Tv. da Luz 7,16 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados.
39 José Palmiro da Silva - Ciclofaixa unidirecional, ao lado do
canteiro central.
40 Dos Bandeirantes
8,04 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
41 Aviadores 7,67 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados.
42 São Pedro
9,06 m Ciclofaixa bidirecional, do lado
direito.
43 Nossa Senhora
Aparecida
8,29 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados.
44 Pref. Humberto da
Costa Garcia
8,25 m Faixas compartilhadas de ambos os
lados.
45 Campos Vidal
5,12 m Conforme apresentado no Capítulo
3.
Fonte: O Autor (2018).
Além de dotar as vias com ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas,
como proposto, é preciso também ofertar segurança aos usuários da bicicleta,
tanto no seu trajeto, quanto em seus pontos de parada. Apesar de vários
estabelecimentos comerciais e instituições ofertarem locais para se estacionar
este tipo de veículos, os mesmos nem sempre são seguros, não oferecem
número de vagas suficientes ou não disponibilizam dispositivos adequados
para o estacionamento de bicicletas, como pode ser ilustrado por meio da
Figura 6.11.
O próprio Poder Público Municipal precisa dotar a cidade com mais
bicicletários e paraciclos, principalmente nos locais de maior movimentação de
turistas e munícipes que buscam por lazer, como na praia do Daveron, nas
praças e às margens do rio Paraguai, no perímetro urbano, bem como na
proximidade de instituições financeiras, estabelecimentos comerciais e outros
pontos de grande movimentação de ciclistas, a exemplo do modelo
apresentado na Figura 6.12; evitando-se assim que ciclistas deixem suas
bicicletas amarradas a postes, no meio-fio ou em cima de calçadas.
285
Figura 6.11 – Pátio de uma escola em Cáceres que carece de dispositivo
adequado para o estacionamento de bicicletas.
Fonte: O Autor (2018).
Figura 6.12 – Local para estacionamento de bicicletas em uma praça de
Cáceres.
Fonte: O Autor (2018).
Outra proposta, de médio e longo prazos, apresentada no presente
Plano, é a implantação na cidade de um sistema de compartilhamento de
bicicletas, licitado pelo Município e operado por uma empresa privada ou em
286
parceria do Poder Público Municipal com instituições interessadas em ofertar
um meio de transporte sustentável para deslocamentos curtos dentro da
cidade, como já acontece em capitais com Vitória-ES (Figura 6.13 A e B),
Goiânia-GO e João Pessoa-PB.
Este sistema poderia ser instalado em locais de grande movimentação
de pessoas que precisam realizar deslocamentos curtos, como no câmpus da
Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat), rodoviária central, praças
Barão de Rio Branco e Duque de Caxias. E ainda, a longo prazo, após a
organização da malha cicloviária e das rotas cicláveis, ampliar o sistema para
atingir locais mais distantes, como a Prefeitura Municipal, Hospital Regional,
Cidade Universitária, Sede Administrativa da Unemat e bairros como Cohab
Nova, Jardim Padre Paulo e São Miguel.
Figura 6.13 – Exemplo de sistema de compartilhamento de bicicletas em
Vitória-ES.
A B
Fonte: O Autor (2018).
A implementação de tal sistema carecerá de estudo de viabilidade
técnica, econômica e social, tendo em vista que, apesar de ser uma ação
sustentável ambiental e socialmente, infelizmente, ainda há exemplos de
vandalismo e mau uso das bicicletas compartilhadas em várias cidades do
Brasil e do mundo.
287
Em sendo aprovado e bem utilizado pela população cacerense, com o
tempo, este serviço pode vir a ser integrado com o Sistema de Transporte de
Público de Passageiros por Ônibus (ou micro-ônibus).
288
7.1 Contextualizando
Os serviços de táxi e mototáxi já se encontram regulamentados por lei
no município de Cáceres.
O serviço de táxi é regulamentado pela Lei nº 2.388, de 07 de outubro
de 2013 (CÁCERES, 2013b), e é considerado como de interesse público,
sendo executado por meio de permissão emitida pela Coordenadoria
Executiva de Trânsito (CET), atualmente ligada à Secretaria Municipal de
Infraestrutura e Logística.
Em 2013, por meio da regulamentação da Lei, realizou-se processo
seletivo, organizado pela CET, para a deliberação das permissões aos
taxistas. Os parágrafos do Artigo 5º, da Lei nº 2.388, deliberou como se daria
o processo, os prazos para os taxistas se enquadrarem e demais condições
para a regulamentação do serviço, como segue:
§ 1º O processo seletivo deverá ser discutido previamente com a
categoria através do seu sindicato representante, ficando o poder de
decisão sempre a cargo do Poder Executivo.
§ 2º Recebida a Delegação da Permissão, os Taxistas
Permissionários
terão prazo máximo de noventa dias, contados a partir da assinatura
do termo de autorização, para apresentar um veículo nas condições
previstas nesta Lei.
§ 3º O não cumprimento do parágrafo segundo deste artigo
implicará
cassação imediata da autorização, independentemente de
notificação de qualquer natureza e de decisão que a declare.
§ 4º Para a ampliação do número de permissões hoje existentes é
necessária a observância do processo seletivo de que trata o caput
deste artigo.
§ 5º No caso de inclusão somente serão admitidos veículos quatro
portas de cor branca caracterizados com faixas laterais na cor
azul(cor
da bandeira do município de Cáceres, conforme modelo fornecido
Capítulo 7
CARACTERIZAÇÃO DOS
SERVIÇOS DE TÁXI E
MOTOTÁXI EM CÁCERES
289
pela
CET, para padronização da frota e equipados com aparelho
condicionador de ar.
§ 6º Como padrão para delimitação da frota será considerado o
número máximo de 1 (um) veículo táxi para cada 1.300 habitantes.
Para efeito deste parágrafo serão considerados dados atualizados
do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).
§ 7º As permissões de que constam neste artigo deverão ser
apreciadas pela CET antes de ser enviado para homologação pelo
Executivo Municipal.
§8º Cada PERMISSIONÁRIO terá direito a apenas 01(um) ALVARÁ
DE PERMISSÃO, sem exceções.
§9º Até que seja restabelecido o critério que consta do parágrafo
6º(sexto), não poderá haver processo seletivo de inclusão de novas
autorizações, ficando resguardadas as autorizações já existentes na
data da publicação desta Lei, que excedam ao padrão de delimitação
da frota. (CÁCERES, 2013b, p. 1 e 2).
A Lei ainda define os motivos que podem levar à cassação da permissão
(artigos 6º e 7º); a transferência da permissão (Artigo 8º); as condições da
prestação do serviço (Artigo 9º); as obrigações do permissionário (Artigo 10º),
no qual destacamos o inciso II, que informa sobre a cobrança de preços
tarifados; o recolhimento da autorização (Artigo 11); a distribuição dos pontos
de táxis (artigos 12 a 14); o recadastramento (artigos 15 a 17), cuja exigência
é que os veículos tenham menos de 10 anos de uso, sejam na cor branca e
com padronização de identificação determinada pela CET; a tarifa (artigos 18
e 19); as infrações penalidades e recursos (artigos 20 a 27).
Cabe destacar que a Lei reza que as tarifas terão seu valor fixado “pelo
Chefe do Poder Executivo Municipal, através de Lei Municipal, com base em
estudos realizados pela CET em conjunto com o Sindicato dos Taxistas, em
função da justa remuneração dos investimentos e do custo operacional”
(CÁCERES, 2013b), sendo que tais estudos para atualização da tarifa poderão
ser solicitados, via requerimento, pelo Sindicato dos Taxistas.
Ainda em relação à tarifa, o Artigo 19 diz:
Artigo 19. A tarifa excepcionalmente poderá ser majorada em até
20% (vinte por cento), quando o veículo estiver transportando mais
de 3 passageiros ou nos seguintes períodos: ficando restrita e
delimitada aos seguintes períodos [sic]:
I das 20 horas às 6 horas, nos dias úteis;
I das 12 horas do sábado às 6 horas da segunda-feira;
290
III nos feriados oficiais, em tempo integral até 6 horas do dia útil
subsequente.
Já o serviço de mototáxi é regulamentado pela Lei nº 2.389, de 15 de
outubro de 2013 (CÁCERES, 2013c) e é executado por meio de autorização.
O padrão de delimitação para a quantidade de veículos que oferecem o serviço
de mototáxi no município é na proporção de um para cada 333 habitantes.
A Lei atende ao que prevê a Lei Federal nº 12.009, de 29 de julho de
2009 (BRASIL, 2009) e à resolução do Conselho Nacional de Trânsito
(Contran) nº 356, de 02 de agosto de 2010b e, entre outros, a Lei nº 2.389/2013
dispõe sobre:
• Autorização;
• Alvará de Autorização;
• Tipos de veículos a serem utilizados no serviço;
• Disciplina e conduta do mototaxista;
• Pontos de mototáxi e quantidade de mototaxistas por ponto;
• Tarifas;
• Acessórios do condutor e para os usuários;
• Infrações, penalidades e recursos.
Dentre estes pontos, destacamos que a idade máxima do veículo para
a execução deste serviço é de cinco anos de fabricação; que os mesmos
devem ser adesivados conforme modelo fornecido pelo CET; que é proibida a
condução de menores de sete anos de idade; “bem como carregar volume,
exceto do tipo mochila que se instale nas costas do passageiro, pesando, no
máximo 5 kg (cinco quilogramas)” (CÁCERES, 2013c, p. 2).
Em relação às tarifas a serem praticadas, o Artigo 17 reza que:
Artigo 17 – As tarifas serão estabelecidas e reajustadas por Lei, de
acordo com cálculo tarifado, considerando os custos de operação e
291
manutenção, remuneração do condutor, depreciação do veículo e o
justo lucro do capital investido, de forma a assegurar a estabilidade
financeira do serviço.
§ 1º Fica estabelecido o valor fixo da tarifa de R$ 5,00 (cinco
reais) para corridas no período urbano e, na zona rural, quando
via pavimentada, [acrescido] R$1,00 (um real) por quilometro rodado
e R$1,50 (um real e cinquenta centavos) quando não se tratar de via
pavimentada, devendo o condutor e passageiro acompanhar a
medição do percurso através do odômetro instalado no
velocímetro da motocicleta utilizada para transporte.
§ 2º As tarifas serão acrescentadas do percentual de 20% (vinte por
cento) nos transportes realizados no período noturno, a partir das
22:00
horas, bem como nos domingos e feriados (federais, estaduais e
municipais).
Vale destacar também que, em Cáceres, os mototaxitas pagam,
anualmente, cinco Unidades de Referência Municipal (URM), pelo Alvará e,
desde 2014, mais cinco URMs de Imposto Sobre Serviço (ISS), sendo que, em
janeiro de 2019, o valor de uma URM era de R$37,85 (trinta e sete reais e
oitenta e cinco centavos) (AMM, 2019).
7.2 Observações cabíveis no contexto do Plano de Mobilidade Urbana de
Cáceres (PMUC)
Em relação às duas leis municipais que regulamentam os serviços de
táxi e mototáxi em Cáceres, no que tange ao Plano de Mobilidade Urbana,
algumas observações devem ser colocadas, tendo em vista que, como
serviços já regulamentados, as alterações aqui propostas são mais de cunho
político do que técnico, o que foge da competência prevista no Termo de
Convênio nº 001/2017/PGM (CÁCERES, 2017a).
Primeiramente, ao tipo de regime adotado, se permissão ou
autorização, uma vez que o serviço de táxi está como permissão e o de
mototáxi como autorização, porém, com alguns artigos e parágrafos da Lei
referindo-se à permissão. Para o Supremo Tribunal Federal (STF), as
atividades realizadas por taxistas se enquadram como “serviço de utilidade
pública” e não “serviço público”, o que a dispensa do processo licitatório, logo,
o regime deve ser de autorização e não de permissão:
292
Ademais, diante do entendimento desta Corte – acima esposado –,
não se sustenta a premissa adotada pelo acórdão recorrido, no
sentido de que o serviço de táxis inclui-se na categoria de serviço
público, o que demandaria a observância do procedimento licitatório,
previsto no art. 175 da Constituição. Isso porque, conforme
exaustivamente demonstrado, o serviço de táxis é serviço de
utilidade pública, prestado no interesse exclusivo do seu titular,
mediante autorização do Poder Público. (STF, 2017, p. 2).
Em segundo lugar, ao controle da tarifa e à delimitação da quantidade
de alvarás concedidos em função do número de habitantes do município
levantado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o que
restringe a Lei da Oferta e da Procura, deixando o consumidor/cliente/usuário
sem opção de escolha em relação ao menor preço e possibilitando abusos
quando há ausência de fiscalização. O que, por outro lado, pode vir a garantir
um rendimento mais ou menos fixo para os taxistas e mototaxistas.
E, em terceiro, e mais importante, no que tange à mobilidade urbana,
sobre o que reza a Lei nº 13.640, de 26 de março de 2018 (BRASIL, 2018c),
que alterou a Lei nº 12.587/2012 (BRASIL, 2012) para regulamentar o
transporte remunerado privado individual de passageiros, uma vez que, desde
o início de 2019, o município de Cáceres tem presenciado a discussão sobre
a chegada à cidade de um aplicativo que oferta o serviço de táxi (JORNAL
OESTE, 2019), não estando regulamentado e sendo tema de audiência pública
(CÁCERES NOTÍCIAS, 2019), com a participação de vários taxistas e
mototaxistas.
Como já comentado, estas discussões são mais políticas do que
técnicas, por isso, o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) se
limitará a apresentar três bibliografias, com diferentes visões sobre o tema, que
poderão subsidiar o debate, tendo em vista que a questão é muito recente,
tanto no Brasil, quanto em Mato Grosso e Cáceres e carece de maiores
estudos.
O primeiro é o artigo de Silva e Balassiano (2018), que traz “dados e
informações gerais sobre a operação do serviço e apresenta as principais
características do usuário do Uber na cidade do Rio de Janeiro” (p. 40),
buscando responder a quatro questões específicas: “(1) Qual o perfil dos
293
usuários do Uber? (2) Qual o motivo para a escolha desse serviço? (3) O
usuário do Uber é o mesmo dos táxis tradicionais? (4) Existe realmente
competição entre o Uber e o serviço de transporte público?” (p. 41), inclusive
com o serviço de táxi.
O segundo é o artigo de Silva e Andrade (sem data) que trata “da
relação entre carona como uma medida de gerenciamento da demanda de
mobilidade urbana e a disputa de mercado existente entre taxistas e empresas
de ‘carona remunerada’” (não paginado), analisando as regulamentações
brasileiras em relação ao transporte de passageiros, “buscando-se a avaliação
das lacunas legais que devem ser preenchidas para a instituição do equilíbrio
de mercado entre serviços de táxis e de ‘caronas remuneradas’” (não
paginado) e destacando que “na maioria das manifestações judiciais e
legislativas tem
prevalecido a proibição do novo modo de deslocamento” (não paginado).
E o terceiro é a publicação do Conselho Administrativo de Defesa
Econômica (CADE) (RESENDE; LIMA, 2018), que avalia, tecnicamente e por
meio de levantamento de estudos, “os impactos concorrenciais da entrada do
Uber sobre o mercado incumbente de aplicativos de táxi” (p. 4), utilizando-se
do método de painel com efeitos-fixos de 590 municípios, em 36 meses (de
2014 a 2016).
Entre os resultados alcançados, os autores concluem que:
[...] é importante observar que, além de gerar benefícios aos
consumidores e incentivar a entrada de novos ofertantes no mercado
de transporte remunerado individual de passageiros, tais inovações
solucionaram algumas falhas de mercado presentes no referido
setor, tornando defasada a regulação atual dos serviços de táxi.
Nesse sentido, a Lei Federal nº 13.640/2018, recentemente
promulgada, que regulamenta os serviços de transporte remunerado
privado individual de passageiros, foi parcimoniosa ao incluir normas
de segurança e não impor grandes barreiras regulatórias à entrada
e nem restrições à liberdade tarifária. No mesmo sentido, os entes
municipais devem evitar medidas que dificultem a operação de tais
serviços via aplicativos.
De forma complementar, é necessário o amadurecimento do debate
na direção da desregulamentação gradual dos serviços de táxi, em
especial, nos aspectos relacionados a barreiras à entrada e a
liberdade tarifária. Tal desregulamentação pode ser pensada, por
294
exemplo, apenas para o segmento de radiotáxi por meio de
aplicativos de internet.
Desse modo, seria possível incentivar modelos de negócio com mais
concorrência entre os aplicativos, levando a benefícios para o
consumidor em termos de serviços mais inovadores, com melhor
qualidade e segurança, menores preços e mais opções de escolha.
(RESENDE; LIMA, 2018, p. 5 e 6).
7.3 Recomendações
Considerando-se que os serviços de táxi e mototáxi já se encontram
regulamentados e em funcionamento no Município, o Plano de Mobilidade
Ubrana de Cáceres (PMUC) apenas sugere, como propostas, que o Poder
Legislativo considere as observações apresentadas no subcapítulo 7.2.
295
8.1 Contextualizando
Fundada como povoamento em 06 de outubro de 1778, a cidade de
Cáceres possui população urbana estimada em 76.568 habitantes e apresenta
em sua área central ruas estreitas, com vários conflitos de tráfego pelo fato de
nesta estarem localizadas as principais instituições financeiras, além de
estabelecimentos comerciais, escolas e residências, o que leva a problemas
no tocante à trafegabilidade, com constantes disputas entre motoristas,
ciclistas, motociclistas e pedestres.
Os conflitos de circulação nesta área decorrem do fato de a cidade ser
bicentenária, ter crescido sem o planejamento adequado, o que, somado ao
aumento da frota de veículos, aos poucos locais para estacionamentos, público
ou privado, às calçadas estreitas e que ainda recebem o mobiliário urbano
(Figura 8.1) e por ser tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional (Iphan), que impede que obras que proporcionem grandes alterações
estruturais na paisagem urbana não possam ser autorizadas, levam a
propostas de mobilidade urbana que tem por objetivo a restrição de circulação
de veículos motorizados e a pedestrianização do local.
Todavia, antes apresentar os estudos realizados e as propostas para tal
espaço, é preciso clarear o que aqui chamamos de “área central”, tendo em
vista que está faz parte do bairro Centro, que é um dos maiores de Cáceres e,
além disto, há o polígono do Centro Histórico, tombado pelo Iphan, bem como
o seu entorno, ambos abrangendo os bairros Centro e Cavalhada I. A Figura
8.2 possibilita um melhor entendimento desta divisão.
Capítulo 8
CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA
CENTRAL E PROPOSTAS
APRESENTADAS
296
Figura 8.1 – Área central de Cáceres: rua Coronel Faria
Fonte: O Autor (2018)
Figura 8.2 – Delimitação dos bairros Cavalhada I e Centro (amarelo), do Centro
Histórico de Cáceres (vermelho) e seu entorno (preto) e a aqui denominada
“área central” (branco).
Fonte: Lima (2019)
Assim, o que aqui estamos chamando de área central é o quadrante
compreendido entre as ruas 13 de Junho e 06 de Outubro e General Osório e
as margens do rio Paraguai. É esta a área onde foram realizados os estudos
e para onde se apresenta as propostas de intervenção, conforme subcapítulos
a seguir.
297
8.2 A pesquisa realizada
Além da proposta, de curto prazo, para a organização dos
estacionamentos no Centro de Cáceres (Capítulo 11), a longo prazo, o Plano
de Mobilidade Urbana propõe o fechamento de algumas vias da área central e
a transformação destas em Calçadão, possibilitando maior conforto nos
deslocamentos a pé e de bicicleta e também uma revitalização desta área que
concentra vários comércios, instituições financeiras e locais de lazer.
Para tanto, buscou-se analisar a opinião dos comerciantes,
funcionários, transeuntes e moradores da área central da cidade sobre a
proposta de transformar em Calçadão algumas ruas do Centro, impedindo a
circulação de veículos motorizados e buscando revitalizar esta parte da urbe.
Enquanto procedimentos metodológicos, realizou-se a contagem do
número de estabelecimentos comerciais e residenciais (Tabela 8.1) existentes
nas ruas Antônio Maria, Coronel José Dulce, Marechal Deodoro, Beira Rio,
Alameda Corbelino, Coronel Faria e Comandante Balduino, vias objetos da
intervenção que visa a implantação do Calçadão, onde também se incluiu a
rua Professor Rizzo, por esta ser uma via peadonal, que margeia o rio Paraguai
e leva à praia do Dáveron, conforme Figura 8.3.
Tabela 8.1 – Tipos de estabelecimentos por lado de cada via.
TIPO/VIA
Antôni
o
Maria
Cel.
José
Dulce
Mal.
Deodor
o
Beir
a
Rio
Alam.
Corbelin
o
Cel.
Faria
Cmte.
Balduín
o TOT
D E D E D E D E D E D E D E
Residencial 8 4 14 15 13 18 3 0 8 0 7 9 3 4 106
Comercial 3 1 12 19 4 4 2 0 0 0 9 10 11 12 87
Serviços 3 2 8 8 8 10 0 0 0 0 7 6 1 2 55
Inst.
financeiras 0 0 5 3 0 2 0 0 0 0 0 0 1 6
17
Alim./bebidas 0 0 6 1 1 0 1 3 0 2 1 3 2 2 22
Outros 5 5 5 6 8 6 0 1 0 0 2 5 2 1 46
TOTAL 19 12 50 52 34 40 6 4 8 2 26 33 20 27 333
Fonte: O Autor (2018).
Realizou-se o dimensionamento de amostras, conforme fórmula
apresentada por Stevenson (1981) e aplicou-se um questionário estruturado
298
com perguntas abertas e fechadas sobre a opinião dos entrevistados em
relação ao fechamento das vias.
Além da caracterização dos entrevistados, o questionário aplicado
trouxe as seguintes questões:
Figura 8.3 – Vias e parte de vias onde se propõe a implementação do
Calçadão.
Fonte: Lima (2019)
1 - Qual sua opinião sobre as condições de trafegabilidade na área central da
cidade de Cáceres?
2 – Em sua opinião, qual o principal problema do trânsito na área central?
3 – Qual a sua sugestão para resolver o problema acima citado?
4 – Você concorda em transformar parte da área central (mapa) em Calçadão?
5 – Em sua opinião a área central deveria ser fechada para o trânsito?
6 – Qual modalidade de locomoção mais utiliza em suas atividades diárias?
Do total de 333 residências, instituições financeiras e estabelecimentos
comerciais e de serviços existentes nas sete vias em estudo, foram aplicados
299
119 questionários, tendo como filtro comerciantes, funcionários e residentes
da área onde se pretende implementar o Calçadão.
A apresentação dos resultados e as análises dos mesmos estão
baseados em Lima e Ferreira (2018) e são descritos a seguir.
Quando questionados sobre as condições de trafegabilidade na área
central de Cáceres, 61,33% dos entrevistados a considera como ruim ou
péssima, conforme apresentado no Gráfico 8.1.
Gráfico 8.1 – Opinião dos entrevistados sobre as condições de trafegabilidade
na área central de Cáceres (em %).
FONTE: Lima; Ferreira (2018)
Pelo gráfico é possível verificar as condições precárias do trânsito na
área central, considerando a opinião dos entrevistados: Sendo 36,97%
consideram como péssimo, 24,36% como ruim, já 28,57% como regular,
apenas 10,92% consideram como bom e não houve nenhum voto no ótimo.
Diante dos resultados podemos perceber que a maioria da população se
encontra insatisfeitas com o tráfego de veículos na área central, isso ocorre
pelo fato de ser uma cidade antiga, com ruas estreitas e, pelo decorrer do
tempo, se percebe que foi uma cidade que cresceu sem planejamentos, sendo
que a frota de veículos só tende a crescer.
O que vemos hoje é uma disputa entre carros, motos e bicicletas e, em
consequência, o trânsito vem aumentando de forma desordenada, causando
congestionamentos, devido à falta de estacionamentos públicos ou privados.
As vias atuais não comportam a demanda, falta também por parte dos
motoristas e pedestres uma educação e conscientização, respeitando as leis.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo
300
Os principais problemas de trânsito mencionados foram a falta de
estacionamentos (24,26%), o fato de as ruas serem estreitas (22,81%) e o
próprio comportamento dos motoristas (16,37%), conforme apresentado no
Gráfico 8.2.
Gráfico 8.2 – Principais problemas do trânsito na área central de Cáceres,
segundo os entrevistados.
FONTE: Lima; Ferreira (2018)
Quando questionados sobre como resolver os problemas citados,
várias sugestões foram colocadas, entre elas a criação de locais próprios para
os estacionamentos, implantação de medidas educativas, maior fiscalização
por parte da Prefeitura Municipal, melhoria na sinalização e organização das
vagas de estacionamento por tipo de veículo (carros, motos e bicicletas),
porém, apenas 3,17% dos entrevistados sugeriram categoricamente o
fechamento das vias para veículos motorizados (Quadro 8.1).
Quadro 8.1 – Sugestões apresentadas pelos entrevistados para os problemas
do trânsito na área central de Cáceres.
Criação de locais próprios para estacionamento 51
Mais educação no trânsito 36
Mais fiscalização 18
Mais sinalização 13
Menos estacionamentos nas vias centrais 12
Não opinaram 10
Implementação do Calçadão na área central 6
Mais organização no trânsito 6
Expansão das vias 6
Uso da Faixa Azul 5
Menos faixas amarelas 5
Organizar o estacionamento nas vias por tipo de veículo 4
Que a Prefeitura visualize como é diariamente 3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Ruas estreitas
Congestionamento
Falta de estacionamento
Falta de sinalização
Falta de acessibilidade
O comportamento dos motoristas
O comportamento dos pedestres
Outros
301
Pavimentação das vias 3
Implementação de ciclofaixa 3
Instalação de novos semáforos 2
Mais acessibilidade a PNE e PCD 2
Mais redutores de velocidade 2
Retirada de postes das calçadas 1
Padronização das calçadas 1
FONTE: Lima; Ferreira (2018).
Porém, quando se estratifica as respostas por opiniões próximas, as
soluções em que tratam de medidas diretamente ligadas à implementação do
Calçadão, como padronização das calçadas, maior acessibilidade aos
Portadores de Necessidades Especiais (PNE) ou Pessoas com Deficiência
(PCD), diminuição do número de estacionamentos, implementação de
ciclofaixas e retirada dos postes das calçadas aumentam para 14,29%.
Já a questão dos estacionamentos, uma necessidade urgente de ser
resolvida, conforme apresentado no Capítulo 11 do presente documento, e a
organização do trânsito em si, como já discorrido no Capítulo 3, representam,
respectivamente, 32,28% e 23,28% das sugestões apresentadas pelos
entrevistados.
O que se constata é que todos os entrevistados têm ciência sobre os
problemas de trânsito na área central, inclusive com alguns apontando mais
de um, bem como da necessidade de solucioná-los, incluindo entre as
sugestões mais educação no trânsito – tanto de motoristas, quanto de
pedestres –, melhoria na pavimentação, melhor fiscalização etc.
Assim, quando se perguntou diretamente sobre a concordância em
transformar as vias apresentadas na Figura 8.3 em Calçadão, 52% dos
entrevistados foram favoráveis, sendo os motivos para tal concordância
apresentados no Quadro 8.2, enquanto as justificativas colocadas pelos 48%
contrários estão no Quadro 8.3.
Comparando-se os quadros 8.2 e 8.3, observa-se o antagonismo nas
respostas, principalmente no que tange ao deslocamento dos pedestres
(incluindo idosos e deficientes), às áreas para estacionamento, à organização
do trânsito na área central e, principalmente ao funcionamento do comércio.
302
Por outro lado, mesmo os que não aprovam a medida proposta concordam que
há a necessidade de organizar a estrutura viária e a trafegabilidade neste local.
Quadro 8.2 – Justificativas dos entrevistados para concordar com a
implantação do Calçadão na área central de Cáceres.
Ajudaria no deslocamento dos pedestres 32
Diminuiria o índice de acidentes 10
Melhoraria a visibilidade dos comércios 8
Criar estacionamentos no Centro 4
O Centro já não comporta o fluxo de veículos atual 3
Pode haver uma melhora no trânsito 2
Modernizaria a cidade 2
Melhoraria para o turismo 2
Concorda, mas não resolveria o problema do trânsito 1
Concorda, mas em uma área menor do que a proposta 1
TOTAL 65
FONTE: Lima; Ferreira (2018).
Quadro 8.3 – Justificativas dos entrevistados para não concordar com a
implantação do Calçadão na área central de Cáceres.
Prejudicaria o fluxo dos comércios 11
Dificultaria o acesso ao Centro 9
A população não respeita 7
Pode piorar as condições do trânsito 4
Não há necessidade 4
Precisa-se de mais estacionamentos 3
Teria de deixar seu veículo estacionado distante, o que não seria
seguro 3
A cidade não tem estrutura 3
Dificultaria a locomoção de idosos e deficientes 2
Educação no trânsito seria a melhor solução 2
Gasto público desnecessário 2
Não resolveria o problema do trânsito 2
Área proposta é muito grande 2
Pode ocasionar desemprego 2
Prejudicaria os estacionamentos 1
Seria melhor utilizar os recursos na saúde e educação 1
Mais organização para que todos os meios de locomoção tenham
acesso 1
O Centro irá virar reduto de vagabundos 1
As pessoas irão comprar onde possam estacionar próximo do
comércio 1
TOTAL 61
FONTE: Lima; Ferreira (2018).
303
É óbvio que a implementação de um calçadão, envolvendo várias ruas
da área central de Cáceres, é uma medida de longo prazo e deve ser realizada
gradativamente, com propostas de “revitalização” do local, como será
apresentado no próximo subcapítulo. Por isso, foi perguntado aos
entrevistados sobre a periodicidade do fechamento das vias em análise para a
circulação de veículos motorizados (Gráfico 8.3).
Apesar dos votos contrários ao fechamento das vias da área central
para a implementação do Calçadão, surpreendentemente, 63% dos
entrevistados opinaram que o fechamento deveria ser diário, ou seja, definitivo,
demonstrando, mais uma vez, a ciência de que este é um problema que
precisa ser resolvido.
Gráfico 8.3 – Periodicidade do fechamento das vias em estudo para a
circulação de veículos motorizados.
FONTE: Lima; Ferreira (2018)
* Das 9h às 15h. Entre os dias 1 e 12 de cada mês. De segunda à sexta. De segunda à
sábado. Em horários específicos
Para finalizar, buscou-se conhecer o meio de transporte mais utilizado
pelos entrevistados em seus deslocamentos diários, cujos resultados são
apresentados no Gráfico 8.4.
Os dados apresentados no Gráfico 8.4 corroboram com a
proporcionalidade de tipos de veículos existentes em Cáceres e também deixa
claro que se deslocar de motocicleta para a área central é mais vantajoso em
relação ao carro em função da menor dificuldade de se encontrar local para
estacionar o veículo.
Diariamente Só nos finais de semana Só domingos e feriados Outros*
304
Gráfico 8.4 – Modalidade de locomoção mais utilizada pelos entrevistados em
suas atividades diárias?
FONTE: O Autor (2018).
Vale destacar também que fora dada a opção “ônibus” como sugestão
de deslocamento, apesar de se ter conhecimento de que não há linha do
transporte coletivo que passe próximo à área de estudo, para saber a opinião
dos entrevistados sobre esta possibilidade, tendo em vista que a proposta do
Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres para a implementação do Sistema de
Transporte Público de Passageiros por Micro-ônibus envolve uma linha que
passa pela rua General Osório.
Quanto à caracterização dos entrevistados, foi aplicado questionário
junto a 50 pessoas do sexo masculino e 69 do feminino, sendo os resultados
sobre a atuação dos mesmos junto a área em estudo, a idade e o rendimento
familiar apresentado nos gráficos 8.5 a 8.7, respectivamente.
A pesquisa realizada buscou respeitar a proporcionalidade dos atores
que fazem parte da configuração urbana da área central de Cáceres, exceto
nos casos dos “funcionários” dos estabelecimentos dos comércios e serviços,
tendo em vista que se priorizou entrevistar os proprietários, pois estes teriam
mais propriedade de falar sobre as medidas propostas, uma vez que as
mesmas podem impactar, positiva ou negativamente, o seu negócio.
0
10
20
30
40
50
60
A pé Bicicleta Moto Carro Ônibus Outros
305
Gráfico 8.5 – Atores da área em estudo entrevistados.
FONTE: Lima; Ferreira (2018).
Gráfico 8.6 – Faixa etária dos entrevistados.
FONTE: Lima; Ferreira (2018)
Já em relação à idade e ao rendimento familiar, não houve a
preocupação com a proporcionalidade, tendo em vista que a realidade
financeira dos moradores de Cáceres tenderia a se refletir no resultado da
pesquisa, onde 61,34% dos entrevistados têm rendimento familiar menor do
que dois salários mínimos e o destaque para os poucos maiores salários fica
por conta dos comerciantes.
8.3 Propostas apresentadas
Residentes Proprietários de comércio/serviços Funcionários Transuentes
0
5
10
15
20
25
30
18 a 21 anos 21 a 25 anos 25 a 30 anos 30 a 40 anos 40 a 50 anos acima de 50
anos
306
Considerando-se a pesquisa realizada sobre trafegabilidade na área
central de Cáceres e os conflitos de trânsito ali existentes, o Plano de
Mobilidade Urbana (PMUC) propõe o fechamento à circulação de veículos em
oito vias desta área, permitindo-se apenas a circulação de pedestres e
ciclistas, sendo elas: ruas Antônio Maria, Coronel José Dulce, Marechal
Deodoro, Beira Rio, Alameda Corbelino, Coronel Faria, Comandante Balduino
e Professor Rizzo, nos trechos apresentados na Figura 8.3.
Gráfico 8.7 – Rendimento familiar dos entrevistados.
FONTE: Lima; Ferreira (2018)
Esta área, além de abrigar o Centro Histórico de Cáceres, tombado pelo
Iphan, também já foi decretada como Rota de Pedestre pelo Poder Público
Municipal, que espalhou placas (Figura 8.4 A e B) pelas vias identificando os
pontos turísticos e as direções.
Figura 8.4 – Placas indicando a Rota de Pedestres na área central de Cáceres
A B
Fonte: O Autor (2018).
307
Considerando-se a pesquisa realizada, quatro propostas são
apresentadas para o fechamento das vias ou trechos de vias selecionados
para a circulação de veículos motorizados:
1 – Fechamento definitivo (diariamente);
2 - Fechamento nos finais de semana;
3 – Fechamento nos domingos e feriados;
4 – Fechamentos em dias e horários específicos.
Para o fechamento definitivo, medida a longo prazo, utilizar-se-ia de
barreiras móveis restritivas, também chamadas de “bollards” (Figura 8.5 A e
B), tendo em vista que o acesso não seria negado aos moradores da área onde
as vias forem fechadas.
Figura 8.5 – Modelos de barreiras móveis (“bollards”) para restrição de tráfego
de veículos.
A B
FONTE: https://www.zaun.co.uk/products/hostile-vehicle-mitigation/pas-68-
automatic-crash-bollards/
FONTE: https://www.paramountmaterials.com/collections/pipe-bollards
Para os demais tipos de fechamento, que são medidas de curto prazo,
utilizar-se-ia de cavaletes, como já é na praça Barão do Rio Branco (Figura 8.6
A), ou das próprias atividades comerciais propostas, onde barracas, cadeiras,
vasos de plantas etc. impediriam a circulação dos veículos (Figura 8.6 B).
Porém, independentemente dos dias ou períodos de fechamento das
vias centrais, estas só serão efetivamente transformadas em Calçadão se
houver uma consistente revitalização cultural, comercial e turística para a área,
compreendendo, entre outras, as seguintes atividades:
308
Figura 8.6 – Modelos de barreiras móveis (“bollards”) para restrição de tráfego
de veículos.
A B
FONTE: O Autor (2018). FONTE: https://www.psol50.org.br/chico-alencar-las-ramblas-e-nos/
 Feiras de artesanato;
 Rodas de capoeira;
 Festivais de dança;
 Revitalização do Centro Cultural;
 Projeto “Feirinha da Cavalhada no Calçadão”;
 Pistas de skate móveis;
 Projeto “Feira da Economia Solidária no Calçadão”;
 Pula-pulas e demais brinquedos infantis;
 Festival gastronômico de Cáceres;
 Projeto “Música no Calçadão”;
 Festival de flores;
 Projeto “Cine Calçadão”;
 Festivais de música;
 Prática de atividades físicas para adultos e crianças;
309
 Entre outros.
Alguns destes projetos já existem em Cáceres e funcionam em
diferentes lugares. Pela proposta, caberia às secretarias municipais ligadas à
Cultura, Meio Ambiente, Turismo, Educação, Esporte e Lazer, apresentarem
projetos, permanentes, temporários, ocasionais ou periódicos a serem
realizados no Calçadão, tanto no período quanto no noturno, visando
incrementar o comércio e os serviços da região central, incentivar o turismo
pelo Centro Histórico e oferecer outras opções de esporte, cultura e lazer aos
turistas e principalmente aos munícipes.
Esta proposta é totalmente viável, tendo em vistas exemplos bemsucedidos já existentes em Mato Grosso, no Brasil e no mundo, conforme
iconografia que apresentamos a seguir, com seus respectivos endereços
eletrônicos, onde se pode visualizar os resultados positivos dos projetos
implantados em cada cidade.
310
8.4 Iconografia
CUIABÁ – MT: Feira de produtos artesanais.
FONTE: https://olivre.com.br/cuiaba-ganha-nova-feira-de-produtos-artesanais-no-centrohistorico/
CASCAVEL – PR: Projeto Domingão no Calçadão.
FONTE: https://cgn.inf.br/noticia/274477/domingao-no-calcadao-tera-atividades-hoje
311
CASCAVEL – PR: Projeto Domingão no Calçadão.
FONTE: https://cascavel.portaldacidade.com/noticias/cidade/calcadao-fechado-erealizado-no-centro
BARRA MANSA – RJ: Calçadão Dama do Samba.
FONTE: https://diariodovale.com.br/cidade/calcadao-dama-do-samba-em-barra-mansatem-domingo-de-entretenimento-e-lazer/
312
PONTE NEGRA – MANAUS – AM: Calçadão de Ponte Negra.
FONTE: https://www.acritica.com/channels/entretenimento/news/calcadao-da-ponta-negratera-funcional-danca-e-corrida-nesta-quarta-feira-25
VIENA – ÁUSTRIA.
FONTE: http://umavidaqualquer.com/criatividade/viagem/escolhendo-destinos-para-viajarleste-europeu/
313
MENDONZA – ARGENTINA.
FONTE: https://pessoaisperspectivas.wordpress.com/2011/07/25/um-charmoso-calcadaoem-mendoza-argentina/
AVENIDA PAULISTA – SÃO PAULO - SP.
FONTE: https://vejasp.abril.com.br/cidades/capa-avenida-paulista-passeio/
314
RUA DO OUVIDOR – RIO DE JANEIRO – RJ.
FONTE: https://opimenteiro.wordpress.com/tag/rua-do-ouvidor/
315
9.1 Contextualizando
Polos Geradores de Tráfego (PGT) ou Polos Geradores de Viagens
(PGV), são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem
grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária
em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de
toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e
pedestres (SOLA, 1983; DENATRAN, 2001).
Segundo Sousa (2008), é importante considerar os impactos dos PGV
“nos sistemas viários e de transportes (congestionamentos, acidentes e
naturais repercussões no ambiente), na estrutura urbana como também no
desenvolvimento socioeconômico e na qualidade de vida da população” (p. 5).
Porém, há de se ressaltar que a definição dos Polos Geradores de
Tráfego vai depender do contexto do município e da região em que está
inserido, tendo em vista que a literatura nacional e estrangeira trata e
exemplifica os PGT de grandes metrópoles e em empreendimentos vultuosos.
Assim, no contexto de Cáceres, é preciso respeitar as proporcionalidades,
tendo em vista que os impactos no sistema viário também o são.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (BRASIL, 2013), em seu no artigo
93, reza que os órgãos executivos de trânsito e rodoviários são obrigados a
dar anuência prévia à implantação de edificações que possam se transformar
em polos geradores de tráfego. Para isto, devem estabelecer parâmetros de
projetos e outras exigências a serem observados pelos empreendedores.
Os órgãos com circunscrição sobre o trânsito no município devem
regulamentar os Polos Geradores de Tráfego, vinculando-os aos Estudos de
Capítulo 9
CARACTERIZAÇÃO DOS POLOS
GERADORES DE TRÁFEGO E
PROPOSTAS APRESENTADAS
316
Impacto de Vizinhança (EIV). Logo, além de estar ligado ao Plano de
Mobilidade Urbana, a regulamentação dos PGT passa também pelo Plano
Diretor do Município. Por isso, no presente Plano de Mobilidade Urbana de
Cáceres, buscar-se-á apresentar tal item de forma mais sucinta, valorizando a
parte dos estudos que trata do sistema viário.
Apesar de não apresentar um parâmetro universal para o
enquadramento de empreendimentos que devem ser considerados polos
geradores de tráfego, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran)
apresenta o “Manual de Procedimentos para o tratamento de Polos Geradores
de Tráfego”, datado de 2001 (DENATRAN, 2001), cuja metodologia é
complementar aos estudos realizados pela Companhia de Engenharia de
Trafego de São Paulo (CET/SP) (SOLA, 1983; MARTINS, 2000; e, também,
PEREIRA, 2011).
Para Alves, Sorratini e Barbosa (ano),
as metodologias desenvolvidas para se avaliar o impacto de polos
geradores de viagens variam em diversos aspectos, mas todas elas
têm os objetivos comuns de: estimar o número de viagens geradas
(produzidas e atraídas) na hora pico do empreendimento como
também das vias adjacentes ao mesmo; determinar a escolha modal
e a distribuição das viagens nas vias de acesso e egresso; e alocar
o tráfego gerado em cada um dos locais de acesso ao
empreendimento. (p. 4).
Segundo Caiafa (2009), é necessário que a edificação viabilize a
absorção interna, de toda a demanda por estacionamento gerado pelo
empreendimento, devendo ser observadas as leis de uso e ocupação do solo
e ter como base os parâmetros geométricos mínimos de circulação e
manobras dos veículos.
[Além disto,] as operações de carga e descarga devem ser
efetuadas nas áreas internas da edificação, destinando espaços
seguros para circulação e travessia de pedestres e garantindo vagas
especiais de estacionamento para deficientes físicos e motocicletas
(CAIAFA, 2009, p. vii).
A implementação de Polos Geradores de Tráfego também está ligada
aos processos de licenciamento exigido, podendo ser (1) Licenciamento com
base nas resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama); (2)
317
Licenciamento voltado às características arquitetônicas, urbanísticas e viárias
do empreendimento/estabelecimento; ou (3) ambas (DENATRAN, 2001).
Segundo o Denatran (2001), para a elaboração de estudos de polos
geradores de tráfego, o roteiro básico deve apresentar:
• Informações gerais sobre o empreendimento;
• Caracterização do empreendimento;
• Avaliação prévia dos impactos do polo gerador de tráfego;
• Recomendação de medidas mitigadoras e
compensatórias;
• Medidas internas e externas ao empreendimento.
Já na avaliação prévia dos impactos do polo gerador de viagem deverá
ser apresentado:
• Análise da circulação na área de influência na situação sem o
empreendimento;
• Previsão da demanda futura de tráfego;
• Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na
circulação na situação com o empreendimento;
• Revisão do projeto e da planta de situação do empreendimento
sob a ótica viária (DENATRAN, 2001).
9.2 Proposta
Os procedimentos para a implantação de novos Polos Geradores de
Tráfego no Município serão previstos no Plano Diretor de Cáceres. Por isso, a
proposta apresentada pelo Plano de Mobilidade Urbana levará em
consideração a urgente necessidade de se regulamentar também a situação
318
dos estabelecimentos já em funcionamento e que são polos geradores de
viagens, dando-lhes um prazo para adequação. Esta adequação está
diretamente vinculada aos serviços de carga e descarga (Capítulo 10) à
questão dos estacionamentos na via (Capítulo 11).
Com base na realidade atual de Cáceres e na projeção dos cenários
futuros, são considerados dois tipos de polos geradores de tráfego:
TIPO 1 – Aqueles que apresentam elevada quantidade de veículos
parando ou estacionando em seu entorno em horários pontuais e
com paradas rápidas, como escolas;
TIPO 2 – Aqueles que apresentam elevada quantidade de veículos
estacionados em seu entorno, durante vários períodos do dia e com
permanências superiores a 15 minutos, como estádios, shoppings,
cinemas, supermercados e demais estabelecimentos comerciais.
A proposta do PMUC é que haja maior fiscalização e orientação em
relação ao tempo de parada nos estacionamentos dos empreendimentos e
estabelecimentos que se enquadram no Tipo 1;
Para os estabelecimentos e empreendimentos que se enquadram no
Tipo 2, a proposta é que seja implantado estacionamento rotativo na via, na
quadra de frente ao estabelecimento e que haja a obrigatoriedade de os
mesmos oferecerem estacionamentos privados e internos (fora da via pública),
sendo estabelecido um prazo (geralmente 12 meses) para a adequação.
Neste item também se enquadram aqueles casos onde os funcionários
deixam os veículos (carro, moto ou bicicleta) estacionados na via pública
durante o período de expediente.
319
10.1 Contextualizando
A operação de carga ou descarga será regulamentada pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via e é considerada estacionamento. É o
que diz o parágrafo único do artigo 47 do Código de Trânsito Brasileiro
(CTB).
Nesse sentido, o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres – PMUC,
além dos demais itens trabalhados faz uma análise a partir de dados obtidos
através de pesquisa realizada, por amostragem, junto a população do
Município e propõe regulamentação, por meio de instrumento legal, dessa
modalidade de serviço cujos impactos são percebidos na rotina diária do
trânsito na área urbana da cidade.
O instrumento motivador da construção do PMUC é a Lei Federal nº
12.587/2012 que também trata do tema:
Art. 3° O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto
organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e
de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e
cargas no território do Município. §1° São modos de transporte
urbano: I. Quanto ao objeto: b) de cargas; §3° São infraestruturas
de mobilidade urbana: IV. Pontos para embarque e desembarque
de passageiros e cargas; [...] Art. 4° Para os fins desta Lei,
considera-se: IX. Transporte urbano de cargas: serviço de
transporte de bens, animais ou mercadorias; [...] Art. 18. São
atribuições dos Municípios: I. Planejar, executar e avaliar a política
de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos
serviços de transporte urbano; [...] Art. 23. Os entes federativos
poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema
de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes: I. Restrição e
controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de
veículos motorizados em locais e horários predeterminados; [...]
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de
efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá
contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem
como: VI. A operação e o disciplinamento do transporte de carga
na infraestrutura viária; (BRASIL, 2012).
Capítulo 10
CARACTERIZAÇÃO DO
SERVIÇO DE CARGA E
DESCARGA E PROPOSTAS
APRESENTADAS
320
Como observado, é de competência do Município a proposição e o
controle desse serviço e a Lei que institui as diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana traz, em linhas gerais, orientações para a feitura desse
ordenamento e prevê o controle de uso e ocupação da infraestrutura viária
destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo
prioridades ou restrições. Este instrumento permite estabelecer restrições ao
transporte de carga durante os horários mais comprometidos com o excesso
de veículos, reduzir conflitos e otimizar a eficiência do sistema viário.
A adoção de medidas de controle e restrições deste tipo, promove o
abastecimento da cidade, de forma programada e possibilita a realização das
entregas com menor desgaste ao transportador. (BRASIL, 2015, p. 86).
Os instrumentos legais de regulamentação, no âmbito do Município,
utilizados atualmente, são o Plano Diretor Vigente, Lei Municipal nº 90, de
DATA, 2010 (CÁCERES, 2010) que diz:
Art. 57. II. Regulamentar o trânsito de veículos pesados, leves e de
bicicletas, sobretudo nas áreas de preservação ambiental e
cultural, garantindo condições adequadas de mobilidade; III. Definir
áreas de estacionamento nas vias públicas, de paradas de
transporte coletivo e de carga e descarga, com prioridade para as
áreas de preservação e para os eixos principais e secundários do
distrito-sede. (CÁCERES, 2010, não paginado)
A Lei Complementar nº 19/1995, que institui o Código de Obras o
Posturas Municipais na terceira subseção, apresenta os seguintes artigos,
também relacionados à temática:
Art. 218. Além das normas que regulamentam os veículos
automotores, os serviços de transporte urbano deverão obedecer
às normas desta seção. Art. 219. Fica proibida a circulação de
veículos com peso superior aos especificados para a zona urbana.
Parágrafo Único O Executivo Municipal providenciará a
classificação desses veículos bem como a devida sinalização das
vias públicas. Art. 220. É proibido o transporte de explosivos e
inflamáveis em um mesmo veículo. Art. 221. Aos veículos de
transporte de explosivos ou inflamáveis é proibido transportar
outras pessoas além do motorista e ajudante. Art. 222. Constitui
infração ao motorista que não apresentar a devida documentação à
fiscalização, como não atender às normas exigidas pela legislação
pertinente. Art. 223. Cabe ao Executivo Municipal fixar os horários
321
de funcionamento de carga e descarga, bem como outros tipos de
estacionamentos em vias públicas. (CÁCERES, 1995, não
paginado)
Por fim, a Lei nº 1946/2005 (CÁCERES, 2005) que regulamenta os
serviços de carga e descarga no Município e vigente até a aprovação de
nova legislação, proposta pelo presente Plano de Mobilidade Urbana, cuja
cópia, na íntegra, vê-se na Figura 10.1.
Figura 10.1 - Lei n° 1946/2005. (continua...)
Fonte: Cáceres (2005).
322
Figura 10.1 - Lei n° 1946/2005. (continuação)
Fonte: Cáceres (2005).
O que se pode perceber é que apesar de existirem normas vigentes, a
aplicação adequada da legislação não é suficiente, uma vez que conflitos são
facilmente percebidos no trânsito da cidade, principalmente na área central
323
do Município. Nesse sentido, a equipe desenvolvedora do Plano aplicou
questionários em diferentes pontos da cidade, com o objetivo de conhecer a
opinião dos comerciantes sobre os serviços de carga e descarga, seus
impactos no trânsito e sugestões para a organização dessa modalidade.
Abaixo apresentamos os dados brutos obtidos a partir da realização da
pesquisa realizada, conforme gráficos 10.1 a 10.13, tabelas 10.1 a 10.8 e
figuras 10.1 e 10.2.
Gráfico 10.1 - Idade dos entrevistados.
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.2 - Sexo dos entrevistados.
Fonte: O autor (2018).
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
18 à 25 26 à 32 33 à 50 51 à 65 Acima de 65
anos
NR
FEMININO
50%
MASCULINO
50%
324
Figura 10.2: Ruas onde foram aplicados os questionários.
Fonte: O autor (2018).
325
Gráfico 10.3 - Quantitativo de questionários aplicados por via
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.4 - Porte das Empresas pesquisadas.
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.5 - Utilização de serviços de carga e descarga de produtos e/ou
mercadorias (%).
Fonte: O autor (2018).
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
55,56%
17,78%
26,67%
MICRO MÉDIA GRANDE
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
SIM NÃO
326
Gráfico 10.6 - Frota utilizada (própria ou não).
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.7 - Em caso de frota terceirizada, onde a Empresa é sediada:.
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.8 - Frequência de utilização do serviço.
Fonte: O autor (2018).
25,81%
73,12%
1,08%
PRÓPRIA TERCEIRIZADA NR
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0
5
10
15
20
25
30
35
40
327
Tabela 10.1: dificuldades para a realização do serviço.
Fonte: O autor (2018 – grifo nosso).
Gráfico 10.9 - A regulamentação, por meio de Lei específica, pode melhorar o
serviço.
Fonte: O autor (2018).
73,33%
22,22%
4,44%
SIM NÃO NR
328
Tabela 10.2 - Opinião dos que acreditam que a regulamentação pode
melhorar o serviço.
Fonte: O autor (2018).
Tabela 10.3 - Opinião dos que acreditam que a regulamentação não vai
melhorar o serviço.
Fonte: O autor (2018).
329
Gráfico 10.10 - Participação dos entrevistados em discussões sobre a
regulamentação do serviço.
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.11 – Opinião dos entrevistados sobre a criação de um Centro de
Abastecimento para desenvolver da atividade.
Fonte: O autor (2018).
58,89%
40,00%
1,11%
SIM NÃO
26,67%
72,22%
1,11%
SIM NÃO NR
330
Tabela 10.4 - Quantitativo dos que responderam sim e porquê.
Fonte: O autor (2018).
Tabela 10.5 - Quantitativo dos que responderam não, e porquê.
Fonte: O autor (2018).
331
Tabela 10.6 - Exemplos de onde deveria funcionar a o Centro de
Abastecimento, segundo os entrevistados.
Fonte: O autor (2018).
Gráfico 10.12 - Percentual dos que acreditam que a atividade altera as
condições do trânsito.
Fonte: O autor (2018).
76,67%
23,33%
SIM NÃO
332
Tabela 10.7 - Sim e porquê a atividade altera as condições do trânsito.
Fonte: O autor (2018).
Tabela 10.8 - Não e porquê a atividade altera as condições do trânsito .
Fonte: O autor (2018).
333
Gráfico 10.13 - Percentual dos que têm conhecimento da existência de Lei
Complementar municipal nº 1.946, de 2005.
Fonte: O autor (2018).
10.2 Propostas apresentadas
Os dados obtidos nos deram a verdadeira dimensão sobre como a
população percebe a realização desse serviço. Para a maioria, o
desenvolvimento da dessa atividade altera as condições do trânsito e deveria
ser regulamentada por meio de Lei específica.
Entretanto, quando questionados se tinham conhecimento da
existência de uma Lei, em vigência, que regulamenta o serviço, mais de 84%
dos entrevistados afirmaram não conhecer, o que reforça a tese de que a
simples existência de Lei não basta para o verdadeiro ordenamento dessa
modalidade de serviço, devendo ser associada a ampla divulgação, devida
sinalização e fiscalização eficiente, tanto para a educação quanto para o
disciplinamento dos usuários.
Entre os problemas citados para o desenvolvimento da atividade, o
maior deles é a falta de estacionamento, o que deve ser regulado por meio
de Decreto do Executivo.
15,56%
84,44%
SIM NÃO
334
Sendo assim, com intuito de melhorar o instrumento legal vigente,
propomos a revogação da Lei nº 1946, de 15 de junho de 2005, e
apresentamos nova proposta, cuja matéria deverá ser encaminhada à
Câmara Municipal, pelo Executivo, a fim de que seja analisada, debatida e,
consequentemente aprovada.
Com base nas observações da equipe executora do Plano de
Mobilidade Urbana de Cáceres, desde o ano de 2017, em pesquisa
realizadas junto ao comércio local e orientados pelas legislações vigentes,
apresentamos a proposição que segue.
10.3 – Projeto Lei que disciplina o serviço de carga e descarga
LEI MUNICIPAL Nº ......... DE ......... DE 2019.
DISCIPLINA A CIRCULAÇÃO DE
VEÍCULOS DE CARGA, TRATORES,
OPERAÇÕES DE CARGA E DESCARGA E
CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS COM
TRAÇÃO ANIMAL E CRIA O FUNDO
MUNICIPAL DE TRÂNSITO E
TRANSPORTE URBANO NO MUNICÍPIO
DE CÁCERES-MT.
O Prefeito Municipal de Cáceres-MT, de acordo com suas atribuições legais
previstas no artigo 74 inciso VII da Lei Orgânica Municipal, faz saber que a
Câmara Municipal aprovou e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º Esta Lei disciplina a circulação de veículos de carga,
tratores, operações de carga e descarga e a circulação de veículos com
tração animal no município de Cáceres-MT, em conformidade com as
diretrizes estabelecidas na Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano, no Plano
Diretor Municipal Participativo (CÁCERES, 2017c).
335
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 2º A circulação de veículos de carga, motorizados ou de
tração animal, bem como a carga e descarga de produtos, mercadorias e
materiais no perímetro urbano do Município será permitida nos pontos
demarcados, conforme o Peso Bruto Total (PBT) do veículo, seu
comprimento, tração e propulsão.
Art. 3º Para os fins desta Lei, considera-se:
I. operação de carga e descarga: a imobilização de veículos na via
pública, pelo tempo estritamente necessário ao carregamento ou
descarregamento de cargas.
II. Caminhões: veículos destinados ao transporte de carga e
descarga.
III. Tratores: veículo automotor, com características caminhãotrator, trator de rodas, trator de esteiras ou trator misto, para realizar trabalho
agrícola, de construção, pavimentação e tracionamento de outros veículos e
equipamentos.
IV. Veículo Urbano de Carga (VUC): caminhões que atendam
conjuntamente às seguintes características: largura máxima de 2,20m (dois
metros e vinte centímetros); comprimento máximo de 6,50m (seis metros e
cinquenta centímetros).
V. Veículo de tração animal: CARROÇA e CHARRETE, destinados
ao transporte de cargas e pessoas, respectivamente.
VI. Zona de Restrição de Operação de Carga e Descarga –
ZROCD: áreas do Município de Cáceres-MT com restrição à operação de
carga e descarga, que concentra núcleos de comércio e serviços.
VII. Áreas de Restrição à Circulação – ARC: áreas ou vias do
Município de Cáceres, com restrição à circulação de caminhões e tratores.
ZAC – Zona de Área Central
ZRM = A Zona de Restrição Máxima (ZRM) será composta pelos
seguintes trechos:
a) rua Coronel Faria, em toda a sua extensão;
b) rua Professor Rizzo, em toda a sua extensão;
c) rua Comandante Balduíno, no trecho compreendido entre praça
Barão do Rio Branco e praça Duque de Caxias;
d) rua Antonio Maria, em toda a sua extensão;
e) rua Coronel José Dulce em toda a sua extensão;
f) rua 13 de Junho, da rua General Osório até a rua Professor
Rizzo;
g) ruas pavimentadas com blocos pré-moldados de concreto
(bloquetes).

Parágrafo Único. Para os efeitos dos incisos II e V deste artigo, o
tamanho do veículo considera o veículo propulsor acrescido do reboque ou
semirreboque.
336
Art. 4º A circulação de veículos automotores, de tração animal e
serviço de carga e descarga de quaisquer mercadorias na Zona de Área
Central (ZAC), excetuando a Zona de Restrição Máxima (ZRM) e vias que
levem aos locais de maior concentração de atividade comercial e/ou
industrial, regulamentadas por decreto do executivo, ou medida similar
(polígonos), será:
I – permitida para veículos automotores com PBT (Peso Bruto
Total) até 10 (dez) toneladas (caminhões com dimensões compactas), com
ou sem carga, em qualquer horário;
II – permitida para veículos com PBT (Peso Bruto Total) de 16
(dezesseis) toneladas (caminhões TOCO) até 24 (vinte e quatro) toneladas
(caminhões TRUCK) das 6h às 8h, das 18h às 21h e, nos sábados, das 06h
às 08h e a partir das 12h até as 18h;
III – permitida para veículos automotores com PBT (Peso Bruto
Total) acima de 24 (vinte e quatro) toneladas (Carretas), das 20h às 6h.
IV – permitida aos veículos de tração animal utilizados para
transporte de cargas ou pessoas, na Zona de Área Central – ZAC,
excetuando a Zona de Restrição Máxima (ZRM), das 5h às 7h, das 18h às
21h e nos sábados, das 06h às 08h e a partir das 12h até as 18h
Parágrafo único. Para efeito desta Lei entende-se por PBT –
Peso Bruto Total – peso que o conjunto imprime ao pavimento (soma da tara
+ lotação), excetuando-se os veículos de tração animal que serão
considerados independente da composição.
Art. 5º Ficam excluídos das restrições de circulação,
estacionamento e parada, previstas nesta Lei:
I- Os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os
de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias, nos
precisos termos do artigo 29, inciso VII do Código de Trânsito Brasileiro.
II- Os veículos prestadores de serviços de utilidade pública,
quando em atendimento na via, desde que devidamente sinalizados, nos
precisos termos do artigo 29, inciso VIII do Código de Trânsito Brasileiro.
Art. 6º Não se aplica os termos desta Lei aos veículos de carga
que portarem Autorização Especial de Circulação e Estacionamento, ficando
excluídos das restrições de circulação e estacionamento e parada e que
prestem os seguintes serviços:
I - De concretagem e concretagem bomba;
II-De mudanças;
III-De transporte de alimentos perecíveis;
IV-De imprensa;
337
CAPÍTULO II
DA AUTORIZAÇÃO ESPECIAL DE CIRCULAÇÃO E ESTACIONAMENTO
Art. 7º O Poder Executivo Municipal, através da Secretaria...
concederá Autorização Especial de Circulação e Estacionamento, em
horários e áreas não permitidas nesta Lei, regulamentada por Decreto ou
medida similar.
I-A Autorização Especial de Circulação e Estacionamento deve ser
pedida por meio de requerimento a ser protocolado apresentado com
antecedência mínima de 03 (três) dias.
II-Para a concessão da Autorização Especial de Circulação e
Estacionamento, o interessado deve informar a data, o horário e as vias
públicas pelas quais será efetuada a circulação, bem como o local exato
onde efetuar-se-á o estacionamento para carga e/ou descarga.
Art. 8º Os veículos portadores da Autorização de que trata o artigo
8º devem mantê-la sobre o painel do veículo ou em local visível para efeito
de fiscalização, assim como devem apresentá-la ao Agente de Trânsito
quando solicitada.
Art. 9º As agências bancárias que possuírem estacionamento para
clientes deverão reservar uma vaga, sinalizando-a, para o serviço de
transporte de valores (carro-forte).
Art. 10º Os pontos de estacionamentos para os transportadores
autônomos (frete, mudança etc.) serão demarcados pela Secretaria... após a
realização do cadastro.
Art. 11 Não será permitida a operação de transporte (frete,
mudanças etc.) por pessoa não cadastrada junto à Secretaria.....
Art. 12 A Autorização Especial de Circulação e Estacionamento
será fornecida pela Secretaria ....., mediante comprovação do pagamento da
taxa pública correspondente.
Art. 13 Fica instituído o valor de R$ ... (em URM) de taxa pública
para emissão de cada Autorização Especial, a ser incluída no Código
Tributário Municipal.
Art. 14 As multas e taxas arrecadadas integrarão o Fundo
Municipal de Trânsito e Transporte Urbano-FMTU, a ser criado pelo Poder
Executivo Municipal.
338
Art. 15 Ficam isentos do pagamento da taxa pública de emissão
de Autorização Especial de Circulação e Estacionamento:
I – os veículos oficiais de órgãos e entidades públicas da União,
Estados e Municípios;
II – os veículos prestadores de serviço de utilidade pública, de
acordo com a Resolução do CONTRAN nº 268 de 15 de fevereiro de 2008.
Art. 16 Os veículos de que trata o artigo 9º, bem como os veículos
de carga citados no artigo 10º, devem estacionar, unicamente nas vagas
específicas para operações de carga e descarga, definidas por decreto do
Executivo, nos horários descritos no artigo 4º da presente Lei ou na vaga
anteriormente reservada quando do requerimento da Autorização Especial de
Circulação e Estacionamento.
Art. 17 As vagas específicas para operações de carga e descarga
devem ser utilizadas exclusivamente para este fim nos horários definidos na
presente Lei, sendo proibido seu uso por qualquer outro veículo.
Art. 18 As vagas específicas para operações de carga e descarga
são públicas e de uso comum dos interessados não estando vinculadas a
qualquer estabelecimento em particular.
Art. 19 As vagas específicas para operações de carga e descarga
serão regulamentadas posteriormente por decreto, ou medida similar, do
Poder Executivo Municipal.
Art. 20 Fica permitida a utilização das vagas regulamentadas pelo
Sistema de Estacionamento Rotativo do município de Cáceres para
operações de carga e descarga.
Parágrafo único– A utilização destas vagas pelos veículos de
carga para realização de operações de carga e descarga deve respeitar as
suas regras gerais de uso, sobretudo quanto às restrições de horário.
Art. 21 Fica proibida a realização de operações de carga e
descarga nas áreas de circulação exclusiva de pedestres.
Art. 22 O Poder Executivo Municipal adotará as medidas
necessárias para a implantação de sinalização, divulgação, monitoramento e
orientação dos motoristas, empresas e munícipes em geral no prazo de 90
(noventa) dias após a publicação desta Lei.
Art. 23 As empresas e condutores de veículos de carga terão 180
(cento e oitenta) dias, a partir da publicação, para se adequarem a esta Lei.
Art. 24 O Poder Público Municipal regulamentará a atividade de
carga e descarga na área destinada à pedestrianização (Calçadão), conforme
proposta apresenta pelo Plano de Mobilidade Urbana (PMUC), Capítulo 5.
Art. 25 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, sendo
revogadas todas as disposições em contrário.
339
Prefeitura Municipal, em Cáceres-MT, ... de .... de 2019.
Francis Maris Cruz
Prefeito Municipal
Em relação a proposta apresentada no artigo 14, constante da minuta
de Lei, sobre o Fundo Municipal de Trânsito e Transporte Urbano (FMTU),
trata-se de um Fundo a ser criado pelo Executivo Municipal para o qual serão
destinados os recursos provenientes do recebimento das taxas de
autorização e multas oriundas, especificamente, do descumprimento das
restrições impostas pela Lei. O recurso deverá ser aplicado em campanhas
educativas e de informação; melhoria da sinalização e, sendo possível,
melhorias na infraestrutura viária.
Os Polígonos mencionados na proposta de artigo 4, da minuta de Lei,
deverão ser criados e regulamentados por medida legal de Poder Executivo
Municipal. Caberá à Secretaria onde a Política de Mobilidade Urbana estará
vinculada a proposição de demarcação dessas áreas, com base em
informações constantes no banco de dados do setor responsável pela
fiscalização do trânsito na cidade, indicando os principais pontos de conflito
gerados por essa atividade.
Como exemplo, o PMUC apresenta dois polígonos, sendo o Polígono
Central, que deverá compreender a Zona de Área Central (ZAC) (Figura 9.3)
e o Polígono Periférico, que delimita uma das Zonas de Restrição à
Circulação (Figura 9.4), ambas mencionadas como propostas na minuta de
Lei, podendo o Poder Público Municipal delimitar, caso necessário, novas
zonas de restrição à circulação de veículos que prestam o serviço de carga e
descarga.
340
Figura 10.3 - Polígono Central – Zona de Área Central proposto.
Fonte: Adaptado pelo Autor sobre imagem do Google Maps (2018).
Figura 10.4 - Polígono Periférico I – Área de Restrição à Circulação.
Fonte: Adaptado pelo Autor sobre imagem do Google Maps (2018).
341
11.1 Contextualizando
O aumento progressivo da quantidade de veículos motorizados além de
acarretar em conflitos de circulação, como congestionamentos e poluição, por
exemplo, leva também a sérias disputas por espaços onde se possa deixar
esta máquina enquanto a mesma não está em movimento.
Daí, considerando que as áreas disponíveis para estacionar são bem
menores do que o número de veículos que deseja fazê-lo, o que se observa
são infrações de trânsito cometidas em função da falta de estacionamento,
como estacionar sobre calçadas, em vagas destinadas a deficientes ou idosos
ou dar a tradicional “parada rapidinha” em filas de mão dupla ou na própria
faixa de rolamento.
Em cidades como Cáceres, bicentenária, com ruas estreitas na área
central, onde se concentram a maior parte do comércio e dos serviços, e com
poucas vagas de estacionamento, este problema é agravado, tendo em vista
que, pela cultura do automóvel, todos querem parar seu veículo em frente ao
seu destino e, se possível, com o melhor conforto.
Por outro lado, modalidades de deslocamento mais sustentáveis,
eficientes e eficazes, como o transporte público, o uso da bicicleta e a
caminhada acabam sendo prejudicadas ao se priorizar a via aos veículos
motorizados de transporte individual ou privado, como o automóvel e as
motocicletas, seja para a circulação ou para o estacionamento.
Há ainda a questão comercial, onde a preocupação dos comerciantes
se concentra em quão distante seu estabelecimento se encontra em relação
aos locais de estacionamento de seus clientes, se os mesmos estarão
Capítulo 11
CARACTERIZAÇÃO, PESQUISA
SOBRE ESTACIONAMENTO E
PROPOSTAS APRESENTADAS
342
dispostos a percorrer tais distância e se não há lojas concorrentes em seu
caminho.
Os estudos que buscam quantificar as distâncias em que as pessoas
estão dispostas a percorrer da área do estacionamento até o seu destino levam
em consideração os motivos do deslocamento, as características pessoais
(jovem, idoso, funcionário, cliente, estudante, homem, mulher, com criança,
com carga etc.) e o nível de serviço ofertado, podendo variar de poucos metros
a mais de um quilômetro (PARKING BRASIL, 2013; SECO et. al., 2008).
O fato é que todos querem estacionar o mais próximo possível de seu
destino e como não há espaço público disponível para todos, se faz necessário
regulamentar as áreas de estacionamento e definir o que é prioridade no
trânsito.
A questão dos estacionamentos está prevista no Código de Trânsito
Brasileiro (CTB) (BRASIL, 2013) e nas resoluções do Conselho Nacional de
Trânsito (Contran) nº 302, 303 e 304 (BRASIL, 2008a, 2008b e 2008c). Em
ambos os documentos está explícito que a competência de regulamentação
dos estacionamentos é do órgão ou entidade executivo do trânsito com
circunscrição sobre a via. É destacado também que nas vias públicas o
estacionamento pode ser de forma livre ou controlada.
Belo Horizonte (2010) classifica 26 tipos de estacionamento e suas
subdivisões (Quadro 11.1) e apresenta propostas para cada um deles:
Já a Resolução nº 302, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran)
(BRASIL, 2008a) define as seguintes áreas de estacionamento específicos:
• Para veículos de aluguel (sob concessão, permissão ou
autorização);
• Para veículos de “portadores de deficiência física”;
• Para veículos de idosos;
• Para operação de carga e descarga;
343
Quadro 11.1 – Tipos e subdivisões para estacionamentos adotados em Belo
Horizonte – MG.
1.1. Estacionamento Rotativo
1.1.1. Vagas de estacionamento especial para pessoas com deficiência
em áreas de estacionamento rotativo
1.1.2. Vagas de estacionamento especial para idosos em áreas
de estacionamento rotativo
1.1.3. Estacionamentos compartilhados – rotativo e outros usos
1.2. Estacionamento para motocicletas
1.3. Estacionamento para carga e descarga
1.3.1. Carga e descarga na Área Central
1.4. Carga e descarga de construção
1.5. Carga e descarga de valores
1.6. Estacionamento para veículos escolares
1.7. Estacionamento para embarque e desembarque de escolares
1.8. Estacionamento para ambulância
1.9. Estacionamento de ambulância para embarque e desembarque
1.10. Estacionamento para veículos do corpo consular
1.11. Estacionamento para veículos oficiais
1.12. Estacionamento para viaturas policiais
1.13. Estacionamento por 10 minutos com pisca alerta ligado
1.14. Estacionamento por 10 minutos em hotéis
1.15. Estacionamento para ponto de táxi
1.16. Estacionamento para veículos de aluguel (frete e carreto)
1.17. Estacionamento para ônibus de turismo
1.18. Estacionamento especial para pessoas com deficiência com dificuldade
de locomoção
1.19. Estacionamento especial para idosos
1.20. Estacionamento para ônibus de transporte público (PC – ponto de
controle)
1.21. Ponto de embarque e desembarque de passageiros de ônibus
(PED)
1.22. Estacionamento para coleta de lixo
1.23. Estacionamento para táxi lotação
1.24. Estacionamento para bicicletas
1.25. Proibição de estacionamento e parada em área de segurança
1.26. Proibição de estacionamento em área de manobra
Fonte: Adaptado de Belo Horizonte, 2010.
• Para ambulâncias;
• De estacionamento rotativo;
• De curta duração (até 30 minutos, com pisca-alerta ligado);
• Para viaturas policiais.
Para o Ministério das Cidades (BRASIL, 2004), “o planejamento, a
localização, o gerenciamento e a operação de estacionamentos em áreas
344
urbanas devem estar diretamente relacionados com o sistema de transportes
e o planejamento do uso do solo”.
Logo, a questão dos estacionamentos também está ligada ao Plano de
Mobilidade Urbana e ao Plano Diretor do Município, pois, a proibição do
estacionamento em determinado setor, sem o devido estudo de impacto,
poderá inviabilizar as atividades comerciais e de prestação de serviços nessa
localidade e adjacências (BRASIL, 2004).
Assim, a competência do Município, além de manter adequada
sinalização vertical e horizontal, está mais voltada a definir as áreas onde é
proibido estacionar, as áreas de estacionamento rotativo e áreas de
estacionamento de curta duração.
Na regulamentação do estacionamento rotativo devem ser previstos:
• Locais de estacionamento;
• Valor a ser cobrado (ou não);
• Tempo máximo de permanência;
• Dias e horários de funcionamento;
• Sistema de pagamento e controle (parquímetro).
Pinheiro (2017) realizou uma pesquisa sobre as condições de
estacionamento na área central de Cáceres, estudando os casos das ruas 7
de Setembro, Coronel José Dulce e Marechal Deodoro. Foram aplicados 79
questionários, divididos em 40 entrevistas na avenida 7 de Setembro; 13
entrevistas na rua Coronel José Dulce e 26 entrevistas na rua Marechal
Deodoro, e considerou-se como potenciais entrevistados todas as pessoas
que estacionaram de carro, moto e/ou haviam estacionado seus veículos e
estavam transitando pelas vias em estudo no horário em que a pesquisa estava
sendo desenvolvida. O autor assim descreve o espaço da pesquisa:
A avenida 7 de Setembro e as ruas Coronel José Dulce e Marechal
Deodoro são espaços públicos de grande circulação de pessoas,
veículos, desse modo, a pesquisa foi desenvolvida nessas vias
urbanas, sendo delimitadas da seguinte forma.
A avenida 7 de Setembro, compreendida entre a rua Dona Albertina
e rua Padre Cassimiro, tem aproximadamente 587 m (quinhentos e
345
oitenta e sete metros) de comprimento com larguras variando entre
4,90 m (quatro metros e noventa centímetros) a 8,86 m (oito metros
e oitenta e seis centímetros), é uma via com quatro pistas, com a
seguinte divisão: duas vias centrais com duas pistas de rolamento,
cada uma em um sentido, não sendo autorizado o estacionamento;
e, as vias das extremidades com uma pista de rolamento cada via,
de sentido único, sendo autorizado o estacionamento de ambos os
lados, comporta atualmente 233 (duzentas e trinta e três) vagas para
estacionamento a 0º.
A rua Coronel José Dulce, compreendida entre a rua Padre
Cassimiro e rua Coronel Faria, tem 490,58 m (quatrocentos e
noventa metros e cinquenta e oito centímetros) de comprimento com
largura variando entre 5,90 m (cinco metros e noventa centímetros)
a 8,20 m (oito metros e vinte centímetros), é uma via de sentido
único, com uma pista de rolamento, sendo autorizado o
estacionamento em um dos lados no trecho entre a rua Padre
Cassimiro e rua Comandante Balduino, e de ambos os lados no
trecho entre a rua Comandante Balduino e a rua Coronel Faria, na
via são disponibilizadas 68 vagas com estacionamento a 0º.
A rua Marechal Deodoro, compreendida entre a rua Coronel Faria e
avenida Getúlio Vargas, tem aproximadamente 825 m (oitocentos e
vinte e cinco metros) de comprimento com larguras variando entre
7,90 m (sete metros e noventa centímetros) a 5,50 m (cinco metros
e cinquenta centímetros) aproximadamente de largura. É uma via de
sentido único com uma pista de rolamento, sendo autorizado o
estacionamento em um dos lados em toda sua extensão, comporta
atualmente na sua totalidade 153 (cento e cinquenta e três) vagas
disponíveis com estacionamento a 0º.
As vias em estudo totalizam 454 (quatrocentas e cinquenta e quatro)
vagas disponíveis para estacionamento (Quadro 11.2), sendo que a
contagem das vagas foi determinada através da contagem dos
carros parados, quando houvesse vaga disponível era computado
um comprimento de 5 m (cinco metros) e, quando fosse encontrado
motos era computado a cada 5 (cinco), uma vaga e sendo
descontado as entradas de estacionamento de residências e
comércio que existiam. Também foi respeitado o espaço de 5 m
(cinco metros) do bordo do alinhamento da via transversal, conforme
o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) previsto para não parar e nem
estacionar (PINHEIRO, 2017, p. 13 e 14).
Quadro 11.2 – Quantitativo de vagas de estacionamento por via estudada.
VIA EXTENSÃO VAGAS
7 de Setembro 587 m 233
Coronel José Dulce 155 m 68
Marechal Deodoro 825 m 153
TOTAL 1567 m 454
Fonte: Pinheiro (2017).
As figuras 11.1 e 11.2 apresentam o modelo do questionário aplicado
com os entrevistados nas vias em estudadas.
346
Figura 11.1 – Frente do modelo de questionário aplicado nas vias em estudo.
Fonte: Pinheiro (2017)
347
Figura 11.2 – Verso do modelo do questionário aplicado nas vias em estudo.
Fonte: Pinheiro (2017).
Dentre os principais resultados da pesquisa realizada por Pinheiro,
destacamos os meios de transportes utilizados pelos entrevistados para se
deslocar até a área central (Gráfico 11.1) e os principais motivos para estes
deslocamentos (Gráfico 11.2).
348
Gráfico 11.1 – Principal meio de transporte utilizado para se deslocar à área
central de Cáceres (em %).
Fonte: Pinheiro (2017).
Destaca-se no Gráfico 11.1 o elevado percentual de motos, o que se
justifica pela flexibilidade deste meio de transporte, principalmente no que
tange à facilidade para estacioná-lo. E não se deve passar em branco também
o quantitativo de bicicletas utilizadas, tendo em vista que esta reflete a
realidade dos cacerenses, cuja cidade já se autointitulou “A Capital Nacional
do Ciclista”.
Gráfico 11.2 – Principais motivos para se deslocar à área central de Cáceres
(em %).
Fonte: Pinheiro (2017).
Segundo o autor, o principal motivo para deslocamento até a área em
estudo é em função do “Trabalho”, representando 51,64% dos pesquisados,
sendo que nesta abordagem não estava delimitada uma única alternativa,
desse modo, tiveram diversos entrevistados que escolheram mais de um item.
As ruas em que foi realizada a pesquisa são comerciais e de serviços,
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
Carro Moto Bicicleta A pé
7 de Setembro Cel. José Dulce Mal. Deodoro
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
Trabalho Estudo Compras Lazer Banco
7 de Setembro Cel. José Dulce Mal. Deodoro
349
principalmente os bancários, além de, na 7 de Setembro estar localizada a
agência de Correios e Telégrafos do Município que atualmente acumula
também o funcionamento financeiro.
Este gráfico é representativo nos estudos para elaboração de propostas
para a questão dos estacionamentos, pois mostra claramente que, apesar de
alguns dos entrevistados terem assinalado mais de uma opção, a maioria dos
que haviam deixado o carro parado na via pública o fizeram pelo motivo
“Trabalho”, o que significa que o veículo ficará estacionado por maiores
períodos, conforme o horário de funcionamento dos estabelecimentos;
enquanto as atividades que demanda maior rotatividade no estacionar
(compras, lazer e bancos) representam menos da metade do percentual total.
Completando a questão anterior, Pinheiro (2017) buscou saber o tempo
médio que as pessoas ficam estacionadas nas vias em estudo (Gráfico 11.3).
Gráfico 11.3 – Tempo que fica estacionado (em %).
Fonte: Pinheiro (2017).
Corroborando com os resultados do Gráfico 11.2, o Gráfico 11.3 mostra
que o tempo de permanência nas áreas de estacionamento das vias em estudo
estão relacionados com os motivos de deslocamento, sendo o menor tempo
para as atividades de compras e acesso aos serviços bancários e os maiores
relacionados ao motivo “Trabalho”. Porém, Pinheiro (2017) observada uma
incongruência nas respostas dos pesquisados, pois “a maior escolha do tempo
de estacionamento não condiz com o período laboral de um comércio ou
agências bancárias” (p. 45). Neste caso, há de se ressaltar que se a
estratificação das opções apresentadas na pergunta fosse maior, talvez
houvesse maior coerência com a questão relacionada aos motivos.
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
Até 10 min De 10 a 30 min De 30 a 60 min Acima de 1 hora
7 de Setembro Cel. José Dulce Mal. Deodoro
350
Considerando-se a proposta a ser apresentada no Plano de Mobilidade
Urbana de Cáceres (PMUC) para este tema, cabe destacar, na pesquisa de
Pinheiro (2017), a questão relacionada à opinião dos entrevistados sobre a
implementação do estacionamento rotativo nas vias em estudo e em outras
ruas e avenidas da área central (Gráfico 11.4).
Gráfico 11.4 – É favorável ao estacionamento rotativo na via? (em %).
Fonte: Pinheiro (2017).
Excetuando-se o resultado para a rua Marechal Deodoro, houve uma
ligeira concordância para a implantação do sistema de estacionamento
rotativo, destacando-se que a menor aceitabilidade na rua Coronel José Dulce
se deve ao fato de ali ter muito mais motos estacionadas do que carro,
principalmente na lateral da quadra do Banco do Brasil e, para a avenida 7 de
Setembro, o fato de, atualmente, ser permitido estacionar nos dois lados de
cada uma das pistas secundárias. Lembrando que, com a implantação de
ciclofaixas em nestas pistas secundárias, a permissão para estacionar será
reduzida à metade.
Pinheiro (2017) também questionou sobre os possíveis valores a serem
cobrados com a implementação do estacionamento rotativo e o que os
entrevistados estariam dispostos a pagar por uma hora. Apesar de as opções
variarem a até mais de vinte reais, 80% do que responderam ao questionário
consideram que “até R$5,00” é o preço justo pela hora de estacionamento,
enquanto 20% disseram “de R$5,00 a R$10,00”. Estas escolhas são óbvias,
tendo em vista que o consumidor sempre busca pelo menor preço. Porém, há
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
7 de Setembro Cel. José Dulce Mal. Deodoro
Sim Não
351
de se ressaltar que, atualmente, nos estacionamentos privados localizados na
área central de Cáceres, o valor cobrado é de R$5,00 a cada meia hora.
A proposta de implementação de estacionamento rotativo é justificada
quando se analisa os principais problemas citados pelos entrevistados em
relação aos estacionamentos na área estudada, a saber:
• Falta de otimização – maneira como os motoristas estacionam
seus veículos, ocupando espaços superiores a uma vaga
(34,18%);
• Falta de vaga (32,91%);
• Muitos lugares proibidos para estacionar (15,19%);
• Estacionamento de motos e carros juntos (11,39%);
• Outros – ruas não planejadas, ruas estreitas, pouco espaço
(6,33%). (PINHEIRO, 20171
).
Em relação a esta questão, em junho de 2014, foi promulgada a Lei nº
2.435 (CÁCERES, 2014), que estabelece e regulamenta o estacionamento
rotativo pago – Faixa Azul, em Cáceres. Esta Lei regulamenta a
responsabilidade do Poder Executivo Municipal; os dias e horários de
funcionamento; as exclusões e determina que, por Decreto Municipal, devem
ser definidos a área de abrangência e os valores a serem cobrados.
No Parágrafo Único, do Artigo 1º, é descrita a finalidade da referida Lei:
A finalidade desta Lei é, unicamente, de disciplinar o estacionamento
nos espaços públicos, oportunizando o uso racional das vagas, para
que o maior número possível de usuários possa usufruir do sistema
de estacionamento em condições de igualdade. (CÁCERES, 2014,
não paginado).
O Executivo Municipal até abriu processo licitatório para a implantação
deste sistema, porém, segundo informação da Secretaria de Planejamento do
Município, não houve interessado em concorrer para ofertar esse serviço. Tal

1 A caracterização dos entrevistados e demais questões levantadas e analisadas na
pesquisa podem ser consultadas na publicação de Pinheiro (2017).
352
desinteresse se deveu principalmente à falta de regulamentação dos artigos 6º
- que trata do estacionamento para motocicletas – e 12, que deixou para o
Poder Executivo definir, por decreto, as áreas de abrangência do
estacionamento rotativo pago, o tempo de permanência e o valor da tarifa.
O Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) apresentará as
propostas para regulamentar tais artigos.
11.2 PROPOSTAS APRESENTADAS
Considerando-se o que fora apresentado, a proposta do Plano de
Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) para os estacionamentos se baseia,
além do que já se encontra regulamentado no Código de Trânsito Brasileiro
(CTB), na Resolução nº 302 – Contran e no Plano Diretor Municipal, na
classificação da via (se ciclável, do transporte público por micro-ônibus, etc),
em sua função (se comercial ou residencial) e, principalmente, pelos projetos
geométricos propostos no Capítulo 3, conforme as larguras das vias. Assim,
propõe-se:
• Proibir estacionar em vias com largura inferior a 4,50 metros;
• Proibir estacionar em vias classificadas como cicláveis e com largura
inferior a 5 metros;
• Implantação, por meio de licitação (ou pelo próprio Município), de
estacionamento rotativo, gratuito ou não, nas vias apresentadas na
Figura 11.1, por meio da reedição da Lei nº 2.435, de 13 de junho de
2014 (CÁCERES, 2014), com a substituição dos artigos 6º e 12,
conforme propostas apresentadas neste subitem, visando sua
regulamentação;
• Implantação de estacionamento rotativo, na via pública, na quadra dos
polos geradores de viagens que se enquadram no item 2 dos Polos
Geradores de Tráfego (PGTs), conforme Capítulo 9, do presente Plano;
353
• Obrigatoriedade de estacionamento privado nos polos geradores de
viagens que se enquadram no item 2 dos PGTs, conforme Capítulo 9,
do presente Plano;
Figura 11.1 – Vias a receberem a implementação de estacionamento rotativo
Fonte: O Autor (2019).
• Implantação de estacionamento de curta duração (com pisca-alerta
ligado) nos polos geradores de viagens que se enquadram no item 1 do
PGTs, conforme Capítulo 9, do presente Plano;
• Organização das vagas de estacionamento por meio de sinalização
vertical e principalmente horizontal, inclusive delimitando o espaço para
cada veículo;
• Otimização das vagas de estacionamento separando motos de carros,
reservando-se às primeiras 50% das vagas, nas bordas das quadras,
conforme justificativa apresentada neste subcapítulo;
• Implantação de bicicletários ou paraciclos nas praças ou áreas públicas
com grande movimentação de ciclistas;
354
• Implantação de paraciclos em calçadas de áreas comerciais que
tenham mais de 4 m de larguras, cuja estrutura implantada não
atrapalhe a circulação de pedestres;
• Maior fiscalização em relação aos estacionamentos irregulares,
inclusive por meio do aplicativo elaborado para o presente Plano de
Mobilidade, onde a própria população poderá informar sobre infrações
cometidas.
Em relação à Figura 11.1, as vias onde seriam implementado o sistema
de estacionamento rotativo, regulamentando o artigo 12, da Lei nº 2.435, de
13 de junho de 2014, seriam:
1 – Rua Frei Ambrósio/São João, na quadra em frente à rodoviária do Centro;
2 – Avenida 7 de Setembro, entre as ruas Frei Ambrósio/São João e Padre
Cassemiro, nas bordas próximas aos comércios, em ambas as pistas laterais
(lembrando que nas bordas próximas aos canteiros centrais serão implantadas
ciclofaixas);
3 – Rua Padre Cassemiro, entre as ruas João Pessoa e Tiradentes, em seu
lado esquerdo;
4 – Rua General Osório, entre as ruas João Pessoa e 6 de Outubro, em seu
lado esquerdo;
5 – Rua Comandante Balduíno, entre as ruas do Barreiro e Tiradentes, em seu
lado esquerdo;
6 – Rua Marechal Deodoro, entre as ruas General Osório e Comandante
Balduíno, em seu lado esquerdo;
7 – Rua Coronel José Dulce, entre as ruas General Osório e o rio Paraguai,
em seu lado direito;
8 – Rua Antônio Maria, em toda a sua extensão, em ambos os lados;
9 – Rua João Pessoa, em toda a sua extensão, no lado esquerdo;
355
10 – Rua 13 de Junho, entre as ruas General Osório e Professor Rizzo, em
ambos os lados e em ambas as pistas nas quadras da Catedral São Luiz e da
praça Barão de Rio Branco, e nas bordas mais próximas das residências e
comércios, entre as ruas General Osório e a rua do Cartório de 1º Ofício;
11 – Rua Professor Rizzo, no lado direito, entre as ruas 13 de Junho e João
Pessoa/praça Barão de Rio Branco; e em ambos os lados na praça Barão de
Rio Branco;
12 – Rua dos Talhamares, nas bordas mais próximas aos comércios, em
ambas as pistas, nas quadras dos supermercados Capixaba e Todo Dia.
Há de se ressaltar que, para a Área Central (Capítulo 8), estas
propostas são de curto e médio prazos, tendo em vista que a implantação, a
longo prazo, do Calçadão, transformando partes das ruas Antônio Maria,
Coronel José Dulce, Marechal Deodoro, Comandante Balduíno, Coronel Faria,
Alameda Coberlino e Professor Rizzo em vias de pedestrianização, não será
permitida a circulação de veículos motorizados nestas, logo, não haverá
estacionamento rotativo.
Já em relação ao Artigo 6º, da Lei nº 2.435/2014 (CÁCERES, 2014),
referente aos locais privativos para o estacionamento de motocicletas e ao
número de vagas reservadas a estas, na Audiência Pública, do Plano de
Mobilidade Urbana, do dia 12 de dezembro de 2018, foi consenso que as
mesmas devem ocupar as duas bordas dos estacionamentos nas quadras ou
vias onde se é permitido estacionar, cabendo aos automóveis os
estacionamentos na parte central.
Porém, em relação à quantidade de vagas destinadas às motocicletas
e aos carros, geralmente, os municípios destinam uma vaga para a moto a
cada 10 vagas para os automóveis, como é caso do Distrito Federal
(DISTRITO FEDERAL, 2017).
Todavia, matematicamente, considerando-se que um carro ocupa a
vaga de, mais ou menos, conforme a perícia do motorista em estacionar, cinco
motos; que o quantitativo de motos em Cáceres é 33% maior do que o de
356
automóveis; e que, conforme Oliveira (2017), os deslocamentos para a área
central realizados utilizando-se da motocicleta é o dobro daqueles realizados
por carro, o PMUC propõe que a cada vaga disponibilizada para um automóvel,
sejam disponibilizadas oito vagas para motos. Assim, considerando-se que
cada carro ocupa a vaga de cinco motocicletas, nas vias, para cada cinco
vagas de automóveis, devem ser disponibilizadas 40 vagas para motos.
Além disto, apesar de em algumas vias já haver a sinalização horizontal
demarcando as áreas destinadas às motocicletas e aos carros, como é o caso
da avenida Marechal Castelo Branco (Figura 11.2 A e B) e rua Coronel José
Dulce, infelizmente – mais uma vez temos de utilizar esta palavra para
demonstrar que o tripé “Educação” é pouco respeitado em Cáceres –, esta não
é considerada, tanto por parte dos motoristas de automóveis, quanto pelos
motociclistas, que invadem as áreas demarcadas para o estacionamento do
alheio sem o menor pudor, como pode ser observado nas figuras 11.3 e 11.4,
ambas na rua Coronel José Dulce.
Figura 11.2 – Sinalizações vertical e horizontal para estacionamento de
motocicletas na avenida Marechal Castelo Branco.
A B
Fonte: O Autor, 2019.
357
Por isso, o PMUC propõe que, além da demarcação da sinalização
horizontal, com material de qualidade, também sejam colocadas barreiras
físicas para delimitar as áreas de estacionamento de motos, como no exemplo
apresentado na figura 11.5, impedindo-se assim, que automóveis parem
nestes locais. Recomenda-se também que haja maior fiscalização em relação
aos estacionamentos irregulares.
Figura 11.3 – Veículo estacionado em área reservada para o estacionamento
de motocicletas na rua Coronel José Dulce.
Fonte: O Autor, 2019.
Para contribuir com esta fiscalização, o pesquisador Marco Argolo,
dentro do Termo de Convênio 001/2017/PGM (CÁCERES, 2017a), está
desenvolvendo, juntamente com o Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres
(PMUC), um aplicativo que possibilitará a qualquer cidadão denunciar aos
órgãos competentes da Prefeitura Municipal infrações relacionadas a
estacionamentos irregulares e demais desrespeitos cometidos nas vias
públicas da cidade.
358
Figura 11.3 – Motocicletas estacionadas em área reservada para o
estacionamento de veículos na rua Coronel José Dulce.
Fonte: O Autor, 2019.
Figura 11.5 – Exemplo de sinalização horizontal para estacionamento de
motocicletas, com barreira física.
Fonte: O Autor, 2019.
359
A elaboração de um plano de mobilidade urbana é muito mais do que
simplesmente atender ao que preconiza a legislação, uma vez que há recursos
públicos envolvidos e, principalmente, porque a questão da mobilidade
eficiente é direito constitucional de todos os cidadãos e um sistema viário
adequadamente planejamento contribui para o alcance desta eficiência.
Porém, tão importante quanto um plano bem elaborado é a sua
execução, monitoramento, avaliação e revisão. Além é fundamental que os
governantes eleitos assumam o Plano de Mobilidade como uma política
municipal e não de governo, tendo em vista que o horizonte do mesmo
ultrapassa gestões partidárias.
Assim, o presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres propõe que
o Poder Executivo crie o Conselho Municipal de Trânsito e Mobilidade Urbana,
cujos representantes tenham, preferencialmente, mandatos que não
coincidam com os da gestão municipal.
Este Conselho será responsável por monitorar e avaliar a execução do
Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres, emitindo relatórios e pareceres
semestrais e recomendar possíveis alterações.
Para maior comprometimento no que tange às questões relacionados
ao Plano, propõe-se a criação da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana,
que absorveria a atual Coordenadoria Executiva de Trânsito e gerências afins
ligadas a esta e demais secretarias e coordenadorias que cuidam do trânsito
e da mobilidade urbana em Cáceres.
Como previsto na Lei nº 12.587/2012 (BRASIL, 2012), o Plano deve
passar por revisão periódica e a proposta é que esta seja realizada a cada
Capítulo 12
MONITORAMENTO, AVALIAÇÃO E
REVISÃO DO PLANO DE MOBILIDADE
URBANA DE CÁCERES: algumas
recomendações
360
cinco anos, devendo o Município contratar assessoria especializada para tal,
que se responsabilizará pelos estudos e alterações pertinentes.
Academicamente, a Universidade do Estado de Mato Grosso (Unemat),
por meio do Laboratório de Análise Socioeconômica e Regional (Laser) e do
Núcleo de Redes Inteligentes e Sistemas Computacionais (RISC), poderá
encaminhar, à agências de fomento, projetos de pesquisa, ensino ou extensão
relacionados ao Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres, dentro da vigência
do Termo de Cooperação nº 001/2017/PGM (CÁCERES, 2017e), que poderá
ser prorrogado, possibilitando pesquisas e projetos mais aprofundados sobre
o trânsito e a mobilidade urbana no Município.
361
A partir de sua edição, a Lei Federal nº 12.587 de 03 de janeiro de 2012,
cria a obrigatoriedade aos municípios com população superior de 20.000 (vinte
mil) habitantes a instituírem seus próprios planos de mobilidade urbana,
conforme art. 24 “O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação
da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios,
os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: § 1o Em Municípios acima
de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da
lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade
Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles
inserido.” (BRASIL, 2012).
Nesse sentido, os municípios, para acessar recursos oriundos de
programas federais, devem institucionalizar, no âmbito de suas competências,
os respectivos instrumentos.
Sendo assim e, também, por essa razão, o município desenvolve o
presente Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres.
A grande preocupação dos gestores municipais está relacionada com o
financiamento para a execução das obras e ações decorrentes da aprovação
dos respectivos planos. Essa preocupação faz todo o sentido, uma vez que os
municípios brasileiros, a exemplo de Cáceres, contam com transferências de
recursos estaduais e federais para suplementar suas receitas, a fim de custear
os serviços oferecidos às suas populações, especialmente os serviços
básicos.
Diante disso e com as dificuldades financeiras enfrentadas pelos
estados e pela União, a manutenção de serviços essenciais são prioridade
Capítulo 13
FONTES DE FOMENTO AO
PLANO DE MOBILIDADE
URBANA DE CÁCERES
362
sobre os investimentos em infraestrutura, necessários para o bom desenrolar
da Política de Mobilidade Urbana.
Sendo assim, buscar alternativas de obtenção de recursos, extra
orçamentários, é condição para o sucesso na implementação dessa Política.
São diversas as possibilidades de captação de recursos: recursos
públicos (de receita própria), privados, estaduais, federais, internacionais e
parcerias público-privadas, são alguns desses exemplos. Apesar das
possibilidades, chegar a esses recursos não é tarefa fácil.
O primeiro passo é justamente a aprovação, como determina a Lei, do
Plano de Mobilidade Urbana, que deve estar inserido no contexto do Plano
Diretor Municipal. É o que se está fazendo.
A partir disso, o próximo passo é o desenvolvimento de projetos
relacionados a Política de Mobilidade Urbana e/ou em conjunto com outras
obras e programas de desenvolvimento e infraestrutura para o município.
É nesse contexto que o Ministério das Cidades criou o Programa
Nacional de Capacitação das Cidades que atua em diversas linhas temáticas,
inclusive a promoção da articulação dos programas e ações federais voltados
para o desenvolvimento institucional dos municípios que abranjam as áreas de
habitação, saneamento ambiental, legislação urbanística, planejamento do uso
e ocupação do solo, regularização fundiária e mobilidade, transporte e trânsito
(BRASIL, 2019).
Segundo Ruiz (2015) o programa CAPACIDADES, do Ministério das
Cidades, metodologicamente indica as fontes de financiamento da mobilidade
urbana, que são subdivididas da seguinte forma:
 Financiamento Federais
Recursos Onerosos (juros subsidiados) financiamento, via FAT – Fundo
de Amparo ao Trabalhador; Banco Nacional de Desenvolvimento – BNDES;
Fundo de Garantia por Tempo de Serviço - FGTS, entre outros.
363
 Orçamento Geral da União – OGU (Programa 2048).
Além de outras fontes como: BID, BIRD, Banco Mundial e Parcerias
Público Privadas.
A principal fonte de recursos destinados às obras de infraestrutura,
mobilidade urbana e trânsito, vêm do Programa de Aceleração do Crescimento
– PAC 2, por via ordinária, que é quando o programa faz chamadas públicas
para submissão de projetos, ou por via extraordinária, onde o ente federativo
pode, por meio de articulação política junto ao Ministério do Planejamento,
pleitear recursos (RUIZ, 2015).
Outra possibilidade são as emendas parlamentares, destinadas pelos
representantes dos estados para investimentos em suas regiões.
Em resumo, apesar das dificuldades estabelecidas pela processo
burocrático e a falta de divulgação dessas ações, existem muitas e possíveis
formas de capitação de recursos para essa finalidade.
O PMUC recomenda a criação de um setor ou um escritório de projetos,
que pode estar vinculado à Secretaria Municipal de Planejamento ou ao próprio
Gabinete do Prefeito, que faça a monitoria dos editais previstos e desenvolva
projetos de acordo com as necessidades do Município.
Ainda, cada uma das secretarias municipais, no âmbito de suas pastas,
podem e devem associar seus projetos aos que tenham a ver com a Política
de Mobilidade Urbana pois, se desenvolvidos em conjunto, podem produzir
melhores resultados.
Outra sugestão é o envolvimento da sociedade em ações que tenham
foco na mobilidade das pessoas. Há várias formas de envolver a população,
sendo a principal a conscientização que tenham como foco a preservação dos
espaços já disponíveis, em utilização.
364
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377
“ARMADILLOS”: tachões feitos a partir de material 100% reciclado e coloridos
em preto em amarelo criados pela empresa Cyclehoop para separar o espaço
destinado às bicicletas das faixas utilizadas pelos carros. (PACHECO, 2014).
“BOLLARDS”: tipo de barreira móvel para a restrição ao tráfego de veículos.
ACESSIBILIDADE UNIVERSAL: Condição para utilização, com segurança e
autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos
urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos,
sistemas e meios de comunicação e de informações pela cidadania e pessoas
portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
BICICLETÁRIOS: “estacionamento com infraestrutura, de médio e grande
porte (mais de 20 vagas), implantado junto a terminais de transportes, em
grandes indústrias [e demais estabelecimentos], em áreas de abastecimento,
parques ou outros locais de grande atração de usuários de bicicleta” (GEIPOT,
2001b), “podendo contar com banheiros e vestiários, além de ponto de vendas
de bebidas não alcoólicas, lanches prontos e produtos destinados à
manutenção de bicicletas” (FLORIANÓPOLIS, 2001);
CALÇADA: Espaço da via pública urbana destinada exclusivamente à
circulação de pedestres.
CICLOFAIXA: faixa destinada ao uso exclusivo de bicicletas, demarcada na
pista de rolamento por pintura e/ou sinalizadores, sem a utilização de
obstáculos físicos, com o objetivo de separá-la do fluxo de veículos
automotores ou da circulação de pedestres (quando compartilhada com
calçadas). (FERREIRA, 2005).
CICLORROTAS: vias selecionadas para fazer uma determinada rota a ser
percorrida por bicicletas, podendo ser instituídas para períodos curtos de
tempo - como fins de semana ou feriados – ou terem o tráfego compartilhado,
em geral com baixa velocidade, ou com acesso totalmente restrito para
veículos motorizados (GONDIM, 2001).
CICLOVIA: via aberta ao uso público, caracterizada como pista destinada ao
trânsito exclusivo de bicicletas, separada fisicamente da via pública do tráfego
por meio fio ou obstáculo similar, e de área destinada aos pedestres, por
dispositivo semelhante ou em desnível, que a distinga das áreas citadas
(FLORIANÓPOLIS, 2001).
GLOSSÁRIO
378
EFEITO PAREDE: Obstáculos nas laterais da pista (árvores, meio fio elevado,
veículos estacionados etc.) que fazem motoristas, motociclistas ou ciclistas se
deslocarem para o centro da pista.
ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS: local equipado com dispositivos para
a guarda de bicicletas.
FAIXA COMPARTILHADA (ou via de tráfego compartilhada): faixa destinada à
circulação de dois ou mais modais separadas por obstáculos físicos ou não.
LADO DA VIA: no Plano de Mobilidade Urbana de Cáceres (PMUC) adotou-se
como lado da via aquele em que uma pessoa se coloca com as costas voltadas
para os bairros e a frente para a área central (o Centro), tendo, a sua direita, o
lado direito da via e, a sua esquerda, o lado esquerdo da via.
LOGRADOURO PÚBLICO: Espaço livre, inalienável, destinado à circulação de
veículos e de pedestres, reconhecido pela municipalidade, tendo como
elementos básicos os passeios públicos e à pista de rolamento.
MALHA VIÁRIA: O conjunto de vias urbanas do município.
MOBILIDADE URBANA: Conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com
base nos desejos e necessidades de acesso no espaço urbano, mediante o
uso de diferentes modos de transporte.
MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADO: Modalidade que usam veículos
automotores.
MODOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS: Modalidades que usam
veículos movidos pelo esforço humano ou tração animal.
PARACICLOS: “estacionamento para bicicletas em espaços públicos,
equipado com dispositivos capazes de manter os veículos de forma ordenada,
com possibilidade de amarração para garantia mínima de segurança contra o
furto” (GEIPOT, 2001b).
PASSEIO PÚBLICO: Espaço contido entre o alinhamento e o meio-fio, que
compõe os usos de calçadas, passagens, acessos, serviços e mobiliários.
PEDESTRE: É todo aquele que utiliza vias urbanas, passeios e travessias a
pé ou em cadeiras de rodas, sendo o ciclista, quando desmontado e
empurrando a bicicleta, equiparado ao pedestre em direitos e deveres.
PEDESTRIANIZAÇÃO (Pedestrianisation): também conhecida como “Zona de
Pedestres”. São áreas reservadas exclusivamente para pedestres, onde a
circulação de veículos motorizados é proibida. Em alguns casos, permite-se a
circulação de ciclistas.
PISTA DE ROLAMENTO: É a parte da caixa de rua destinada à circulação de
veículos.
379
POLÍTICA TARIFÁRIA: Política pública, que envolve critérios de definição de
tarifas dos serviços públicos, preços dos serviços de transporte coletivo,
individual e não motorizado, assim como da infraestrutura complementar,
como os estacionamentos.
PROJETO GEOMÉTRICO: “conjunto dos elementos necessários e suficientes
para definição da forma geométrica de uma via” (BRASIL, 2010).
TRAFFIC CALMING: ou moderação do tráfego, são medidas de engenharia
e/ou de planejamento urbano que visam reduzir a velocidade com que se
trafega nas vias.
TRANSPORTE PRIVADO COLETIVO: Serviço de transporte de passageiros
não aberto ao público em geral, para a realização de viagens com
características operacionais específicas.
TRANSPORTE PRIVADO INDIVIDUAL: Meio de transporte privado, para a
realização de viagens individualizadas e familiares.
TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: Serviço público de transporte de
passageiros, efetivado por concessão pública, aberto à toda a população,
mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo
Poder Público.
TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL: Serviço público remunerado prestado
exclusivamente à passageiro, com destinação única, não sujeito à itinerário
fixo nem horário, sujeito à concessão, permissão ou autorização do poder
municipal.
TRANSPORTE URBANO DE CARGAS: Serviço de transporte de bens,
animais ou mercadorias, no perímetro urbano, realizado por veículos
apropriados e sendo permitido para caminhões com dois eixos.
VAGA: Espaço destinado à paragem ou ao estacionamento de veículos.
VIA CICLÁVEL: ruas ou trechos de ruas com adequada infraestrutura
cicloviária que integram a malha cicloviária, possibilitando ligação entre todos
os pontos de desejos do ciclista.
VIA: Superfície por onde transitam veículos e pedestres.

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norma nº 147/2019

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