materia nº 27/2026

PREFEITURA MUNICIPAL DE JAGUARÉ
Estado Do Espírito Santo
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PROJETO DE LEI Nº 027, DE 26 DE MARÇO DE 2026
“FICA INSTITUIDO O PLANO DE
MOBILIDADE URBANA DE JAGUARÉ”.
O PREFEITO MUNICIPAL DE JAGUARÉ, ESTADO DO ESPÍRITO SANTO, faz saber que a Câmara
Municipal aprovou e eu sanciono a seguinte lei:
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º. Fica instituído o Plano Municipal de Mobilidade Urbana do Município de Jaguaré, instrumento
de planejamento, gestão e regulação da política municipal de mobilidade urbana, em consonância
com as diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor Municipal, instituído pela Lei nº 1.744, de 23 de
abril de 2024, e em observância aos princípios e objetivos definidos na Lei Federal nº 12.587, de 3 de
janeiro de 2012, que dispõe sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana, bem como aos preceitos
contidos nos arts. 21, inciso XX, e 182 da Constituição Federal, relativos à política de
desenvolvimento urbano.
Parágrafo único. O Plano Municipal de Mobilidade Urbana tem por finalidade assegurar à população
acesso universal, equitativo e democrático aos bens, serviços, equipamentos e oportunidades
existentes no território municipal, mediante a integração sistêmica entre o sistema viário, os serviços
de transporte, o uso e ocupação do solo e as funções urbanas, promovendo a mobilidade como
direito social fundamental e instrumento indispensável ao pleno exercício da cidadania e ao
desenvolvimento sustentável do município.
Art. 2º. Para os efeitos desta Lei, no âmbito do Município de Jaguaré, adotam-se as seguintes
definições:
I – Acessibilidade universal: condição que assegura, às pessoas com deficiência ou mobilidade
reduzida, o uso seguro e autônomo, total ou assistido, dos espaços públicos, edificações, mobiliários
e equipamentos urbanos, serviços de transporte, sistemas de comunicação e informação, em
conformidade com a Lei Federal nº 13.146/2015 (Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com
Deficiência) e demais normas técnicas vigentes;
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II – Bicicletário: espaço público ou privado destinado ao estacionamento de bicicletas por períodos
prolongados, com controle de acesso, infraestrutura de segurança e número significativo de vagas;
III – Calçada: parte da via pública reservada exclusivamente à circulação de pedestres, podendo
situar-se no mesmo nível da pista de rolamento ou em nível mais elevado, devendo atender às
normas de acessibilidade e dimensionamento estabelecidas pela ABNT;
IV – Ciclofaixa: espaço de circulação destinado exclusivamente a bicicletas, adjacente à pista de
rolamento de veículos automotores, separado por pintura de solo ou dispositivos físicos
delimitadores;
V – Ciclovia: via ou faixa de uso exclusivo para bicicletas, fisicamente segregada das pistas
destinadas ao tráfego motorizado e das áreas de circulação de pedestres;
VI – Ciclorrota: via compartilhada entre veículos motorizados e bicicletas, identificada por sinalização
horizontal e vertical específica, sem segregação física, integrando a rede cicloviária municipal;
VII – Ciclomotor: veículo de duas ou três rodas, provido de motor de combustão interna com
cilindrada máxima de 50 cm³ (cinquenta centímetros cúbicos) e velocidade máxima de fabricação de
50 km/h (cinquenta quilômetros por hora), conforme definição constante do Código de Trânsito
Brasileiro;
VIII – Estacionamento: área pública ou privada destinada à guarda e à imobilização temporária de
veículos, integrada ao sistema de transporte urbano;
IX – Faixa compartilhada: espaço de circulação de uso misto, aberto a diferentes modos de
transporte, podendo ser compartilhado por veículos motorizados, bicicletas e pedestres, com
prioridade para o pedestre quando localizada em calçadas e para a bicicleta quando demarcada
sobre a pista de rolamento;
X – Logradouro público: espaço livre, de domínio e uso público, destinado à circulação de pedestres
e veículos, compreendendo o passeio público, as calçadas, as praças e as pistas de rolamento,
reconhecido formalmente pelo Poder Público Municipal;
XI – Malha viária: conjunto das vias públicas urbanas e rurais do Município, integrantes do sistema
viário municipal e interligadas de forma funcional e hierarquizada;
XII – Mobilidade urbana: conjunto de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, resultante
da interação entre o sistema viário, os modos e serviços de transporte, a infraestrutura de circulação
e as políticas de uso e ocupação do solo;
XIII – Modos de transporte motorizados: formas de deslocamento que utilizam veículos automotores,
individuais ou coletivos, alimentados por combustíveis fósseis, biocombustíveis ou energia elétrica;
XIV – Modos de transporte não motorizados: formas de deslocamento baseadas em esforço humano
ou tração animal, incluindo a caminhada, o ciclismo e outros meios alternativos sustentáveis;
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XV – Paraciclo: estrutura de pequeno porte, pública ou privada, destinada ao estacionamento de
bicicletas por períodos curtos ou médios, sem controle de acesso, dotada de dispositivos que
permitam o apoio e a fixação segura do veículo;
XVI – Passeio público: porção da via compreendida entre o alinhamento predial e o meio-fio,
destinada à circulação de pedestres e à instalação de mobiliário urbano, arborização e equipamentos
públicos, observadas as normas de acessibilidade;
XVII – Pista de rolamento: parte da via destinada à circulação de veículos automotores, podendo
conter uma ou mais faixas de tráfego;
XVIII – Transporte privado coletivo: modalidade de transporte de passageiros não acessível ao
público em geral, destinada a grupos específicos, com itinerários e horários definidos pelos próprios
usuários ou contratantes;
XIX – Transporte privado individual: forma de transporte motorizado utilizada para deslocamentos
individuais, não sujeita à regulação tarifária direta do Poder Público;
XX – Transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros, aberto ao uso de toda
a população, mediante pagamento individual, com itinerários, horários e tarifas definidos e regulados
pelo Poder Público;
XXI – Transporte público individual: serviço público remunerado de transporte de passageiros, aberto
à população, prestado mediante autorização do Poder Público e destinado a viagens
individualizadas, como táxis e veículos por aplicativo;
XXII – Transporte urbano de cargas: atividade de transporte de bens, insumos, animais ou
mercadorias no espaço urbano, compreendendo operações de carga, descarga e abastecimento de
estabelecimentos;
XXIII – Vaga: espaço físico, demarcado ou não, destinado à parada ou estacionamento temporário de
veículos;
XXIV – Via: superfície destinada à circulação de pedestres e veículos, composta, conforme o caso,
por calçadas, passeios, pistas, ciclovias e acostamentos;
XXV – Vias locais: vias de menor hierarquia na estrutura urbana, destinadas à circulação interna em
áreas residenciais ou de bairro, priorizando o tráfego local e a segurança de pedestres e ciclistas;
XXVI – Via preferencial de pedestres: via ou trecho urbano configurado para priorizar a circulação de
pedestres, podendo admitir acesso restrito de veículos de serviço, emergência ou moradores
lindeiros;
XXVII – Vias secundárias: vias que conectam as vias estruturais e arteriais, complementando a rede
viária principal e distribuindo o tráfego para as vias locais.
Art. 3º. O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Jaguaré constitui instrumento técnico, normativo
e estratégico da política pública municipal de mobilidade, destinado a planejar, integrar, regular e
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orientar as ações, programas e projetos voltados à acessibilidade universal e à mobilidade
sustentável no território municipal.
§ 1º O Plano tem por finalidade estabelecer as diretrizes, metas e mecanismos de execução das
políticas de mobilidade urbana, assegurando a integração entre os diversos modos de transporte, a
gestão racional do espaço viário e a compatibilização com o uso e a ocupação do solo urbano, em
conformidade com o Plano Diretor Municipal, a Lei Federal nº 12.587/2012 (Política Nacional de
Mobilidade Urbana) e demais normas correlatas.
§ 2º O foco central do Plano é a organização, otimização e gestão dos deslocamentos de pessoas e
bens no território municipal, considerando os padrões de demanda, os desejos de viagem, as
condições de acessibilidade e as necessidades de acesso aos serviços, equipamentos e
oportunidades urbanas, mediante a utilização planejada, eficiente e segura dos diferentes modos de
transporte.
§ 3º O Plano de Mobilidade Urbana deverá orientar-se pelos princípios da sustentabilidade ambiental,
da equidade social, da eficiência energética, da acessibilidade universal, da integração intermodal e
da segurança viária, constituindo-se em instrumento de execução obrigatória e de caráter vinculante
para a Administração Pública Municipal.
Art. 4º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana, em consonância com a Política Nacional de
Mobilidade Urbana, tem como objetivo assegurar à população o acesso pleno, universal e equitativo
à cidade, garantindo o exercício efetivo do direito constitucional de ir e vir e o usufruto dos espaços e
serviços urbanos de forma democrática, segura e sustentável.
§ 1º A consecução desse objetivo será alcançada por meio da implementação articulada de ações de
planejamento, gestão, regulação, fiscalização e participação social, que consolidem o Sistema
Municipal de Mobilidade Urbana como um conjunto integrado de infraestruturas, serviços e
instrumentos institucionais destinados à circulação eficiente e contínua de pessoas e bens.
§ 2º O Sistema Municipal de Mobilidade Urbana constitui atributo essencial do desenvolvimento
urbano, caracterizado pela capacidade de oferecer deslocamentos seguros, acessíveis e
ambientalmente responsáveis, devendo contemplar, entre outros elementos:
I – Infraestrutura viária adequada e hierarquizada, compatível com os diferentes modos de transporte;
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II – Calçadas e passeios públicos acessíveis, contínuos e integrados à malha viária;
III – Ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, integradas ao sistema de transporte coletivo e às
centralidades urbanas;
IV – Sinalização e dispositivos de segurança viária voltados à proteção do pedestre, do ciclista e dos
usuários do transporte público;
V – Interconexão física e operacional entre os modos de transporte motorizados e não motorizados,
promovendo a intermodalidade e a eficiência energética;
VI – Iniciativas de redução de emissões e mitigação de impactos ambientais, em conformidade com
os compromissos de sustentabilidade urbana.
§ 3º As políticas e ações de mobilidade urbana deverão ser implementadas de forma integrada com
as demais políticas setoriais municipais, especialmente as de planejamento urbano, habitação, meio
ambiente, saneamento básico, desenvolvimento econômico e segurança pública, de modo a
assegurar coerência institucional, eficiência administrativa e efetividade social.
Art. 5º. As diretrizes da Política Municipal de Mobilidade Urbana têm como objetivos orientar a
formulação, implementação e gestão integrada das ações públicas voltadas à mobilidade sustentável,
observados os princípios da acessibilidade universal, da equidade social, da eficiência administrativa
e da sustentabilidade ambiental, nos seguintes termos:
I – Promover a integração da política de mobilidade urbana com o desenvolvimento urbano e
territorial previsto no Plano Diretor Municipal e em suas leis complementares, assegurando coerência
normativa com as disposições da Lei Federal nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, e do Decreto
Federal nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004, que estabelecem normas gerais e critérios básicos
para a promoção da acessibilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;
II – Priorizar a elaboração e a execução de projetos estruturantes de mobilidade urbana, voltados ao
fortalecimento do transporte público coletivo e capazes de induzir a ocupação urbana integrada,
ordenada e sustentável no território municipal;
III – Assegurar prioridade aos modos de transporte não motorizados — como a caminhada, o ciclismo
e demais formas de mobilidade ativa —, em relação aos modos motorizados, promovendo a
requalificação dos espaços públicos para pedestres e ciclistas;
IV – Garantir precedência do transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, de
modo a otimizar o uso do espaço viário, reduzir congestionamentos e aumentar a eficiência
energética e ambiental do sistema de mobilidade;
V – Promover a complementaridade e integração física, operacional e tarifária entre os diversos
modos e serviços de transporte urbano, incluindo o transporte coletivo público, o transporte não
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motorizado e o transporte individual de utilidade pública, assegurando continuidade, acessibilidade e
eficiência nos deslocamentos;
VI – Reduzir os custos sociais, ambientais e econômicos decorrentes dos deslocamentos urbanos,
priorizando soluções sustentáveis, seguras e energeticamente eficientes que minimizem impactos
negativos à saúde e ao meio ambiente;
VII – Incentivar o desenvolvimento tecnológico, a inovação em gestão pública da mobilidade e a
utilização de fontes de energia renováveis e não poluentes, em consonância com as metas de
sustentabilidade ambiental e mitigação das emissões de gases de efeito estufa;
VIII – Consolidar um modelo de governança participativa e intersetorial, que assegure o envolvimento
da sociedade civil e dos conselhos municipais de políticas públicas nos processos de planejamento,
decisão e monitoramento das ações de mobilidade urbana.
Art. 6º. O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Jaguaré, instituído por esta Lei, abrange de
forma integrada os eixos temáticos e operacionais que estruturam o sistema municipal de mobilidade,
compreendendo, no mínimo, os seguintes componentes:
I – Calçadas, passeios públicos e demais elementos da caminhabilidade urbana, com ênfase na
padronização, acessibilidade e continuidade das rotas de pedestres;
II – Sistema cicloviário municipal, incluindo ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, bicicletários e paraciclos,
devidamente integrados ao sistema viário e ao transporte público;
III – Sistema de transporte público coletivo, abrangendo a infraestrutura, a frota, os pontos de parada,
os terminais e a regulação operacional dos serviços;
IV – Acessibilidade universal, assegurando a eliminação de barreiras arquitetônicas, urbanísticas,
comunicacionais e atitudinais, de modo a garantir igualdade de acesso e mobilidade para todas as
pessoas;
V – Sistema viário municipal, contemplando a hierarquia funcional das vias, as normas de circulação,
os dispositivos de segurança e a integração com o transporte coletivo e não motorizado;
VI – Serviços de transporte individual de passageiros de utilidade pública, compreendendo táxis,
mototáxis, motofretes, motoboys e demais serviços regulados pelo Poder Público Municipal;
VII – Serviços de transporte complementar, incluindo o transporte distrital, rural e escolar, bem como
os serviços de fretamento e transporte comunitário sob regime de autorização;
VIII – Infraestrutura de transporte de cargas e logística urbana, disciplinando o uso de vias, o controle
de acesso, as operações de carga e descarga e os espaços destinados à circulação de veículos
pesados;
IX – Educação e segurança viária, contemplando programas permanentes de conscientização,
fiscalização, redução de acidentes e formação cidadã no trânsito.
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CAPÍTULO II
DAS CALÇADAS E PASSEIOS PÚBLICOS
Art. 7º. Todas as vias públicas inseridas no perímetro urbano do Município de Jaguaré deverão
dispor de calçadas contínuas ao longo de toda a testada dos lotes, edificados ou não, destinadas
prioritariamente à circulação segura e autônoma de pedestres.
§ 1º As calçadas deverão ser implantadas e mantidas em conformidade com a legislação urbanística
municipal e com os parâmetros técnicos e de acessibilidade previstos nas normas vigentes,
garantindo a plena integração com edificações, mobiliário urbano, equipamentos públicos e demais
infraestruturas, observadas, especialmente, as disposições da ABNT NBR 9050, em sua versão mais
atualizada.
§ 2º Nenhum projeto de edificação, loteamento ou empreendimento urbano será aprovado pela
Administração Municipal sem a apresentação do projeto executivo das calçadas e passeios públicos
correspondentes.
§ 3º A emissão do “Habite-se” ou documento equivalente ficará condicionada à execução integral das
calçadas e passeios públicos previstos no projeto aprovado.
§ 4º Poderão ser instaladas sob as calçadas caixas de inspeção e visita, caixas de passagem, dutos,
canalizações e demais dispositivos de infraestrutura, desde que devidamente nivelados ao piso e
autorizados pela Administração Municipal, sem prejuízo à acessibilidade e à segurança dos
pedestres.
§ 5º Os projetos de parcelamento do solo urbano deverão contemplar o dimensionamento mínimo e o
tratamento técnico dos passeios públicos, em conformidade com a legislação federal sobre
parcelamento do solo e com as normas técnicas de acessibilidade, especialmente a ABNT NBR
9050. Todas as edificações implantadas pelo loteador, inclusive unidades temporárias ou stands de
venda, deverão ser acompanhadas da execução dos respectivos passeios, garantindo acessibilidade
plena desde as áreas de estacionamento até o interior das edificações.
Art. 8º. No perímetro urbano municipal, compete ao proprietário do imóvel, edificado ou não, a
execução, manutenção e conservação da calçada correspondente à testada do lote, devendo
assegurar suas condições adequadas de uso, segurança e acessibilidade.
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§ 1º A implantação e a manutenção das calçadas deverão observar as normas previstas no Plano
Municipal de Mobilidade Urbana, no Código de Obras e Edificações e nas demais leis municipais
correlatas.
§ 2º Serão consideradas em más condições de conservação as calçadas que apresentarem
deformações, desníveis acentuados, irregularidades, superfícies escorregadias, revestimentos
danificados, obstáculos ou qualquer elemento que comprometa a circulação segura dos pedestres e
a acessibilidade universal.
§ 3º Nos casos em que houver inviabilidade técnica comprovada para a aplicação integral dos
parâmetros de acessibilidade — especialmente os da ABNT NBR 9050 —, deverá ser apresentada
justificativa técnica formal, devidamente assinada por profissional legalmente habilitado,
acompanhada das respectivas anotações de responsabilidade técnica.
Art. 9º. Sempre que obras de infraestrutura ou intervenções públicas ou privadas exigirem a
remoção, escavação ou modificação das calçadas, o executor da obra ficará obrigado a restaurá-las
integralmente, restabelecendo suas condições originais de nivelamento, acabamento e acessibilidade
em toda a extensão afetada, sob pena de responsabilização administrativa e civil.
Art. 10º. Na execução, manutenção e recuperação das calçadas, deverão ser observadas as normas
técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), em suas versões atualizadas,
notadamente:
I – NBR 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos,
considerando suas atualizações;
II – NBR 9283 – Mobiliário urbano, considerando suas atualizações;
III – NBR 9284 – Equipamentos urbanos, considerando suas atualizações;
IV – NBR ISO 21542 – Acessibilidade do ambiente construído, considerando suas atualizações;
V – NBR 16537 – Sinalização tátil direcional e de alerta, considerando suas atualizações.
Parágrafo único. As calçadas deverão também atender às disposições previstas na legislação
federal, estadual e municipal aplicável. Quando houver inviabilidade técnica para aplicação integral
das normas mencionadas, o responsável deverá apresentar laudo técnico justificativo formal,
demonstrando a impossibilidade de adequação, acompanhado da devida responsabilidade técnica
profissional.
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Art. 11º. O Perímetro Prioritário da Mobilidade Urbana, definido no Plano Municipal de Mobilidade
Urbana de Jaguaré, será considerado área preferencial de aplicação das políticas públicas de
acessibilidade universal, caminhabilidade e mobilidade ativa, devendo receber prioridade nos
investimentos e intervenções de requalificação urbana promovidos pelo Poder Público Municipal.
Art. 12º. É vedada a ocupação, obstrução ou uso indevido dos passeios públicos, ainda que de forma
temporária, para fins comerciais, residenciais ou particulares, preservando-se o caráter público e
acessível das calçadas.
Parágrafo único. Nos casos em que obras ou intervenções temporárias exigirem o bloqueio parcial
ou total do passeio público, caberá ao proprietário ou responsável técnico pela obra:
I – Instalar sinalização adequada e visível, conforme orientação da fiscalização municipal;
II – Implementar rota alternativa segura para pedestres, devidamente sinalizada e acessível; e
III – Obter autorização prévia da secretaria municipal competente, conforme as normas do Plano
Municipal de Mobilidade Urbana.
Art. 13º. É permitida a instalação de parklets em vagas de estacionamento público, desde que
localizados em frente à testada e calçada do estabelecimento requerente, respeitadas as normas
técnicas e urbanísticas vigentes.
§ 1º Os parklets terão caráter público e de uso livre, sendo vedada qualquer forma de exclusividade
comercial, obrigatoriedade de consumo ou apropriação particular do espaço.
§ 2º A instalação de parklets dependerá de aprovação prévia de projeto junto ao órgão municipal
competente, devendo o memorial descritivo conter a especificação dos materiais empregados, as
diretrizes de manutenção e a indicação de profissional legalmente habilitado responsável técnico pela
execução.
§ 3º A autorização para implantação de parklets será válida por prazo determinado, sujeita à
renovação anual, observadas as condições de segurança, manutenção e compatibilidade com o
interesse público.
CAPÍTULO III
DO SISTEMA VIÁRIO
Art. 14º. O Sistema Viário Municipal de Jaguaré é constituído pelo conjunto das vias públicas
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integrantes do território urbano e rural do Município, classificadas e hierarquizadas de acordo com
critérios de desempenho funcional, capacidade de suporte, infraestrutura disponível, uso e ocupação
do solo atual e projetado, tipos de transporte predominantes, fluxo veicular e dimensões físicas.
Parágrafo único. O Sistema Viário tem por finalidade assegurar a mobilidade eficiente, segura e
sustentável de pessoas e bens, devendo integrar-se às políticas de transporte coletivo,
ciclomobilidade, caminhabilidade e logística urbana, em conformidade com as diretrizes do Plano
Diretor Municipal e do Plano de Mobilidade Urbana.
Art. 15º. A hierarquia viária municipal, estabelecida nos termos da Lei do Plano Diretor Municipal Lei
nº 1.744, de 23 de abril de 2024, e detalhada em seu Anexo V, compreende as seguintes categorias
funcionais:
I – Rodovias Primárias;
II – Rodovias Secundárias;
III – Estradas Primárias
IV – Estradas Secundárias;
V – Estradas Terciárias.
Parágrafo único. O detalhamento da hierarquia viária deverá constar do mapa oficial de
classificação funcional das vias e do plano cartográfico municipal constante no Plano de Mobilidade
Urbana ou no Plano Diretor Municipal, sendo atualizado sempre que houver alteração significativa no
uso e ocupação do solo ou no padrão de circulação urbana.
Art. 16º. A hierarquização e caracterização das vias projetadas, bem como das vias resultantes de
novos parcelamentos do solo urbano, deverão ser definidas pelo Núcleo Gestor de Mobilidade
Urbana, submetidas à aprovação do Conselho do Plano Diretor Municipal, e compatibilizadas com o
Zoneamento Urbano e a Lei de Uso e Ocupação do Solo.
§ 1º As novas vias deverão observar os seguintes requisitos mínimos:
I – garantir a integração física e funcional com o sistema viário existente, assegurando a continuidade
das conexões urbanas e a fluidez da circulação;
II – atender à hierarquia viária estabelecida no Plano Diretor Municipal, respeitando a função de cada
categoria e sua capacidade de suporte;
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III – assegurar o atendimento aos parâmetros de acessibilidade universal e segurança viária,
conforme as normas técnicas da ABNT e do Código de Trânsito Brasileiro.
§ 2º A aprovação de projetos de parcelamento do solo ficará condicionada à comprovação da
adequação das vias internas e de acesso à hierarquia viária municipal, conforme parecer técnico
emitido pelos órgãos competentes.
Art. 17º. O Município de Jaguaré deverá, no prazo máximo de 24 (vinte e quatro) meses, elaborar
estudos técnicos de viabilidade para a municipalização do trânsito, considerando sua capacidade
institucional, técnica e financeira, bem como os aspectos de fiscalização, engenharia, educação para
o trânsito e monitoramento operacional, nos termos do art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro (Lei
Federal nº 9.503/1997).
§ 1º Os estudos previstos no caput deverão ser submetidos à apreciação pública, mediante audiência
pública convocada pela Administração Municipal, garantindo a transparência e a participação social
no processo decisório.
§ 2º A decisão pela implantação ou não da municipalização do trânsito deverá ser fundamentada em
critérios técnicos, considerando a melhoria da qualidade de vida da população, o uso racional dos
recursos públicos municipais e a observância da capacidade de gestão e de investimento do
Município.
§ 3º Na hipótese de o Município optar pela não implementação imediata da municipalização, deverá
apresentar, no prazo máximo de 6 (seis) meses contados da divulgação dos estudos, alternativas
administrativas e operacionais que assegurem a manutenção, fiscalização e aprimoramento das
ações de trânsito, inclusive mediante convênios, consórcios ou parcerias com os Governos Estadual
e Federal.
CAPÍTULO IV
DO SISTEMA CICLOVIÁRIO
Art. 18º. O Sistema Cicloviário Municipal de Jaguaré tem por finalidade proporcionar condições
adequadas, seguras e contínuas para a circulação de bicicletas como meio de transporte urbano,
recreativo e de deslocamento funcional, integrando-se aos sistemas viário e de transporte coletivo,
em consonância com as políticas de mobilidade ativa e sustentabilidade ambiental.
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Parágrafo único. O sistema cicloviário constitui instrumento essencial de incentivo à mobilidade não
motorizada, devendo priorizar o conforto, a segurança, a acessibilidade e a interconectividade das
rotas, em conformidade com o Plano Diretor Municipal e o Plano de Mobilidade Urbana.
Art. 19º. O traçado e a estrutura da rede cicloviária abrangerão toda a área urbanizada do Município,
incluindo distritos e áreas de expansão, sendo definidos e atualizados pelo Núcleo Gestor da
Mobilidade Urbana, em conjunto com o Conselho do Plano Diretor, de acordo com a Proposta da
Rede Cicloviária constante do Plano Diretor Municipal, Lei 1.744/2024.
§ 1º A definição das rotas deverá considerar:
I – A demanda atual e potencial de ciclistas;
II – A função viária e a hierarquia das vias;
III – A proximidade de polos geradores de tráfego e equipamentos públicos (escolas, praças, centros
comerciais e terminais de transporte);
IV – As condições topográficas e de segurança viária; e
V – A integração com ciclovias e rotas regionais ou intermunicipais.
§ 2º O sistema cicloviário deverá garantir interconexão física e operacional com os modos de
transporte público coletivo, especialmente nas estações, terminais e pontos de integração modal.
Art. 20º. O Sistema Cicloviário Municipal será composto pelos seguintes elementos estruturais:
I – Ciclovias;
II – Ciclofaixas;
III – Paraciclos;
IV – Bicicletários;
V – Vias compartilhadas.
§ 1º As ciclovias são vias ou faixas de uso exclusivo de ciclistas, fisicamente segregadas das pistas
destinadas ao tráfego motorizado e das áreas de pedestres, podendo ser delimitadas por meio de
barreiras físicas, meios-fios, desníveis, calçadas elevadas ou outros dispositivos de separação
permanente.
§ 2º As ciclofaixas são faixas de circulação destinadas a ciclistas, situadas sobre a pista de rolamento
ou junto à calçada, com segregação parcial, demarcação horizontal e sinalização específica,
podendo utilizar diferenciação de cor, textura ou pavimento.
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§ 3º Os paraciclos consistem em estruturas de pequeno porte destinadas ao apoio, ancoragem e
fixação segura de bicicletas por períodos curtos ou médios, devendo estar localizados em áreas
visíveis, iluminadas e de fácil acesso.
§ 4º Os bicicletários são instalações destinadas ao estacionamento prolongado de bicicletas, dotadas
de dispositivos de segurança, controle de acesso e, preferencialmente, cobertura de proteção,
podendo situar-se em terminais de transporte, centros comerciais, equipamentos públicos ou
privados de uso coletivo.
§ 5º As vias compartilhadas correspondem a trechos do sistema viário urbano em que ocorre a
circulação conjunta de veículos motorizados e bicicletas, sem segregação física entre os modos de
transporte, devendo observar o princípio da convivência segura, do respeito mútuo e da prioridade ao
modo mais vulnerável — o ciclista, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro.
Art. 21º. As ciclovias e ciclofaixas implantadas deverão observar os parâmetros técnicos e de
segurança definidos pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, instituído
pelo Decreto Federal nº 9.791, de 14 de maio de 2019, bem como as normas complementares
aplicáveis, especialmente:
I – ABNT NBR 16537 (sinalização tátil direcional e de alerta);
II – ABNT NBR 9050 (acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos);
III – Resoluções do CONTRAN referentes à sinalização cicloviária horizontal e vertical.
Parágrafo único. As dimensões, os elementos de segurança, a sinalização viária e o mobiliário
urbano associados à infraestrutura cicloviária deverão ser planejados de forma a assegurar a
continuidade das rotas, a visibilidade do ciclista e a redução dos conflitos de tráfego nos cruzamentos
e interseções.
Art. 22º. Os paraciclos e bicicletários públicos ou privados de uso coletivo poderão ser implantados
conforme a demanda identificada, devendo priorizar-se os principais polos geradores de viagens e
áreas de interesse público, tais como centros administrativos, escolas, unidades de saúde, praças,
terminais, áreas comerciais e equipamentos culturais.
§ 1º A definição dos locais de instalação caberá ao Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana, com
parecer técnico da Secretaria Municipal de Transportes e observância das normas de acessibilidade
e segurança.
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§ 2º O Poder Público poderá incentivar a implantação de bicicletários e paraciclos por particulares,
mediante parcerias, convênios ou termos de cooperação, desde que garantido o acesso livre, gratuito
e público ao equipamento.
CAPÍTULO V
DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Art. 23º. O Sistema de Transporte Público Coletivo constituirá serviço público essencial e deverá ter
prioridade absoluta sobre os demais modos motorizados individuais em toda a extensão do território
municipal.
§ 1º A operação do sistema deverá ser planejada e organizada de forma a assegurar cobertura
adequada das áreas urbanas e rurais, observando-se a densidade populacional, os polos geradores
de viagens e as necessidades de deslocamento cotidiano da população.
§ 2º O transporte público coletivo deverá pautar-se pelos princípios da eficiência operacional,
acessibilidade universal, modicidade tarifária, segurança, sustentabilidade e integração intermodal,
constituindo instrumento estratégico para a promoção da equidade social e da mobilidade
sustentável.
Art. 24º. Compete ao Município de Jaguaré, por intermédio da Secretaria Municipal de Planejamento
Urbano e Segurança Pública, em articulação com o Conselho do Plano Diretor e o Núcleo Gestor da
Mobilidade Urbana, conduzir os estudos técnicos e institucionais necessários à implantação e
estruturação do Sistema de Transporte Público Coletivo, em conformidade com as metas e diretrizes
estabelecidas no Plano de Ação integrante desta Lei.
§ 1º Os estudos deverão contemplar, no mínimo:
I – Avaliação da viabilidade econômica e financeira do sistema, com definição dos modelos de gestão
e operação;
II – Dimensionamento da frota, segundo a demanda estimada e a capacidade da infraestrutura viária;
III – Definição e planejamento das linhas e rotas, assegurando conectividade, cobertura territorial e
redução de tempos de deslocamento;
IV – Determinação do tipo, quantidade e especificações técnicas dos veículos, considerando
conforto, acessibilidade e eficiência energética;
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V – Análise e adoção de tecnologias digitais para monitoramento operacional, informação ao usuário
e fiscalização pela Administração Pública;
VI – Avaliação da infraestrutura de apoio e qualidade do atendimento ao usuário, incluindo pontos,
terminais e abrigos;
VII – Implantação de sistema de bilhetagem eletrônica e integração tarifária, conforme padrões de
interoperabilidade e transparência administrativa;
VIII – Análise da sustentabilidade operacional e ambiental do sistema, considerando indicadores de
emissões, consumo energético e custos de manutenção;
IX – Proposição de mecanismos de subsídio e compensação tarifária, destinados a assegurar o
acesso gratuito ou reduzido de idosos, pessoas com deficiência, estudantes e demais beneficiários
de políticas públicas específicas.
§ 2º Os estudos técnicos referidos neste artigo constituirão base normativa e operacional para a
implantação e regulamentação do sistema de transporte coletivo, devendo subsidiar o processo
licitatório e orientar os contratos de concessão, permissão ou autorização do serviço, observando os
princípios da eficiência, economicidade e transparência na aplicação dos recursos públicos.
Art. 25º. As linhas e serviços do Sistema de Transporte Público Coletivo deverão ser planejados e
operados de forma a atender, simultaneamente, às seguintes funções estruturantes:
I – Captação de passageiros nas áreas de origem, mediante pontos de embarque estrategicamente
localizados;
II – Transporte eficiente e seguro entre as áreas de origem e destino, assegurando regularidade,
frequência e pontualidade dos serviços;
III – Distribuição de passageiros nas áreas de destino, integrando-se à rede viária e aos polos de
atração urbana;
IV – Integração física, operacional e tarifária com os demais modos de transporte – incluindo
ciclomobilidade, transporte individual de utilidade pública, transporte escolar e transporte
complementar.
Parágrafo único. O planejamento das linhas deverá observar o princípio da complementaridade
modal, evitando sobreposição de itinerários e otimizando a cobertura territorial, de modo a garantir a
universalização do acesso ao transporte público.
Art. 26º. Os estudos e projetos de implantação do Sistema de Transporte Público Coletivo no
Município de Jaguaré deverão conter propostas detalhadas de localização, dimensionamento e
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qualificação dos pontos de parada e abrigos, acompanhadas de justificativas técnicas e
fundamentadas em critérios de acessibilidade, segurança, conforto e integração modal.
§ 1º As propostas deverão contemplar, no mínimo:
I – Modelos de abrigos compatíveis com as normas de acessibilidade e conforto térmico, em
conformidade com a ABNT NBR 9050 e demais normas aplicáveis;
II – Integração física e funcional com o sistema cicloviário municipal, priorizando o acesso seguro de
ciclistas aos pontos de parada e terminais;
III – Instalação de iluminação pública adequada e elementos de segurança viária e patrimonial;
IV – Padronização visual e de mobiliário urbano, de modo a garantir identidade estética e fácil
reconhecimento dos pontos de transporte público;
V – Espaços reservados à comunicação visual e informativa, contendo horários, itinerários e
informações sobre acessibilidade e integração modal.
§ 2º A implantação dos equipamentos de apoio ao transporte público deverá observar os princípios
da universalidade do acesso, conforto, segurança e eficiência operacional, devendo priorizar as áreas
de maior demanda e vulnerabilidade social.
CAPÍTULO VI
DOS SERVIÇOS DE UTILIDADE PÚBLICA DE TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASSAGEIROS
Art. 27º. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros constituem atividade
de interesse coletivo, sujeita à organização, regulação, controle e fiscalização do Poder Público
Municipal, observadas as normas técnicas, de segurança e de qualidade definidas em regulamento
próprio.
§ 1º A prestação desses serviços deverá atender aos requisitos mínimos de segurança operacional,
conforto, higiene, acessibilidade e qualidade, assegurando-se o direito dos usuários à transparência
nas informações e à modicidade das tarifas.
§ 2º Compete à autoridade municipal competente:
I – Estabelecer os critérios de concessão, permissão ou autorização dos serviços;
II – Fixar os valores máximos das tarifas aplicáveis, observando estudos técnicos e princípios da
modicidade e equilíbrio econômico-financeiro;
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III – Expedir normas complementares de operação e fiscalização, compatíveis com a legislação
federal e estadual; e
IV – Garantir a padronização visual e a identificação dos veículos, quando aplicável, promovendo a
segurança e a confiabilidade do serviço.
§ 3º A organização e fiscalização dos serviços deverão ser orientadas pelos princípios da
transparência administrativa, eficiência na gestão pública, sustentabilidade ambiental e inclusão
social, integrando-se ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana.
Art. 28º. O Poder Público Municipal, deverá, no prazo máximo de 24 (vinte e quatro) meses, editar
regulamento próprio para disciplinar o sistema de transporte individual de passageiros, abrangendo:
I – O serviço de transporte público individual por táxis;
II – O transporte remunerado privado individual de passageiros, realizado mediante plataformas
tecnológicas ou aplicativos; e
III – Os serviços de entrega e transporte de pequenos volumes e encomendas, realizados por
motocicletas, bicicletas e veículos automotores.
§ 1º O regulamento deverá estabelecer os requisitos técnicos e operacionais, as condições de
segurança e fiscalização, os critérios de autorização e credenciamento, bem como as obrigações dos
prestadores e usuários, observando os princípios da livre iniciativa, da livre concorrência e da defesa
do interesse público.
§ 2º Até a publicação e entrada em vigor do referido regulamento, não será impedida a operação dos
serviços mencionados neste artigo, desde que observadas as normas legais e regulamentares
federais e estaduais vigentes, cabendo à Administração Municipal exercer fiscalização preventiva e
orientadora para garantir a segurança e a legalidade das atividades.
CAPÍTULO VII
DO NÚCLEO GESTOR DA MOBILIDADE URBANA
Art. 29º. Fica instituído o Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana de Jaguaré, órgão colegiado de
caráter consultivo, deliberativo e participativo, responsável pelo acompanhamento, proposição,
deliberação e monitoramento das políticas públicas de mobilidade e acessibilidade urbana no
território municipal.
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Parágrafo único. O Núcleo Gestor atuará como instância permanente de governança, articulação e
controle social, abrangendo as áreas de mobilidade ativa, transporte coletivo, acessibilidade
universal, circulação viária e infraestrutura urbana, tanto em espaços públicos quanto em edificações
públicas e privadas de uso coletivo.
Art. 30º. Compete ao Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana, no âmbito de suas atribuições legais,
exercer as seguintes funções:
I – Acompanhar a execução das metas, programas e projetos definidos no Plano Municipal de
Mobilidade Urbana;
II – Avaliar os indicadores de desempenho relacionados à acessibilidade, transporte coletivo,
ciclomobilidade, caminhabilidade e segurança viária;
III – Participar da elaboração dos relatórios anuais de monitoramento e avaliação do Plano;
IV – Propor ajustes, revisões e atualizações periódicas com base nos resultados obtidos e nas
demandas sociais e institucionais;
V – Colaborar na integração entre as políticas de mobilidade, uso e ocupação do solo e meio
ambiente, assegurando coerência com o Plano Diretor Municipal;
VI – Emitir pareceres técnicos e recomendações sobre projetos de infraestrutura viária e transporte
coletivo de interesse municipal;
VII – Sugerir prioridades de investimento público e propor critérios para alocação de recursos em
ações de mobilidade sustentável;
VIII – Promover a adequação das políticas municipais aos princípios e diretrizes da Política Nacional
de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012);
IX – Assegurar a participação da sociedade civil nos processos decisórios referentes à mobilidade e
acessibilidade urbanas;
X – Organizar reuniões públicas, audiências e fóruns de debate, visando à construção coletiva de
soluções e projetos;
XI – Acompanhar a execução orçamentária e financeira dos recursos vinculados ao Fundo Municipal
de Mobilidade Urbana Sustentável;
XII – Fiscalizar a transparência na gestão de contratos, concessões e parcerias público-privadas
relativas à mobilidade;
XIII – Promover campanhas educativas permanentes sobre segurança viária, respeito ao pedestre e
ao ciclista e uso racional do transporte motorizado;
XIV – Fomentar parcerias com instituições de ensino, associações e entidades civis, para a formação
de uma cultura cidadã de mobilidade segura e sustentável;
XV – Analisar projetos viários, planos de transporte e empreendimentos urbanos com potencial
impacto na circulação e na mobilidade municipal;
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XVI – Emitir recomendações técnicas sobre adequação de obras e projetos às normas de
acessibilidade, segurança e sustentabilidade;
XVII – Acompanhar a implantação de calçadas, ciclovias, travessias e sinalização nas áreas
prioritárias de mobilidade ativa e acessível;
XVIII – Apoiar a fiscalização integrada entre os órgãos municipais de trânsito, obras, transporte e
meio ambiente;
XIX – Atuar como instância de articulação e integração intersetorial, promovendo a cooperação entre
o Poder Público, os conselhos municipais temáticos e a sociedade civil organizada;
XX – Incentivar o intercâmbio técnico e institucional com outros municípios, órgãos estaduais e
entidades regionais, como o Departamento de Edificações e de Rodovias do Espírito Santo (DER￾ES), para o desenvolvimento de projetos conjuntos;
XXI – Coordenar o processo participativo de revisão do Plano Municipal de Mobilidade Urbana
(PlanMob), assegurando ampla representatividade social, técnica e institucional;
XXII – Validar tecnicamente e socialmente as propostas de atualização do Plano, elaborando
pareceres e encaminhando-os ao Poder Executivo e ao Poder Legislativo Municipal.
Art. 31º. O Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana será composto por membros titulares e suplentes,
representantes dos seguintes órgãos, entidades e segmentos:
I – Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
II – Secretaria Municipal de Gabinete;
III – Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico;
IV – Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
V – Secretaria Municipal de Transportes;
VI – Gabinete do Prefeito;
VII – Procuradoria Jurídica Municipal;
VIII – Sociedade Civil, com representação de associações comunitárias, instituições de ensino,
entidades de classe e organizações não governamentais atuantes na área;
IX – Câmara Municipal de Jaguaré, por meio de representação formal do Poder Legislativo.
Parágrafo único. A participação no Núcleo Gestor será considerada função de relevante interesse
público, não sendo remunerada, vedada qualquer forma de gratificação ou compensação pecuniária.
Art. 32º. A Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública exercerá a
Presidência do Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana, cabendo-lhe coordenar as atividades
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administrativas, convocar e presidir as reuniões, além de garantir a execução das deliberações
aprovadas pelo colegiado.
Parágrafo único. O Presidente do Núcleo Gestor poderá designar vice-presidente e secretários
executivos para apoio técnico, organizacional e de registro das atas e resoluções.
Art. 33º. O Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana, instituído pela Decreto nº 273, de 14 de julho de
2025, deverá elaborar e apresentar, no prazo máximo de 3 (três) meses a contar da publicação desta
Lei, seu Regimento Interno, que disciplinará:
I – Sua estrutura organizacional e competências complementares;
II – A periodicidade e o funcionamento das reuniões ordinárias e extraordinárias;
III – Os procedimentos de deliberação, votação e registro das decisões;
IV – As normas de convocação, composição e substituição de seus membros;
V – Os mecanismos de publicidade, transparência e participação social.
Parágrafo único. O Regimento Interno deverá ser aprovado pelo plenário do Núcleo Gestor e
homologado pela Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública, observando-se
as disposições do artigo 30 desta Lei e a legislação municipal vigente.
CAPÍTULO VIII
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 34º. O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Jaguaré (PlanMob) integra a presente Lei como
Anexo Técnico-Normativo, constituindo instrumento complementar destinado ao planejamento,
implementação, monitoramento e desenvolvimento das políticas públicas de mobilidade urbana no
âmbito do Município.
§ 1º O Plano compreende o conjunto de diretrizes, metas, programas e o respectivo Plano de Ação,
que orientam a execução das estratégias municipais voltadas à mobilidade, acessibilidade, transporte
e circulação, em consonância com o Plano Diretor Municipal (Lei nº 1.744/2024) e a Política Nacional
de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012).
§ 2º As disposições contidas no Plano de Mobilidade Urbana possuem caráter vinculante e
normativo, devendo ser observadas por todos os órgãos e entidades da Administração Pública
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Municipal, direta e indireta, em suas atividades de planejamento urbano, obras, transportes, trânsito e
infraestrutura.
Art. 35º. O Plano Municipal de Mobilidade Urbana deverá ser objeto de revisão e atualização
periódica, a cada cinco anos, ou antes desse prazo, sempre que a evolução urbana, tecnológica,
demográfica ou socioeconômica do Município justificar sua adequação.
§ 1º A revisão poderá ser instaurada por iniciativa do Poder Executivo ou mediante deliberação do
Poder Legislativo, quando houver estudos técnicos, avaliações de desempenho ou solicitações
formais que apontem a necessidade de alterações nos programas, metas ou diretrizes do Plano.
§ 2º O processo de revisão deverá assegurar ampla participação social, mediante audiências
públicas, consultas populares e pareceres técnicos do Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana,
observando-se os princípios da gestão democrática e da transparência administrativa.
Art. 36º. Compete ao Conselho do Plano Diretor Municipal, em articulação com o Núcleo Gestor da
Mobilidade Urbana, exercer as funções de acompanhamento, monitoramento e deliberação técnica
sobre as eventuais alterações, revisões ou complementações do Plano Municipal de Mobilidade
Urbana.
Parágrafo único. O Conselho e o Núcleo Gestor deverão manter registros sistemáticos e relatórios
anuais de execução e desempenho, os quais servirão de base para subsidiar os processos de
avaliação e atualização do Plano.
Art. 37º. Com vistas a assegurar o cumprimento das diretrizes e objetivos estabelecidos pela Política
Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012), o Poder Executivo Municipal fica
autorizado a promover licitações, contratações e parcerias destinadas à execução de projetos, obras
e serviços relacionados às ações previstas nesta Lei e em seu Plano Anexo.
§ 1º As licitações referidas neste artigo deverão observar os princípios da legalidade,
impessoalidade, moralidade, publicidade, eficiência e sustentabilidade, nos termos da Lei Federal nº
14.133/2021 (Lei de Licitações e Contratos Administrativos).
§ 2º O Município poderá ainda celebrar convênios, termos de cooperação e parcerias público￾privadas (PPPs) com entes públicos e privados, visando à implementação das políticas de
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mobilidade urbana sustentável, observada a legislação vigente e as diretrizes orçamentárias
municipais.
Art. 38º. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação oficial, revogando-se todas as
disposições legais e regulamentares em contrário, e passa a constituir o marco jurídico municipal de
planejamento, gestão e execução das políticas de mobilidade urbana de Jaguaré, em conformidade
com os princípios constitucionais e federativos de desenvolvimento urbano sustentável.
Gabinete do Prefeito Municipal de Jaguaré, Estado do Espírito Santo, aos vinte e seis de
março de dois mil vinte e seis (26.03.2026).
Marcos Antônio Guerra Wandermurem
Prefeito Municipal
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PROJETO DE LEI Nº 000027/2026
PREFEITURA MUNICIPAL DE JAGUARÉ
Estado Do Espírito Santo
Av. 09 de Agosto, nº 2326, Centro, Jaguaré/ES, CEP 29950-000, CNPJ 27.744.184/0001-0
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PLANO DE MOBILIDADE DE URBANA DO MUNICÍPIO DE JAGUARÉ
2026
PREFEITO MUNICIPAL
Marcos Antônio Guerra Wandermurem
VICE-PREFEITO
Elder Sossai de Lima
SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO URBANO E SEGURANÇA PÚBLICA
Robson Grobério
SECRETARIA MUNICIPAL DE GABINETE
Maria Betânea Natale
SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES
Olávio dos Santos Bernardo
SECRETARIA MUNICIPAL DE OBRAS E SERVIÇOS URBANOS
Elieser Biancardi
SECRETARIA MUNICIPAL DE FINANÇAS
Larissa Preato Neves
SECRETARIA MUNICIPAL DE ADMINISTRAÇÃO
Monique Carminati Sampaio
SECRETARIA MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO
Maria Aparecida Costalonga
SECRETARIA MUNICIPAL DE SAÚDE
Itatiane Cristina Lana Carvalho de Andrade
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SECRETARIA MUNICIPAL DE AGRICULTURA
Jeferson Reinaldo de oliveira
SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
João Henrique Sartori Vieira
SECRETARIA MUNICIPAL DE ASSISTÊNCIA SOCIAL
Soriana Stabenow Petter
SECRETARIA MUNICIPAL DE CULTURA
Elias Jesus Viana
SECRETARIA MUNICIPAL DE TURISMO
Vera Lúcia de Backer Wandermurem
NÚCLEO GESTOR DE MOBILIDADE URBANA
Decreto nº 273, de 14 de julho de 2025.
I - Representantes da Secretaria Municipal de Gabinete:
Titular: Maria Betânea Natale;
Suplente: Millayni Gama Camata;
II - Representantes da Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança
Pública:
Titular: Robson Groberio;
Suplente: Maico Falchetto.
III - Representantes da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico:
Titular:Tania Regina Canal;
Suplente: Ana Clara Guimarães Vaneli.
IV - Representantes da Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos:
Titular: Ana Paula Corrêa Fagundes;
Suplente: Munique Broseghini.
V - Representantes da Secretaria Municipal de Transportes:
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Titular: Bruna da Silva Felisberto;
Suplente: Luciano Serafim Barbosa.
VI - Representantes Câmara Municipal de Vereadores:
Titular: Eudinarcos Gomes Ribeiro;
Suplente: Rangelica Rosato Cosme.
VII – Representantes da Sociedade Civil:
Titular: Simone Rosa Menegardo;
Suplente: Marcela Leonel Cosme.
EQUIPE TÉCNICA
AUTORES DO PROJETO
Hansley Rampineli Pereira - Arquiteto Urbanista, CAU A110304-0
Patrícia dos Santos Madeira - Arquiteta Urbanista, CAU A27545-0
COORDENADORES SQLINK
Ana Lúcia de Souza Oliveira Engenheira Civil – CREA SP - 5069767698
Davi do Vale Nunes Arquiteto e urbanista - CAU nº A149017-6
Rafaela Moro Queiroz Engenheira Civil – CREA ES - 053566/D
PREFÁCIO
O Plano de Mobilidade Urbana constitui-se em instrumento técnico e normativo
essencial de planejamento setorial, integrante da Política Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU), instituída pela Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, tem
por finalidade disciplinar, de forma integrada, sustentável e participativa, a circulação
de pessoas e bens no território municipal.
Essa política pública, alicerçada nos princípios constitucionais da função social da
cidade e da propriedade urbana (art. 182 da Constituição Federal), reconhece a
mobilidade como componente estruturante do desenvolvimento socioeconômico,
ambiental e territorial, conferindo-lhe natureza de direito coletivo de caráter difuso e
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condição indispensável ao pleno exercício da cidadania e à efetividade do direito à
cidade.
A dinâmica urbana contemporânea exige sistemas de circulação planejados,
interconectados e eficientes, capazes de promover a integração entre os espaços de
moradia, trabalho, educação, lazer e serviços. Nessa perspectiva, o transporte urbano
— em suas dimensões pública e privada, de passageiros e de cargas — atua como
instrumento ordenador do território e indutor da configuração espacial das atividades
humanas, devendo orientar-se pelos princípios da acessibilidade universal, segurança
viária, sustentabilidade ambiental e equidade social.
No âmbito jurídico, a mobilidade urbana transcende a mera movimentação física de
pessoas e mercadorias, constituindo expressão concreta do direito à cidade. Trata-se
de bem público de uso comum do povo, cujo planejamento, regulação e gestão devem
observar o interesse coletivo, a eficiência sistêmica, a sustentabilidade ambiental e a
função social do território urbano.
A PNMU, ao articular os princípios da acessibilidade, equidade e integração modal,
impõe aos entes federativos o dever de elaborar seus respectivos Planos de
Mobilidade Urbana, como instrumentos executivos e complementares do planejamento
territorial e do Plano Diretor Municipal, em observância à Lei Federal nº 10.257/2001
(Estatuto da Cidade). Essa vinculação normativa visa garantir a integração entre o
planejamento da circulação urbana e os instrumentos de uso e ocupação do solo, de
modo a orientar o crescimento das cidades segundo parâmetros de racionalidade,
segurança e inclusão social.
O Plano de Mobilidade Urbana do Município de Jaguaré foi concebido com o propósito
de materializar as diretrizes da PNMU, observando os princípios constitucionais da
gestão democrática da cidade, da função social da propriedade e da sustentabilidade
ambiental. Sua elaboração decorreu de processo metodológico participativo, pautado
na transparência, no controle social e na integração interinstitucional entre poder
público, equipe técnica e sociedade civil organizada.
O objetivo precípuo do Plano consiste em assegurar o acesso equitativo e eficiente
aos bens, serviços e oportunidades urbanas, mediante a formulação de ações de
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curto, médio e longo prazo, voltadas ao enfrentamento das demandas atuais e futuras
do Município. Para tanto, realizou-se análise técnica detalhada dos vetores de
crescimento urbano, do uso e ocupação do solo, da infraestrutura viária existente, da
hierarquia do sistema de transporte, dos fluxos de deslocamento, das condições
operacionais do transporte coletivo, dos estacionamentos públicos e privados e dos
indicadores socioeconômicos e ambientais relacionados à mobilidade.
A finalidade central do Plano é estruturar diretrizes, metas e estratégias operacionais
que garantam a mobilidade como instrumento de inclusão social e ordenamento
territorial, promovendo a eficiência energética, a acessibilidade universal, a priorização
dos modos coletivos e não motorizados e a redução dos impactos ambientais,
econômicos e sociais decorrentes do transporte urbano.
Sob o aspecto jurídico, o Plano de Mobilidade Urbana configura-se como ato
normativo de caráter vinculante no âmbito do planejamento municipal, devendo manter
compatibilidade e coerência com o Plano Diretor Municipal, a Lei de Uso e Ocupação
do Solo, o Código de Obras, o Código de Posturas e demais instrumentos legais
correlatos. Seu conteúdo técnico e estratégico orienta políticas públicas,
investimentos, programas e ações de infraestrutura, servindo de fundamento para
decisões administrativas, orçamentárias e institucionais.
Durante o processo de diagnóstico técnico, foram realizadas avaliações empíricas in
loco do funcionamento dos sistemas de transporte, abrangendo levantamento de
dados sobre modais predominantes, custos operacionais, perfil socioeconômico dos
usuários, tempos de deslocamento, níveis de conforto e acessibilidade, além da
qualidade da infraestrutura de circulação. Essa etapa baseou-se na escuta ativa e
representativa de múltiplos atores sociais — usuários, operadores, gestores públicos e
representantes institucionais — garantindo legitimidade participativa e validação
comunitária dos resultados.
A metodologia empregada fundamentou-se em parâmetros normativos e técnicos
reconhecidos por órgãos de referência, como o Ministério das Cidades, o DNIT, o
IBGE e a ABNT, com destaque para a NBR 9050/2020 (Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos), a Lei Federal nº 12.587/2012 e o
Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001). Essa estrutura metodológica permitiu
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aferir a eficiência dos sistemas de transporte, a adequação da infraestrutura existente
e a coerência entre oferta e demanda de deslocamentos.
O Plano adota uma abordagem centrada no usuário, priorizando parâmetros de
confiabilidade, regularidade, eficiência operacional, segurança, conforto, acessibilidade
e sustentabilidade. Busca-se, assim, a requalificação dos deslocamentos urbanos,
com incentivo à redução do uso de automóveis e motocicletas particulares e ao
fortalecimento da mobilidade ativa — a pé e por bicicleta — em consonância com as
metas de mitigação de emissões atmosféricas e melhoria da qualidade ambiental
urbana.
As diretrizes estruturantes do Plano compreendem a integração intermodal entre os
diversos meios de transporte, articulando as políticas de mobilidade, habitação, uso do
solo, acessibilidade e inclusão social. Dentre as ações propostas, destacam-se:
 implantação de infraestrutura cicloviária contínua e segura;
 priorização da circulação não motorizada em áreas de centralidade urbana;
 criação de núcleos permanentes de monitoramento e fiscalização da
mobilidade;
 realização de campanhas educativas de segurança viária e sustentabilidade;
 implantação de sistemas modernos de transporte coletivo e de sinalização
viária inteligente; e
 execução de obras estruturantes voltadas à ampliação e qualificação da rede
de circulação.
As estratégias propostas basearam-se em indicadores técnicos de desempenho,
pesquisas de campo, análises geoespaciais e manifestações populares, possibilitando
a formulação de um diagnóstico preciso, multidimensional e participativo. Dessa forma,
o Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré consolida-se como instrumento técnico e
normativo de gestão pública, orientado pela sustentabilidade, pela cidadania e pela
eficiência administrativa.
O diagnóstico técnico identificou padrões de deslocamento, gargalos operacionais,
deficiências de infraestrutura, vulnerabilidades viárias e barreiras de acessibilidade,
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subsidiando a elaboração de diretrizes para o reordenamento da malha urbana e
requalificação dos espaços públicos.
As diretrizes estratégicas do Plano foram estruturadas em conformidade com os eixos
da PNMU, priorizando:
1. Acessibilidade universal, mediante a eliminação de barreiras físicas,
urbanísticas e arquitetônicas;
2. Priorização dos modos coletivos e ativos de transporte (caminhada e bicicleta);
3. Integração intermodal e territorial, articulando transporte público e uso do solo;
4. Segurança viária, com foco na redução de acidentes e proteção dos usuários
vulneráveis;
5. Sustentabilidade energética e ambiental, com incentivo a modais não
poluentes;
6. Gestão participativa e monitoramento permanente, com base em indicadores
de desempenho.
Essas diretrizes alinham-se diretamente aos Objetivos de Desenvolvimento
Sustentável (ODS) da Agenda 2030 da Organização das Nações Unidas,
especialmente aos ODS 11 (Cidades e Comunidades Sustentáveis) e ODS 13 (Ação
Contra a Mudança Global do Clima).
A implementação do Plano de Mobilidade Urbana requer a institucionalização de
instrumentos de governança e controle, como o Conselho Municipal de Mobilidade
Urbana, observatórios de transporte, comissões de acessibilidade e núcleos de
fiscalização integrada. Prevê-se, ainda, a criação de indicadores de desempenho e
metas quantitativas e qualitativas, a serem monitorados em ciclos plurianuais,
articulados ao Plano Plurianual (PPA), à Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e à Lei
Orçamentária Anual (LOA).
A execução das ações dependerá da capacidade administrativa e financeira do
Município, exigindo cooperação intergovernamental e articulação com a iniciativa
privada, mediante convênios, termos de cooperação, concessões e parcerias público￾privadas (PPP), nos termos da legislação vigente.
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O Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré representa, portanto, a materialização
técnica, normativa e participativa da Política Nacional de Mobilidade Urbana,
consolidando-se como instrumento de gestão democrática, planejamento territorial e
inclusão social. Sua efetiva implementação permitirá ao Município alinhar-se às
exigências legais e às boas práticas de governança urbana, promovendo
deslocamentos sustentáveis, acessíveis e seguros, e reorganizando o espaço urbano
em conformidade com os princípios constitucionais da dignidade da pessoa humana e
do desenvolvimento sustentável.
TABELAS
Tabela 1 - Síntese dos Horizontes de Planejamento.....................................................86
Tabela 2 - Metas - Serviços de Transporte Público Coletivo......................................... 91
Tabela 3 - Metas - Circulação Viária.............................................................................. 98
Tabela 4 - Metas - Infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana.......................... 104
Tabela 5 - Metas - Acessibilidade para Pessoas com Deficiência.............................. 109
Tabela 6 - Metas - Integração dos Modos de Transporte............................................ 114
Tabela 7 - Metas - Transporte de Cargas.................................................................... 119
Tabela 8 - Metas - Polos Geradores de Tráfego..........................................................124
Tabela 9 - Metas – Áreas de Estacionamento............................................................. 130
Tabela 10 - Metas - Áreas e Horários de Acesso e Circulação................................... 136
Tabela 11 - Metas - Mecanismo e Instrumentos de Financiamento............................ 142
Tabela 12 - Metas - Caminhabilidade.......................................................................... 149
Tabela 13 - Metas - Ciclomobilidade............................................................................157
MAPAS
Mapa 1 - Perímetro Prioritário da Mobilidade Urbana................................................. 133
Mapa 2 – Rota Ciclável conforme Lei do Plano Diretor – Lei 1.744/2024, Anexo 10..163
FIGURAS
Figura 1 - Pirâmide de prioridades Mobilidade Urbana Sustentável............................. 36
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Figura 2 - Mapa de Localização de Jaguaré................................................................. 37
SUMÁRIO
PREFÁCIO...................................................................................................................... 5
LISTA DE SIGLAS......................................................................................................... 16
GLOSSÁRIO..................................................................................................................17
1 – INTRODUÇÃO.........................................................................................................21
1.1 MOBILIDADE URBANA NO BRASIL................................................................ 21
1.2 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA - PNMU.............................. 25
1.2.1 Objetivos Gerais Do Plano De Mobilidade Urbana De Jaguaré...........................28
1.3 IMPACTOS POSITIVOS E REPERCUSSÕES DA MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL NO DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES........................................ 32
1.4 CONHECENDO O PROBLEMA.............................................................................. 36
1.5 DO OBJETIVO DO PLANO DE MOBILIDADE DE JAGUARÉ................................40
2. PLANO DE TRABALHO............................................................................................ 42
3. DIRETRIZES INTEGRADAS DE PLANEJAMENTO URBANO, ORDENAMENTO
TERRITORIAL E MOBILIDADE URBANA.................................................................... 44
3.1 DIRETRIZES PARA A PROMOÇÃO E DISSEMINAÇÃO DOS CONCEITOS DE
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL..................................................................... 45
3.2 DIRETRIZES PARA ANÁLISE E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS URBANÍSTICOS E
AMBIENTAIS DECORRENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.........................48
3.3 DIRETRIZES PARA A CONSOLIDAÇÃO DE UM PLANEJAMENTO URBANO
INTEGRADO E SUSTENTÁVEL................................................................................... 68
3.4 DIRETRIZES PARA O FORTALECIMENTO DA PARTICIPAÇÃO SOCIAL E
DEMOCRÁTICA NAS POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA...................................71
3.5 DIRETRIZES PARA A CONSOLIDAÇÃO DA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL NOS
ESPAÇOS URBANOS E NOS SISTEMAS DE MOBILIDADE...................................... 74
3.6 DIRETRIZES PARA A GOVERNANÇA E A GESTÃO PÚBLICA DA POLÍTICA
MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA...................................................................... 78
4. PLANO DE AÇÃO: ESTRUTURAÇÃO DE OBJETIVOS, METAS E INDICADORES
DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA...............................................83
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4.1 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO............................................. 87
4.1.1 Diagnóstico........................................................................................................... 87
4.1.2 Objetivos............................................................................................................... 90
4.1.3 Metas.................................................................................................................... 91
4.1.4 Ações Estratégicas............................................................................................... 92
4.1.5 Responsáveis....................................................................................................... 94
4.2 CIRCULAÇÃO VIÁRIA............................................................................................ 94
4.2.1 Diagnóstico........................................................................................................... 94
4.2.2 Objetivos............................................................................................................... 96
4.2.3 Metas.................................................................................................................... 98
4.2.4 Ações Estratégicas............................................................................................... 99
4.2.5 Responsáveis..................................................................................................... 100
4.3 INFRAESTRUTURAS QUE COMPÕEM O SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA
..................................................................................................................................... 101
4.3.1 Diagnóstico......................................................................................................... 101
4.3.2 Objetivos............................................................................................................. 102
4.3.3 Metas.................................................................................................................. 104
4.3.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 104
4.3.5 Responsáveis..................................................................................................... 105
4.4 GARANTIA DE ACESSIBILIDADE ÀS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA.............. 106
4.4.1 Diagnóstico......................................................................................................... 106
4.4.2 Objetivos............................................................................................................. 108
4.4.3 Metas.................................................................................................................. 109
4.4.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 110
4.4.5 Responsáveis......................................................................................................111
4.5 INTEGRAÇÃO MODAL ENTRE TRANSPORTES PÚBLICOS, PRIVADOS E NÃO
MOTORIZADOS...........................................................................................................111
4.5.1 Diagnóstico......................................................................................................... 111
4.5.2 Objetivos............................................................................................................. 113
4.5.3 Metas.................................................................................................................. 114
4.5.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 114
4.5.5 Responsáveis..................................................................................................... 116
4.6 TRANSPORTE DE CARGAS................................................................................ 116
4.6.1 Diagnóstico......................................................................................................... 116
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4.6.2 Objetivos............................................................................................................. 118
4.6.3 Metas.................................................................................................................. 119
4.6.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 119
4.6.5 Responsáveis..................................................................................................... 121
4.7 POLOS GERADORES DE TRÁFEGO.................................................................. 121
4.7.1 Diagnóstico......................................................................................................... 121
4.7.2 Objetivos............................................................................................................. 123
4.7.3 Metas.................................................................................................................. 124
4.7.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 125
4.7.5 Responsáveis..................................................................................................... 126
4.8 ÁREAS DE ESTACIONAMENTO.......................................................................... 127
4.8.1 Diagnóstico......................................................................................................... 127
4.8.2 Objetivos............................................................................................................. 128
4.8.3 Metas.................................................................................................................. 130
4.8.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 130
4.8.5 Responsáveis..................................................................................................... 132
4.9 ÁREAS E HORÁRIOS DE ACESSO E CIRCULAÇÃO RESTRITA OU
CONTROLADA............................................................................................................ 134
4.9.1 Diagnóstico......................................................................................................... 134
4.9.2 Objetivos............................................................................................................. 135
4.9.3 Metas.................................................................................................................. 136
4.9.4 Ações Estratégicas............................................................................................. 137
4.9.5 Responsáveis..................................................................................................... 138
4.10 MECANISMOS E INSTRUMENTOS DE FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE
PÚBLICO COLETIVO E DA INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE URBANA......... 139
4.10.1 Diagnóstico....................................................................................................... 139
4.10.2 Objetivos........................................................................................................... 140
4.10.3 Metas................................................................................................................ 142
4.10.4 Ações Estratégicas........................................................................................... 143
4.10.5 Responsáveis................................................................................................... 145
4.11 CAMINHABILIDADE............................................................................................ 145
4.11.1 Diagnóstico....................................................................................................... 146
4.11.2 Objetivos........................................................................................................... 148
4.11.3 Metas................................................................................................................ 149
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4.11.4 Ações Estratégicas........................................................................................... 152
4.11.5 Responsáveis................................................................................................... 153
4.12 CICLOMOBILIDADE........................................................................................... 154
4.12.1 Diagnóstico....................................................................................................... 155
4.12.2 Objetivos........................................................................................................... 156
4.12.3 Metas................................................................................................................ 157
4.12.4 Ações Estratégicas........................................................................................... 160
4.12.5 Responsáveis................................................................................................... 162
4.13 SISTEMÁTICA DE AVALIAÇÃO E ATUALIZAÇÃO PERIÓDICA........................164
5. MINUTA DE LEI DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE JAGUARÉ..............169
6. REFERÊNCIAS....................................................................................................... 197
LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANTP – Associação Nacional de Transporte Público
ASCOM – Assessoria de Comunicação
COMMU – Conselho Municipal de Mobilidade Urbana
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
FGV – Fundação Getúlio Vargas
FOV – Frequência de Ocupação Visual
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
O/D – Origem e Destino
PLAMOB – Plano de Mobilidade
PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana
PPP – Parceria Público Privada
SAU – Serviço de Atendimento ao Usuário
SAMU – Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
GLOSSÁRIO
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PREFEITURA MUNICIPAL DE JAGUARÉ
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Caminhabilidade: refere-se à qualidade do lugar, sendo o caminho que possibilita ao
pedestre adequada acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantindo
condições apropriadas para crianças, idosos, pessoas com dificuldades de locomoção
e para todos os cidadãos. A caminhabilidade deve também proporcionar motivação
para induzir mais pessoas a adotarem o caminhar como forma efetiva de
deslocamento, restabelecendo suas relações de interdependência com as ruas e os
bairros.
Centro Calmo / Área Calma / Traffic Calming: Região com limites de velocidade
reduzidos caracteriza-se pela adoção de maior controle viário e intensificação do
policiamento, assegurando melhores condições de segurança para pedestres e
ciclistas e contribuindo para a eliminação da ocorrência de acidentes.
Certificação de Empresas Amigas da Bicicleta: Certificação Empresa Amiga da
Bicicleta é concedida às instituições que incentivam seus colaboradores a se
deslocarem ao trabalho por meio do uso da bicicleta. O reconhecimento é atribuído às
empresas que oferecem estrutura adequada para ciclistas, como paraciclos,
bicicletários fechados, banheiros, chuveiros, armários e vestiários, promovendo assim
condições favoráveis à mobilidade ativa.
Contagem volumétrica: Contagem de Tráfego: tem como objetivo determinar a
quantidade, o sentido e os tempos de veículos que circulam pelas vias analisadas. A
aferição pode ser realizada de forma manual ou automática e pode abranger tanto
veículos quanto pedestres. Os dados obtidos são utilizados em análises de
capacidade da via ou interseção, bem como em projetos de melhorias urbanas e de
engenharia de tráfego, tais como implantação de semáforos, adequações geométricas,
mudanças de sentido e outras intervenções. A classificação dos veículos pode ser feita
por método visual, baseada no tamanho e na forma do veículo, ou por método
eletrônico, com uso de sensores instalados no pavimento que detectam a passagem,
podendo ainda ser de caráter classificatório, contabilizando os volumes por tipo de
veículo.
Estacionamento rotativo (Zona Azul): Estacionamento localizado nas vias públicas
voltado a carros e motocicletas, que podem permanecer por algumas horas na mesma
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vaga, o que possibilita a rotatividade no uso do espaço público.
Estudo de Impacto de Vizinhança: É um estudo focado na análise de impactos à
qualidade de vida urbana, sendo um dos instrumentos utilizados no processo de
licenciamento de empreendimentos com potencial de impacto no ambiente urbano. O
estudo deve considerar, por exemplo, o adensamento populacional, a geração de
tráfego, a demanda por transporte público, a valorização imobiliária, entre outros
aspectos.
Manual de Gestão da Infraestrutura Urbana: Manual desenvolvido para promover
transformações nos setores de infraestrutura urbana, mobilidade e acessibilidade.
Manual de calçadas: Material usado no meio técnico e público sobre a importância,
tipologias e fiscalização do Plano Diretor de calçadas.
Paraciclo ou Vaga Viva: Mobiliário urbano destinado ao apoio e suporte de apoio de
bicicleta para a disposição de bicicletas, sendo fixadas no solo.
Paraciclos: Módulos utilizados para apoio e travamento de bicicletas.
Parklet: Considera-se parklet a estrutura modular instalada sobre área originalmente
destinada ao estacionamento de veículos, de uso público, dotada de mobiliário urbano,
elementos de paisagismo e equipamentos de permanência, acessível a todos os
cidadãos e integrada ao passeio público.
Perfil de viagens e matriz de destino embarcada: Tem como objetivo compreender
os fluxos de origem e destino das viagens da população por diferentes meios de
transporte, como carro, transporte público, bicicleta ou a pé. Essas informações
permitem, através de uma matriz de viagens e fluxos, entender como se movimenta a
população.
Pesquisa de origem e destino: Estudo que busca entender como se dão os
deslocamentos da população e suas origens e destinos, dentro ou fora do município.
Além de dados sobre os modos de transporte, horários e distâncias, a pesquisa traz
também informações sobre renda, faixa etária, gênero, escolaridade, entre outros
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dados que influenciam nos deslocamentos. Esses dados e informações permitem,
através de uma matriz de viagens e fluxos.
Pesquisa Frequência e Ocupação Visual: Tem como objetivo levantar a ocupação
das linhas em pontos específicos da rede de transporte coletivo, bem como definir a
frequência do serviço prestado, sendo uma ferramenta essencial para atualização dos
dados operacionais e a calibração do modelo computacional.
Pesquisa Sobre o desejo: Tem como objetivo diagnosticar a distribuição ou
renovação dos passageiros ao longo do itinerário da linha e identificar o carregamento
dos trechos. Os dados desta pesquisa são utilizados para calibração e modelagem
computacional.
Pesquisa divisão modal: Tem como objetivo determinar a distribuição percentual da
média diária dos deslocamentos, a pé, por transporte público, privado, bicicleta ou
outros, com base em amostragens por bairros da cidade.
Pesquisa velocidade média: Tem como objetivo determinar a velocidade média em
determinado trecho e os fatores que podem fazer variar esse indicador. As pesquisas
de velocidade média são feitas com o monitoramento de trechos viários. A velocidade
dos veículos nos trechos é relacionada ao tipo da via, sinalização, obstáculos fixos ou
móveis ao longo do trajeto, horários de pico, entre outros fatores que afetam
diretamente o desempenho da rede viária.
Polos Geradores de Tráfego: São considerados Polos Geradores de Tráfego aqueles
empreendimentos que por oferta de bens e serviços geram e/ou produzem uma
quantidade mínima de viagens em seu entorno. Eles geram aspectos negativos na
circulação viária da região, podendo prejudicar a acessibilidade e agravar as
condições de segurança de veículos e pedestres.
Qualidade e Nível de Serviço: A qualidade do nível de serviço em um modo de
transporte se apresenta-se como principal indicador de aceitação de um modo de
transporte pelo usuário. Entre os fatores que podem influenciar nessa aceitação,
expressa-se o usuário satisfeito ou insatisfeito diante de diversos aspectos do serviço
prestado, tais como: tempo de espera, tempo de deslocamento, custo, confiabilidade,
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acessibilidade, conforto, conveniência, segurança, eficiência, frequência, capacidade e
outros.
Sistema tronco-alimentador: Sistema que opera com o terminal de integração
localizado em pontos estratégicos da rede de transporte público. Tais sistemas são
compostos por linhas alimentadoras e troncais. As linhas alimentadoras fazem a
distribuição e coleta de passageiros nos bairros e conectam-se aos terminais. Os
terminais abrem-se isolados por linhas alimentadoras, que se ligam às linhas troncais
e têm seu percurso concentrado.
Vias cicláveis: Vias destinadas à circulação segura de ciclistas. São classificadas
como Ciclovias, Ciclofaixas, Ciclorrotas e Passeios compartilhados.
1 – INTRODUÇÃO
1.1 MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
A mobilidade urbana, no contexto jurídico e territorial brasileiro, consolidou-se como
instrumento essencial de efetivação do direito à cidade, previsto nos artigos 5º, 6º e
182 da Constituição Federal de 1988, constituindo eixo estruturante da política de
desenvolvimento urbano e vetor fundamental da organização espacial das cidades.
Trata-se de elemento que transcende a dimensão meramente funcional dos
deslocamentos, incorporando-se à noção de justiça social, acessibilidade universal e
sustentabilidade ambiental como pilares da gestão democrática do território.
Historicamente, a formação das cidades brasileiras foi marcada por um processo de
urbanização acelerado, desarticulado e socialmente assimétrico. A partir da década de
1950, o país ingressou em um ciclo de expansão urbana impulsionado pela
industrialização e pela concentração de oportunidades econômicas em centros
urbanos de grande porte. Esse modelo de crescimento, orientado por políticas públicas
voltadas à motorização individual e ao estímulo à indústria automobilística,
estabeleceu a primazia do automóvel como símbolo de progresso e status social, em
detrimento da valorização do transporte público coletivo e dos modos não motorizados
de deslocamento.
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Durante as décadas de 1960 e 1970, a intensificação desse paradigma resultou na
consolidação de uma estrutura viária fragmentada, na priorização de investimentos
rodoviários e na marginalização de alternativas sustentáveis, como o transporte
ferroviário e o ciclismo urbano. O resultado foi a conformação de cidades segregadas,
caracterizadas pela dependência do transporte individual, pelo espraiamento urbano e
pela ineficiência sistêmica na prestação dos serviços de transporte coletivo, fenômeno
que acentuou desigualdades territoriais e dificultou o acesso equitativo aos bens e
serviços públicos essenciais.
A promulgação da Lei Federal nº 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de
Mobilidade Urbana (PNMU), representou inflexão paradigmática na gestão da
mobilidade em âmbito nacional. A norma conferiu densidade normativa e eficácia
programática ao princípio da mobilidade como direito coletivo, vinculando sua
implementação à promoção da sustentabilidade, da eficiência energética e da
priorização dos modos de transporte público e não motorizado sobre os individuais
motorizados.
A PNMU, articulada com os preceitos do Estatuto da Cidade (Lei Federal nº
10.257/2001) e com os princípios do art. 225 da Constituição Federal, fixou diretrizes
de planejamento, financiamento e governança, conferindo aos entes federativos —
notadamente aos Municípios — competência para estruturar e gerir sistemas locais de
mobilidade. Sua finalidade precípua consiste em promover o acesso universal à cidade
por meio de políticas de transporte integradas, justas e ambientalmente responsáveis,
assegurando o equilíbrio entre o desenvolvimento econômico, a equidade social e a
preservação dos recursos naturais.
A legislação também condicionou o acesso a recursos federais destinados à
infraestrutura de mobilidade à elaboração e aprovação dos Planos de Mobilidade
Urbana pelos municípios com mais de 20 mil habitantes, reforçando o caráter
obrigatório, vinculante e participativo do planejamento setorial. Tal dispositivo
normativo visou romper com o modelo tecnocrático e fragmentado historicamente
adotado, substituindo-o por uma lógica integrada, sistêmica e orientada pela gestão
democrática do território.
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Conforme estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2011; 2021), o
padrão de mobilidade vigente nas cidades brasileiras produziu efeitos cumulativos
sobre a forma urbana e a qualidade de vida da população. Entre os impactos mais
recorrentes, destacam-se:
 o adensamento irregular e desordenado;
 a expansão periférica sem infraestrutura adequada;
 a sobrecarga e ineficiência dos sistemas de transporte coletivo;
 a concentração dos investimentos em áreas centrais; e
 a exclusão de grupos sociais dependentes do transporte público.
Esses fatores resultaram em forte desigualdade de acesso à cidade e em uma lógica
de segregação socioespacial, na qual o tempo de deslocamento e o custo do
transporte tornaram-se barreiras ao exercício de direitos fundamentais, como saúde,
educação, trabalho e lazer. Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios Contínua (PNAD Contínua), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE) em 2022, usuários do transporte público despendem, em média,
38% mais tempo em deslocamentos diários do que aqueles que utilizam transporte
individual, sendo que nas periferias metropolitanas esse tempo ultrapassa 90 minutos
por trajeto.
O Censo Demográfico de 2022 revelou que cerca de 85% da população brasileira
reside em áreas urbanas, evidenciando a magnitude dos desafios relacionados à
mobilidade. Paralelamente, observa-se uma progressiva redução no número de
viagens por transporte coletivo urbano. Dados da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP, 2023) indicam queda de 44 milhões para 37 milhões de viagens
diárias entre 1995 e 2019, tendência agravada pela crise sanitária da COVID-19, que
impactou a demanda e a sustentabilidade financeira do setor.
Concomitantemente, o país registrou crescimento exponencial da frota de veículos
particulares. Segundo o DENATRAN (2022), o Brasil ultrapassou 115 milhões de
veículos registrados, dos quais mais de 70 milhões são automóveis particulares,
agravando congestionamentos, poluição atmosférica e tempos de deslocamento. Essa
motorização excessiva, associada à insuficiência de políticas de transporte coletivo e
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ativo, representa um desequilíbrio estrutural no uso do espaço urbano,
comprometendo a qualidade ambiental e a eficiência da circulação.
Os modos de mobilidade ativa — a pé e por bicicleta — permanecem subvalorizados
no território brasileiro. Estudos do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA, 2021)
indicam que menos de 25% dos municípios com mais de 100 mil habitantes possuem
planos cicloviários implantados. A ausência de infraestrutura adequada, calçadas
padronizadas, ciclovias contínuas e políticas integradas de incentivo reduz a adoção
desses modos e limita a efetivação da acessibilidade universal, especialmente para
pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
A inexistência de integração tarifária e operacional entre os diferentes modos de
transporte — público, individual e ativo — constitui outro entrave à consolidação de
sistemas eficientes e sustentáveis. A falta de coordenação entre municípios de uma
mesma região metropolitana gera sobreposição de itinerários, desperdício de recursos
e aumento dos custos operacionais, comprometendo a racionalidade do sistema e o
direito dos usuários à mobilidade adequada.
Superar o modelo historicamente excludente da mobilidade urbana brasileira demanda
reforma institucional e política de longo prazo, sustentada em princípios da
administração metropolitana, participação social e justiça territorial. Para tanto, impõe￾se a adoção de medidas estruturantes, tais como:
1. Reorientação do uso do espaço urbano, priorizando modos coletivos e não
motorizados;
2. Planejamento integrado entre transporte, uso do solo e meio ambiente;
3. Implantação de sistemas de transporte de média e alta capacidade (BRTs,
VLTs, metrôs e trens metropolitanos);
4. Modernização tecnológica para gestão inteligente do tráfego e bilhetagem
unificada;
5. Política tarifária progressiva e subsídios cruzados, assegurando modicidade e
universalidade do acesso;
6. Educação e comunicação social voltadas à cultura da mobilidade sustentável.
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Essas diretrizes convergem com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS
11 e 13) da Agenda 2030 da ONU, reforçando o papel do Estado como garantidor do
direito coletivo à mobilidade e promotor de cidades inclusivas, seguras e resilientes.
A mobilidade urbana, enquanto função pública de interesse comum, constitui vetor de
coesão territorial e instrumento indispensável à efetivação da cidadania. Sua
reestruturação requer planejamento técnico rigoroso, financiamento estável e
comprometimento político contínuo. A construção de um sistema de mobilidade
sustentável, equitativo e integrado não se limita à infraestrutura física: envolve a
reorganização do espaço urbano sob princípios de acessibilidade, eficiência,
transparência e participação social, garantindo que o deslocamento — em todas as
suas formas — se converta em expressão concreta do direito à cidade e do
desenvolvimento urbano sustentável.
1.2 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA - PNMU
A promulgação da Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, posteriormente
sancionada e regulamentada em abril do mesmo ano, representou um marco jurídico e
institucional de elevada relevância para a gestão urbana no Brasil. Essa legislação
instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), consolidando um novo
regime normativo voltado à organização, integração e racionalização do transporte de
pessoas e cargas no território urbano.
O diploma legal em questão insere-se no contexto das transformações promovidas
pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) e pelos princípios constitucionais
da função social da cidade e da propriedade (art. 182 da Constituição Federal),
reconhecendo a mobilidade como direito coletivo e condição essencial ao
desenvolvimento urbano sustentável. A norma estabelece fundamentos, diretrizes e
instrumentos que vinculam os entes federativos — especialmente os Municípios — à
formulação e execução de políticas públicas de mobilidade integradas, democráticas e
ambientalmente responsáveis.
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A Lei nº 12.587/2012 instituiu um modelo de governança descentralizada e
cooperativa, transferindo ao Município o papel central de agente planejador e executor
da política de mobilidade, em consonância com a diretriz constitucional da autonomia
municipal (art. 30, I e VIII, CF/88). Essa redistribuição de competências reforça o
protagonismo local na gestão do território, atribuindo aos governos municipais a
incumbência de organizar os serviços de transporte público coletivo, disciplinar a
circulação viária e garantir a integração entre os modos e as infraestruturas de
transporte urbano.
Ao mesmo tempo, a lei introduziu instrumentos normativos e operacionais de
planejamento, como o Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), de caráter obrigatório
para os municípios com mais de 20 mil habitantes. Tais instrumentos constituem
mecanismos de planejamento continuado, diagnóstico, monitoramento e avaliação da
política de mobilidade, devendo ser elaborados de forma participativa e articulada com
o Plano Diretor Municipal, conforme preceitua o §1º do art. 24 da PNMU.
Essa estrutura normativa assegura a integração entre transporte, uso do solo e meio
ambiente, reconhecendo a mobilidade urbana como vetor estruturante da política de
desenvolvimento urbano e conferindo maior coerência à implementação das funções
sociais da cidade, do território e do espaço público.
O conceito de Mobilidade Urbana Sustentável emerge como resultado desse marco
regulatório, constituindo-se em modelo teórico e operacional de planejamento urbano
contemporâneo. Sustentada nos princípios da acessibilidade universal, da eficiência
energética, da segurança viária e da equidade social, essa concepção rompe com a
lógica tradicional de priorização do transporte motorizado individual e propõe a
reorganização das dinâmicas de deslocamento sob uma perspectiva integrada e
inclusiva.
A Mobilidade Urbana Sustentável fundamenta-se na hierarquização dos modos de
transporte, conferindo primazia ao transporte público coletivo e aos modos ativos
(pedestres e ciclistas), por serem social e ambientalmente mais vantajosos. Essa
priorização tem por finalidade promover deslocamentos eficientes, seguros, acessíveis
e de baixo impacto ambiental, ampliando o acesso aos equipamentos urbanos e
reduzindo as externalidades negativas da circulação motorizada, como poluição
atmosférica, ruído, congestionamento e acidentes.
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A adoção desse paradigma implica reconhecer a mobilidade como dimensão essencial
da justiça urbana e instrumento de efetivação do direito à cidade, nos termos do art. 2º,
inciso I, da Lei nº 10.257/2001. A Mobilidade Urbana Sustentável transcende o
enfoque técnico-operacional dos sistemas de transporte, constituindo-se como política
pública de caráter estruturante, voltada à inclusão social, à redução das desigualdades
territoriais e à promoção da dignidade humana.
Sob essa ótica, o planejamento da mobilidade deve articular-se a políticas correlatas
— habitação, uso e ocupação do solo, saneamento, meio ambiente e acessibilidade
universal — de modo a assegurar a coerência entre a configuração física da cidade e
as oportunidades de deslocamento que ela oferece. A integração entre planejamento
territorial e mobilidade urbana é condição indispensável à construção de cidades
resilientes, acessíveis e ambientalmente equilibradas, alinhadas aos Objetivos de
Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 da ONU, notadamente o ODS 11, que
dispõe sobre cidades e comunidades sustentáveis.
Ao adotar o paradigma da mobilidade sustentável, o poder público reafirma o
compromisso constitucional com a dignidade da pessoa humana (art. 1º, III, CF/88) e
com a efetividade dos direitos fundamentais de locomoção, acessibilidade e igualdade
de oportunidades. O deslocamento urbano, portanto, não se restringe à circulação
física, mas representa um direito essencial à fruição plena da cidade, à integração
social e ao exercício da cidadania.
A mobilidade inclusiva e sustentável deve ser compreendida como função pública de
interesse comum, cuja concretização demanda planejamento participativo, regulação
adequada e mecanismos de financiamento estável. O fortalecimento da capacidade
institucional dos municípios, aliado à gestão democrática e à transparência, constitui
condição indispensável para a consolidação de sistemas de transporte equitativos,
modernos e acessíveis.
A Lei Federal nº 12.587/2012 não apenas instituiu um marco normativo inovador, mas
redefiniu o papel da mobilidade no contexto urbano brasileiro. Ao descentralizar
competências e introduzir princípios vinculantes de sustentabilidade, equidade e
acessibilidade, conferiu ao Município a responsabilidade de materializar, em seu
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território, uma nova lógica de deslocamentos centrada nas pessoas e não nos
veículos.
A Mobilidade Urbana Sustentável, nesse contexto, traduz-se como expressão
contemporânea do planejamento urbano comprometido com a justiça espacial e a
inclusão social. Mais do que um sistema de transporte eficiente, representa uma
política pública de emancipação coletiva, voltada à transformação do espaço urbano
em ambiente acessível, seguro, sustentável e humanizado, conforme os fundamentos
constitucionais da função social da cidade, da dignidade humana e do direito à cidade.
1.2.1 Objetivos Gerais Do Plano De Mobilidade Urbana De Jaguaré
O Plano de Mobilidade Urbana tem como finalidade assegurar a concretização dos
direitos urbanos fundamentais por meio da gestão democrática do espaço público, da
integração dos modais de transporte e da consolidação de políticas territoriais
sustentáveis. Seu eixo orientador é a construção de uma cidade acessível, equitativa e
eficiente, fundada nos princípios da acessibilidade universal, da justiça social, da
eficiência administrativa, da segurança viária e da sustentabilidade ambiental.
1. Eficiência, eficácia e efetividade na mobilidade e na circulação urbana
A organização dos sistemas de transporte e da circulação viária deve observar
critérios técnicos de desempenho e qualidade, garantindo regularidade, confiabilidade,
conforto e cobertura territorial compatível com as necessidades da população.
A eficiência na gestão da mobilidade impõe ao poder público a adoção de
instrumentos de planejamento integrado, monitoramento contínuo e avaliação de
desempenho, utilizando indicadores objetivos e georreferenciados que permitam
ajustar a operação dos serviços e racionalizar o uso do espaço público.
De modo correlato, a efetividade da circulação urbana requer planejamento
hierarquizado da malha viária, adoção de medidas de moderação de tráfego,
priorização dos modos coletivos e não motorizados e aplicação de tecnologias
inteligentes de controle e sinalização, de forma a otimizar o fluxo, reduzir tempos de
deslocamento e mitigar os custos operacionais e ambientais do transporte.
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2. A segurança como valor estruturante da mobilidade
A segurança nos deslocamentos urbanos constitui obrigação indeclinável do poder
público e componente essencial da dignidade da pessoa humana. Nos termos do
Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/1997), o Estado deve assegurar condições
seguras para pedestres, ciclistas, motociclistas e condutores, mediante políticas
preventivas, educativas e estruturais.
Integram esse objetivo a implantação de infraestrutura viária segura, com sinalização
vertical e horizontal padronizada, travessias acessíveis, dispositivos de redução de
velocidade, iluminação pública eficiente e campanhas permanentes de educação para
o trânsito. O propósito é reduzir acidentes e fatalidades, fortalecendo uma cultura de
respeito, convivência e responsabilidade nas vias urbanas.
3. A acessibilidade universal como fundamento da igualdade material
A acessibilidade universal é o eixo normativo de toda política de mobilidade e traduz o
dever jurídico do Estado de eliminar barreiras físicas, comunicacionais, tecnológicas e
atitudinais que impeçam o uso equitativo do espaço urbano.
Esse objetivo decorre diretamente do direito constitucional de locomoção (art. 5º, XV,
CF/88) e das garantias estabelecidas na Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com
Deficiência (Lei nº 13.146/2015), no Decreto Federal nº 5.296/2004 e na ABNT NBR
9050.
A acessibilidade, entendida em sentido amplo, implica assegurar autonomia,
segurança e dignidade no deslocamento, garantindo que todos os cidadãos possam
usufruir dos serviços e equipamentos urbanos, independentemente de idade, renda,
limitação ou condição social.
4. Desenvolvimento urbano sustentável e responsabilidade intergeracional
A busca por um modelo de desenvolvimento urbano sustentável representa
compromisso permanente dos entes federativos com a função social da cidade e da
propriedade (art. 182 da CF/88).
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Esse objetivo demanda políticas públicas integradas de uso e ocupação do solo,
habitação, mobilidade, saneamento e meio ambiente, de forma a harmonizar
crescimento econômico, inclusão social e preservação ecológica. O Plano de
Mobilidade Urbana deve, assim, orientar-se pelos princípios da eficiência econômica,
da redução das desigualdades territoriais e da responsabilidade intergeracional,
assegurando que a expansão das cidades não comprometa as condições de
habitabilidade e os recursos das futuras gerações.
5. Equidade no acesso ao transporte público e justiça tarifária
A equidade no acesso ao transporte coletivo urbano constitui dimensão prática da
justiça social e pressupõe o reconhecimento do transporte como direito social e serviço
público essencial.
Esse objetivo impõe a formulação de políticas tarifárias progressivas e inclusivas, tais
como tarifas sociais, subsídios públicos e gratuidades direcionadas, assegurando a
acessibilidade econômica da população de baixa renda e a universalização do direito à
mobilidade.
Além disso, orienta-se pela integração modal e tarifária, que possibilita a
racionalização dos custos de operação e o incentivo ao uso do transporte coletivo em
detrimento dos modais individuais motorizados.
6. Gestão democrática e controle social da política de mobilidade
A gestão democrática e participativa é requisito de legitimidade e transparência da
política pública de mobilidade. Conforme o disposto nos arts. 43 e 44 do Estatuto da
Cidade (Lei nº 10.257/2001), a efetividade dessa diretriz depende da atuação
permanente da sociedade civil organizada, de conselhos de mobilidade, audiências
públicas e consultas digitais.
O controle social, aliado à transparência administrativa e ao acesso público à
informação, permite que a comunidade delibere, acompanhe e fiscalize o
planejamento e a execução das ações de mobilidade, consolidando um processo de
gestão urbana participativa e de aprimoramento contínuo das políticas municipais.
7. Distribuição justa dos benefícios e custos da mobilidade
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O princípio da justa distribuição dos benefícios e encargos dos diferentes modos de
transporte orienta a formulação de políticas públicas baseadas na equidade e na
racionalidade econômica.
Determina que os investimentos e os ônus financeiros sejam proporcionais aos
impactos sociais e ambientais gerados por cada modal, priorizando-se aqueles que
produzem maior benefício coletivo e menor degradação ambiental, como o transporte
público e os modos ativos.
Esse preceito concretiza os princípios do poluidor-pagador e do usuário-beneficiário,
orientando a instituição de fundos, taxas e mecanismos de compensação ambiental e
urbana voltados ao financiamento sustentável da mobilidade.
8. Uso equitativo e inclusivo do espaço público urbano
Por fim, a equidade no uso do espaço público urbano constitui objetivo estratégico do
Plano, assegurando que ruas, calçadas, praças e áreas de circulação sejam
projetadas e geridas de maneira inclusiva e democrática.
O ordenamento do espaço urbano deve refletir o princípio da função social da cidade,
priorizando pedestres, ciclistas e transporte coletivo, e promovendo requalificação de
vias, ampliação de calçadas acessíveis e incentivo à mobilidade ativa.
Esse conjunto de ações visa construir cidades mais humanas, seguras e sustentáveis,
nas quais o espaço público seja usufruído de modo equilibrado e solidário,
consolidando a mobilidade como expressão da cidadania e instrumento de justiça
territorial.
1.3 IMPACTOS POSITIVOS E REPERCUSSÕES DA MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL NO DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES
A mobilidade urbana sustentável, enquanto instrumento de concretização do direito à
cidade e da função social do espaço urbano, consolida-se como fundamento
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indispensável à promoção de cidades equitativas, eficientes e ambientalmente
responsáveis. Ao integrar políticas de transporte, uso do solo e infraestrutura, esse
paradigma orienta a atuação do poder público para a gestão racional dos fluxos de
pessoas e mercadorias, conferindo coerência e funcionalidade à dinâmica urbana. Sob
a ótica jurídico-institucional, a mobilidade sustentável constitui desdobramento direto
dos princípios inscritos na Constituição Federal de 1988, no Estatuto da Cidade (Lei
Federal nº 10.257/2001) e na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº
12.587/2012), sendo, portanto, um dever do Estado e um direito coletivo de caráter
difuso.
A adoção de políticas públicas orientadas à mobilidade sustentável reflete-se em
benefícios multidimensionais que abrangem as esferas social, econômica, ambiental e
territorial. No campo social, promove-se a ampliação do acesso aos bens e serviços
públicos essenciais, a inclusão de populações periféricas e o fortalecimento da coesão
comunitária, ao passo que, sob o prisma econômico, viabiliza-se a redução dos custos
logísticos, o estímulo à circulação produtiva e o incremento da competitividade urbana.
Do ponto de vista ambiental, a reorganização dos sistemas de transporte coletivo e o
estímulo aos modos ativos e de baixa emissão resultam em significativa mitigação de
poluentes atmosféricos e de gases de efeito estufa, contribuindo para o cumprimento
dos compromissos climáticos internacionais assumidos pelo Brasil.
A efetivação de uma matriz intermodal de transporte, estruturada sobre a integração
física, tarifária e operacional entre os diferentes modais, é elemento determinante para
a eficiência do sistema urbano. A interconexão entre transporte coletivo, individual e
não motorizado proporciona maior racionalidade no uso da infraestrutura existente,
reduz os tempos médios de deslocamento, otimiza o consumo energético e amplia a
confiabilidade do serviço público de transporte. Tais resultados traduzem-se em
melhoria direta da qualidade de vida da população e em maior eficiência na prestação
de serviços públicos, configurando-se como expressão concreta da eficiência
administrativa prevista no art. 37 da Constituição Federal.
No contexto territorial, observa-se que os municípios que implementam políticas de
mobilidade sustentável alcançam maior equilíbrio no processo de ocupação urbana, ao
promoverem a integração entre áreas centrais e periféricas e a valorização dos
espaços públicos como locais de convivência, circulação e pertencimento. A
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conectividade territorial — condição essencial à mobilidade equitativa — contribui para
a redução das desigualdades socioespaciais e para o fortalecimento das economias
locais, permitindo que o cidadão acesse oportunidades de trabalho, educação, lazer e
cultura de forma mais equânime e autônoma. Esse aspecto é particularmente
relevante em cidades médias e pequenas, nas quais a expansão urbana desordenada
e a dependência do transporte individual motorizado tendem a acentuar a segregação
socioeconômica e o ônus ambiental.
O incentivo à mobilidade ativa, que compreende os deslocamentos realizados a pé e
por bicicleta, revela-se como política pública de elevado interesse social e sanitário.
Trata-se de diretriz amparada juridicamente pela Política Nacional de Mobilidade
Urbana e reforçada pelas metas da Agenda 2030 da Organização das Nações Unidas,
especialmente o Objetivo de Desenvolvimento Sustentável nº 11, que trata de cidades
inclusivas e sustentáveis. A valorização desses modos de transporte promove o uso
racional do espaço público, reduz a pressão sobre o sistema viário, estimula hábitos
saudáveis e reduz custos com saúde pública, na medida em que a prática cotidiana de
atividade física previne doenças associadas ao sedentarismo e melhora o bem-estar
populacional.
No campo institucional, a mobilidade sustentável também representa um avanço na
gestão pública, uma vez que exige a adoção de mecanismos permanentes de
planejamento, monitoramento e avaliação. A constituição de estruturas técnicas e de
gestão intersetorial, associada ao controle social e à transparência administrativa,
fortalece a capacidade do poder público de planejar e executar políticas baseadas em
evidências, assegurando a continuidade das ações e a coerência com os instrumentos
de planejamento territorial. O fortalecimento da gestão municipal, nesse sentido, é
condição indispensável para a eficácia das políticas de mobilidade e para a
consolidação de uma cultura administrativa orientada à sustentabilidade e à inovação.
Além disso, a reestruturação dos sistemas de transporte sob critérios de equidade
tarifária e sustentabilidade financeira amplia o acesso da população ao transporte
público, reduzindo as barreiras econômicas e garantindo a universalização do direito à
mobilidade. Modelos de financiamento solidário e progressivo, apoiados no princípio
do poluidor-pagador e na distribuição justa dos benefícios e encargos entre usuários e
não usuários, permitem equilibrar os custos operacionais e assegurar a perenidade do
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sistema. A eficiência fiscal e a racionalização dos investimentos públicos, por sua vez,
potencializam o impacto social dos recursos aplicados, conferindo maior legitimidade e
transparência à política pública.
A integração entre mobilidade, acessibilidade e ordenamento territorial constitui,
portanto, condição estruturante para o desenvolvimento urbano sustentável. A
requalificação de vias, a criação de corredores exclusivos para o transporte coletivo, a
implantação de ciclovias e calçadas acessíveis e a adoção de tecnologias inteligentes
de gestão de tráfego representam ações convergentes que potencializam o uso do
solo urbano, reduzem externalidades negativas e elevam o padrão de qualidade da
infraestrutura urbana. Ao promover a compatibilização entre deslocamento eficiente e
qualidade ambiental, a mobilidade sustentável reforça a função pública do
planejamento urbano e o papel do Estado como garantidor do bem comum.
Sob o enfoque jurídico e técnico, a mobilidade urbana sustentável é expressão prática
da função social da cidade, da acessibilidade universal e da equidade territorial,
fundamentos que orientam o ordenamento jurídico-urbanístico brasileiro. Sua
implementação traduz o dever jurídico do poder público municipal de planejar e gerir o
território de forma integrada, transparente e participativa, conforme os preceitos do
Estatuto da Cidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Trata-se, em última
análise, de um instrumento que transcende a dimensão da infraestrutura, projetando￾se como vetor de desenvolvimento humano, inclusão social e governança ambiental,
capaz de transformar o espaço urbano em território mais justo, saudável, produtivo e
resiliente.
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Figura 1 - Pirâmide de prioridades Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: Eduardo Souza, Archdaily, 2017.
1.4 CONHECENDO O PROBLEMA
Este item tem por finalidade apresentar uma análise abrangente do município de
Jaguaré, contemplando sua organização urbana, o padrão de ocupação do solo, a
evolução demográfica e os principais elementos que estruturam sua dinâmica de
mobilidade. Busca-se compreender os fatores históricos, territoriais e socioeconômicos
que influenciam o desenvolvimento municipal, bem como identificar tendências de
expansão, demandas emergentes e desafios estruturais associados à circulação de
pessoas, mercadorias e serviços. Para aprofundamento e contextualização técnica,
recomenda-se a consulta ao Diagnóstico do Plano de Mobilidade Urbana, que reúne
informações detalhadas sobre infraestrutura viária, caminhabilidade, ciclomobilidade,
transporte de cargas, acessibilidade e demais componentes essenciais da mobilidade
em Jaguaré.
Figura 2 - Mapa de Localização de Jaguaré.
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Fonte: SQLink, 2025.
O município de Jaguaré, localizado no norte do Estado do Espírito Santo, integra a
microrregião conhecida como Região Noroeste Capixaba. Seu território situa-se
estrategicamente entre importantes polos regionais, funcionando como ponto de
conexão entre áreas de produção agrícola, centros urbanos e corredores logísticos
estaduais. Geograficamente, Jaguaré faz limite com os municípios de São Mateus ao
leste, Linhares ao sul, Vila Valério a oeste e Sooretama ao sudeste, além de
proximidade direta com o entroncamento que conecta a BR-101 a diversas rodovias
estaduais. Essa posição confere ao município papel relevante na circulação de bens,
serviços e na integração regional.
Do ponto de vista territorial, Jaguaré está situado em área de transição entre os
biomas Mata Atlântica e formações de tabuleiros costeiros, caracterizando relevo
predominantemente suave ondulado e clima tropical. Sua área aproximada de 654 km²
acolhe zonas rurais extensas, comunidades agrícolas, áreas de expansão urbana e
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núcleos de interesse socioeconômico ligados especialmente à agroindústria e ao
comércio local.
O núcleo urbano de Jaguaré caracteriza-se como o principal centro administrativo,
econômico e social do município, concentrando os equipamentos públicos essenciais,
como a sede da Prefeitura, Câmara Municipal, unidades de saúde, escolas, áreas
comerciais e serviços diversos. Sua formação histórica ocorreu a partir da
consolidação de atividades agrícolas na região norte do Espírito Santo, especialmente
o cultivo de café, cacau e pimenta-do-reino, que impulsionou o crescimento da vila e
sua posterior emancipação. Ao longo dos anos, o núcleo urbano expandiu-se de forma
linear ao longo dos eixos viários estruturais, conectando bairros, áreas residenciais e
zonas de comércio em uma malha que combina características de cidade média em
consolidação com traços de urbanização interiorana.
O município de Jaguaré desempenha funções urbanas essenciais que estruturam sua
dinâmica territorial e seu papel na rede urbana da região norte do Espírito Santo.
Como centro administrativo, o núcleo urbano concentra os principais órgãos públicos
municipais, unidades de atendimento social, saúde e educação, funcionando como
polo institucional que atende tanto a população urbana quanto as comunidades rurais.
A presença de escolas, creches, postos de saúde, CRAS, equipamentos esportivos e
espaços de convivência reforça o caráter de centralidade e prestação de serviços
públicos básicos.
Do ponto de vista econômico, Jaguaré exerce forte função agroindustrial e comercial,
sendo referência regional na produção e beneficiamento de café, pimenta-do-reino,
mamão, leite e outras culturas de base agrícola. O núcleo urbano funciona como ponto
de convergência para atividades de comércio varejista e atacadista, serviços
bancários, logística e abastecimento, atraindo fluxos diários de moradores de
localidades rurais e de municípios vizinhos. Além disso, desempenha função
residencial, abrigando bairros consolidados e loteamentos em expansão, e função de
mobilidade, articulada pela ES-430 e pela proximidade com a BR-101, conectando
Jaguaré aos polos regionais de São Mateus e Linhares. Essas funções urbanas
combinadas consolidam o município como importante polo de desenvolvimento e
suporte territorial para a região.
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O desenho urbano de Jaguaré apresenta um arranjo marcado pela ocupação linear ao
longo de seus principais eixos viários, especialmente o corredor que conecta o centro
à ES-430. A malha urbana combina trechos mais antigos, com quadras irregulares e
vias estreitas, com áreas de expansão caracterizadas por loteamentos recentes e
quadras mais regulares. Essa composição gera uma paisagem urbana heterogênea,
na qual convivem áreas consolidadas, espaços em processo de urbanização e vazios
urbanos que ainda aguardam infraestrutura completa. O núcleo central se destaca
como polo funcional, reunindo equipamentos públicos, comércio e serviços, enquanto
os bairros periféricos apresentam padrão predominantemente residencial, com
diferentes níveis de adensamento e infraestrutura.
O desenho urbano também revela desafios relacionados à continuidade viária,
conectividade entre bairros, qualificação dos passeios e estruturação de espaços
públicos. Em muitos trechos, a relação entre vias, edificações e usos do solo ainda
carece de maior ordenamento, o que impacta diretamente a mobilidade, a
acessibilidade e a vitalidade dos espaços urbanos. Ao mesmo tempo, Jaguaré possui
potencial expressivo para qualificação urbana, com áreas de expansão que podem ser
planejadas de forma integrada, valorizando calçadas acessíveis, arborização, áreas de
convivência e soluções de mobilidade ativa. Assim, o desenho urbano do município
reflete tanto sua história de crescimento ligado à agroindústria quanto sua necessidade
atual de planejamento mais estruturado e sustentável.
Desse modo, o município de Jaguaré, ao integrar de forma planejada os elementos do
desenho urbano, a infraestrutura de transportes e os instrumentos legais de
ordenamento territorial, tem condições de consolidar um espaço urbano inclusivo,
acessível e ambientalmente equilibrado. Tal estruturação alinha-se aos princípios da
função social da cidade e ao direito à cidade, conforme estabelecido pelo Estatuto da
Cidade, garantindo desenvolvimento urbano sustentável e equitativo (Lei nº
10.257/2001).
1.5 DO OBJETIVO DO PLANO DE MOBILIDADE DE JAGUARÉ
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O Plano de Mobilidade Urbana do Município de Jaguaré tem por objetivo estabelecer
um modelo integrado de deslocamento urbano que promova eficiência operacional,
segurança viária, acessibilidade universal e sustentabilidade ambiental, alinhado aos
princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012)
e articulado ao ordenamento territorial vigente. Busca-se, de modo abrangente,
qualificar a relação entre a população e o espaço urbano, garantindo melhores
condições de circulação, incremento da qualidade de vida e valorização do ambiente
construído e dos espaços públicos.
Para a consecução desses objetivos, o plano estabelece diretrizes para a
modernização e reestruturação do sistema viário municipal, mediante a definição de
uma hierarquia funcional coerente, articulada aos demais modais de transporte e
compatível com a dinâmica de expansão urbana e com as demandas locais de
circulação. Tal estruturação envolve a implementação de medidas de engenharia de
tráfego, fiscalização e educação para o trânsito, voltadas à redução de conflitos
viários, ao aumento da segurança e à indução de comportamentos adequados no uso
das vias públicas, assegurando um sistema de mobilidade eficiente, integrado e
alinhado ao desenvolvimento sustentável do território.
No que se refere à mobilidade ativa, o plano estabelece a priorização da ampliação,
qualificação e integração das infraestruturas destinadas aos deslocamentos não
motorizados, com ênfase na caminhabilidade, na acessibilidade universal e na
articulação da malha cicloviária com o sistema de transporte coletivo. Busca-se
assegurar continuidade, segurança, conforto e legibilidade aos percursos de pedestres
e ciclistas, promovendo um ambiente urbano inclusivo, seguro e ambientalmente
sustentável, em conformidade com os princípios da Política Nacional de Mobilidade
Urbana.
Quanto à mobilidade coletiva, o plano prevê a implementação do Sistema Municipal de
Transporte Coletivo, concebido como eixo estruturante da política pública de
mobilidade. Tal sistema envolve ações integradas de planejamento, regulação,
fiscalização e operação das rotas e linhas em cobertura territorial, com foco na
eficiência operacional, na universalização do acesso aos serviços urbanos e na
qualificação do deslocamento diário da população. Almeja-se, desse modo, consolidar
o transporte coletivo como alternativa prioritária, sustentável e competitiva frente ao
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transporte individual motorizado, em consonância com as diretrizes e princípios da Lei
Federal nº 12.587/2012.
O plano estabelece, ainda, diretrizes para o ordenamento e a gestão eficiente dos
espaços de estacionamento, tanto públicos quanto privados, com atenção especial às
áreas de maior concentração de atividades urbanas. Visa-se assegurar maior
rotatividade, otimizar a acessibilidade e reduzir a sobrecarga sobre a malha viária,
além de induzir o uso racional do automóvel particular, em consonância com as
estratégias de promoção dos modos ativos e da priorização do transporte coletivo,
conforme orienta a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Por fim, o plano prevê a adoção de mecanismos de monitoramento contínuo e
avaliação sistemática das ações, metas e indicadores estabelecidos, garantindo a
articulação entre os órgãos e setores envolvidos na gestão da mobilidade urbana. O
conjunto dessas medidas deve convergir para a consolidação de um sistema de
mobilidade integrado, inclusivo e compatível com a vocação territorial, cultural e
econômica de Jaguaré, promovendo um desenvolvimento urbano sustentável,
equilibrado e socialmente justo.
2. PLANO DE TRABALHO
O Plano de Trabalho do Plano de Mobilidade Urbana constitui o instrumento técnico￾metodológico que orienta de forma estruturada todas as fases necessárias à
elaboração do Plano Diretor de Mobilidade, garantindo a coerência entre as etapas, a
integração dos produtos e a participação social em cada momento do processo. Seu
propósito é definir, de modo sistemático, a lógica de desenvolvimento das atividades,
os objetivos específicos de cada fase e os resultados esperados que darão suporte à
formulação das políticas e diretrizes municipais de mobilidade.
Inicialmente, procede-se à Análise Inicial - avaliação preliminar do território e da
dinâmica urbana, etapa em que se busca compreender as características gerais do
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município, os padrões de uso e ocupação do solo e os aspectos socioeconômicos que
influenciam diretamente as condições de deslocamento da população.
Em seguida, realiza-se a Coleta de Dados e Pesquisas: fase de levantamento e
sistematização de dados, abrangendo informações quantitativas e qualitativas
relacionadas à infraestrutura viária, aos modos de transporte existentes, à
acessibilidade, à mobilidade ativa e às condições de circulação e segurança viária.
Com base nesse conjunto de informações, elabora-se o Diagnóstico Técnico e
Situacional da Mobilidade Urbana, que identifica de forma detalhada as deficiências,
potencialidades e desafios estruturais do sistema, subsidiando a formulação de
soluções adequadas às especificidades locais.
A etapa subsequente corresponde à Projeção de Cenários: elaboração de cenários
prospectivos, na qual são projetadas alternativas de desenvolvimento urbano e de
demanda por transporte, considerando variáveis como crescimento populacional,
expansão territorial, políticas públicas e tendências socioeconômicas.
A partir dessas projeções, é elaborada a Definição de Problemas e Propostas: com
a identificação dos problemas prioritários e estruturadas as propostas de intervenção,
orientadas por critérios de viabilidade técnica, legal, econômica e ambiental. Essas
propostas são, então, submetidas a um processo de discussão, validação e
aperfeiçoamento - Discussão e Consolidação das Propostas - que envolve a
participação de gestores públicos, equipes técnicas e representantes da sociedade
civil, com vistas à consolidação de diretrizes estratégicas e ações integradas.
Por fim, procede-se à Formalização e Institucionalização do Plano de Mobilidade
Urbana, por meio de sua aprovação pelo Poder Público Municipal e da edição dos
instrumentos legais e administrativos necessários à sua implementação,
monitoramento e revisão periódica.
Dessa forma, o Plano de Trabalho configura-se como um marco de planejamento
operacional e normativo, assegurando a condução ordenada do processo, a
transparência das etapas, a legitimidade social dos resultados e a efetividade das
políticas de mobilidade urbana que dele resultarão.
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3. DIRETRIZES INTEGRADAS DE PLANEJAMENTO URBANO, ORDENAMENTO
TERRITORIAL E MOBILIDADE URBANA
A consolidação de políticas públicas voltadas à mobilidade urbana sustentável constitui
exigência fundamental para a efetividade do direito constitucional à cidade e para a
concretização dos princípios da função social do espaço urbano, previstos nos artigos
182 e 183 da Constituição Federal e regulamentados pela Lei nº 10.257/2001 (Estatuto
da Cidade) e pela Lei nº 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana). Nesse
contexto, observa-se que a mobilidade urbana não se restringe à mera circulação de
pessoas e bens, mas se vincula diretamente à organização territorial, à distribuição
equitativa das oportunidades urbanas e à gestão racional do uso do solo, elementos
essenciais à promoção de cidades mais acessíveis, inclusivas e sustentáveis.
Nas últimas décadas, contudo, o modelo de desenvolvimento urbano adotado no Brasil
tem sido marcado pela predominância do transporte individual motorizado, em
detrimento de sistemas coletivos, ativos e sustentáveis de deslocamento. Essa matriz
de mobilidade, fomentada por políticas fiscais e incentivos à aquisição de veículos
particulares, consolidou um padrão de urbanização dispersa e rodoviarista, orientado
pela expansão contínua da malha viária e pela multiplicação de faixas de tráfego, em
detrimento da diversificação modal e da eficiência do transporte público (IPEA, 2017).
Tal orientação política e institucional produziu efeitos cumulativos severos:
congestionamentos constantes, aumento expressivo dos índices de acidentes de
trânsito, crescimento das emissões de poluentes atmosféricos e elevação do custo
social da mobilidade urbana (IPEA, 2020). Esses fatores, associados à carência de
investimentos em infraestrutura acessível e inclusiva, configuram um quadro de
desigualdade territorial e de comprometimento da qualidade de vida urbana.
Paralelamente, a deficiência de planejamento urbano integrado agrava a precariedade
dos deslocamentos cotidianos. Em inúmeros municípios brasileiros, verificam-se a
ausência de redes estruturadas de transporte coletivo, a descontinuidade das
calçadas, a falta de manutenção das vias de pedestres e ciclistas e a inexistência de
condições seguras de acessibilidade universal. Tal cenário revela a fragilidade
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institucional da gestão urbana e a falta de articulação entre os instrumentos de
planejamento municipal, notadamente o Plano Diretor, o Plano de Mobilidade Urbana e
o Código de Obras e Posturas.
O aumento acelerado da frota de veículos motorizados particulares, somado às
limitações orçamentárias e às restrições físicas para a expansão do sistema viário,
impõe aos entes municipais desafios crescentes para o ordenamento e modernização
da infraestrutura urbana (SENATRAN, 2024). Em muitos casos, a ampliação da
capacidade viária mostra-se ineficaz como solução de longo prazo, uma vez que induz
o fenômeno da “demanda induzida”, no qual o aumento do número de vias estimula
ainda mais o uso do transporte individual.
Diante desse panorama, impõe-se a necessidade de uma abordagem sistêmica e
integrada da mobilidade urbana, capaz de articular políticas de transporte, uso do solo
e meio ambiente, sob a perspectiva da sustentabilidade e da equidade social. A
implementação de planos e programas municipais alinhados às diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana deve priorizar os modos coletivos e não motorizados,
garantindo acessibilidade, segurança viária e eficiência energética.
3.1 DIRETRIZES PARA A PROMOÇÃO E DISSEMINAÇÃO DOS CONCEITOS DE
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL.
A consolidação de uma política pública de mobilidade urbana orientada pelos
princípios da sustentabilidade demanda um conjunto de diretrizes técnicas e
normativas que assegurem a coerência entre o planejamento territorial, a organização
do espaço urbano e o exercício efetivo dos direitos fundamentais à cidade, à
acessibilidade e ao transporte.
Tais diretrizes decorrem diretamente da Política Nacional de Mobilidade Urbana,
instituída pela Lei Federal nº 12.587/2012, e encontram respaldo nos fundamentos do
Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001), ao estabelecerem a obrigatoriedade de
integração entre as políticas setoriais que estruturam o desenvolvimento urbano —
notadamente habitação, saneamento básico, uso e ocupação do solo, meio ambiente
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e transporte. A referida integração, de caráter vinculante, constitui instrumento
essencial para a promoção do desenvolvimento urbano sustentável em suas
dimensões social, econômica, ambiental e institucional, prevenindo distorções no
ordenamento territorial e assegurando o uso equilibrado e racional do espaço urbano.
- Planejamento Integrado e Gestão Democrática
O ordenamento jurídico nacional impõe ao poder público o dever de adotar
mecanismos de gestão democrática e de controle social, como condição de
legitimidade e eficácia das políticas de mobilidade. A participação popular deve ser
garantida desde as etapas iniciais de formulação e diagnóstico até a implementação e
o monitoramento das ações, assegurando transparência, publicidade e
corresponsabilidade entre o Estado e a sociedade civil. A gestão participativa,
portanto, não se configura como faculdade administrativa, mas como exigência
constitucional derivada dos princípios da cidadania e da função social da cidade.
No mesmo sentido, o planejamento integrado emerge como princípio norteador da
política de mobilidade, impondo a articulação entre os instrumentos de política urbana
— tais como o Plano Diretor, o Plano de Mobilidade Urbana, o Plano de Saneamento
Básico e os Planos Setoriais Ambientais. Essa integração viabiliza a coerência
territorial das intervenções públicas, a racionalização dos investimentos e a mitigação
de impactos socioambientais, permitindo que a mobilidade seja compreendida como
vetor estratégico de desenvolvimento urbano sustentável.
- Sustentabilidade e Prioridade dos Modos Coletivos e Ativos
Entre as diretrizes de maior relevância destaca-se a priorização dos modos de
transporte coletivo e não motorizado em detrimento do transporte individual
motorizado. Essa diretriz, de caráter vinculante, materializa os princípios da eficiência
energética, da justiça social e da sustentabilidade ambiental, consagrados na
legislação federal e reafirmados nos compromissos internacionais assumidos pelo
Estado brasileiro, em especial na Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.
O incentivo à ciclomobilidade e à caminhabilidade, aliado à requalificação do
transporte público, representa não apenas uma política de mitigação de emissões e de
redução da poluição atmosférica, mas também uma estratégia de inclusão social e de
democratização do acesso ao espaço urbano. Cabe ao poder público, nesse contexto,
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adotar medidas concretas e permanentes que garantam a segurança, a acessibilidade
e a integração física e tarifária dos diferentes modos de deslocamento.
- Dimensões e Finalidades Estruturantes
A análise dos dispositivos legais e das diretrizes nacionais de mobilidade evidencia
que a Política Nacional de Mobilidade Urbana assume papel estratégico na ordenação
do território e na consolidação do direito à cidade, orientando-se por três eixos
estruturantes:
a) Promoção do Desenvolvimento Sustentável — integração das políticas de
transporte com as de planejamento urbano, uso do solo e proteção ambiental,
assegurando equilíbrio entre eficiência econômica, equidade social e conservação
ecológica;
b) Melhoria da Qualidade de Vida Urbana — ampliação da segurança e da eficiência
dos deslocamentos, redução dos custos e impactos socioambientais e incremento do
bem-estar coletivo por meio da reorganização dos fluxos e da gestão eficiente da
infraestrutura urbana;
c) Inclusão e Justiça Social — universalização do acesso aos serviços e espaços
urbanos, com especial atenção às pessoas em situação de vulnerabilidade,
promovendo a equidade territorial e a coesão social como dimensões do direito à
cidade.
- Mobilidade como Eixo Estruturante das Políticas Municipais
A mobilidade urbana, ao ser reconhecida como função pública de interesse comum,
passa a exercer papel transversal na formulação das políticas municipais, tornando-se
elemento estruturante da gestão urbana. Sua efetivação requer o alinhamento entre
planejamento técnico, normatização legal e participação social, em conformidade com
os princípios da eficiência administrativa e da sustentabilidade previstos na
Constituição Federal.
Dessa forma, o Plano de Mobilidade Urbana deve ser compreendido como instrumento
jurídico-político de execução obrigatória, destinado a concretizar as diretrizes
estabelecidas na Lei nº 12.587/2012, com o propósito de reduzir desigualdades,
promover a inclusão social e assegurar a mobilidade segura, acessível e sustentável
para todos os cidadãos.
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3.2 DIRETRIZES PARA ANÁLISE E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS URBANÍSTICOS E
AMBIENTAIS DECORRENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
O transporte de cargas urbanas constitui componente essencial da dinâmica
econômica municipal e, simultaneamente, um dos elementos mais sensíveis da gestão
da mobilidade urbana. Sua adequada regulação é requisito indispensável para a
sustentabilidade ambiental, a eficiência logística e a ordenação territorial das cidades.
Em conformidade com as diretrizes estabelecidas no Caderno de Referência para
Elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana, elaborado pela Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob/Ministério das Cidades), o tratamento da
circulação de cargas deve integrar o corpo técnico e normativo dos Planos Diretores
de Transporte e Mobilidade Urbana, assumindo caráter estruturante dentro das
políticas públicas de mobilidade e desenvolvimento urbano.
De acordo com as orientações federais e a legislação urbanística nacional —
notadamente a Lei Federal nº 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) e
o Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) —, compete aos entes municipais
incorporar às suas políticas de transporte os mecanismos de planejamento, controle e
fiscalização das operações logísticas, abrangendo o carregamento e descarregamento
de mercadorias, o estacionamento e a circulação de veículos de carga e a definição de
rotas operacionais e horários diferenciados. Essa abordagem integrada visa
compatibilizar o funcionamento das cadeias produtivas com a preservação do meio
ambiente urbano e a proteção à saúde pública, prevenindo externalidades negativas
decorrentes das atividades de transporte e movimentação de bens.
As operações logísticas urbanas, quando não submetidas a um planejamento
adequado, tendem a gerar uma série de impactos ambientais e urbanos de natureza
cumulativa. Entre os efeitos adversos mais recorrentes, destacam-se as vibrações
estruturais, o ruído excessivo, a emissão de poluentes atmosféricos, a contaminação
do solo por derramamento de óleos e combustíveis, além da produção de resíduos
sólidos e líquidos oriundos das atividades de carga e descarga. Particularmente grave
é o transporte de produtos perigosos, cuja manipulação inadequada pode ocasionar
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acidentes com consequências de grande magnitude para o meio ambiente e para a
coletividade.
Nesse contexto, torna-se imprescindível que os planos municipais de mobilidade
incorporem instrumentos de monitoramento ambiental e de mitigação de riscos,
incluindo a delimitação de áreas sensíveis, o controle de itinerários e a criação de
zonas de restrição de circulação para veículos pesados, especialmente em locais com
adensamento populacional elevado ou presença de equipamentos urbanos de alta
vulnerabilidade, como escolas, hospitais, creches e centros de convivência.
A logística do transporte de cargas está intrinsecamente relacionada à organização do
uso e ocupação do solo urbano, uma vez que a localização de polos geradores de
tráfego pesado depende de infraestrutura adequada para armazenamento, transbordo
e escoamento de mercadorias. A ausência de planejamento integrado entre a
mobilidade e o zoneamento urbano frequentemente resulta em conflitos de uso do
território, especialmente quando as atividades industriais e de transporte coexistem
com áreas predominantemente residenciais, comerciais ou institucionais.
Diante desse cenário, a gestão territorial assume papel estratégico na prevenção de
impactos negativos à qualidade de vida urbana. O zoneamento municipal deve
estabelecer critérios objetivos de localização e de compatibilidade de usos,
restringindo a instalação de empreendimentos de alto impacto logístico em áreas
ambientalmente frágeis ou urbanisticamente inadequadas. A delimitação de zonas
industriais, corredores logísticos e áreas de apoio ao transporte de cargas é medida
indispensável para assegurar o equilíbrio entre eficiência econômica e sustentabilidade
urbana.
Outro aspecto fundamental consiste na adequação do sistema viário aos fluxos
logísticos, de modo a garantir acessibilidade e fluidez sem comprometer a segurança
da população. A definição de rotas exclusivas para veículos de carga, associada à
implantação de vias arteriais de suporte e pontos específicos de parada e transbordo,
reduz o congestionamento nas áreas centrais e evita o tráfego de caminhões em
zonas de alta densidade residencial ou de mobilidade ativa.
Além disso, o planejamento dos acessos logísticos aos empreendimentos geradores
de carga deve ser realizado de forma articulada ao sistema de transporte urbano e
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regional, integrando o abastecimento interno à rede de distribuição metropolitana e
intermunicipal. Tal integração promove a eficiência do abastecimento de insumos e do
escoamento da produção, ao mesmo tempo em que reduz os custos externos
decorrentes do desgaste da infraestrutura e da emissão de poluentes.
A regulação do transporte de cargas urbanas, quando conduzida sob uma ótica
técnico-jurídica integrada, contribui de maneira decisiva para o cumprimento dos
objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, em especial aqueles voltados à
sustentabilidade ambiental, à segurança viária e à equidade social. Assim, o
planejamento das operações logísticas deve ser concebido não apenas como uma
questão de eficiência econômica, mas como instrumento de gestão ambiental e de
ordenamento do território, indispensável à consolidação de cidades mais resilientes,
inclusivas e sustentáveis.
O transporte de cargas exerce papel significativo na dinâmica urbana e econômica do
município de Jaguaré, especialmente em razão da função estratégica desempenhada
pela Avenida Nove de Agosto, que atua como eixo de interligação entre a região
Noroeste do Espírito Santo e a BR-101, principal corredor logístico do Estado. Esse
arranjo territorial converte o núcleo urbano em ponto de passagem obrigatório para
veículos de carga, incluindo carretas e caminhões de grande porte, que acessam
diariamente a rodovia estadual ES-430 e utilizam o centro da cidade como rota de
conexão entre polos produtivos, áreas rurais e centros regionais como São Mateus e
Linhares.
Essa condição gera impactos diretos sobre a mobilidade urbana, a segurança viária e
a qualidade ambiental, uma vez que o fluxo intenso de veículos pesados aumenta o
desgaste do pavimento, amplia os conflitos entre modais, compromete a
caminhabilidade e eleva o risco de sinistros de trânsito, sobretudo em trechos com
adensamento comercial e presença de pedestres. Além disso, o transporte de cargas
inserido na malha urbana central produz efeitos sonoros e atmosféricos, reduz a
fluidez do tráfego local e limita o desempenho do sistema viário em horários de pico.
Diante desse cenário, torna-se necessária a adoção de estratégias de gestão e
ordenamento, tais como reorganização de rotas, definição de horários de operação,
implantação de áreas de carga e descarga e estudos de viabilidade para alternativas
de desvio de fluxo, de modo a compatibilizar o transporte de cargas com a
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preservação da segurança, da acessibilidade e da qualidade de vida no núcleo urbano
de Jaguaré.
O transporte de cargas no município de Jaguaré apresenta desafios ambientais
diretamente relacionados ao intenso fluxo de caminhões pesados que atravessam a
área urbana, especialmente pela avenida principal que conecta o Noroeste do estado
à BR-101. Esse volume significativo de veículos de grande porte contribui para a
emissão de poluentes atmosféricos — como material particulado, óxidos de nitrogênio
e compostos orgânicos voláteis — que afetam a qualidade do ar, particularmente em
trechos de maior adensamento populacional e comercial. Além disso, o tráfego
constante gera níveis elevados de ruído e vibração, impactando o conforto ambiental,
a saúde pública e a dinâmica social dos espaços urbanos mais vulneráveis, sobretudo
aqueles voltados à circulação de pedestres e atividades de permanência.
Outro aspecto ambiental relevante refere-se ao desgaste acelerado do pavimento
provocado pela circulação de cargas pesadas, o que aumenta a geração de resíduos,
a necessidade de recomposição asfáltica e o consumo de recursos públicos.
Associado a isso, a presença de trechos sem adequada drenagem ou estrutura viária
compatível intensifica problemas como poeira, erosão e carreamento de material
sólido para o sistema de micro e macrodrenagem, afetando cursos d’água e áreas de
preservação. Diante desse cenário, torna-se imprescindível integrar o gerenciamento
do transporte de cargas às políticas ambientais e de mobilidade, buscando soluções
que reduzam emissões, promovam rotas mais eficientes, qualifiquem a infraestrutura e
assegurem sustentabilidade e equilíbrio ambiental no território municipal.
Os programas integrados de gestão do transporte e do trânsito, voltados ao controle e
à organização dos fluxos de transporte de cargas, deverão contemplar, de forma
obrigatória, os seguintes aspectos:
 Definição de rotas preferenciais e de áreas com restrições específicas
para a circulação de veículos de carga:
A definição de rotas preferenciais e áreas de restrição para veículos de carga
constitui instrumento essencial para reorganizar os fluxos logísticos que
atualmente atravessam o núcleo urbano de Jaguaré, especialmente na avenida
principal que conecta o Noroeste do Estado à BR-101. Diante do grande
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volume de caminhões longos e carretas que utilizam essa via como corredor de
passagem, torna-se fundamental estabelecer percursos adequados para o
tráfego pesado, de modo a reduzir conflitos entre modais, minimizar impactos
ambientais e garantir melhores condições de segurança viária para pedestres,
ciclistas e usuários do transporte coletivo.
No contexto de Jaguaré, a definição das rotas preferenciais deve considerar a
capacidade estrutural da ES-430, suas conexões com a BR-101 e as
demandas logísticas decorrentes da produção agroindustrial local,
especialmente café, pimenta-do-reino e mamão. Estudos técnicos poderão
identificar trechos com maior potencial para receber o fluxo de cargas,
avaliando largura de vias, pavimentação, geometria, drenagem e sensibilidade
ambiental. A partir disso, será possível desviar parte do tráfego pesado para
rotas mais adequadas, reduzindo a pressão sobre a avenida central e evitando
a exposição da população aos riscos e incômodos associados aos veículos de
grande porte.
As áreas de restrição, por sua vez, devem priorizar regiões de maior
adensamento comercial, setores com maior presença de pedestres, frentes
escolares e zonas destinadas à convivência urbana. A limitação da circulação
de veículos de carga nesses pontos poderá basear-se em faixas horárias
específicas, tipos de carga, dimensões dos veículos ou características das
atividades locais. Essa estratégia contribui para ordenar o uso do espaço
urbano, qualificar o ambiente de permanência e garantir maior segurança nos
horários de maior fluxo de pessoas.
Por fim, a adoção de rotas preferenciais e áreas de restrição deve integrar-se a
ações de fiscalização, comunicação visual, educação para o trânsito e
participação dos agentes econômicos, garantindo que transportadoras,
produtores, comerciantes e motoristas compreendam e cumpram as novas
diretrizes. Com essa abordagem sistêmica, Jaguaré avançará na construção de
um modelo de mobilidade mais equilibrado, eficiente e ambientalmente
responsável, conciliando sua vocação logística com a preservação da
qualidade de vida no núcleo urbano.
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 Zoneamento e Controle de Uso do Solo para Polos Geradores de Cargas:
O zoneamento e o controle do uso do solo relacionados aos polos geradores de
cargas constituem instrumento essencial para evitar conflitos entre atividades
logísticas e a dinâmica urbana cotidiana. Em Jaguaré, onde a matriz econômica é
fortemente vinculada à agroindústria – especialmente à produção de café, pimenta￾do-reino, mamão e atividades de beneficiamento – torna-se indispensável
compreender como esses empreendimentos impactam o sistema viário, o fluxo de
caminhões e a organização do território. A distribuição espacial de armazéns,
secadores, unidades de processamento e centros de comercialização deve ser
analisada de forma integrada, considerando a capacidade das vias, as condições
ambientais e a proximidade com áreas residenciais e comerciais.
A partir dessa análise, o município poderá adotar critérios de zoneamento
específicos para disciplinar a implantação e a ampliação de polos geradores de
cargas, orientando-os para áreas mais adequadas em termos de infraestrutura e
conectividade com as rotas preferenciais de caminhões. Essa estratégia contribui
para reduzir a sobrecarga sobre a avenida principal e sobre vias de menor
capacidade, mitigando congestionamentos, conflitos de tráfego e riscos associados
ao deslocamento de veículos pesados. Além disso, o zoneamento pode prever
corredores logísticos, áreas industriais e setores destinados exclusivamente ao
armazenamento e escoamento da produção, garantindo maior eficiência
operacional.
O controle do uso do solo também deve incluir parâmetros urbanísticos e
ambientais que assegurem compatibilidade entre as atividades logísticas e o
entorno urbano. Em Jaguaré, isso inclui a definição de recuos, áreas internas de
manobra, faixas para carga e descarga, limites de ruído, manejo adequado de
resíduos e exigência de projetos que contemplem acessos seguros, tanto para
veículos quanto para pedestres. A articulação entre essas medidas reduz impactos
negativos sobre a qualidade de vida da população, sobre o funcionamento do
comércio local e sobre a mobilidade ativa.
Por fim, o zoneamento voltado aos polos geradores de cargas deve estar integrado
aos demais instrumentos do planejamento municipal, como o Plano Diretor, o
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Código de Obras e o Plano de Mobilidade Urbana. Essa harmonização institucional
permite ao município direcionar o crescimento urbano de forma ordenada, evitando
ocupações inadequadas, ampliando a eficiência do transporte de cargas e
promovendo um desenvolvimento equilibrado e sustentável, em consonância com a
vocação produtiva e logística de Jaguaré.
• Implantação e regulamentação de áreas específicas para o estacionamento e
a manobra de veículos de carga:
A implantação e regulamentação de áreas específicas para o estacionamento e a
manobra de veículos de carga constitui uma diretriz essencial para aprimorar a
organização logística e reduzir os impactos gerados pelo tráfego pesado no núcleo
urbano de Jaguaré. Considerando que o município é atravessado diariamente por
caminhões longos provenientes do Noroeste capixaba em direção à BR-101, torna￾se necessário criar espaços adequados para a parada, a espera, o embarque e o
desembarque de mercadorias, evitando que essas operações ocorram em vias
públicas de grande circulação. A falta de áreas apropriadas costuma gerar
obstruções viárias, riscos de acidentes, conflitos com pedestres e degradação da
fluidez do trânsito, especialmente na avenida principal.
A regulamentação dessas áreas deve contemplar critérios de localização,
dimensões, capacidade de carga, sinalização e acessibilidade, priorizando setores
próximos às rotas preferenciais de caminhões e afastados de áreas sensíveis,
como escolas, unidades de saúde, zonas comerciais adensadas e espaços de
convivência. No caso de Jaguaré, a articulação dessas áreas com a ES-430 e com
possíveis corredores logísticos permite reduzir significativamente as interferências
do transporte de cargas no ambiente urbano central, garantindo maior segurança e
eficiência operacional.
Além disso, é fundamental que as áreas destinadas ao estacionamento e à
manobra de veículos de carga sejam integradas às políticas de ordenamento
territorial e ao zoneamento municipal, especialmente nas regiões onde se
concentram polos geradores de cargas, como armazéns agrícolas, unidades de
beneficiamento e centros comerciais. A implementação desses espaços deve
considerar requisitos urbanísticos, ambientais e de engenharia, incluindo
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pavimentação adequada, drenagem, iluminação, controle de acesso e sinalização
vertical e horizontal, assegurando condições apropriadas de uso e minimizando
impactos sobre o entorno.
A regulamentação deve estabelecer normas claras de funcionamento, horários
permitidos, procedimentos de fiscalização e critérios para o uso compartilhado ou
exclusivo dessas áreas, garantindo equidade entre transportadores, comerciantes e
moradores. Com isso, Jaguaré poderá estruturar um sistema mais eficiente e
seguro de gestão do transporte de cargas, reduzindo conflitos na malha urbana,
qualificando a operação logística e promovendo um ambiente urbano mais
equilibrado e funcional.
 Definição e regulamentação de horários específicos para as operações de
carga e descarga:
A definição e regulamentação de horários específicos para as operações de
carga e descarga constitui uma medida fundamental para minimizar os
impactos do transporte de mercadorias no núcleo urbano de Jaguaré.
Considerando que a avenida principal funciona como eixo de ligação entre o
Noroeste capixaba e a BR-101, a circulação simultânea de caminhões longos e
veículos locais compromete a fluidez do tráfego, especialmente nos horários de
maior movimentação comercial e de deslocamento da população. A delimitação
de faixas horárias próprias para atividades de carga e descarga contribui para
organizar essas operações, evitar bloqueios viários e reduzir conflitos entre
modais.
No contexto urbano de Jaguaré, a regulamentação deve priorizar áreas de
maior adensamento de atividades comerciais e de serviços, onde o volume de
cargas é mais significativo e interfere diretamente na circulação de pedestres e
ciclistas. Estabelecer horários restritos para operações de abastecimento —
preferencialmente fora dos períodos de pico — permite aliviar a pressão sobre
a malha viária e aumentar a segurança dos usuários vulneráveis. Essa medida
também possibilita uma convivência mais equilibrada entre a dinâmica
econômica local e a mobilidade urbana.
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A adoção de horários regulamentados deve ser acompanhada de sinalização
adequada, fiscalização municipal e orientações claras aos comerciantes,
transportadores e motoristas. Para garantir eficácia, é necessário definir
critérios precisos sobre os tipos de veículos permitidos, a duração máxima das
operações, a localização das vagas destinadas ao abastecimento e os
períodos de restrição. Essa organização contribui para o uso racional do
espaço público, evitando estacionamentos irregulares, paradas prolongadas e
interferências indevidas no fluxo de trânsito.
A regulamentação de horários deve ser integrada a outras diretrizes do Plano
de Mobilidade Urbana de Jaguaré, como o ordenamento dos polos geradores
de cargas, a implantação de áreas específicas de manobra e estacionamento e
a definição de rotas preferenciais para caminhões. A abordagem sistêmica
fortalece a eficiência logística, reduz externalidades negativas e promove um
ambiente urbano mais seguro, acessível e equilibrado, favorecendo tanto o
setor produtivo quanto a qualidade de vida dos moradores.
 Implementação de sinalização viária específica para o tráfego e a
circulação de veículos de carga:
A implementação de sinalização viária horizontal e vertical adequada constitui
medida indispensável para garantir a organização, a segurança e a eficiência
do sistema viário de Jaguaré. Essa sinalização deve observar rigorosamente os
princípios de legibilidade, padronização e acessibilidade universal, em
conformidade com o Código de Trânsito Brasileiro e com as normas técnicas
da ABNT, especialmente as NBR 14644, NBR 15486 e NBR 9050,
assegurando orientação clara aos usuários e condições apropriadas de
circulação para todos os modais.
A implementação de sinalização viária específica para o tráfego e a circulação
de veículos de carga é uma diretriz essencial para organizar os fluxos logísticos
que atualmente atravessam o núcleo urbano de Jaguaré. Dada a função
estratégica da avenida principal como corredor de ligação entre o Noroeste
capixaba e a BR-101, a presença constante de caminhões de grande porte
exige um conjunto de sinalizações que indique rotas preferenciais, áreas de
restrição, limites de velocidade, pontos de atenção e recomendações de
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segurança. Essa sinalização contribui para disciplinar o tráfego pesado e
reduzir conflitos com pedestres, ciclistas e veículos leves, especialmente em
áreas de maior adensamento urbano e circulação sensível.
No contexto de Jaguaré, a sinalização específica deve contemplar placas de
advertência sobre circulação de veículos longos, indicação de altura e peso
máximos permitidos em determinados trechos, orientação para áreas de carga
e descarga e delimitação de zonas proibidas para trânsito pesado. Além disso,
a sinalização horizontal — como faixas de retenção, demarcação de vagas
destinadas ao abastecimento e linhas de segregação — deve ser aplicada com
rigor, garantindo legibilidade e orientação clara aos motoristas. A padronização
conforme o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (CONTRAN) é
fundamental para assegurar compreensão e segurança.
A implantação dessa sinalização deve priorizar trechos críticos, como
entroncamentos com a ES-430, acessos aos polos geradores de carga, áreas
comerciais adensadas e cruzamentos com alta circulação de pedestres. Ao
mesmo tempo, é necessário complementar a sinalização estática com
dispositivos auxiliares, como tachões, balizadores e redutores de velocidade,
visando à proteção dos usuários mais vulneráveis e à redução de situações de
risco provocadas pela circulação de caminhões longos.
Por fim, a eficácia da sinalização viária depende da integração com ações de
educação para o trânsito, fiscalização e comunicação com transportadoras,
produtores rurais, comerciantes e motoristas que utilizam Jaguaré como rota de
passagem. A adoção de sinalização adequada contribui para aprimorar a
segurança viária, reduzir danos ao pavimento, melhorar a fluidez do trânsito e
promover um ambiente urbano mais equilibrado, consolidando um sistema de
mobilidade compatível com as necessidades logísticas e com a qualidade de
vida da população.
 Fiscalização integrada e uso de tecnologias avançadas para
monitoramento e controle viário:
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A fiscalização integrada e o uso de tecnologias avançadas para monitoramento
e controle viário constituem diretrizes fundamentais para aprimorar a
segurança, a eficiência e a gestão do tráfego no município de Jaguaré.
Considerando o intenso fluxo de caminhões longos que utilizam a avenida
principal como rota de passagem entre o Noroeste capixaba e a BR-101, a
adoção de sistemas de monitoramento permite identificar comportamentos de
risco, registrar infrações, controlar o fluxo de cargas e otimizar ações de
ordenamento viário. A atuação conjunta entre órgãos municipais, estaduais e,
quando necessário, federais, fortalece a capacidade institucional de resposta
às dinâmicas do trânsito e às demandas logísticas do território.
A implementação de tecnologias como câmeras de vigilância, radares,
sensores de tráfego e sistemas de leitura automática de placas (OCR/LPR)
possibilita o acompanhamento em tempo real da circulação viária, oferecendo
dados essenciais para a tomada de decisões e para a elaboração de políticas
de mobilidade baseadas em evidências. Em Jaguaré, tais ferramentas podem
auxiliar no controle da circulação de veículos pesados, na fiscalização de
horários de carga e descarga, no monitoramento dos corredores logísticos e na
prevenção de sinistros de trânsito, especialmente nos trechos de maior conflito
entre modais.
Além disso, a fiscalização integrada deve contemplar a utilização de
plataformas inteligentes de gestão, capazes de consolidar informações sobre
fluxo viário, ocorrências, condições da infraestrutura e padrões de
deslocamento. A integração tecnológica favorece a atuação coordenada entre
setores municipais, como transporte, trânsito, planejamento urbano e
segurança pública, promovendo maior eficiência na aplicação de medidas
corretivas e no acompanhamento de indicadores de desempenho da
mobilidade. Em áreas críticas de Jaguaré, essa abordagem contribui para
prevenir congestionamentos, disciplinar a circulação de cargas e melhorar a
fluidez geral do sistema.
Por fim, a adoção dessas diretrizes deve ser acompanhada de ações de
educação para o trânsito, campanhas informativas e iniciativas de participação
social, garantindo que transportadores, motoristas, comerciantes e pedestres
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compreendam o funcionamento dos novos instrumentos de fiscalização e
monitoramento. Com uma estratégia integrada e tecnologicamente aprimorada,
Jaguaré terá condições de promover um ambiente urbano mais seguro,
organizado e preparado para lidar com o crescimento da circulação de veículos
de carga, fortalecendo a sustentabilidade e a eficiência da mobilidade
municipal.
 Implementação de programas de educação, sensibilização e
conscientização para o trânsito e a mobilidade urbana:
A implementação de programas de educação, sensibilização e conscientização
para o trânsito e a mobilidade urbana é uma diretriz fundamental para promover
mudanças comportamentais e qualificar o uso do espaço viário no município de
Jaguaré. Considerando o intenso fluxo de veículos pesados que atravessam o
núcleo urbano, bem como a crescente demanda por segurança e
acessibilidade, torna-se essencial consolidar uma cultura de mobilidade
responsável, que priorize a proteção dos usuários mais vulneráveis e estimule
práticas de deslocamento mais seguras e sustentáveis. A educação para o
trânsito deve alcançar motoristas, pedestres, ciclistas, transportadores e toda a
comunidade, fortalecendo a percepção coletiva sobre o papel de cada indivíduo
na construção de um ambiente urbano mais seguro.
Os programas educativos devem abranger ações permanentes nas escolas,
campanhas públicas regulares e atividades em parceria com órgãos
municipais, estaduais, instituições de ensino, associações comunitárias e
entidades privadas. Em Jaguaré, iniciativas como projetos escolares, palestras,
simulados de travessia segura, campanhas de uso correto das calçadas e
incentivo à mobilidade ativa são fundamentais para reduzir comportamentos de
risco e promover uma convivência harmônica entre os diferentes modais. Essas
ações devem estar alinhadas às diretrizes da Política Nacional de Trânsito e às
orientações do DENATRAN.
É igualmente importante que as campanhas de sensibilização tratem de temas
críticos para o município, como a circulação de caminhões longos na avenida
principal, o respeito aos horários de carga e descarga, o uso adequado das
faixas de pedestres, a atenção redobrada em frentes escolares e a
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necessidade de priorização do transporte coletivo. A abordagem deve ser clara,
acessível e contínua, reforçando mensagens de segurança, responsabilidade e
cidadania. O uso de mídias sociais, rádios locais, cartilhas, sinalização
educativa e eventos públicos potencializa o alcance dessas iniciativas.
A implementação desses programas deve integrar-se ao monitoramento da
mobilidade municipal, permitindo avaliar resultados, ajustar estratégias e
consolidar uma gestão participativa. Ao estruturar ações de educação e
conscientização de forma planejada, transversal e permanente, Jaguaré
fortalece a cultura de respeito no trânsito, reduz sinistros, qualifica a circulação
de cargas e promove um sistema de mobilidade mais seguro, eficiente e
humanizado, em consonância com os princípios da mobilidade sustentável e da
função social da cidade.
 Integração com o Plano Diretor Municipal e com as diretrizes de uso e
ocupação do solo:
A integração com o Plano Diretor Municipal e com as diretrizes de uso e
ocupação do solo é condição essencial para assegurar coerência entre o
planejamento territorial e o funcionamento do sistema de transportes de
Jaguaré. A articulação entre esses instrumentos evita conflitos entre padrões
de urbanização e a capacidade da infraestrutura viária, garantindo que a
expansão urbana ocorra de maneira ordenada e compatível com a circulação
de pedestres, ciclistas, transporte coletivo e veículos de carga. Em um
município cuja avenida principal concentra grande parte do tráfego e conecta
regiões produtivas ao corredor logístico da BR-101, essa integração torna-se
ainda mais estratégica.
A definição de zonas urbanas, corredores estruturantes, áreas de adensamento
e setores destinados a polos geradores de tráfego deve dialogar diretamente
com a hierarquia viária e com a funcionalidade do sistema de transportes. Em
Jaguaré, a expansão de loteamentos, o crescimento de atividades comerciais e
a localização de empreendimentos agroindustriais precisam ser
compatibilizados com a capacidade das vias, a presença de caminhões longos
e as necessidades de mobilidade ativa. O alinhamento entre o Plano Diretor e
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demais legislações permite estabelecer exigências claras para novos
empreendimentos, como acessos adequados, áreas internas de manobra,
calçadas acessíveis, ciclovias e integração ao transporte coletivo.
Da mesma forma, o planejamento de uso e ocupação do solo deve apoiar a
implementação de rotas preferenciais de carga, áreas de restrição, corredores
de transporte coletivo e infraestruturas cicloviárias. Isso inclui direcionar
atividades de maior impacto viário para regiões com maior capacidade de
absorção de fluxo, evitando sobrecarga na avenida principal e em áreas
sensíveis, como setores escolares e comerciais de alta circulação. A
compatibilidade entre densidade construtiva e oferta de mobilidade, por sua
vez, assegura equilíbrio entre crescimento urbano e qualidade do sistema
viário.
A integração institucional entre o Plano de Mobilidade Urbana e o Plano Diretor
Municipal fortalece a governança local, proporcionando critérios mais robustos
para aprovação de projetos, definição de prioridades de investimento e
monitoramento do desenvolvimento urbano. Em Jaguaré, essa sinergia
permitirá consolidar um sistema de transportes eficiente, seguro e sustentável,
orientando o território para um modelo de crescimento equilibrado, funcional e
alinhado às demandas sociais, econômicas e ambientais do município.
 Implementação de medidas específicas de mitigação de impactos
ambientais
A implementação de medidas específicas de mitigação de impactos ambientais
é fundamental para equilibrar o funcionamento do sistema de transportes de
Jaguaré com a preservação da qualidade ambiental do município.
Considerando que a avenida principal opera como corredor de passagem para
caminhões longos e veículos pesados vindos do Noroeste capixaba em direção
à BR-101, há ocorrência significativa de emissões atmosféricas, ruídos e
vibrações que afetam diretamente áreas residenciais, zonas comerciais e
espaços sensíveis do núcleo urbano. A adoção de medidas de mitigação deve
contemplar estratégias capazes de reduzir poluentes, melhorar o conforto
ambiental e minimizar danos ao pavimento e à infraestrutura urbana.
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A criação de rotas preferenciais para caminhões, aliada a restrições de
circulação em áreas adensadas, também reduz impactos diretos sobre a
população e contribui para um sistema viário ambientalmente mais equilibrado.
Tais medidas devem ser acompanhadas de monitoramento contínuo,
garantindo que os efeitos positivos sejam avaliados e ajustados ao longo do
tempo.
Outro eixo essencial envolve incentivos à modernização das frotas que
circulam no município, especialmente aquelas ligadas às atividades
agroindustriais — principal matriz econômica de Jaguaré. Ações como estímulo
ao uso de veículos menos poluentes, revisão periódica obrigatória, adoção de
tecnologias limpas nos polos geradores de carga e melhoria das operações de
carga e descarga ajudam a diminuir emissões e reduzir a degradação
ambiental associada à logística de transporte. Paralelamente, políticas voltadas
ao fortalecimento da mobilidade ativa e do transporte coletivo contribuem para
diminuir a dependência do transporte individual motorizado, ampliando os
benefícios ambientais.
Por fim, a mitigação dos impactos ambientais deve estar integrada aos
instrumentos de planejamento, como o Plano Diretor Municipal, o Plano de
Saneamento e o próprio Plano de Mobilidade Urbana. Essa articulação
fortalece a governança ambiental e garante que soluções adotadas no sistema
de transportes sejam compatíveis com as diretrizes de desenvolvimento
sustentável do território. Em Jaguaré, essa abordagem integrada permitirá
conciliar o papel logístico do município com a proteção ambiental, assegurando
equilíbrio entre eficiência do transporte, qualidade urbana e preservação dos
recursos naturais.
 Articulação institucional com órgãos estaduais e federais responsáveis
pela gestão viária e de transportes (DER-ES, DNIT, PRF, ANTT):
A articulação institucional com órgãos estaduais e federais responsáveis pela
gestão viária e de transportes (DER-ES, DNIT, PRF, ANTT) é fundamental para
o adequado planejamento, implementação e fiscalização do sistema de
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transportes de Jaguaré. Considerando que o município está conectado
diretamente à BR-101 — rodovia federal sob gestão do DNIT e fiscalizada pela
Polícia Rodoviária Federal — e à ES-430 — sob responsabilidade do DER-ES
— torna-se imprescindível que as políticas de mobilidade urbana estejam
alinhadas aos regulamentos, projetos e intervenções desenvolvidos por esses
órgãos. Essa cooperação evita sobreposições, amplia a eficiência das ações e
garante maior segurança jurídica e operacional.
No caso específico de Jaguaré, essa articulação é ainda mais estratégica em
razão da intensa circulação de caminhões longos e veículos de carga que
utilizam a avenida principal como rota de ligação entre a região Noroeste do
Espírito Santo e a BR-101. A definição de rotas preferenciais, áreas de
restrição, horários de carga e descarga e sinalização específica depende, em
grande medida, da compatibilização entre as diretrizes municipais e os padrões
estaduais e federais. Assim, é essencial manter canais permanentes de diálogo
com DER-ES e DNIT, sobretudo na elaboração de projetos que impactem a
ES-430 ou proponham alterações de acesso à rodovia federal.
A atuação conjunta com a Polícia Rodoviária Federal (PRF) é igualmente
relevante, especialmente para o monitoramento do fluxo de cargas, fiscalização
de excesso de peso, verificação de condições de segurança dos veículos e
controle de comportamentos de risco nas proximidades da BR-101. Já a
articulação com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contribui
para orientar políticas relacionadas ao transporte de cargas regulado,
operações interestaduais e normas aplicáveis ao transporte remunerado de
mercadorias. Esse alinhamento normativo fortalece a segurança e a eficiência
do sistema viário municipal.
A integração institucional deve ser incorporada ao planejamento estratégico do
município, garantindo que projetos de infraestrutura, obras viárias, intervenções
urbanas e medidas de gestão do trânsito sejam avaliados em conjunto com os
órgãos competentes. Em Jaguaré, essa cooperação permitirá aprimorar a
fluidez das conexões com a BR-101, reduzir conflitos na avenida principal,
qualificar a circulação de cargas e assegurar um sistema de transportes mais
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eficiente, seguro e compatível com a vocação econômica e logística do
território.
 Planejamento e gestão de emergências no sistema de mobilidade urbana:
O planejamento e a gestão de situações de emergência no sistema de
mobilidade urbana são fundamentais para garantir a segurança pública, a
continuidade dos deslocamentos e a mitigação de danos em cenários críticos
que possam afetar o município de Jaguaré. Considerando que a cidade possui
uma avenida principal utilizada como corredor de passagem para caminhões
longos provenientes do Noroeste capixaba em direção à BR-101, situações
emergenciais — como sinistros envolvendo veículos pesados, bloqueios de
pista, quedas de barreira, alagamentos, falhas na infraestrutura ou
derramamento de cargas perigosas — podem impactar significativamente a
circulação urbana e regional. Por isso, torna-se imprescindível que o município
disponha de protocolos claros e integrados para atuação rápida e coordenada.
A elaboração de um plano municipal de resposta a emergências viárias deve
envolver mapeamento de áreas críticas, identificação de pontos vulneráveis do
sistema viário, definição de rotas alternativas e estabelecimento de
procedimentos operacionais padronizados para diferentes tipos de ocorrências.
Em Jaguaré, esse planejamento deve considerar a relação entre a avenida
principal, a ES-430 e os acessos locais, assegurando que, diante de um
bloqueio, o tráfego — especialmente o de veículos de carga — possa ser
desviado de forma segura e eficiente, minimizando impactos para moradores,
serviços essenciais e atividades econômicas.
A articulação com órgãos como Corpo de Bombeiros, Polícia Militar, PRF, DER￾ES, DNIT, Defesa Civil e SAMU é essencial para estruturar respostas rápidas e
baseadas em competências específicas. A integração entre esses atores
permite coordenar ações de atendimento, isolamento de áreas de risco,
retirada de veículos, limpeza de pista, controle de cargas perigosas e
comunicação com a população. Em Jaguaré, onde o fluxo de transporte de
cargas é expressivo, essa cooperação institucional é determinante para reduzir
o tempo de resposta e evitar agravamento das situações emergenciais.
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Por fim, o planejamento de emergências deve incorporar estratégias de
comunicação pública e participação da comunidade, garantindo que
comerciantes, transportadores, moradores e motoristas estejam informados
sobre rotas alternativas, áreas isoladas, protocolos de segurança e
procedimentos a serem adotados em caso de incidentes. A capacitação
periódica das equipes municipais, a realização de simulados e a manutenção
de sistemas de monitoramento e alerta contribuem para aprimorar a resiliência
do sistema de transportes de Jaguaré, assegurando um ambiente urbano mais
preparado para enfrentar eventos críticos e promover a segurança de todos os
usuários.
3.3 DIRETRIZES PARA A CONSOLIDAÇÃO DE UM PLANEJAMENTO URBANO
INTEGRADO E SUSTENTÁVEL
O fortalecimento da governança municipal sobre o sistema de mobilidade urbana exige
a adoção de um modelo de gestão pública institucionalizado, participativo e
intersetorial, capaz de garantir continuidade administrativa, coerência técnica e
transparência nas decisões. Essa estrutura deve assegurar não apenas a execução
das metas previstas no Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré, mas também o
acompanhamento permanente das políticas, projetos e intervenções correlatas, com
vistas à consolidação de um planejamento urbano orientado pelos princípios da
sustentabilidade e da integração territorial.
A constituição de um órgão gestor específico da mobilidade urbana, formalmente
instituído no âmbito da Administração Pública Municipal, configura medida de caráter
essencial à consolidação de uma política pública duradoura e eficiente. Tal órgão
deverá ser dotado de autonomia técnica, administrativa e normativa, bem como de
corpo técnico interdisciplinar capacitado para planejar, coordenar, fiscalizar e
normatizar as ações vinculadas à mobilidade e ao ordenamento urbano.
A institucionalização da gestão da mobilidade não se limita à criação de uma unidade
administrativa: implica o estabelecimento de um sistema de governança com
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atribuições legais definidas, dotado de instrumentos de planejamento, monitoramento
e avaliação, conforme os princípios fixados pela Lei Federal nº 12.587/2012 — Política
Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Essa estrutura deve garantir a integração
entre os diversos modais de transporte, o uso racional do espaço urbano e a
observância dos princípios da acessibilidade universal, da eficiência energética e da
sustentabilidade ambiental.
O êxito das políticas públicas de mobilidade depende da articulação entre os órgãos
municipais de planejamento urbano, transporte, meio ambiente, educação e saúde, de
modo a assegurar coerência entre o uso e ocupação do solo e a configuração do
sistema viário e de transporte. Essa integração deve ocorrer sob a forma de
planejamento intersetorial e de cooperação administrativa, prevenindo sobreposições
de competências e promovendo a eficiência na gestão dos recursos públicos.
A harmonização entre as instâncias administrativas é condição para a efetividade das
políticas de mobilidade e para a execução das metas do plano, permitindo a gestão
compartilhada de indicadores, o intercâmbio de informações técnicas e a
compatibilização entre ações urbanísticas, ambientais e sociais.
A consolidação da gestão integrada da mobilidade requer a manutenção de
mecanismos permanentes de participação social e controle democrático, que
garantam a transparência das decisões e a corresponsabilidade entre o poder público
e a sociedade civil. Nesse sentido, recomenda-se a preservação e o fortalecimento do
Núcleo Gestor da Mobilidade Urbana ou, alternativamente, a instituição de uma
Câmara Técnica de Mobilidade Urbana vinculada ao Conselho do Plano Diretor
Municipal, assegurando a transversalidade das deliberações e o acompanhamento
sistemático das políticas implementadas.
A atuação desse colegiado deve compreender o monitoramento dos indicadores de
desempenho, a avaliação periódica dos projetos e intervenções, e a emissão de
pareceres técnicos e recomendações normativas voltadas ao aperfeiçoamento das
políticas setoriais. O Conselho do Plano Diretor, por sua vez, mantém papel central na
garantia da coerência entre o planejamento urbano e as estratégias de mobilidade,
funcionando como instância de controle social e de deliberação colegiada.
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A consolidação de uma política de mobilidade sustentável também depende da
formação continuada e da sensibilização da população quanto ao uso seguro,
democrático e ambientalmente responsável dos espaços urbanos. O poder público
municipal deve adotar programas educativos de trânsito, campanhas institucionais de
comunicação e ações interativas com a comunidade escolar e entidades locais, de
modo a estimular comportamentos que reforcem a segurança viária, a cidadania e a
valorização da mobilidade ativa.
Tais ações educativas e comunicacionais devem ser permanentes, articuladas aos
planos setoriais de educação e segurança pública, e compatíveis com os objetivos da
Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável, especialmente no que tange à
meta de tornar as cidades inclusivas, seguras, resilientes e sustentáveis.
A mobilidade urbana deve ser tratada como tema transversal das políticas públicas
municipais, inserindo-se como eixo estratégico do planejamento territorial. O seu
tratamento integrado demanda a incorporação de competências multidisciplinares e a
articulação entre instrumentos normativos, financeiros e técnicos, de forma a garantir a
eficácia e a continuidade das ações governamentais.
Essa abordagem deve abranger as áreas de uso e ocupação do solo, habitação, meio
ambiente, saúde, educação, desenvolvimento urbano e transporte coletivo, permitindo
a construção de uma agenda intersetorial orientada por critérios de sustentabilidade,
eficiência administrativa e justiça social.
A adoção de uma estrutura de gestão formal, participativa e integrada constitui
requisito essencial para a consolidação de um modelo de desenvolvimento urbano
sustentável. Somente por meio da cooperação entre as instituições municipais, da
participação ativa da sociedade civil e da integração entre planejamento e execução
será possível garantir a continuidade, a transparência e a efetividade das políticas
públicas de mobilidade urbana, em consonância com os princípios e objetivos da
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012) e do Estatuto da
Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001).
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3.4 DIRETRIZES PARA O FORTALECIMENTO DA PARTICIPAÇÃO SOCIAL E
DEMOCRÁTICA NAS POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA
A consolidação da política municipal de mobilidade urbana deve estar alicerçada na
efetiva gestão democrática da cidade, princípio basilar da política urbana brasileira,
previsto no artigo 2º do Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) e reafirmado
pela Lei Federal nº 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana
(PNMU). A participação popular constitui, portanto, requisito jurídico e político
indispensável para a formulação, execução, monitoramento e revisão das políticas
públicas de mobilidade, configurando instrumento de legitimação das decisões
administrativas e de promoção da transparência na gestão pública.
 Fundamentos e objetivos da gestão democrática
A gestão participativa da mobilidade urbana deve orientar-se pelos princípios da
publicidade, representatividade, transparência, inclusão social e corresponsabilidade
cidadã, de forma a assegurar que as decisões sobre o uso do espaço urbano e os
investimentos públicos reflitam o interesse coletivo e o direito à cidade. O processo de
revisão e atualização do Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré deverá observar tais
fundamentos em todas as suas etapas — diagnóstico, proposição, deliberação e
avaliação —, garantindo que o controle social e a pluralidade de vozes constituam
parte integrante do processo decisório.
A participação social, entendida como expressão concreta da soberania popular na
esfera local, deve permitir não apenas a manifestação formal da sociedade civil, mas
também o acesso pleno às informações técnicas, estudos e documentos que
embasam as decisões da Administração.
 Estrutura participativa e mecanismos de controle social
A efetividade da gestão democrática requer a existência de mecanismos institucionais
permanentes de participação e controle social, que viabilizem o envolvimento direto da
população, das entidades representativas e dos conselhos municipais de políticas
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públicas. Nesse sentido, o Município deverá adotar e manter fóruns de diálogo,
câmaras técnicas e instâncias colegiadas com atribuições deliberativas e consultivas
voltadas à mobilidade, assegurando a transversalidade entre os setores de
planejamento urbano, meio ambiente, transporte, habitação e desenvolvimento
econômico.
Entre os instrumentos estruturantes do processo participativo destacam-se:
 Audiências públicas e consultas populares, a serem realizadas nas etapas de
elaboração, revisão e deliberação do Plano, conforme preveem as Leis
Federais nº 10.257/2001 e nº 12.587/2012, garantindo ampla divulgação e
acesso ao conteúdo técnico das propostas;
 Integração com os Conselhos Municipais de Políticas Públicas, especialmente
o Conselho da Cidade, o Conselho Municipal de Meio Ambiente e demais
colegiados correlatos, promovendo coerência institucional e sinergia nas
deliberações;
 Adoção de instrumentos participativos multimodais, que combinem meios
presenciais e digitais — plataformas interativas, consultas online, plenárias
descentralizadas, fóruns temáticos e questionários eletrônicos —, ampliando o
alcance da participação e a diversidade dos agentes envolvidos;
 Formalização e publicação das contribuições sociais, com o registro
sistemático de todas as manifestações, pareceres e recomendações, de modo
a assegurar a rastreabilidade das decisões e a prestação de contas à
sociedade;
 Inclusão e representatividade, com a garantia de participação equitativa de
grupos vulneráveis e atores sociais diretamente afetados pelas políticas de
mobilidade — moradores urbanos e rurais, pessoas com deficiência, ciclistas,
transportadores, usuários do transporte público, comerciantes, instituições
acadêmicas, sindicatos e organizações civis.
 Transparência, publicidade e acesso à informação
A transparência administrativa constitui pilar essencial da gestão democrática e deve
permear todas as fases do processo de revisão e execução do Plano. O artigo 37 da
Constituição Federal impõe à Administração Pública o dever de observar os princípios
da publicidade, moralidade e eficiência, o que implica a divulgação integral dos
diagnósticos, estudos técnicos, atas de reuniões, pareceres, relatórios e deliberações.
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Essa publicidade deve ocorrer por meio de instrumentos acessíveis, em linguagem
clara e inclusiva, utilizando plataformas digitais oficiais, canais de comunicação
comunitária e eventos públicos descentralizados. Tal prática assegura à população
condições efetivas de acompanhamento e fiscalização dos atos administrativos e
reforça a legitimidade social das políticas de mobilidade urbana.
 Participação digital e inovação democrática
Em consonância com as tendências contemporâneas de governança digital, o poder
público municipal poderá instituir mecanismos eletrônicos de consulta, deliberação e
acompanhamento, como portais de participação cidadã, enquetes virtuais e
formulários de sugestões públicas. Esses recursos ampliam a capilaridade da escuta
social e democratizam o acesso à informação, permitindo a inclusão de cidadãos que,
por barreiras geográficas ou de tempo, não poderiam participar de modo presencial.
A adoção de tecnologias de informação e comunicação voltadas à participação pública
deve observar princípios de acessibilidade, segurança da informação e proteção de
dados pessoais, nos termos da Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (Lei Federal
nº 13.709/2018).
 Papel dos Poderes Executivo e Legislativo na consolidação da democracia
urbana
No âmbito da democracia representativa, compete ao Poder Executivo Municipal
garantir a disponibilização tempestiva e completa de todas as informações técnicas e
administrativas relativas ao Plano, de forma a subsidiar o Poder Legislativo no
exercício de suas funções constitucionais de controle e fiscalização.
À Câmara Municipal de Vereadores cabe assegurar a análise legislativa do Plano,
promover audiências públicas institucionais, acompanhar a execução das ações
previstas e zelar pela observância dos preceitos legais e regulamentares aplicáveis à
gestão democrática das cidades. O fortalecimento dessa relação entre Executivo e
Legislativo é condição indispensável para a transparência, a eficiência e a
continuidade das políticas públicas.
A institucionalização da participação social nas políticas de mobilidade urbana de
Jaguaré constitui instrumento de efetivação do direito à cidade e de fortalecimento da
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democracia local. Ao adotar práticas participativas amplas, permanentes e
tecnicamente embasadas, o Município consolida um modelo de gestão pública
alinhado aos princípios constitucionais, às diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana e aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, notadamente a
Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.
Dessa forma, a participação popular não deve ser compreendida como mera
formalidade procedimental, mas como pressuposto jurídico e político da legitimidade
democrática, garantindo que o Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré permaneça
como instrumento vivo, transparente e compartilhado de planejamento coletivo do
território.
3.5 DIRETRIZES PARA A CONSOLIDAÇÃO DA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL NOS
ESPAÇOS URBANOS E NOS SISTEMAS DE MOBILIDADE
A acessibilidade constitui princípio estruturante da política urbana contemporânea e
elemento essencial à efetivação do direito fundamental à cidade, à mobilidade e à
inclusão social. Sua observância transcende o âmbito físico do espaço urbano,
configurando-se como expressão concreta do dever estatal de assegurar a igualdade
de oportunidades, a eliminação de barreiras e a promoção da autonomia individual e
coletiva no uso e fruição dos bens públicos e dos serviços urbanos.
 Fundamentos legais e conceituais da acessibilidade universal
O ordenamento jurídico brasileiro consagra a acessibilidade como direito subjetivo e
obrigação do poder público e da coletividade, conforme previsto no artigo 3º da Lei nº
13.146/2015 — Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (LBI) —, e
reafirmado pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012).
Tais dispositivos determinam que os espaços, equipamentos, serviços e infraestruturas
urbanas sejam planejados e executados segundo o princípio da universalidade de
acesso, compreendido como condição essencial para a efetiva participação social e o
exercício pleno da cidadania.
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Nesse contexto, a acessibilidade não se limita à supressão de barreiras arquitetônicas:
abrange dimensões urbanísticas, comunicacionais, metodológicas e atitudinais,
implicando a reorganização da estrutura urbana sob a ótica da inclusão. Assim, a
criação de um ambiente urbano acessível, seguro e contínuo deve orientar todas as
políticas públicas de desenvolvimento urbano e mobilidade no Município de Jaguaré,
integrando o planejamento físico-territorial às diretrizes de equidade social e
sustentabilidade.
 Planejamento e padronização técnica da infraestrutura acessível
A efetividade da acessibilidade urbana depende da incorporação obrigatória dos
parâmetros técnicos e normativos definidos pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), especialmente as NBR 9050 — que dispõe sobre acessibilidade em
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos — e NBR 16537, que trata
da sinalização tátil direcional e de alerta.
Esses instrumentos normativos devem ser adotados como referência vinculante nos
projetos, obras e manutenções de infraestrutura urbana, garantindo padronização,
continuidade e segurança dos percursos acessíveis. As calçadas, rampas, travessias,
passeios e equipamentos de uso coletivo deverão observar critérios técnicos
compatíveis com o Plano Diretor Municipal, o Código de Obras e Edificações e o Plano
de Mobilidade Urbana, assegurando conformidade com o ordenamento jurídico local e
nacional.
A infraestrutura urbana acessível, quando planejada de forma integrada, atua como
fator de coesão social e territorial, ampliando o alcance das políticas de mobilidade e
contribuindo para a redução das desigualdades de deslocamento entre diferentes
grupos populacionais.
 Integração entre mobilidade, urbanismo e inclusão social
O princípio da acessibilidade universal deve orientar de forma transversal o
planejamento urbano e o sistema municipal de mobilidade, vinculando-se à qualidade
e abrangência da infraestrutura pública. Regiões dotadas de sistemas de transporte
coletivo acessíveis, vias adequadamente dimensionadas e calçadas padronizadas
apresentam maior nível de inclusão social, segurança e eficiência na circulação de
pessoas e bens.
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Dessa forma, a infraestrutura de mobilidade deve ser planejada de modo a garantir
rotas acessíveis e contínuas que conectem residências, equipamentos públicos, áreas
de lazer, instituições de ensino, unidades de saúde e pontos de transporte coletivo,
priorizando o deslocamento autônomo das pessoas com deficiência e mobilidade
reduzida.
 Diretrizes estratégicas para implementação da acessibilidade universal
A promoção da acessibilidade universal em Jaguaré requer a adoção de um conjunto
articulado de medidas técnicas, jurídicas e operacionais, a saber:
 Remoção de barreiras físicas e arquitetônicas: execução de programas
permanentes de adequação dos passeios públicos, praças e demais áreas de
circulação, eliminando obstáculos, desníveis e interferências, conforme os
parâmetros técnicos da ABNT NBR 9050;
 Implantação de sinalização tátil e visual: aplicação de pisos táteis direcionais e
de alerta, sinalização vertical acessível e dispositivos informativos inclusivos,
em conformidade com a ABNT NBR 16537, assegurando autonomia e
segurança às pessoas com deficiência visual;
 Rotas acessíveis a pontos de transporte público: requalificação dos acessos e
das áreas de embarque e desembarque, com rampas, faixas de travessia
niveladas, sinalização adequada e mobiliário urbano adaptado;
 Adequação dos equipamentos públicos e privados de uso coletivo:
obrigatoriedade de sanitários acessíveis, rampas, corrimãos, pisos táteis e
sinalização informativa nos órgãos municipais, escolas, centros de saúde,
terminais e estabelecimentos de uso comum;
 Fiscalização e licenciamento urbano inclusivo: incorporação dos critérios de
acessibilidade como condição para aprovação de projetos e emissão de
licenças urbanísticas, com acompanhamento técnico pelos órgãos
competentes;
 Educação e conscientização cidadã: promoção de campanhas educativas
sobre acessibilidade, inclusão e respeito à diversidade, fortalecendo a cultura
de empatia e responsabilidade social no espaço urbano.
 Governança e responsabilidade institucional
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A implementação das políticas de acessibilidade deve estar sob a coordenação de
órgão gestor específico da mobilidade e do planejamento urbano, dotado de
competência técnica e normativa para fiscalizar, orientar e promover a execução das
ações previstas. A articulação com as secretarias de obras, educação, saúde e
assistência social é indispensável para assegurar a integração intersetorial e a
efetividade administrativa das medidas adotadas.
A atuação desse órgão deve incluir o monitoramento de indicadores de acessibilidade,
a atualização periódica dos cadastros urbanos e a elaboração de relatórios públicos
que demonstrem o cumprimento das metas estabelecidas no Plano de Mobilidade
Urbana.
 Compromisso público e dever jurídico
A promoção da acessibilidade universal constitui obrigação legal, administrativa e ética
do Poder Público Municipal, e sua inobservância configura violação de direitos
fundamentais. O Município de Jaguaré, ao adotar diretrizes voltadas à inclusão plena
das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, reafirma seu compromisso com os
valores constitucionais da dignidade da pessoa humana, da igualdade material e da
justiça social, consolidando um modelo de cidade mais justa, democrática e
sustentável.
3.6 DIRETRIZES PARA A GOVERNANÇA E A GESTÃO PÚBLICA DA POLÍTICA
MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA
A governança da política de mobilidade urbana deve ser compreendida como um
sistema institucional integrado de planejamento, coordenação e controle, destinado a
assegurar a execução eficiente, transparente e sustentável das ações públicas
voltadas à mobilidade, em conformidade com os princípios da Lei Federal nº
12.587/2012 — que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) — e com
as orientações metodológicas do Caderno de Referência para Elaboração dos Planos
de Mobilidade Urbana, publicado pelo Ministério das Cidades.
 Fundamentos e objetivos da gestão pública da mobilidade
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A estrutura de gestão da mobilidade urbana deve garantir continuidade administrativa,
responsabilidade institucional e efetividade operacional das políticas implementadas,
articulando planejamento técnico, execução orçamentária e controle social. O modelo
de governança municipal deve pautar-se pelos princípios da legalidade, eficiência,
publicidade, economicidade e sustentabilidade, previstos no artigo 37 da Constituição
Federal, orientando a ação pública segundo critérios de racionalidade, transparência e
participação.
A implementação do Plano de Mobilidade Urbana do Município de Jaguaré requer,
portanto, a consolidação de um arranjo administrativo que assegure coerência entre o
planejamento estratégico e a execução prática das intervenções, com metas
mensuráveis, prazos definidos e instrumentos de monitoramento contínuo.
 Planejamento estratégico e definição de metas
A gestão pública da mobilidade deve basear-se em metas e objetivos programáticos,
definidos em horizontes de curto, médio e longo prazos, compatíveis com a
capacidade financeira e institucional do Município. Tais metas devem orientar a
aplicação dos recursos públicos e o acompanhamento da execução do plano,
garantindo previsibilidade, eficiência e responsabilidade fiscal na implementação das
ações.
O planejamento deve contemplar indicadores de desempenho e resultados, de modo a
permitir a avaliação periódica dos impactos sociais, ambientais e econômicos das
medidas adotadas, bem como a correção de rumos em caso de desvios ou
ineficiências.
 Estrutura institucional e fortalecimento da capacidade administrativa
A consolidação da política municipal de mobilidade demanda o fortalecimento da
estrutura institucional responsável por sua gestão, mediante a modernização dos
instrumentos administrativos e a ampliação da capacidade técnica dos servidores
municipais.
Esse fortalecimento inclui:
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 Capacitação continuada das equipes técnicas e gestoras, voltada à atualização
de conhecimentos em planejamento urbano, transporte, acessibilidade,
geotecnologia e sustentabilidade;
 Revisão dos fluxos e procedimentos internos, com definição clara de
competências e atribuições entre os órgãos municipais que atuam direta ou
indiretamente na mobilidade;
 Instituição de protocolos de governança intersetorial, assegurando a
coordenação técnica entre as áreas de trânsito, planejamento urbano, meio
ambiente, obras públicas e finanças;
 Criação ou reestruturação do órgão gestor da mobilidade, com autonomia
técnica e administrativa para formular, executar e monitorar as políticas
setoriais.
 Financiamento e instrumentos de implementação
A viabilidade financeira das ações do Plano depende da identificação e mobilização
das fontes de financiamento adequadas, abrangendo recursos orçamentários próprios,
transferências intergovernamentais, convênios, financiamentos públicos e parcerias
público-privadas (PPPs).
Além disso, o Município deverá adotar instrumentos normativos e administrativos que
viabilizem a execução das políticas, incluindo:
 Regulamentos internos e decretos de gestão da mobilidade;
 Contratos de concessão e termos de cooperação técnica;
 Programas de fomento à inovação tecnológica e à sustentabilidade;
 Incentivos fiscais e urbanísticos vinculados à eficiência energética e à
acessibilidade universal.
Esses instrumentos devem estar integrados ao sistema de planejamento municipal, ao
PPA (Plano Plurianual) e à LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias), garantindo a
vinculação legal das ações e a segurança jurídica dos investimentos.
 Monitoramento, avaliação e transparência
A boa governança exige a criação de mecanismos permanentes de acompanhamento
e avaliação das políticas públicas, baseados em indicadores quantitativos e
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qualitativos que permitam mensurar a eficácia, eficiência e efetividade das ações
implementadas.
Nesse sentido, recomenda-se a implantação de um Sistema Municipal de
Monitoramento e Controle da Mobilidade Urbana, dotado de ferramentas
informatizadas que permitam:
 O acompanhamento em tempo real dos indicadores de desempenho;
 A atualização sistemática dos dados sobre transporte, infraestrutura e
acessibilidade;
 A elaboração de relatórios técnicos periódicos sobre a execução do Plano;
 A divulgação pública dos resultados, em conformidade com a Lei de Acesso à
Informação (Lei Federal nº 12.527/2011), assegurando transparência
administrativa e controle social.
 Indicadores e universalização do transporte coletivo
O monitoramento da política de mobilidade deve incluir a adoção de indicadores de
desempenho específicos para o transporte público coletivo, com foco na
universalização do acesso, na melhoria da qualidade dos serviços e na equidade
territorial da oferta.
Tais indicadores devem avaliar, entre outros aspectos, a cobertura espacial das linhas,
o tempo médio de viagem, a acessibilidade dos pontos de parada, o custo relativo da
tarifa e o grau de satisfação dos usuários. A análise contínua desses parâmetros
permitirá ajustar a operação e aprimorar o sistema de transporte, em conformidade
com os objetivos do Plano.
 Eficiência, continuidade e responsabilização pública
A governança da mobilidade urbana deve garantir a continuidade administrativa entre
gestões, assegurando que as políticas e investimentos não sejam interrompidos em
função de mudanças político-partidárias. Para tanto, é necessário consolidar
instrumentos legais e normativos permanentes, como decretos, resoluções e portarias
que formalizem os procedimentos de gestão e as obrigações institucionais.
A responsabilização dos agentes públicos envolvidos deve observar os princípios da
probidade administrativa, da transparência e da boa governança, fortalecendo a
confiança social e a legitimidade das decisões governamentais.
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A adoção de um modelo de governança pública moderno e articulado é condição
indispensável à consolidação de uma política municipal de mobilidade sustentável,
participativa e eficiente. A estruturação de mecanismos de planejamento,
financiamento, monitoramento e controle assegura não apenas a execução das ações
previstas no Plano, mas também a efetividade social e a legitimidade democrática das
decisões públicas.
Dessa forma, as diretrizes aqui estabelecidas configuram-se como instrumentos de
gestão e regulação voltados à concretização dos direitos fundamentais à mobilidade, à
acessibilidade e à cidade, reafirmando o compromisso do Município de Jaguaré com
os preceitos constitucionais da função social da cidade, da sustentabilidade e da
justiça urbana.
4. PLANO DE AÇÃO: ESTRUTURAÇÃO DE OBJETIVOS, METAS E INDICADORES
DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA.
O planejamento da mobilidade urbana, enquanto instrumento técnico e jurídico de
gestão pública, deve estruturar-se sob uma lógica temporal escalonada, capaz de
compatibilizar ações imediatas com metas estratégicas de médio e longo alcance.
Essa organização temporal garante coerência entre as decisões políticas, a execução
administrativa e a sustentabilidade dos investimentos, atendendo aos princípios da
eficiência, continuidade e racionalidade previstos no artigo 37 da Constituição Federal
e na Lei Federal nº 12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana
(PNMU).
A definição de objetivos, metas e indicadores constitui elemento central do Plano de
Mobilidade Urbana, assegurando sua efetividade operacional e a mensuração
contínua dos resultados. Tais componentes devem estar articulados entre si,
vinculados a prazos definidos e associados a fontes de financiamento e instrumentos
normativos que garantam a execução das ações propostas.
 Estrutura temporal e integração das ações
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A política pública de mobilidade urbana deve adotar um modelo de planejamento
progressivo e integrado, baseado em três horizontes de implementação — curto,
médio e longo prazo —, que se complementam mutuamente e formam uma trajetória
coerente de transformação urbana.
Essa abordagem integrada permite a conciliação entre ações táticas de resposta
imediata, projetos estruturantes de médio alcance e intervenções estratégicas de
reconfiguração territorial, assegurando a continuidade das políticas públicas e a
estabilidade institucional necessária à execução dos programas municipais.
O cronograma de execução do Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré deve,
portanto, contemplar a correlação entre os prazos e as dimensões técnica, financeira e
institucional das ações previstas, vinculando cada etapa aos respectivos indicadores
de desempenho e instrumentos de monitoramento.
 Curto prazo — medidas táticas e ações imediatas
As ações de curto prazo correspondem àquelas voltadas à resolução imediata de
disfunções identificadas no diagnóstico técnico e à estabilização operacional do
sistema urbano de mobilidade.
Essas medidas, de caráter corretivo e emergencial, devem ser implantadas em
períodos de até dois anos, abrangendo intervenções simples, de baixo custo e alto
impacto perceptível para a população.
Entre os exemplos de medidas típicas de curto prazo incluem-se:
 ajustes e reforços na sinalização viária e semafórica;
 criação de faixas exclusivas temporárias e ciclovias táticas;
 intervenções pontuais em calçadas, rampas e travessias acessíveis;
 campanhas educativas e ações de conscientização sobre segurança viária e
mobilidade ativa;
 restrições temporárias de circulação em áreas críticas.
Essas ações, além de demonstrar capacidade de resposta da gestão pública,
permitem testar soluções operacionais e orientar intervenções estruturais futuras com
base em evidências empíricas e participação social.
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 Médio prazo — projetos estruturantes e integração operacional
As intervenções de médio prazo correspondem à fase de consolidação das melhorias
sistêmicas, com horizonte temporal entre dois e cinco anos. Nesse período, as ações
demandam projetos executivos, licenciamento e articulação intersetorial, bem como
fontes de financiamento previamente asseguradas.
Entre as medidas prioritárias desse horizonte destacam-se:
 requalificação e ampliação da malha viária urbana, com foco em hierarquização
funcional e segurança;
 implantação de redes integradas de transporte coletivo, de menor e médio
porte;
 expansão e padronização da infraestrutura cicloviária e de caminhabilidade;
 adaptação do sistema tarifário e regulatório para ampliar a eficiência e a
equidade no transporte público;
 implementação de programas de gestão da demanda de mobilidade (GDM),
em conformidade com as recomendações do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID, 2020).
O médio prazo constitui, portanto, o momento de consolidação institucional do Plano,
em que o Município deve transformar diretrizes estratégicas em políticas permanentes,
vinculadas ao orçamento e aos planos plurianuais de investimento.
 Longo prazo — planejamento estratégico e transformação estrutural
As metas de longo prazo correspondem à dimensão prospectiva e estruturante da
política de mobilidade urbana, geralmente com horizonte superior a cinco anos. Essa
fase compreende projetos de grande porte e ações regulatórias de caráter
permanente, voltadas à transformação profunda do modelo de desenvolvimento
urbano e da matriz de deslocamentos municipais.
Entre as intervenções típicas do longo prazo incluem-se:
 implantação de corredores estruturais de transporte coletivo e sistemas de alta
capacidade;
 reorganização da hierarquia viária e integração da mobilidade com o uso e
ocupação do solo;
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 operações urbanas consorciadas e projetos de reestruturação territorial
voltados à densificação sustentável;
 modernização regulatória e revisão de instrumentos urbanísticos que induzam
a mobilidade ativa e a sustentabilidade ambiental;
 institucionalização de mecanismos de governança e financiamento contínuo,
assegurando a perenidade das políticas públicas.
Essa etapa exige planejamento estratégico articulado, com marcos legais e
administrativos capazes de garantir a continuidade das ações entre diferentes gestões
e ciclos orçamentários, prevenindo descontinuidade política e fragilidade institucional.
 Monitoramento, indicadores e avaliação de resultados
A operacionalização das metas e objetivos do Plano de Mobilidade Urbana deve ser
acompanhada por um sistema permanente de monitoramento e avaliação, baseado
em indicadores de desempenho quantitativos e qualitativos.
Esses indicadores devem mensurar:
 eficiência operacional (custos, prazos, cobertura e desempenho);
 efetividade social (acessibilidade, inclusão e satisfação dos usuários);
 impactos ambientais e econômicos (emissões, consumo energético, redução
de congestionamentos);
 e sustentabilidade institucional (continuidade administrativa e transparência na
execução).
A avaliação periódica permitirá corrigir rumos, atualizar metas e ajustar investimentos,
garantindo a coerência entre a execução prática e os objetivos estratégicos da política
pública.
Tabela 1 - Síntese dos Horizontes de Planejamento
Horizonte
Temporal
Características
Principais
Prazo
Estimado
Finalidade Central
Curto prazo Ações táticas e
corretivas de rápida
implantação
Até 2 anos Resposta imediata e
resultados visíveis
Médio prazo Projetos estruturantes
e integração modal
2 a 5 anos Consolidação de
melhorias e
eficiência
operacional
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Longo prazo Intervenções
estratégicas e
transformação
estrutural
Superior a 5
anos
Sustentabilidade,
resiliência e
reconfiguração
urbana
Fonte: Lynch, 1981.
 Considerações finais
A articulação entre os horizontes temporais e os instrumentos de monitoramento
constitui elemento indispensável à governança pública da mobilidade urbana. A
estruturação de metas, objetivos e indicadores, aliada à clareza dos prazos e fontes de
financiamento, assegura previsibilidade, transparência e efetividade social às ações
governamentais, consolidando o Plano de Mobilidade Urbana como instrumento
normativo, técnico e participativo de desenvolvimento sustentável no Município de
Jaguaré.
4.1 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Segue o preenchimento dos campos relativos ao Sistema de Transporte Público
Coletivo no município de Jaguaré, elaborado com base nas informações verificáveis do
território, nos fundamentos definidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana,
instituída pela Lei nº 12.587/2012, e nas orientações técnicas compatíveis com o porte
municipal e com as condições específicas da realidade local.
4.1.1 Diagnóstico
O diagnóstico evidencia que Jaguaré não possui sistema de transporte público urbano
estruturado, inexistindo concessões, permissões ou qualquer modalidade formal de
operação de transporte coletivo municipal. Essa ausência é explicitada no documento,
que destaca que “o município de Jaguaré não dispõe de transporte público urbano
estruturado”. Também se aponta que o transporte coletivo possui atuação
praticamente nula, registrando participação inferior a 1% nos levantamentos de
tráfego, o que confirma a inexistência de serviço formal e sua baixa relevância no
sistema de mobilidade atual.
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A falta de transporte coletivo municipal gera efeitos estruturais importantes. O
diagnóstico ressalta que essa lacuna compromete o direito de ir e vir, acentua
desigualdades, dificulta a integração territorial e prejudica principalmente as
populações mais vulneráveis, como idosos, estudantes, trabalhadores de baixa renda
e moradores das zonas rurais ou periféricas. Em um município caracterizado por uma
sede compacta e diversas comunidades rurais dispersas, a ausência de transporte
público limita severamente a conexão entre esses territórios, aumentando a
dependência de automóveis e motocicletas, o que sobrecarrega as vias e amplia a
pressão sobre o estacionamento no centro urbano.
Na prática, a inexistência de serviço regular faz com que muitos moradores dependam
de soluções informais, como caronas, vans, transportes escolares adaptados ou
veículos privados usados de forma não regulamentada. O diagnóstico registra que tais
alternativas operam sem garantia de segurança, sem horários regulares e sem tarifas
claras, gerando exclusão social e dificultando o acesso a saúde, educação, emprego e
serviços essenciais. Do ponto de vista econômico e ambiental, a ausência de
transporte coletivo formal estimula o uso excessivo de veículos individuais, eleva
emissões de poluentes e reforça um modelo insustentável de mobilidade a médio e
longo prazo.
Por fim, o diagnóstico reconhece que as características geográficas e populacionais de
Jaguaré tornam inviável, no momento, a adoção de um modelo tradicional de
transporte coletivo com ônibus convencionais de itinerário rígido. No entanto, o
documento recomenda modelos alternativos, como transporte público sob demanda,
micro-ônibus, vans e linhas circulares de curta distância, capazes de atender à
realidade local de forma mais eficiente e escalonável. Também indica a necessidade
de um plano específico de estruturação do transporte público municipal, com diretrizes
para operação, fontes de financiamento, subsídios, permissões e a integração com
modos ativos e pontos de embarque acessíveis.
O transporte escolar em Jaguaré constitui um serviço essencial para assegurar o
direito constitucional à educação, principalmente em um território caracterizado por
relevo acidentado, longas distâncias e comunidades rurais amplamente dispersas.
Conforme registrado no diagnóstico, o transporte escolar garante que crianças e
adolescentes residentes em áreas rurais e periféricas tenham acesso contínuo às
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unidades de ensino, em conformidade com o art. 208, inciso VII, da Constituição
Federal, que estabelece a obrigatoriedade da oferta de transporte gratuito para
estudantes da educação básica pública residentes na zona rural. Em Jaguaré, essa
demanda abrange diversas localidades do interior, exigindo organização logística
permanente por parte da Secretaria Municipal de Educação, que opera com frota
própria e veículos contratados, apoiando-se em dados do Censo Escolar do INEP e
em recursos do Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (PNATE),
regulamentado pela Lei nº 10.880/2004.
A importância do transporte escolar no município vai muito além da garantia do
deslocamento diário. O diagnóstico demonstra que esse serviço contribui diretamente
para a redução da evasão escolar, para o aumento da frequência e para a melhora do
desempenho acadêmico, funcionando como instrumento de promoção da equidade, já
que assegura igualdade de oportunidades educacionais para estudantes
independentemente de sua localização geográfica. Em um município marcado pela
forte presença de áreas rurais e pequenas comunidades espalhadas pelo território, a
oferta de transporte escolar eficiente torna-se determinante para a inclusão social e
territorial, fortalecendo a integração entre centro urbano e zona rural.
O planejamento e operação do sistema devem seguir as diretrizes previstas na
Resolução nº 14/2012 do FNDE, que estabelece parâmetros de regularidade,
segurança e qualidade para o serviço. O diagnóstico também ressalta que o transporte
escolar precisa manter articulação com o Plano Municipal de Educação e integrar-se
ao Plano de Mobilidade Urbana, de forma a harmonizar políticas setoriais e aprimorar
o deslocamento dos estudantes no território municipal. Apesar da relevância do
serviço, ainda persistem desafios operacionais significativos, como a necessidade de
manutenção constante das vias vicinais, o uso de veículos adequados ao relevo e a
capacitação de motoristas para operar em condições adversas nas estradas do
interior, conforme destacado no diagnóstico.
Por fim, o transporte escolar em Jaguaré revela forte sintonia com os princípios da
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012), ao promover inclusão,
sustentabilidade e integração territorial. Ao conectar estudantes de áreas remotas às
escolas da sede, o município não apenas cumpre sua função social, mas também
fortalece a coesão do território e fomenta o desenvolvimento educacional e social
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local, consolidando o transporte escolar como um dos eixos fundamentais da
mobilidade e da política pública municipal.
4.1.2 Objetivos
 Estruturar, organizar e implantar um Sistema Municipal de Transporte Público
Coletivo, capaz de oferecer deslocamentos urbanos seguros, acessíveis,
eficientes e com padrão adequado de qualidade, superando a atual inexistência
desse serviço em Jaguaré e atendendo à crescente demanda da população
urbana e rural.
 Integrar o transporte coletivo aos modos ativos de deslocamento, como
caminhada e uso de bicicletas, garantindo conectividade entre rotas, ciclovias
planejadas, calçadas acessíveis e pontos de parada, de modo a favorecer a
intermodalidade e proporcionar mobilidade contínua e segura em todo o
território municipal.
 Reduzir a dependência do transporte individual motorizado, estimulando
alternativas sustentáveis, econômicas e menos impactantes ao ambiente
urbano, contribuindo para a diminuição da circulação excessiva de motos e
carros registrada no diagnóstico e para a mitigação de conflitos viários.
 Planejar o sistema de transporte com base em critérios técnicos e dados
confiáveis, considerando fluxos de origem e destino, densidade populacional,
perfil socioeconômico, localização dos polos geradores de viagens e
necessidades específicas das comunidades rurais, garantindo a implantação de
linhas e itinerários eficientes e coerentes com os padrões de deslocamento
identificados.
 Promover inclusão social e equidade no acesso à mobilidade, assegurando que
bairros periféricos, áreas rurais, distritos, comunidades tradicionais e grupos
vulneráveis tenham condições reais de deslocamento, ampliando a cobertura
territorial do serviço e melhorando o acesso à educação, saúde, emprego e
equipamentos públicos.
 Criar mecanismos permanentes de monitoramento, avaliação e
aperfeiçoamento do sistema, utilizando indicadores de desempenho, tecnologias
de gestão, fiscalização operacional e participação social, garantindo
transparência, eficiência e melhoria contínua da prestação dos serviços ao
longo do tempo.
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 Implantar pontos de parada padronizados e acessíveis, com abrigo, iluminação,
sinalização, mobiliário adequado e segurança, suprindo uma das maiores
lacunas estruturais identificadas no diagnóstico e assegurando conforto e
proteção ao usuário em todo o percurso.
 Integrar o sistema de transporte coletivo ao planejamento urbano e viário,
assegurando que sua implantação seja compatível com a hierarquia viária, a
circulação de cargas, a caminhabilidade, a ciclomobilidade e o uso e ocupação
do solo, garantindo coerência entre mobilidade e desenvolvimento urbano.
4.1.3 Metas
Tabela 2 - Metas - Serviços de Transporte Público Coletivo
Ano Metas Descrição
2030
Elaborar o Plano Operacional
do Sistema Municipal de
Transporte Coletivo,
contemplando análises de
viabilidade técnica,
operacional, econômica e
institucional.
Planejar o sistema de transporte
coletivo de forma sustentável,
definindo linhas prioritárias,
demanda estimada, custos e
possíveis mecanismos de
financiamento e subsídio.
2031
Implantar uma linha piloto de
transporte coletivo local, com
frequência máxima de 1h (uma
hora), sendo de 30min (trinta
minutos) nos horários de pico.
Estruturar o planejamento do
sistema de transporte coletivo de
maneira sustentável, estabelecendo
itinerários prioritários, projeções de
demanda, estimativas de custos e
potenciais instrumentos de
financiamento e aporte subsidiário.
2032
Implantar, no mínimo, 10
abrigos de parada
padronizados, dotados de
cobertura, assentos,
sinalização adequada,
iluminação e condições de
acessibilidade universal.
Melhorar o conforto e a segurança
dos usuários do transporte coletivo,
escolar e intermunicipal, priorizando
áreas de maior demanda.
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2034
Assegurar que o sistema de
transporte coletivo atenda a,
no mínimo, 50% da população
urbana, com prioridade para
os bairros de maior
adensamento populacional e
maior vulnerabilidade social.
Fomentar a equidade no acesso ao
transporte coletivo, diminuindo
assimetrias territoriais e sociais no
deslocamento da população.
A partir do
início da
operação
(contínua e
anual)
Realizar pesquisa de
satisfação anual com os
usuários do transporte
coletivo.
Acompanhar os indicadores de
desempenho relacionados à
qualidade, ao conforto, à segurança
e à acessibilidade, possibilitando
ajustes permanentes e uma gestão
participativa do sistema.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.1.4 Ações Estratégicas
 Estabelecer a obrigatoriedade de elaboração do Plano Operacional do Sistema
Municipal de Transporte Coletivo, contendo estudos de viabilidade técnica,
operacional, econômica e institucional, observando integralmente as diretrizes
definidas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana e as necessidades
identificadas no diagnóstico local.
 Definir o modelo de gestão e operação do serviço, avaliando-se alternativas
como concessão, permissão ou execução direta pelo Município, fixando
padrões mínimos de qualidade, desempenho, regularidade, acessibilidade e
cobertura territorial, assegurando universalização e continuidade do
atendimento à população.
 Realizar estudos técnicos de demanda, abrangendo pesquisas de origem e
destino, fluxos pendulares, densidade populacional, características
socioespaciais de cada bairro, localização dos polos geradores de viagens e
análise das necessidades das comunidades rurais, compondo base obrigatória
para implementação gradual do sistema.
 Instituir projeto-piloto de linha circular ou sistema flexível sob demanda,
permitindo testar diferentes arranjos de operação, aferir níveis de aderência da
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população, medir tempos de viagem, custos operacionais e desempenho
técnico antes da implantação definitiva do serviço municipal.
 Definir itinerários prioritários com base em critérios objetivos, privilegiando
áreas com maior adensamento, maior número de viagens pendulares,
presença de serviços essenciais e elevada vulnerabilidade socioeconômica,
abrangendo bairros periféricos e comunidades rurais que apresentam
limitações severas de deslocamento.
 Estabelecer corredores preferenciais para a circulação do transporte coletivo,
disciplinando estacionamento, embarque e desembarque, organização do
tráfego e priorização operacional, em conformidade com o art. 24 da Lei nº
12.587/2012, assegurando maior eficiência em vias estruturantes.
 Criar parâmetros técnicos e jurídicos para expansão futura da rede, garantindo
compatibilidade com o Plano Diretor Municipal, com a Política de Uso e
Ocupação do Solo e com o planejamento territorial de longo prazo, evitando
sobreposição de trajetos e favorecendo racionalização da rede.
 Identificar e regulamentar fontes de financiamento, instrumentos de subsídio,
recursos vinculados e mecanismos complementares de custeio, assegurando
sustentabilidade econômico-financeira do sistema, considerando a baixa
densidade urbana e a necessidade de tarifa social para garantir acesso da
população.
 Implantar, no mínimo, 10 abrigos de parada padronizados, com cobertura,
assentos, iluminação adequada, piso tátil, acessibilidade universal e
sinalização conforme diretrizes da ABNT, assegurando conforto, segurança e
previsibilidade para os usuários.
 Garantir que o sistema de transporte coletivo atenda, no mínimo, 50% da
população urbana no curto e médio prazo, priorizando regiões com maior
vulnerabilidade social, menor oferta de serviços e maior dependência de
deslocamentos para educação, saúde e trabalho.
 Instituir mecanismos permanentes de participação social, consultas públicas e
audiências para revisão periódica de linhas, horários e itinerários, assegurando
transparência, controle social e alinhamento contínuo entre o serviço e as
necessidades da população.
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4.1.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.2 CIRCULAÇÃO VIÁRIA
4.2.1 Diagnóstico
A circulação viária de Jaguaré é marcada pela forte predominância do transporte
individual motorizado, que se consolidou como principal meio de deslocamento da
população urbana e rural. Automóveis e motocicletas estruturam a dinâmica cotidiana
da mobilidade, refletindo tanto a ausência de transporte coletivo quanto a dispersão
territorial das atividades econômicas e das comunidades do interior. Esse padrão
produtivo e social pressiona a malha viária municipal, especialmente nos horários de
maior concentração de viagens, gerando conflitos de tráfego, redução da fluidez e
aumento da demanda por áreas de estacionamento no núcleo central.
Outro elemento central do diagnóstico é a coexistência entre o tráfego local e o fluxo
contínuo de veículos de carga, uma vez que Jaguaré desempenha função de corredor
de passagem entre o Noroeste do Espírito Santo e a BR-101. A avenida principal, eixo
estruturante da cidade, concentra grande parte desses deslocamentos, o que
intensifica conflitos viários, amplia o desgaste do pavimento e compromete a
segurança de usuários vulneráveis, como pedestres e ciclistas. A falta de vias
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alternativas, aliada à expansão urbana desordenada, acentua a dependência desse
único corredor, tornando-o sensível a congestionamentos, acidentes e interrupções
operacionais.
Nos bairros periféricos e nas áreas rurais, a circulação viária é afetada pela
precariedade de infraestrutura, com presença de vias não pavimentadas, ausência de
drenagem adequada e descontinuidade de conexões entre comunidades. Esses
fatores dificultam o acesso a serviços essenciais, como educação e saúde, e elevam
os custos logísticos das atividades agroindustriais, base econômica do município. A
falta de padronização geométrica das vias, associada à implantação de loteamentos
sem requisitos técnicos mínimos, resulta em ruas estreitas, desalinhamentos e
ausência de calçadas, dificultando a circulação segura de veículos, ciclistas e
pedestres.
No centro urbano, onde se concentram comércio, serviços e equipamentos públicos, o
padrão de ocupação do viário é intensivo e caracteriza-se por alto nível de
estacionamento nas vias, o que reduz a capacidade operacional das ruas e limita o
espaço destinado à circulação geral. A saturação dos espaços públicos por veículos
estacionados prejudica o fluxo, aumenta os conflitos nos cruzamentos e diminui a
segurança dos deslocamentos ativos. Diante desse conjunto de fatores, o diagnóstico
aponta a necessidade de reestruturação da hierarquia viária, implantação de melhorias
geométricas, ampliação de rotas alternativas, ordenamento do estacionamento e
qualificação das infraestruturas para circulação segura de pedestres, ciclistas e
veículos de transporte escolar e de cargas.
A malha viária de Jaguaré apresenta configuração heterogênea, resultado da
combinação entre trechos consolidados na sede urbana e expansões recentes
marcadas por loteamentos com padrões geométricos irregulares. No núcleo central, a
malha é composta predominantemente por vias estreitas, de traçado antigo e com
baixa capacidade de acomodar o fluxo atual de veículos, pedestres e cargas. Em
diversos setores urbanos, observa-se a ausência de hierarquização clara entre vias
arteriais, coletoras e locais, o que gera sobrecarga em determinados eixos e
compromete a eficiência da circulação. Nas áreas de expansão e nos bairros
periféricos, são comuns vias sem pavimentação, calçadas inexistentes ou
descontínuas, falta de drenagem e conexões viárias insuficientes, o que reduz a
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permeabilidade da rede e dificulta a integração entre bairros. Já na zona rural,
predominam estradas vicinais extensas e com manutenção limitada, essenciais para o
escoamento da produção agrícola e para o acesso das comunidades aos serviços
públicos, mas altamente vulneráveis às condições climáticas. Esse conjunto de
características evidencia a necessidade de planejamento integrado, padronização
geométrica, adequação da infraestrutura e estabelecimento de uma rede viária
funcional alinhada ao crescimento urbano e às demandas da mobilidade.
4.2.2 Objetivos
 Estruturar, organizar e hierarquizar a rede viária urbana e rural de Jaguaré,
incluindo os acessos aos distritos, garantindo eficiência operacional, fluidez de
tráfego e segurança para todos os usuários — veículos, pedestres, ciclistas,
motociclistas e transporte de cargas — corrigindo a desordem circulatória e os
conflitos identificados no diagnóstico, especialmente no centro urbano e em
vias de função estrutural.
 Definir e implantar padrões técnicos de sinalização, pavimentação e geometria
viária compatíveis com a função e classificação de cada via, considerando as
condições topográficas locais, as limitações das ruas estreitas do centro, as
necessidades de acessibilidade universal e a demanda crescente por vias
adequadas à circulação de veículos pesados que utilizam Jaguaré como
corredor logístico.
 Priorizar a segurança viária e a redução de conflitos entre os diferentes modos
de transporte, adotando medidas de moderação de tráfego, travessias seguras,
faixas elevadas, dispositivos de proteção ao pedestre, sinalização padronizada
e iluminação eficiente, com foco na proteção dos usuários mais vulneráveis —
pedestres, ciclistas, crianças, idosos e pessoas com deficiência — conforme
evidenciado nas áreas críticas apontadas no diagnóstico.
 Compatibilizar o crescimento urbano, a expansão imobiliária, o
desenvolvimento turístico e o adensamento de novas áreas residenciais com o
dimensionamento adequado da infraestrutura viária, evitando sobrecarga das
vias existentes e garantindo que novos empreendimentos respeitem diretrizes
de mobilidade, acessibilidade, drenagem e segurança.
 Estabelecer mecanismos permanentes de articulação institucional entre o
Município, o Governo do Estado, o Governo Federal e os órgãos gestores das
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rodovias estaduais e federais (DER-ES, DNIT, PRF), criando um comitê técnico
para alinhar estratégias, fortalecer a governança viária e implementar ações
integradas de mobilidade, especialmente nos corredores que conectam
Jaguaré à ES-430, ES-230 e BR-101.
 Adequar e requalificar a infraestrutura viária existente, priorizando vias com
maiores índices de conflito, maior demanda de circulação e importância
estratégica, como a Avenida Nove de Agosto, rotas escolares, acessos a
equipamentos públicos, vias rurais de alto fluxo e corredores logísticos
utilizados pelo transporte de cargas.
 Garantir integração entre circulação viária, mobilidade ativa e transporte
coletivo, promovendo uma rede de deslocamentos coerente, segura e
acessível, com calçadas contínuas, ciclovias conectadas, pontos de parada
adequados e sinalização integrada, superando a fragmentação atual registrada
no diagnóstico.
4.2.3 Metas
Tabela 3 - Metas - Circulação Viária
Ano Metas Descrição
2028
Realizar estudo para analisar a
Municipalização do Trânsito no
território municipal.
Assegurar ao município autonomia
para gerir o trânsito local, abrangendo
fiscalização, manutenção viária e
elaboração de projetos urbanos e de
circulação.
2028
Revisar a hierarquização da malha
viária municipal, considerando a
função urbana das vias e as diretrizes
do Plano Diretor Municipal.
Atualizar a classificação funcional da
malha viária, garantindo alinhamento
entre o sistema de mobilidade, o uso
do solo e o ordenamento territorial.
2030
Implantar sinalização viária horizontal
e vertical padronizada em ao menos
80% das vias urbanas, com prioridade
para áreas escolares, locais de
grande fluxo e trechos críticos.
Assegurar segurança, legibilidade e
organização do tráfego urbano,
reduzindo conflitos entre veículos,
pedestres e ciclistas, de acordo com
as normas técnicas de sinalização.
2030
Identificar e adequar integralmente as
travessias de pedestres nos entornos
Garantir acessibilidade universal,
segurança e equidade no
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de escolas e unidades de saúde,
conforme a ABNT NBR 9050 e
demais normas correlatas.
deslocamento de pedestres em áreas
sensíveis, priorizando crianças, idosos
e pessoas com deficiência.
2030
Incluir na análise de Planejamento
Urbano e Viário a possibilidade de
instalar um semáforo na Rua Coronel
Bonfim.
A instalação permitirá a circulação
alternada em sentido único, controlada
por semáforo, restringindo o acesso de
veículos longos à Avenida Getúlio
Vargas.
2030
Elaborar, em articulação com órgãos
estaduais como o Detran, o
planejamento dos fluxos de trânsito na
sede do município.
O planejamento do trânsito tem por
objetivo garantir mobilidade urbana,
organizar a circulação viária e
contribuir para o desenvolvimento
urbano.
2035
Analisar, em conjunto com o DER e o
Detran, a interligação da Rodovia
Estadual 261 com a ES-368 e com a
Estrada Municipal de acesso ao Bairro
Vila Nova.
Esse acesso contribuirá para distribuir
os fluxos provenientes dos municípios
vizinhos e dos distritos locais, sem
gerar conexão direta com o centro
urbano.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.2.4 Ações Estratégicas
 Realizar levantamento técnico completo da malha viária, abrangendo
características geométricas, largura de pistas e calçadas, condições do
pavimento, perfil das vias, classificação funcional, pontos críticos de conflito,
intensidade de tráfego e comportamento dos fluxos nos períodos de pico,
gerando base de dados essencial para o planejamento integrado da circulação.
 Estabelecer diretrizes de requalificação das vias estreitas, mal pavimentadas,
descontínuas ou carentes de infraestrutura, priorizando intervenções em ruas
com alto volume de tráfego, elevado número de acidentes ou forte presença de
pedestres, garantindo condições adequadas de circulação, acessibilidade e
segurança.
 Implantar programa contínuo e padronizado de sinalização viária, incluindo
placas regulamentares e indicativas, pintura de solo, faixas de pedestres,
dispositivos refletivos, tachões, marcas de canalização e redutores de
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velocidade, assegurando legibilidade, orientação e organização dos fluxos em
toda a cidade.
 Definir pontos de intervenção prioritária com dispositivos de acalmamento de
tráfego, como travessias elevadas, lombadas, estreitamentos de pista,
chicanes e rotatórias compactas, sobretudo em áreas escolares, centros de
bairro, locais com grande presença de pedestres e zonas comerciais
identificadas como críticas no diagnóstico.
 Integrar o sistema viário urbano às ações de urbanização, regularização
fundiária e habitação de interesse social, evitando a formação de áreas
desconectadas, com acessos precários, sem calçadas ou sem continuidade
viária, garantindo articulação entre bairros, distritos e zonas de expansão
urbana.
 Implantar binários viários e rotatórias em áreas estratégicas, racionalizando o
tráfego em trechos saturados e otimizando a fluidez, com base em estudos
técnicos de volume de tráfego, geometrias adequadas e análise dos conflitos
modais identificados no diagnóstico.
 Requalificar cruzamentos críticos com ampliação de raios de giro, melhor
demarcação das áreas de conflito, implantação de faixas exclusivas para
conversões e reorganização dos pontos de parada, promovendo maior
segurança e fluidez nos deslocamentos.
 Desenvolver plano de hierarquização das vias, classificando-as como arteriais,
coletoras e locais, ajustando o padrão de circulação às funções urbanas e à
estrutura territorial, com o objetivo de ordenar o fluxo de veículos pesados,
reduzir conflitos e distribuir melhor os deslocamentos dentro do perímetro
urbano.
 Integrar a circulação viária ao planejamento da mobilidade ativa, implantando
calçadas acessíveis, rotas de pedestres e ciclistas, áreas de convivência e
travessias seguras, permitindo coexistência harmoniosa entre modos
motorizados e não motorizados.
 Estabelecer mecanismos permanentes de manutenção da infraestrutura viária,
com rotinas de pavimentação, tapa-buracos, limpeza urbana, conservação de
drenagem, atualização de sinalização e correção de irregularidades que
impactem a circulação segura.
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4.2.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.3 INFRAESTRUTURAS QUE COMPÕEM O SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA
4.3.1 Diagnóstico
A infraestrutura do sistema de mobilidade urbana de Jaguaré apresenta um conjunto
significativo de fragilidades estruturais, marcado por descontinuidade territorial,
ausência de planejamento integrado e carências físicas nas vias urbanas e rurais.
Segundo o diagnóstico, o município possui uma rede viária heterogênea, cuja
qualidade e funcionalidade variam conforme a localização. No núcleo central, embora
a malha seja considerada suficiente, a organização do trânsito, somada ao elevado
volume de estacionamentos, compromete a eficiência da circulação e acelera o
desgaste da infraestrutura existente.
Nas áreas periféricas e nas comunidades rurais, os problemas são mais acentuados.
Muitas vias carecem de pavimentação, drenagem, calçadas e estrutura mínima,
tornando-se intransitáveis em períodos chuvosos e dificultando o acesso a serviços
essenciais, como transporte escolar, saúde e logística das atividades produtivas. Essa
condição deriva, em grande parte, de um processo de expansão urbana desordenado,
em que novas ruas são abertas sem critérios técnicos, resultando em trechos estreitos,
desalinhados e incapazes de suportar fluxos contemporâneos de veículos, pedestres e
cargas.
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Adicionalmente, o diagnóstico destaca que a ausência de regulamentação adequada
para novos loteamentos permite a implantação de vias com largura insuficiente e sem
calçadas, comprometendo tanto a segurança quanto a sustentabilidade da
infraestrutura viária. Esse cenário exige a definição urgente de parâmetros
geométricos obrigatórios e a regulamentação da expansão urbana, como medida
necessária para garantir a funcionalidade da rede viária e prevenir a repetição de
problemas estruturais associados à formação de malhas fragmentadas.
Em termos de conectividade territorial, Jaguaré apresenta uma rede que não
acompanha adequadamente a distribuição populacional e a localização dos polos
geradores de viagens. Com núcleos urbanos dispersos e comunidades rurais
distantes, a precariedade da infraestrutura compromete a integração entre os
diferentes setores do município e dificulta o exercício do direito à mobilidade. O
diagnóstico reforça que é necessário fortalecer as conexões entre áreas urbanas e
rurais, garantindo vias transitáveis durante todo o ano, o que contribuiria para o
desenvolvimento econômico e a coesão social do território.
Por fim, o documento aponta diretrizes essenciais para a reestruturação da
infraestrutura de mobilidade, incluindo a hierarquização clara das vias, a requalificação
física da malha existente (pavimentação, drenagem, calçadas com acessibilidade
universal e sinalização completa), a implantação de eixos periféricos e anéis viários
leves para aliviar o centro, e a construção de um sistema que supere o modelo
fragmentado atual e promova uma mobilidade mais segura, equitativa e compatível
com o desenvolvimento urbano pretendido.
4.3.2 Objetivos
 Planejar, implantar e qualificar uma infraestrutura física completa, segura e
acessível para todos os modais de transporte, priorizando os modos ativos e o
futuro sistema de transporte coletivo, corrigindo déficits identificados no
diagnóstico — como vias urbanas com pavimentação inadequada, calçadas
descontínuas, ciclovia isolada e falta de sinalização padronizada.
 Assegurar acessibilidade universal em todos os espaços públicos de
circulação, adotando os parâmetros definidos pela ABNT NBR 9050, pela Lei
Federal nº 12.587/2012 e demais normativos aplicáveis, garantindo rotas
acessíveis, rampas padronizadas, piso tátil, faixas livres, travessias seguras,
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iluminação eficiente e mobiliário urbano adequado, especialmente nos trechos
onde o diagnóstico apontou falhas graves de acessibilidade.
 Estabelecer condições adequadas de integração física entre os diferentes
modos de transporte, com implantação de terminais, estações, abrigos e
pontos de parada dotados de acessibilidade, proteção climática, sinalização
informativa e segurança, superando a atual ausência de paradas padronizadas
e a falta de integração entre os modos ativos e motorizados.
 Garantir que todas as obras viárias e intervenções de mobilidade urbana
atendam rigorosamente aos parâmetros técnicos de segurança, durabilidade,
conforto, sustentabilidade ambiental e acessibilidade, assegurando boa
qualidade de pavimentação, drenagem eficiente, iluminação pública,
sinalização horizontal e vertical e infraestrutura adequada para caminhabilidade
e ciclomobilidade.
 Fortalecer a integração funcional entre a sede municipal e os distritos, por meio
da qualificação dos acessos viários, implantação de pontos de parada
acessíveis, eventual expansão do transporte coletivo e melhorias nas estradas
vicinais, considerando que o diagnóstico registrou trechos não pavimentados,
degradação viária e dificuldades de deslocamento cotidiano das comunidades
rurais.
 Promover a coerência entre infraestrutura, hierarquia viária e planejamento
urbano, vinculando a expansão e requalificação da malha viária à função de
cada via, priorizando áreas centrais saturadas, eixos de grande circulação
(como a Avenida Nove de Agosto) e acessos estratégicos que concentram
fluxo de cargas, pedestres e ciclistas.
 Incorporar critérios ambientais e de sustentabilidade na execução das
infraestruturas, contemplando drenagem urbana eficiente, arborização
adequada, calçadas permeáveis, redução de ilhas de calor, manejo adequado
de águas pluviais e soluções de baixo impacto, essenciais para a melhoria do
conforto térmico e da qualidade ambiental urbana.
4.3.3 Metas
Tabela 4 - Metas - Infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana
Ano Metas Descrição
2028 Desenvolver o Plano Municipal de
Padronização e Requalificação de
Definir diretrizes técnicas e padrões
construtivos para os passeios públicos,
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Calçadas, fundamentado na ABNT
NBR 9050.
garantindo acessibilidade universal e a
padronização da infraestrutura urbana.
2028
Implantar três pontos de parada
padronizados, com abrigo, assentos,
iluminação e acessibilidade, em vias
de maior movimento.
Aprimorar as condições de conforto,
segurança e acessibilidade dos usuários
do transporte coletivo nas áreas de
maior circulação.
2032
Implantar um sistema de
microdrenagem urbana nas vias
coletoras prioritárias.
Mitigar alagamentos, preservar a vida
útil do pavimento e elevar a segurança
viária e o conforto dos pedestres.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.3.4 Ações Estratégicas
 Realizar diagnóstico físico e funcional da infraestrutura urbana existente,
identificando falhas estruturais, ausência de acessibilidade e carência de
equipamentos de apoio à mobilidade, de forma a subsidiar ações corretivas e
de requalificação;
 Implantar programa de calçadas acessíveis, contemplando projetos-padrão,
orientação técnica aos proprietários e exigência de execução em conformidade
com o Código de Obras e Posturas do Município e com a ABNT NBR 9050;
 Desenvolver projetos básicos e executivos de infraestrutura cicloviária
integrada a escolas, unidades de saúde, praças e ao centro urbano, com
implantação de sinalização adequada, paraciclos e bicicletários para incentivar
a mobilidade ativa;
 Definir áreas prioritárias para requalificação da pavimentação viária, utilizando
critérios técnicos baseados em volume de tráfego, presença de tráfego pesado
e intensidade da geração de viagens;
 Promover a instalação de pontos de parada cobertos e acessíveis, dotados de
bancos, iluminação e informações aos usuários, compatibilizando-os com
futuros itinerários do transporte coletivo municipal;
 Implantar sinalização viária universal e acessível, priorizando a execução de
faixas de pedestres elevadas, rampas, pisos táteis e placas instaladas em
altura adequada, de acordo com normas técnicas vigentes;
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 Estabelecer exigências técnicas mínimas de infraestrutura nos projetos de
loteamentos e novos empreendimentos, garantindo a execução de calçadas,
sistemas de drenagem, condições de acessibilidade e adequada conectividade
viária.
4.3.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.4 GARANTIA DE ACESSIBILIDADE ÀS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
4.4.1 Diagnóstico
O diagnóstico aponta que a acessibilidade nas vias públicas de Jaguaré ainda
apresenta fragilidades significativas, exigindo intervenções estruturantes para
assegurar deslocamentos seguros e inclusivos. Embora a maior parte da população
entrevistada não apresente mobilidade reduzida, o estudo ressalta que grupos
minoritários — como idosos, pessoas com deficiência, usuários com crianças de colo e
pessoas com obesidade — demandam infraestrutura adequada para garantir
autonomia e segurança nos deslocamentos. Esses segmentos, apesar de
numericamente menores, devem ser contemplados de forma prioritária no
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planejamento urbano, conforme orientam a Lei Brasileira de Inclusão e as normas
técnicas vigentes.
Um dos principais pontos críticos identificados é a condição das calçadas. Muitas
delas apresentam descontinuidade, ausência de padronização, defeitos, superfícies
inadequadas ou inexistência completa, o que impede o exercício pleno da mobilidade
ativa e do direito à cidade. O diagnóstico enfatiza que calçadas bem projetadas são
essenciais para a segurança dos pedestres e devem atender aos requisitos da ABNT
NBR 9050, assegurando rotas acessíveis, rampas de travessia, pisos regulares, pisos
táteis e declividades adequadas.
O Código de Obras do Município reforça essas exigências ao determinar que a
construção, reconstrução e manutenção dos passeios é obrigação dos proprietários
dos lotes, devendo obedecer às diretrizes municipais, ao Plano Diretor e às normas de
acessibilidade. O diploma legal explicita ainda a obrigatoriedade de pisos táteis (alerta
e direcional) e define parâmetros de inclinação e alinhamento, reforçando a
responsabilidade compartilhada entre o poder público e a sociedade para garantir
acessibilidade plena nas vias urbanas.
Outro ponto crítico associado à acessibilidade é a precariedade da sinalização
horizontal e vertical. O diagnóstico registra ausência, desgaste ou má localização de
faixas de pedestres, placas de regulamentação e sinalizações específicas para
usuários vulneráveis, como pessoas com deficiência visual. Essas deficiências
comprometem a segurança nas travessias e agravam o risco de acidentes,
especialmente em áreas de grande circulação, como escolas e centros comerciais.
Diante disso, o documento enfatiza a necessidade de um plano estruturado de
requalificação da sinalização, alinhado ao Código de Trânsito Brasileiro e às normas
técnicas, garantindo condições de deslocamento mais seguras e inclusivas para todos
os grupos populacionais.
Sob o enfoque jurídico-normativo, as condições verificadas evidenciam um
atendimento apenas parcial e insuficiente às diretrizes previstas na legislação federal,
em especial na Lei nº 13.146/2015 (Estatuto da Pessoa com Deficiência), no Decreto
Federal nº 5.296/2004 — que regulamenta as Leis nº 10.048/2000 e nº 10.098/2000 —
, bem como às normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT),
notadamente a NBR 9050, responsável por estabelecer os parâmetros técnicos de
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acessibilidade aplicáveis às edificações, ao mobiliário urbano, aos espaços públicos e
aos equipamentos urbanos.
Essas demandas demonstram a necessidade de adoção de um planejamento técnico
integrado e de intervenções estruturais progressivas, alinhadas às diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012), a fim de promover a
adequação gradual do espaço público aos parâmetros de acessibilidade universal. Tal
processo objetiva garantir o uso equitativo de vias, praças e demais logradouros
públicos, assegurando, ainda, a efetivação da função social da cidade, nos termos do
artigo 182 da Constituição Federal e do Estatuto da Cidade (Lei Federal nº
10.257/2001).
4.4.2 Objetivos
 Assegurar a plena acessibilidade universal em todos os espaços públicos de
Jaguaré, incluindo vias, praças, calçadas, equipamentos urbanos e áreas de
circulação, eliminando barreiras arquitetônicas, urbanísticas e comunicacionais,
garantindo deslocamentos contínuos, seguros, confortáveis e autônomos para
pessoas com deficiência, idosos, crianças e demais usuários com mobilidade
reduzida.
 Promover a inclusão integral de pessoas com deficiência e restrições
sensoriais, assegurando igualdade de condições para utilização, permanência
e participação nos espaços urbanos e nos serviços públicos municipais, em
conformidade com a Lei Brasileira de Inclusão (Lei nº 13.146/2015), o Decreto
nº 5.296/2004 e demais normativos aplicáveis.
 Padronizar e adequar toda a infraestrutura urbana às normas técnicas de
acessibilidade, especialmente às diretrizes da ABNT NBR 9050 e da ABNT
NBR 16537, garantindo implantação de trajetos acessíveis, piso tátil direcional
e de alerta, rampas regulamentadas, corrimãos, rebaixamentos de calçada
corretamente projetados, sinalização tátil e sonora, faixas livres e superfícies
regulares — itens cuja ausência foi amplamente identificada no diagnóstico
municipal.
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 Integrar a acessibilidade como princípio obrigatório no planejamento e nos
projetos urbanos, assegurando que todas as intervenções viárias, obras
públicas, rotas de mobilidade ativa, estruturas de transporte coletivo, praças,
parques, áreas de lazer e novos empreendimentos privados de uso coletivo
cumpram os requisitos legais e técnicas de inclusão espacial, respeitando a
diversidade dos usuários e a função social da cidade.
 Promover a requalificação progressiva das calçadas e espaços públicos,
corrigindo trechos irregulares, estreitos, obstruídos ou inexistentes identificados
no diagnóstico, de modo a garantir segurança, autonomia e continuidade das
rotas acessíveis no centro urbano, bairros e áreas de ligação com
equipamentos essenciais como escolas, unidades de saúde, órgãos públicos,
rodoviária e polos de comércio.
 Implementar políticas permanentes de fiscalização, manutenção e gestão da
acessibilidade, garantindo que rampas, sinalizações, mobiliário urbano,
pavimentação e dispositivos de segurança sejam mantidos em condições
adequadas e livres de obstáculos, prevenindo reincidência de problemas e
assegurando o direito ao deslocamento seguro.
4.4.3 Metas
Tabela 5 - Metas - Acessibilidade para Pessoas com Deficiência
Ano Metas Descrição
2028
Desenvolver o Plano Municipal de
Acessibilidade.
Mapear obstáculos e
estabelecer diretrizes, metas e
prioridades para a eliminação
de barreiras arquitetônicas e
urbanísticas no município.
2028 (a
partir deste
ano –
contínua)
Instituir e manter um programa
contínuo de fiscalização, orientação
e capacitação em acessibilidade
para empreendimentos privados.
Garantir o cumprimento da
legislação de acessibilidade,
promovendo capacitação
técnica, orientação e
fiscalização permanente junto
ao setor privado.
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2030
Adequar integralmente as calçadas
em áreas institucionais, conforme a
ABNT NBR 9050, incluindo piso
tátil, rebaixamento de guias e
largura mínima de circulação.
Assegurar deslocamentos
seguros e contínuos nas áreas
públicas, removendo barreiras
físicas e promovendo
acessibilidade universal.
2030
Instalar sinalização tátil e sonora em
no mínimo cinco travessias de
grande fluxo de pedestres.
Proporcionar autonomia e
segurança às pessoas com
deficiência visual ou mobilidade
reduzida nas principais
travessias urbanas.
2035
Assegurar acessibilidade plena em
todas as edificações públicas
municipais, incluindo rotas
acessíveis, sanitários adaptados e
sinalização.
Garantir que todas as
edificações públicas estejam
plenamente acessíveis,
conforme as normas da ABNT e
a legislação federal de
acessibilidade.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.4.4 Ações Estratégicas
 Realizar levantamento técnico detalhado das barreiras arquitetônicas
existentes em calçadas, praças, vias públicas e edificações institucionais,
identificando prioridades de intervenção;
 Implantar um programa de calçadas acessíveis, com assistência técnica
direcionada à população de baixa renda e responsabilização do poder público
pelas áreas institucionais, garantindo manutenção e padronização;
 Assegurar que todos os projetos novos ou reformas em espaços públicos
incluam rotas acessíveis, calçadas adaptadas, sinalização visual e tátil,
mobiliário urbano adequado e adequação de desníveis, conforme normas
técnicas de acessibilidade (ABNT NBR 9050);
 Readequar pontos de parada e equipamentos de transporte coletivo (quando
implementado), com plataformas elevadas, espaços reservados e comunicação
acessível para todos os usuários;
 Capacitar servidores municipais sobre normas de acessibilidade, atendimento a
pessoas com deficiência e boas práticas de planejamento urbano inclusivo;
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 Estabelecer parcerias com associações de pessoas com deficiência e
conselhos municipais, promovendo o controle social e a participação efetiva na
política de acessibilidade;
 Incluir cláusulas de exigência de acessibilidade universal nos editais de
concessão, licitação e outorga de uso de espaços públicos, garantindo
cumprimento das normas legais e técnicas;
 Estabelecer a exigência da execução da calçada acessível, para a emissão do
Habite-se, elemento essencial para garantir a circulação segura e autônoma de
todos os cidadãos. Isso significa que nenhuma construção pode ser
considerada completamente regular sem a implantação de um passeio público
adequado, com faixa livre de circulação, piso tátil, rampas e inclinações dentro
dos padrões definidos pelas ABNT NBR 9050 e NBR 16537, pela legislação
federal de acessibilidade (Lei nº 10.098/2000 e Decreto nº 5.296/2004) e pela
legislação municipal.
4.4.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.5 INTEGRAÇÃO MODAL ENTRE TRANSPORTES PÚBLICOS, PRIVADOS E NÃO
MOTORIZADOS
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4.5.1 Diagnóstico
O diagnóstico evidencia que Jaguaré possui integração modal limitada, resultante da
forte predominância do transporte individual motorizado, da inexistência de transporte
público urbano estruturado e da baixa oferta de infraestrutura para modos ativos. A
ausência de um sistema coletivo regular impede a articulação entre diferentes modais,
restringindo as opções de deslocamento e reforçando a dependência de automóveis e
motocicletas como principais meios de transporte.
No que se refere aos modos não motorizados, o diagnóstico aponta um potencial
subutilizado da bicicleta, associado à existência de apenas um trecho cicloviário,
localizado na Avenida Nove de Agosto. Este espaço, apesar de representar avanço
inicial, não constitui rede conectada e não se integra a equipamentos públicos, polos
geradores de viagens ou à rodoviária municipal. O documento afirma que essa ciclovia
possui função mais estética do que funcional, não permitindo integração com outros
modais e limitando a mobilidade ativa a deslocamentos eventuais.
Ainda sobre mobilidade ativa, os dados analisados reforçam a necessidade de
infraestrutura complementar, como bicicletários, sinalização padronizada, pontos de
apoio e rotas contínuas, de forma a permitir que a bicicleta seja realmente integrada às
demais formas de deslocamento. O diagnóstico destaca a relevância de conectar
ciclovias a áreas de emprego, escolas, comércio e serviços, bem como de oferecer
pontos de integração com eventual transporte público, como ciclopontos e áreas de
estacionamento seguro.
No âmbito dos modais privados regulamentados, o município conta apenas com um
ponto formal de táxi e carece de regulamentação robusta e infraestrutura adequada
para outros serviços privados de transporte individual, o que limita a integração entre
modais e reduz alternativas de deslocamento para quem não possui veículo próprio.
A integração intermunicipal ocorre principalmente pela rodoviária, que conecta Jaguaré
a cidades como Linhares, São Mateus e Serra, desempenhando papel relevante para
deslocamentos de média e longa distância. Entretanto, a ausência de transporte
coletivo urbano impede que a população acesse esses serviços integrais de forma
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eficiente, já que não existem linhas municipais ou pontos de conexão organizados
entre a rodoviária e bairros da sede ou comunidades rurais.
Por fim, o diagnóstico destaca que a falta de diversificação e integração modal
compromete a eficiência, a segurança e a sustentabilidade do sistema de mobilidade.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana reforça que os municípios devem priorizar
modos não motorizados e transporte coletivo, garantindo integração entre modais e
conectividade territorial — diretriz ainda distante da realidade local atual.
4.5.2 Objetivos
 Estabelecer conexões físicas, operacionais e funcionais entre os diferentes
modos de transporte, garantindo integração entre rotas, pontos de parada,
futuros itinerários do transporte coletivo, ciclovias planejadas e caminhos
pedonais, de modo a facilitar a mobilidade intermodal em todas as áreas do
município.
 Fomentar o uso combinado entre transporte público, bicicleta e deslocamento a
pé, criando condições estruturais e operacionais que incentivem alternativas
sustentáveis, seguras e acessíveis aos modos motorizados individuais,
especialmente considerando que Jaguaré possui distâncias urbanas curtas e
topografia favorável à mobilidade ativa.
 Reduzir a dependência do transporte individual motorizado, ampliando a oferta
de opções de deslocamento e promovendo maior equidade no acesso aos
espaços urbanos, contribuindo para a diminuição da pressão viária, do
congestionamento e da emissão de poluentes, conforme recomenda a Política
Nacional de Mobilidade Urbana.
 Elevar a eficiência, o conforto e a atratividade dos deslocamentos sustentáveis,
garantindo infraestrutura adequada, sinalização padronizada, travessias
seguras, iluminação apropriada, bicicletários e pontos de embarque acessíveis,
superando as deficiências estruturais identificadas no diagnóstico — como
ausência de ciclovias conectadas e falta de rotas seguras para pedestres e
ciclistas.
 Assegurar acessibilidade plena em todos os sistemas de transporte, integrando
calçadas acessíveis, rampas, sinalização tátil, faixas elevadas e dispositivos de
apoio ao usuário, de acordo com as normas da ABNT e a legislação vigente,
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garantindo que pessoas com deficiência, idosos, crianças e indivíduos com
mobilidade reduzida tenham condições equitativas de deslocamento.
4.5.3 Metas
Tabela 6 - Metas - Integração dos Modos de Transporte
Ano Metas Descrição
2031
Implementar ao menos uma linha
experimental de transporte coletivo
municipal, articulada a bicicletários e
calçadas acessíveis.
Estabelecer um modelo inicial de
transporte público urbano eficiente,
seguro e sustentável, conectando
bairros ao centro e apoiado por
infraestrutura de mobilidade ativa.
2030
Garantir que todos os novos pontos
de parada do transporte coletivo
incluam bicicletários e condições de
acessibilidade universal.
Assegurar inclusão, conforto e
segurança a todos os usuários,
fortalecendo a integração entre
transporte coletivo, ciclomobilidade e
caminhabilidade.
2032
Diminuir em 20% o tempo médio de
deslocamento por modos
sustentáveis nos percursos casa￾trabalho-escola.
Ampliar a eficiência e a atratividade dos
deslocamentos urbanos sustentáveis,
priorizando o transporte coletivo e os
modos ativos.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.5.4 Ações Estratégicas
 Realizar estudos técnicos e econômico-financeiros para implantação do
sistema de transporte coletivo municipal, prevendo integração com bicicletários,
ciclovias, ciclofaixas e rotas de pedestres, garantindo eficiência operacional,
sustentabilidade, acessibilidade universal e coerência com os padrões de
deslocamento identificados no diagnóstico.
 Elaborar projeto de terminal de integração modal, com áreas destinadas a
ônibus, bicicletas, pontos de embarque e desembarque acessíveis,
estacionamento de curta duração e dispositivos de segurança, promovendo
conectividade entre modos públicos, privados e não motorizados.
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 Implantar rede de caminhabilidade acessível ao longo das vias arteriais,
coletoras e rotas estruturantes, garantindo continuidade dos trajetos com
calçadas padronizadas, piso tátil, travessias seguras, boa iluminação,
drenagem adequada e conexão entre bairros, equipamentos públicos e o
centro urbano.
 Estabelecer parcerias com o setor privado para instalação de bicicletários
seguros e cobertos em comércios, supermercados, praças, escolas, unidades
de saúde, prédios públicos e polos geradores de tráfego, incentivando o uso da
bicicleta como meio de transporte cotidiano.
 Adotar sinalização horizontal e vertical priorizando modos ativos, garantindo
orientação clara para ciclistas e pedestres, melhorando a segurança viária e
assegurando integração com pontos de parada do transporte coletivo e
equipamentos urbanos.
 Desenvolver campanhas educativas permanentes que incentivem o uso
combinado de modos de transporte, promovam o respeito aos usuários
vulneráveis e fortaleçam a cultura da mobilidade sustentável, com ênfase na
valorização da caminhada, da bicicleta e da intermodalidade.
 Criar rotas integradas entre ciclovias, vias compartilhadas, calçadas acessíveis
e futuros corredores de transporte coletivo, priorizando áreas de maior fluxo
identificadas no diagnóstico, como escolas, comércio central, unidades públicas
e eixos de ligação entre bairros.
 Implantar pontos de parada padronizados, com abrigo, acessibilidade,
sinalização informativa e iluminação, garantindo conexão eficiente entre
caminhada, bicicleta e transporte coletivo.
 Reorganizar a circulação viária nos trechos centrais para priorizar modos ativos
e facilitar transbordos, reduzindo conflitos entre pedestres, ciclistas e veículos
motorizados em áreas críticas.
 Implementar sistemas de informação ao usuário, integrando horários, rotas,
mapas e conexões entre modos em painéis, aplicativos ou plataformas digitais,
garantindo previsibilidade e acessibilidade comunicacional.
4.5.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
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- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.6 TRANSPORTE DE CARGAS
4.6.1 Diagnóstico
O transporte de cargas em Jaguaré exerce papel central na dinâmica econômica e
logística do município, fortemente associado à vocação agroindustrial local, sobretudo
à produção de café Conilon e outras atividades agrícolas. O diagnóstico revela que
Jaguaré é um importante elo na cadeia de abastecimento regional, atendendo a
múltiplos segmentos e movimentando cargas diversas — alimentos, bebidas,
manufaturados e produtos a granel — característica que reforça sua relevância
logística e a diversidade de operações existentes.
A operação no município é marcada pela predominância de veículos de menor porte,
como VUCs e caminhões leves, frequentemente utilizados para entregas urbanas e
regionais. Esses veículos realizam rotinas variadas de viagem e atendem fluxos tanto
frequentes quanto esporádicos, o que demonstra um sistema heterogêneo e com
múltiplos perfis operacionais. As atividades de carga no território também apresentam
baixa flexibilidade de horários, com grande parte dos motoristas operando dentro de
janelas rígidas de entrega e coleta, o que reforça a necessidade de gestão específica
para minimizar conflitos viários e otimizar rotinas de circulação.
O diagnóstico aponta ainda condições desafiadoras de infraestrutura viária,
especialmente nas vias onde a circulação de caminhões é significativa. O tráfego de
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veículos pesados provoca desgaste acelerado do pavimento, problemas de drenagem,
buracos e erosões, especialmente em áreas não projetadas para suportar cargas
elevadas. A situação é crítica na sede municipal, particularmente na Avenida Nove de
Agosto, eixo estratégico que absorve grande parte do tráfego regional após sua
municipalização. A coexistência entre pedestres, veículos leves e caminhões em vias
estreitas e com infraestrutura inadequada acentua riscos à segurança viária e exige
diretrizes urgentes de ordenamento e requalificação.
Outro destaque do diagnóstico é a importância da pesquisa logística com
caminhoneiros, que evidencia gargalos operacionais, rotas mais utilizadas, horários
críticos, falta de sinalização e ausência de locais adequados para parada, descanso e
operações de carga e descarga. Esses dados, coletados diretamente com os
profissionais, permitem compreender as necessidades reais do setor e subsidiam
ações integradas para melhorar a eficiência logística e a segurança no trânsito, além
de orientar o planejamento de rotas de carga, zonas de restrição e incentivos à
infraestrutura adequada.
Por fim, a análise reforça que o transporte de cargas em Jaguaré está intimamente
ligado à integração entre o sistema viário municipal e as rodovias estaduais e federais
que estruturam o território, como a ES-430 (acesso à BR-101), a ES-230 (Rota do
Conilon) e a ES-164. Essas conexões configuram o município como corredor logístico
regional, exigindo ações coordenadas para mitigar impactos no trânsito urbano,
melhorar a fluidez e garantir padrões de segurança e funcionalidade compatíveis com
o aumento da demanda e a expansão econômica local.
4.6.2 Objetivos
 Organizar, regulamentar e ordenar a circulação de veículos de carga no
perímetro urbano de Jaguaré, estabelecendo normas específicas que reduzam
conflitos com pedestres, ciclistas, motociclistas e veículos leves, sobretudo no
eixo da Avenida Nove de Agosto, onde o diagnóstico evidencia forte pressão de
caminhões longos atravessando a cidade em direção à BR-101.
 Instituir rotas preferenciais, corredores logísticos e áreas apropriadas para
operações de carga e descarga, priorizando a segurança, a fluidez e a
funcionalidade da circulação urbana, especialmente nas zonas de comércio e
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nos Polos Geradores de Tráfego, que hoje operam sem estrutura adequada e
geram sobrecarga nas vias estreitas do centro.
 Promover uma logística urbana sustentável e eficiente, adotando medidas de
racionalização do transporte de mercadorias, mitigação de impactos
ambientais, controle de ruídos e vibrações, redução de emissões atmosféricas
e proteção dos usuários mais vulneráveis, considerando que as vias centrais
apresentam infraestrutura sensível e incompatível com o fluxo atual de
caminhões.
 Integrar a gestão do transporte de cargas ao Plano Diretor Municipal e ao
Plano de Mobilidade Urbana, considerando a hierarquia viária proposta, as
diretrizes de uso e ocupação do solo, a necessidade de preservar áreas
centrais e a importância estratégica das rodovias ES-430, ES-230 (Rota do
Conilon) e BR-101, que influenciam diretamente o volume de veículos pesados
que atravessam Jaguaré.
 Reduzir o desgaste prematuro da malha viária urbana, implementando ações
de controle de circulação de veículos pesados em vias inadequadas,
direcionando o tráfego para rotas mais apropriadas e garantindo que as
operações logísticas respeitem os limites estruturais das ruas estreitas e dos
pavimentos urbanos identificados como críticos no diagnóstico.
 Estabelecer parâmetros técnicos e operacionais para o transporte de cargas,
incluindo horários específicos de circulação, requisitos de segurança, pontos de
espera regulamentados e áreas destinadas a caminhões, de forma a evitar
paradas irregulares, conflitos com transporte escolar e bloqueios de vias em
horários de pico.
 Fomentar práticas de logística compatíveis com o desenvolvimento econômico
de Jaguaré, fortalecendo a circulação segura de produtos agrícolas, comércio
local e abastecimento urbano, sem comprometer a mobilidade ativa, a
segurança viária e a funcionalidade da cidade.
4.6.3 Metas
Tabela 7 - Metas - Transporte de Cargas
Ano Metas Descrição
2030 Desenvolver e executar o Plano
Municipal de Logística Urbana.
Planejar e ordenar as operações de carga
e descarga, estabelecendo rotas, áreas de
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restrição e diretrizes que assegurem
fluidez e segurança no tráfego urbano.
2030 Diminuir em 30% os registros de
bloqueio de vias por veículos de
carga.
Aprimorar a eficiência da circulação
urbana por meio de fiscalização,
organização das operações logísticas e
readequação das áreas destinadas a
carga e descarga.
2030 Implementar normas que
estabeleçam horários autorizados
para a circulação de veículos de
carga pesada em vias sensíveis.
Mitigar conflitos de circulação entre
veículos de carga, pedestres, ciclistas e
transporte coletivo, sobretudo em áreas
centrais.
2032 Integrar sistemas de
monitoramento eletrônico e
fiscalização para acompanhar as
operações de carga urbana.
Ampliar o controle e a transparência das
atividades logísticas, garantindo o
cumprimento das normas e reduzindo
irregularidades.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.6.4 Ações Estratégicas
 Mapear detalhadamente os polos geradores de tráfego de cargas existentes no
município, como centros comerciais, armazéns, supermercados, feiras, postos
agrícolas, cooperativas e indústrias, identificando demandas logísticas, horários
de maior movimentação e impactos sobre a circulação urbana.
 Estabelecer zonas específicas de carga e descarga em vias arteriais e
coletoras, definindo áreas adequadas para operações logísticas, com
sinalização horizontal e vertical padronizada, horários regulamentados e
condições de segurança que reduzam conflitos entre caminhões, pedestres,
ciclistas e veículos leves.
 Criar legislação municipal disciplinando a circulação, parada e estacionamento
de veículos de carga, ajustada à hierarquia viária, à capacidade das vias e às
características morfológicas do município, prevenindo obstruções de calçadas,
bloqueios de vias estreitas e interferências na mobilidade ativa e no transporte
coletivo.
 Estudar e viabilizar a implantação de rotas alternativas, corredores logísticos ou
anel viário destinado ao desvio de veículos pesados do centro urbano,
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reduzindo a pressão sobre a Avenida Nove de Agosto e sobre áreas
residenciais, minimizando impactos na segurança viária e na fluidez do trânsito
local.
 Estimular o uso de veículos de carga de menor porte em áreas de alta
densidade urbana, favorecendo abastecimento mais ágil, redução de riscos e
menor impacto sobre o tráfego, especialmente em vias estreitas e setores
comerciais antigos.
 Incluir exigências logísticas obrigatórias em novos empreendimentos
comerciais, industriais ou de grande porte, assegurando baias internas de
carga e descarga, horários controlados de abastecimento, áreas de espera
regulamentadas e análise prévia dos impactos sobre a malha urbana.
 Promover campanhas educativas dirigidas a comerciantes, transportadoras,
motoristas e operadores logísticos, disseminando boas práticas de convivência
urbana, respeito à sinalização, uso adequado das áreas de carga e descarga e
segurança no compartilhamento das vias.
 Implantar dispositivos de gestão e controle de circulação de veículos pesados,
como fiscalização eletrônica, monitoramento por câmeras e controle de acesso
em trechos sensíveis, reduzindo riscos e garantindo cumprimento das normas.
 Requalificar trechos da malha viária utilizados pelo transporte de cargas, com
reforço de pavimentação, melhoria de drenagem, adequação geométrica,
ampliação de raios de giro e implantação de sinalização que aumente a
segurança operacional.
 Integrar o planejamento do transporte de cargas ao Plano Diretor e ao Plano de
Mobilidade Urbana, garantindo que decisões sobre logística, circulação e
ocupação do solo sejam tomadas de forma articulada com o desenvolvimento
urbano e mobilidade ativa.
4.6.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
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- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.7 POLOS GERADORES DE TRÁFEGO
4.7.1 Diagnóstico
O diagnóstico aponta que os Polos Geradores de Tráfego (PGTs) exercem influência
direta sobre a circulação urbana de Jaguaré, produzindo impactos significativos no uso
da infraestrutura viária, na fluidez do trânsito e na acessibilidade das áreas onde se
localizam. Os PGTs são definidos como empreendimentos que atraem grande volume
de deslocamentos, gerando sobrecarga no sistema viário existente quando não há
planejamento prévio adequado. O documento destaca que esses empreendimentos
podem causar congestionamentos, ocupação irregular das vias por estacionamento e
redução da segurança viária, especialmente em áreas onde o volume de viagens
supera a capacidade da infraestrutura disponível.
O município adota critérios específicos para classificação de PGTs, considerando
fatores como área construída, número de vagas de estacionamento e fluxo diário de
pessoas, conforme previsto na legislação local. O diagnóstico apresenta dois grupos
principais de PGTs:
 Cotidianos, ligados às atividades frequentes da população, como
supermercados, indústrias, escolas, unidades de saúde, bancos, órgãos
administrativos e comércio varejista;
 Turísticos, vinculados a praças, clubes, parques e centros culturais que,
embora apresentem menor constância de uso, provocam impactos eventuais e
sazonais no tráfego local.
O diagnóstico mapeia e lista detalhadamente os PGTs cotidianos, incluindo
equipamentos administrativos (Prefeitura, Câmara Municipal, SAAE, Detran, Polícia
Civil e Militar), unidades educacionais, unidades de saúde, polos comerciais (diversos
supermercados e postos de combustível), além da rodoviária, que exerce papel
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estratégico na geração de fluxo e na conexão intermunicipal. Essas informações
georreferenciadas são utilizadas como insumo para orientar propostas de
reorganização viária, considerando o papel desses polos como indutores de
deslocamentos e estruturadores da demanda por mobilidade.
O diagnóstico ressalta a necessidade de processos rigorosos de licenciamento e
Estudos de Impacto Viário (EIV), essenciais para avaliar as consequências de novos
empreendimentos e propor medidas de mitigação como alargamento viário, construção
de acessos, melhorias de sinalização e implantação de dispositivos de segurança,
conforme indicado no documento. Essa abordagem é considerada fundamental para
prevenir sobrecargas no sistema viário e garantir compatibilidade entre os novos usos
do solo e a capacidade operacional das vias.
Em síntese, a identificação e análise dos Polos Geradores de Tráfego fornecem base
técnica para a formulação de ações estratégicas no PMU, permitindo que o município
antecipe problemas, reduza conflitos de circulação e promova um planejamento
urbano mais eficiente, articulando mobilidade, infraestrutura e uso do solo.
4.7.2 Objetivos
 Mapear, regulamentar e monitorar sistematicamente os Polos Geradores de
Tráfego existentes e futuros, adotando parâmetros técnicos, urbanísticos e
operacionais compatíveis com a realidade de Jaguaré, a fim de evitar
sobrecargas na rede viária e garantir que sua implantação ocorra de maneira
ordenada.
 Assegurar que a criação, ampliação e funcionamento dos PGTs sejam
compatíveis com a capacidade da infraestrutura viária e dos sistemas de
mobilidade urbana, assegurando condições adequadas de fluidez, segurança,
acessibilidade universal e circulação equilibrada entre veículos, pedestres e
ciclistas, especialmente nas áreas centrais onde o diagnóstico identificou maior
pressão de tráfego.
 Definir critérios objetivos para análise e avaliação dos impactos gerados por
PGTs, considerando seus efeitos sobre a circulação viária, o transporte público
planejado, a mobilidade ativa, o estacionamento e a logística urbana,
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garantindo que seus impactos sejam devidamente analisados com base em
Estudos de Impacto Viário (EIV) e demais instrumentos legais.
 Condicionar a aprovação de novos empreendimentos classificados como PGTs
à apresentação de medidas mitigadoras e compensatórias, como adequações
geométricas, melhorias de acessibilidade, implantação de calçadas acessíveis,
reorganização de circulação interna, oferta de vagas, áreas para carga e
descarga, rotas seguras para pedestres e integração com modos ativos e
transporte coletivo.
 Promover a integração entre os PGTs e o sistema de mobilidade urbana,
assegurando conexões eficientes entre polos comerciais, escolas, unidades de
saúde, órgãos públicos, praças, a rodoviária municipal e demais equipamentos
urbanos, reduzindo conflitos de tráfego e garantindo segurança às áreas de
maior concentração de usuários.
 Estabelecer diretrizes de ordenamento urbano e controle de fluxos nas áreas
de maior impacto, especialmente no perímetro central e no entorno dos
equipamentos públicos destacados no diagnóstico, onde a saturação viária, o
estacionamento irregular e a presença de pedestres exige medidas de
organização conjunta entre urbanismo e mobilidade.
 Garantir que empreendimentos de grande porte contribuam para a melhoria da
infraestrutura viária do entorno, mediante contrapartidas urbanísticas,
investimentos em acessibilidade, requalificação das vias adjacentes e
implementação de rotas seguras para pedestres e ciclistas.
4.7.3 Metas
Tabela 8 - Metas - Polos Geradores de Tráfego
Ano Meta Descrição
2027 (a
partir deste
ano)
Demandar a elaboração de
Estudo de Impacto na
Mobilidade Urbana (EIMU) ou
Estudo de Impacto de
Vizinhança (EIV) com enfoque
viário para 100% dos novos
empreendimentos classificados
como Polos Geradores de
Assegurar que novos
empreendimentos analisem
previamente seus impactos sobre o
sistema viário, o transporte coletivo e
a circulação de pedestres e ciclistas,
promovendo planejamento urbano
responsável.
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Tráfego.
2028
Identificar e georreferenciar os
principais Polos Geradores de
Viagens existentes, com
análise de volumes de tráfego
e dos impactos sobre os
diversos modos de transporte.
Constituir base técnica de referência
para orientar o planejamento viário,
priorizando áreas com maior influência
sobre o fluxo de veículos e pedestres.
2030 (a
partir deste
ano)
Garantir que todos os Polos
Geradores de Tráfego
licenciados estejam
conectados às rotas de
transporte coletivo e à
infraestrutura cicloviária.
Promover conectividade,
acessibilidade e segurança nos
deslocamentos, reforçando a
integração entre transporte público,
mobilidade ativa e novos
empreendimentos.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.7.4 Ações Estratégicas
 Realizar levantamento técnico completo dos Polos Geradores de Tráfego
existentes, caracterizando o tipo de atividade, horários de maior atratividade,
circulação de pedestres e veículos, padrões de acesso, pontos críticos e
potencial de impacto sobre o sistema viário urbano e rural.
 Criar e implementar um marco regulatório municipal específico para PGTs,
definindo categorias de porte, critérios de enquadramento, exigências legais,
responsabilidades dos empreendedores e obrigatoriedade de Estudos de
Impacto de Mobilidade (EIM) ou Estudos de Impacto de Vizinhança (EIV) para
novos empreendimentos ou ampliações.
 Estabelecer exigências urbanísticas e de mobilidade para licenciamento de
novos PGTs, condicionando sua aprovação à apresentação de soluções
adequadas de acesso, circulação interna, estacionamento, áreas para carga e
descarga, redução de conflitos modais e integração com o transporte coletivo e
com a mobilidade ativa.
 Incluir no Plano Diretor Municipal zonas prioritárias para gestão e controle de
PGTs, considerando a capacidade de suporte da infraestrutura viária,
densidade territorial, vulnerabilidade urbana e locais onde o diagnóstico
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apontou saturação do tráfego e os entornos de escolas e equipamentos
públicos.
 Incentivar horários diferenciados de funcionamento para PGTs de alta
atratividade, distribuindo o fluxo de veículos e pessoas ao longo do dia,
minimizando congestionamentos, conflitos com pedestres e sobrecarga das
vias centrais.
 Implantar infraestrutura qualificada de mobilidade ativa e transporte coletivo no
entorno dos Polos Geradores de Tráfego, incluindo calçadas contínuas e
acessíveis, rotas seguras de pedestres, ciclovias, bicicletários, iluminação
eficiente, travessias seguras e pontos de ônibus estruturados.
 Realizar adequações geométricas e ordenamento do estacionamento no
entorno dos PGTs, prevenindo bloqueios viários, circulação indevida e conflitos
registrados entre carga/descarga e mobilidade ativa.
 Fortalecer a fiscalização integrada entre urbanismo, mobilidade, obras,
posturas e meio ambiente para garantir que os empreendimentos cumpram as
exigências legais, mitiguem impactos e mantenham condições adequadas de
acessibilidade e segurança no seu entorno.
 Implantar sistema de monitoramento permanente dos PGTs, acompanhando
evolução do impacto viário, índices de circulação, ocorrências de acidentes,
conflitos modais e necessidades de intervenção, usando dados da Polícia
Militar, SAMU, Corpo de Bombeiros e setor de trânsito.
 Incentivar parcerias com empreendimentos privados para melhorias públicas
no entorno, como requalificação de calçadas, implantação de travessias,
criação de bolsões de estacionamento para bicicletas, melhoria da sinalização
e ampliação de áreas de convivência.
4.7.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
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- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.8 ÁREAS DE ESTACIONAMENTO
4.8.1 Diagnóstico
O diagnóstico demonstra que o estacionamento exerce papel central na organização
da mobilidade urbana de Jaguaré, influenciando diretamente a fluidez do tráfego, a
ocupação do espaço público e a funcionalidade do núcleo urbano. O documento
destaca que o estacionamento, quando mal gerido, contribui para congestionamentos,
conflitos viários e uso ineficiente do solo urbano, enquanto políticas bem estruturadas
podem promover rotatividade, acessibilidade e equilíbrio entre modais.
A análise espacial mostra que o centro urbano apresenta alta saturação de vagas,
especialmente no eixo comercial da Avenida Nove de Agosto e vias adjacentes, onde
se concentram comércio, serviços e órgãos públicos. As áreas destacadas em
vermelho e amarelo no diagnóstico representam setores de forte ocupação de vagas,
evidenciando pressão intensa sobre o espaço urbano central. Em contraste, bairros
residenciais e periferias apresentam baixa demanda e menor uso das áreas de
estacionamento.
Um dos problemas mais críticos identificados é a deficiência na sinalização horizontal
e vertical, com demarcações apagadas ou inexistentes, sobretudo em vagas e faixas
de pedestres. Essa falta de visibilidade compromete a organização do tráfego,
favorece o uso irregular do espaço e aumenta o risco de acidentes — especialmente
nas áreas de maior circulação. A ausência de sinalização padronizada ainda prejudica
a convivência entre veículos, pedestres e ciclistas, além de dificultar a identificação de
vagas especiais e regulamentadas.
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O diagnóstico também aponta que muitos motoristas recorrem ao estacionamento
irregular ou ocupam ruas laterais nas proximidades da Avenida Nove de Agosto devido
à escassez de vagas regulamentadas na via principal, intensificando conflitos e
prejudicando a fluidez do tráfego. Esse comportamento é agravado pelo fenômeno
conhecido como cruising, a circulação contínua de veículos em busca de vagas, que
aumenta a carga no tráfego local e reduz a eficiência do sistema viário, conforme
alerta o diagnóstico citando o ITDP Brasil.
O documento enfatiza ainda que o levantamento georreferenciado das vagas constitui
instrumento essencial para o planejamento urbano. Ao registrar a localização, tipologia
e grau de ocupação das vagas, o município passa a dispor de informações concretas
para orientar políticas de rotatividade, criação de bolsões de estacionamento, zonas
específicas para carga e descarga e eventual implantação de estacionamento rotativo
no centro urbano.
Por fim, o diagnóstico reforça que qualquer política de estacionamento deve estar
integrada às diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, priorizando modos
ativos e o transporte coletivo, evitando que o uso excessivo do automóvel comprometa
a acessibilidade e a ocupação equilibrada do espaço urbano.
4.8.2 Objetivos
 Ordenar e qualificar o uso do espaço urbano destinado ao estacionamento de
veículos, garantindo maior eficiência, segurança, acessibilidade e rotatividade,
com especial atenção às áreas centrais onde o diagnóstico evidencia vias
estreitas, saturação de vagas, uso irregular do espaço público e infraestrutura
limitada para suportar o volume atual de veículos.
 Integrar a gestão do estacionamento às diretrizes do sistema de mobilidade
urbana, priorizando o transporte coletivo planejado, os modos ativos (pedestres
e ciclistas) e a proteção do espaço público, sobretudo nas áreas mais antigas e
sensíveis do município, onde o diagnóstico identificou conflitos entre
estacionamento, circulação e caminhabilidade.
 Assegurar o cumprimento das normas de acessibilidade universal,
especialmente no que se refere à implementação e manutenção de vagas
reservadas a pessoas com deficiência, idosos, gestantes e pessoas com TEA,
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garantindo condições adequadas de uso, sinalização padronizada e
conformidade com as diretrizes do Código de Trânsito Brasileiro e da ABNT
NBR 9050.
 Mitigar os impactos negativos decorrentes do excesso de veículos
estacionados em áreas críticas, reduzindo congestionamentos, conflitos viários
e ocupação indevida das calçadas, principalmente no entorno dos Polos
Geradores de Tráfego e nas vias estreitas e saturadas do centro urbano, como
registrado no diagnóstico.
 Promover políticas de rotatividade e racionalização das vagas públicas, com
vistas a ampliar o acesso de usuários ao comércio e aos serviços, evitando o
fenômeno de “carros circulando em busca de vagas” (cruising), identificado
como agravante da circulação no eixo central.
 Implantar sinalização horizontal e vertical padronizada, com demarcação clara
das vagas, faixas de travessia e áreas restritas, considerando que o
diagnóstico aponta ausência ou desgaste da sinalização, comprometendo a
organização da via e a segurança dos usuários.
 Incentivar alternativas ao estacionamento nas vias, incluindo a criação de
bolsões públicos, paradas regulamentadas para cargas e descargas, áreas
para curta duração e, futuramente, a possibilidade de estacionamento rotativo
nas zonas de maior densidade, conforme previsto nas melhores práticas de
gestão da mobilidade.
4.8.3 Metas
Tabela 9 - Metas – Áreas de Estacionamento
Ano Metas Descrição
2028
Desenvolver e executar o Plano
Municipal de Gestão de
Estacionamentos, estabelecendo regras
para o uso do espaço público e
orientações específicas para vias
estreitas.
Ordenar o uso das vagas públicas e
privadas, assegurando rotatividade,
acessibilidade e integração
adequada ao patrimônio urbano e ao
fluxo viário.
2028
Assegurar a demarcação e sinalização
integral das vagas reservadas a
pessoas com deficiência, idosos,
Garantir o atendimento às normas
de acessibilidade e prioridade,
promovendo inclusão e assegurando
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gestantes e indivíduos do espectro
autista em áreas públicas e privadas de
uso coletivo.
o direito à mobilidade segura para
toda a população.
2030
Elaborar estudo técnico para
implantação do Estacionamento
Rotativo (Zona Azul ou equivalente) em
área urbana delimitada.
Estruturar o sistema rotativo de
estacionamento, estabelecendo
critérios, área de cobertura, tarifas,
modelo de concessão e
instrumentos de fiscalização e
cobrança.
2032
Implantar bolsões públicos de
estacionamento no centro urbano e em
polos de grande atratividade,
priorizando soluções compatíveis com o
traçado viário e com a dinâmica do
turismo local.
Expandir a disponibilidade de vagas
regulamentadas em locais
estratégicos, mitigando a pressão do
estacionamento irregular e
aprimorando a mobilidade nas áreas
centrais.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.8.4 Ações Estratégicas
 Realizar levantamento georreferenciado das vagas públicas de estacionamento
existentes, identificando áreas críticas com ocupação irregular, invasão de
calçadas, conflitos entre veículos e pedestres, saturação de vagas e limitações
decorrentes da largura reduzida das vias, especialmente no centro urbano.
 Estabelecer critérios técnicos para criação e adequação de vagas públicas e
privadas, considerando a capacidade da malha viária, o perfil de uso de cada
área, a pressão dos polos geradores de tráfego e exigências mínimas para
novos empreendimentos previstos no Plano Diretor e legislação urbanística.
 Aplicar rigorosamente as normas do Código de Obras, legislação de
parcelamento do solo e Código de Trânsito Brasileiro relativas à quantidade,
dimensão e distribuição de vagas de estacionamento, incluindo a reserva
obrigatória para pessoas com deficiência, idosos, gestantes e indivíduos do
espectro autista, conforme ABNT NBR 9050.
 Implantar sinalização horizontal e vertical padronizada, atendendo às normas
do CTB e da ABNT, garantindo legibilidade, clareza e acessibilidade, com
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demarcação de vagas, faixas de travessia, áreas proibidas e indicadores de
vagas especiais.
 Avaliar a viabilidade de implantar um sistema rotativo de estacionamento (zona
azul ou equivalente) nas áreas de maior atratividade e saturação do centro
urbano, com uso de tecnologias digitais de controle, pagamento e fiscalização,
considerando restrições de espaço e condições de acessibilidade das vias.
 Capacitar e equipar a equipe municipal de fiscalização de trânsito para coibir
irregularidades, como estacionamento em locais proibidos, invasão de
calçadas, uso indevido de vagas especiais e obstrução de rotas de pedestres,
assegurando rotatividade e respeito às normas.
 Integrar a política de estacionamentos ao sistema de mobilidade urbana,
sincronizando-a com o transporte coletivo planejado, ciclomobilidade e
caminhabilidade, desestimulando o uso excessivo de automóveis nas áreas
centrais e promovendo alternativas sustentáveis de deslocamento.
 Criar áreas específicas para estacionamento de curta duração, carga e
descarga, embarque e desembarque, prevenindo bloqueios viários e conflitos
com pedestres, principalmente nos arredores de escolas, comércio e polos
geradores de tráfego.
 Reorganizar o uso do espaço público nas vias mais críticas, readequando a
disposição das vagas conforme a capacidade física, necessidade de
circulação, presença de calçadas estreitas e exigências de acessibilidade
identificadas no diagnóstico.
 Desenvolver estudos para implantação de bolsões de estacionamento público
em locais estratégicos, reduzindo a pressão sobre as vias centrais e criando
alternativas viáveis para motoristas em períodos de grande fluxo.
 Implementar campanhas educativas para orientar a população sobre o uso
correto das vagas, respeito às reservas obrigatórias, importância da
rotatividade e consequências das infrações no sistema viário.
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Mapa
1
- Perímetro Prioritário da Mobilidade Urbana
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Fonte: Elaborado pelos Autores, 2025.
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4.9 ÁREAS E HORÁRIOS DE ACESSO E CIRCULAÇÃO RESTRITA OU
CONTROLADA
4.9.1 Diagnóstico
O diagnóstico demonstra que Jaguaré não dispõe de qualquer sistema de controle de
acesso, horários regulamentados ou áreas com circulação restrita, sejam para veículos
de passeio, transporte de cargas, serviços ou transporte coletivo. A ausência completa
desse tipo de instrumento regulatório significa que todas as vias municipais
permanecem abertas a qualquer tipo de circulação durante 24 horas, sem
diferenciação por porte de veículo, capacidade da via, sensibilidade urbana, existência
de polos geradores de tráfego ou áreas de interesse especial. Não há zonas de
restrição operacional, áreas de pedestres exclusivas, vias acalmadas com controle
temporal ou regulamentação específica de horários para carga e descarga.
Essa inexistência de controle contrasta com o cenário observado no diagnóstico, que
registra vias saturadas, estacionamentos intensivos no centro e conflitos frequentes
entre pedestres, motos, automóveis e caminhões em áreas sensíveis, especialmente
na Avenida Nove de Agosto — eixo urbano que concentra deslocamentos locais e
regionais. Tais situações são agravadas pela ausência de instrumentos de gestão que
poderiam ordenar a circulação, reduzir riscos e evitar sobrecarga de vias estruturais. O
documento evidencia que, embora o município possua diretrizes de hierarquização
viária definidas pelo Plano Diretor, nenhuma dessas diretrizes foi ainda convertida em
normativas operacionais para controle de fluxo ou de acesso.
O diagnóstico reforça que áreas de grande concentração de comércio, escolas,
equipamentos públicos e polos geradores de tráfego sofrem impactos diretos da
circulação indiscriminada de veículos, sobretudo nos horários de pico. A inexistência
de restrições contribui para conflitos entre caminhões de abastecimento, veículos leves
e usuários vulneráveis, especialmente em ruas estreitas, sem calçadas adequadas ou
com sinalização deficiente — características amplamente registradas nas análises de
infraestrutura viária e de circulação.
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Por fim, o cenário evidenciado pelo diagnóstico indica que a ausência de políticas de
controle e restrição representa uma lacuna significativa na gestão de mobilidade
urbana, sobretudo considerando a presença de tráfego de cargas, o crescimento do
uso de veículos individuais e a fragilidade da infraestrutura de circulação. O Plano de
Mobilidade Urbana deve, portanto, reconhecer essa lacuna e propor instrumentos que
possam ordenar o uso das vias, proteger áreas sensíveis, garantir segurança viária e
promover equilíbrio entre fluxos locais e regionais.
4.9.2 Objetivos
 Estabelecer critérios técnicos e normativos para a criação futura de áreas com
acesso regulado, de modo a ordenar a circulação em trechos sensíveis do
município, especialmente aqueles identificados no diagnóstico como sujeitos à
saturação viária, conflitos entre modais, dificuldades de caminhabilidade e uso
intensivo do espaço público.
 Instituir mecanismos de controle operacional da circulação, permitindo a
definição de horários específicos para determinados tipos de veículos — como
caminhões de abastecimento, veículos de carga pesada ou transportes
especiais — a fim de reduzir conflitos com pedestres, ciclistas e veículos leves,
principalmente no eixo da Avenida Nove de Agosto e em áreas centrais onde o
diagnóstico aponta intensa pressão viária.
 Regular o acesso de veículos em vias com infraestrutura limitada, priorizando a
segurança e o equilíbrio do sistema viário em locais onde o diagnóstico
registrou ruas estreitas, ausência de calçadas, ocupação irregular do espaço e
circulação simultânea de modos vulneráveis, como pedestres e ciclistas.
 Orientar a implementação de zonas de circulação diferenciada, tais como áreas
de pedestres, faixas exclusivas temporárias, zonas de baixa velocidade (traffic
calming) ou áreas de convivência, para qualificar a mobilidade ativa e a
segurança, principalmente nos locais apontados pelo diagnóstico como críticos
para o deslocamento a pé.
 Minimizar os impactos do tráfego de cargas nas áreas urbanas consolidadas,
permitindo a criação de rotas prioritárias, horários regulamentados e restrições
de passagem em determinados períodos, considerando que Jaguaré funciona
como corredor logístico para o Noroeste capixaba e recebe fluxo intenso de
caminhões em vias estreitas e com infraestrutura deficiente.
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 Promover equilíbrio entre circulação local e fluxos regionais, permitindo o uso
de instrumentos de gestão que evitem a sobrecarga das vias centrais e
garantam maior fluidez, segurança e funcionalidade ao trânsito, especialmente
onde o diagnóstico identificou congestionamentos, estacionamento irregular e
conflitos de tráfego.
 Criar base normativa para gestão futura da circulação urbana, articulando as
medidas de controle às diretrizes do Plano Diretor Municipal e do Plano de
Mobilidade Urbana, possibilitando que a adoção de áreas e horários restritos
seja progressiva, planejada e tecnicamente fundamentada, conforme evolução
das demandas e do crescimento urbano de Jaguaré.
4.9.3 Metas
Tabela 10 - Metas - Áreas e Horários de Acesso e Circulação
Ano Metas Descrição
2028
(anual e
contínua)
Promover campanhas de
sensibilização sobre circulação
restrita, direitos dos pedestres e
convivência segura no espaço
urbano.
Estimular a educação para o
trânsito, orientando moradores,
comerciantes e condutores quanto
ao cumprimento das normas de
circulação, à prioridade do
pedestre e à segurança nas vias.
2028
Elaborar estudo técnico para
determinar áreas e períodos
específicos de restrição de
circulação de veículos de carga e
transporte escolar em locais de
maior vulnerabilidade.
Mapear trechos críticos do sistema
viário — vias estreitas e áreas de
tráfego elevado — a fim de planejar
restrições e horários de circulação,
mitigando conflitos e riscos.
2030
Revisar a legislação de uso e
ocupação do solo e instituir o
Código de Trânsito Municipal,
incluindo instrumentos de controle
de circulação e de priorização dos
modos ativos.
Atualizar o arcabouço legal
municipal, garantindo alinhamento
entre o planejamento urbano, a
política de mobilidade e a
segurança viária, com ênfase na
proteção de pedestres e ciclistas.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
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4.9.4 Ações Estratégicas
 Elaborar regulamentação municipal específica para definir horários de carga e
descarga, sobretudo no centro urbano, restringindo a circulação de veículos
pesados fora dos períodos de baixa demanda e considerando as limitações de
espaço das vias estreitas e saturadas identificadas no diagnóstico.
 Implantar áreas de tráfego calmo nos pontos críticos, com dispositivos de
redução de velocidade, travessias elevadas, melhor iluminação e sinalização
adequada, priorizando regiões escolares, áreas comerciais e trechos com
grande movimentação de pedestres e ciclistas.
 Estabelecer zonas de restrição temporária em períodos específicos, como
eventos, feiras, celebrações religiosas ou fluxos sazonais, com planejamento
prévio de rotas alternativas, comunicação aos usuários, gestão logística e
orientação de veículos pesados para evitar sobrecarga nas vias centrais.
 Articular com o setor privado — incluindo escolas, estabelecimentos
comerciais, transportadoras, empresas agrícolas e polos geradores de tráfego
— a elaboração e adoção de planos de mobilidade específicos para horários de
pico, minimizando conflitos viários e promovendo melhor fluidez.
 Utilizar sinalização horizontal e vertical padronizada, conforme normas do
CONTRAN e ABNT, indicando restrições horárias, áreas de circulação
controlada, travessias prioritárias e vias de acesso regulado, considerando que
o diagnóstico revelou ausência, desgaste ou insuficiência desses elementos no
município.
 Promover instrumentos de gestão integrada entre os setores municipais
responsáveis por trânsito, obras, planejamento urbano, fiscalização e
infraestrutura, garantindo atuação coordenada na implantação, monitoramento
e revisão das áreas e horários de acesso e circulação restrita.
 Criar corredores logísticos designados para o transporte de carga em horários
adequados, reduzindo a presença de caminhões longos no eixo central e
mitigando conflitos entre modais na Avenida Nove de Agosto.
 Estabelecer protocolos para operações especiais de trânsito em situações
emergenciais, obras viárias, intervenções urbanas e períodos de maior
circulação, assegurando controle adequado e comunicação clara à população.
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 Desenvolver ações permanentes de educação, comunicação e sinalização
informativa, orientando motoristas, ciclistas e pedestres sobre mudanças
temporárias ou permanentes na circulação, garantindo previsibilidade e
segurança.
4.9.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.10 MECANISMOS E INSTRUMENTOS DE FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE
PÚBLICO COLETIVO E DA INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE URBANA
4.10.1 Diagnóstico
O diagnóstico evidencia que o financiamento da mobilidade urbana em Jaguaré está
diretamente condicionado à capacidade de investimento do município, cuja estrutura
financeira segue os princípios gerais das finanças públicas brasileiras, baseadas na
arrecadação tributária, na atividade produtiva estatal e nas operações de crédito. Essa
estrutura determina o limite de atuação do poder público na oferta de serviços e na
execução de obras de infraestrutura, influenciando diretamente a implementação de
políticas de mobilidade urbana.
O documento destaca que, para que o município cumpra suas responsabilidades com
eficiência, é indispensável manter equilíbrio fiscal, ampliar a capacidade arrecadatória
e direcionar recursos para serviços essenciais, incluindo a infraestrutura viária e a
mobilidade urbana. O texto ressalta que as finanças exercem três funções essenciais
— alocativa, redistributiva e estabilizadora — e que todas impactam diretamente a
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possibilidade de investimentos em transporte público e na melhoria da infraestrutura
urbana.
No que diz respeito especificamente ao transporte público coletivo, os documentos
apontam que Jaguaré necessita instituir fontes de financiamento sustentáveis,
incluindo:
 Mecanismos de subsídios públicos;
 Definições de modelos de concessão ou permissão dos serviços;
 Políticas tarifárias acessíveis à população; e
 Instrumentos de monitoramento e avaliação contínua da operação.
Essas diretrizes são mencionadas como essenciais para viabilizar a implantação de
um sistema de transporte coletivo, especialmente considerando que o município
atualmente não possui serviço público formal de transporte urbano, o que aprofunda
desigualdades e compromete o direito à mobilidade.
O diagnóstico reforça que, diante das limitações financeiras típicas de municípios de
pequeno porte, modelos escalonáveis e de baixo custo, como transporte sob demanda
ou linhas circulares curtas, tornam-se mais viáveis, desde que acompanhados de
fontes de financiamento claras e previsíveis. A ausência desses instrumentos
compromete não apenas a implantação do transporte coletivo, mas também a
manutenção de vias, sinalização, calçadas, paradas e demais componentes
estruturantes da mobilidade.
Por fim, o diagnóstico indica que políticas de mobilidade urbana em Jaguaré somente
poderão ser efetivamente implementadas mediante integração entre planejamento
técnico, gestão eficiente dos recursos públicos e criação de instrumentos financeiros
específicos, capazes de garantir a sustentabilidade econômica do sistema e a
continuidade das ações de infraestrutura. Isso inclui a necessidade de priorizar
investimentos em pavimentação, drenagem, acessibilidade universal e sinalização —
elementos repetidamente identificados como carentes no município.
4.10.2 Objetivos
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 Constituir instrumentos financeiros sólidos, permanentes e diversificados para
assegurar a sustentabilidade da Política Municipal de Mobilidade Urbana,
contemplando fontes próprias do orçamento municipal, repasses estaduais e
federais, recursos de convênios intergovernamentais, além da possibilidade de
parcerias público-privadas, concessões e permissões, conforme viabilidade
técnica e jurídica, de forma a ampliar a capacidade de investimento do
município, hoje limitada pelas restrições fiscais evidenciadas no diagnóstico.
 Garantir meios de financiamento adequados para a implantação, operação e
manutenção do futuro Sistema Municipal de Transporte Público Coletivo,
incluindo subsídios tarifários e operacionais, aquisição de veículos,
estruturação de pontos de parada e sistemas de informação ao usuário, bem
como destinar recursos para infraestruturas de mobilidade ativa, como
implantação de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários, calçadas acessíveis,
travessias elevadas, sinalização universal e iluminação pública eficiente,
corrigindo as carências estruturais identificadas nos diagnósticos de
caminhabilidade e ciclomobilidade.
 Integrar o planejamento orçamentário municipal aos objetivos e metas do Plano
de Mobilidade Urbana, vinculando a Lei Orçamentária Anual (LOA), o Plano
Plurianual (PPA) e a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) às necessidades
de infraestrutura viária, transporte coletivo e mobilidade ativa, assegurando
implementação progressiva, cronograma e monitorada, com avaliação contínua
dos resultados, indicadores de desempenho e atualização periódica das ações.
 Fomentar instrumentos de arrecadação e compensação urbanística, como
contrapartidas de empreendimentos, receitas de Estudo de Impacto de
Vizinhança (EIV/RIV), taxas de ocupação de solo público, outorga onerosa e
contribuições de melhoria, destinando parte desses recursos à qualificação da
infraestrutura viária e à promoção da mobilidade sustentável no território de
Jaguaré.
 Promover a gestão eficiente dos recursos destinados à mobilidade urbana,
priorizando investimentos em pavimentação, drenagem, acessibilidade
universal, requalificação de vias e manutenção contínua da infraestrutura
existente, considerando que, conforme o diagnóstico, boa parte da malha
urbana e rural apresenta degradação, descontinuidade, baixa capacidade
operacional e ausência de elementos essenciais de segurança viária.
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 Assegurar transparência, controle social e participação popular na definição e
fiscalização dos mecanismos de financiamento, fortalecendo a governança e
garantindo que os investimentos de mobilidade reflitam as demandas reais da
população, especialmente das comunidades mais vulneráveis e das áreas com
maiores déficits de infraestrutura.
4.10.3 Metas
Tabela 11 - Metas - Mecanismo e Instrumentos de Financiamento
Ano Metas Descrição
2027
Instituir o Fundo Municipal de
Mobilidade Urbana Sustentável,
com receitas destinadas a
ações e investimentos em
transporte público, mobilidade
ativa e acessibilidade universal.
Criar instrumento financeiro
permanente que assegure o custeio
contínuo das políticas de mobilidade
urbana, priorizando sustentabilidade,
inclusão e acessibilidade.
2028
(contínua
a partir
deste ano)
Assegurar, anualmente, a
inserção de projetos de
mobilidade urbana no PPA e na
LOA, prevendo recursos
próprios e captação de fontes
externas, com
acompanhamento da execução
e dos resultados.
Incorporar metas e ações de
mobilidade ao planejamento
orçamentário municipal, garantindo
recursos estáveis para a execução de
obras e programas.
2032
Definir modelo de concessão
pública ou parceria público￾privada (PPP) para a operação
do transporte coletivo urbano,
embasado em estudo técnico￾econômico de viabilidade.
Atualizar e qualificar a gestão do
transporte coletivo, assegurando
eficiência operacional, equilíbrio
financeiro e aprimoramento da
qualidade do serviço.
Instituir e Operacionalizar o
Fundo Municipal de Mobilidade
Urbana Sustentável
Criar, regulamentar e colocar em
funcionamento o Fundo Municipal de
Mobilidade Urbana Sustentável,
destinado a centralizar e gerir recursos
vinculados às políticas de transporte
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público, mobilidade ativa e
acessibilidade universal. O fundo
deverá possuir receitas próprias,
mecanismos permanentes de
financiamento e diretrizes para
aplicação dos recursos, garantindo
continuidade administrativa,
sustentabilidade econômica e
capacidade de investimento em
infraestrutura e programas de
mobilidade.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.10.4 Ações Estratégicas
 Instituir o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável, com receitas
provenientes de taxas de serviços, multas de trânsito, contrapartidas
urbanísticas, transferências estaduais e federais, operações de crédito e
demais instrumentos financeiros previstos em lei, garantindo fonte contínua de
investimentos para transporte coletivo, mobilidade ativa e requalificação da
infraestrutura viária.
 Estruturar um banco de projetos executivos, contemplando estudos,
levantamentos, projetos geométricos, desenhos técnicos e orçamentos, aptos
para captação de recursos junto ao Governo do Estado, Governo Federal e
organismos multilaterais, priorizando obras de pavimentação, calçadas
acessíveis, ciclovias, acessos rurais e implantação do sistema de transporte
coletivo, conforme necessidades identificadas no diagnóstico.
 Elaborar estudos de viabilidade econômico-financeira e modelagem
operacional para implantação do transporte público coletivo municipal, incluindo
análise de subsídios cruzados, tarifa social, gratuidades, projeções de
demanda e mecanismos compensatórios que garantam viabilidade e
sustentabilidade do serviço no longo prazo.
 Inserir no Plano Diretor e na legislação urbanística mecanismos que vinculem
parte da arrecadação de mais-valia urbana — como outorga onerosa,
operações urbanas consorciadas, contribuição de melhoria e contrapartidas
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provenientes de Estudos de Impacto de Vizinhança ou Estudos de Mobilidade
— diretamente ao financiamento da infraestrutura e dos serviços de mobilidade
urbana.
 Fomentar parcerias público-privadas, concessões e termos de cooperação para
implantação, manutenção e operação de equipamentos como terminais,
abrigos de ônibus padronizados, bicicletários, sistemas de informação ao
usuário, pavimentação de vias arteriais e coletoras, melhorias de iluminação
pública e infraestrutura cicloviária.
 Estabelecer critérios técnicos e transparentes para alocação dos recursos do
Fundo Municipal de Mobilidade, priorizando projetos que apresentem maior
impacto social, ambiental e de segurança viária, com base em indicadores de
desempenho, vulnerabilidade territorial, déficits identificados no diagnóstico e
equidade no acesso às oportunidades urbanas.
 Integrar o planejamento financeiro municipal com as diretrizes do Plano de
Mobilidade Urbana, vinculando LOA, LDO e PPA às metas de mobilidade ativa,
acessibilidade universal, transporte coletivo e requalificação da circulação
viária, assegurando previsibilidade, eficiência e execução progressiva das
ações.
 Criar mecanismos de financiamento contínuo para manutenção da
infraestrutura, garantindo orçamento anual destinado à conservação de
calçadas acessíveis, pavimentação, drenagem, sinalização, ciclovias,
iluminação pública e operação do transporte coletivo.
 Buscar fontes alternativas de financiamento, como editais de inovação, fundos
de sustentabilidade, linhas de crédito voltadas à mobilidade urbana sustentável,
programas federais de infraestrutura e convênios de desenvolvimento urbano.
 Estimular o setor privado a participar da expansão da infraestrutura de
mobilidade mediante incentivos, contrapartidas, adoção de áreas públicas,
parcerias para criação de bicicletários, calçadas acessíveis, abrigos de ônibus
e intervenções urbanas de interesse coletivo.
4.10.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
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- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.11 CAMINHABILIDADE
A promoção da mobilidade pedestre deve ser priorizada por meio da implementação
de calçadas que respeitem os parâmetros de acessibilidade universal e possuam
dimensões compatíveis com o fluxo de pedestres. É necessário regulamentar as
calçadas de acordo com as características de zonas e bairros do município, adotando
projetos estruturados para recuperação, padronização e incentivo à construção desses
espaços, em consonância com os princípios gerais da mobilidade urbana.
A proteção do pedestre deve constituir um eixo central na gestão do sistema viário,
garantindo a manutenção regular das calçadas e oferecendo condições seguras para o
uso cotidiano, considerando as diferentes finalidades da mobilidade ativa.
Ações educativas voltadas à conscientização de motoristas sobre a prioridade do
pedestre nas travessias são fundamentais. Em etapas posteriores, poderá ser aplicada
a fiscalização e a imposição de penalidades pelo descumprimento das normas,
reforçando o respeito aos usuários do sistema viário mais vulneráveis.
Além disso, é essencial criar estímulos à adoção de deslocamentos a pé, assegurando
infraestrutura de qualidade, acessibilidade plena, iluminação adequada e separação
segura entre pedestres e veículos motorizados. Tais medidas contribuem para um
ambiente urbano seguro, funcional e atrativo para os deslocamentos pedestres,
promovendo a mobilidade ativa como alternativa sustentável e inclusiva.
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4.11.1 Diagnóstico
O diagnóstico demonstra que a caminhabilidade em Jaguaré é profundamente
condicionada pelas condições das calçadas, que são apontadas como elementos
essenciais para a mobilidade segura, inclusiva e sustentável no município. As calçadas
desempenham papel determinante na separação física entre pedestres e veículos, na
estruturação do espaço urbano e na promoção da inclusão de pessoas com deficiência
e mobilidade reduzida. Entretanto, o documento evidencia que grande parte das
calçadas existem em condições inadequadas, com trechos irregulares, descontínuos
ou completamente ausentes, conforme mostram os mapas e registros fotográficos
apresentados.
A falta de padronização e a presença de obstruções são aspectos críticos. Vários
pontos apresentam lixo, barracas, obstáculos e superfícies inadequadas que dificultam
a livre circulação dos pedestres e afetam diretamente a segurança e a acessibilidade,
especialmente para idosos, crianças e pessoas com deficiência. As imagens incluídas
no diagnóstico mostram calçadas estreitas, danificadas e tomadas por obstáculos em
diversas ruas da sede, como Rua Zilda Sartório Altoé, Rua Ciro Rodrigues e Rua
Paschal Brioschi.
Em relação às normas técnicas, o diagnóstico reforça a necessidade de atendimento
às diretrizes da ABNT NBR 9050, que exige superfícies regulares, faixas livres de
obstáculos, sinalização tátil e rampas acessíveis. A ausência desses padrões
compromete a segurança e a autonomia dos usuários e confirma a urgência de
políticas públicas voltadas à qualificação das calçadas e à promoção de rotas
acessíveis de circulação.
O diagnóstico também destaca que a arborização urbana desempenha função
importante na caminhabilidade. Calçadas arborizadas contribuem para o conforto
térmico, reduzem as ilhas de calor e oferecem sombreamento, incentivando
deslocamentos a pé. Além disso, superfícies permeáveis auxiliam na drenagem
urbana e na qualidade ambiental. Ainda que não haja levantamento específico da
arborização no documento analisado, o texto enfatiza a importância de integrar
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arborização e mobilidade como componentes inseparáveis de um ambiente urbano
sustentável.
Outro ponto relevante é o potencial favorável da topografia de Jaguaré. A Sede
municipal possui relevo predominantemente plano e configuração compacta, o que
facilita o deslocamento a pé e de bicicleta. No entanto, essas características naturais
não se convertem plenamente em mobilidade ativa devido às carências de
infraestrutura, reforçando a necessidade de qualificação das calçadas, melhorias de
acessibilidade universal e implantação de rotas contínuas e seguras para pedestres.
Em síntese, o diagnóstico evidencia que, embora Jaguaré possua condições naturais
que favorecem a caminhabilidade, como relevo plano e curtas distâncias urbanas,
essas vantagens são comprometidas pela precariedade das calçadas, falta de
acessibilidade, insuficiência de arborização funcional e ausência de gestão integrada
da infraestrutura para pedestres. A promoção do deslocamento a pé demanda,
portanto, investimentos estruturados em calçadas acessíveis, arborização urbana
qualificada, sinalização adequada e políticas de incentivo à mobilidade ativa, com base
nas diretrizes do Plano Diretor e das normas técnicas vigentes.
4.11.2 Objetivos
 Qualificar de forma abrangente a infraestrutura destinada aos deslocamentos a
pé, assegurando a implantação de calçadas contínuas, acessíveis, niveladas e
seguras, com pavimentação regular, ausência de obstáculos, faixa livre
conforme NBR 9050, sinalização adequada, iluminação pública eficiente e
integração paisagística, corrigindo as descontinuidades, danos estruturais e
obstruções identificadas no diagnóstico municipal.
 Assegurar condições equitativas de circulação para todos os cidadãos,
reconhecendo o pedestre como elemento central do sistema de mobilidade
urbana e garantindo acessibilidade plena para pessoas com deficiência, idosos,
crianças, gestantes, usuários com mobilidade reduzida e demais grupos
vulneráveis, conforme preveem a Lei Brasileira de Inclusão e as normas
técnicas aplicáveis.
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 Reestruturar e padronizar os espaços públicos de circulação, promovendo a
adequação das calçadas existentes e implantando novas estruturas com faixa
livre contínua, piso tátil direcional e de alerta, rampas acessíveis, drenagem
adequada e nivelamento correto, eliminando os trechos que hoje apresentam
buracos, degraus improvisados, acúmulo de lixo e largura insuficiente,
conforme registrado no diagnóstico.
 Fortalecer a caminhabilidade como componente essencial da mobilidade ativa,
integrando o deslocamento a pé à rede cicloviária projetada, às áreas de
embarque e desembarque, às rotas de transporte coletivo previsto, às escolas,
aos equipamentos públicos, à rodoviária municipal e aos polos geradores de
viagens, garantindo conectividade territorial e acesso seguro a destinos
estratégicos.
 Reduzir a dependência do transporte motorizado em trajetos curtos,
estimulando o hábito da caminhada como prática cotidiana, favorecida pela
topografia predominantemente plana de Jaguaré e por intervenções urbanas
que promovam conforto ambiental, como arborização calçada, sombreamento
e qualificação das rotas pedonais.
 Garantir segurança viária aos pedestres, por meio da implantação de
travessias elevadas, faixas de pedestres visíveis, sinalização horizontal e
vertical padronizada, iluminação de alta eficiência e medidas de moderação de
tráfego, especialmente nas regiões centrais, escolares, de comércio intenso e
nos pontos identificados como críticos pelo diagnóstico.
 Valorizar o espaço público como ambiente de convivência, circulação e
permanência, resgatando a função social das ruas e praças e promovendo
ambientes urbanos convidativos, com mobiliário urbano adequado, arborização
funcional, sombreamento, acessibilidade e condições favoráveis ao comércio
local, ao turismo sustentável e ao uso comunitário.
 Instituir políticas permanentes de mobilidade ativa, integrando as ações de
caminhabilidade às diretrizes do Plano Diretor Municipal, do Plano de
Mobilidade Urbana e demais instrumentos urbanísticos, garantindo base legal,
mecanismos financeiros, gestão técnica continuada e participação social, de
modo a assegurar a manutenção e o aprimoramento contínuo da infraestrutura
pedonal.
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4.11.3 Metas
Tabela 12 - Metas - Caminhabilidade
Ano Metas Descrição
2027 (a partir da
implantação
ocorre de forma
contínua – anual)
Desenvolver campanhas
educativas permanentes e
contínuas sobre a prioridade do
pedestre e o cumprimento das
normas de trânsito.
Fomentar a sensibilização da
população acerca da
segurança viária, da
mobilidade ativa e da
convivência equilibrada entre
os diferentes modais.
2027
Constituir um grupo de trabalho
multidisciplinar destinado a
promover a caminhabilidade.
Articular profissionais de
urbanismo, trânsito, meio
ambiente e representantes da
sociedade civil para
desenvolver ações e propor
soluções locais.
2028
Instituir um departamento,
gerência ou diretoria municipal
de Mobilidade Urbana.
Organizar uma unidade técnica
permanente encarregada do
planejamento e da
implementação das políticas
de mobilidade e acessibilidade
urbana.
2028
Elaboração do Plano Municipal
de Calçadas, definindo diretrizes
e padrões técnicos.
Programar intervenções
estruturais e definir metas de
curto, médio e longo prazos
para aprimorar a infraestrutura
destinada aos pedestres.
2028
Aprimorar e instalar sinalização
viária horizontal e vertical.
Assegurar segurança nas vias
mediante sinalização
padronizada, nítida e
compatível com os
deslocamentos de pedestres.
2028
Realizar fiscalização rigorosa de
veículos motorizados que
ocupem calçadas e áreas
Remover obstáculos e
assegurar a circulação livre
dos pedestres em calçadas e
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destinadas aos pedestres. passeios públicos.
2028
Implementar regime especial de
fiscalização nas áreas centrais e
no entorno do Centro.
Assegurar o respeito à
prioridade do pedestre,
aplicando sanções aos
condutores infratores.
2030
Reforçar a sinalização
horizontal, incorporando faixas
de pedestres e rebaixamentos
de guias.
Ampliar a visibilidade das
travessias e elevar a
segurança em locais de grande
fluxo.
2030
Construir travessias elevadas
para pedestres, priorizando o
Perímetro Prioritário da
Mobilidade Urbana.
Elevar a segurança dos
pedestres em vias de alto
fluxo, reduzindo a velocidade
dos veículos motorizados.
2030
Implementar o Plano Municipal
de Calçadas, com metas de
execução e indicadores de
acompanhamento.
Executar a política de calçadas
acessíveis de maneira gradual
e permanente, com supervisão
técnica.
2030
Criar e designar equipe de
fiscalização encarregada de
monitorar e manter as calçadas.
Supervisionar o estado de
conservação, executar reparos
e garantir a acessibilidade
conforme padrões técnicos.
2030
Aprimorar a qualidade dos
passeios públicos, assegurando
acessibilidade universal e
drenagem adequada.
Garantir calçadas confortáveis,
seguras e contínuas, com
plena acessibilidade em áreas
urbanas prioritárias.
2030
Definir prioridades de
investimento público em áreas
com maior concentração de
pedestres.
Destinar recursos para
intervenções em áreas
centrais, comerciais, escolares
e de elevada densidade
populacional.
2030
Uniformizar os rebaixamentos
de guias, assegurando
acessibilidade às pessoas com
deficiência.
Padronizar as travessias e
remover barreiras físicas,
facilitando o deslocamento de
todos os pedestres.
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2030
Harmonizar a arborização
urbana com a acessibilidade nos
passeios públicos.
Assegurar que árvores,
canteiros e mobiliário urbano
não comprometam a circulação
livre e o conforto dos
pedestres.
2035
Viabilizar a implantação de
calçadas em vias pavimentadas
que não disponham de espaço
adequado para pedestres.
Criar e adaptar calçadas em
trechos críticos, priorizando
áreas de maior fluxo e de
conexão com o transporte
público.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
4.11.4 Ações Estratégicas
 Reduzir em 75% os acidentes envolvendo pedestres até 2030, por meio da
implantação de travessias seguras, sinalização adequada, moderação de
tráfego e requalificação das calçadas nos trechos críticos identificados no
diagnóstico.
 Utilizar relatórios de ocorrências da Polícia Militar, dados do Corpo de
Bombeiros, do SAMU e registros do Sistema Municipal de Saúde para mapear
pontos de conflito e definir intervenções prioritárias.
 Implantar o Programa Municipal de Calçadas Acessíveis, com padrões
obrigatórios definidos por decreto ou lei municipal, adotando os critérios da
ABNT NBR 9050 e da NBR 16537.
 Padronizar materiais, larguras mínimas, faixa livre de circulação, faixa de
serviço e faixa de acesso, garantindo continuidade dos trajetos, acessibilidade
universal e eliminação de obstáculos e desníveis detectados no diagnóstico.
 Estabelecer incentivos, obrigações legais e mecanismos de fiscalização para
assegurar que proprietários mantenham as calçadas em boas condições de
acessibilidade e segurança.
 Priorizar a implantação de piso tátil direcional e de alerta, rampas
regulamentadas e rebaixamentos de guias nos locais de maior fluxo de
pedestres, especialmente em áreas escolares, unidades de saúde e paradas
de transporte coletivo.
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 Reduzir em 80% as mortes no trânsito até 2030, com foco na proteção dos
pedestres, adotando travessias elevadas, redução de velocidade, estreitamento
de pistas, ordenamento do estacionamento e iluminação eficiente.
 Instalar iluminação pública de alta eficiência ao longo das rotas pedonais,
sobretudo nos trechos apontados no diagnóstico como inseguros no período
noturno.
 Construir travessias elevadas, faixas de pedestres bem demarcadas e
dispositivos de segurança em áreas de grande fluxo, incluindo o centro urbano
e vias de acesso a escolas, comércio e equipamentos públicos.
 Requalificar as calçadas da região central, promovendo padronização,
drenagem adequada, acessibilidade, reorganização de mobiliário urbano e
remoção de obstáculos.
 Executar melhorias nas rotas pedonais dos bairros periféricos, priorizando
ligações com escolas, unidades de saúde e praças, onde o diagnóstico
constatou ausência quase total de calçadas.
 Fortalecer a fiscalização sobre ocupações irregulares de calçadas por veículos,
mercadorias e mobiliário, garantindo prioridade à circulação de pedestres.
 Aumentar anualmente em 5% os deslocamentos a pé, monitorando o indicador
por meio de contagens e pesquisas periódicas sobre deslocamentos
cotidianos.
 Implementar arborização funcional nas rotas pedonais, proporcionando
sombreamento, conforto térmico e redução de ilhas de calor.
 Desenvolver intervenções de urbanismo tático, como pinturas de solo,
travessias destacadas, parklets e espaços de convivência, tornando o ambiente
urbano mais seguro e convidativo ao pedestre.
 Realizar campanhas permanentes de educação no trânsito voltadas à proteção
do pedestre e ao respeito às faixas de travessia.
 Implantar rotas acessíveis prioritárias conectando bairros, centro urbano,
equipamentos públicos, polos geradores de tráfego e áreas escolares,
assegurando continuidade e segurança ao deslocamento cotidiano.
4.11.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
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- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
4.12 CICLOMOBILIDADE
A bicicleta constitui-se historicamente como um dos principais modais de transporte
urbano e, no contexto atual, vem sendo cada vez mais estimulada como solução
estratégica no âmbito das políticas de mobilidade sustentável. Caracteriza-se como um
meio de transporte altamente eficiente para trajetos de curta distância, em especial
entre 1 e 4 quilômetros, além de configurar-se como alternativa viável para o
compartilhamento de viagens em áreas urbanas de maior adensamento.
Para fomentar seu uso e garantir condições adequadas de segurança e conforto aos
ciclistas, recomenda-se o desenvolvimento de uma malha cicloviária integrada,
contínua e funcional, conectada diretamente aos principais polos geradores de tráfego,
equipamentos públicos e áreas de interesse coletivo. A ampliação de paraciclos e
bicicletários em pontos estratégicos de elevada demanda também se mostra
essencial, contribuindo para consolidar a bicicleta como meio de transporte regular e
seguro.
Complementarmente à infraestrutura física, é recomendável a implementação de
políticas de incentivo que contemplem especialmente as áreas periféricas e regiões
mais afastadas do centro urbano, assegurando equidade no acesso à mobilidade.
Essas ações devem incluir programas educativos, campanhas de conscientização e
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medidas de estímulo à cultura cicloviária, ampliando a atratividade do modal junto à
população.
4.12.1 Diagnóstico
O diagnóstico demonstra que Jaguaré possui infraestrutura cicloviária extremamente
limitada, constituída apenas por uma ciclovia isolada, localizada na Avenida Nove de
Agosto, via central que concentra comércio e circulação intensa de veículos. Esta
infraestrutura existente não configura uma rede cicloviária estruturada, pois
corresponde a um único trecho pontual, sem continuidade e sem conexões com
bairros, escolas, unidades de saúde, praças ou polos geradores de tráfego
importantes. Do ponto de vista técnico, o documento afirma que essa ciclovia cumpre
função mais estética do que funcional, não atendendo aos requisitos mínimos para uso
cotidiano, seguro e eficiente do modal.
Além disso, o diagnóstico evidencia a ausência completa de infraestrutura
complementar, como bicicletários, sinalização específica, iluminação adequada,
travessias seguras e pontos de apoio ao ciclista, elementos considerados
fundamentais para consolidar um sistema cicloviário funcional. Essa carência
estrutural compromete a segurança dos usuários, especialmente devido à convivência
forçada com veículos motorizados em vias compartilhadas, cenário que gera riscos
significativos, sobretudo nos horários de pico.
Mesmo diante dessa precariedade, o diagnóstico revela que o uso da bicicleta é
constante e relevante na cidade. As contagens classificadas indicam que a bicicleta já
integra a rotina diária da população em diversos pontos urbanos, revelando uso
espontâneo e distribuído do modal, mesmo na ausência de ciclovias adequadas,
sinalização ou segregação física. Tal adesão é explicada por fatores como a topografia
moderada, distâncias urbanas curtas e o perfil socioeconômico local, que favorecem a
bicicleta como alternativa econômica e eficiente de mobilidade.
Por fim, o diagnóstico recomenda a elaboração de um Plano Cicloviário Municipal,
alinhado ao Plano de Mobilidade Urbana, com definição de corredores prioritários,
implantação de bicicletários e padronização da sinalização conforme o CONTRAN, de
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modo a transformar a bicicleta em opção segura, contínua e integrada ao sistema de
mobilidade urbana de Jaguaré.
4.12.2 Objetivos
 Estimular o uso da bicicleta como meio de transporte cotidiano, oferecendo
uma alternativa prática, econômica e eficiente ao automóvel e à motocicleta
para deslocamentos curtos e médios dentro da sede urbana de Jaguaré,
especialmente considerando a topografia favorável do município.
 Contribuir para a redução de emissões atmosféricas e para o combate aos
efeitos das mudanças climáticas, promovendo a adoção da bicicleta como
modal limpo e ambientalmente responsável.
 Implantar uma infraestrutura cicloviária adequada e segura, incluindo ciclovias,
ciclofaixas e ciclorrotas, com sinalização padrão conforme normas do
CONTRAN e da ABNT, de modo a estruturar a primeira rede cicloviária do
município.
 Minimizar conflitos entre ciclistas, veículos e pedestres, reorganizando o
espaço viário e estabelecendo prioridade real aos modos ativos no
planejamento urbano de Jaguaré.
 Assegurar iluminação pública eficiente e travessias seguras nos trechos críticos
da malha viária, aumentando a proteção dos ciclistas e incentivando o uso do
modal também no período noturno.
 Implantar bicicletários estrategicamente distribuídos em locais de grande fluxo
— como escolas, praças, unidades de saúde, comércio, rodoviária e futuros
pontos de transporte coletivo — garantindo segurança e conforto para quem
utiliza a bicicleta.
 Ampliar a integração entre modais, permitindo que a bicicleta funcione de forma
articulada com o transporte coletivo municipal planejado, favorecendo o uso
intermodal e reduzindo a dependência do transporte individual motorizado.
 Desenvolver rotas ciclísticas de caráter turístico, conectando o centro urbano,
mirantes, rios, trilhas, cachoeiras e comunidades rurais, fortalecendo a
identidade local e ampliando alternativas de lazer e mobilidade.
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 Incentivar o cicloturismo como vetor de desenvolvimento econômico
sustentável, valorizando o patrimônio natural e cultural de Jaguaré e
promovendo atividades de baixo impacto ambiental.
 Implementar campanhas permanentes de educação e conscientização,
voltadas ao respeito ao ciclista, ao compartilhamento seguro da via e à
promoção de comportamentos responsáveis no trânsito.
4.12.3 Metas
Tabela 13 - Metas - Ciclomobilidade
Ano Meta Descrição
2027
(a partir da
implantação
ocorre de forma
contínua –
anual)
Realizar ações educativas
anuais de promoção do uso
da bicicleta e de valorização
e respeito aos ciclistas.
Fomentar uma cultura de
valorização do ciclista e de
segurança viária por meio
de campanhas e iniciativas
comunitárias.
2027
Assegurar dotações anuais
do orçamento municipal ou
do Fundo Municipal de
Mobilidade voltadas ao
desenvolvimento da
ciclomobilidade.
Garantir aporte financeiro
permanente para
intervenções, sinalização e
programas de estímulo ao
uso da bicicleta.
2028
Elaborar um Plano
Municipal de
Ciclomobilidade articulado
ao Plano de Mobilidade
Urbana e ao Plano Diretor.
Definir orientações,
objetivos e trajetos
cicloviários prioritários
para o município.
2028
Implantar locais de conexão
entre bicicletas e o
transporte coletivo, com
bicicletários situados
próximos às paradas de
ônibus.
Aperfeiçoar a integração
entre bicicleta e transporte
público, ampliando o
acesso sustentável.
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2028
Instalar sinalização
orientativa e de prioridade
ao ciclista em todas as vias
com circulação
compartilhada.
Assegurar maior
visibilidade e proteção ao
ciclista, minimizando
conflitos com veículos.
2028
Integrar o conteúdo de
mobilidade sustentável e
ciclomobilidade ao currículo
das escolas municipais.
Formar cidadãos
sensibilizados para a
mobilidade ativa desde os
primeiros anos da
educação básica.
2028
Estabelecer o Manual de
Infraestrutura Cicloviária e
Acessibilidade Urbana
fundamentado nas normas
da ABNT e nas orientações
do DENATRAN.
Definir referência técnica
municipal para
uniformização e
aprimoramento das
intervenções cicloviárias.
2028
Implementar um Programa
Municipal direcionado ao
fortalecimento da
mobilidade ativa.
Estimular o uso diário da
bicicleta por meio de
ações articuladas de
educação, infraestrutura e
atividades públicas.
2028
Ajustar travessias e
cruzamentos com
sinalização horizontal e
vertical adequada.
Elevar o nível de
segurança nas travessias
e nos cruzamentos de
rotas cicláveis.
2029
Instalar estacionamentos e
bicicletários junto a praças,
unidades escolares,
terminal rodoviário e
edifícios públicos.
Favorecer o
estacionamento seguro de
bicicletas em áreas
estratégicas e de elevado
fluxo de pessoas.
2030
Implantar iluminação
pública apropriada em todas
as rotas cicloviárias e vias
de uso compartilhado.
Assegurar maior
segurança e conforto aos
ciclistas, sobretudo
durante a noite.
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2030
Diminuir em 50% os
sinistros envolvendo
ciclistas.
Reduzir os sinistros por
meio de melhorias de
infraestrutura, ações de
fiscalização e práticas
educativas no trânsito.
2030
Criar rotas de cicloturismo
conectando o núcleo urbano
aos atrativos naturais e
rurais.
Fortalecer o turismo
sustentável e promover a
valorização dos trajetos
ecológicos.
2030
Organizar rotas ciclísticas
turísticas e ecológicas
conectando o centro aos
distritos e zonas de
relevância ambiental.
Articular o patrimônio
natural e cultural à
mobilidade ativa,
impulsionando o
cicloturismo, abrangendo o
Circuito Caravaggio e
demais rotas rurais.
2030
Inserir a bicicleta como
modal complementar ao
turismo rural, fortalecendo o
desenvolvimento
econômico local.
Incentivar a bicicleta como
ferramenta de
dinamização econômica e
valorização territorial.
2035
Implementar vias
compartilhadas com
sinalização conforme
normas, assegurando a
conexão segura entre
bairros e o centro urbano.
Estabelecer uma rede
integrada de mobilidade
ativa, conectando os
principais eixos urbanos.
2028 (segue de
forma contínua
– anual).
Fomentar o uso da bicicleta
em percursos de até 5 km,
reduzindo a dependência de
meios motorizados.
Promover deslocamentos
sustentáveis de curta
distância na rotina urbana.
Fonte: Elaborado pelos Autores.
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4.12.4 Ações Estratégicas
 Elaborar, validar e institucionalizar o Plano Municipal de Ciclomobilidade,
integrado ao Plano Diretor e ao Plano de Mobilidade Urbana, definindo a rede
cicloviária estrutural, conexões prioritárias e diretrizes de conectividade entre
bairros, centro urbano e áreas rurais.
 Criar o Comitê Técnico de Mobilidade Ativa com participação das secretarias
municipais, Câmara Municipal, grupos de ciclistas, comércio local e sociedade
civil, assegurando governança contínua e participação social qualificada.
 Instituir normas municipais que priorizem a mobilidade ativa, incluindo diretrizes
obrigatórias para integração cicloviária em novos loteamentos,
empreendimentos, frentes comerciais, polos geradores de tráfego e obras
públicas.
 Implantar um Sistema Municipal de Monitoramento da Ciclomobilidade, com
indicadores de uso, segurança, acessibilidade, manutenção da sinalização e
desempenho operacional das rotas.
 Implantar uma rede cicloviária funcional e interligada, substituindo a atual
ciclovia isolada por ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas contínuas, conectadas às
escolas, postos de saúde, rodoviária, praças, comércio e demais equipamentos
públicos.
 Criar vias compartilhadas em trechos de baixa velocidade, com adequação
geométrica, dispositivos de moderação de tráfego e sinalização horizontal e
vertical padronizada conforme normas do CONTRAN e da ABNT.
 Construir travessias seguras com faixas elevadas, ilhas de refúgio, piso tátil,
rebaixamento de guias e tratamento prioritário dos pontos críticos identificados
no diagnóstico, como áreas escolares e eixos de maior movimento.
 Instalar iluminação pública eficiente e de alta qualidade ao longo de todos os
trechos cicloviários, garantindo segurança e conforto em períodos noturnos.
 Relacionar a implantação de rotas cicloviárias ao programa de arborização
urbana, assegurando sombreamento, conforto térmico e redução de ilhas de
calor no percurso dos ciclistas.
 Instalar bicicletários e estacionamentos seguros para bicicletas em praças,
escolas, unidades de saúde, prédios públicos, rodoviária, pontos turísticos,
corredores comerciais e polos geradores de tráfego.
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 Criar estacionamentos públicos para bicicletas em locais estratégicos, como
feiras, parques, centros esportivos, áreas de lazer e pontos de integração
modal.
 Desenvolver projetos que conectem a infraestrutura cicloviária diretamente aos
polos geradores de tráfego e equipamentos urbanos, garantindo rotas seguras
e diretas aos destinos mais frequentados pela população.
 Realizar campanhas educativas anuais de valorização da ciclomobilidade,
respeito ao ciclista, segurança no compartilhamento das vias e incentivo ao uso
cotidiano da bicicleta.
 Promover reuniões periódicas com grupos e associações de ciclistas,
consolidando um canal permanente de escuta, deliberação e avaliação das
políticas cicloviárias.
 Implementar ações educativas em escolas, orientando crianças e adolescentes
quanto ao deslocamento seguro como pedestres e ciclistas.
 Fiscalizar regularmente o cumprimento das regras de circulação por ciclistas e
motoristas, garantindo convivência segura entre todos os modos e reduzindo
riscos de acidentes.
 Aprimorar o sistema municipal de coleta, registro e análise de acidentes
envolvendo ciclistas, garantindo dados contínuos e confiáveis para o
replanejamento das ações públicas.
 Reavaliar periodicamente a infraestrutura cicloviária existente, atualizando
sinalização, reforçando pintura, corrigindo defeitos de pavimentação e
priorizando melhorias conforme aumento do fluxo de ciclistas.
 Atualizar e ampliar pesquisas de origem-destino com enfoque específico nos
deslocamentos por bicicleta, complementando estudos anteriores e as
contagens classificadas já realizadas no diagnóstico.
 Realizar levantamentos permanentes sobre perfil dos ciclistas, horários de
maior movimento, necessidades específicas e barreiras de mobilidade,
subsidiando decisões técnicas.
 Criar rotas ciclísticas turísticas, ecológicas e rurais integrando centro urbano,
distritos, comunidades tradicionais, pontos de paisagem, mirantes, rios e
cachoeiras.
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 Fomentar o cicloturismo como atividade econômica sustentável, articulando
mobilidade ativa com cultura local, agricultura familiar, gastronomia, esporte e
belezas naturais de Jaguaré.
 Implementar um programa municipal de incentivo ao uso da bicicleta, com
ações como selo “empresa amiga do ciclista”, incentivos a servidores públicos,
instalação de bicicletários em comércios e estímulo ao turismo ciclístico.
4.12.5 Responsáveis
- Secretaria Municipal de Obras e Serviços Urbanos;
- Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Segurança Pública;
- Secretaria Municipal de Transportes;
- Secretaria Municipal de Assistência Social;
- Secretaria Municipal de Saúde;
- Secretaria Municipal de Educação;
- Secretaria Municipal de Governo;
- Secretaria Municipal de Administração;
- Procuradoria Jurídica;
- Conselho do Plano Diretor;
- Núcleo da Mobilidade Urbana.
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0
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Mapa
2
– Rota Ciclável conforme Lei do Plano Diretor
– Lei 1.744/2024, Anexo 10.
Fonte: Plano Diretor Municipal de Jaguaré, 2024.
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4.13 SISTEMÁTICA DE AVALIAÇÃO E ATUALIZAÇÃO PERIÓDICA
A efetividade do Plano de Mobilidade Urbana de Jaguaré depende de uma sistemática
de acompanhamento contínuo, capaz de monitorar resultados, identificar lacunas,
corrigir distorções e orientar o Município quanto à priorização de ações e investimentos
ao longo do tempo. Considerando a dinamicidade do território, as transformações
socioeconômicas, o crescimento urbano e as demandas emergentes da população,
estabelece-se um modelo de avaliação permanente e atualização periódica, alinhado
às diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012),
ao Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) e às necessidades específicas
identificadas no diagnóstico municipal.
A sistemática aqui definida estrutura-se em três níveis interdependentes:
monitoramento contínuo, avaliações periódicas estruturadas e revisão integral do
PMU. Esses mecanismos asseguram que o plano não seja um documento estático,
mas sim um instrumento vivo, adaptável e orientador das decisões de gestão do
sistema de mobilidade. O modelo considera indicadores quantitativos, métricas
qualitativas, participação social e integração com instrumentos de planejamento, como
o Plano Plurianual (PPA), a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), a Lei Orçamentária
Anual (LOA), o Plano Diretor Municipal e demais normativos correlatos.
O monitoramento contínuo constitui o nível básico da sistemática de avaliação. Ele
envolve a coleta regular de dados de circulação viária, caminhabilidade,
ciclomobilidade, transporte coletivo (quando implementado), transporte escolar, tráfego
de cargas e segurança viária. Esse processo deve ser realizado por meio de
levantamentos de campo, indicadores institucionais, relatórios de órgãos parceiros
(Polícia Militar, Corpo de Bombeiros, SAMU), dados georreferenciados, ferramentas
digitais e registros administrativos.
Entre os indicadores essenciais estão: índices de acidentes por tipo e localização;
condições de pavimentação e calçadas; contagens volumétricas; circulação de
veículos pesados no perímetro urbano; qualidade da sinalização; manutenção da
infraestrutura cicloviária e de pedestres; desempenho operacional do transporte
coletivo; rotatividade de vagas de estacionamento; acessibilidade universal; e
atendimento às metas previstas no PMU.
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Esse monitoramento deve ser coordenado por unidade técnica designada pelo Poder
Executivo, com apoio de setores de trânsito, planejamento urbano, obras e tecnologia
da informação. A consolidação dos dados deve ser registrada em relatórios
semestrais, alimentando sistemas de informação e subsidiando ajustes imediatos ou
de curto prazo.
O segundo nível da sistemática consiste na elaboração de avaliações anuais sobre a
execução das metas, ações e diretrizes do PMU. Essas avaliações devem comparar o
desempenho real com os objetivos previstos, identificando avanços, obstáculos e
necessidades de readequação operacional.
O Relatório Anual deve contemplar:
 Análise da evolução dos indicadores de mobilidade ativa (calçadas,
caminhabilidade, ciclomobilidade);
 Desempenho das intervenções de circulação viária e dispositivos de
acalmamento;
 Avaliação das políticas de estacionamento, logística urbana e transporte de
cargas;
 Cumprimento das normas de acessibilidade universal e melhorias
implementadas;
 Execução do cronograma de implantação dos abrigos de ônibus e pontos de
parada;
 Avaliação financeira e aplicação dos mecanismos de financiamento da
mobilidade;
 Análise dos impactos demográficos e territoriais sobre o sistema viário;
 Avaliação da integração modal entre modos motorizados e não motorizados.
A partir deste relatório, o Município deve promover audiências públicas anuais para
apresentar resultados à sociedade, coletar sugestões, atualizar prioridades e ajustar
ações de forma participativa e transparente.
O PMU deve passar por uma revisão intermediária a cada quatro anos, alinhada ao
ciclo do Plano Plurianual. Essa revisão tem caráter técnico-normativo, permitindo
ajustes estruturais sem alterar a essência do plano, garantindo coerência entre metas,
investimentos e planejamento orçamentário. A revisão quadrienal deve contemplar:
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 Reavaliação dos cenários de crescimento urbano e uso do solo;
 Análise da eficácia das políticas implantadas;
 Revisão das metas de curto e médio prazo;
 Adequação das diretrizes à capacidade fiscal municipal;
 Atualização dos indicadores e critérios de priorização;
 Incorporação de novos instrumentos de financiamento ou tecnologias
disponíveis;
 Inclusão de demandas emergentes apontadas pela sociedade, órgãos públicos
e entidades técnicas.
Esse processo deve ser conduzido por equipe multidisciplinar, contando com apoio de
especialistas em mobilidade, planejamento urbano, engenharia de tráfego, finanças
públicas, meio ambiente e acessibilidade.
A revisão integral do PMU deve ocorrer a cada 10 anos, conforme diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Essa revisão assume caráter estruturante e pode
redefinir o modelo de mobilidade, a hierarquia viária, os parâmetros de acessibilidade,
os instrumentos de gestão e as estratégias de financiamento.
A revisão decenal deve avaliar:
 Mutações demográficas e socioeconômicas;
 Mudanças significativas na estrutura territorial;
 Integração entre áreas urbanas e distritos;
 Projeções de demanda de transporte coletivo;
 Impactos acumulados da circulação de cargas e do crescimento urbano;
 Adequação da malha viária e infraestrutura existente;
 Avanços tecnológicos aplicáveis ao sistema de mobilidade.
Essa etapa requer ampla participação social, estudos aprofundados e compatibilização
plena com o Plano Diretor Municipal, assegurando coerência normativa e integração
territorial.
Todos os processos de avaliação, revisão e atualização devem garantir participação
social permanente. O Município deve instituir canais de consulta, ouvidoria digital,
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reuniões públicas, audiências e painéis com representantes da sociedade civil,
conselhos municipais, setor produtivo, associações comunitárias, usuários de
transporte e pessoas com deficiência.
A transparência é princípio obrigatório: todos os relatórios, dados, indicadores, mapas
e diagnósticos atualizados devem ser disponibilizados em plataforma digital oficial.
A sistemática de avaliação deve ser integrada às políticas de urbanização, habitação,
meio ambiente, desenvolvimento econômico, educação, saúde e assistência social. A
mobilidade é transversal e depende da articulação intersetorial. Assim, o Município
deve criar mecanismos permanentes de cooperação entre secretarias, órgãos
estaduais, instituições de segurança e sociedade civil.
As avaliações periódicas servirão de base para definição de prioridades
orçamentárias. A LOA, LDO e PPA deverão refletir as diretrizes e ajustes identificados
ao longo da execução do PMU, garantindo investimentos contínuos em transporte
coletivo, mobilidade ativa, acessibilidade, pavimentação, segurança viária e
modernização da infraestrutura.
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