norma nº 2831/2023

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Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
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RIO DAS OSTRAS
ATOS DO EXECUTIVO
GABINETE DO PREFEITO
LEI Nº 2831/2023
INSTITUI O PLANO DE DIRETRIZES PARA A MOBILIDADE 
URBANA DE RIO DAS OSTRAS - PDMURO, ESTABELECE 
AS DIRETRIZES PARA O ACOMPANHAMENTO E O 
MONITORAMENTO DE SUA IMPLEMENTAÇÃO, AVALIAÇÃO E 
REVISÃO PERIÓDICA.
O PREFEITO DO MUNICÍPIO DE RIO DAS OSTRAS, Estado do 
Rio de Janeiro, no uso das atribuições que lhe foram conferidas 
pela Lei Orgânica, e em consonância ao compromisso com o 
desenvolvimento das funções sociais da cidade, estabelecido no 
art. 182 da Constituição Federal, 
Faz saber que a Câmara Municipal APROVOU e que ora 
SANCIONA a seguinte:
L E I:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1º Institui o Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana 
de Rio das Ostras – PDMURO, estabelece as diretrizes para o 
acompanhamento e o monitoramento de sua implementação, 
avaliação e revisão periódica, constante do Anexo Único desta 
Lei, que estabelece as diretrizes para o acompanhamento e 
o monitoramento de sua implementação, avaliação e revisão 
periódica, com o objetivo de efetivar a Política Municipal de 
Mobilidade Urbana.
§ 1º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras - PDMURO tem por finalidade orientar as ações do Município 
de Rio das Ostras no que se refere aos modos, aos serviços e à 
infraestrutura viária e de transporte que garantem os deslocamentos 
de pessoas e cargas em seu território, atendendo às necessidades 
atuais e futuras.
§ 2º No sentido de aperfeiçoar as condições de mobilidade 
urbana, o Município de Rio das Ostras priorizará a adequação 
do planejamento, ordenamento, gestão, operação e fiscalização 
da circulação urbana, atuando em cooperação com entidades 
públicas e privadas, respeitando as políticas ambientais, do uso e 
ocupação do solo, do desenvolvimento econômico e da redução 
das desigualdades sócio espaciais.
Art. 2º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras – PDMURO, guarda compatibilidade com a Lei Federal nº 
12.587, de 3 de janeiro de 2012, Lei nº 10.098, de 19 de dezembro 
de 2000, Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015, suas alterações 
posteriores, regulamentos e normas e, com a Lei Complementar nº 
004/2006 – Plano Diretor Municipal e suas alterações posteriores.
Seção I
Dos Conceitos e Definições
Art. 3º Para os efeitos desta Lei ficam estabelecidos os seguintes 
conceitos e definições:
I. ACESSIBILIDADE: possibilidade e condição de alcance, 
percepção e entendimento para utilização, com segurança e 
autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, 
edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus 
sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações 
abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto 
na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou 
mobilidade reduzida; 
II. ACESSIBILIDADE UNIVERSAL: condição para utilização, 
com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, 
mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços 
de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação 
e informação, por pessoa com deficiência ou com mobilidade 
reduzida, respeitando-se a legislação em vigor;
III. ACESSÍVEL: espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, 
edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus 
sistemas e tecnologias ou elemento que possa ser alcançado, 
acionado, utilizado e vivenciado por qualquer pessoa. 
IV. BICICLETÁRIO: local destinado ao estacionamento de bicicletas 
por períodos de longa duração, com controle de acesso e grande 
número de vagas, podendo ser público ou privado;
V. CALÇADA: parte da via, normalmente segregada e em nível 
diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada 
ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de 
mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins;
VI. CICLOFAIXA: espaço destinado à circulação de bicicletas, 
contíguo à pista de rolamento de veículos, sendo dela separado por 
pintura e/ou dispositivos delimitadores;
VII. CICLOVIA: espaço destinado à circulação exclusiva de 
bicicletas, segregado da via pública de tráfego motorizado e da área 
destinada a pedestres;
VIII. CICLORROTA: via local compartilhada com veículos 
automotores, que complementa a rede de ciclovias e ciclofaixas, 
sem segregação física;
IX. DESENHO UNIVERSAL: concepção de produtos, ambientes, 
programas e serviços a serem usados por todas as pessoas, sem 
necessidade de adaptação ou de projeto específico, incluindo os 
recursos de tecnologia assistiva.
X. DIVISÃO MODAL: divisão proporcional de total de viagens 
realizadas pelas pessoas e cargas entre os diferentes modos de 
viagem e meios de transporte – repartição intermodal do tráfego;
XI. ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA – EIV: é o conjunto 
de pesquisas, análises e diagnósticos das prováveis ou evidentes 
consequências esperadas de projetos que possam afetar a 
qualidade de vida da vizinhança, pela produção de ruído, trânsito 
excessivo, poluição, etc., cabendo à população afetada aprová-lo 
preliminarmente;
XII. FAIXA EXCLUSIVA: faixa(s) exclusiva(s) destinada(s) à 
circulação dos veículos de transporte coletivo de forma segregada, 
dispondo de delimitação física que a(s) separa do tráfego geral, com 
sinalização de regulamentação específica;
XIII. LOGRADOURO PÚBLICO: espaço livre, destinado à 
circulação pública de veículos e de pedestres, reconhecido pela 
municipalidade, tendo como elementos básicos o passeio público 
e a pista de rolamento;
XIV. MALHA VIÁRIA: o conjunto de vias do Município;
XV. MOBILIDADE URBANA: conjunto de deslocamentos de 
pessoas e bens, com base nos desejos e nas necessidades de 
acesso ao espaço urbano, mediante a utilização dos vários meios 
de transporte;
XVI. MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS: modalidades 
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que utilizam veículos automotores;
XVII. MODOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS: 
modalidades que utilizam esforço humano ou tração animal;
XVIII. PARACICLO: local destinado ao estacionamento de bicicletas 
por períodos curtos ou médios, de pequeno porte, sem controle de 
acesso, equipado com dispositivos capazes de manter os veículos 
de forma ordenada, com possibilidade de amarração para garantir 
mínima segurança contra furto;
XIX. ESTACIONAMENTO ROTATIVO: estacionamento público ou 
privado, integrado ao sistema de transportes urbanos;
XX. PASSEIO: parte da calçada ou da pista de rolamento, neste 
último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre 
de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, 
excepcionalmente, de ciclistas;
XXI. PEDESTRE: todo aquele que utiliza vias urbanas, passeios e 
travessias a pé ou em cadeira de rodas;
XXII. PISTA DE ROLAMENTO: é a parte da caixa de rua destinada 
à circulação dos veículos;
XXIII. POLÍTICA TARIFÁRIA: política pública que envolve critérios 
de definição de tarifas dos serviços públicos, precificação dos 
serviços de transporte coletivo, individual e não motorizado, assim 
como da infraestrutura de apoio;
XXIV. POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA: conforme o Cadastro 
Único promovido pelo Governo Federal, é formada por famílias 
que cujos membros ganham até meio salário-mínimo ou até três 
salários-mínimos de renda familiar mensal total;
XXV. TRANSPORTE COMERCIAL COLETIVO: serviço de 
transporte de passageiros não abertos ao público em geral, para a 
realização de viagens com características operacionais específicas;
XXVI. TRANSPORTE COMERCIAL INDIVIDUAL: serviço 
remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, para 
a realização de viagens individualizadas;
XXVII. TRANSPORTE INTEGRADO: modo de serviço de transporte 
no qual o usuário paga apenas uma tarifa na entrada no sistema e 
pode pegar conexões entre diferentes rotas sem pagar uma taxa 
extra;
XXVIII. TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL: meio de 
transporte utilizado para a realização de viagens individualizadas;
XXIX. TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: serviço público de 
transporte de passageiros aberto a toda a população, mediante 
pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo 
Poder Público;
XXX. TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO INTERMUNICIPAL: 
serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham 
contiguidade nos seus perímetros urbanos ou que integrem a 
mesma região metropolitana;
XXXI. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS: serviço de transporte 
de bens, animais ou mercadorias;
XXXII. VAGA: espaço destinado à paragem ou ao estacionamento 
de veículos;
XXXIII. VIA: superfície por onde transitam veículos e pessoas;
XXXIV. VIAS ARTERIAIS: aquelas caracterizadas por interseções 
em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade 
aos lotes lindeiros e às vias coletoras e locais, possibilitando o 
trânsito entre as regiões da cidade ou dentro de uma determinada 
região de mobilidade;
XXXV. VIAS COLETORAS: vias que servem de ligação entre as 
vias estruturadoras;
XXXVI. VIAS ESTRUTURADORAS: são eixos viários urbanos, 
interurbanos e entre bairros do Município, que servem como suporte 
de circulação dos meios de transporte no Município;
XXXVII. VIAS LOCAIS: aquelas caracterizadas por interseções 
em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou 
a áreas restritas.
CAPÍTULO II
DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA
Seção I
Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos Gerais
Art. 4º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras - PDMURO obedece aos seguintes princípios:
I. acessibilidade urbana;
II. desenho universal;
III. desenvolvimento urbano sustentável das cidades, nas 
dimensões socioeconômicas e ambientais;
IV. equidade no acesso e no uso dos espaços públicos;
V. equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público 
coletivo;
VI. eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos 
serviços de transporte urbano;
VII. gestão democrática e controle social do planejamento;
VIII. redução dos custos da infraestrutura urbana;
IX. segurança nos deslocamentos das pessoas;
X. justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do 
uso dos diferentes modos e serviços;
XI. equidade no uso do espaço público de circulação, vias e 
logradouros;
XII. eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 5º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras - PDMURO orienta-se pelas seguintes diretrizes:
I. priorizar os modos de transportes não motorizados sobre 
os motorizados e dos serviços de transportes público sobre o 
transporte individual motorizado;
II. integrar os modos e serviços de transporte urbano;
III. mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos 
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
IV. priorizar os projetos de transporte público coletivo 
estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano 
sustentável e integrado;
V. integrar a política metropolitana para assegurar melhores 
condições de mobilidade, acessibilidade e conectividade em todo 
espaço urbano;
VI. incentivar o desenvolvimento científico-tecnológico e ao 
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uso de energias renováveis e menos poluentes;
VII. buscar alternativas de financiamento para as ações 
necessárias à implementação do PDMURO.
Art. 6º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras – PDMURO, possui como objetivos específicos:
I. reduzir participação do modal motorizado individual;
II. estimular a utilização de modos de transporte coletivos e 
os não motorizados;
III. promover a intermodalidade entre os sistemas, através 
da conexão da malha viária e suporte à locomoção de bicicletas 
no transporte coletivo, visando à redução dos custos dos 
deslocamentos, principalmente à população de baixa renda;
IV. realizar a gestão do sistema ciclo viário integrado aos 
demais componentes da mobilidade urbana;
V. difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, 
através da realização de ações educativas que propaguem o uso 
dos meios de transporte não motorizados;
VI. implantar zonas de baixa velocidade, mediante estudo 
prévio, a partir de ações de moderação de tráfego;
VII. implementar o Plano Municipal de Circulação Viária e 
Transportes;
VIII. elaborar um Plano Municipal de Infraestrutura e 
Equipamentos Acessíveis;
IX. elaborar um Plano Municipal de Infraestrutura Cicloviária;
X. promover a melhoria continua dos serviços, equipamentos 
e instalações relacionadas à mobilidade;
XI. atualizar a análise sobre as estruturas de mobilidade 
existentes;
XII. consolidar a gestão democrática e participativa como 
instrumento de garantia da construção contínua do aprimoramento 
da mobilidade urbana.
CAPÍTULO III
DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA - PDMURO
Seção I
Do conteúdo do PDMURO
Art. 7º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras – PDMURO, contempla:
I. os objetivos estratégicos coerentes com os princípios e 
as diretrizes da Política Municipal de Mobilidade Urbana;
II. os indicadores de desempenho e de monitoramento do 
sistema de mobilidade urbana de transporte público;
III. ações e medidas para alcançar as diretrizes estabelecidas 
pela política nacional de mobilidade urbana;
IV. As recomendações de estudos e projetos específicos 
para as infraestruturas destinadas aos modos de transporte não 
motorizados;
V. os serviços de transporte coletivo em suas diversas 
escalas;
VI. o sistema viário em conformidade com o mapa de 
hierarquização previsto no PDMURO ou na legislação municipal 
vigente;
VII. a garantia de acessibilidade para pessoas com deficiência 
e restrição de mobilidade;
VIII. a garantia da equidade social, por meio de política 
tarifária, com vistas a ampliar a mobilidade da população de baixa 
renda, especialmente no que se refere ao módulo de transporte 
coletivo;
IX. a integração dos modos de transporte público e destes 
com os privados e os não motorizados, incluindo medidas que 
permitam minimizar os conflitos intermodais; 
X. a operação e o ordenamento do transporte de carga na 
infraestrutura viária, de forma a compatibilizar a movimentação de 
passageiros com a distribuição das cargas, respeitando e garantindo 
o seu espaço de circulação de forma eficiente e eficaz no espaço 
urbano;
XI. política de estacionamento integrada às diretrizes do 
planejamento urbano municipal, que contribua para a racionalização 
da matriz de transportes do Município e defina as áreas de 
estacionamentos integrados ao sistema de transportes urbanos;
XII. identificação dos meios institucionais que assegurem a 
implantação e a execução do planejamento da mobilidade urbana.
Seção II
Dos Objetivos Estratégicos
Art. 8º O Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras – PDMURO, contempla os seguintes objetivos estratégicos:
I. estruturar caminhos e acessibilidade para pedestres;
II. estimular a utilização do transporte cicloviário;
III. tornar o transporte coletivo mais atrativo, competitivo e 
sustentável, promovendo a redução do uso do transporte motorizado 
individual;
IV. promover a estruturação do sistema viário para melhor 
circulação, fluidez e segurança do tráfego;
V. promover a educação no trânsito;
VI. promover alteração na prioridade das intervenções 
da mobilidade urbana, estimulando modos de transporte não 
motorizados e coletivos;
VII. tornar através da estruturação da mobilidade urbana, 
uma cidade mais humana e sustentável;
VIII. tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social, 
qualidade de vida e competitividade econômica;
IX. promover a intermodalidade de modos de transporte;
X. promover a manutenção e melhoria contínua de serviços, 
equipamentos e infraestruturas relacionados à mobilidade urbana.
Art. 9º Para o atendimento dos objetivos estratégicos estabelecidos 
no art. 8º, desta Lei, o Plano de Diretrizes para a Mobilidade Urbana 
de Rio das Ostras – PDMURO, estabelecerá metas de curto, 
médio e longo prazo, cuja observância deverá ser monitorada, por 
Comissão Multidisciplinar, de caráter permanente.
Art. 10. A Comissão que trata o artigo anterior deverá ser 
constituída, obrigatoriamente no prazo de 60 (sessenta) dias após a 
sanção desta Lei, composta por representantes do Poder Público e 
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sociedade civil, com as seguintes pastas:
I. educação;
II. executivo de trânsito;
III. meio ambiente;
IV. segurança;
V. transporte e mobilidade;
VI. turismo;
VII. urbanismo.
§ 1º Os representantes da sociedade civil serão indicados por suas 
entidades oficiais de representação. 
§ 2º A Comissão deverá se articular com a sociedade civil organizada, 
os conselhos municipais, o Poder Legislativo e as entidades de 
ensino e pesquisa, bem como dar suporte ao desenvolvimento dos 
trabalhos do Conselho Gestor da Mobilidade Urbana de Rio das 
Ostras, a ser instituído.
§ 3º Após a nomeação dos membros, a Comissão deverá se reunir e 
elaborar seu Regimento Interno de forma a viabilizar o atendimento 
ao parágrafo anterior e a implementação do monitoramento de que 
trata o artigo 9.
Art. 11. Com vistas a atingir o objetivo estratégico de estruturar 
caminhos e acessibilidade para pedestres, o Poder Executivo 
priorizará:
I. prover todas as vias com calçadas e passeios adequados 
à acessibilidade universal;
II. melhorar e implantar espaços destinados aos pedestres, 
dotados de acessibilidade que permitam a circulação e integração 
do território urbano e com os demais sistemas de transportes;
III. estabelecer prioridade e garantir segurança e 
acessibilidade universal para os modos não motorizados nas 
travessias e cruzamentos de vias urbanas;
IV. desenvolver o conceito de mobilidade urbana sustentável, 
através de ações educativas que difundam o uso dos meios não 
motorizados de transportes.
Art. 12. Com vistas a atingir o objetivo estratégico de estimular a 
utilização do transporte cicloviário, o Poder Executivo priorizará:
I. promover o transporte cicloviário como meio de 
deslocamento economicamente acessível e sustentável, valorizando 
os elementos paisagísticos do espaço urbano e promovendo a 
saúde e o lazer;
II. potencializar os deslocamentos de bicicleta, 
especialmente em percursos com distâncias menores de 3,5 km;
III. executar novas estruturas cicloviárias a partir das rotas 
predefinidas neste plano e conectadas às existentes, ampliando 
a rede, interligando-as de forma contínua e promovendo a 
intermodalidade com o transporte coletivo;
IV. desenvolver o conceito de mobilidade urbana sustentável, 
através de ações educativas que difundam o uso dos meios não 
motorizados de transportes.
Art. 13. Com vistas a atingir o objetivo estratégico de tornar 
o transporte coletivo mais atrativo, competitivo e sustentável, 
promovendo a redução do uso do transporte motorizado individual, 
o Poder Executivo priorizará:
I. ampliar a participação do transporte público coletivo na 
divisão modal;
II. promover a integração entre o sistema de transporte 
público coletivo com os demais modais;
III. melhorar e ampliar a infraestrutura viária favorecendo a 
melhor circulação do transporte coletivo, novas rotas e conexões 
urbanas;
IV. promover formas de financiamento ao sistema de 
transporte público coletivo para redução do valor da tarifa;
V. melhorar o sistema de informações aos usuários, com 
a utilização de diversos meios de comunicação e tecnologias 
disponíveis;
VI. aperfeiçoar a frota do sistema de transporte público 
coletivo, adequando as características dos veículos às novas 
tecnologias, controle de emissão de poluentes e inspeção veicular;
VII. implantar terminais ou estações de transbordo adequadas 
a um serviço eficiente de transporte;
VIII. dotar a frota, os equipamentos de apoio e os meios de 
acesso ao transporte público coletivo de infraestruturas físicas e 
operacionais, adequadas para a sua utilização por pessoas com 
deficiência ou mobilidade reduzida;
IX. implantar um sistema de Planejamento e Gestão 
da Mobilidade urbana, regulando as formas de operação do 
sistema de transporte coletivo, análises da cobertura espacial, 
dimensionamento, gerenciamento e fiscalização; Centro de 
Operações do Transporte/Trânsito;
X. adequar o serviço de transporte escolar às normas de 
acessibilidade;
XI. regulamentar e adequar as normas básicas e garantir 
acessibilidade mínima para toda a frota do transporte comercial.
Art. 14. Com vistas a atingir o objetivo estratégico de promover 
a estruturação do sistema viário para melhor circulação, 
fluidez e segurança do tráfego, o Poder Executivo priorizará:
I. implementar um projeto de humanização das vias 
urbanas, priorizando os modos não motorizados; 
II. executar as aberturas e intervenções viárias objetivando 
a estruturação da malha e otimização da circulação no município;
III. adequar as vias existentes e novos 
projetos às características da hierarquia viária;
IV. implementar padronização dos projetos viários e caixas 
de vias em acordo com a hierarquização proposta no Plano;
V. mitigar os impactos gerados por empreendimentos de 
médio e grande porte no sistema viário do município;
VI. melhorar a infraestrutura das vias públicas, garantindo 
a segregação e segurança de modos, priorizando a acessibilidade 
dos passeios e travessias, ciclovias e ciclofaixas, itinerários do 
transporte coletivo e trajetos de cargas;
VII. implantar áreas destinadas ao uso preferencial dos 
pedestres e ciclistas;
VIII. prover sinalização e manutenção das infraestruturas para 
garantia da segurança e redução de acidentes;
IX. elaborar legislação que estabeleça critérios para 
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redução de impactos socioeconômicos e ambientais causados por 
empreendimentos polos geradores de tráfego.
Seção III
Dos Instrumentos de Gestão
Art. 15. Para viabilizar as estratégias definidas na Seção II deste 
Capítulo, deverão ser adotados instrumentos de gestão do sistema 
municipal de mobilidade urbana, tais como:
I. adoção do processo de planejamento participativo, 
visando a democratizar a gestão urbana e orçamentária;
II. restrição e controle de acesso e circulação, permanente 
ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários 
predeterminados;
III. dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os 
modos de transporte não motorizados; 
IV. implantação de Estacionamentos Rotativos;
V. controle do uso e operação da infraestrutura viária 
destinada à circulação e operação do transporte de carga, 
concedendo prioridades ou restrições;
VI. monitoramento e controle das emissões dos poluentes 
atmosféricos e dos gases de efeito estufa dos modos de transporte 
motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias, 
em razão da criticidade da qualidade do ar constatada;
VII. implantação de políticas de preços dos serviços de 
mobilidade, incluindo políticas tarifárias para o transporte público, 
utilização de descontos, subsídios e desoneração tarifária e 
políticas de preços de circulação e estacionamento em vias 
públicas, como instrumentos de direcionamento da demanda para o 
transporte público, modos coletivos e não motorizados e tecnologias 
ambientalmente limpas;
VIII. implantação de estratégias de ordenamento e 
policiamento para a correta utilização das vias, objetivando garantir 
a fluidez do tráfego e do transporte público.
CAPÍTULO IV
DO SISTEMA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA
Art. 16. O Sistema Integrado de Mobilidade Urbana Sustentável de 
Rio das Ostras leva em conta o conjunto organizado e coordenado 
de meios, serviços e infraestruturas, que garante os deslocamentos 
de pessoas e bens na cidade devendo considerar as vocações e 
peculiaridades locais, em particular, a sazonalidade da demanda 
devido às características de funcionamento das atividades turísticas.
§ 1º São os meios de transporte urbanos:
I. motorizados, e
II. não motorizados.
§ 2º Os serviços de transporte urbano, são classificados:
I. quanto ao objeto:
a) de passageiros; e
b) de cargas.
II. quanto à característica do serviço:
a) coletivo,e
b) individual.
III. quanto à natureza do serviço:
a) público; e
b) comercial.
§ 3º São infraestruturas de Mobilidade Urbana:
I. vias e demais logradouros públicos, inclusive ciclovias, 
ciclofaixas, servidões e trilhas;
II. estacionamentos, incluindo os paraciclos e bicicletários;
III. terminais rodoviários;
IV. pontos e abrigos para embarque e desembarque de 
passageiros e cargas;
V. sinalização viária e de trânsito;
VI. equipamentos e instalações;
VII. instrumentos de gestão, controle e fiscalização.
Seção I
Da infraestrutura do Sistema de Transportes Urbanos
Art. 17. São diretrizes para o aprimoramento da infraestrutura do 
Sistema de Transportes Urbanos no Município:
I. elaboração de um Plano de Execução de Calçadas;
II. criação de uma rede de calçadas conectando os 
principais polos geradores de deslocamentos do Município;
III. elaboração de um Plano Cicloviário;
IV. elaboração de um Plano de Transportes Urbanos;
V. consolidação do Sistema Viário Estrutural, definindo as 
vias principais para o tráfego cotidiano, incluindo a requalificação da 
via alternativa.
Art. 18. As diretrizes estabelecidas no art. 16 desta Lei serão 
implementadas por meio das seguintes ações:
I. oferta de vias de qualidade para a circulação de 
pedestres, devidamente pavimentadas, iluminadas, sinalizadas e 
arborizadas, adaptadas às pessoas com deficiência (PCD) e com 
mobilidade reduzida, e estabelecimento de áreas preferenciais para 
pedestres, de acordo com os projetos de requalificação;
II. criação de malha cicloviária, possibilitando a circulação 
das bicicletas com segurança e locais para estacionamento, 
prevendo sua integração com os pontos de parada do transporte 
público e com as áreas de estacionamento de veículos;
III. criação de um sistema de compartilhamento público de 
bicicletas;
IV. melhorar o sistema de transporte coletivo, mediante 
readequação dos itinerários, adequação dos pontos e abrigos de 
ônibus com acessibilidade e integração com o transporte cicloviário;
V. integrar o transporte de passageiros intermunicipal 
e regional ao Sistema de Transporte Público e a locais de 
estacionamentos para a acolhida de automóveis e ônibus;
VI. implantação de vias e da hierarquização viária de acordo 
com as vocações, funções e características físicas.
Seção II
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Do Transporte de Cargas
Art. 19. São diretrizes para a elaboração um Plano Municipal de 
Cargas e Descargas:
I. regulamentar e fiscalizar os transportes de carga que 
atendam às necessidades do comércio em geral e que não 
comprometam a integridade das infraestruturas viárias e a fluidez 
do tráfego;
II. restringir a circulação de veículos de cargas de grande 
porte em determinadas regiões do município através da limitação 
de dimensional e de cargas;
III. implementar um sistema de fracionamento e distribuição 
de mercadorias;
IV. implantar vias estruturais sem restrição de cargas e 
dimensão para distribuição de mercadorias no município;
V. implementar a Zona de Restrição de Carga e Descarga 
(ZRCD);
VI. implementar a Zona de Transbordo de Cargas – ZTC.
Seção III
Do Transporte Público Coletivo
Art. 20. O transporte público coletivo é a modalidade preferencial de 
deslocamento motorizado no município, devendo ser organizado, 
planejado, implementado e gerenciado pelo Poder Executivo, 
respeitando o disposto na legislação em vigor.
§ 1º A ampliação e a requalificação da malha viária municipal 
deverão considerar alternativas para o transporte público coletivo.
§ 2º O sistema de transporte público deverá atender às necessidades 
das áreas residenciais, comerciais, de serviço, industriais, turísticas 
e de lazer através da utilização da rede viária estruturadora em 
conformidade com o mapa de hierarquização viária constante no 
Anexo Único.
§ 3º Serão elaborados estudos técnicos que garantam o aumento 
da abrangência do Transporte Público Coletivo.
Art. 21. São direitos dos usuários do transporte público coletivo no 
Sistema de Mobilidade Urbana de Rio das Ostras:
I. receber o serviço adequado, nos termos do art. 6º, da Lei 
Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;
II. ser informado, de forma gratuita e acessível, sobre 
itinerários, horários, tarifas e integrações;
III. ter ambiente seguro, confortável e acessível para 
utilização do Sistema de Mobilidade Urbana; e
IV. participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação 
da política local de Mobilidade Urbana.
Art. 22. Para tornar o transporte público coletivo mais atrativo frente 
ao transporte individual, o Poder Executivo priorizará:
I. implantação do transporte público coletivo, com 
integração dos diversos modos de transporte existentes;
II. ampliação do transporte público coletivo no sistema 
viário;
III. modernização dos sistemas de informação relacionados 
ao transporte público coletivo;
IV. ampliação da integração física, operacional e tarifária do 
transporte público coletivo;
V. diversificação dos modos de transporte público coletivo;
VI. desestímulo ao uso do transporte privado individual 
motorizado, de modo articulado à melhoria do transporte público 
coletivo;
VII. promoção da modernização tecnológica dos 
equipamentos de monitoramento e controle do transporte público 
coletivo e da orientação aos usuários;
VIII. uma política tarifária voltada a proporcionar maior 
inclusão social;
IX. adequação da infraestrutura e da frota de veículos, 
em conformidade com os requisitos de segurança, conforto e 
acessibilidade;
X. cobertura espacial e temporal para 
atendimento do maior número de usuários possível.
Art. 23. Para a melhoria contínua dos serviços, dos equipamentos e 
das instalações, o Poder Executivo deverá:
I. implantar sistemas de gestão da qualidade e certificação 
dos prestadores de serviços, por meio da utilização de indicadores 
de desempenho;
II. promover continuamente a inovação dos métodos e 
processos de fiscalização dos serviços de transporte, tornando-os 
mais eficazes;
III. promover o monitoramento sistemático do grau de 
satisfação da população em relação à qualidade dos serviços; e
IV. promover a disseminação de informações sobre o sistema 
de transporte e sua operação, propiciando a escolha otimizada dos 
meios de deslocamento.
Seção IV
Do Transporte Comercial Individual
Art. 24. Caracteriza-se como transporte comercial individual o 
serviço público remunerado prestado a passageiro, com destinação 
única e não sujeito a delimitação de itinerário, sujeito à concessão 
ou permissão do Poder Público Municipal, devendo satisfazer as 
exigências previstas na Lei Federal nº 9.503/97(Código de Trânsito 
Brasileiro).
Seção V
Do Transporte Não Motorizado
Art. 25. Caracteriza-se como transporte não motorizado aquele que 
utiliza propulsão humana para realizar determinado deslocamento, 
como a utilização de bicicletas e a circulação a pé.
Art. 26. O transporte por bicicletas será incentivado pelo Poder 
Público Municipal por meio da elaboração do Plano Cicloviário 
Municipal, com a previsão de rotas estruturantes dessa modalidade.
Art. 27. Ao longo da malha cicloviária deverão ser dispostos 
paraciclos ou bicicletários em pontos próximos ao comércio e 
aos equipamentos públicos, notadamente os equipamentos de 
transporte público, às escolas, aos postos de saúde, às praias, às 
praças e aos parques.
Parágrafo único. Em parques urbanos, equipamentos de interesse 
turístico e demais espaços públicos o Poder Público poderá explorar 
ou conceder a exploração para o serviço de locação de bicicletas, 
interconectado pela malha cicloviária.
Art. 28. O sistema cicloviário deverá garantir:
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Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
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RIO DAS OSTRAS
I. a afirmação da bicicleta como um meio de transporte 
urbano;
II. a integração aos modos coletivos de transporte por meio 
da construção de bicicletários e/ou paraciclos junto às estações e 
terminais;
III. a implantação e incorporação de ciclovias, ciclofaixas e 
ciclorrotas. 
Art. 29. Para fins desta Lei, pedestre é todo aquele que utiliza 
vias urbanas, passeios e travessias a pé ou em cadeira de rodas, 
ficando o ciclista, desmontado e empurrando a bicicleta, equiparado 
ao pedestre em direitos e deveres.
Art. 30. São assegurados ao pedestre, os seguintes direitos:
I. calçadas limpas, conservadas, com faixa de circulação 
livre e desimpedida de quaisquer obstáculos, públicos ou 
particulares, fixos ou móveis, com piso antiderrapante, não 
trepidante para a circulação em cadeira de rodas, em inclinação e 
largura adequada à circulação e mobilidade;
II. equipamentos e mobiliário urbano que facilitem a 
mobilidade e acessibilidade universal.
Parágrafo único. É assegurada à pessoa com deficiência e com 
mobilidade reduzida à acessibilidade nas calçadas e travessias, 
com eliminação de barreiras arquitetônicas que restrinjam ou 
impeçam a circulação com autonomia e espontaneidade.
CAPÍTULO V
MONITORAMENTO, AVALIAÇÃO E REVISÃO PERIÓDICAS DO 
PDMURO
Seção I
Do Monitoramento e da Avaliação do PDMURO
Art. 31. Deverá ser instituído por legislação específica, no prazo 
máximo de 180 (cento e oitenta) dias após a sanção desta Lei, o 
Conselho Gestor da Mobilidade Urbana de Rio das Ostras, com o 
objetivo de acompanhar, avaliar, monitorar e colaborar com a revisão 
periódica a implementação do Plano de Diretrizes para a Mobilidade 
Urbana de Rio das Ostras, no que tange à operacionalização das 
estratégias nele previstas e aos seus resultados em relação às 
metas de curto, médio e longo prazo e, inclusive, contribuir para a 
criação de critérios de avaliação e desempenho,
Art. 32. O Conselho Gestor será paritário, composto por 16 
(dezesseis) membros titulares e por seus respectivos suplentes, 
nomeados pelo Gestor do Poder Executivo Municipal, com a 
seguinte composição:
I. 8 (oito) membros titulares e 8 (oito) membros suplentes 
do Poder Executivo, indicados pelo Gestor, dentre os servidores 
que atuem nas Secretarias Municipais responsáveis pelas seguintes 
políticas públicas:
a) de educação; 
b) de acessibilidade;
c) de transporte e mobilidade;
d) de trânsito;
e) de meio ambiente;
f) de segurança pública;
g) de turismo;
h) de urbanismo
II. 8 (oito) membros titulares e 8 (oito) membros suplentes 
da sociedade civil, organizada ou não, selecionados pelo próprio 
conjunto de atores sociais envolvidos na conformação dos seguintes 
segmentos listados:
a) do ramo empresarial;
b) do ramo hoteleiro;
c) do ramo do transporte não motorizado;
d) do ramo do transporte público;
e) das entidades profissionais do sistema CONFEA;
f) das entidades de ensino e pesquisa;
g) das entidades de defesa do meio ambiente;
h) das associações de moradores.
 
Parágrafo único. As reuniões do Conselho Gestor da Mobilidade 
Urbana, serão públicas, e deverão ser amplamente divulgadas nos 
canais de comunicação institucionais e, fica facultado aos munícipes 
solicitar, por escrito, que se inclua assunto de seu interesse para 
discussão e deliberação.
Seção II
Da Revisão do PDMURO
Art. 33. O PDMURO, instituído por esta Lei, deverá ser avaliado, 
revisado e atualizado pela Comissão Multidisciplinar, no prazo 
máximo de 10 (dez) anos, contados da data de sua publicação.
Art. 34. As revisões da Política Municipal de Mobilidade Urbana 
deverão ser realizadas incluindo ampla e democrática participação 
da sociedade, nos termos desta Lei.
Art. 35. As revisões periódicas da Política Municipal de Mobilidade 
Urbana de Rio das Ostras serão precedidas da realização de 
diagnóstico e do prognóstico do sistema de mobilidade urbana do 
Município, e deverão contemplar minimamente:
I. a análise da situação do sistema municipal de mobilidade 
urbana em relação aos modos, aos serviços e à infraestrutura de 
transporte no território do Município, à luz dos objetivos estratégicos 
estabelecidos, incluindo a avaliação do progresso dos indicadores 
de desempenho;
II. a avaliação de tendências do sistema de mobilidade 
urbana, por meio da construção de cenários que consideram os 
horizontes de curto, médio e longo prazo.
CAPÍTULO VI
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 36. Todo empreendimento/atividade polo geradora de tráfego 
deverá atender às diretrizes do PDMURO, no que couber, para sua 
implantação ou renovação de sua licença.
Parágrafo único. Para o licenciamento dos empreendimentos 
mencionados no caput deste artigo deverá ser obrigatoriamente 
apresentado o Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV.
Art. 37. Fica instituído, na forma do Anexo Único integrante desta 
Lei, o documento técnico - Plano Municipal de Mobilidade Urbana 
de Rio das Ostras - PDMURO, que contém os princípios, diretrizes 
e ações estabelecidas para a mobilidade urbana consubstanciado 
por pesquisas de campo, consultas públicas, estudos, propostas e 
aprovação da sociedade mediante audiência pública.
Art. 38. Esta Lei entra em vigor na data de publicação.
Rio das Ostras, 08 de março de 2023.
MARCELINO CARLOS DIAS BORBA
Prefeito do Município de Rio das Ostras
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RIO DAS OSTRAS
ANEXO ÚNICO DA LEI 2831/2023
Comissão do Plano Municipal 
de Mobilidade Urbana
MOBILIDADE URBANA
Plano de Diretrizes 
Governo Federal
Ministério das Cidades
Plano Nacional de Mobilidade Urbana
Estado do Rio de Janeiro Rio das Ostras
MOBILIDADE URBANA
Plano de Diretrizes 
2ª Edição
Revisão: Comissão Técnica de Revisão e Elaboração da Lei do Plano de Diretrizes da Mobilidade Urbana
Plano de Diretrizes da Mobilidade Urbana 
de Rio das Ostras
PDMURO
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Ficha técnica
Marcelino Carlos Dias Borba
Prefeito
Luiz Antonio França Ferraz
Vice-prefeito
Paulo Cesar Viana
Secretário de Transportes Públicos, Acessibilidade e Mobilidade Urbana
Presidente da Comissão Técnica de Revisão e Elaboração da Lei do Plano de Mobilidade Urbana
Municipal
Equipe Técnica:
Comissão Técnica de Revisão e Elaboração da Lei do Plano de Mobilidade Urbana Municipal
Decreto nº 2040/2018
SEMAP – Secretaria do Meio Ambiente, Agricultura e Pesca
Adiane Conceição de Oliveira
Edgar Alves da Costa
SEMEDE – Secretaria de Educação Esporte e Lazer
Déborah Cristina Floresta
Zuleika Luiza Monção Zanuzzio
SEGEP – Secretaria de Gestão Pública
Alessandro Souza Mendonça
SEMOP – Secretaria de Manutenção de Infraestrutura Urbana e Obras Públicas SESEP – Secretaria de Segurança Pública
José Cosme de Oliveira Gilliard da Silva Silveira
Veronica Alves dos Santos José Adelmo Mesquita da Rocha
SECTRAN – Secretaria de Transportes Públicos, Acessibilidade e Mobilidade Urbana
Júlio Cesar dos Santos Hani Felix
Luziara Marques Teixeira
PGM – Procuradoria Geral do Município SEMFAZ – Secretaria de Fazenda
Luis Henrique Borges Aline Ribeiro de Souza
Carlos Wellington de Souza Aleixo Adailton Jorge da Silva
3
Dados da publicação:
Este “Plano de Diretrizes da Mobilidade Urbana de Rio das Ostras - PDMURO” é a
2ª edição, com diagnóstico e propostas orientadas conforme preceitos da política
urbana, cumprindo a orientação do Ministério das Cidades e atendendo à Lei
Federal nº 12.587/2012, sendo parte integrante do Processo Administrativo nº
12922/2019.
Os dados podem ser utilizados por terceiros, desde que citada a fonte.
Dezembro de 2019
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Sumário
5
7. INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE URBANA – .....................................pág. 209
• Trânsito e Tráfego............................................................................................210
• Corredores Verdes............................................................................................232
• Praças................................................................................................................265
• Ouvidoria..........................................................................................................271
8. INTERMUNICIPALIDADE – .................................................................... pág. 280
• Impacto.............................................................................................................280
9. POLÍTICAS DA MOBILIDADE URBANA – ................................................ pág. 308
• Atores...............................................................................................................308
• Políticas Públicas..............................................................................................309
• Fiscalização.......................................................................................................314
• Educação...........................................................................................................322
• Meio Ambiente e Turismo...............................................................................325
10. FINANCEIRO –..................................................................................... pág. 327
• Royalties...........................................................................................................327
• Planejamento e Ações......................................................................................332
11. MANUTENÇÃO E CONTINUIDADE – ....................................................pág. 339
• Análise..............................................................................................................339
• Gestão...............................................................................................................346
12. SÍNTESE DOS RESULTADOS DA PESQUISA SOCIAL –............................ pág. 347
• Perfil Socioeconômico......................................................................................347
13. DIRETRIZES – .......................................................................................pág. 350
14. AUDIÊNCIA PÚBLICA – ........................................................................pág. 357
15. RESUMO – ..........................................................................................pág. 358
Referências Bibliográficas – ......................................................................pág. 359
1. INTRODUÇÃO – .............................................................................pág. 06
• Diretriz geral - ..........................................................................................07
• Organização do plano - ............................................................................08
• Plano de ações - .......................................................................................09
• Cronogramas- ..........................................................................................10
• Desdobramentos - ....................................................................................12
2. CARACTERIZAÇÃO – ........................................................................pág. 13
• Histórica - .................................................................................................13
• Geográfica - ..............................................................................................19
• Socioeconômica - .....................................................................................21
3. PESQUISA SOCIAL – ....................................................................... pág. 26
• Metodologia - ..........................................................................................27
• Análise de dados - ...................................................................................31
• Perfil dos entrevistados - ........................................................................32
• Análise da pesquisa - ...............................................................................36
4.DIAGNÓSTICOS DA MOBILIDADE URBANA–....................................pág. 40
• Identificação dos motivos - .....................................................................41
• Polos geradores de viagens - ..................................................................46
5. O PLANO DIRETOR MUNICIPAL E A MOBILIDADE URBANA .........pág. 50
• Diagnóstico do conteúdo do plano diretor; - .........................................51
• Macrozoneamento - ................................................................................55
• Rede estrutural viária; - ...........................................................................57
• Regiões de mobilidade - ..........................................................................67
• Expansão urbana - ...................................................................................70
• Hierarquia das vias - ................................................................................71
6. SISTEMA INTEGRADO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL - ...pág. 78
• Modos de Transportes...............................................................................78
• Transporte Não Motorizado......................................................................80
• Transporte Público...................................................................................133
• Ferroviário.................................................................................... ...........171
• Hidroviário................................................................................... ............177
• Aeroviário.................................................................................................184
• Transporte de Cargas...............................................................................187
• Transporte Privado...................................................................................191
O Plano de Diretrizes da Mobilidade Urbana de Rio das
Ostras – PDMURO foi elaborado em atendimento à Lei
Federal nº 12.587/2012 –Lei da Mobilidade Urbana, que
instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana.
Compreendendo que a acessibilidade corresponde ao
espaço e a mobilidade ao indivíduo, o Município
formulou a Diretriz Geral:
“Pelo direito de ir e vir, com autonomia, respeito,
segurança e conforto”.
6
Introdução
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Introdução
Áreas de interesse de estudo para o PMU de Rio das Ostras:
Legislação;
Transporte;
Acessibilidade;
Educação;
Fiscalização; e
Espaço urbano.
Pelo direito de ir e vir, com autonomia, respeito, segurança e
conforto.
Pelo direito de ir e vir, com autonomia, 
respeito, segurança e conforto.
Legislação Transporte Acessibilidade
Fiscalização Espaço Educação
7
Diretriz Geral
Apresentação 
do Plano de 
Diretrizes da 
Mobilidade 
Urbana de Rio 
das Ostras pela 
Comissão, em 
2015.
Áreas do PDMURO
A Secretaria Municipal de Transportes Públicos, Acessibilidade e
Mobilidade Urbana criou uma equipe técnica multidisciplinar com
intuito de desenvolver a elaboração do Plano.
A organização desta equipe iniciou-se com o processo de
sensibilização interna, com uma busca pelas secretarias cujas
atribuiçõesfossem afins à elaboração do Plano.
Elencadas as secretarias, um circuito de palestras foi realizado
sobre o tema Mobilidade Urbana e apresentações com as
contribuiçõestécnicas de cada uma delas.
Aproveitando a demanda de dados para instruir processos
administrativos em andamento, foram realizados levantamentos
de campo que contribuíram com o diagnóstico viário do município.
A sociedade civil organizada foi convidada para participar das
reuniões e contribuir com a coleta de dados que fossem
pertinentes ao desenvolvimento de suas diretrizes.
Assim, constituiu-se a Comissão do Plano Municipal de
Mobilidade Urbana – CPMMU que tem como objetivo legitimar os
dados levantados através de participação paritária de
representantes do poder público e da sociedade civil organizada.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Introdução
Acessibilidade + Mobilidade
Espaço + Indivíduo
Respeito + Educação
Semop
Semsp
Semap
Sectran
Sedtur
Sesep Semed
FECIERJ/Bikero – Associação de Ciclistas; Pestalozzi; Convention Bureau;
Associações de Moradores de Bairros; ASTRO – Associação de Taxistas;
ACIRO – Associação Comercial e Industrial de Rio das Ostras; APAD –
Associação de Pais e Amigos de Deficientes; APAE – Associação de Pais e
Amigos dos Excepcionais; Cooperativas de Transporte Público Urbano:
COOPERANCORA, COOPCIDADE, COOPEROSTRAS, COOPENSEADA. NEA￾BC – Associação Núcleo de Educação Ambiental da Bacia de Campos;
Conselho do Orçamento Participativo; CDL - Clube Diretores Lojistas; SEC
- Sindicato dos Empregados no Comércio; Câmara Municipal de
Vereadores; Conselhos Municipais variados.
Organização do Plano de Diretrizes da Mobilidade
Identificação dos entes orgânicos:
Identificação dos entes civis:
8
A CPMMU foi instituída pelo Decreto Municipal
nº 1.106/2014, no Diário Oficial, no dia 26 de
setembro de 2014. Formada pelos poderes
Executivo, Legislativo e pela Sociedade Civil
Organizada. Após entrega desse documento ao
Ministério das Cidades, foi organizada em 2018
nova comissão para revisão do PDMURO,
através do Decreto nº 2040/2018.
Figura 1 – Secretarias Municipais Envolvidas
Organização do Plano 
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Introdução
A CPMMU optou por realizar reuniões com palestras de
contribuições onde cada ente, seja representante do poder público
ou da sociedade civil organizada, levantasse dados e
questionamentos que pudessem gerar diretrizes e cenários
futuros.
O cruzamento de dados das contribuições induziu à formatação de
áreas de interesse de estudos para o PDMURO, contemplando as
necessidades e casos específicos para o plano de ações, conforme
Figura 2.
9
As Contribuições para o Plano de Ações 
Em sua primeira reunião ficaram estabelecidos os trabalhos de coletas
de dados físicos e sociais, e como meta a mudança de hábito do
indivíduo no seu espaço, com educação e respeito.
Ao todo, a Comissão se reuniu em treze reuniões de contribuições das
Secretarias elencadas, cada qual com suas atribuições e
especificidades, juntamente com a sociedade civil organizada, onde se
pode discutir, avaliar e diagnosticar as necessidades do município.
Alguns dos tópicos apresentados: turismo, obras, urbanismo,
acessibilidade, transportes, trânsito, educação, meio ambiente e
serviços públicos essenciais.
Figura 2 - Intercessões identificadas nas Contribuições do Plano de Ações
ACESSIBILIDADE
LEGISLAÇÃO
INTERLIGAÇÕES
ZONEAMENTO
TRANSPORTE 
PÚBLICO
CICLOVIÁRIO
MOBILIDADE Durante o período das reuniões da CPMMU houve uma visita técnica à
Sorocaba-SP, onde o Presidente e dois membros tiveram a
oportunidade de aprofundar conhecimentos e compreender o sistema
de transportes, ciclovias, integração de modais de transportes e outros
pontos que integram o Plano Municipal de Mobilidade Urbana.
A experiência de Sorocaba refletiu para novos estudos e há
proposições para reestruturação do sistema de transporte, sistema
cicloviário, hierarquização das vias e integração de áreas distantes no
território municipal de Rio das Ostras.
A CPMMU adicionou as diretrizes definidas neste Plano, permitindo a
criação de cenários para propostas e projetos, visando à integração da
mobilidade, acessibilidade, melhoria transporte e recriação do espaço
para o melhor cumprimento do direito de ir e vir, com autonomia,
respeito, segurança e conforto.
Plano de Ações 
Tabela 1: Cronograma Resumo do PDMURO
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Introdução
2014 2015
Etapas Meses Descrição
04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05Datas anteriores - Coletas de dados em processos administrativos
1 Levantamento dos Dados Básicos - SECTRAN
2 Estruturação do trabalho e de pessoal – Início da CPMMU
3 CPMMU - Coleta de Dados Sociais
4 Elaboração dos textos preliminares e avaliação/inclusão de textos 
5 Proposta 1 Apresentação à Sociedade Civil Organizada
6 Revisão
7 Proposta 2 Audiência Pública
8 Revisão Final – Envio ao Ministério das Cidades
9 Publicação
Maio 2014
Criação do AMU
Junho 2014
Criação da CPMMU
Julho 2014
Inicio das coletas sociais
Janeiro 2015
Apresentação das diretrizes
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Cronogramas
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Cronograma Resumo de Ações do PDMURO
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Introdução
Criação da comissão
Coletas de dados
Sensibilização
Coletas sociais
Elaboração do Plano
Audiência Pública
Aprovação
Leis
Plano de execução
2001
Estatuto das 
Cidades
(10.257/2001)
2012
Lei da Mobilidade
(12.587/2012)
2015
13 de abril
2013
Fevereiro
2014
Maio
(AMU)
2015
2016
11
Figura 3 – Cronograma Resumo de Ações - PDMURO
Cronogramas
Cronogramas
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Introdução
A Evolução do PDMURO
As reuniões realizadas da Comissão com a Sociedade Civil
Organizada, apresentadas na Figura 1, ofertaram à gestão pública
dados sociais importantes e direcionamentos para viabilizar a
melhoria da qualidade de vida da população através das diretrizes
da Mobilidade Urbana.
A evolução do Plano segue conforme cronograma apresentado na
Tabela 1.
O item “Datas anteriores” refere-se ao período em que os projetos
e processos administrativos eram elaborados/instruídos com
coletas de dados realizadas pela SECTRAN.
A etapa “Levantamento dos Dados Básicos” remete aos dados
selecionados e fornecidos pela SECTRAN.
A etapa “Estruturação do trabalho e de pessoal” informa a
composição dos membros da CPMMU, iniciando a organização
para o desenvolvimento do PDMURO.
A partir da etapa “Coleta de Dados Sociais” obteve-se o perfil
socioeconômico dos usuários de transportes, bem como suas
escolhas dos modais de transporte, e os critérios a serem avaliados
e estabelecidos para a elaboração do PDMURO.
Em seguida, a etapa “Elaboração dos textos preliminares e
avaliação/inclusão de textos” possibilitou a discussão com a
sociedade acerca dos assuntos relevantes e que definiram as
diretrizes para a mobilidade do Município.
12
Para legitimar o PDMURO, a etapa “Apresentação à Sociedade Civil
Organizada”, intitulada Proposta 1, foi realizada uma apresentação aberta
ao público, em 06 de abril de 2015.
Desdobramentos
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Caracterização
Os primeiros elementos que induziram a ocupação urbana em Rio
das Ostras foram o rio que dá nome a cidade e o mar. Com a
construção da Rodovia Ernani do Amaral Peixoto – RJ-106,
inaugurada em 1943, passa a ser esta o elemento mais significativo
da impulsão da ocupação e da forma de crescimento. A cidade foi
se configurando seguindo o desenho da via e contígua ao mar. A
partir da rodovia, os loteamentos foram implantados, bem como
equipamentos urbanos e instituições, desenhando uma cidade que
se estende e se consolida de forma linear. Neste sentido, Rio das
Ostras cresceu à beira: à beira mar, à beira rio, à beira da rodovia.
13
Evolução urbana e mobilidade em Rio das Ostras 
Histórica
Início da ocupação urbana de Rio das Ostras
Fonte: XAVIER, 2011.
Segundo Xavier, apesar do papel determinante que a Rodovia
Amaral Peixoto exerceu na ocupação da cidade, esta não se
consolidou como elemento estruturante. Diversos loteamentos
foram implantados ao longo desta faixa, em desenhos de distintas
formas. As plantas destes loteamentos, embora em sua maioria,
projetados e aprovados, não seguem a um plano urbano, se
identifica tecidos urbanos em quadrículas, radiais, lineares e, as
mais variadas e distintas lógicas de implantação. Na maioria dos
casos, os arruamentos dos loteamentos não coincidem,
configurando espaços resultantes descontínuos, deixando na forma
da cidade o registro de uma ocupação fortemente fragmentária. A
cidade vai se montando como um “quebra-cabeça”, que ora
encaixa ora não. (XAVIER, 2011)
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Caracterização
14
Evolução urbana e mobilidade em Rio das Ostras 
Histórica
Evolução da ocupação urbana de Rio das Ostras
Fonte: XAVIER, 2011.
Evolução da ocupação urbana de Rio das Ostras
Fonte: XAVIER, 2011.
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Evolução urbana e mobilidade em Rio das Ostras 
Histórica
Evolução da ocupação urbana de Rio das Ostras
Fonte: XAVIER, 2011.
Evolução da ocupação urbana de Rio das Ostras
Fonte: XAVIER, 2011.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Caracterização
Os desenhos destes loteamentos representam claramente a ligação
com a Rodovia Amaral Peixoto, e ao mesmo tempo a falta de relação
com o sítio natural e com os demais loteamentos. (XAVIER, 2011). A
Rodovia Amaral Peixoto também se configurou com o passar dos anos,
como elemento forte de fragmentação, a cidade se desenvolveu
compartimentada e as inúmeras interseções necessárias para se chegar
ao “outro lado da rodovia”, criam conflitos no trânsito. Semelhante
efeito provocou a implantação da Rodovia RJ 162 (ver data) rompendo
a malha urbana. O rio das Ostras também é elemento fracionador da
cidade, poucas intervenções urbanas dialogam com o elemento
fundamental para a fundação da cidade.
Hoje temos como produto, da ausência de diretrizes de planejamento,
espaços que apresentam entraves à mobilidade, tais como:
desconexões que criam barreiras ao deslocamento; maximização dos
deslocamentos (cidade linear); espraiamento da ocupação inserir
imagens da evolução urbana; caixas de ruas que dificultam o
estabelecimento da hierarquização viária; ruas que não estimulam o
deslocamento a pé seja por falta de calçadas acessíveis seja pelo baixo
índice de arborização e zoneamento restritivo. Cabe ao planejamento
urbano estabelecer intervenções que costurem os fragmentos da cidade
e a torne sustentável.
16
Histórica
Evolução urbana e mobilidade em Rio das Ostras 
Histórico da ocupação urbana de Rio das Ostras
Fonte: XAVIER, 2010.
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PDMURO - EDIÇÃO 2019
Acessos do Município
Projeção de acesso Norte
ROS 005 a ser reestruturada
Acesso Sul
A malha urbana se desenvolveu ao longo de um
eixo de interligação estadual – Rodovia Amaral
Peixoto (RJ-106). O acesso à malha urbana, a
partir do eixo de integração nacional (BR-101), se
dá exclusivamente pelo acesso sul (RJ-162).
17
Evolução urbana e mobilidade em Rio das Ostras 
Caracterização
Histórica
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Análise da progressão histórica dos loteamentos e vetores de crescimento Os vetores de expansão urbana,
que foram montados sobre o
mapa que identifica a
temporalidade de implantação
dos loteamentos, não
apresentam uma situação de
ordenamento, apontando de
forma conjunta, para uma
determinada região.
Isso nos mostra que a cidade
sofreu um desordenamento
histórico. É possível identificar a
formação das regiões de
mobilidade, onde a rodovia e o
rio das Ostras, foram os
elementos que limitaram a
expansão.
Fonte: Maria Laura Monnerat Gomes, 2010.
18
Caracterização
Histórica
Evolução urbana e mobilidade em Rio das Ostras 
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Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
Jornal Ofi cial
RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Caracterização
O município de Rio das Ostras pertence à Região das Baixadas
Litorâneas, que também abrange os municípios de Araruama,
Armação de Búzios, Arraial do Cabo, Cabo Frio, Cachoeiras de
Macacu, Casimiro de Abreu, Iguaba Grande, Maricá, Rio Bonito,
São Pedro d'Aldeia, Saquarema e Silva Jardim, no Estado do Rio de
Janeiro.
A área do município é de 229,044 km². Em 2014, foi detectado que
sua mancha urbana abrangia cerca de 30% do seu território,
correspondendo a, aproximadamente, 68,70 Km².
Dista cerca de 170 km da cidade do Rio de Janeiro e para atingi-lo
deve-se seguir pela rodovia BR-101, até a vila de Rio Dourado, em
Casimiro de Abreu, tomar-se a Rodovia Prefeito José Bicudo Jardim
- RJ-162 e, após cerca de 14,0 km nesta via alcançar-se a RJ-106,
que corta todo o município, sentido Sul-Norte, onde alcança
Macaé.
Unidade federativa Rio de Janeiro
Mesorregião Baixadas LirorâneasIBGE/2008
Microrregião Bacia de São João IBGE/2008
Municípioslimítrofes Casimiro de Abreu e Macaé
Araruama 62 Km Maricá 143 Km
Arraial do Cabo 74 Km Niterói 154 Km
Búzios 43 Km Nova Friburgo 115 Km
Cabo Frio 60 Km Rio Bonito 95 Km
Cachoeiras de Macacu 126 Km São Pedro da Aldeia 42 Km
Campos dos Goytacazes 145 Km Saquarema 87 Km
Casimiro de Abreu 35 Km Silva Jardim 68 Km
Iguaba Grande 51 Km Teresópolis 187 Km
Macaé 25 Km
Belo Horizonte - MG 585 Km Vitória - ES 387 Km
Rio de Janeiro - RJ 170 Km São Paulo - SP 595 Km
Distância das Principais Cidades
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Localização e Geografia
Geográfica
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Demografia
Fonte: IBGE (Censos e Estimativas)
Gráfico 2 – Série Histórica Populacional de Rio das Ostras (1996-2018)
Geográfica
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 28.106 29.569 30.802 32.036 36.419 39.046 40.248 42.024 45.755 47.819 49.868 74.75091.085 96.622 105.676 110.992 116.134 122.196 127.171 131.976 136.626 141.117 145.989
População (2018):
• População total: 145.989 habitantes 
• População rural: 7.973 habitantes 
• População urbana: 138.016 habitantes 
• População mulheres: 73.867 habitantes 
• População homens: 72.122 habitantes 
Fonte: IBGE, Estimativa da População 2018 / SEGEP
Nota: Estimativa das demais populações para o ano de 2018 pela taxa de crescimento populacional.
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Indicadores
Socioeconômica
Os dados sobre Produto Interno Bruto - PIB, desemprego, trabalho
infantil, razão de renda, proporção de pobres, analfabetismo e anos de
estudo traçam o perfil socioeconômico da população - complemento
para o estudo da situação de saúde no município.
Os resultados do PIB indicam que em 2008 a economia cresceu em
34,26%, decresceu em 21,5% em 2009, voltando a crescer em 2010 em
23,7%. Continuou crescendo em 2011 em 50,5%, em 2012 em 22,81% e
em 2013 em 31,48%. Já, de 2014 a 2016, a economia decresceu,
apresentando uma queda de 3,81% em 2014, de 39,72% em 2015 e de
43,38% em 2016.
Com estes incrementos da produção, o PIB per capita para 2008 chegou
a R$ 69.276,69, com um acréscimo de 10,18% em relação a 2007. Em
2009, R$ 51.232,83, diminuindo em 26% em relação ao ano anterior e
em 2010, R$ 57.882,81, com acréscimo de 12,98% em relação a 2009.
Em 2011, R$ 83.102,64, com acréscimo de 43,57% em relação a 2010.
Em 2012, R$ 97.536,81, com acréscimo de 17,37% em relação a 2011.
Em 2013, R$ 121.883,19, com acréscimo de 24,96% em relação a 2012.
Em 2014, R$ 112.657,93, decrescendo em 7,57% em relação a 2013. Em
2015, R$ 65.434,29, decrescendo em 41,92% em relação a 2014. Em
2016, R$ 35.788,18, decrescendo em 45,31% em relação a 2015.
Indicadores Socioeconômicos
As informações sobre a proporção de pobres mostram que
diminuiu 52,67%, passando de 38,4% a 18,2% a população que
contava com até meio salário mínimo mensal para sua
sobrevivência, do ano de 1991 para 2000.
Já em 2010, encontramos 15,7% da população com até meio
salário mínimo, diminuindo em 13,7% a proporção de pobres em
relação ao encontrado no Censo Demográfico 2000 - IBGE.
O analfabetismo diminuiu em Rio das Ostras, passando de 22,0 em
1991, para 12,7% em 2000.
Em 2010, essa taxa diminuiu ainda mais, passando para 5,1%.
Destaca-se que a taxa de analfabetismo e a distribuição da
população por anos de estudo possibilitam relacionar o nível de
instrução dos segmentos populacionais com os determinantes das
condições de saúde e contribuir com o processo de planejamento,
gestão e avaliação de políticas de saúde, uma vez que as pessoas
não alfabetizadas e/ou analfabetas funcionais (com menos de
quatro anos de estudo) requerem, necessariamente, equidade e
tratamento diferenciado nas práticas de promoção, proteção e
recuperação da saúde.
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IDH-M 0,773 (RJ: 3º) – Alto PNUD/2010
PIB R$ 4.889.596.070,00 – IBGE/2016
PIB per capita R$ 35.788,18 – IBGE/2016
Fonte: Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e IBGE, 2010/2016
Quadro 3 - Faixas de Desenvolvimento Humano (IDH)
Muito Alto 0,800 - 1,000
Alto 0,700 - 0,799
Médio 0,600 - 0,699
Baixo 0,500 - 0,599
Muito Baixo 0,000 - 0,499
Fonte: Atlas Brasil 2013 - PNUD
As dimensões analisadas no IDH Municipal são: educação, expectativa de vida
(longevidade) e renda.
O IDH Municipal busca sintetizar em um único número, numa escala que varia de 0 a 1,
fatores que propiciam às pessoas a realização plena de seu potencial ou que limitam a
realização desse potencial.
O Quadro 3, a seguir, apresenta as faixas de desenvolvimento humano municipal,
definidas pela Fundação João Pinheiro (FJP) e Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA), validadas pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD).
Quadro 2 - Indicadores
Indicadores Socioeconômicos
Socioeconômica
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Fonte: Atlas Brasil 2013 - PNUD
Quadro 4 – Principais Indicadores de Desenvolvimento Humano
ANO 1991 2000 2010
Esperança de vida ao nascer (anos) 67,1 70,1 76,3
Renda per capita (em R$ de 2000) 332,51 658,42 1.051,19
Índice de longevidade 0,702 0,751 0,854
Índice de educação 0,210 0,447 0,689
Índice de renda 0,599 0,709 0,784
IDH Municipal 0,445 0,62 0,773
Fonte: Atlas Brasil 2013 - PNUD
Quadro 5 – População de Rio das Ostras
ANO 1991 2000 2010
População 18.195 36.419 105.676
Fonte: Censos Demográficos – IBGE 
Indicadores Socioeconômicos
Gráfico 3 – Principais Indicadores de Desenvolvimento Humano
Socioeconômica
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Municípios 1991 2000 2010
Niterói 0,681 (1ª posição) 0,771 (1ª posição) 0,837 (1ª posição)
Rio de Janeiro 0,639 (2ª posição) 0,716 (2ª posição) 0,799 (2ª posição)
Rio das Ostras 0,445 (70ª posição) 0,62 (30ª posição) 0,773 (3ª posição)
Volta Redonda 0,580 (3ª posição) 0,682 (3ª posição) 0,771 (4ª posição)
Resende 0,560 (5ª posição) 0,660 (5ª posição) 0,768 (5ª posição)
Quadro 6 – Evolução do IDH-M – Rio das Ostras e comparativo dentro do Estado do Rio de Janeiro, entre os cinco municípios com o melhor índice em 2010
Fonte: Atlas Brasil 2013 - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
Fonte: Atlas Brasil 2013 - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
A publicação do Atlas do Desenvolvimento Humano 2013, pelo PNUD, cálculo baseado no Censo 2010, sob nova metodologia, classificou Rio das Ostras
com um índice de alto desenvolvimento humano, ocupando o terceiro lugar no ranking de municípios com o melhor IDH do Estado do Rio de Janeiro e o
primeiro do Interior, ficando atrás somente da Capital e de Niterói, conforme mostram o Quadro 6 e o Gráfico 4, a seguir.
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1991 2000 2010
Niterói
Rio de Janeiro
Rio das Ostras
Volta Redonda
Resende
Socioeconômica
Indicadores Socioeconômicos
Gráfico 4 – Evolução do IDH-M – Rio das Ostras e comparativo dentro do Estado do Rio de Janeiro, entre os cinco municípios com o melhor índice em 2010
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Quadro 7 – IDH-M - Comparativo da OMPETRO
Municípios 1991 2000 2010
Niterói 0,681 0,771 0,837
Rio das Ostras 0,445 0,62 0,773
Macaé 0,534 0,665 0,764
Cabo Frio 0,515 0,614 0,735
Arraial do Cabo 0,513 0,632 0,733
Armação dos Búzios 0,489 0,604 0,728
Casimiro de Abreu 0,491 0,619 0,726
Campos dos Goytacazes 0,505 0,618 0,716
Carapebus 0,412 0,579 0,713
Quissamã 0,406 0,561 0,704
São João da Barra 0,484 0,548 0,671
Fonte: Atlas Brasil 2013 – PNUD 
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1991 2000 2010
Niterói
Rio das Ostras
Macaé
Cabo Frio
Arraial do Cabo
Armação dos Búzios
Casimiro de Abreu
Campos dos Goytacazes
Carapebus
Quissamã
São João da Barra
A Organização dos Municípios Produtores de Petróleo e Gás Natural e Limítrofes da Zona de Produção Principal da Bacia de Campos (OMPETRO), fundada
em 2001, inclui os municípios de São João da Barra, Campos dos Goytacazes, Quissamã, Carapebus e Macaé, no Norte Fluminense; Rio das Ostras,
Casimiro de Abreu, Armação de Búzios, Arraial do Cabo e Cabo Frio, nas Baixadas Litorâneas; e Niterói, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Abaixo, o Quadro 7 e o Gráfico 5 apresentam o comparativo do IDH-M entre os municípios pertencentes à OMPETRO, onde Rio das Ostras encontra-se na
2ª posição em 2010.
Indicadores Socioeconômicos
Fonte: Atlas Brasil 2013 – PNUD 
Gráfico 5 – IDH-M - Comparativo da OMPETRO
Socioeconômica
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A pesquisa social foi realizada com o intuito de avaliar os fatores
que influenciam a escolha do modo de transporte e a demanda
potencial de seus usuários dentro do município de Rio das Ostras e
identificar o perfil socioeconômico.
O diagnóstico encontrado apresenta os resultados gerais desta
Pesquisa Dirigida sobre Mobilidade Urbana realizada pela
Secretaria de Transportes Públicos, Acessibilidade e Mobilidade
Urbana – SECTRAN, por solicitação da Comissão do Plano
Municipal de Mobilidade Urbana.
Para este fim, fora elaborado um questionário fechado contendo
46 questões, também disponível na internet, através da
Plataforma Google Forms, sendo seu link inserido ainda na página
principal do site da prefeitura.
O questionário pela internet ficou disponível a partir do dia 13 de
março de 2015 e, presencialmente, aplicado com início no dia 16
de março. A data de término da pesquisa foi o dia 08 de abril do
mesmo ano.
O questionário foi dividido em cinco seções, solicitando aos
munícipes suas respostas naquelas em que se enquadravam, além
do perfil socioeconômico, apresentando suas visões como
pedestres, ciclistas, usuários de transporte público, motoristas e
também questões genéricas para a mobilidade.
A divulgação da pesquisa foi efetuada através do site da Prefeitura
de Rio das Ostras e em redes sociais, contendo matérias e vídeos
convidativos.
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Metodologia
Enquadramento
Enquadramento, Metodologia, análise de Dados, perfil dos
entrevistados, origem destino, análises das pesquisas.
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Objetivando conhecer a rotina e a demanda dos modais,
solicitamos aos munícipes, pela internet e presencialmente, o
preenchimento do questionário elaborado para este fim.
Os resultados gerais da pesquisa realizada de 13 de março a 08 de
abril foram mensurados a partir dos questionários preenchidos
nesse período, onde obteve-se um total de 1.343 questionários
preenchidos (amostra obtida presencialmente e pela internet).
Assim, a margem de erro para a amostra obtida foi de 2,66 (dois
vírgula sessenta e seis) pontos percentuais para mais ou para
menos. O nível de confiança é de 95%, sendo essa a probabilidade
de o resultado retratar a realidade.
Para o modo presencial, a SECTRAN, através do Departamento de
Acessibilidade e Mobilidade Urbana disponibilizou agentes
públicos orientados para entrevistarem a população,
direcionando-se a nove pontos da cidade, como: Centro de
Cidadania de Rio das Ostras, Centro de Saúde da Extensão do
Bosque, Centro Educacional Casulo (rede particular), Colégio
Castelo Rio das Ostras (rede particular), Colégio Estadual
Cinamomo, Escola Técnica Profissional - ETP (rede particular),
Instituto Municipal de Educação de Rio das Ostras - IMERO, Sede
da Prefeitura e também o evento “XX Ostrascycle - Encontro
Internacional de Motociclistas” que ocorreu de 26 a 29 de março
de 2015.
O software utilizado na pesquisa foi o Excel. Assim, a base de
dados da Plataforma Google Forms (internet) foi exportada e
agregada à base da pesquisa presencial, digitada no mesmo
formato. Em seguida, foi efetuada a depuração dos dados e a
identificação eventual de duplicação de questionários, aplicados
involuntariamente ao mesmo entrevistado, possibilitando sua
exclusão da base de dados, além de serem desconsideradas
possíveis inconsistências. E, finalmente, foi feita a tabulação dos
dados, os cruzamentos de variáveis necessários, as análises e a
conclusão dos resultados. 27
Metodologia
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Pesquisa Social
28
Internet; 47,88%
Castelo; 11,54%
Centro de Cidadania; 10,42%
ETP; 7,37%
Casulo; 6,25%
OstrasCycle; 5,06%
IMERO; 3,87%
Cinamomo; 2,68%
Sede Prefeitura; 2,68%
Centro de Saúde RO; 2,23%
Gráfico 6 - Entrevistados por Local de Entrevista
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Quanto à modalidade de entrevista, o percentual de entrevistados no modo presencial (52,12%) supera o percentual de entrevistados pela internet
(47,88%)
Ao apresentar os entrevistados por local de entrevista, o Gráfico 6, a seguir, revela que a internet destacou-se dos demais, concentrando o maior
percentual de entrevistados .
Modo 
presencial;
52,12%
Local de Entrevista
Metodologia
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Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 29
Macrozoneamento do Município
Local de Entrevista
Metodologia
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Pesquisa Social
30
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Área do Mapa de localização dos pontos de Pesquisa
Metodologia
Local de Entrevista 
25
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Pedonal
Transporte Público
Cicloviário
Transporte motorizado particular
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Pesquisa Social
Como já mencionado anteriormente, na metodologia, a pesquisa
presencial contou com a participação de profissionais treinados e
orientados, o que contribuiu para a abordagem adequada dos
entrevistados e obtenção de pequena taxa de recusa (11,84%).
A pesquisa destaca, portanto, a maior utilização dos seguintes
modais nesta ordem:
1. Pedonal
2. Transporte Público
3. Cicloviário
4. Transporte Motorizado Particular
Numa análise geral dos dados, presencial e internet, verificou-se
que todos os entrevistados preencheram o Perfil Socioeconômico.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 31
89%
76%
67%
56%
46%
22% 22% 22%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
SEÇÃO 5 SEÇÃO 1 SEÇÃO 3 SEÇÃO 2 SEÇÃO 4 SEÇÕES 1, 2, 3, 4 SEÇÕES 1, 2, 3, 4, 5 SEÇÕES E PERFIL
Gráfico 7 - Percentual de Entrevistados por Seção
E ainda, conforme apresenta o Gráfico 7, a seguir, a grande maioria (89%)
respondeu as questões genéricas - Seção 5.
Assim, considerando-se as pessoas que se enquadraram em mais de uma
seção, a maior concentração de entrevistados dentro dos quatro modais
foi como pedestres - Seção 1 (76%).
Em seguida, 67% somam os que se enquadraram como usuários de
transporte público - Seção 3, 56% como ciclistas - Seção 2 e 46% como
motoristas- Seção 4.
A partir de quatro seções para o preenchimento completo do
questionário, houve um empate de 22% dos entrevistados (Seções de 1 a
4, de 1 a 5 e completo contando o perfil socioeconômico).
As ações de melhoria deverão ser realizadas simultaneamente, a fim de
atender eficientemente as demandas de cada modal.
Análise de Dados
Pesquisa 
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Pesquisa Social
O Gráfico 8, a seguir, revela que 51% do total de entrevistados
são do sexo feminino (maioria) e que 48% são do sexo masculino.
Ainda, 1% não respondeu a questão, não declarando o sexo.
A seguir, observando o Gráfico 9, verifica-se um destaque de pessoas
entrevistadas na faixa etária de 31 a 50 anos (39,7% do total de
entrevistados), seguido da faixa etária de 21 a 30 anos (20,9% dos
entrevistados).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
32
Masculino
48%
Feminino
51%
Não
Respondeu
1%
Gráfico 8 - Entrevistados por Sexo
7 a 10 anos; 
0,1%
11 a 15 anos; 
9,6%
16 a 20 anos; 
17,2%
21 a 30 anos; 
20,9%
31 a 50 anos; 
39,7%
Acima de 50 
anos; 11,4%
Não
respondeu; 
1,1%
Gráfico 9 - Entrevistados por Faixa Etária
Perfil Socioeconômico
Perfil dos Entrevistados 
26
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Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
33
Solteiro(a); 
49,1%
Casado(a); 37,4%
Separado(a) / 
Divorciado(a); 
4,6%
Viuvo(a); 1,1%
Vivo com 
companheiro(a); 
6,1%
Não respondeu; 
1,7%
Gráfico 10 - Entrevistados por Estado Civil 
Não estudei; 
0,2%
Fundamental 
incompleto; 
6,4%
Fundamental 
completo; 6,0%
Médio 
incompleto; 
17,6%
Médio 
completo; 
26,8%
Superior 
incompleto; 
14,2%
Superior 
completo; 
14,6%
Pós graduação / 
Mestrado / 
Doutorado; 
11,6%
Outros; 1,6%
Não respondeu; 
1,0%
Gráfico 11 - Entrevistados por Grau de Instrução
O Gráfico 10, abaixo, apresenta destaque para as pessoas
entrevistadas que são solteiras(49,1% do total de entrevistados).
Conforme ilustra o Gráfico 11, a seguir, destacam-se as pessoas
entrevistadas que possuem o médio completo (26,8% do total de
entrevistados).
Perfil dos Entrevistados 
Perfil Socioeconômico
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Pesquisa Social
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
34
Estudante; 
26,7%
Professor; 7,6%
Funcionário 
Público; 19,3% Comerciário; 
3,9%
Profissional 
Liberal; 4,5%
Autônomo; 
6,8%
Sem profissão; 
2,8%
Outros; 26,7% Não respondeu; 
1,8%
Gráfico 12 - Entrevistados por Profissão
Sem renda; 
24,5%
Menos de R$ 
788,00 - (Menos 
de 1 Salário 
Mínimo -S.M.); 
7,7%
De R$ 788,00 a 
R$ 1.970,00 -(De 
1 a 2,5 S.M.); 
25,2%
De R$ 1.970,01 a
R$ 3.940,00 -
(Mais de 2,5 a 5
S.M.); 19,3%
De R$ 3.940,01 a
R$ 5.516,00 -
(Mais de 5 a 7
S.M.); 9,1%
Mais de R$
5.516,00 - (Mais
de 7 S.M.);
10,7%
Não respondeu; 
3,5%
Gráfico 13 - Entrevistados por Renda Mensal Individual
O Gráfico 12, abaixo, apresenta destaque no empate entre as
pessoas entrevistadas que se declararam “estudantes” e “outros”
(26,7% do total de entrevistados).
Vale ressaltar que a opção “outros” abrangeu também os
profissionais de empresas privadas que não se enquadraram nas
demais opções apresentadas, conforme observado na abordagem
presencial.
De acordo com o Gráfico 13, abaixo, destacam-se as pessoas entrevistadas
com renda mensal individual de 1 a 2,5 salários mínimos (25,2% do total
de entrevistados),seguidas das pessoas que não possuem renda (24,5%).
Vale ressaltar que o percentual de entrevistados declarados como
“estudante” (Gráfico 12) aproxima-se do percentual de declarados como
“sem renda” (Gráfico 13), desconsiderando-se os estudantes que possuem
alguma renda ou mesada, como foi orientado na abordagem presencial.
Perfil dos Entrevistados 
Perfil Socioeconômico
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Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
Jornal Ofi cial
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Diretrizes deverão ser definidas em vista a induzir o aumento no
uso e número de modais sustentáveis, pois a pesquisa aponta
(Gráfico 14, abaixo), ao contrário do que se deseja em
planejamento de mobilidade, que o usuário do transporte
particular não possui tendência de desenvolver ou aceitar
campanhas que direcionem ações em grupo.
Ainda, na leitura do Gráfico 15, aponta-se a necessidade de
intervenções no plano cicloviário como uma ação imediata no pós￾plano, a fim de melhorar as conexões urbanas e reduzir o fluxo do
transporte particular para viagens pequenas.
O transporte público é o sistema que pode dar a maior vazão para as
viagens inter-regiões, de média e até de longas distâncias, dentro da
malha urbana, em detrimento da redução do transporte particular.
As rotas pedonais também corroboram para essa redução, onde
verifica-se a necessidade de intervenção em calçadas, calçadões e
acessos, otimizando também a acessibilidade.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção). 35
Sim; 31,4%
Não; 34,2%
Às vezes; 
28,2%
Não
respondeu; 
6,2%
Gráfico 14 - Costuma oferecer ou ir de carona a outras 
pessoas?
51,17%
38,29% 37,04%
25,17%
14,88%
6,52%
2,68%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Usar
bicicleta
Usar o
transporte
público
Caminhar
mais
Oferecer ou
ir de carona
Outros Nenhuma Não
respondeu
Gráfico 15 - Qual ação estaria disposto(a) a realizar para mudança de
hábito na melhoria da mobilidade urbana?
Análises Gerais da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o
PDMURO
Perfil dos Entrevistados 
Outro dado que indica o comportamento individual do usuário é
o maior número de pessoas disposto a utilizar a bicicleta - veículo
não motorizado individual, vindo somente em seguida a opção
pelo transporte público, revelada no Gráfico 15 (canto inferior
direito).
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Pesquisa Social
Cruzamentos de dados da Pesquisa Social
A pesquisa realizada permitiu o
cruzamento de dados de diversas áreas da
mobilidade, como o entendimento do
tempo, a frequência e o motivo do
deslocamento.
Com os dados captados, será possível
promover mais estudos para que as
diretrizes sejam embasadas.
A exemplo, um tipo de cruzamento será
apresentado por modal entrevistado.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 36
Tabela 1 - Dias da Semana X Motivo de Deslocamento X Tempo Médio diário que anda a Pé (%)
Dias X Motivo X Tempo Acima de 1 h Até 30 min De 30 min a 1 h Desconheço Não respondeu Total Geral
Cinco ou mais 8,11 19,35 14,37 7,82 0,98 50,64
Trabalho 2,74 8,70 5,96 1,37 0,20 18,96
Outros 2,83 3,23 4,11 3,71 0,10 13,98
Escola 1,66 5,57 2,44 2,05 0,59 12,32
Lazer 0,88 1,76 1,66 0,68 0,10 5,08
Não respondeu - 0,10 0,20 - - 0,29
Quatro 1,27 2,83 1,76 0,68 0,20 6,74
Trabalho 0,39 1,08 0,49 - 0,10 2,05
Lazer 0,59 0,68 0,49 0,20 - 1,96
Outros 0,10 0,78 0,49 0,20 0,10 1,66
Escola 0,20 0,29 0,29 0,20 - 0,98
Não respondeu - - - 0,10 - 0,10
Três 2,93 5,28 5,38 0,88 0,10 14,57
Outros 1,27 1,86 1,66 0,49 - 5,28
Lazer 0,78 1,37 1,76 0,20 - 4,11
Trabalho 0,29 1,76 1,17 0,20 - 3,42
Escola 0,59 0,29 0,78 - - 1,66
Não respondeu - - - - 0,10 0,10
Dois 2,25 5,28 4,50 1,37 - 13,39
Lazer 0,68 1,76 2,35 0,39 - 5,18
Outros 0,59 1,37 1,27 0,49 - 3,71
Trabalho 0,68 1,08 0,59 0,10 - 2,44
Escola 0,29 1,08 0,29 0,39 - 2,05
Um 2,35 5,67 2,44 2,05 0,20 12,71
Trabalho 1,66 2,25 1,08 0,49 0,20 5,67
Outros 0,29 1,17 0,78 0,78 - 3,03
Lazer 0,20 1,17 0,59 0,29 - 2,25
Escola 0,20 0,98 - 0,39 - 1,56
Não respondeu - 0,10 - 0,10 - 0,20
Não respondeu 0,29 0,49 0,39 0,39 0,39 1,96
Trabalho 0,20 0,39 0,20 - 0,20 0,98
Lazer - 0,10 0,10 0,10 0,10 0,39
Escola 0,10 - - 0,10 - 0,20
Não respondeu - - 0,10 - 0,10 0,20
Outros - - - 0,20 - 0,20
Total Geral 17,20 38,91 28,84 13,20 1,86 100,00
Análise da Pesquisa
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Cruzamentos de dados da Pesquisa Social
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 37
Tabela 2 - Dias da Semana X Motivo de Deslocamento X Tempo Médio diário que anda de Bicicleta (%)
Dias X Motivo X Tempo Acima de 1 h Até 30 min De 30 min a 1 h Desconheço Não respondeu Total Geral
Cinco ou mais 8,27 13,33 9,47 3,47 0,80 35,33
Trabalho 2,13 5,33 4,40 0,40 0,13 12,40
Outros 1,47 2,80 2,93 1,20 0,27 8,67
Escola 1,20 3,33 1,47 0,67 0,40 7,07
Lazer 3,47 1,73 0,40 1,07 - 6,67
Não respondeu - 0,13 0,27 0,13 - 0,53
Quatro 2,40 4,13 1,20 0,27 0,27 8,27
Lazer 1,33 3,07 0,67 0,27 - 5,33
Trabalho 0,53 0,27 0,27 - 0,13 1,20
Outros 0,53 0,27 0,27 - - 1,07
Escola - 0,40 - - - 0,40
Não respondeu - 0,13 - - 0,13 0,27
Três 3,47 3,87 7,20 0,80 0,13 15,47
Lazer 2,80 2,27 3,87 0,27 - 9,20
Outros 0,27 0,93 2,00 0,40 0,13 3,73
Trabalho 0,40 0,27 1,07 0,13 - 1,87
Escola - 0,40 0,27 - - 0,67
Dois 3,20 6,40 6,13 1,87 - 17,60
Lazer 2,13 2,27 4,27 1,20 - 9,87
Outros 1,07 1,87 1,20 0,27 - 4,40
Trabalho - 1,47 0,27 0,13 - 1,87
Escola - 0,80 0,40 0,27 - 1,47
Um 2,53 10,13 5,07 3,73 0,13 21,60
Lazer 0,93 4,53 4,00 2,00 - 11,47
Outros 0,67 3,33 0,27 1,73 0,13 6,13
Trabalho 0,80 1,47 0,67 - - 2,93
Escola 0,13 0,80 - - - 0,93
Não respondeu - - 0,13 - - 0,13
Não respondeu 0,27 0,53 0,40 0,53 - 1,73
Outros 0,13 0,40 0,27 0,13 - 0,93
Lazer 0,13 0,13 - 0,13 - 0,40
Escola - - 0,13 0,13 - 0,27
Trabalho - - - 0,13 - 0,13
Total Geral 20,13 38,40 29,47 10,67 1,33 100,00
Análise da Pesquisa
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Cruzamentos de dados da Pesquisa Social
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 38
Tabela 3 - Dias da Semana X Motivo de Deslocamento X Tempo Médio diário que utiliza o Transporte Público (%)
Dias X Motivo X Tempo Acima de 1 h Até 30 min De 30 min a 1 h Desconheço Não respondeu Total Geral
Cinco ou mais 14,62 11,30 17,17 3,43 1,00 47,51
Trabalho 8,53 5,76 8,31 1,44 0,66 24,70
Escola 4,10 2,99 5,76 0,78 0,22 13,84
Outros 1,77 2,10 2,55 1,11 0,11 7,64
Lazer 0,11 0,44 0,33 0,11 - 1,00
Não respondeu 0,11 - 0,22 - - 0,33
Quatro 1,77 1,77 2,77 0,66 0,11 7,09
Outros 0,89 0,55 0,66 0,44 - 2,55
Trabalho 0,78 0,55 1,11 - 0,11 2,55
Escola 0,11 0,55 0,44 - - 1,11
Lazer - 0,11 0,55 0,22 - 0,89
Três 2,44 2,99 4,76 0,55 - 10,74
Outros 0,66 1,11 2,21 0,33 - 4,32
Trabalho 0,78 0,89 1,11 - - 2,77
Escola 0,55 0,66 0,78 0,22 - 2,21
Lazer 0,44 0,33 0,66 - - 1,44
Dois 4,54 8,64 6,09 0,89 - 20,16
Trabalho 2,99 2,66 1,66 - - 7,31
Outros 0,78 3,65 2,33 0,33 - 7,09
Lazer 0,55 1,55 0,78 0,22 - 3,10
Escola 0,22 0,78 1,33 0,33 - 2,66
Um 2,99 5,54 3,21 1,22 0,11 13,07
Outros 1,22 2,66 1,88 0,66 0,11 6,53
Trabalho 1,33 1,00 0,89 0,33 - 3,54
Lazer 0,22 1,33 0,33 0,11 - 1,99
Escola 0,22 0,44 - 0,11 - 0,78
Não respondeu - 0,11 0,11 - - 0,22
Não respondeu 0,11 0,11 0,55 - 0,66 1,44
Outros 0,11 0,11 0,22 - 0,22 0,66
Trabalho - - 0,22 - 0,11 0,33
Não respondeu - - - - 0,22 0,22
Escola - - - - 0,11 0,11
Lazer - - 0,11 - - 0,11
Total Geral 26,47 30,34 34,55 6,76 1,88 100,00
Análise da Pesquisa
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Cruzamentos de dados da Pesquisa Social
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 39
Tabela 4 - Dias da Semana X Motivo de Deslocamento X Tempo Médio diário que utiliza o Automóvel (%)
Dias X Motivo X Tempo Acima de 1 h Até 30 min De 30 min a 1 h Desconheço Não respondeu Total Geral
Cinco ou mais 17,17 16,53 22,15 4,49 0,64 61,00
Trabalho 11,88 13,32 14,77 1,61 0,48 42,05
Outros 2,41 1,61 4,33 2,41 0,16 10,91
Lazer 1,61 0,80 1,44 0,32 - 4,17
Escola 1,28 0,64 1,44 0,16 - 3,53
Não respondeu - 0,16 0,16 - - 0,32
Quatro 1,77 1,77 2,73 0,32 - 6,58
Trabalho 0,80 0,96 1,28 - - 3,05
Outros 0,48 0,32 1,12 0,16 - 2,09
Lazer 0,48 0,32 0,32 0,16 - 1,28
Não respondeu - 0,16 - - - 0,16
Três 2,41 4,33 3,05 0,80 0,16 10,75
Outros 0,80 1,28 1,28 0,48 - 3,85
Trabalho 0,64 1,44 0,96 0,16 - 3,21
Lazer 0,48 1,28 0,48 0,16 - 2,41
Escola 0,16 0,32 0,32 - 0,16 0,96
Não respondeu 0,32 - - - - 0,32
Dois 3,05 3,85 3,53 1,44 - 11,88
Trabalho 1,28 1,28 1,61 0,16 - 4,33
Lazer 1,12 1,28 0,96 0,48 - 3,85
Outros 0,48 0,80 0,64 0,64 - 2,57
Escola 0,16 0,32 0,32 0,16 - 0,96
Não respondeu - 0,16 - - - 0,16
Um 1,28 3,05 2,73 1,44 0,16 8,67
Trabalho 0,80 0,80 1,44 0,32 0,16 3,53
Outros - 1,12 0,80 0,64 - 2,57
Lazer 0,32 0,16 0,48 0,48 - 1,44
Escola 0,16 0,96 - - - 1,12
Não respondeu 0,16 0,32 0,32 - 0,32 1,12
Lazer - 0,16 0,16 - - 0,32
Não respondeu - - - - 0,32 0,32
Outros 0,16 0,16 - - - 0,32
Trabalho - - 0,16 - - 0,16
Total Geral 25,84 29,86 34,51 8,51 1,28 100,00
Análise da Pesquisa
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Para a criação das diretrizes que vão nortear a complexidade das
ações para melhoria da mobilidade urbana no município de Rio das
Ostras, a SECTRAN estudou os deslocamentos, na seguinte ordem:
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
40
Motivo de deslocamento:
Identificação pela pesquisa social
Modal de deslocamento: 
Contagem volumétrica
Polos geradores de deslocamentos:
Mapeamento
Enquadramento
Identificação dos Motivos
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Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Escola; 18,8%
Trabalho; 
33,5%
Lazer; 18,9%
Outros; 27,8%
Não
Respondeu; 
1,0%
Gráfico 16 - Pedestres Entrevistados por Motivo de Deslocamento
Escola; 10,8%
Trabalho; 
20,4%
Lazer; 42,9%
Outros; 24,9%
Não
Respondeu; 
1,1%
Gráfico 17 - Ciclistas Entrevistados por Motivo de 
Deslocamento
O estudo dos motivos de viagens da mobilidade urbana foi feito
por pesquisa social, através de questionário, em meios digitais e
presencial, contando com profissionais da SECTRAN na abordagem
presencial.
O principal motivo de deslocamento declarado foi o “trabalho”, exceto
para os ciclistas, onde destacou-se o “lazer”. O elemento de pesquisa
“outros” pode ser identificado como serviços, compras, igrejas, etc.
41
Modais de Deslocamento
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
Identificação dos Motivos
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Escola; 20,7%
Trabalho; 
41,2%
Lazer; 8,5%
Outros; 28,8%
Não
Respondeu; 
0,9%
Gráfico 18 - Usuários de Transporte Público Entrevistados por 
Motivo de Deslocamento
Escola; 6,6%
Trabalho; 56,3%
Lazer; 13,5%
Outros; 22,3%
Não Respondeu; 
1,4%
Gráfico 19 - Motoristas Entrevistados por Motivo de Deslocamento
42
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
Identificação dos Motivos
Modais de Deslocamento
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Modais de Deslocamento
43
O levantamento dos
modais de transportes foi
realizado por contagens
volumétricas.
Foram realizadas 148
contagens em todo o
município, incluindo os
núcleos urbanos.
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
Identificação dos Motivos
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Bicicletas Motos Carros Utilitários Vans (-12) Caminhonete
s Vans (+12) Onibus Caminhões
Série1 2512 4503 19996 1113 122 716 1571 549 1564
0
5000
10000
15000
20000
25000
Quantidade de veículos
Gráfico 20 - Distribuição e classificação do uso de veículos nas viagens
Nota: Motos: Motocicletas acima de 50cc. Inclui contagem de triciclo automotor
Carros: Veículo para transporte de pessoas, particular.
Bicicletas: Veículo de propulsão humana, com duas ou três rodas.
Utilitários: Veículo para transporte de carga, pequeno porte, aberto ou fechado.
Vans (-12): Veículo para transporte de pessoas, público ou fretamento, até 12 pessoas (escolar, fretamento, etc)
Vans (+12): Veículo para transporte de pessoas, público ou fretamento, acima de 12 pessoas (SSTU, fretamento)
Caminhonetes: Veículo para transporte de 3 ou mais pessoas e carga.
Ônibus: Veículo de transporte público, com capacidade superior a 12 pessoas.
Caminhões: Veículos para transporte de carga, com número indefinido de eixos.
Fonte: SECTRAN/DAM - 2014
44
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
Identificação dos Motivos
Modais de Deslocamento
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Gráfico 21 - Modais de Deslocamentos
Bicicletas; 
7,69%
Motos; 13,79%
Utilitários; Carros; 61,25%
3,41%
Vans (-12); 
0,37%
Caminhonetes; 
2,19%
Vans (+12); 
4,81%
Ônibus; 1,68%
Caminhões; 
4,79%
Fonte: SECTRAN/DAM - 2014
O Gráfico 21, acima lado esquerdo, revela que o carro foi o veículo mais contabilizado durante as contagens volumétricas(61,25%).
O Gráfico 22, acima lado direito, apresenta o transporte particular como responsável por 85% das viagens na rede viária.
O transporte não motorizado, representado apenas pela bicicleta, apresenta um valor baixo (8%) em relação ao índice ideal para as cidades sustentáveis
(20%).
A bicicleta foi o único veículo representado no universo do transporte não motorizado.
O incentivo ao uso da bicicleta conforme orientado pela Lei Federal nº12.587/12, pode ser buscado investindo no plano cicloviário a partir da disposição
dos motoristas do transporte motorizado em utilizarem a bicicleta, conforme identificado em pesquisa anteriormente apresentada.
Os dados relativos aos pedestresforam contabilizados em pesquisa separada.
Transporte não 
motorizado
8%
Transporte 
público
7%
Transporte 
particular
85%
Gráfico 22 - Proporção entre Categorias de Modal
Fonte: SECTRAN/DAM - 2014
45
Polos Geradores de Deslocamentos
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
Identificação dos Motivos
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Para mapear os polos geradores de deslocamentos foi utilizado um
mapa base elaborado no programa AutoCAD 2014, com a
identificação de praças, escolas, cujas coordenadas foram enviados
para a plataforma Q-Giz para geração das imagens, e dados
populacionais.
A finalidade desta seção é construir dados acerca dos volumes, e
suas respectivas concentrações na malha urbana da cidade, de
forma que os cruzamentos dos dados de densidade, com os
motivos de deslocamento e também dos modais de transporte,
seja possível formatar as diretrizes para a indução de novos polos
ou descentralização das concentrações.
Tipos de estudos de densidade:
Populacional
Novos vetores de expansão urbana.
Unidades Escolares
Concentração de escolares para entender os 
deslocamentos dentro das regiões.
Unidades de saúde
Concentração de unidades de saúde para entender os 
deslocamentos dentro das regiões.
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Polos Geradores de Deslocamentos
Polos Geradores de Viagens
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47
Mapa de densidade Populacional
Região 1
Região 2
Região 3
Região 4
Centro
Diretriz:
Analisar os eixos de expansão 
urbana mantendo os 
principais eixos do município, 
resgatando as vias que 
haviam sido projetadas e 
ainda não foram executadas.
A região 1 é a mais populosa.
A região 2 é a segunda mais 
populosa.
A região 3, é pequena e com 
baixo adensamento.
A região 4 possui uma 
densidade média, embora 
tenha um tamanho 
representativo.
A região 5 possui um 
adensamento baixo e com 
distribuição uniforme.
47
Polos Geradores de Deslocamentos
Polos Geradores de Viagens
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
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Mapa de densidade de unidades escolares
Região 1
Região 2
Região 3
Região 4
Centro
A região 1 tem um quantidade 
maior de unidades escolares 
porém não está distribuída 
uniformemente, concentrando 
viagens.
A região 2 possui uma 
concentração central de 
unidades, forçando os 
deslocamentos para área central 
da região.
A região 3 possui uma 
concentração mais equilibrada 
para o tamanho e população de 
sua região.
A região 4 possui poucas 
unidades escolares, forçando os 
deslocamentos para outras 
regiões.
A região 5 possui unidades para 
promover o atendimento 
mínimo.
48
Através da identificação das 
regiões de mobilidade é 
possível inserir as variáveis 
relevantes de acesso e 
circulação viários nas análises 
de implantação, manutenção e 
ampliação de unidades 
escolares. 
É importante 
priorizar/viabilizar a instalação 
de escolas em ruas de sentido 
único com sinalização 
específica entre outras 
adequações de segurança.
Polos Geradores de Deslocamentos
Polos Geradores de Viagens
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
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Polos Geradores de Deslocamentos
Mapa de densidade de Unidades de Saúde
Região 1
Região 2
Região 3
Região 4
Centro
A região 1 tem uma quantidade maior 
de unidades de saúde, porém não está 
distribuída uniformemente, 
concentrando viagens, na mesma 
região onde estão concentradas as 
escolas. A concentração está ocorrendo 
no antigo núcleo urbano que possui 
vias estreitas.
A região 2 possui uma concentração 
central de unidades, forçando os 
deslocamentos para área norte da 
região.
A região 3 possui uma concentração 
mais equilibrada para o tamanho e 
população de sua região.
A região 4 possui poucas unidades de 
saúde, forçando os deslocamentos para 
outras regiões.
A região 5 possui uma quantidade 
mínima de unidades de saúde para 
promover o atendimento básico.
49
Assim como nas unidades 
escolares, as unidades de 
saúde podem acrescentar na 
sua análise de demanda e 
porte das edificações a 
mobilidade urbana. O fluxo 
suportado pelas vias, suas 
capacidades de escoamento 
etc. 
As características próprias
das regiões de mobilidade 
identificadas nesta publicação
podem auxiliar na 
compreensão parcial do perfil 
do usuário das rotas de 
acessos às unidades de saúde 
e suas distribuições na mancha 
urbana.
Polos Geradores de Viagens
Diagnóstico da Mobilidade Urbana
PDMURO - EDIÇÃO 2019
O Plano Diretor, que foi elaborado pela própria Administração
Municipal, incorporou à sua construção os preceitos descritos na
Lei Federal nº 10.257/2001 – Estatuto da Cidade, com a
participação dos cidadãos e da sociedade civil organizada.
Esta Lei, quando de sua sanção no ano de 2006, apresentava
diversas diretrizes e elementos para a garantia de deslocamento e
acessibilidade, atendendo às necessidades da população com
segurança, redução de distâncias e de tempo de viagem, bem
como a valorização dos espaços públicos destinados à circulação
de pedestres e bicicletas.
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
50
Enquadramento Diagnóstico do Conteúdo do Plano
Os itens expressos nessa análise, até esse ponto, serão mantidos e
utilizados como base para os estudossubsequentes.
Pode-se citar especificamente alguns artigos deste diploma legal que
tratam da política urbana, com foco na mobilidade urbana: 4, 8, 44, 65, e
167, que consistem em garantir o direito universal à cidade; a
promover o sistema de circulação e rede de transporte que assegure
acessibilidade satisfatória a todas as regiões da cidade; a elaborar o,
então, Plano Municipal de Circulação Viária e Transportes com vistas à
segurança e fluidez do tráfego, integrando o Subsistema ao Sistema
com automação das cobranças das tarifas públicas e a implantação das
estações integradas; promover a utilização do conceito de desenho
universal; instituir planos de alinhamento entre outros. (grifo nosso)
Diagnóstico do Conteúdo do Plano Diretor
Ao analisar as diretrizes do Plano Diretor Municipal, os itens que estão
relacionados com a Mobilidade Urbana são considerados atuais, ainda
que implantado no ano de 2006, antes das definições da Lei Federal
nº12.587/2012, utilizando os preceitos da Lei 10.257/2001, que são
precursoras dos Planos de Mobilidade Urbana.
As definições do Plano Diretor que serão revistas para o PDMU são:
classificação das vias, a nova rede estrutural viária e suas
hierarquizações e indicadas informações complementares e alterações
no que se refere ao pedonal e cicloviário.
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Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019
O PLANO DIRETOR CLASSIFICA AS VIAS DA SEGUINTE FORMA:
Vias de trânsito rápido –
Vias que compreendem duas ou mais pistas, de múltiplas faixas
carroçáveis cada uma, com canteiros ou dispositivos de separação
entre as pistas, com geometria adequada a elevadas velocidades. É
inteiramente bloqueada a acessos diretos às propriedades
lindeiras, permitindo entrada ou saída de veículos por adequadas
faixas de aceleração ou de desaceleração. As interseções são
sempre em desnível. Sua principal função é diminuir o tempo de
viagem do longo percurso, ou ligar diretamente áreas importantes
do espaço urbano distantes entre si.
Vias coletoras –
Via secundária, cuja função é permitir a circulação dos veículos das
vias locais para as vias principais. Quando é de mão dupla de
direção, funciona como coletora e via distribuidora ao mesmo
tempo.
Vias Distribuidoras –
Via urbana secundária cuja função é permitir a circulação dos
veículos das vias principais para as locais ou de acesso. Quando é
de dupla mão de direção, funciona como distribuidora ou coletora,
ao mesmo tempo.
Vias locais –
Via que não pertencente ao sistema viário principal urbano e cuja
função é permitir o acesso direto aos lotes lindeiros e a circulação
local de veículos, devem dispor de passeios públicos (calçadas)
destinados à circulação de pedestres.
DIRETRIZ:
No que se refere à mobilidade urbana e respectivas definições este
PDMU deve orientar revisões no Plano Diretor Municipal.
Visando atender as diretrizes da Lei 12.587/2012, abrangendo de
melhor modo as novas estruturações viárias, há a necessidade de
readequar as classificações viárias em relação ao Plano Diretor.
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
Trânsito de passagem –
Parte do trânsito de veículos cujas viagens não têm origem nem destino
na área considerada, apenas circulam por ela. Sempre que possível,
deve-se evitar o trânsito de passagem em áreas residenciais, pelos seus
óbvios inconvenientes de aumento da poluição atmosférica e sonora,
aumento do número e gravidade dos acidentes de trânsito; bipartição
da área, destruindo sua unidade física e social; diminuição da velocidade
de percurso dos veículos e outros.
Via expressa –
Via de trânsito rápido. É bloqueada aos acessos diretos e permite a
entrada ou saída de veículos, de 500 em 500 metros ou mais, por faixas
de aceleração e de desaceleração, tendo todas as interseções em
desnível.
VIA ARTERIAL:
Via Pública urbana de nível inferior ao da via expressa com significativa
intensidade de trânsito e destinada ao trânsito de passagem.
51
Classificação do Sistema Viário no PDMURO
Diagnóstico do Conteúdo do Plano Diretor
PDMURO - EDIÇÃO 2019
O PDMURO classifica as vias da seguinte forma e baseado no CTB:
URBANAS e RURAIS
São vias URBANAS as ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e
similares abertos à circulação pública, situados na área urbana,
caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados
ao longo de sua extensão.
São vias RURAIS as rodovias e estradas. As vias rurais se
distinguem tão somente pela existência ou não de pavimentação.
VIAS URBANAS
Via de trânsito rápido - aquela caracterizada por acessos especiais
com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade
direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
Via arterial - aquela caracterizada por interseções em nível,
geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes
lindeiros e às vias coletoras e locais, possibilitando o trânsito entre
as regiões da cidade ou dentro de uma determinada região de
mobilidade.
Via arterial estrutura – na morfologia urbana tem o
funcionamento de uma via arterial, porém possui características
funcionais e/ou físicas de uma via de trânsito rápido.
Via coletora - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que
tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou
arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.
Via coletora estruturada – na morfologia urbana tem o funcionamento
de uma via coletora, porém possui características funcionais e/ou físicas
de uma via arterial.
Via local - aquela caracterizada por interseções em nível não
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
Via de Pedestre – São vias preferenciais para pedestres, compartilhada
ou não com outro modal, comumente conhecidas como Calçadões.
Calçada – Via exclusiva para deslocamento de pedestres.
Ciclovia – Via exclusiva para deslocamento de ciclistas, segregada do
trânsito de veículos, podendo ser de sentido único ou duplo de
circulação.
Ciclofaixa – Via exclusiva para deslocamento de ciclistas, segregada por
sinalização, podendo ter elementos segregadores em alguns trechos, na
mesma via de veículos, podendo ser de sentido único ou duplo de
circulação. Onde a segurança do ciclista for adequada e as medidas da via
não permitirem a implantação de uma ciclofaixa, poderá ser criada uma
rota ciclável.
Rota ciclável – Via compartilhada entre ciclistas e veículos com
sinalização mínima para rotas , com redução de velocidade a 30km/h,
independente da permitida por outra classificação viária.
VIAS RURAIS
Rodovias - Vias rurais pavimentadas.
Estradas - Vias rurais não pavimentadas.
Nota: Entende-se pavimento como qualquer tipo de cobertura do solo,
podendo ser o asfalto ou pedregulho.
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Classificação do Sistema Viário no PDMURO
Diagnóstico do Conteúdo do Plano Diretor
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Classificação do Sistema Viário no PDMURO
DIRETRIZES: 
1. Utilizar nova classificação viária contida neste plano.
2. Desafetar o máximo de vias da mancha urbana, reduzindo as
classificações viárias, com a finalidade de aumentar a fluidez
dos sistemas pedonais, cicloviários, melhorando também as
conexões com o transporte público, viabilizando mais
interseções de cruzamentos de pedestres e ciclistas,
reduzindo a velocidade dos veículos automotores, para que a
cidade seja devolvida às pessoas.
3. Promover a adequação do sistema de conexões de
classificação de vias conforme hierarquia correta:
4. A via local alimenta a via coletora, que alimenta a via
arterial, que alimenta a via de trânsito rápido.
5. Impedir que vias coletoras se conectem diretamente em vias
de trânsito rápido.
Diagnóstico do Conteúdo do Plano Diretor
Vista Parcial da Rodovia Amaral Peixoto - RJ 106
PDMURO - EDIÇÃO 2019
TRÂNSITO RÁPIDO
COLETORA
LOCAL
ARTERIAL
60
Km/h
40
Km/h
30
Km/h
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
54 Fonte: GUEDES, Paula, 2014
Diagnóstico do Conteúdo do Plano Diretor
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
O Zoneamento é o instrumento de planejamento urbano, que é
responsável pela distribuição das atividades econômicas, pelo
espaço físico do município, delimitando suas áreas e o
direcionamento dos vetores de crescimento.
A Lei Complementar nº27 atualmente em vigência, com nova
redação pela Lei Complementar nº0041/2014 que versa sobre o
Código de Zoneamento, é fruto de alterações das leis nºs
007/2008, 1487/2010, 1488/2010, 1703/2012, 1817/2013,
1528/2013, 1882/2013.
55
Atualmente, pode-se afirmar que as atividades econômicas
concentram-se às margens da RJ-106, constituindo o principal eixo de
comércio e prestação de serviços dentro da malha urbana.
Conforme o Macrozoneamento integrante da Lei Complementar nº
004/2006, que dispõe sobre o Plano Diretor do Município, observa-se
uma zona de amortecimento que divide a área urbana da área rural.
Instrumento
Macrozoneamento
PDMURO - EDIÇÃO 2019 O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
GONZAGA 
LUIZ
RODOVIA
QUIRINO
ROS
002
110
ROS
ROS
002
ROS
109
108
ROS
ESTRADA SERRAMAR
ROS
108
ROS
106
MANGUE
MANGUE
DOS CANAL
PRAIA DO ABRICO
MEDEIROS
CANAL
MEDEIROS
PRAIA
OCEANO ATLANTICO
PALMITAL
CANAL DOS
PRAIA
DAS
TARTARUGAS
DASPRAIA
T T
T
T
TANQUES
VAZIOS
VALAO DAS CORUJAS
PRAIA
DO
PRAIA
JOANA
DA
PRAIA OSTRAS
PONTA DAS
BOCA
PEDRA
DO MEIO
DO OSTRAS
CENTRO
PRAIA DA
OSTRAS
DA
BARRA
BOCA DA
BARRA
PRAIA JOANA
RIO DAS
PRAIA
BRAVA
BRAVA NEGRAS
PRAIA
PRAIA
AREIAS
MANGUE
MANGUE
MANGUE
MANGUE
MANGUE
REMANSO
MANGUE
MANGUE
OCEANO ATLANTICO
DAS
PEDRINHAS
MANGUE
MANGUE
MANGUE
RIO DAS
OSTRAS MANGUE
RIO
MANGUE
MANGUE
DAS OSTRAS
MANGUE
MANGUE
MANGUE
MANGUE
RIO
RIO
J U N D I A
JUNDIÁ
DO IRIRI
LAGOA
IRIRI
MANGUE
MANGUE
MANGUE
LAGOA DE
MANGUE
PRAIA
PRAIA DO REMANSO
MANGUE
MANGUE
MANGUE
GRANDE
MANGUE
MANGUE
LAGOA
SALGADA
ITAPEBUÇUS
LAGOA DE
ROS
001
102
ROS
ROS
103
004
ROS
003
ROS
103
ROS
100
ROS
005
ROS
006
ROS
101
ROS
RIO
PURGATORIO
T
IRIRI
R
PURGATORIO
RIO
RIO
IMBOASSICA
RIO
ITAPEBUÇUS
T
OCEANO
ATLANTICO
MAR DO PRAIA
DO NORTE
PRAIA
PEDRINHAS PRAIA
DAS
LAGOA DE IMBOASSICA
ÁREA RURAL
RODOVIA AMARAL PEIXOTO- RJ-106
LIM. MUNIC. MACAÉ
LIMITE DO MUNICÍPIO
DE RIO DAS OSTRAS
ÁREAS DE VEGETAÇÃO PROTEGIDAS
UNIDADES CONSERVAÇÃO
ÁREA URBANA
ÁREA DE EXPANSÃO URBANA
RODOVIA RJ-106
RODOVIA RJ-162
RODOVIA RJ-106
ESTRADA DA CALIFÓRNIA
RODOVIA BR-101
TANNUS
RODOVIA RJ-162
RODOVIA RJ-106
ROS-05
Figura - Macrozoneamento do município no Plano Diretor
56
Macrozoneamento do Município no Plano Diretor
Macrozoneamento
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A partir do diagnóstico da Rede Estrutural Viária com o
comportamento das vias existentes, e após sua avaliação,
apresentaremos sua atualização, compatibilizando com a
classificação disposta no Código de Trâsito Brasileiro e projetando
eixos de ligação que possibilitem fluidez para a circulação viária,
melhorias nos transportes público coletivo e cicloviário, bem como
no transporte de cargas.
O diagnóstico seguiu quatro linhas:
01- identificação da organização espacial do território;
02- identificação dos eixos estruturantes e os de distribuição e
acessoslocais;
03- identificação dos conflitos e fatores condicionantes à mudança
física do sistema;
04- quantificação das necessidades de mobilidade;
O primeiro mapa apresenta:
As vias carroçáveis existentes no território municipal, as rodovias
municipais que encontram-se implantadas – pavimentadas ou não.
O segundo mapa apresenta:
A Hierarquização do Sistema Viário Atual, onde observa-se que
algumas rodovias municipais se comportam como vias arteriais, e
outras vias de integração interna ainda não foram implantadas.
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Diagnóstico da Rede Estrutural Viária
Vista Parcial de Rio das Ostras
Rede Estrutural Viária
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Desenvolvimento Histórico do Sistema Viário
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Rede Estrutural Viária
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Quadro 8 - Quantitativo de Rodovias e Estradas
N° km
PAVIMENTAÇÃO (km)
TERRA ASFALTO
ROS 100 6.90 6.90
ROS 104 2.80 2.80
ROS 105 1.80 1.80
ROS 107 1.35 1.35
ROS 110 1.75 1.75
ROS 006 8.20 8.20
ROS 001 7.70 7.70
ROS 003 9.00 9.00
N° km
PAVIMENTAÇÃO (km)
TERRA ASFALTO
ROS 103 7.30 7.30
ROS 002 6.90 6.90
ROS 109 3.10 3.10
ROS 108 7.30 2.55 4.75
ROS 106 2.50 2.50
ROS 005 16.10 11.20 4.90
ROS 101 9.60 9.60
CONTORNO 11.30 11.30
km TOTAL 103.60
km ASFALTADOS 43.35
km NÃO ASFALTADOS 60.25
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
Fonte: SEMOP - 2019
59
Rede Estrutural Viária
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Diagnóstico das Vias Carroçáveis
Sistema Viário Atual
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Rede Estrutural Viária
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Análise das Propostas do Antigo Plano Viário.
Diagnóstico da Hierarquização do Sistema Viário Atual
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
61
Rede Estrutural Viária
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O Mapa de Hierarquização do Sistema Viário Projetado mostra
quais eixos de integração interna deverão ser implantados, as
rodovias municipais que passarão a ser classificadas como vias
arteriais e coletoras - como no caso da ROS 107, e identificam
eixos a implantar para imprimir fluidez na circulação viária e
coordenação modal e intermodal, para requalificar o Sistema.
A análise identificou a necessidade de alteração nas classes
funcionais das vias, de forma a redefinir, por exemplo, trecho de
percurso das rodovias de integração estadual e os níveis
hierárquicos das rodovias municipais, afirmando a necessidade de
integração de todo o território – da malha urbana à área rural.
Neste intuito, o trecho da RJ-106 compreendido entre a RJ-162 e a
Avenida das Dálias no loteamento Residencial Praia Âncora, passa
a ser classificada como via arterial, devolvendo à cidade uma área
com menor velocidade e maiores possibilidades de conexões que
privilegiam a mobilidade não motorizada e o transporte público.
A fim de melhorar a conexão sul norte para veículos leves é
projetado novo eixo de trânsito rápido, a canalização do tráfego de
veículos leves – com inserção de nova ponte sobre o rio das
Ostras.
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
62
Rede Estrutural Viária
Hierarquização do Sistema Viário Projetado
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Proposição dos Eixos para a Implantação das Linhas e Redes Viárias.
Hierarquização do Sistema Viário Projetado
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Rede Estrutural Viária
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
PDMURO - EDIÇÃO 2019
A Rede Viária será composta por 7 Linhas, onde cada linha é
formada por um conjunto de vias.
As Linhas são nomeadas de acordo com sua função dentro da
estruturação da mobilidade urbana.
A ordem da caracterização e/ou da implantação de cada linha
perfaz uma sequência de diretrizes.
Linha 1 – Sul;
Linha 2 – Contorno;
Linha 3 – Norte;
Linha 4 – Industrial;
Linha 5 – Integração;
Linha 6 – Meio; e
Linha 7 – Central.
Durante as discussões promovidas, as mais veementes foram às
relacionadas à malha central da cidade, principalmente no eixo
constituído pela RJ-106.
Para alterar a configuração da área de conflito detectada -Região de
Mobilidade Centro, é necessário criar um segmento (novo eixo) que
garanta fluidez ao trânsito rápido intermunicipal, sem sua utilização
pelo tráfego de carga.
Propõe-se então desafetar o trecho da RJ-106, compreendido entre o
trevo com a RJ-162 e a Avenida das Dálias – loteamento Residencial
Praia Âncora, de modo a torná-la uma via arterial, permitindo
alterações necessárias nas redes pedonal, cicloviária e viária, bem
como nas estruturas de mobilidade, quais sejam, semaforização,
canalização e subsistemas viários.
Assim será possível devolver a cidade aos seus cidadãos, mantendo
os princípios da Integração Municipal, beneficiando inclusive a
Integração Estadual, criando também um novo acesso à Integração
Nacional (BR-101).
64
Nova Rede Estrutural Viária
Rede Estrutural Viária
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Linha 1 – Sul:
É a linha de acesso Sul do município em relação à BR-101.
Formatada por um trecho da RJ-106. Já está implantada como uma
Rodovia.
Linha 2 – Contorno:
É a linha destinada ao tráfego de veículos pesados que dará acesso
à área do Terminal Rodoviário Intermunicipal/Interestadual, da
Zona de Transbordo de Carga – ZTC, fará conexão com outras
linhas para captação e difusão dos veículos de carga.
Já está implantada como uma Rodovia.
Linha 3 – Norte:
É a linha que será criada para montar o acesso Norte em relação à
Rodovia BR-101, sendo estratégica para alimentação da ZEN e suas
futuras ampliações, evitando que veículos pesados destinados à
indústria dividam espaço de via com veículos pesados de cargas e
serviços destinados à malha urbana.
Permitirá que a cidade tenha um novo vetor de crescimento que
será devidamente planejado.
Linha 4 – Industrial:
É a linha que montará conexão entre o Núcleo Urbano Mar do
Norte e a ZEN, aproximando os serviços já implantados, gerando
uma zona de interesse da indústria e serviços offshore.
Será conectada à ampliação do Parque de Tubos - PT, em Macaé,
permitindo o escoamento dos veículos pesados entre PT e ZEN
sem acessar a RJ-106.
Linha 5 – Integração:
É a linha que vai servir de integração entre a mancha urbana e a ZEN e
PT.
Está implantada como rodovia mas requer duplicação e estudo da
situação de divisa com Macaé.
Linha 6 – Meio:
É a linha projetada para desviar o fluxo de veículos leves que passa pela
RJ-106 no centro da malha urbana.
Será planejada para ser via de trânsito rápido com interferências
reduzidas, evitando conexões com a área de expansão urbana. É a via
que permitirá que o trecho da RJ-106 que passa pela malha urbana
central seja desafetado.
Linha 7 – Central:
É a linha formatada pela Nova Avenida Amaral Peixoto, que é a via
arterial, resultado da redução da classificação viária da RJ-106 entre o
trevo de entroncamento com a RJ-162 até o trevo da Avenida das Dálias
no loteamento Residencial Praia Âncora.
As linhas viárias e suas características:
65
Nova Rede Estrutural Viária
A nova classificação permitirá que a cidade promova
todas as interferências necessárias para que as
conexões entre os loteamentos funcionem de forma
plena, os modais possam ser integrados, as redes
pedonais e cicloviárias funcionem com maior segurança,
reduzindo acidentes e com menor interferência dos
veículos que trafegam no eixo de Integração Estadual.
Rede Estrutural Viária
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Linha 1 - Sul
Linha 2 - Contorno
Linha 3 - Norte Linha 4 - Industrial
Linha 5 - Integração
Linha 6 - Meio
Linha 7 - Central
Criação de Linhas
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Nova Rede Estrutural Viária
Rede Estrutural Viária
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REGIÃO 1 – Quadrante compreendido pela divisa municipal com o
município Casimiro de Abreu, a RJ-106, o Rio da Ostras e a Zona
de Amortecimento com a Área Rural.
Região 1 se subdivide no limite da Rua Uruguai pela característica
do traçado viário.
Região 1.1 – Região prevalecendo o uso residencial e serviços
locais com estrutura viária ordenada nas áreas próximas a RJ-106
Região 1.2 – Região prevalecendo um traçado espontâneo,
irregular e de vias públicas em dimensõesreduzidas.
Loteamentos: Jardim Miramar, Cidade Praiana, Cidade Beiramar,
Serramar, Extensão do Serramar, Jardim Campomar, Extensão do
Bosque da Praia, Balneário Remanso, Parque Zabulão, Liberdade,
Nova Cidade e São Cristóvão, Recanto, e localidades Palmital, Nova
Aliança, Operário.
REGIÃO 2 – Quadrante compreendido pelo rio das Ostras, limite
da Zona de Amortecimento com a Área Rural e a RJ-106.
Loteamentos Jardim Mariléa, Mariléa Chácaras, Atlântica, Village
de Rio das Ostras e Residencial Praia Âncora.
REGIÃO 3 – Quadrante compreendido no limite da malha urbana
com a RJ-106, Rio das Ostras e o litoral.
Loteamento Bosque da Praia, Sobradinho Cerveja e Nova
Esperança, e localidade e Boca da Barra.
REGIÃO 4 – Quadrante compreendido pelo litoral, RJ-106 até o limite
da área urbana ( Núcleo Urbano Mar do Norte).
Loteamentos Colinas, Costazul, Recreio de Rio das Ostras, Ouro Verde,
Jardim Bela Vista, Mar y Lago, Terra Firme, Reduto da Paz, Verdes
Mares, Enseada das Gaivotas, Floresta das Gaivotas e Praiamar.
REGIÃO 5- Quadrante compreendido pela Área Rural, Zona Especial de
Negócios, loteamentos Alphaville 1 e 2, Núcleos Urbanos Mar do Norte,
Cantagalo, Rocha Leão.
CENTRO – Área central comercial do município.
Centro e loteamentosIrmãos Câmara, Novo Rio das Ostras.
CIDADES AO SUL – Cidades que provocam influência de trânsito e
transporte, que são acessadas pela RJ-106 no sentido sul.
Cabo Frio, Casimiro de Abreu e outras ao sul.
CIDADES AO NORTE – Cidades que provocam influência de trânsito e
transporte, que são acessadas pela RJ-106 no sentido norte.
Campos dos Goytacazes, Quissamã, Carapebus, Conceição de Macabú,
Macaé e outras ao norte.
Identificadas as alterações do sistema viário, fatores físicos
determinantes: o rio das Ostras, a RJ-106 e a RJ-162; a área urbana
pode ser dividida em quatro quadrantes. Direcionando a
reestruturação viária para atender às necessidades da circulação
pedonal, cicloviária, e de transporte público coletivo.
Ficam criadas 5 regiões para estudo das condições da mobilidade,
descritas a seguir:
67
Criação das Regiões de Mobilidade
Regiões de Mobilidade
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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RJ-106
Região 1 Região 3 Rio das Ostras
Região 4
Região 2
Região 5
Cidades ao Norte
Cidades ao Sul
Criação das Regiões de Mobilidade
Centro
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Regiões de Mobilidade
Regiões de Mobilidade
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Entender a sustentabilidade da mobilidade urbana é também
respeitar outros aspectos ligados ao deslocamento da
população como o direito a exercer a cidadania tendo garantia
de acesso a diversas áreas da cidade, para que suas
necessidades sejam satisfeitas, o que inclui tanto atividades
relacionadas a trabalho, educação, saúde ou diversão. É
entender a expansão dos transportes públicos de forma
acessível, segura, sustentável e a preço acessível para todos,
atingindo idosos, pessoas com deficiência, crianças e
mulheres. É entender operacionalmente na implantação e
expansão de sistemas sobre trilhos como metrôs, trens e
bondes modernos (VLTs); em ônibus “limpos” como os
movidos a biodiesel e na integração a ciclovias. E também
atentar para a demanda por calçadas confortáveis, niveladas,
sem buracos e obstáculos, já que um terço das viagens
realizadas nas cidades brasileiras é feita a pé ou em cadeiras
de rodas.
69
PDMURO - EDIÇÃO 2019 O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
Regiões de Mobilidade
Criação das Regiões de Mobilidade
Imagem – Site Virada da Mobilidade
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Vetores de Expansão Urbana
Limite da Zona
de Amortecimento
Eixo Industrial 2
Eixo Industrial 1
Eixo NE-2
Eixo NO-4
Eixo N-3
Eixo NO-5
Eixo NO-6
Eixo NE-1
Área proposta para implantação da 
Rodoviária e da ZTC
Área proposta para implantação 
somente da ZTC
70
A proposta de implantação da rodoviária 
intermunicipal/interestadual e da Zona de 
Transbordo de Carga (ZTC) será útil para 
estimular o crescimento de 2 vetores de 
expansão urbana.
Expansão Urbana
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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NOME DIMENSÃO (m)
faixa de rolamento 3,30 
estacionamento 2,20 /2,50/ 3,00 
passeio 2,70 /4,00/ 5,00
ciclovia/ciclofaixa 1,50/ 3,00
canteiro 1,20 / 5,00
A redução da classificação viária nos principais eixos permitirá a
diminuição do número de faixas de circulação de veículos, criação
de corredores pedonais e também implantação de ciclofaixas.
Calçada com
dimensão
confortável
Estacionamento Faixa de rolagem
única
Ciclofaixa Rota pedonal Ciclofaixa
em corredor verde
Quadro 9: Parâmetros
Fonte: PMRO, 2015
71
Aplicações Resultantes da Mudança de Hierarquia das Vias.
Hierarquia das Vias
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Alargamento 
das calçadas 
com a redução 
do número de 
faixas.
Criação de ciclofaixa
central humanizada 
Implantação de 
paraciclos
Linearização da 
Em algumas situações onde há redução da travessia de pedestres 
quantidade de faixas de rolamento de
veículos, passa ser viável a implantação de
uma ciclofaixa central, humanizada, que dá
segurança e mobilidade ao ciclista para
acessar o comércio e serviços.
72
Aplicações Resultantes da Mudança de Hierarquia das Vias.
Viabiliza também a criação de
áreas protegidas nos
cruzamentos com o
alargamento de trechos de
calçadas.
Hierarquia das Vias
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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Criação de 
ciclofaixas
unidirecionais
Criação de calçadões
Linearização da 
travessia de pedestres 
Algumas vias possuem ciclovia central, sem sinalização, onde
estão ocorrendo trânsito de pedestres com contagem
superior ao trânsito de ciclistas, que insistem em andar na via
dos veículos para ter acesso direto aos serviços e comércios.
Uma forma de otimizar é transformar a ciclovia em via de
pedestre (calçadão), reduzir a quantidade de faixas de
rolamento mantendo as vagas de estacionamento e criando
ciclofaixas unidirecionais.
Vagas de 
estacionamento 
adequadas e 
sinalizadas.
73
Aplicações resultantes da mudança de hierarquia das vias.
Hierarquia das Vias
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
PDMURO - EDIÇÃO 2019
A Nova Avenida Amaral Peixoto, não pertencendo mais ao eixo de Integração Estadual, poderá ter corredor central para transporte público e também
rotas para ciclistas. As calçadas poderão receber tratamento para o fluxo de pedestres de forma adequada, garantindo acessibilidade.
http://vrabeloarquitetos.com.br/wp-content/uploads/2013/04/urbanisticos_ciclofaixa_sul04-675x415.jpg
74
Aplicações resultantes da mudança de hierarquia das vias.
Hierarquia das Vias
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Quadro 10 - Novas Características Gerais das Vias Carroçáveis
Característica / Via Trânsito Rápido Arterial Coletora Local
Velocidade (máxima) 80 Km/h 60 Km/h 40 Km/h 30 Km/h
Sistema de redução de velocidade 
aceitavel redutor eletronico Traffic Calming e redutor 
eletronico
Faixa elevada de Pedestre e 
Lombada
Faixa elevada de Pedestre e 
Lombada
Semaforização Não Sim Sim Sim
Nº de Faixas (máximo) / Sentido 3+3 2+2 2+2 1+1
Nº de Faixas (mínimo) / Sentido 1+1 1+1 (mesmo que seja no 
mesmo sentido) 1 1
Tipo de pavimento Asfalto ou similar Asfalto ou similar Asfalto ou Paralelo ou similar Paralelo ou Similar / Neg: justificar 
/ ZEIMA: obrigatorio
Acostamento sim não não não
Área livre após acostamento 1,8m x x x
Largura mínima por faixas 3,6m 3m - mínimo 2,5m - mínimo 2,5m - mínimo
Ciclovia Afastado 2 m do bordo da faixa 
ou após o acostamento sim não não
Ciclofaixa Após o acostamento Redução de velocidade 
30km/h
Redução de velocidade 
30km/h sim
Ciclorota não não Redução de velocidade 
30km/h sim
Calçadas Afastado 3 m do bordo da via sim sim sim
largura mínima das calçadas 2m 2m 2m 2m
Divisor de fluxos na área urbana sim - mínimo 0,5m sim - mínimo com tachão não não
Canteiro Central Mínimo 1,20m - opcional mínimo 0,6 m - opcional mínimo 1,2m - opcional não
Canteiros laterais / Faixa de sentido Mínimo 3m ou faixa de domínio Mínimo 0,6 m - opcional Mínimo 1,2m - opcional não
Estacionamento Somente em bolsões
Evitar - Somente em Recuos 
ou faixa específica de 
estacionamento sinalizada
2 lados da via - opcional Apenas um lado - opcional
Fluidez Contínua Interrompida Interrompida Interrompida
Morfologia Urbana Conexão de áreas Se conecta ao TR Se conecta a Arterial Se conecta à coletora
Morfologia Urbana não permitida
Se conectar a um TR por 
sistema de aceleração ou 
rotatória
Não se conectar a uma TR Não se conectar a uma TR
Os parâmetros apresentados no Quadro 10 são apenas para classificação das vias municipais. 
Fonte: PMRO, 2015
75
Novas Características Gerais das Vias
Hierarquia das Vias
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
PDMURO - EDIÇÃO 2019
▪ Rede Pedonal
▪ Rede Cicloviária
Além da hierarquização das vias para o transporte motorizado, faz￾se necessário priorizar a criação de um sistema com:
Redes Viárias para o transporte não motorizado
Estas Redes, que superpostas, permitirão que os deslocamentos
possam ser realizados com diversos modos de transportes,
cobrindo a área urbana, interligando núcleos urbanos em área
rural e promovendo a Integração viária Municipal, bem como,
criando uma alternativa para manutenção das características da
Integração Estadual.
São estas:
Redes Viárias para Transporte Não Motorizado
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Hierarquia das Vias
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Na construção de cenários para as novas redes estruturais viárias,
são utilizados os preceitos do Desenvolvimento Orientado para os
Transportes Públicos (TOD– Transit Oriented Development), as
análises do assunto mobilidade urbana no Plano Diretor e a Lei
Federal nº 12.587/2012.
Seguindo as orientações da política de mobilidade, os modos não
motorizados devem ser prioritários para a integração com os
demais modos e devem sejam planejados como forma de devolver
a cidade ao seu usuário, que é o ser humano.
Este capítulo apresenta diagnósticos e diretrizes sobre os modos
de transportes:
•Não motorizados(pedestres e ciclistas)
•Público
•Cargas
•Particular
Outros modais de transporte, como ferroviário, hidroviário e
aeroviário, serão contemplados com diretrizes para o
desenvolvimento de um maior número de políticas dentro do
universo da mobilidade urbana local.
Desenho institucional contido na Lei Federal 12.587/2012, sobre o
entendimento do universo da mobilidade urbana. Pirâmide modal de
transportes.
O próprio brasão do município indica o uso histórico
dos transportes hidroviário e ferroviário como
parte da economia da cidade.
78
Enquadramento
Modos de Transportes
ÁREA FORÇAS FRAQUEZAS AMEAÇAS OPORTUNIDADES 
Lei de ordenamento do 
uso do solo urbano
Estabelece parâmetros de 
permeabilidade e 
regulamenta o sistema 
viário nos diversos 
moldais.
Não promove a 
definição de uma 
hierarquização do 
sistema viário.
Fiscalização inoperante
Revisão das leis
ZONEAMENTO
A infraestrutura não 
acompanha a 
velocidade do 
crescimento 
populacional 
REGIÕES DE 
MOBILIDADE
Integração dos bairros em 
torno das atividades de 
serviços locais, 
promovendo o pedonal 
.
Malha urbana 
desordenada, falta de 
conexão .
Sistemas e sub 
sistemas 
enfraquecidos
Não atendem a 
demanda física e 
sem qualidade. 
Criação de células de 
planejamento urbano a 
fim de otimizar os 
problemas consolidados
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Quadro 11 - Resumo: Relação entre Zoneamento e Regiões de Mobilidade para o PDMURO
Fonte: PMRO, 2015
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Quadro de Forças
Resumo
O Plano Diretor Municipal e a Mobilidade Urbana 
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*O portador de necessidades especiais pode deslocar-se em cadeira de rodas motorizadas com baixa velocidade.
**A bicicleta motorizada é aceitável em rotas cicláveis desde que possua velocidade reduzida e controlada. O ciclista equipara-se ao pedestre quando não está
montado na bicicleta.
***Ônibus intermunicipal privado – fretamentos, ônibus de turismo etc.
****Automóvel – na modalidade Fretamento é considerado Serviço de Fretamento Coletivo de Passageiros (SFCP) na modalidade particular. Ao prestar serviço
público como transportar paciente foi considerado público.
*****A moto é pública quando é utilizada pelos órgãos públicos.
******Caminhão, a natureza do serviço é pública a serviço de órgãos públicos – caminhão de lixo, caminhão de cata entulho etc.
Aquaviário – modal que preenche todas as classificações. Público de passageiros – barcas. Público de carga – barca de carros etc. 79
Enquadramento
Quadro 12 – Classificação do Transporte Urbano
MODAL
MODOS DE TRANSPORTE
CLASSIFICAÇÃO DO TRANSPORTE URBANO
OBJETO CARACTERÍSTICA DO 
SERVIÇO
NATUREZA DO 
SERVIÇO
MOTORIZADO NÃO 
MOTORIZADO PASSAGEIROS CARGAS COLETIVO INDIVIDUAL PÚBLICO PRIVADO
A PÉ- CALÇADAS* X X X X X X
BICICLETA** X X X X X X X
ÔNIBUS MUNICIPAL X X X X
ÔNIBUS 
INTERMUNICIPAL*** X X X X X
MICRO-ÔNIBUS X X X X X X
VANS X X X X X X X
TAXI X X X X
AUTOMÓVEL**** X X X X X X X
MOTO***** X X X X X X
CAMINHÃO****** X X X X X
AQUAVIÁRIO X X X X X X X X
FERROVIÁRIO X X X X X
Fonte: SECTRAN, Quadro elaborado a partir da classificação do transporte urbano e modos de transporte encontrada na Lei Federal nº 12.587/2012 
Modos de Transportes
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Pedonal
Redes e deslocamentos pedonais
Ser pedestre resulta em grandes vantagens, tanto no quesito saúde,
como na sensação de relaxamento e prazer ao caminhar e nos
deslocamentos em curtas distâncias. Se a rota facilita a
contemplação de espaços verdes, a descoberta e conhecimento da
própria cidade e o convívio social, torna-se mais proveitosa ao
pedestre.
As calçadas, ou passeios, destinados ao uso público, tem a função de:
possibilitar que os cidadãos possam ir e vir com liberdade,
autonomia e segurança.
A livre circulação de pessoas é garantida por legislações federal,
estadual e municipal. E, para que esta ocorra de forma segura, é
necessário garantir o cumprimento não apenas das normas de
trânsito, mas também daquelas relacionadas ao fluxo de pedestres.
A demarcação de uma rede contínua de corredores para o uso
adequado do modo a pé deverá prever intervenções para melhoria
das calçadas nas rotas pedonais.
Para tal demarcação, partiu-se dos eixos que apontam maiores
demandas de deslocamento de pedestres de maneira integrada aos
geradores de fluxo: Destino. A escolha dos percursos para
elaboração do Diagnóstico se deu a partir da avaliação
interdisciplinar dos membros da CPMMU.
80
Transporte Não Motorizado
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Ao andar pelas ruas elencadas para diagnóstico em Rio das Ostras,
percebe-se as dificuldades em transitar livremente de um ponto ao
outro e de chegar com segurança.
Ocorre mesmo para quem possui bom nível de locomoção. As
circunstâncias se agravam às pessoas com mobilidade reduzida,
como no caso das que possuem alguma deficiência física ou mental
(cadeirantes ou muletas), idosos, obesos, crianças (carrinho de
bebê), entre outros.
São inúmeras as barreiras encontradas no percurso para se ter uma
acessibilidade a contento.
Calçadas sem manutenções, o tipo de pavimento, o mobiliário
urbano e a arborização inadequada, obstáculos diversos, lixo,
ocupação indevida por ambulantes, largura insuficiente, tornam a
caminhada mais árdua.
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Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Quadro 13 - Elementos da Circulação Pedonal
Fonte: PMRO, 2015
82
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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RIO DAS OSTRAS
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Perfil do Pedestre
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Masculino; 48% Feminino; 51%
Não respondeu; 1%
Gráfico 23 - Pedestres Entrevistados por Sexo
O Gráfico 23, a seguir, apresenta que do total dos pedestres, 51% dos entrevistadossão do sexo feminino de e 48% são do sexo masculino.
Ainda, 1% não respondeu a questão, não declarando o sexo.
83
Pedonal
Transporte Não Motorizado
7 a 10 anos; 0,1%
11 a 15 anos; 9,0%
16 a 20 anos; 18,1%
21 a 30 anos; 21,0%
31 a 50 anos; 39,5%
Acima de 50 anos; 11,8%
Não respondeu; 0,6%
Gráfico 24 - Pedestres Entrevistados por Faixa Etária
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Perfil do Pedestre
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Observando-se o Gráfico 24, verifica-se o destaque de pedestres entrevistados na faixa etária de 31 a 50 anos (39,5% do total de pedestres
entrevistados), seguido da faixa etária de 21 a 30 anos (21% dos pedestres).
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Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Não estudei; 0,2%
Fundamental incompleto; 6,2%
Fundamental completo; 5,7%
Médio incompleto; 18,2%
Médio completo; 26,0%
Superior incompleto; 14,9% Superior completo; 14,6%
Pós graduação / Mestrado / 
Doutorado; 12,4%
Outros; 1,4%
Não respondeu; 0,5%
Gráfico 25 - Pedestres Entrevistados por Grau de Instrução
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Perfil do Pedestre
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
O Gráfico 25 revela o destaque de pedestres entrevistados que possuem o nível médio completo (26% do total de pedestres entrevistados), seguido de
pedestres com o médio incompleto (18,2%) e, posteriormente, de superior incompleto (14,9%).
85
Pedonal
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Perfil do Pedestre
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
O Gráfico 26, apresenta destaque para os pedestres entrevistados que são solteiros(49,6% do total de pedestres entrevistados).
Solteiro(a); 49,6%
Casado(a); 37,1%
Separado(a) / Divorciado(a); 
4,5%
Viúvo(a); 1,2%
Vivo com companheiro(a); 6,3 
%
Não respondeu; 1,3%
Gráfico 26 - Pedestres Entrevistados por Estado Civil
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Pedonal
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Perfil do Pedestre
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
O Gráfico 27, abaixo, apresenta destaque para os pedestres entrevistados que se declararam como “outros” (27,5% do total de pedestres entrevistados),
seguidos dos declarados como “estudante” (27,2% do total de pedestres entrevistados).
Vale ressaltar que a opção “outros” abrangeu também os profissionais de empresas privadas que não se enquadraram nas demais opções apresentadas,
conforme observado na abordagem presencial.
Estudante; 27,2%
Funcionário Público; 19,1% Professor; 7,8%
Comerciário; 3,9%
Profissional Liberal; 4,1%
Autônomo; 7,1%
Sem profissão; 2,4%
Outros; 27,5% Não respondeu; 0,7%
Gráfico 27 - Pedestres Entrevistados por Profissão 
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Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
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O Gráfico 28 destacam-se os pedestres entrevistados com renda mensal individual de 1 a 2,5 salários mínimos (26,4% do total de pedestres
entrevistados), seguidos dos que não possuem renda (24,5%).
Vale ressaltar que o percentual de pedestres entrevistados declarados como “estudante” (Gráfico 27) aproxima-se do percentual de declarados como
“sem renda” (Gráfico 28), desconsiderando-se os estudantes que possuem alguma renda ou mesada, como foi orientado na abordagem presencial.
Sem renda; 24,5%
Menos de R$ 788,00 - (Menos de 1 
Salário Mínimo -S.M.); 7,9%
De R$ 788,00 a R$ 1.970,00 -(De 1 a 
2,5 S.M.); 26,4%
De R$ 1.970,01 a R$ 3.940,00 -
(Mais de 2,5 a 5 S.M.); 18,2%
De R$ 3.940,01 a R$ 5.516,00 -
(Mais de 5 a 7 S.M.); 9,4%
Mais de R$ 5.516,00 - (Mais de 7 
S.M.); 11,1%
Não respondeu; 2,5%
Gráfico 28 - Pedestres Entrevistados por renda mensal individual 
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Perfil do Pedestre
Pedonal
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Origem x Destino do Pedestre
Analisando a origem x destino dos pedestres, verifica-se através da Matriz 1, a
seguir, o destaque de pedestres deslocando-se da Região 1 para a própria Região 1
(21,51% dos pedestres entrevistados), revelando maior movimento de viagem
interna em trajetos pequenos.
Desconsiderando as viagens internas (dentro da própria
região), a região 1 possui o maior índice de contribuição
de pedestres no centro da cidade.
A região 1 é a
que mais
produz viagens
internas de
deslocamento
pedonal.
RJ-106
Região 1
Região 4
Região 2
Centro Região 3
Matriz 1 – Percentual dos Pedestres Entrevistados 
por Regiões de Origem x Destino
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
89
1 2 3 4 5 C S N
1 21,51 2,05 2,05 1,17 3,13 9,19 0,10 0,78 
2 2,15 10,95 0,68 2,15 0,39 2,54 - 0,49 
3 0,39 0,39 0,68 - 0,29 1,08 - -
4 1,66 2,35 0,29 8,50 0,78 2,54 0,29 0,20 
5 0,39 0,20 - 0,10 1,27 0,39 - 0,20 
C 1,37 0,29 0,29 0,29 0,39 10,36 0,49 0,29 
S 0,68 0,29 - 0,10 0,10 0,49 1,37 0,29 
N 0,29 0,10 - - 0,20 0,20 - 0,78 
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Análise do deslocamento -Temporalidade e Distância (Alcance) 
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Um; 12,7%
Dois; 13,4%
Três; 14,6%
Quatro; 6,7%
Cinco ou mais; 50,6%
Não respondeu; 2,1%
Gráfico 29 - Pedestre, quantos dias da semana você anda a pé para se deslocar?
O Gráfico 29 revela, os entrevistados que caminham com frequência diária correspondem a 50,6% dos entrevistados que responderam a seção de “visão
do pedestre”.
FREQUÊNCIA:
90
Pedonal
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Análise do deslocamento - Temporalidade e Distância (Alcance)
MÉDIA DIÁRIA:
DIRETRIZES:
1. Desenvolver os estudos das rotas pedonais,
inicialmente, pelas rotas com distâncias de 1,60km a
3,20km de extensão.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 91
Até 30 min; 38,9%
De 30 min a 1 h; 
28,8%
Acima de 
1 h; 17,2%
Desconheço; 13,2%
Não respondeu; 
2,0%
Gráfico 30 - Pedestre, qual o tempo médio de deslocamento diário?
(ida + volta) 
O Gráfico 30, mostra o destaque para as pessoas que caminham até 30 minutos
(38,9%), diariamente (ida + volta).
Média horária do pedestre em Rio das Ostras: 
3,2km/h
Alcance médio previsto do pedestre de Rio das Ostras:
6 min 0,32km
30min 1,60km
1 hora 3,20km
Fonte: SECTRAN/DAM
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Análise do deslocamento - Indução do Modo Pedonal
MOTIVAÇÃO:
42,52%
34,90%
22,48% 21,99% 20,92%
19,35%
15,93%
2,25%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
45,00%
Distância pequena Promove o exercício
físico
Economia Condução demora a
passar
Melhora a saúde Condução lotada Outra motivação Não respondeu
Gráfico 31 - Por que você anda a pé?
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção).
O Gráfico 31, revela o perfil do pedestre da cidade, ou seja, a escolha do modo pedonal como sistema de deslocamento é motivada pela curta
distância dos percursos que são adotados, conforme pode ser delineado também na pesquisa de origem e destino, onde vemos as grandes
concentrações de viagens dentro das regiões e nas suas conexões com a região central.
92
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Análise do deslocamento - Indução do Modo Pedonal
DESMOTIVAÇÃO:
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015 
Nota: (1) Segurança civil = policiamento, proteção contra assaltos
(2) Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção).
Verifica-se no Gráfico 32 que o deslocamento é desmotivado pelas condições de segurança civil (policiamento), pela condição das calçadas, seguido
pela baixa educação dos motoristas. A ausência de largura das calçadas e também o excesso de obstáculos nas mesmas também são fatores
consideráveis para a desmotivação do modo pedonal.
53,47%
50,34%
36,46%
30,01% 28,45%
22,39%
19,55%
14,17%
9,58%
13,29%
2,64%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Segurança civil Manutenção
das calçadas
Educação de
trânsito
Largura das
calçadas
Espaço livre de
obstáculos
Pisos
adequados
Calçadas
conectadas
Condições
climáticas
adequadas
Rampa de
acesso
Outros Não respondeu
Gráfico 32 - O que você considera que dificulta sua caminhada? É pela ausência de: 
93
Pedonal
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Análise do deslocamento - Indução do Modo Pedonal
DIRETRIZES:
1. Normatizar adequação, construção e conservação das
calçadas do município, ampliando a área livre de
passeio público e desobstruindo o fluxo para os usuários,
sejam pelo poder público ou iniciativa privada.
2. Promover a segurança dos usuários com a requalificação da
iluminação pública dos logradouros.
3. Compatibilizar o Plano Diretor com o Plano de Mobilidade
Urbana.
94
Pedonal
Fonte: http://www.iplacas.com.br/transito
Transporte Não Motorizado
57
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Mapa de Circulação Pedonal
Funcional
Eco turística
Mista
Rotas
Existente
Diretriz 
Circulação exclusiva de pedestres Até 1.500 p/h
Até 800 p/h
Até 300 p/h
Contribuição
95
Pedonal
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Faixa de serviço Faixa livre Faixa de acesso
96
Pedonal
Transporte Não Motorizado
Para qualificar os espaços de circulação de pedestres para
estimular a caminhada com segurança e autonomia deve￾se buscar instrumentos que poderão contribuir com um
plano de Acessibilidade, baseado nas premissas do
Desenho Universal, ressaltando a inclusão espacial.
Quando não são acessíveis, os espaços agem como atores
excludentes e geram a impossibilidade de vivenciar os
espaços na sua plenitude.
As calçadas deverão, de acordo com normas vigentes,
oferecer um ambiente agradável e confortável ao
caminhar, de forma segura, autônoma, e ordenada,
garantindo a acessibilidade plena e universal divididas e
quando possível, ser dividida em três faixas: faixa de
serviço, faixa livre e faixa de acesso ou pelo menos em duas
faixas, com faixa livre mínima de 1,20m e faixa de serviço.
Deve-se assegurar nestas vias pontos de ônibus com
abrigo, arborização e iluminação adequadas, qualidade da
travessia nas interseções, padronização da pavimentação
das calçadas, entre outrasintervenções.
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Estratégia
QUADRO 15 - METAS POR PRAZO
IMEDIATO: ATÉ 02 ANOS CURTO - 02 A 05 ANOS MÉDIO - 05 A 10 ANOS LONGO - 10 A 20 ANOS
Integração com a política de 
desenvolvimento urbano.
Programa de arborização do espaço 
público;
Lei das calçadas. Definir áreas para implantação 
calçadões de circulação exclusiva para 
pedestres
Cartilha das calçadas. Implementação de sinalização adequada Requalificação da Rod. Amaral 
Peixoto
Requalificação da Rod. Amaral 
Peixoto
Implementação de travessias que 
garantam a segurança e otimização 
do deslocamento a pé.
Criar Plano Municipal de Infraestrutura e
Equipamentos Públicos: elaboração para
execução de projetos de revitalização e
requalificação das calçadas
Normatizar a padronização de 
construção, instalação, 
manutenção, requalificação e 
intervenção de calçadas, passeios 
públicos, mobiliário urbano e 
infraestrutura.
Eliminação de barreiras nas vias 
Instalação de rampas acessíveis 
Implantar dispositivos luminosos de 
alerta para motoristas em locais de 
travessia de pedestres e ciclistas;
Fonte: PMRO, 2015 97
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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98
DIRETRIZES
1. Definir áreas para implantação de calçadões de circulação exclusiva para pedestres em áreas comerciais e de serviços ou outras vias que
possuam grande fluxo de pedestres.
2. Implementar travessias que garantam a segurança e otimização do deslocamento a pé.
3. Implementar sinalização adequada.
4. Implementar sinalização para pedestres, incluindo: mapas do entorno, totens informativos, identificação de equipamentos públicos, serviços e
pontos de referência, incluindo as distâncias a pé.
5. Normatizar a padronização de construção, instalação, manutenção, requalificação e intervenção de calçadas, passeios públicos, mobiliário
urbano e infraestrutura, considerando as especificidadeslocais.
6. Implantar dispositivos luminosos de alerta para motoristas em locais de travessia de pedestres e ciclistas.
7. Linearizar as rotas pedonais, evitando que estacionamentos de veículos sejam posicionados de forma a diminuir o percurso do pedestre,
resguardando as conexões entre a calçada e a esquina.
Objetivo – Meta - Estratégia 
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Células propostas
Linearização do tráfego 
de pedestres nas vias 
locais e coletoras, 
estruturadas ou não.
99
Pedonal
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Estudos do rebaixamento de calçadas
Para otimizar a rota do pedestre e ofertar a melhor
acessibilidade, o estudo A e B são aceitáveis, desde que
seguidas as medidas e inclinações da NBR 9.050.
O estudo C é considerado o ideal para as propostas do
PDMU.
ESTUDO A ESTUDO B
ESTUDO C
Células propostas
100
Pedonal
Transporte Não Motorizado
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Sistema Cicloviário
Uso histórico da bicicleta
A Cidade de Rio das Ostras tem uma aptidão natural para o uso da
bicicleta como meio de transporte. Isso se dá pelos fatores:
Geográfico: Mancha urbana 80% plana.
Climático: temperatura na zona de conforto (26,2°) com ventos
calmos e frescos.
Pluviométrico: baixo índice pluviométrico.
Histórico: foi o principal veículo de transporte, onde pescadores da
vila passavam mais tempo utilizando a bicicleta que usando os
barcos para a pesca.
Econômico: a bicicleta chegou a ser utilizada como pagamento ou
garantia.
Urbanístico: a cidade possui uma malha favorável ao uso das
bicicletas.
101
Transporte Não Motorizado
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A malha cicloviária da cidade possui 20,74km de extensão.
Os eixos cicláveis não se encontram conectados, com isso não
formatam um sistema, nem dão condições de acessar todas as
áreas de forma segura.
A análise foi feita com base nas diretrizes internacionais, levando￾se em conta as características da ciclabilidade como:
1 – Variação altimétrica dos eixos:
As vias cicláveis são planas quase na totalidade. Apenas 1 eixo (RJ￾106) possui um movimento repetitivo de sobe-desce.
2 – Sinuosidade:
As vias cicláveis são potencialmente paralelas às vias veiculares.
Apenas 1 eixo (Rj-106) possui um movimento repetitivo de direita￾esquerda.
3 – Pavimentação :
Todas as vias cicláveis são pavimentadas, exceto trechos da Av
Brasília. Todas as vias cicláveis necessitam de manutenção.
4 – Sinalização específica:
Não foi detectado sinalização cicloviária. É necessário o
desenvolvimento de um Plano de Sinalização Cicloviária.
5 – Cruzamentos seguros:
Todos os cruzamentos rodo-cicloviários são desprovidos de
sistemas de canalização, espera e sinalização de travessia.
Cruzamento cicloviário marcado com FTP desgastada, sem sinalização
específica.
Ciclovia se junta com ponto de transporte público e se conecta com
travessia de pedestres sem nenhuma preparação ou canalização, nem
mesmo sinalização.
102
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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As vias cicláveis não possuem acessos às vias perpendiculares,
reduzindo as conexões e induzindo o tráfego na contramão.
As vias pedonais e vias cicláveis se fundem sem canalização e
sem sinalização.
Ciclistas tomam todo o cruzamento.
Ciclistas disputam espaço no eixo central da cidade (RJ-106),
utilizando uma via de Integração Estadual como eixo de Integração
Municipal.
103
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Marco legal para o sistema cicloviário
Lei Federal nº 9503/97 (CTB)
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades 
executivosrodoviários da União, dos Estados, do 
Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua 
circunscrição:
(…)
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o 
trânsito de veículos de pedestres e de animais, 
e promover o desenvolvimento da circulação e 
segurança de ciclistas.
Lei Federal nº 9503/97
Atender o Art. 29 
Pedestres têm prioridade sobre ciclistas;
ciclistas têm prioridade sobre outros veículos
Atender o Art. 59 
Calçada é para pedestres, 
bicicleta só circula nela em casos excepcionais
Art.68
§ 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta 
equipara-se ao pedestre em direitos e deveres
Lei Federal nº 12587/12 - Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 3º , § 3o inc. I 
São infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive 
metroferrovias, hidrovias e ciclovias;
104
Sistema Cicloviário
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Análises Gerais da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o sistema Cicloviário
O plano cicloviário, que é uma parte importante para a sustentabilidade da mobilidade urbana, necessita de ações em relação aos pontos de
estacionamento das bicicletas, como pode ser observado no Gráfico 33. Quando não há local específico para estacionar bicicletas, geralmente acontecem
interferências em outros modais, principalmente no pedonal.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
105
Em todos; 1,1%
Na maioria; 5,3%
Em alguns; 46,7%
Em nenhum; 36,8%
Não respondeu; 10,2%
Gráfico 33 - Nos locais de destino, existe estacionamento específico para deixar a bicicleta com segurança?
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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Análises Gerais da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o sistema Cicloviário
Como apresentado no Gráfico 34, os ciclistas pedalam sozinhos na maioria dos deslocamentos, mas a quantidade de ciclistas que pedala em grupos é
representativa, comparada a outros municípios. Vale ressaltar que os ciclistas de “grupos de pedaladas” são os maiores incentivadores e indutores desse
modal de transporte.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
106
Sozinho; 58,6%
Em grupo; 9,0%
Não pedalo; 17,9%
Não respondeu; 14,5%
Gráfico 34 - Ao utilizar o deslocamento por bicicleta, pedalo:
Sistema Cicloviário
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Perfil do Ciclista
O Gráfico 35, a seguir, revela que 54% do total de ciclistas entrevistados são do sexo masculino (maioria) e que 45% são do sexo feminino. Ainda, 1% não
respondeu a questão, não declarando o sexo.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
107
Masculino; 54%
Feminino; 45%
Não Respondeu; 1%
Gráfico 35 - Ciclistas Entrevistados por Sexo
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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Perfil do Ciclista
Observando o Gráfico 36, abaixo à esquerda, verifica-se o destaque
para os ciclistas entrevistados que encontram-se na faixa etária de
31 a 50 anos (42,7% do total de ciclistas), seguido dos pertencentes
à faixa etária de 21 a 30 anos (23,3% dos ciclistas).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
108
7 a 10 anos;0,1% 11 a 15 anos; 
7,6%
16 a 20 anos; 
17,6%
21 a 30 anos; 
23,3%
31 a 50 anos; 
42,7%
Acima de 50
anos; 7,7%
Não respondeu; 
0,9%
Gráfico 36 - Ciclistas Entrevistados por Faixa Etária
Não estudei; 0,3% Fundamental 
incompleto; 6,9%
Fundamental 
completo; 6,9%
Médio incompleto; 
16,0%
Médio completo; 
Superior 26,4%
incompleto; 15,6%
Superior completo; 
15,3%
Pós graduação /
Mestrado /
Doutorado; 10,7%
Outros; 1,5% Não Respondeu; 
0,5%
Gráfico 37 - Ciclistas Entrevistados por Grau de Instrução
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sistema Cicloviário
O Gráfico 37, abaixo à direita, revela o destaque para os ciclistas
entrevistados que possuem o nível médio completo (26,4% do total de
ciclistas entrevistados), seguido dos ciclistas com o médio incompleto
(16%) e, posteriormente, com superior incompleto (15,6%).
Transporte Não Motorizado
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109
O Gráfico 38, apresenta destaque para os ciclistas entrevistados que são solteiros(48,7% do total de ciclistas entrevistados).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Solteiro(a); 48,7%
Casado(a); 38,7%
Separado(a) / Divorciado(a); 3,7%
Viuvo(a); 0,9% Vivo com companheiro(a); 6,3%
Não respondeu; 1,6%
Gráfico 38 - Ciclistas Entrevistados por Estado Civil
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Perfil do Ciclista
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 110
O Gráfico 39, abaixo, apresenta destaque para os ciclistas entrevistados que se declararam como “outros” (28,9% do total de ciclistas entrevistados),
seguidos dos declarados como “estudante” (25,3% do total de ciclistas entrevistados). Vale ressaltar que a opção “outros” abrangeu também os
profissionais de empresas privadas que não se enquadraram nas demais opções apresentadas, conforme observado na abordagem presencial.
Estudante; 25,3%
Professor; 7,3%
Funcionário Público; 19,6% Comerciário; 3,9%
Profissional Liberal; 4,4%
Autônomo; 7,1%
Sem profissão; 2,7%
Outros; 28,9%
Não respondeu; 0,9%
Gráfico 39 - Ciclistas Entrevistados por Profissão 
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Perfil do Ciclista
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111
De acordo com o Gráfico 40, destacam-se os ciclistas entrevistados com renda mensal individual de 1 a 2,5 salários mínimos (28% do total de ciclistas
entrevistados), seguidos dos que não possuem renda (23,8%). Vale ressaltar que o percentual de ciclistas entrevistados declarados como “estudante”
(Gráfico 39) aproxima-se do percentual de declarados como “sem renda” (Gráfico 40), desconsiderando-se os estudantes que possuem alguma renda ou
mesada, como foi orientado na abordagem presencial.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sem renda; 23,8%
Menos de R$ 788,00 - (Menos de 1 
Salário Mínimo -S.M.); 9,2%
De R$ 788,00 a R$ 1.970,00 -(De 1 a 
2,5 S.M.); 28,0%
De R$ 1.970,01 a R$ 3.940,00 -
(Mais de 2,5 a 5 S.M.); 16,5%
De R$ 3.940,01 a R$ 5.516,00 -
(Mais de 5 a 7 S.M.); 9,3%
Mais de R$ 5.516,00 - (Mais de 7 
S.M.); 11,3%
Não respondeu; 1,9%
Gráfico 40 - Ciclistas Entrevistados por Renda mensal individual 
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Perfil do Ciclista
Sistema Cicloviário
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Origem x Destino do Ciclista
Analisando a origem x destino dos ciclistas, verifica-se através da
Matriz 2, a seguir, o destaque de ciclistas deslocando-se da
Região 1 para a própria Região 1 (23,87% dos ciclistas
entrevistados), revelando maior movimento de viagem interna
em trajetos pequenos.
A Região 1 tem o maior índice 
de contribuição de ciclistas no 
Centro da cidade.
A Região 1 é a 
que mais 
produz 
viagens 
internas de 
deslocamento 
cicloviário
RJ-106
Região 1
Região 4
Região 2
Região 3 Centro
Matriz 2 – Percentual dos Ciclistas Entrevistados por 
Regiões de Origem x Destino
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 112
1 2 3 4 5 C S N
1 23,87 3,60 1,07 3,47 0,53 8,40 0,13 -
2 1,20 8,00 1,60 4,80 0,67 1,73 0,13 0,27 
3 1,07 0,67 1,20 0,40 0,13 0,53 - -
4 0,40 2,40 0,93 9,60 1,20 2,67 0,27 0,27 
5 0,13 0,13 - 0,13 1,73 0,13 0,13 0,53 
C 1,60 0,40 0,53 0,27 0,40 7,60 0,40 0,13 
S - 0,27 - 0,13 - 0,53 2,53 0,13 
N - - - - - - - 0,93 
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Análise do deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
Os entrevistados que pedalam com frequência diária correspondem a 35,3% dos entrevistados que responderam a seção de “visão do ciclista”, conforme
apresenta o Gráfico 41.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Um; 21,6%
Dois; 17,6%
Três; 15,4%
Quatro; 8,3%
Cinco ou mais; 35,3%
Não respondeu; 1,9%
Gráfico 41 – Frequência: Ciclista, quantos dias da semana você utiliza a bicicleta para se deslocar?
Sistema Cicloviário
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O Gráfico 42, a seguir, revela o destaque para as pessoas que pedalam até 30 minutos (38,3%), diariamente (ida + volta).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
114
Até 30 min; 38,3%
De 30 min a 1 h; 29,4%
Acima de 1 h; 20,1%
Desconheço; 10,7% Não respondeu; 1,5%
Gráfico 42 – Média diária: Ciclista, qual o tempo médio de deslocamento diário?(ida + volta)
Análise do deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
Média horária do ciclista em 
Rio das Ostras: 7,2km/h
Alcance médio previsto do 
ciclista de Rio das Ostras:
6 min 0,72km
30min 3,60km
1 hora 7,20km
Fonte: SECTRAN/DAM
Sistema Cicloviário
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DIRETRIZES:
1. Desenvolver os estudos das rotas cicláveis, priorizando, as rotas com distâncias de 3,60km a 7,20km de extensão.
2. Utilizar o princípio de corredores verdes como base das rotas cicláveis ecoturísticas.
3. Desenvolver novas rotas cicláveis, promover as conexões com as rotas atuais, contemplando as conexões com os eixos comerciais da Região 1 e 
Centro, e entre os principais eixos comerciais dos bairros.
115
Sistema Cicloviário
SISTEMA CICLOVIÁRIO:
Conjunto de vias destinadas à bicicletas, formatando uma malha urbana que poderá ser composta por ciclovias, ciclofaixas e rotas cicláveis;
CICLOVIA :
Via exclusiva para deslocamento de ciclistas, espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, segregada do trânsito de veículos, de tráfego 
motorizado e da área destinada a pedestres, podendo ser de sentido único ou duplo de circulação;
CICLOFAIXA:
Via exclusiva para deslocamento de ciclistas, segregada por sinalização, podendo ter elementos segregadores em alguns trechos, na mesma via de
veículos, podendo ser de sentido único ou duplo de circulação. Onde a segurança do ciclista for adequada e as medidas da via não permitirem a
implantação de uma ciclofaixa, poderá ser criada uma rota ciclável;
ROTAS CICLÁVEIS:
Via compartilhada entre ciclistas e veículos com sinalização mínima para rotas, com redução de velocidade a 30km/h, independente da permitida por
outra classificação viária.
São caminhos ou rotas identificados como agradáveis, recomendados para uso de bicicletas, que complementam a rede de ciclovias e ciclofaixas,
minimamente preparados para garantir a segurança de ciclistas,sem tratamento físico, podendo receber sinalização específica;
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Análise do deslocamento – Indução do Modo Cicloviário
Considerando “lazer” como o motivo principal de deslocamento de ciclistas, o Gráfico 43, ratifica que o maior motivo da escolha do equipamento
“bicicleta” se dá pela promoção do exercício físico.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção).
116
57,07%
48,67%
40,67%
38,13%
23,87%
18,53% 18,13%
1,20%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Promove o exercício
físico
Rapidez Melhora a saúde Economia Consciência de
mobilidade urbana
Ambientalmente
correto
Outra motivação Não respondeu
Gráfico 43 – Motivação: Por que você utiliza a bicicleta como transporte? 
Sistema Cicloviário
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As maiores dificuldades encontradas pelos ciclistas está baseada na ausência das conexões ciclovárias, como aponta o Gráfico 44 .
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: (1) Segurança civil = policiamento, proteção contra assaltos.
(2) Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção). 117
70,67%
60,00%
52,93%
43,60%
12,93% 15,07%
1,33%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Ciclovias/ciclofaixas Educação de trânsito Bicicletários Segurança civil Condições climáticas
adequadas
Outros Não respondeu
Gráfico 44 – Desmotivação: O que você considera que dificulta a utilização da bicicleta? É pela ausência de: 
Análise do deslocamento – Indução do Modo Cicloviário
Sistema Cicloviário
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DIRETRIZES:
1. Fomentar programas pertinentes à educação para o trânsito através de parcerias entre os órgãos de autoridade de trânsito e de educação, no 
âmbito do transporte cicloviário.
2. Regulamentar a implantação dos paraciclos e bicicletários.
3. Indicar locais e modelos de paraciclos de acordo com as rotas. Os pontos receptores devem ter áreas de parada previstas.
118
Análise do deslocamento – Indução do Modo Cicloviário
Sistema Cicloviário
PARACICLO: 
Suporte físico onde a bicicleta é presa, podendo ser instalado como parte do mobiliário urbano ou dentro de uma área delimitada, chamada de
bicicletário.
BICICLETÁRIO: 
Local destinado ao estacionamento de bicicletas, com características de longa duração, grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser 
público ou privado.
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Para a composição do Plano Cicloviário e suas diretrizes foram
analisadas as vias e proposta a identificação dos seguintes grupos
de requisitos:
I. ESPAÇO PARA MOVIMENTO
Detecção de eixos e promoção de rotas:
Rotas (onde andar)
As rotas podem ser definidas sobre: os eixos existentes, trechos
em utilização e com vocação.
O traçado das rotas funcionais é gerado através do percurso
identificando o DESTINO – gerador da viagem/deslocamento.
Atualmente o município possui diversos eixos e concentração de
ciclistas em vias que ainda não configuram rotas contínuas devido
principalmente à deficiência nas conexões.
O sistema cicloviário será composto de:
• Ciclovia
• Ciclofaixa
• Rota ciclável
• Espaço compartilhado
• Calçadas cicláveis
119
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
II. ESPAÇO PARA PARADA 
Estacionamentos
De acordo com as contagens de bicicletas estacionadas no
município, os paraciclos e bicicletários não atendem em
número nem em qualidade.
Alguns paraciclos estão posicionados em calçadas de maneira
que a acessibilidade do pedestre fica prejudicada.
Ao detectar espaços usados com bicicletas e os polos geradores
e receptores de viagens, além das características da rota, é
possível posicionar paraciclos adequados, identificar novos
espaços e propor modelos diferenciados.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
III. INDUÇÃO
Ocorre mediante realização de projetos e ações que estimulem o
uso da bicicleta no município. Um exemplo foi o “Projeto Rio das
Ostras Cidade Bike – PROCB”, da FECIERJ – Federação de
Ciclismo do Estado do Rio de Janeiro, que recebeu apoio da
Prefeitura através da então, Secretaria de Esporte e Lazer, e da
SECTRAN.
Por meio dele houve aumento significativo de ciclistas
esportistas, que geraram ciclistas conscientes.
120
Em diversos trechos da rodovia, a ciclovia canaliza o ciclista para o asfalto sem
proteção e não tem continuidade no canteiro. É interrompida e somente
alguns metros depois de alguns canteiros reaparece .
DIRETRIZES:
Incentivar a criação de outros projetos que visem a indução.
DIRETRIZES:
1. Desenvolver mapeamento digital de serviços aos ciclistas,
pontos de interesse e rotas.
2. Implantar sinalização adequada.
3. Implantar iluminação pública adequada.
IV. SEGURANÇA
A cidade não possui dispositivos construtivos como sinalização
orientativa, defensas, segregadores, ou legais que ofereçam
garantia de segurança aos ciclistas.
Sistema Cicloviário
Não possui marcação de cruzamento cicloviário (MCC). Foram pintadas
faixas de travessias de pedestres, o que trouxe uma grande confusão do
atual sistema cicloviário se é calçada ou rota pedonal.
Transporte Não Motorizado
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Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Diagnóstico da Estruturação Cicloviária Atual - Eixos
Ciclofaixa
Rodovia Norival Martins Ciclofaixa
Rua Santa Catarina
Ciclovia
RJ-106
(apenas 
do lado
Esquerdo 
sentido 
Macaé)
Ciclovia
Recreio das
Tartarugas
(apenas 1 
lado)
Calçada 
Ciclável
(apenas 1 
lado)
Ciclovia
Praia do Bosque
Ciclofaixa
Acesso Boca da Barra
(descaracterizada)
Ciclofaixa
(Transformada em
Estacionamento)
Ciclovia
Praia Costazul
Ciclovia
Av Roberto da 
Silveira (calçadão)
Ciclovia
Av Ouro Verde
(calçadão)
Ciclovia
Av Brasília 
(calçadão)
Ciclovia
Lado 
direito
RJ-106
(não 
cobre 
todo 
trecho)
Ciclovia
Lado 
esquerdo
RJ-106
Ciclovia
Dois lados da RJ-106
(inadequada e perigosa)
121
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Diagnóstico dos estacionamentos de bicicletas
122
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Diagnóstico dos estacionamentos de bicicletas
Os pontos de aglomeração de bicicletasforam visitados, marcados com GPS, registrados pela fotografia, quantificados e medidos.
Com os dados captados foi possível apontar os primeiros lugares a serem atendidos com a implantação de paraciclos, bicicletários e pontos intermodais
simples.
Mapa de resultado do diagnóstico 123
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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Implantação dos Estacionamentos de Bicicletas
Quadro 17 - Mapeamento dos Estacionamentos de Bicicleta (EB)
ESTACIONAMENTO DE 
BICICLETA
QUANTIDADE DE PONTOS TOTAL VAGAS
EB 50 775
Paraciclo SIMPLES PS 35 410
Paraciclo INTERMODAL PI 07 150
Paraciclo Próprios Municipais PPM 07 155
BICICLETÁRIO B 1 60
Mapa geral
Fonte: SECTRAN, 2014 124
Sistema Cicloviário
Regiões 1,3 e Centro
Região 2
Região 4
Transporte Não Motorizado
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Implantação dos Estacionamentos de Bicicletas
Regiões 1, 3 e Centro
125
Sistema Cicloviário
Regiões 1,3 e Centro
Transporte Não Motorizado
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Implantação dos Estacionamentos de Bicicletas
Regiões 2 e 4
126
Sistema Cicloviário
Região 2
Região 4
Transporte Não Motorizado
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RIO DAS OSTRAS
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Estruturação Cicloviária Projetada
As vias cicláveis não estão nomeadas ou codificadas atualmente. Há a necessidade de
criar rotas e codificá-las, ou nomeá-las. As rotas serão do tipo:
Funcional
São as rotas cicláveis onde o destino são sistemas de serviços urbanos ou indústrias.
Ecoturística
São as rotas cicláveis onde o destino são áreas de relevante interesse turístico￾ambiental, passando por elementos notáveis na malha urbana.
Mista
São as rotas cicláveis que mesclam destinos funcionais e ecoturísticos.
As rotas poderão ser implantadas através de ciclovias, ciclofaixas, rotas cicláveis,
calçadas cicláveis e áreas de compartilhamento total.
Os detalhes de execução das rotas deverão obedecer ao Caderno de Encargos
Cicloviários da Cidade do Rio de Janeiro.
As ciclovias e ciclofaixas deverão obedecer ao padrão construtivo do mesmo caderno
citado.
As calçadas cicláveis só serão criadas em locais onde a contagem do fluxo de
pedestres for reduzida ou desprezível, onde também não é possível implantar uma
ciclovia ou ciclofaixa devido à questões estruturais.
As zonas de compartilhamento total poderão ser implantadas em áreas cuja
configuração espacial e mobiliário urbano permitam os deslocamentos múltiplos,
com as devidas sinalizações para a segurança dos usuários. Em alguns casos poderá
haver compartilhamento com veículos.
127
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
128
PDMURO - 2015 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Estruturação Cicloviária Projetada
Para o plano cicloviário, a efetivação das rotas propostas vai proporcionar um acréscimo de cerca de 
100km de rotas cicláveis implementadas em etapas a curto e médio prazo.
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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RIO DAS OSTRAS
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APPC – Área de Proteção Permanente do Ciclista
Considerando a quantidade de ciclistas que utilizam a bicicleta
como lazer e também para o treinamento esportivo, identificados
na pesquisa, será necessário implantar APPCs, conforme algumas
cidades tem utilizado, a fim de garantir a segurança dos ciclistas em
treinamento, uma vez que eles são atores sociais aliados ao
esporte, e estratégicos para disseminação da adoção deste modal
sustentável.
As APPCs podem operar com fechamento total em vias de
pequenas distâncias que formam binário circular, ou até mesmo
com incremento da sinalização, no intuito de alertar o condutor
veicular, garantindo o respeito ao ciclista.
APPC no Aterro do Flamengo – Rio de Janeiro – RJ.
Diagnóstico para implantação de APPC em Rio das Ostras:
As vias mais utilizadas para treinamento dos ciclistas foram reveladas
pelo levantamento de dados.
Foram verificadas as condições destas vias, dos acostamentos e da
sinalização.
ROS-005 sendo usada para treinamento.
Sem acostamento.
129
DIRETRIZ:
Promover as intervenções viárias necessárias para a criação da APPC.
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
APPC – Área de Proteção Permanente 
do Ciclista
Intervenções para efetivação da APPC:
• Sinalização de orientação
• Reparo dos acostamentos
• Colocação de tachão nos
acostamentos com espaço para
passagem dos ciclistas.
• Patrulhamento em horários e dias
definidos para a proteção.
Zona de Treinamento:
Área Contorno: 19,4km (giro completo).
Área ZEN: 33,6km (ida e volta)
Área Serramar: 8,2km (ida e volta)
Total: 61,2km
130
Sistema Cicloviário Mapa
Transporte Não Motorizado
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Células Cicloviárias pretendidas
131
Travessia de ciclistas próximas às esquinas tornando as rotas cicláveis mais
lineares e contínuas nos cruzamentos.
Obs. Apesar da marcação cicloviária ser representada com o preenchimento com tinta vermelha, quando a tinta não for suficientemente antiderrapante,
ou para fins de economia, pode-se adotar a marcação com linha para as rotas cicláveis do município, desde que estejam devidamente sinalizadas.
Segregadores até o limite da curvatura de retorno para proteção, e
sinalização vertical e horizontal específica.
Sistema Cicloviário
Transporte Não Motorizado
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Células Cicloviárias pretendidas
132
Obstáculos e sinalização de proibido tráfego de motocicletas e
indicação para bicicletas. Obstáculo e sinalização para redução da velocidade do ciclista e
parada obrigatório. Impedimento à entrada de outros veículos.
Sinalização de advertência para o ciclista priorizando o
pedestres.
Cruzamento não segregado que legitima o ciclista, nos casos
em que não for possível adotar outra opção que promova
maior segurança.
Cicloviário
Transporte Não Motorizado
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RIO DAS OSTRAS
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O município de Rio das Ostras há alguns anos tem utilizado o
Subsistema de Transporte Urbano (SSTU), para atender aos
usuários do transporte coletivo urbano.
A adoção de um SSTU ao invés de um Sistema de Transporte
Coletivo por Ônibus (STCO) é incomum no cenário nacional atual
de mobilidade.
Isto ocorre porque a empresa que operava, a Viação Leão Dourado
Rio das Ostras, em caráter intermunicipal, cessou sua prestação de
serviços em 2008, através da PORTARIA DETRO/PRES. Nº 879 de 3
de junho de 2008.
Diante da necessidade de preencher a lacuna no transporte
coletivo com brevidade, foram distribuídas permissões,
autorizando pessoas físicas a prestarem os serviços em veículos de
pequeno porte, de modelo “kombi” e “van”.
133
Subsistema de Transporte Urbano (SSTU) e Sistema de 
Transporte Coletivo por Ônibus (STCO)
Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus que era operado pela
Leão Dourado.
Subsistema de Transporte Urbano que era operado por “kombi”,
veículo de pequeno porte, 2008.
Subsistema de Transporte Urbano que operado por “van”,
veículo de pequeno porte.
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
O SSTU é um o serviço de transporte coletivo no município é
operado por “vans”, veículos de pequeno porte, observando que
falta acessibilidade, o atendimento é mais rápido por ter
permeabilidade na malha urbana.
Porém, o SSTU encontra-se saturado, com falhas de operação
devido às inconstâncias de itinerários e escalas, além de repetidos
problemas de ordem operacional em trânsito, até mesmo da
urbanidade no atendimento ao usuário.
134
Subsistema de Transporte Urbano (SSTU) 
Após a realização de levantamentos com o objetivo de mapear entraves
possíveis para o atendimento do transporte público de passageiros,
através da varredura, itinerários, linhas, parcelamento dos lotes de
transportes e regulamentações, o diagnóstico ratificou a necessidade de
adequação do Subsistema diante da legislação que rege o atendimento
do transporte público urbano.
Subsistema de Transporte Público Urbano (SSTU) e linhas
intermunicipais operando no município. Subsistema de Transporte Urbano (SSTU) operado atualmente
por “van”, veículo de pequeno porte.
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
A partir de fevereiro de 2018, com a Lei Municipal nº 2076/2018,
o SSTU passa integrar o STU-RO.
Existe a necessidade imediata de atender à legislação federal no
que tange à licitação para a operação do Sistema de Transporte
Coletivo Urbano de Passageiros.
Em dezembro de 2018, com a Lei Municipal nº 2164/2018 cria-se
o Fundo Municipal de Transportes Acessibilidade e Mobilidade de
Rio das Ostras.
135
Subsistema de Transporte Público Urbano (SSTU) e Sistema de 
Transporte Coletivo Urbano de Passageiros (STU-RO)
Subsistema de Transporte Urbano que está sendo operado por
autorização, fiscalização atuando.
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Público de Passageiros
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
136
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sim; 83,8%
Não; 10,7% Desconheço; 
3,7%
Não respondeu; 
1,8%
Gráfico 45 - Existe transporte público no trajeto que você mais 
utiliza?
Fretamento; 
0,7% Não utilizo; 
13,2%
Ônibus; 15,5%
Outros; 2,5%
Taxi; 2,6%
Van; 63,7%
Não respondeu; 
1,8%
Gráfico 46 - Qual o transporte público que você mais utiliza?
O meio de transporte público mais utilizado no município é o
Subsistema do Transporte Público Urbano - SSTU (vans), conforme é
possível ver no Gráfico 46, abaixo. Uma situação anômala em
relação aos municípios do mesmo porte, em nível nacional,
conforme citada na seção de transporte público deste plano.
Transporte Público
O transporte público, na conformação atual de linhas e sistemas,
tem uma excelente varredura na malha urbana da cidade, como é
mostrado na representação do Gráfico 45, abaixo.
Análises Gerais 
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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PDMURO - EDIÇÃO 2019
Perfil do Usuário 
O Gráfico 47, abaixo, apresenta para os usuários de transporte
público entrevistados a predominância do sexo feminino (52% do
total de usuários de transporte público entrevistados são do sexo
feminino e 47% são do sexo masculino). Ainda, 1% não
respondeu a questão, não declarando o sexo.
Observando o Gráfico 48, a seguir, percebe-se o destaque de usuários de
transporte público entrevistados na faixa etária de 31 a 50 anos (37,9% do
total de usuários de transporte público), seguido da faixa etária de 21 a 30
anos (22,7% dos usuários de transporte público).
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
137
Masculino
47%
Feminino
52%
Não respondeu
1%
Gráfico 47 - Usuários de Transporte Público Entrevistados por
Sexo
7 a 10 anos; 0,1%
11 a 15 anos; 
8,3%
16 a 20 anos; 
19,8%
21 a 30 anos; 
22,7%
31 a 50 anos; 
37,9%
Acima de 50 
anos; 10,2%
Não respondeu; 
1,0%
Gráfico 48 - Usuários de Transporte Entrevistados por Faixa Etária
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Perfil do Usuário
A seguir, o Gráfico 49 destaca os usuários de transporte público entrevistados que possuem o nível médio completo (28,1% do total de usuários de
transporte público entrevistados), seguidos dos usuários de transporte público com o médio incompleto (19,9%) e, posteriormente, com superior
incompleto (14,9%).
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
138
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Não estudei; 0,3%
Fundamental incompleto; 5,5%
Fundamental completo; 5,9%
Médio incompleto; 19,9%
Médio completo; 28,1%
Superior incompleto; 14,9%
Superior completo; 13,5%
Pós graduação / Mestrado / 
Doutorado; 9,8%
Outros; 1,5%
Não Respondeu; 0,4%
Gráfico 49 - Usuários de Transporte Público Entrevistados por Grau de Instrução
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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139
O Gráfico 50 apresenta destaque para os usuários de transporte público entrevistados que são solteiros (51,8% do total de usuários de transporte público
entrevistados).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Solteiro(a); 51,8% Casado(a); 35,3%
Separado(a) / Divorciado(a); 
4,4%
Viuvo(a); 1,0%
Vivo com companheiro(a); 6,2%
Não Respondeu; 1,3%
Gráfico 50 - Usuários de Transporte Público Entrevistados por Estado Civil
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Perfil do Usuário
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
140
De acordo com o Gráfico 52, destacam-se os usuários de transporte
público entrevistados com renda mensal individual de 1 a 2,5 salários
mínimos (27,9% do total de usuários de transporte público
entrevistados), seguidos dos que não possuem renda (25,8%). Vale
ressaltar que o percentual de usuários de transporte público
entrevistados declarados como “estudante” (Gráfico 51) aproxima-se do
percentual de declarados como “sem renda” (Gráfico 52),
desconsiderando-se os estudantes que possuem alguma renda ou
mesada, como foi orientado na abordagem presencial.
O Gráfico 51, abaixo, apresenta destaque para os usuários de
transporte público entrevistados que se declararam como “estudante”
(28,9% do total de usuários de transporte público entrevistados),
seguidos dos declarados como “outros” (27% do total de usuários de
transporte público entrevistados). Vale ressaltar que a opção “outros”
abrangeu também os profissionais de empresas privadas que não se
enquadraram nas demais opções apresentadas, conforme observado
na abordagem presencial.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Estudante; 
28,9%
Professor; 7,4%
Funcionário 
Público; 19,5%
Comerciário; 
3,4%
Profissional 
Liberal; 3,8%
Autônomo; 
7,1%
Sem profissão; 
2,3%
Outros; 27,0%
Não respondeu; 
0,7%
Gráfico 51 - Usuários de Transporte Público Entrevistados por 
Profissão Sem renda; 
25,8%
Menos de R$ 
788,00 - (Menos 
de 1 Salário 
Mínimo -S.M.); 
8,7%
De R$ 788,00 a 
R$ 1.970,00 -(De 
1 a 2,5 S.M.); 
27,9%
De R$ 1.970,01 a 
R$ 3.940,00 -
(Mais de 2,5 a 5 
S.M.); 18,3%
De R$ 3.940,01 a 
R$ 5.516,00 -
(Mais de 5 a 7 
S.M.); 8,6%
Mais de R$ 
5.516,00 - (Mais 
de 7 S.M.); 8,5%
Não respondeu; 
2,2%
Gráfico 52 - Usuários de Transporte Público Entrevistados por renda 
mensal individual 
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Perfil do Usuário
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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RJ-106
Região 1
Região 4
Região 2
Centro Região 3
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Origem x Destino do Usuário
Analisando a origem x destino dos usuários de transporte público, verifica-se
através da Matriz 3, a seguir, o destaque de usuários de transporte público
deslocando-se da Região 1 para a própria Região 1 (12,18% dos usuários de
transporte público entrevistados), revelando maior movimento de viagem
interna em trajetos pequenos.
Vale ressaltar que 4,65% dos usuários de transporte público entrevistados
declararam deslocar-se no trajeto Região 1 x Cidades ao Norte, identificando os
trajetos maiores com maior concentração de usuários.
A região 1 tem o maior índice de
contribuição de usuários de transporte
público no centro da cidade.
A região 1 é a 
que mais 
produz 
viagens 
internas de 
deslocamento 
por 
transporte 
público. A região 1 tem o maior índice de
contribuição de usuários de transporte
público para Cidades ao Norte.
Matriz 3 - Percentual dos Usuários de Transporte Público de 
Passageiros Entrevistados por Regiões de Origem x Destino
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
141
1 2 3 4 5 C S N
1 12,18 4,43 0,89 2,99 3,77 8,97 0,78 4,65 
2 5,09 2,55 0,78 0,89 2,33 6,64 0,44 2,55 
3 0,55 0,44 0,89 - 0,11 0,44 0,33 0,55 
4 2,55 0,44 0,11 2,33 0,89 5,87 0,55 2,66 
5 0,66 0,33 - 0,89 1,88 0,78 - 0,33 
C 1,00 0,66 - 0,78 0,22 4,43 0,66 0,89 
S 1,66 0,44 0,11 0,11 - 1,55 1,22 0,55 
N 0,22 0,11 - - - 0,11 - 1,77 
Transporte Público
Evidencia a necessidade da criação de
um eixo troncal para regularizar o
sistema de transporte público de
passageiros.
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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Análise do deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
FREQUÊNCIA:
De acordo com o Gráfico 53, destacam-se os entrevistados que utilizam o transporte público com frequência diária (47,5% dos entrevistados que
responderam a seção de “visão do usuário de transporte público”).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 142
Um; 13,1%
Dois; 20,1%
Três; 10,7%
Quatro; 7,1%
Cinco ou mais; 47,5%
Não Respondeu; 1,5%
Gráfico 53 - Usuário de transporte público, quantos dias da semana você utiliza o transporte público para se deslocar?
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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Análise do deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
MÉDIA DIÁRIA:
No Gráfico 54, percebe-se o destaque para os usuários que viajam diariamente de
30 minutos até 1 hora (34,5%), considerando ida e volta. Média horária do atendimento do transporte público: 
23,8km/h em situação normal e 
15,8km/h em congestionamento.
Alcance médio previsto do usuário do 
transporte público (23,8km/h): 
30 min 11,9km
1 hora 23,8km
Alcance médio previsto do usuário do 
transporte público (15,8km/h):
30 min 7,9km
1 hora 15,8km
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 143
Até 30 min; 30,3%
De 30 min a 1 h; 34,5%
Acima de 1 h; 26,4%
Desconheço; 6,7% Não Respondeu; 2,0%
Gráfico 54 - Usuário de transporte público, qual o tempo médio de deslocamento diário? (ida + volta)
Fonte: SECTRAN/DAM
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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Análise do deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
DIRETRIZES:
1. Priorizar a criação de linhas que viabilizem a manutenção da
velocidade padrão de atendimento do transporte coletivo.
2. Viabilizar a desobstrução do tráfego, seja com a implantação de
sentido único, remoção de faixa de estacionamento ou qualquer
outro meio facilitador, também para manutenção da velocidade
de atendimento nas vias servidas pelo transporte público de
passageiros.
3. Promover arranjos institucionais entre os municípios de Macaé e
Casimiro de Abreu afim de elaborar soluções de mobilidade
urbana para atingir o equilíbrio entre o alcance previsto e o
tempo padrão de deslocamento do transporte urbano.
4. Resguardar faixa preferencial para veículos de transporte nos
projetos de duplicação da Linha de Integração, através de Planos
de Alinhamento Viário.
144
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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Análise do deslocamento – Sistema de Indução para o usuário do transporte público de passageiros
MOTIVAÇÃO:
Conforme o Gráfico 55, o transporte público foi declarado como a única opção de transporte de grande parte da população da cidade, seguindo a
tendência nacional. Considerando ser o Subsistema (Vans) o principal meio de transporte, no cenário em que o Sistema está sendo implantado por um
advento intermunicipal (DETRO-RJ), enquanto o município ainda não promoveu a licitação do transporte público de passageiros.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção).
50,06%
17,28% 16,28% 15,73%
9,97%
7,31% 6,87%
20,71%
1,11%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Ser a única opção de
transporte
Não ter
estacionamento para
veículos
Economia Rapidez Consciência de
mobilidade urbana
Segurança Conforto Outra motivação Não respondeu
Gráfico 55 - Por que você utiliza o transporte público?
Transporte Público
145
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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DESMOTIVAÇÃO:
A pesquisa revela a grande necessidade de adequação e reorganização do transporte público no município, considerando as dificuldades apresentadas no
Gráfico 56 .
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: (1) Segurança civil = policiamento, proteção contra assaltos.
(2) Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção). 146
49,61%
47,07% 45,40%
38,54% 37,87%
32,67%
26,36% 24,92% 23,48%
13,95%
3,21%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Gráfico 56 - O que você considera que dificulta a ser usuário do transporte público? É pela ausência de:
Análise do deslocamento – Sistema de Indução para o usuário do transporte público de passageiros
Transporte Público
Sistema de Transporte Público de Passageiros
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DIRETRIZES:
1. Promover o reordenamento entre Sistema e Subsistema de Transporte
Público de Passageiros.
2. Promover as leis para englobar todo o universo do transporte público de
passageiros, ainda que seja necessário montar as leis segmentadas por tipo
de transporte público.
3. Promover a licitação do Sistema de Transporte Público Coletivo de
Passageiros.
147
Análise do deslocamento – Sistema de Indução para o usuário do transporte público de passageiros
Sistema de Transporte Público de Passageiros
Transporte Público
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O serviço de táxi foi implantado a partir da sanção da Lei
Municipal nº 100/1994 e 1638/2012, segundo o levantamento de
dados junto aos autorizatários, a maior parcela de usuários é de
moradores da cidade.
148
LEI nº 9503/97
Art. 107. Os veículos de aluguel, destinados ao transporte
individual (...), às condições (...) estabelecidos pelo poder
competente para autorizar, permitir ou conceder a
exploração dessa atividade.
Art. 135. Os veículos de aluguel, destinados ao transporte
individual (...), deverão estar devidamente autorizados
pelo poder público concedente.
LEI nº 12.468/11 - Regulamenta a profissão de taxista(...)
Art. 2º. (...) profissionais taxistas (...) para o transporte público
individual remunerado de passageiros, cuja capacidade
será de, no máximo, 7 (sete) passageiros.
Art. 3º. IV - certificação específica para exercer a profissão,
emitida pelo órgão competente da localidade da
prestação do serviço;
LEI nº 12587/12 - Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte
individual de passageiros deverão ser organizados,
disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com
base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de
higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos
valores máximos das tarifas a serem cobradas.”
Ponto de táxi com vagas demarcadas no centro da cidade. 
Legislação
Transporte Público
Táxi – Serviço de Transporte Individual de Passageiros (STIP) em Veículos de Aluguel a Taxímetro
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Estão identificados no município 16 pontos de parada de
táxis para o STIP, cujas vagas demarcadas estão distribuídas
entre 100 veículos cadastrados pelo órgão fiscalizador do
município – SECTRAN.
Dentre os cadastrados há um veículo acessível que presta o
serviço com carro adaptado, incluso no sistema em 2013.
Os serviços são prestados em carros caracterizados,
facilitando sua identificação – com cores e brasão do
município, numerados e com motoristas uniformizados, com
bigorrilho e a utilização do taxímetro.
149
Espaço para parada
Transporte Público
Táxi – Serviço de Transporte Individual de Passageiros (STIP) em Veículos de Aluguel a Taxímetro
Espaço para parada
A distribuição dos táxis na zona urbana é definida
conforme Portaria SECTRAN nº 018/2019
A - Praça José Pereira Câmara;
B - RJ 106 – KM 148,5;
C - Alameda Casimiro de Abreu nº 120;
D - Av. Novo Rio das Ostras nº 15;
E - Rua Raul Seixas s/n;
F - Praça Claudio Ribeiro s/n;
G - Rua Isaias Moreira de Oliveira s/n;
H - Rua Laércio Lúcio de Carvalho s/n;
I - Rua Nildo Lustosa s/n;
J - Alameda Carlos Lacerda, nº 251;
L- Av. Alcebiades Sabino dos Santos, nº 235;
M - Rua Santa Catarina, 026;
N - Rua das Casuarinas s/n;
O - Rua das Casuarinas, 1078;
P - Praça Valdemar Alves Barcelos;
R - Rua Rio de Janeiro, nº 192.
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DIRETRIZES
1. Adequar a legislação e regulamentação, compatibilizando-as com
necessidades e melhorias do Serviço do Transporte Individual de
Passageiros. (STIP)
2. Automatizar os STIP e implementar uma rede de táxis integrados à
chamada de uma central telefônica ou digital;
3. Utilizar tecnologias voltadas para melhor atendimento aos
usuários do STIP, tais como a localização e distribuição dos veículos
livres através de aplicativos já existentes no mercado;
150
Transporte Público
Taxi – Serviço de Transporte Individual de Passageiros (STIP) em Veículos de Aluguel a Taxímetro
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O Município de Rio das Ostras possui atendimento do transporte
coletivo de passageiros interurbano conforme quadro
disponibilizado pelo DETRO em sua Portaria nº 1120/2013,
conforme ANEXO ao lado.
Observa-se que há muitas linhas de variadas cidades do interior
do Estado do Rio de Janeiro, assim as origens/destinos que
compõem o fluxo dos usuários são principalmente das cidades da
Região Metropolitana – RMRJ.
A Auto Viação 1001 e a Rápido Macaense possuem suas agências
de vendas de passagens localizadas no centro da cidade. O local
tem sido utilizado como “Rodoviária” devido à inexistência desta
instalação no município. As agências realizam o embarque dos
usuários com destino às cidades ao Sul e desembarque dos
usuários de origem das cidades ao Norte.
Os usuários advindos das cidades ao Norte realizam embarque e
desembarque dos veículos que se deslocam das cidades ao Sul,
na Praça José Pereira Câmara – Rodovia Amaral Peixoto.
A Viação Teresópolis atende seus usuários na avenida Amazonas
para embarque, e seu desembarque é promovido, também, na
Praça José Pereira Câmara.
A viação Itapemirim atende seus usuários, apenas para
embarque, na rua Uruguai.
Anexo a Portaria DETRO/PRES. Nº 1120/2013
AUTO VIAÇÃO 1001 LTDA
Bom Jardim - Rio das Ostras
Bom Jesus do Itabapoana - Rio das Ostras
Cachoeiras de Macacu - Rio das Ostras
Campos - Rio das Ostras
Carapebus - Rio das Ostras
Cardoso Moreira - Rio das Ostras
Cordeiro - Rio das Ostras
Italva - Rio das Ostras
Itaperuna - Rio das Ostras
Macaé - Niterói (via Rocha Leão)
Macaé - Rio Bonito (via BR-101/Rocha Leão)
Macaé - Rio Bonito (via Rio das Ostras e Silva Jardim)
Macaé - Rio das Ostras
Macaé - Rocha Leão
Macuco - Rio das Ostras
Niterói - Rio das Ostras
Nova Friburgo - Rio das Ostras
Rio das Ostras - Búzios
Rio das Ostras - Cabo Frio
Rio das Ostras - Quissamã
Rio das Ostras - Rio Bonito
Rio das Ostras - São Pedro da Aldeia
Rio das Ostras - Silva Jardim
Rocha Leão - Belvedere
Rocha Leão - Casimiro de Abreu
Rocha Leão - Rio Bonito
RÁPIDO MACAENSE LTDA.
Rio das Ostras - Duque de Caxias
Rio das Ostras - Nova Iguaçu
Rio de Janeiro - Rio das Ostras
VIAÇÃO TERESÓPOLIS E TURISMO LTDA.
Teresópolis - Rio das Ostras (via São Pedro da Aldeia)
Fonte: AUTO VIAÇÃO 1001 LTDA 151
Transporte Público
Sistema do Transporte Público Intermunicipal e Interurbano (STPI)
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Cidades ao Sul
Cidades ao Norte
Diagnóstico: visualização do Embarque e Desembarque do Transporte de Passageiros de Ônibus Interurbano
152
Transporte Público
Sistema do Transporte Público Intermunicipal e Interurbano (STPI)
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DIRETRIZES:
1. Viabilizar a implantação do Terminal Rodoviário para o transbordo de
passageiros de ônibus interurbanos estadual e interestadual, multimodal,
dotado de acessibilidade universal, com local de informações e referencia
para atividades diversas da cidade;
2. Implantar o Terminal Rodoviário em acordo com estratégias do Zoneamento
Urbano, de forma que seja um polo de indução de crescimento urbano
ordenado.
Terminal de Ponta Grossa – PR.
153
Transporte Público
Sistema do Transporte Público Intermunicipal e Interurbano (STPI)
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FROTA
O atendimento do transporte de passageiros urbanos é realizado
por uma frota de 380 “vans”, distribuídas pelas oito linhas
existentes e seus respectivos itinerários.
TARIFA
O valor da tarifa é de R$ 2,80 (urbano) e R$ 3,10 (rural)
GRATUIDADE
Há gratuidade para os idosos, deficientes, menores de
(amparados nas leis municipais, estadual e federal).
VEÍCULO
Os veículos são identificados pelo cadastro na SECTRAN, existindo
392 permissionários cadastrados, os veículos são diferenciados
pela cor da linha e numeração do cadastro. Veículos do STU-RO em operação no centro da cidade.
O STU-RO conta
também com 3 veículos
do tipo Microonibus.
Veículos do tipo “Van”,
com capacidade entre
16 e 28 passageiros.
154
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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Linhas do STU-RO
LINHA: unidade básica de prestação dos serviços, composta por
itinerário, frota e quadro de horários próprios.
As linhas existentes foram criadas de acordo com as demandas da
população, analisadas através do conhecimento empírico.
Quadro 27 - Linhas do STU-RO
Fonte: SECTRAN, 2015
155
Transporte Público
LINHA (cor)
NOME USUAL
EIXO
01(azul) Âncora X Cidade Praiana TRONCO
02(amarelo) Nova Cidade x Jardim Miramar TRONCO
02(amarelo) Nova Cidade x Jardim Miramar RAMO A
02(amarelo) Nova Cidade x Jardim Miramar RAMO B
02(amarelo) Nova Cidade x Jardim Miramar RAMO C
03(ouro) Cantagalo X Jardim Miramar TRONCO
03(ouro) Cantagalo X Jardim Miramar RAMO A
03(ouro) Cantagalo X Jardim Miramar RAMO B
04(marrom) Cidade Praiana X Mar do Norte TRONCO
04(marrom) Cidade Praiana X Mar do Norte RAMO A
04(marrom) Cidade Praiana X Mar do Norte RAMO B
06(laranja) Cláudio Ribeiro X Cidade Praiana TRONCO
06(laranja) Cláudio Ribeiro X Cidade Praiana RAMO A
07(prata) Praiamar X Cidade Beiramar TRONCO
07(prata) Praiamar X Cidade Beiramar RAMO A
08(vermelho) Village X Cidade Beiramar TRONCO
08(vermelho) Village X Cidade Beiramar RAMO A
08(vermelho) Village X Cidade Beiramar RAMO B
09(azul) Âncora X Rocha Leão TRONCO
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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ITINERÁRIOS
ITINERÁRIO: descrição detalhada, em ordem sequencial, das vias por onde circula o veículo de transporte coletivo; Itinerários são definidos pelas vias que
cada linha deve passar, desde seu ponto inicial ao ponto final.
DISTRIBUIÇÃO DOS ITINERÁRIOS
Cada linha possui o seu itinerário de atendimento, realizado pelos veículos identificados e caracterizados para promover uma varredura e que pode
distinguir-se uma área que a linha atende.
O levantamento diagnosticou os 19 (dezenove) itinerários existentes divididos nas 8 (oito) linhas que fazem o atendimento do STU-RO
LINHA: Quant. 
Itinerário FROTA
01 01 75
02 A B C 04 65
03 A B 03 61
04 A B 03 33
06 A 02 43
07 A 02 28
08 A B 03 44
09 01 31
6 4 1 19 380
CIDADE BEIRA MAR X PRAIAMAR
CIDADE BEIRA MAR X VILLAGE
ÂNCORA X ROCHA LEÃO
8
CIDADE PRAIANA X ÂNCORA
NOVA CIDADE X JARDIM MIRAMAR
JARDIM MIRAMAR X CANTAGALO
CIDADE PRAIANA X MAR DO NORTE
CIDADE PRAIANA X CLÁUDIO RIBEIRO
TRONCO
TRONCO
TRONCO
TRONCO
TRONCO
TRONCO
TRONCO
TRONCO
Eixo: Ramo: NOME USUAL: 
ITINERÁRIOS
TOTAL: Total da Frota
Quadro 28 - Distribuição da Frota nos Itinerários
Fonte: SECTRAN, 2015
156
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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Mancha e varredura do STU-RO
Imagem criada com dados coletados por sistema de GPS, 2019 157
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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Quadro 29 - Levantamento dos itinerários do STU-RO
ITINERÁRIO Tempo de 
Parada 
Tempo em 
Deslocamento 
Tempo 
Total
Km total 
(km)
Média real 
(km/h)
Media em 
movimento 
(km/h)
Km² 
varredura 
(km²)
Linha 1 Tronco 00:30:54 02:04:52 02:35:46 37,9 14,69 18,40 4,48
Linha 2 Tronco 00:26:14 01:56:29 02:22:43 32,4 13,73 16,79 0,50
Linha 2 Ramo A 00:40:01 01:35:42 02:15:43 38,4 17,07 24,30 1,59
Linha 2 Ramo B 00:00:00 01:17:28 01:17:28 53 41,41 41,41 4,76
Linha 2 Ramo C 00:42:25 01:48:21 02:30:46 36,6 14,64 20,33 2,04
Linha 3 Tronco 00:20:03 02:37:00 02:57:03 74,1 25,12 28,39 0,12
Linha 3 Ramo A 00:22:05 01:30:04 01:52:09 46,6 25,05 31,07 0,22
Linha 3 Ramo B 00:01:00 02:07:00 02:08:00 68,9 32,35 32,65 2,35
Linha 4 Tronco 00:23:22 02:07:48 02:31:10 49,8 19,84 23,60 0,43
Linha 4 Ramo A 00:00:00 02:21:58 02:21:58 49,8 21,19 21,19 1,49
Linha 4 Ramo B 00:00:00 00:30:22 00:30:22 17,4 34,80 34,80 3,56
Linha 6 Tronco 00:22:16 02:21:08 02:43:24 35,8 13,21 15,23 1,15
Linha 6 Ramo A 00:00:00 01:24:46 01:24:46 28 20,00 20,00 0,16
Linha 7 Tronco 00:21:46 01:34:44 01:56:30 30,9 16,01 19,81 0,12
Linha 7 Ramo A 00:08:28 01:37:28 01:45:56 31,3 17,89 19,44 0,08
Linha 8 Tronco 00:44:15 01:34:41 02:18:56 30,7 13,35 19,68 0,25
Linha 8 Ramo A 00:20:14 01:43:53 02:04:07 27,5 13,35 16,08 0,23
Linha 8 Ramo B 01:18:55 01:47:45 03:06:40 31,4 10,13 17,64 1,45
Linha 9 Tronco 00:04:25 02:14:21 02:18:46 70,1 30,48 31,43 0,54
Dados Relativos 00:21:23 01:48:12 02:09:35 790,6 20,75 23,80 25,52
Fonte: SECTRAN, 2015
158
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Verificação do levantamento dos itinerários do STU-RO
Tempo Médio
De acordo com a leitura do Quadro do Levantamento dos
Itinerários, verificou-se que a realização dos itinerários no
município consome a média de tempo de 2 horas, 9 minutos e 35
segundos.
Quilometragem Total de Itinerários
Outro importante dado na leitura do Quadro do Levantamento
dos Itinerários, e de que, considerando a partida de um veículo
de cada linha, no mesmo instante, todos os itinerários do STU-RO
promovem uma circulação de 790,6 quilômetros.
Velocidade Média
Ainda conforme a leitura do Quadro do Levantamento dos
Itinerários, verifica-se que os itinerários do STU-RO são atendidos
com uma velocidade média de 23,8 Km/h, considerando o cálculo
da média de velocidade em movimento
Cidade Vel. Média
Rio das Ostras 23,8
Curitiba * 22,45
Fortaleza ** 22,42
(*) “Ligeirinho” – 2012 
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=1399775
Acessado em 08 de janeiro de 2015
(**) “Velocidade do Binário da Av. Dom Luis – Faixa prioritária – 2014
http://www.antp.org.br/website/noticias/show.asp?npgCode=6E2B7556-61E1-43E8-
957C-EAAB18637DE3
Acessado em 08 de janeiro de 2015
Fonte: Gazeta do Povo / ANTP
159
Transporte Público
Quadro 30 - Comparativo de Velocidade Média
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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Quadro 31 - Estimativa de passageiros do STU-RO
LINHA: EIXO: CÓDIGO: DIA SEMANA MÊS ANO
01 TRONCO 100 10.539 73.770 317.400 3.808.800
02 TRONCO 200 10.003 70.020 301.320 3.615.840
02 RAMO A 201 1.560 10.920 47.400 568.800
02 RAMO B 202 107 750 3.300 39.600
02 RAMO C 203 1.491 10.440 44.760 537.120
03 TRONCO 300 1.406 9.840 42.300 507.600
03 RAMO A 301 6.189 43.320 186.720 2.240.640
03 RAMO B 302 210 1.470 6.300 75.600
04 TRONCO 400 4.003 28.020 120.360 1.444.320
04 RAMO A 401 369 2.580 11.100 133.200
04 RAMO B 402 150 750 3.300 39.600
06 TRONCO 600 12.180 31.380 135.120 1.621.440
06 RAMO A 601 980 6.840 29.400 352.800
07 TRONCO 700 2.932 20.400 87.960 1.055.520
07 RAMO A 701 1.012 7.080 30.360 364.320
08 TRONCO 800 6.048 42.120 181.440 2.177.280
08 RAMO A 801 450 3.150 13.500 162.000
08 RAMO B 802 1.354 9.450 40.620 487.440
09 TRONCO 900 1.247 8.730 37.620 451.440
62.229 381.030 1.640.280 19.683.360
NOVA CIDADE X JD. MIRAMAR 333
ESTIMATIVA PASSAGEIROS (IDA E VOLTA)
NOME USUAL: PARTIDAS DIA
ÂNCORA X CIDADE PRAIANA 351
NOVA CIDADE X VILA VERDE 52
PARQUE ZABULÃO X Z.E.N. 5
Jardim Miramar X Bela Vista 50
 Jardim Miramar X Cantagalo 47
JARDIM MIRAMAR X ZEN 206
JD MIRAMAR X CASARÃO 7
C. PRAIANA X MAR DO NORTE 133
C. PRAIANA X BALNEÁRIO 12
 CENTRO X ZEN 5
 C. PRAIANA X C. RIBEIRO 149
C. RIBEIRO X OPERÁRIO 33
CID. BEIRA MAR X PRAIAMAR 97
CID. BEIRA MAR X ENSEADA 34
CID. BEIRA MAR X VILLAGE 201
CID. BEIRA MAR X TERRA FIRME 15
CID. BEIRA MAR X CHÁCARA 45
ÂNCORA X ROCHA LEÃO 42
SSTU RIO DAS OSTRAS 1.817
Fonte: SECTRAN, 2015 160
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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Verificação da estimativa de passageiros do STU-RO
Estimativa de Partidas por Dia
De acordo com a leitura do Quadro Estimativa de Passageiros,
verificou-se que o total de Partidas do SSTU do município é de
1.817 partidas para realizar a viagem do itinerário das 19 linhas.
Estimativa de Passageiros por Dia
Conforme a leitura do Quadro Estimativa de Passageiros,
considerando a partida de um veículo de cada linha, o somatório
de todos os itinerários do SSTU promovem viagem para 62.229
passageiros por dia.
Estimativa de Passageiros por Semana
De acordo com a leitura do Quadro Estimativa de Passageiros,
considerando a partida dos veículos de cada linha, no somatório de
todos os dias úteis, sábados e domingos de cada itinerários do
SSTU, perfazem 381.030 passageiros por semana.
Estimativa de Passageiros por Mês
Considerando o mês com 30 dias, com a média das partidas
durante a semana, apresenta-se de acordo com a leitura do
Quadro Estimativa de Passageiros, de todos os itinerários do SSTU
promovem a viagem para 1.640.280 passageiros por mês.
Estimativa de Passageiros por Ano
Observa-se que se pode através da leitura do Quadro Estimativa de
Passageiros, em que a partir de cada linha demonstrada nas partidas
diárias se chega ao somatório de todos os meses do ano de cada itinerários
do SSTU, e que perfazem um total de 19.683.360 passageiros anuais.
161
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Quadro 32 - Índice de Passageiros Por Quilômetro (IPK) do STU-RO
ITINERÁRIO Km total 
(km)/dia
Total de 
Viagens 
partida/dia
Km de 
Rodagem/ 
MÊS
PASSAGEIROS 
MÊS
Linha 1 Tronco 37,9 351 399.087 317.400
Linha 2 Tronco 32,4 333 323.676 301.320
Linha 2 Ramo A 38,4 52 59.904 47.400
Linha 2 Ramo B 53 5 7.950 3.300
Linha 2 Ramo C 36,6 50 54.900 44.760
Linha 3 Tronco 74,1 47 104.481 42.300
Linha 3 Ramo A 46,6 206 287.988 186.720
Linha 3 Ramo B 68,9 7 14.469 6.300
Linha 4 Tronco 49,8 133 198.702 120.360
Linha 4 Ramo A 49,8 12 17.928 11.100
Linha 4 Ramo B 17,4 5 2.610 3.300
Linha 6 Tronco 35,8 149 160.026 135.120
Linha 6 Ramo A 28 33 27.720 29.400
Linha 7 Tronco 30,9 97 89.919 87.960
Linha 7 Ramo A 31,3 34 31.926 30.360
Linha 8 Tronco 30,7 201 185.121 181.440
Linha 8 Ramo A 27,5 15 12.375 13.500
Linha 8 Ramo B 31,4 45 42.390 40.620
Linha 9 Tronco 70,1 42 88.326 37.620
Dados Relativos 790,6 1.817 2.109.498 1.640.280 IPK = 0,78
MAIS 6% 2.236.068 IPKe = 0,73
0,98
1,09
0,96
0,43
0,62
1,26
0,84
1,06
0,98
0,95
0,42
0,82
0,40
0,65
0,44
0,61
I P K 
0,80
0,93
0,79
Fonte: SECTRAN, 2015
162
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
91
Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
Jornal Ofi cial
RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Quilometragem do Subsistema de Transporte Urbano
A quilometragem é composta com a multiplicação da extensão de cada linha pelo número de partidas, mais a quilometragem não produtiva de entrada da
frota em serviço e sua respectiva recolhida limitada conforme experiências nacionais legitimadas em 6% da quilometragem produtiva e projetado para o
período vigente e que neste caso apresentado chegou a uma quilometragem estimada de 2.236.068 Km rodados.
Passageiros Pagantes do Subsistema de Transporte Urbano
É a soma dos passageiros pagantes da tarifa de valor integral, mais a equivalência das passagens com desconto ou diferenciadas. De forma geral observa￾se a tendência ocorrida no último período tarifário e projeta-se a média de passageiros pagantes equivalentes com este período para ser utilizado num
eventual cálculo da Tarifa Técnica. Conforme valores estimados e próximos à realidade do Subsistema de Transporte Urbano de Rio das Ostras, o total é
de 1.640.280 passageiros pagantes equivalentes por mês.
IPK do Subsistema de Transporte Urbano
Índice resultante da divisão do número médio mensal de passageiros pagantes equivalentes, meta do novo período, pela quilometragem média mensal
realizada, para todo o Subsistema de Transporte Urbano de Rio das Ostras. Este índice tem como objetivo ser utilizado como divisor do custo quilométrico
médio do Subsistema para definição de tarifa técnica. Neste caso, o índice apresentado do IPKe = 0,73.
163
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Quadro 33 - Estimativa de rendimento do STU-RO
Fonte: SECTRAN, 2019
164
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
ESTIMATIVA DE RENDIMENTOS DAS LINHA E DO SSTU Tarifa Base R$ 2,80 
LINHA: EIXO: CÓDIGO: RENDA DIÁRIA RENDA MENSAL RENDA ANUAL
01 TRONCO 100 R$ 29.508,00 R$ 888.720,00 R$ 10.664.640,00 
02 TRONCO 200 R$ 28.008,00 R$ 843.696,00 R$ 10.124.352,00 
02 RAMO A 201 R$ 4.368,00 R$ 132.720,00 R$ 1.592.640,00 
02 RAMO B 202 R$ 300,00 R$ 9.240,00 R$ 110.880,00 
02 RAMO C 203 R$ 4.176,00 R$ 125.328,00 R$ 1.503.936,00 
03 TRONCO 300 R$ 3.936,00 R$ 118.440,00 R$ 1.421.280,00 
03 RAMO A 301 R$ 17.328,00 R$ 522.816,00 R$ 6.273.792,00 
03 RAMO B 302 R$ 588,00 R$ 17.640,00 R$ 211.680,00 
04 TRONCO 400 R$ 11.208,00 R$ 337.008,00 R$ 4.044.096,00 
04 RAMO A 401 R$ 1.032,00 R$ 31.080,00 R$ 372.960,00 
04 RAMO B 402 R$ 420,00 R$ 9.240,00 R$ 110.880,00 
06 TRONCO 600 R$ 34.104,00 R$ 378.336,00 R$ 4.540.032,00 
06 RAMO A 601 R$ 2.744,00 R$ 82.320,00 R$ 987.840,00 
07 TRONCO 700 R$ 8.209,60 R$ 246.288,00 R$ 2.955.456,00 
07 RAMO A 701 R$ 2.833,60 R$ 85.008,00 R$ 1.020.096,00 
08 TRONCO 800 R$ 16.934,40 R$ 508.032,00 R$ 6.096.384,00 
08 RAMO A 801 R$ 1.260,00 R$ 37.800,00 R$ 453.600,00 
08 RAMO B 802 R$ 3.791,20 R$ 113.736,00 R$ 1.364.832,00 
09 TRONCO 900 R$ 3.492,00 R$ 105.336,00 R$ 1.264.032,00 
SSTU DE RIO DAS OSTRAS R$ 174.240,80 R$ 4.592.784,00 R$ 55.113.408,00 
92
Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
Jornal Ofi cial
RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Verificação da Estimativa de rendimento do STU-RO
Estimativa da Renda Diária
Após o conhecimento do quantitativo de usuários visto no Quadro Estimativa de Passageiros, considerando estes pagantes, e com este dado, verifica-se
no Quadro Estimativa de Rendimentos do SSTU, com a tarifa base estipulada em R$ 1,90 pelo poder público, a renda diária de cada linha é estimada e que
se totaliza no Subsistema de Transporte Urbano em R$ 174.240,80 de rendimentos diários.
Estimativa da Renda Mensal
Considerando o mês com 30 dias, com a mesma análise da renda diária, a renda mensal de cada linha é estimada e que se totaliza no Subsistema de
Transporte Urbano em R$ 4.592.784,00 de rendimentos mensais.
Estimativa da Renda Anual
Observa-se através da leitura do Quadro Estimativa de Rendimentos do SSTU, em que a partir de cada linha demonstrada nas rendas diárias, mensais e
anuais de todos os itinerários do SSTU, encontram-se os seus somatórios, sendo assim, perfazem um montante total de R$ 55.113.408,00 em
rendimentos anuais de todo o Subsistema de Transporte Urbano de Rio das Ostras.
165
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
DIRETRIZES:
1. Melhorar a tecnologia dos veículos do Subsistema do
Transporte Urbano (STU-RO).
2. Criar diretivas para absorção, no Sistema de Transporte, da
parte interessada do atual quadro de permissionários do
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros (STU￾RO), promovendo qualificação e aumentando a qualidade do
atendimento.
166
Transporte Público
Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros 
(STU-RO)
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Com base no Diagnóstico do Atendimento do Serviço de Transporte Urbano do Município de Rio das Ostras, pode-se observar que deve-se estabelecer
metas para o sistema de transporte de passageiros, necessitando de ação política administrativa e um planejamento estratégico de transportes para o
município economicamente autossustentável..
É importante utilizar sistema de transporte coletivo integrado mais estruturado e organizado, atendendo a uma regulamentação municipal para
adequação aos padrões exigidos à uma concessão.
Promover a integração do sistema de transporte coletivos para complementar as viagem nas regiões de difícil acesso daquele, promover uma melhoria na
qualidade de atendimento e utilização de tecnologias apropriadas de controle de todo sistema de transporte público de passageiros de Rio das Ostras são
objetivos do sistema de integração do transporte.
Planejamento de Linhas para o Sistema Integrado de Transporte Público de Passageiros
Diante dos diagnósticos apresentados, nota-se a necessidade de criar um sistema integrado de transporte público de passageiros, visando atender as leis
vigentes, garantindo o atendimento à demanda, a acessibilidade e a razoabilidade tarifária.
De acordo com a situação de transporte, sobre a malha urbana e suas características próprias, bem como a necessidade da correção de todo o sistema
atual, existe a necessidade de classificar as linhas em:
Troncal
É a linha que opera em um corredor, une as demais linhas, com capacidade de perfazer um trajeto com o melhor aproveitamento da extensão da malha
urbana, onde é necessário o atendimento da maior demanda de transporte. Pode compreender uma situação radial (unindo centro a uma das
extremidades) ou diametral (perfazendo todo o trajeto de corredor), conectando regiões opostas, passando, partindo ou chegando na zona central.
Alimentadora
São as linhas que operam em regiões definidas, recolhem e entregam passageiros na linha troncal. Ideal para o trabalho do Subsitema.
Circular
São linhas que podem ligar várias regiões da cidade, perfazendo movimentos circulares, com sentido horário ou anti-horário, sendo mais comum nas
zonas centrais.
Rural
São as linhas que conectam um ou mais terminais às regiões de núcleos urbanos da Zona Rural.
Sistema de Integração do Transporte Público
167
Transporte Público
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
DIRETRIZ
1. Manter atualizado o mapa de Origem e Destino dos
deslocamentos e da Mobilidade Urbana.
2. Formular o edital de licitação do sistema de transporte público
de passageiros, de forma que seja viabilizado, com prazos para
cumprimento de metas para a implantação de infraestruturas
do sistema integrado de transporte público de passageiros,
como terminais, tubulares e as demarcações/sinalização
vertical e horizontal de pontos de parada de embarque e
desembarque.
3. Apresentar alternativas do sistema integrado de transporte
coletivo, para que seja integrado com os outros meios de
transportes existentes no município, principalmente com as
áreas/rotas de pedonais e cicloviárias.
Sistema de Integração do Transporte Público
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Transporte Público
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Terminal Âncora (Norte)
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Linha Troncal – Eixo 1
Linha Troncal – Eixo 2
Alimentadora ZEN
Alimentadora Mar do Norte
Circular Rodoviária
Rural Cantagalo
Rural Rocha Leão Terminal Jardim Miramar (Sul)
Tubos Norte 
(Norte-Âncora e
Norte-Sul)
Tubos Centro (Centro-Sul
Mapa Base do Sistema Integrado e Centro-norte) 
Terminal Rodoviária
(anexo)
Sistema de Integração do Transporte Público
169
Transporte Público
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O Serviço de Transporte de Escolares Particular – STEP é
prestado aos escolares no Município de Rio das Ostras por 80
veículos.
O serviço é regulamentado pela Lei Municipal nº 1.110/2007.
O STEP atende aos estudantes da rede particular e uma
parcela dos estudantes da rede pública de ensino.
O STEP é cadastrado, identificado por numeração e fiscalizado
pela SECTRAN.
Serviço de Transporte de Escolares Particular - STEP
LEI 9503/97: CTB
Art. 136. Os veículos especialmente destinados à condução
coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com
autorização emitida pelo órgão ou entidade executivos de
trânsito (...)
170
Transporte Público
DIRETRIZES
1. Atualizar a legislação e regulamentação, compatibilizando-a com as necessidades e melhorias do Serviço de Transporte de Escolares Particular –
STEP.
2. Disciplinar o controle e a fiscalização do STEP, visando ao seu aperfeiçoamento;
3. Criar a Zona de Atendimento do Transporte de Escolares – ZATE, com a divisão de áreas ou regiões para atendimento com o acompanhamento por
monitoramento.
95
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Jornal Ofi cial
RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
O município de Rio das Ostras possui grande legado deixado pelo
setor ferroviário, fazendo parte de sua história e sendo
apresentado no brasão do município.
O núcleo urbano de Rio das Ostras, Rocha Leão, ainda preserva a
Estação Ferroviária construída em 1888, que teria sido erguido
por escravos, com paredes de blocos de pedra bruta e cobertura
de telhas francesas de Marseille do ano de 1877 e restaurado em
1999 para a inauguração do espaço cultural que inclui um Museu
Ferroviário com exposição de peças e documentos da Estrada de
Ferro Leopoldina, biblioteca e sala de exposições onde
acontecem oficinas e cursos de arte.
A estação desativada que possui 127 anos, fez parte da linha que
liga Barão de Mauá a Vitória, que era responsável pelo transporte
dos produtos da região: café, cana de açúcar, banana, mandioca
e outras mercadorias.
Passaram pela estação: trens - expresso, o noturno, o misto de
passageiros, a Litorina e o Rápido. Soldados do Rio de Janeiro
também foram transportados durante a guerra de 1944.
Os vagões de primeira classe - existiam também os de segunda -,
que passaram pelos trilhos da antiga estação por onde hoje só
cruzam trens de carga, transportavam nomes importantes da
economia cafeeira do sudeste brasileiro durante o governo do
então presidente, Artur Bernardes.
A estação era movimentada por um comércio abundante no
tempo do café. Os velhos trilhos eram os responsáveis pelo
escoamento dos produtos e base da economia, à época.
Rocha Leão
Traziam também visitantes ilustres, normalmente recebidos pelo
Sr. Henrique Sarzedas, que veio em 1901, aos 8 anos de idade,
acompanhando o pai que fixou residência em Rocha Leão.
O acesso atual à estação, faz com que o visitante tenha que sair do
município no sentido de Barra de São João, dobrar no trevo de Rio das
Ostras no sentido de Rio Dourado, e, ao chegar na BR-101, dobrar à
direita em direção a Campos; aí, percorrer cerca de 5 km até o posto
BR, descer na pista ao lado do posto, dobrar à direita e seguir pelos
trilhos por cerca de 200 m.
171
Ferroviário
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Rocha Leão e a Reserva Biológica da União
A estação, antes de ser denominada Rocha Leão, nome de Antônio
Rocha Fernandes Leão, o presidente da província, fora chamada de
União pelo fato de ter sido construída na fazenda União.
pertencente ao Visconde de Araújo, e onde hoje existe uma
reserva florestal de domínio federal.
As terras que deram origem à Reserva Biológica União são as
mesmas que integravam o imóvel rural “Fazenda União”, cujo
proprietário no século XIX era o Sr. Joaquim Luiz Pereira de Souza,
pai de Washington Luis, que foi Presidente da República Federativa
do Brasil no período de 1926 a 1930.
A área foi propriedade também da companhia inglesa “The
Leopoldina Railway Company Limited”, que a adquiriu em 1939
para fornecer lenha nativa para as antigas locomotivas movidas a
vapor.
172
Com esse mesmo objetivo foram realizados os primeiros
reflorestamentos com eucaliptos na fazenda, visando o abastecimento de
lenha, em face da devastação florestal que já estava ocorrendo.
Posteriormente, na década de 50, devido à grave crise financeira que
atravessava, a Companhia Inglesa passou ao domínio brasileiro.
Para operacionalizar o transporte ferroviário sob o domínio estatal foi
criada em 1957 a Rede Ferroviária Federal S.A., que, por conseguinte,
ficou responsável pela administração da Fazenda União.
Com a mudança da fonte de energia que movia as locomotivas, de vapor
para óleo combustível, os plantios de eucaliptos passaram a ter como
objetivo a produção de dormentes, que são peças de madeira onde os
trilhos da ferrovia são apoiados e afixados.
Esse objetivo permaneceu até 1996, sendo a produção de dormentes a
principal atividade da Fazenda União.
Em 1994 a Fazenda União recebeu, através da técnica da Translocação, as
primeiras famílias de micos-leões-dourados, oriundas de pequenos e
ameaçadosfragmentos de Mata Atlântica da região.
A presença dos micos-leões-dourados na área e sua extensa e bem
conservada Mata Atlântica, tornou-a prioritária para conservação.
Com o processo de privatização da R.F.F.S.A., iniciado em 1996 pelo
governo Federal, a Fazenda União é colocada à venda, gerando uma
grande mobilização da comunidade científica nacional e internacional,
ONG’s, Instituições Públicas da área ambiental e ambientalistas de várias
nacionalidades, para que a área fosse protegida em forma de Unidade de
Conservação.
Ferroviário
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Rocha Leão e a Reserva Biológica da União
No dia 22 de abril de 1998 o vice-presidente da República, Marco
Antônio de Oliveira Maciel, assina o Decreto de Criação da Reserva
Biológica União, com o objetivo de assegurar a proteção e
recuperação de remanescentes da Floresta Atlântica e formações
associadas, da fauna típica, que delas depende, em especial o mico￾leão-dourado Leontopithecusrosalia.
A área da Reserva Biológica União se estende pelas terras dos
municípios de Rio das Ostras (53%), Casimiro de Abreu (46%) e Macaé
(1%).
173
A Sede Administrativa da UC localiza-se no KM 185 da BR 101, na localidade de
Rocha Leão, município de Rio das Ostras/RJ. O principal acesso a Reserva é
pela BR 101, que corta a UC.
As visitações em Reservas Biológicas são permitidas somente com finalidades
educativas (Lei nº 9.985/00 - SNUC).
Na Reserva Biológica União as visitações são realizadas na Trilha Interpretativa
do Pilão, de média dificuldade, onde é abordado o tema Mata Atlântica, sua
biodiversidade e os serviços ambientais prestados pela floresta.
As visitas são guiadas e realizadas em grupos compostos de no mínimo 10
pessoas e no máximo 20.
Ferroviário
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Com a desativação de inúmeras linhas ferroviárias que cortavam o Brasil de ponta a
ponta, a estação ferroviária de Rocha Leão, que ligava o Rio de Janeiro ao Espírito Santo,
também foi desativada para transporte de passageiros, ficando a Rede Ferroviária
Federal SA responsável apenas pelo transporte de cargas.
Para a Cultura rio-ostrense a antiga estação ferroviária, reformada para recuperação do
patrimônio é vista como o Centro Ferroviário de Cultura na Região e a região ainda
conserva outros elemento ferroviários, que estavam sob concessão à RFFSA.
O cenário atual de incerteza quando à retomada do modal ferroviário na região, a
necessidade e desejo de controle de ocupação urbana no planejamento urbano e nas
manifestações sociais e o condicionante da preservação ambiental devem ser
considerados na análise.
http://tgvbr.org/viewtopic.php?f=5&t=3734&view=unread
174
Rocha Leão
http://tgvbr.org/viewtopic.php?f=5&t=3734&view=unread http://tgvbr.org/viewtopic.php?f=5&t=3734&view=unread
Ferroviário
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
O trecho que liga o porto do Rio de Janeiro a Vila Velha (ES)
passando por Rocha Leão e Macaé é estratégico para o
escoamento da produção.
Apesar da atual situação de queda no valor do barril de Petróleo
no Brasil e consequente redução no repasse do valor dos royalties,
o sistema ferroviário associado ao transporte de carga tem sido
apontado no mundo como um dos mais eficientes modais, e se
bem planejado e operado possui boa relação custo benefício.
No que se refere ao modal ferroviário, o Programa de
Investimentos em Logística – Ferrovias da Agencia Nacional de
Transportes Terrestres buscava reestruturar o modelo de
investimento e exploração do serviço público de transporte
ferroviário, bem como expandir e aumentar a capacidade da
malha ferroviária, ou seja, resgatar a ferrovia como alternativa
logística viável, além de reduzir seus fretes.
Como relação ao mecanismo de accountability, controle social
disponibilizado, verifica-se que a Tomada de Subsídio teve por
finalidade divulgar e tornar público todo o projeto, bem como
fomentar discussões através das Reuniões Participativas
ocorridas nas cidades do Rio de Janeiro/RJ e Vitoria/ES, e
receber contribuições de todos os interessados.
175
Ferroviário
Oportunidade e Estratégia
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Locomotiva lúdica na Praça do Trem. A construção ao fundo foi criada para compor um conjunto
turístico com os trilhos da Linha do Litoral que não passavam nesse local.
DIRETRIZ:
1. Manter as feições do Núcleo Urbano de Rocha Leão devido à
proximidade com a Reserva Biológica União.
2. Promover arranjos institucionais para possibilitar o
aproveitamento da infraestrutura ferroviária para realização
de transporte de passageiros, em concordância com políticas
de estímulo ao turismo cultural intermunicipal.
3. Promover arranjos institucionais para possibilitar o
aproveitamento da infraestrutura ferroviária para realização
de transporte de cargas, com as novas possibilidades para
interfaces com caminhões e novas vias de acesso de veículos
de grande porte propostas nos planos de mobilidade de Rio
das Ostras e Macaé, bem como para realização de transporte
de passageiros.
176
Rocha Leão
Ferroviário
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RIO DAS OSTRAS
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Regulamentação Federal
Publicada em abril de 2010 no Diário Oficial da União, a Portaria
108 da Secretaria Especial de Portos (SEP) disciplinou a abertura
de portos privados no Brasil e, ao mesmo tempo, abriu uma
grande discussão sobre os aspectos positivos e negativos de mais
uma lei na regulamentação portuária nacional.
O documento esclarece uma das principais dúvidas dos
investidores privados sobre as novas concessões portuárias: serão
licitados não apenas os empreendimentos que constarem do PGO
(Plano Geral de Outorgas) do setor (documento que está em
revisão), mas também aqueles que forem solicitados pelos
interessados.
Caso um investidor privado queira construir e operar um porto
público em um local não previsto no PGO, deverá solicitar que a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) analise o
projeto e submeta à Secretaria Especial de Portos o pedido de
licitação.
Os novos concessionários deverão explorar comercialmente os
portos, conservar seus canais de acesso e ancoradouros e fazer
obras para garantir a manutenção da infraestrutura.
Eles serão remunerados pelas tarifas que cobrarem, pelos
arrendamentos que fizerem (para a instalação de terminais, por
exemplo) e por eventuais receitas alternativas.
Para participar das licitações, os interessados deverão depositar
garantia de 10% do valor das obras previstas.
Depois de realizada a licitação, a empresa vencedora deverá
montar uma SPE (Sociedade de Propósito Específico), sob a forma
de Sociedade Anônima.
Em abril de 2009 o governo concluiu o PGO, definindo onde deverão estar
localizados portos ou terminais que deverão ser construídos para comportar
o aumento na movimentação de carga prevista até 2023. O documento está
em revisão.
Na ocasião, foram definidas 19 áreas, subdivididas em 45.
No litoral de São Paulo, foram marcados três locais viáveis para a instalação
de terminais de exportação de produtos agrícolas (principalmente soja) e de
carga geral (contêineres): dois em Ubatuba e um em Peruíbe.
No litoral do Rio de Janeiro, haviam dois trechos no município de Rio das
Ostras.
http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=6330
Hidroviário
177
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Regulamentação Federal
Planejamento para melhoria do sistema portuário
Plano geral de Outorgas Setor Portuário – PGO: Investimentos portuários e desenvolvimento de hidrovias. ANTAC. 2012.
Hidroviário
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RIO DAS OSTRAS
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Fonte: Aerolevantamento IBGE 1965.
O Canal de Medeiros
apresentado na figura
possuía área alagável
ocupando larga faixa até a RJ
106.
Encontra-se atualmente
obstruído na parte do trecho
de Casimiro de Abreu,
impedindo o fluxo normal das
águas continentais oceânicas.
O ciclo de maré faz a água do
mar entrar e sair do canal 2
vezes por dia.
Diversos estudos técnicos
tem sido realizados
apontando que o canal não
se comporta como um canal
de irrigação.
Além dos múltiplos usos que
serão atribuídos ao Canal de
Medeiros com relevante
importância viária, cicloviária,
pedonal e paisagística;
Canal de Medeiros com a Estrada Serramar.
Canal de Medeiros
179
Hidroviário
O canal pode receber estudos futuros sobre a viabilidade de se tornar
um corredor turístico hidroviário, para isso, ações urbanísticas de uso
e ocupação do solo tem a oportunidade estimular a qualificação das
edificações e o comércio local.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Corredor Hidroviário Turístico
Fonte: http://www.caurj.org.br/?p=13720
180
Hidroviário
As opções interligando o litoral norte e seus locais de produção,
como a bacia de Campos ou aqueles aprazíveis ao turismo, de
Cabo Frio à Rio das Ostras, e destes para cidades históricas como
Angra dos Reis e Paraty, poderiam não apenas melhorar
mobilidade através do hidroviário, como incrementar os projetos
turísticos.
Corredor Hidroviário para Cargas e Intermodal
O Arco Metropolitano provocará conexões intermunicipais e
transformações demográficas no estado.
No município do Rio de Janeiro, as novas vias denominadas Trans e
a ampliação do Metropolitano apontarão para a integração
intermodal dos sistemas a serviço da população carioca e
fluminense, tendo em vista a região Metropolitana.
Inevitavelmente, os municípios à margem da Baia de Guanabara
poderão encontrar, através do sistema aquaviário, opções
importantes, ampliando as linhas existentes
Nos anos de 1950, o arquiteto carioca Sérgio Bernardes propôs um
sistema de comportas e diques navegáveis fazendo a ligação
hidroviária entre as baías de Guanabara e Sepetiba e integrado à
rede fluvial.
100
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
A cidade tem recebido pequenas embarcações turísticas de Búzios
e Cabo Frio.
As chegadas e saídas são realizadas na marina do Iate Clube, na
praia do Centro.
Existe um ponto de atracação de embarcações no loteamento
Beira Rio.
Na Rua Boca da Barra há uma rampa para descida de pequenas
embarcações.
A Av. Linda, inserida no loteamento Novo Rio das Ostras, e ao
longo do rio das Ostras, se configura importante área turística na
cidade com equipamentos como ciclovias e quiosques, mobiliário
urbano, Centro de Educação Ambiental.
Há a necessidade de manutenção continuada da pavimentação e
do mobiliário urbano.
Transporte Turístico Hidroviário Atual em Rio das Ostras
181
Hidroviário
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Transporte Turístico Hidroviário Atual em Rio das Ostras
DIRETRIZ:
1. Fomentar a integração entre os modais de transporte hidroviário e os demais, viabilizando o acesso dos usuários aos veículos hidroviários.
2. Promover instalação de pontos de transporte público e particular, através de táxi ou congêneres, próximo às marinas e piers, como forma de
dar suporte aos passageiros do sistema hidroviário, fomentando o turismo local e intermunicipal.
182
Hidroviário
101
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Fonte: planta do aerolevantamento de Rio das Ostras (2001)
Canal de Medeiros
Píer Praia do Centro
Marina Iate Clube
Píer Boca da Barra
Ponto de atracamento de 
pequenas embarcações –
loteamento Beira Rio
Entreposto Municipal 
de Pesca
Rio das Ostras
183
Hidroviário
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
O heliponto localizado próximo à Praça da Baleia, no loteamento
Costazul, conta com manutenção da Prefeitura de Rio das Ostras
por se tratar de um espaço público e aberto à visitação durante 24
horas, com iluminação noturna.
O Mirante da Praça da Baleia, onde está inserido o heliponto, ainda
oferece uma vista panorâmica de toda a Praia de Costazul e das
belezas naturais do local.
Aeroviário
184
Heliporto
Fotos do Heliporto Sinal Empreendimentos
Fonte: www.flightmarket.com.br
Foto dos trabalhos de manutenção
Fonte: SECOM, 2015.
O Município conta com uma empresa de táxi aéreo, a EMAR Táxi
Aéreo, homologada em 2003, localizada na ROS 005 - Rodovia Profº
Leandro Faria Sarzedas, Km5, bairro G.
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: Flightmarket
Aeroportos da Região
185
Aeroviário
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
http://www.emartaxiaereo.com.br/empresa.html
DIRETRIZ:
1. Promover a regularização do heliponto público no Mirante da
Praça da Baleia.
186
Aeroviário
Empresa de Táxi Aéreo
103
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Zona de Restrição de Carga e Descarga (ZRCD) e Zona de Transbordo de Carga (ZTC)
O município de Rio das Ostras está inserido numa região de
exploração e produção do petróleo, figurando como cidade
dormitório do município de Macaé. O capítulo da
Intermunicipalidade tratará dos planos de mobilidade das cidades
limítrofes.
Devido a esta influência, também pelo motivo de não estar
configurado o acesso norte, é possível notar a quantidade de
veículos de carga que circulam na mancha urbana, e que não se
enquadram nos quesitos que obrigam a passagem pela Rodovia
Engenheiro Luiz Gonzaga Quirino Tannus (Rodovia do Contorno),
juntamente com os veículos pesados.
A intenção é direcionar os veículos de carga por uma rota que
reduza o impacto desse fluxo na mobilidade urbana, para uma
zona de transbordo de carga municipal. Somente os veículos com
carga destinada à cidade poderão executar a carga ou descarga,
obedecendo critérios de horários, áreas e vagas específicas ou
determinados procedimentos, devido aos tamanhos e pesos dos
veículos de carga.
Mais de 100 municípios do Brasil já possuem legislação sobre esse
tipo de restrição e sua implementação não visa promover o
desabastecimento, mas sim, permitir a ordenação do tráfego de
veículos pesados na cidade, evitando conflitos desnecessários,
congestionamentos e problemas inerentes ao processo de carga e
descarga.
Transporte de Cargas
187
Foto mostra descarga sendo feita de forma irregular, no meio da via 
pública.
Fonte: SECTRAN, 2015.
DIRETRIZ:
1. Regulamentar a implantação e a operacionalização da ZRCD.
2. Regulamentar a implantação e a operacionalização da ZTC.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
ZTC – Zona de Transbordo de Carga
Local de transferência direta de mercadorias de um veículo para 
outro, viabilizando a operação multimodal ou intermodal de 
transportes no município. 
A ZTC deverá ser implantada próximo à Linha do Contorno, de
forma que se crie um vetor de expansão no sentido da sua
implantação, conforme mapa ao lado.
Sua localização vai proporcionar a criação de vetores de
distribuição em veículos menores para toda a área urbana.
ZTC
Linha 2 - Contorno
Linha 3 - Norte
Linha 4 - Industrial
Linha 5 - Integração
Linha 6 - Meio
Linha 7 - Central Linha 1 - Sul
188
Transporte de Cargas
Zona de Restrição de Carga e Descarga (ZRCD) e Zona de Transbordo de Carga (ZTC)
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ZTC
Linha 2 - Contorno
Linha 3 - Norte
Linha 4 - Industrial
Linha 5 - Integração
Linha 6 - Meio
Linha 7 - Central
Linha 1 - Sul
Os veículos de carga, ou veículos pesados, conforme orientação da
lei ou decreto subsequente ao PDMURO, só poderão circular nas
linhas, ou trechos das mesmas, conforme destacado no mapa.
189
Transporte de Cargas
Zona de Restrição de Carga e Descarga (ZRCD) e Zona de Transbordo de Carga (ZTC)
Rota de Carga
Os veículos de carga pesada, salvo por AET emitida pela SECTRAN,
não poderão circular pela ZRCD e deverão obedecer uma rota até a
ZTC, ou simplesmente sua passagem pela Linha 2 – Contorno,
evitando também seu deslocamento pela Linha 5 - Integração.
ZRCD – 1
É a zona de restrição onde :
As empresas que possuem alto fluxo de carga e 
descarga, seja em peso ou volume, deverão utilizar 
espaço interno dos comércios, com caminhões adequa 
dos ao tráfego urbano, tipo veículos de peso médio, 
que só poderão circular nos horários indicados na lei.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
190
Transporte de Cargas
Zona de Restrição de Carga e Descarga (ZRCD) e Zona de Transbordo de Carga (ZTC)
ZTC ZRCD - 1
ZRCD
Será considerada ZRCD, com suas devidas limitações à carga e
descarga:
A utilização das vagas de carga e descarga deverá obedecer
limites de tempo impostos pela sinalização.
É a área mais adensada e com características de vias que não
permitem tráfego de veículos pesados.
A concessão de vaga de carga e descarga deverá ser analisada de
forma criteriosa, de forma que seja evitada a implantação de
vagas desse tipo, direcionando os comércios a instituírem a carga
e descarga em área própria.
ZRCD – 2
É a zona compreendida pela mancha urbana subtraindo a área 
correspondente à ZRCD – 1.
Nesta área a carga e descarga deverá obedecer os limites impostos pela 
sinalização.
A concessão de vaga de carga e descarga deverá ocorrer segundo os 
mesmos critérios utilizados para a ZRCD-1.
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Transporte Privado
O Serviço de Fretamento Coletivo de Passageiros - SFCP é utilizado por empresas da ZEN, do Parque de Tubos de Macaé e por universitários que
estudam em outras cidades.
Não tem legislação específica, nem acompanhamento fiscalizatório, não provendo recursos financeiros que poderiam ser destinados à mobilidade.
O SFCP propicia conforto e escolha de itinerários, semelhante ao transporte individual. O SFCP é realizado por carros, vans, micro-ônibus e ônibus;
difere dos serviços convencionais, não podendo existir cobrança de qualquer valor, a título de tarifa, no momento de sua utilização. O pagamento
ocorre, a cada quinzena ou mês, e se refere ao serviço total prestado no período.
Algumas empresas do SFCP se destacam pela prestação do serviço empresarial e destas não foram exigidas a formalização desta operação junto ao
poder público municipal.
Outras empresas e também pessoas físicas realizam a prestação do SFCP, com enfoque turístico.
Fretamento – Serviço de Fretamento Coletivo de Passageiros (SFCP) 
191
DIRETRIZES:
1. Com objetivo de ordenar o trânsito dos veículos que fazem o SFCP, deve-se criar:
i. Rotas de Trafegar para Fretamento RTF;
ii. Vagas Específicas para Fretamento - VEF; e
iii. Zona de Restrição de Fretamento – ZRF.
2. Regulamentar a atividade objetivando a melhoria na prestação de serviços ao usuário e possibilitando a fiscalização dos veículos irregulares e
clandestinos;
3. Proporcionar a utilização de cartão ou adesivo veicular de identificação para o tráfego do SFCP no município de Rio das Ostras;
4. Fiscalizar o SFCP para monitoração do serviço regular de passageiros rotineiro, de origem e destino pré-definidos em contrato individual ou por
grupos de pessoas;
5. Ampliar estudos para proporcionar áreas para o estacionamento do SFCP.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Serviço de Transporte de Cargas em Moto Frete (SFMF) 
A prestação do Serviço de Fretamento Moto Frete – SFMF
em estabelecimentos comerciais, é identificada
principalmente nas farmácias, restaurantes, pizzarias e
mercados em geral.
LEI 12.009/09 – Regulamenta a profissão de “Motoboy”
Art. 139-B. “O disposto neste Capítulo não exclui a
competência municipal (...) de aplicar as exigências
previstas em seus regulamentos para as atividades de
moto-frete no âmbito de suas circunscrições.”
RESOLUÇÃO Nº 356, DE 02 DE AGOSTO DE 2010
Estabelece requisitos mínimos de segurança para o
transporte remunerado(...) de cargas (motofrete) em
motocicleta e motoneta, e dá outras providências.
192
Transporte Privado
DIRETRIZES:
1. Regulamentar o SFMF.
2. Regulamentar a distribuição, a identificação e o controle
quantitativo de motos frete e dos profissionais empregados ou
autônomos que prestam o SFMF no município.
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Serviço de Veículo de Sonorização Publicitária (SVSP)
A prestação do Serviço de Veículo de Sonorização Publicitária – SVSP é utilizada por estabelecimentos comerciais e empresas de mídia e
publicidade, para propagar comunicação de spots e propagandas de comerciais. Sendo realizado por veículos diversos: bicicletas, motos,
veículos de passeio, caminhonetes e caminhões.
193
Transporte Privado
DIRETRIZES:
1. Regulamentar o SVSP.
2. Implementar a fiscalização e o monitoramento municipais;
3. Criar regulamentação municipal específica quanto à poluição sonora; e
4. Regulamentar a distribuição, a identificação e o controle do quantitativo de veículos e dos profissionais empregados ou autônomo que prestam o 
SVSP.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
194
O Transporte Motorizado Particular, que usa as redes viárias do
município, foi mitigado nos capítulos referentes à estruturação viária
e também será estudado nas infraestruturas de mobilidade urbana.
É o modal a ser suprimido para que os modais sustentáveis possam
ser incentivados e reordenados, conforme a Lei Federal 12.587/12.
Transporte Privado
O carro é o veículo mais utilizado para as viagens do sistema de
transportes. As pessoas que não dirigem (34,70%)
correspondiam a mais da metade dos motoristas na data da
aplicação da Pesquisa Socialsobre a Mobilidade Urbana.
A cidade é extremamente voltada ao automóvel, como se pode
ver nos próximos gráficos 61 e 62.
Ainda, através da análise dos mesmos gráficos, verifica-se uma
razoabilidade entre as respostas de pessoas que não dirigem
(34,70%) e daquelas que não possuem carteira (39,7%),
mostrando uma consciência básica em relação às leis de
trânsito e do entendimento da necessidade de fiscalização
como dispositivos de indução da qualidade do uso dos sistemas
de transporte.
Análises Gerais 
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção).
195
50,50%
34,70%
13,63%
3,51% 1,76% 0,75% 1,51%
7,94%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
Carro Não dirijo veículo
automotor
Moto Veículos de
transporte público
Caminhonete Caminhão Outros Não respondeu
Gráfico 61 - Qual tipo de veículo motorizado que você conduz?
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
Análises Gerais
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
196
Sim; 57,1% Não; 39,7%
Não Respondeu; 3,3%
Gráfico 62 - Possui Carteira de Habilitação?
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
Análises Gerais
108
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Perfil do Motorista
O Gráfico 63, a seguir, apresenta para os motoristas entrevistados a predominância do sexo masculino (58% do total de motoristas entrevistados são
do sexo masculino e 41% são do sexo feminino). Ainda, 1% não respondeu a questão, não declarando o sexo.
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 197
Masculino
58%
Feminino
41%
Não respondeu
1%
Gráfico 63 - Motoristas Entrevistados por Sexo
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
PDMURO - EDIÇÃO 2019
Perfil do Motorista
Observando-se o Gráfico 64, verifica-se que a maioria dos motoristas entrevistados encontra-se na faixa etária de 31 a 50 anos (54,8% do total de
motoristas), seguida da faixa etária de 21 a 30 anos (23,7% dos motoristas).
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 198
7 a 10 anos; 0,2% 11 a 15 anos; 1,3%
16 a 20 anos; 5,6%
21 a 30 anos; 23,7%
31 a 50 anos; 54,8%
Acima de 50 anos; 13,6%
Não respondeu; 0,8%
Gráfico 64 - Motoristas Entrevistados por Faixa Etária
Transporte Privado
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Perfil do Motorista
O Gráfico 65, abaixo, destaca os motoristas entrevistados que possuem o nível médio completo (25,3% do total de motoristas entrevistados), seguidos
dos motoristas com o superior completo (21,6%) e, posteriormente, com o superior incompleto (19,1%).
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015 199
Não estudei; 0,2% Fundamental incompleto; 2,6%
Fundamental completo; 3,7%
Médio incompleto; 6,7%
Médio completo; 25,3%
Superior incompleto; 19,1%
Superior completo; 21,6%
Pós graduação / Mestrado / 
Doutorado; 18,8%
Outros; 1,1%
Não Respondeu; 1,0%
Gráfico 65 - Motoristas Entrevistados por Grau de Instrução
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
PDMURO - EDIÇÃO 2019
200
O Gráfico 66 revela que a maioria dos motoristas
entrevistados é casado (52,1% do total de motoristas
entrevistados).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Solteiro(a); 
31,3%
Casado(a); 
52,1%
Separado(a) / 
Divorciado(a); 
5,8%
Viuvo(a); 1,3%
Vivo com 
companheiro(a)
; 8,0%
Não respondeu; 
1,6%
Gráfico 66 - Motoristas Entrevistados por Estado Civil
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Transporte Privado
Perfil do Motorista
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
O Gráfico 67 apresenta destaque para os motoristas entrevistados que se
declararam como “outros” (31,9% do total de motoristas entrevistados),
seguidos dos declarados como “funcionário público” (25,5% do total de
motoristas entrevistados). Vale ressaltar que a opção “outros” abrangeu
também os profissionais de empresas privadas que não se enquadraram
nas demais opções apresentadas, conforme observado na abordagem
presencial.
Estudante; 8,5%
Professor; 10,3%
Funcionário 
Público; 25,5%
Comerciário; 5,0% Profissional 
Liberal; 7,4%
Autônomo; 7,4%
Sem profissão; 
2,6%
Outros; 31,9%
Não respondeu; 
1,6%
Gráfico 67 - Motoristas Entrevistados por Profissão 
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
110
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201
De acordo com o Gráfico 68, destacam-se os motoristas entrevistados com renda mensal individual de mais de 2,5 a 5 salários mínimos (26,6% do total de
motoristas entrevistados), seguidos dos compreendidos de 1 a 2,5 salários mínimos (25,2%).
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
Sem renda; 9,8% Menos de R$ 788,00 - (Menos de 1 
Salário Mínimo -S.M.); 4,0%
De R$ 788,00 a R$ 1.970,00 -(De 1 a 
2,5 S.M.); 25,2%
De R$ 1.970,01 a R$ 3.940,00 -
(Mais de 2,5 a 5 S.M.); 26,6%
De R$ 3.940,01 a R$ 5.516,00 -
(Mais de 5 a 7 S.M.); 13,0%
Mais de R$ 5.516,00 - (Mais de 7 
S.M.); 19,4%
Não respondeu; 2,1%
Gráfico 68 - Motoristas Entrevistados por Renda Mensal Individual 
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Transporte Privado
Perfil do Motorista
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
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Analisando a origem x destino dos motoristas, verifica-se através da Matriz 4, a
seguir, o destaque de motoristas deslocando-se da Região 1 para a própria Região 1
(11,24% dos motoristas entrevistados), revelando maior movimento de viagem
interna em trajetos pequenos.
Vale ressaltar que 6,10% dos motoristas entrevistados declararam deslocar-se no
trajeto Região 1 x Cidades ao Norte, identificando os trajetos maiores com maior
concentração de motoristas.
Essa situação mostra que no processo de contribuição da região 1 para as Cidades ao
Norte, a ponte tem se tornado o único acesso, criando problemas de efeito “gargalo”
durante a pendularidade.
A Região 1 tem o 
maior índice de 
contribuição de 
motoristas no 
Centro da cidade.
A Região 1 é a 
que mais 
produz 
viagens 
internas de 
deslocamento 
por 
motoristas.
A Região 1 tem o 
maior índice de 
contribuição de 
motoristas para 
Cidades ao Norte.
RJ-106
Região 1
Região 4
Região 2
Centro
Região 3
Matriz 4 – Percentual dos Motoristas Entrevistados por 
Regiões de Origem x Destino
Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
1 2 3 4 5 C S N
1 11,24 4,98 1,28 3,53 2,09 6,26 1,28 6,10 
2 1,77 3,37 0,64 1,12 0,80 3,69 0,48 5,14 
3 0,64 0,32 0,16 0,16 - - - 0,64 
4 2,41 1,93 0,32 2,57 2,09 5,30 0,64 5,62 
5 0,16 0,48 - 0,48 3,85 0,64 - 0,96 
C 0,96 0,80 0,48 0,16 0,80 4,65 0,32 0,96 
S 0,80 0,32 - 0,64 - 0,96 1,28 0,96 
N 0,16 - - - - 0,48 0,16 1,93 
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
202
Evidencia a necessidade de
criação de um eixo central de
trânsito rápido para
regularizar os efeitos de
congestionamento na malha
urbana, como pode ser visto
nas transições das regiões.
Origem x Destino do Motorista
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Análise do Deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
FREQUÊNCIA:
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
203
Um; 8,7%
Dois; 11,9%
Três; 10,7%
Cinco ou mais; 60,9% Quatro; 6,6%
Não respondeu; 1,3%
Gráfico 69 - Motorista, quantos dias da semana você usa o automóvel para o deslocamento?
Transporte Privado
Os entrevistados que utilizam o automóvel com frequência diária correspondem a 60,9% dos entrevistados que responderam a seção de “visão do
motorista”, conforme mostra o Gráfico 69.
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
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Análise do Deslocamento – Temporalidade e Distância (Alcance)
MÉDIA DIÁRIA:
O Gráfico 70 revela o destaque para as pessoas que viajam de 30 minutos a 1 hora (34,5%), diariamente (ida + volta).
Média horária do deslocamento veicular: 
Situação normal 60km/h
Congestionamento 15,8km/h .
Alcance médio previsto
do motorista (60km/h):
30 min 30km
1 hora 60km
Alcance médio previsto
do motorista (15,8km/h):
30 min 7,9km
1 hora 15,8km
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana - 2015
204
Até 30 min; 29,8%
De 30 min a 1 h; 34,5%
Acima de 1 h; 25,8%
Desconheço; 8,5%
Não respondeu; 1,4%
Gráfico 70 - Motorista, qual o tempo médio de deslocamento diário? (ida + volta)
Fonte: SECTRAN/DAM
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
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DIRETRIZES:
1. O transporte particular é o modal a receber o menor
investimento na mobilidade urbana, para que o transporte
público, os sistemas pedonais e os cicloviários possam ser
viabilizados. Portanto, tratar a indução deste meio de
transporte visando a redução do seu uso.
2. Reavaliar o grau de saturação no deslocamento entre Rio
das Ostras e Macaé, considerando ser a cidade que recebe a
maior quantidade de viagens pendulares, que tem
enquadrado os motoristas como realizadores de viagens
longas, diante de uma distância curta, com a finalidade de
adequar a RJ-106 para a realidade da sua capacidade de
transporte atual.
205
Transporte Privado
Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Análise do Deslocamento – Sistema de Indução do Motorista
MOTIVAÇÃO:
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
Nota: Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção). 206
70,95%
64,69%
39,49%
21,99%
2,41%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Rapidez Conforto Segurança Outra motivação Não respondeu
Gráfico 71 - Por que você usa o automóvel como transporte?
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
Verifica-se que o sistema viário apresenta a velocidade de acesso
como característica que mais promove a indução do modal, conforme
ilustra o Gráfico 71.
Seguindo a tendência nacional, a sensação de conforto e a segurança
também motivam o uso do carro. É necessário implantar nos demais
modais a mesma velocidade, conforto e segurança, se é intenção resgatar
usuários do transporte particular para os modossustentáveis e coletivos.
113
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
Análise do Deslocamento – Sistema de Indução do Motorista
DESMOTIVAÇÃO:
A fluidez do tráfego, conforme percebe-se através do Gráfico 72, é um elemento desmotivador que destaca-se dos demais, indicando que desafetar a
hierarquização viária é o melhor caminho para que as conexões entre os modais sustentáveis e coletivos sejam linearizados, fazendo com que os veículos
sejam roteados com aumento de distância, para acondicionar o crescente número de veículos que é verificado no município.
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana – 2015
207
64,69%
56,66%
50,40%
28,73%
15,73%
3,37%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Fluidez do Tráfego Educação de trânsito Custear o combustível Segurança civil Outro Não respondeu
Gráfico 72 - O que você considera que dificulta a utilização do automóvel? É pela ausência de:
Transporte Privado
Pesquisa sobre Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
Nota: (1) Segurança civil = policiamento, proteção contra assaltos.
(2) Consideram-se as respostas múltiplas (pessoas que responderam mais de uma opção).
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Sistema Integrado da Mobilidade Urbana Sustentável
DIRETRIZES:
1. Promover a desafetação da RJ-106 para melhor canalização
dos veículos.
2. Rever a sinalização viária na busca de sistemas de binários de
vias.
3. Promover uma linha de cruzamento contínuo da Região 1
para as cidades ao norte.
4. Aumentar a quantidade de cruzamentos em nível,
canalizando corretamente os veículos, como forma de
melhorar os cruzamentos de rotas pedonais e cicloviárias.
5. Aumentar os procedimentos de fiscalização como forma de
desmotivação do uso do modal, bem como de implantar a
necessidade de atualização em relação à educação no
trânsito.
6. Promover campanhas direcionadas de orientação sobre as
leis de trânsito que afetam a mobilidade, principalmente dos
modais sustentáveis.
208
Transporte Privado
Mobilidade Urbana para o Transporte Particular
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7. Infraestrutura de 
Mobilidade Urbana
209
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
O órgão responsável pelo sistema semafórico do município é a
SECTRAN.
Foi realizado diagnóstico em todos os pontos semafóricos, com a
planilha dos controladores semafóricos, pontuados em mapa
para sua localização, visando a busca de diretrizes.
Cada controlador passou por vistoria interna, em que foram
discriminadas em relatório cada modelo e as informações
pertinentes.
A intenção do estudo é implantar o sistema em outras vias
carregadas ou saturadas, fora do eixo da RJ-106, onde há a
necessidade do controle de tráfego de forma automatizada,
principalmente para assegurar a integridade dos pedestres e
ciclistas, que representam a parte mais sensível da mobilidade.
O sistema atual necessita de atualização e reprogramação para
melhorar o tempo de travessia de pedestres.
Para tal procedimento é necessário que a RJ-106 seja desviada,
desafetada para uma grau de hierarquia viária inferior ao atual,
de forma que as conexões para pedestres e ciclistas possam ser
melhoradas.
210
Trânsito e Tráfego
Semaforização
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Semaforização
Diagnóstico:
O sistema de semaforização atual se concentra
apenas na RJ-106, retirando a característica de Via
e Trânsito Rápido desse eixo de Integração Estadual.
211
Trânsito e Tráfego
Nº NA REDE MARCA FASES PLANO LOCAL
CT-01 Contransin – MOD. R03 04 200 Seg.
RJ-106 X Rua Santa Catarina – BAIRRO CIDADE 
PRAIANA ***
CT-02
Digicom – SD200 PLUG 
ING 06 200 Seg. RJ-106 – km 145,4 – próximo ao Forum
CT-03 Tesc Flexcon III 08 200 Seg.
RJ-106 – km 146,2 – próximo Supermercado 
Multimarket
CT-04/05 Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 – km 146.4 – acesso a Praia da Tartaruga
CT-26 Tesc Flex IIIA 06 200 Seg.
RJ-106 – km 147,2 – em frente Pça. Amaro 
Boamorte
CT-06 Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 – km 147,4 – em frente a SEDTUR
CT-07 Tesc Flecon III 04 200 Seg. RJ-106 x Avenida Amazonas – Bairro Centro
CT-08 ABC Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x Praça José Pereira Câmara – km 148,1
CT-09 ABC Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x Shopping Holliday – km 148,5
CT-10 ABC Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x Rua Luísa Viana – km 149,1
CT-11 AB Tesc Flexcon III 04 200 Seg.
RJ-106 – km 149,7 - em frente a Rua Madureira 
***
CT-12 Tesc Flexcon III 08 200 Seg. Rj-106 – km 149,8 – em frente ao Posto Shell
CT-13
Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x Avenida Roberto Silveira – km 150 
CT-14 ABC Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x Avenida Ouro Verde- km 151
CT-15 AB Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x U.F.F. – km 151,9
CT-16 / 22 Tesc Flexcon III 08 200 Seg. RJ-106 x Estrada Califórnia – km 152,2
CT-17 Contransin mod. R03 02 200 Seg. RJ-106 x E.M. Ondina P. Marcondes- km 153
CT-18 Contransin mod. R03 05 200 Seg. RJ-106 x Centro de Cidadania – km 153,8 ***
CT - 23 Contransin mod. R03 05 200 seg. RJ-106 x Mar do Norte – km 160,5
CT -24 Contransin mod. R03 05 200 seg. RJ-106 x Batalhão de Policia – km 154 ***
CT -25 Contransin mod. R03 05 200 seg. RJ-162 km 2 x Rua 10 - Entrada bairro Palmital -
CT-19 Tesc Flexcon III 04 200 Seg. RJ-106 x Colégio Castelo – km 144
CT-20 Contransin mod. R04 04
Onda 
Verde Est. da Califórnia (Corpo de Bombeiros)
CT-21 Contransin mod. R03 04 200 Seg.
RJ-162 km 1 – Est. Serramar – acesso Rua Abel 
Siqueira
CT - 27 Tesc Flexcon III 08 200 Seg.
RJ-106 x 143,2 km – acesso a Rua Rio de Janeiro –
Jardim Miramar
Fonte: SECTRAN, 2019
Planilha dos controladores do sistema semafórico
DIRETRIZ:
Revisão da Malha Semaforizada e atualização
tecnológica com instrumentos inteligentes
dotados de bateria resistente a queda de energia,
contadores volumétricos e fiscalização de avanço.
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Canalização e Cruzamentos
O estudo de canalização e cruzamentos consiste no diagnóstico de
interrupções do tráfego de pedestres, ciclistas e veículos,
usualmente ocasionados pelo concentração elevada de veículos
nos pontos de interseções, também pelos projetos inadequados de
retornos e posicionamento dos corredores de semaforização.
A finalidade é estudar alguns casos estratégicos, que se repetem na
malha urbana, e podem ser resolvidos em soluções tipo, através de
células, para melhorar as interseções, garantindo a segurança dos
modais sustentáveis, provocando o deslocamento dos veículos para
que sejam canalizados sem promover conflitos.
O conjunto das células serão estudadas posteriormente em
documento específico para orientar as secretarias pertinentes ao
trânsito, tráfego e planejamento urbano.
212
Trânsito e Tráfego
Diagnóstico
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Canalização e Cruzamentos
Conflito
Movimento
pretendido
Movimento
bloqueado
Movimento
canalizado
Problema 1:
No cruzamento da Av. Gov. Roberto da Silveira com a
Av Bandeirantes, verifica-se 2 pontos de
congestionamento devido a má canalização viária.
Os pedestres e ciclistas não possuem rota adequada
para cruzar essas vias. Quando o pedestre ou ciclista
tem alguma rota, não possui linearidade.
Como a malha urbana se desenvolveu ao longo de um
eixo, essa situação se repete em outros cruzamentos.
Esse problema se repet e no cruzamento da rua
Itaperuna com a Av Jane Maria Figueira.
213
Av Gov Roberto Silveira Rua Itaperuna
Trânsito e Tráfego
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Canalização e Cruzamentos
Aumentar a área de agulha
Reduzir a largura da via de 
cruzamento, criar a faixa de 
travessia de pedestres e também a 
marcação de cruzamento 
cicloviário
Solução 1:
A forma organizar o trânsito no local 
consiste em induzir os veículos a realizar 
um movimento em torno da quadra 
subsequente.
Linearização das rotas de pedestres 
e ciclistas, criando uma situação de 
segurança.
Nova canalização dos veículos.
214
Trânsito e Tráfego
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Canalização e Cruzamentos
Atualmente a ciclovia atravessa o 
ponto de embarque/desembarque.
Solução 2:
Alterar os eixos das rotas cicláveis e promover 
a travessia segura para os pedestres.
Problema 2:
Alguns pontos de embarque / desembarque 
conflitam com rotas cicláveis.
Nova canalização de ciclistas 
alterando o eixo da ciclovia.
Travessia segura e rampa acessível
215
Trânsito e Tráfego
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Canalização e Cruzamentos 
Implantar faixa de travessia 
elevada para aumento da 
segurança
Solução 3:
As vias de acesso as escolas devem ser prioritariamente de sentido 
único de fluxo, a fim de melhorar a segurança da travessia dos alunos. 
Problema 3:
As escolas não possuem adequação mínima 
em relação às diretrizes do “Manual de 
Sinalização de Áreas Escolares do DENTRAN”.
Canalizar a drenagem e passagem 
do pedestre de forma adequada.
Retirar os obstáculos das calçadas 
conectadas a entrada principal das 
escolas.
216
Trânsito e Tráfego
A faixa de travessia deve ser elevada, conforme normativa DENATRAN, para garantir a redução da velocidade dos veículos. 
Uma sinalização mínima de área escolar com 1 vaga de embarque de escolares deve ser implantada.
118
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Canalização e Cruzamentos
Definição da faixa de serviço
Solução 4:
Nos casos em que for possível promover o alargamento de pelo 
menos 1 dos lados da calçada, em toda sua extensão ou em parte 
dela, pode-se adotar a utilização de parte da via de veículos. 
Exemplo: a fim de evitar retirada de uma árvore ou diante da 
necessidade de contornar um poste, o trecho da calçada poderá 
avançar sobre a via. Também poderá ser criada uma faixa elevada 
nas ciclofaixas, servindo também como acesso para cadeirantes, 
criando uma pequena área compartilhada. Essas soluções podem 
exigir a retirada da faixa de estacionamento ou intercalar trechos de 
vagas de estacionamento. As calçadas devem ser conectadas e o 
passeio público deve ser planificado.
Problema 4:
Ruas com calçadas estreitas que não ofertam 
acessibilidade mínima, e calçadas 
desconectadas e inclinadas.
Extensão da calçada sobre a via 
intercalando vagas de 
estacionamento
Área de compartilhamento 
gerando acesso para cadeirantes.
Acesso inclinado após linha de 
testada do lote
Faixa de passeio público plana e 
acessível
217
Trânsito e Tráfego
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Paradas e Vagas
Este capítulo procura atender aos preceitos principais das Leis:
9.503 de 23 setembro de 1997, 10.098 de 19 de dezembro de 2000,
10.741 de 1º de outubro de 2003,12. 587 de 03 de janeiro de 2012,
10.257 de 10 de julho de 2001 e 6.766 de 19 de dezembro de 1979.
Dar ao espaço público disponibilidade aos diferentes atores, e criar
formas de regulação, definindo prioridade ao melhor uso das vias
públicas.
Este levantamento é de paradas e estacionamentos, definindo onde
existe o compartilhamento desses espaços na via pública.
As questões de estacionamento de veículo é de interesse estratégico
para o trânsito e para a ordenação dos espaços públicos.
Existe necessidade de definir e regulamentar os diversos tipos de áreas
de estacionamentos específicos de veículos e área de segurança de
edificação Pública.
Há uma necessidade de uniformizar, em âmbito municipal, os
procedimentos para sinalização e fiscalização do uso de vagas
regulamentadas para estacionamento exclusivo de veículos utilizados
por idosos e a obrigatoriedade das vagas de estacionamento
regulamentado de uso público para serem utilizadas exclusivamente por
idosos, deve-se destinar 5% (cinco por cento) deste total.
Os critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas
portadoras de deficiência e com dificuldade de locomoção, e a
obrigatoriedade de reservar 2 % (dois por cento) das vagas em
estacionamento regulamentado de uso público para serem utilizadas
exclusivamente por veículos que transporte de pessoas portadoras de
deficiência física ou visual ou com dificuldade de locomoção desde que
devidamente identificados.
218
Trânsito e Tráfego
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Paradas e Vagas
Definição das áreas de estacionamentos:
I – Área de estacionamento para veículo de aluguel é a parte da via
sinalizada para o estacionamento exclusivo de veículos de
categoria de aluguel que prestam serviços públicos mediante
concessão, permissão ou autorização do poder concedente.
II - Área de estacionamento para veículo de portador de
deficiência física é a parte da via sinalizada para o estacionamento
de veículo conduzido ou que transporte portador de deficiência
física, devidamente identificada e com autorização conforme
legislação específica.
III - Área de estacionamento para veículo de idoso é a parte da
viasinalizada para o estacionamento de veículo conduzido ou que
transporte idoso, devidamente identificado e com autorização
conforme legislação específica.
IV - Área de estacionamento para a operação de carga e descarga
é aparte da via sinalizada para este fim, conforme definido no
Anexo I do CTB.
V - Área de estacionamento de ambulância é a parte da via
sinalizada, próximo a hospitais, centros de atendimentos de
emergência e locais estratégicos para o estacionamento exclusivo
de ambulâncias devidamente identificadas.
VI - Área de estacionamento rotativo é a parte da via sinalizada
para o estacionamento de veículos, gratuito ou pago,
regulamentado para um período determinado pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via.
VII - Área de estacionamento de curta duração é a parte da via
sinalizada para estacionamento não pago, com uso obrigatório do
pisca-alerta ativado, em períodode tempo determinado e
regulamentado de até 30 minutos.
VIII - Área de estacionamento de viaturas policiais é a parte da
viasinalizada, limitada à testada das instituições de segurança pública,
para o estacionamento exclusivo de viaturas policiais devidamente
caracterizadas.
Desta forma identificam-se as áreas destinadas nas vias públicas com as
seguintes denominações:
“PARADAS”;
“VAGAS”:
- “EXCLUSIVAS”; e
- “ESPECÍFICAS”.
Para se estabelecer a sinalização da “Parada”, “Vaga Exclusiva” e
“Vaga Específica” a ser criada e/ou demarcada, se apresenta as
características relevantes, pontuais e dos parâmetros legais abaixo
descritas com as respectivas definições:
219
Trânsito e Tráfego
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Paradas e Vagas
“Paradas” do Transporte Público
“Paradas” do Transporte Público são espaços definidos para os
veículos do transporte público coletivo. Sua característica é a
imobilização do veículo pelo tempo estritamente necessário para
o embarque e desembarque de passageiros.
Pontos Municipais do Sistema de Transporte Coletivo Urbano
Ponto de Parada de Embarque e Desembarque (PED) de
passageiros do Transporte Coletivo Urbano determinado pela
SECTRAN tendo em vista o interesse público, com especificação
“MUNICIPAL”, com localização, bem como dos tipos e quantidade
máxima de veículos codificados e identificados que podem fazer a
PEDM.
PontosIntermunicipais do Transporte Coletivo
Ponto de PED de passageiros determinado pela SECTRAN tendo
em vista o interesse público, com especificação
“INTERMUNICIPAL”, localização, bem como dos tipos e
quantidade máxima de veículos que neles podem fazer a PEDI.
Pontos do Transporte Escolar
Ponto de PED do Transporte Coletivo de Passageiros de Escolares
(TCPE), executado mediante prévia e expressa autorização da
SECTRAN tendo em vista o interesse público, com especificação
“ESCOLAR”, com localização, bem como dos tipos e quantidade
máxima de veículos que neles podem fazer a PEDE.
I. 02 (duas) vagas para escola com mais 500 (quinhentos) alunos;
II. 04 (quatro) vagas para escolas com mais de 1000 (mil) alunos
Pontos do Transporte Público Misto
Ponto de Parada de Embarque e Desembarque (PED) de passageiros do
Transporte Público determinado pela SECTRAN tendo em vista o interesse
público, com especificação “INTERMUNICIPAL” e “MUNICIPAL”, com
localização, bem como dos tipos e quantidade máxima de veículos
codificados e identificados que podem fazer a PEDP (Público).
“Vagas Exclusivas” do Transporte Público
“Vagas Exclusivas” do Transporte Público são espaços reservados na via
pública para atender exclusivamente ao interesse público com
especificação da categoria, quantidade determinada de veículos que
podem utilizar este espaço sendo regulamentado pela SECTRAN.
Pontos de Taxi
Ponto de Estacionamento de Taxi é determinado pela SECTRAN tendo em
vista o interesse público, com especificação “TAXI”, com localização,
sinalização de número de ordem de distribuição, bem como dos tipos e
quantidade máxima de veículos codificados e identificados como
transporte individual de passageiros de aluguel provido de taxímetro e
bigorrilho e assim poder fazer o uso das Vagas Exclusivas de Taxi (VET).
220
Trânsito e Tráfego
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Paradas e Vagas
“Vagas Exclusivas” do Especial
“Vagas Exclusivas” do Especial são espaços reservados na via
pública para atender uma parcela de usuários e garantir a
legislação pertinente como Estatuto do Idoso (Art. 41), Promoção
da Acessibilidade (Art. 7º) e Resolução 302 do Contran.
Vaga de Idoso
Local reservado ao estacionamento de veículos destinados
exclusivamente às pessoas idosas, credenciadas como usuário
destas vagas e deve estar devidamente identificado conforme
Resolução 303 do CONTRAN e destacadas no considerando deste
Relatório. Assim, poder fazer o uso das Vagas Exclusivas Especiais
de Idoso (VEEI).
Vaga de Deficiente
Local reservado aos estacionamentos destinados exclusivamente a
veículos que transportem pessoas portadoras de deficiência e com
dificuldade de locomoção, credenciadas como usuário destas vagas
e devem estar devidamente identificado conforme Resolução 304
do CONTRAN e destacadas no considerando deste Relatório.
Assim, poder fazer o uso das Vagas Exclusivas Especiais de
Deficiente (VEED).
Vaga de Ambulância
Local reservado exclusivamente ao estacionamento de ambulância,
próximo a hospitais, centros de atendimentos de emergência e
locais estratégicos, devidamente identificado e mencionado no
Objeto deste Relatório, item V. Assim, poder fazer o uso das Vagas
Exclusivas Especiais de Ambulância (VEEA).
Vaga de Viaturas Policiais
Local reservado exclusivamente ao estacionamento de viaturas,
devidamente sinalizado, limitado à testada da instituição de segurança
pública, mencionado no Objeto deste Relatório, item VIII. Assim, poder
fazer o uso das Vagas Exclusivas Especiais de Deficiente (VEED).
“Vagas Específicas” de Serviços
“Vagas Específicas” de Serviços são espaços delimitados para
estacionamento de veículos predominantemente de prestação de serviço
ou comerciais na via pública com característica para atender a uma
determinada atividade por um período informado na sinalização vertical e
regulamentada pela SECTRAN.
Vaga para Carga e Descarga
Área da via pública destinada à operação de carga e descarga onde o
veículo fica pelo tempo estritamente necessário e sinalizado para o
período de carregamento ou descarregamento de animais ou carga. (Há
necessidade de regulamentação municipal adequada).
Vaga para Transporte de Valores
Área da via pública destinada à operação de carga e descarga de valores
onde o veículo fica pelo tempo estritamente necessário e sinalizado para
o período de carregamento ou descarregamento de valores. (Há
necessidade de regulamentação municipal adequada).
221
Trânsito e Tráfego
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Paradas e Vagas
Vagas de Farmácia
Área da via pública destinada ao estacionamento de curta duração
conforme mencionado no item VII discriminado no Objeto do
deste Relatório. (Há necessidade de regulamentação municipal
adequada).
Vagas para Motocicleta
Área da via pública destinada ao estacionamento para
motocicletas conforme estabelece o CTB (Há necessidade de
regulamentação municipal adequada).
“Vagas Específicas” do Rotativo
Vaga para Veículos Particulares com Gratuidade
Área da via pública destinada ao estacionamento de Veículos
Particulares com duração conforme mencionado na sinalização.
(Há necessidade de regulamentação municipal adequada).
Vaga para Veículos Particulares com Tarifa
Área da via pública destinada ao estacionamento de Veículos
Particulares com duração e tarifa conforme mencionado na
sinalização. (Há necessidade de regulamentação municipal
adequada).
“Vagas Específicas” Temporárias
Vaga para Veículos Particulares de uso Sazonal
Área da via pública destinada ao estacionamento de Veículos Particulares
e Públicos com duração conforme mencionado na sinalização em épocas e
com parecer técnico de motivação esporádico, sejam por atrações
turísticas ou outros eventos que ocorrem sazonalmente. (Há necessidade
de regulamentação municipal adequada).
Área de Segurança
Parte da via pública necessária à segurança das edificações públicas ou
consideradas especiais, com extensão igual à testada do imóvel, nas quais a
parada e o estacionamento são proibidos, sendo vedado o seu uso para
estacionamento por qualquer veículo.
Área estabelecida pelo município, vinculados à Segurança Pública sendo do
projeto, implantação, sinalização e fiscalização da área de segurança são de
competência do órgão ou entidade executivo de trânsito com circunscrição
sobre a via, decorrente de solicitação formal, cabendo-lhe aplicar as
penalidades e medidas administrativas previstas no Código de Trânsito
Brasileiro.
A área de segurança deve ser sinalizada com o sinal R-6c “Proibido Parar e
Estacionar”, com a informação complementar “Área de Segurança”.
222
Trânsito e Tráfego
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Paradas e Vagas
Quadro 34 - Síntese e codificação de paradas e vagas
Fonte: SECTRAN, 2015
223
Trânsito e Tráfego
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Paradas e Vagas
Quadro 35 - Síntese e codificação de paradas e vagas – Vagas Específicas de Serviço
Sinopse das Vagas Específicas de Serviço existentes em Rio das Ostras
VAGA ESPECÍFICA
QUANTIDADE DE VAGAS
Vagas
VPSC 44 em metros 880
quantidade 44
VPSF 12 em metros 60
quantidade 12
VPSV 7 em metros 70
quantidade 7
VPSM 15 em metros 75
quantidade 15
TOTAL 78
em metros 1085
quantidade 78
Fonte: SECTRAN, 2015
224
Trânsito e Tráfego
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Legislação
Estatuto da Cidade, Lei 10257 de 10 de julho de 2001
Estatuto do Idoso, Lei 10741 de 01 de outubro de 2003
Lei 12587/2012
Lei 9.503 de 23 setembro de 1997, institui o Código de Trânsito
Brasileiro - CTB.
Lei Municipal 1740/12 ROTA Sistema de Estacionamento Rotativo
Resoluções 302, 303 e 304 do CONTRAN
Lei 10.098 de 19 de dezembro de 2000 - Promoção da Acessibilidade
Referencia da Lei 1.121/2013 do Município de Jacobina
225
Trânsito e Tráfego
Vagas Específicas Temporárias
São vagas para atendimento da demanda exigida, necessária para
a regulamentação do transito do próprio município, considerando
as características urbanas, comerciais e conforme atividades
socioeconômicas que venham a ser exigidas.
Exemplos de uso de vagas temporárias:
•Criação de pontos de embarque e desembarque de transporte
público;
•Criação de área de segurança, podendo ser utilizada, ou não,
para estacionamento;
•Criação de vagas para promoção de serviços de interesse do
município;
•Criação de vagas para eventos.
Definições gerais
Paradas e Vagas
DIRETRIZ :
Reavaliar todas os pontos, as vagas e paradas, criando ferramentas
administrativas para redução do uso do espaço público cativo,
orientando corretamente a implantação de cada tipo de equipamento
público de parada e vaga, dificultando o acesso a vagas de carga e
descarga nas vias públicas, retirando as vagas de taxis e transformando
em sistema circular e/ou de pontos, ofertar vagas de motos onde for
possível inserir em áreas de vagas de veículos e administrar com senso
as vagas temporárias.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Estacionamento Rotativo
O sistema de vagas rotativas está sendo utilizado em muitas
cidades, como forma de favorecer comerciantes e consumidores.
Intuitivamente o rotativo incentiva outros modais de transporte,
como o transporte público.
Surgiu como uma solução para produzir uma compensação pela
ocupação do espaço público.
Pode ser divido em áreas para rotativo permanente, onde o
usuário pode ficar quantas horas forem necessárias para
desempenhar suas atividades, mas pagará por cada hora que
estiver estacionado.
E nas vias onde for implantado o rotativo restrito, o condutor
deverá retirar seu veículo no prazo máximo estipulado, ocupando
uma outra vaga.
A fiscalização do sistema promove a pena de multa ou
recolhimento do veículo do condutor que não obedecer as
diretrizes do sistema.
Demais características: promove ordenamento urbano e do
trânsito; cria renda para o fundo da mobilidade urbana; gera
empregos diretos.
Pode ser adicionada tecnologia para facilitar os usuários do
sistema, aumentando a flexibilidade e acesso ao pagamento.
226
Trânsito e Tráfego
Campanha 
educativa 
com agentes 
do Sistema 
Rotativo em 
Palmas – TO
O Aplicativo é 
baixado 
gratuitamente 
no Play Store, 
App Store e 
Windows 
Phone Store.
Leitura do 
código de 
barras 
bidimensional 
que já estão 
instalados nas 
vagas para ser 
scaneado pelo 
usuário.
Sistema Rotativo em Palmas – TO
123
Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Diagnóstico
Na pesquisa por leis municipais foi encontrada a Lei 1740/12 – ROTA:
Sistema de Estacionamento Rotativo.
A lei encontra-se pronta para ser executada.
Porém, no cenário atual, existem conflitos entre essa lei o Código
Tributário do município, que se antecipou e não se enquadra nos
sistemas atuais que são gerenciados em municípios do mesmo porte de
Rio das Ostras.
A proposta é que o sistema seja administrado pela Sectran e no caso de
chamada do agente para uma ação fiscalizatória, que a Sesep execute o
procedimento de multa ou recolhimento do veículo.
227
Trânsito e Tráfego
Estacionamento Rotativo
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Eixos carregados com possibilidade 
e implantação do Rotativo
Área Azul – Permanente e Restrito.
Funciona durante todo o ano.
Eixos carregados somente em épocas 
de festivas/veraneio.
Área Verde – Permanente.
Funciona apenas nas épocas festivas 
e/ou de veraneio.
Eixos carregados que serão 
desafetados não contarão mais com 
linhas de estacionamento.
228
Trânsito e Tráfego
Estacionamento Rotativo
Mapa de eixos carregados para o sistema de rotativo
Número de vagas de estacionamento rotativo:
2014: 0
2015: 2000 (previsão de implantação inicial)
2020: 3000
2025: 4000
Para ampliar o número de vagas no ROTA, será
necessário ampliar o sistema para as áreas centrais ou
eixos comerciais dos bairros, reduzindo o impacto
nessas áreas e reduzindo o custo operacional do
sistema.
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DIRETRIZES:
1. Rever a lei 1740/2012 – ROTA e corrigir as incompatibilidades com
Código Tributário, viabilizando ao município a licitação do sistema
destinando o saldo financeiro da operação do sistema para o fundo
da mobilidade urbana. Readequar a lei ou criar o decreto de forma
que o sistema rotativo possa ser operado por empresa, facilitando as
ações do município.
2. Implantar o sistema rotativo, como forma de compensação pela
ocupação do espaço público pelo veículo automotor, haja visto que a
parcela do população que possui automóvel é menor do que a
parcela que não possui; dessa forma provendo recursos para o fundo
de mobilidade. É também uma forma de supressão do modo de
transporte particular, como forma de ampliar o uso dos modais
sustentáveis.
3. Iniciar o sistema rotativo nos principais eixos carregados da cidade.
4. Ampliar o sistema para as áreas centrais e/ou comerciais dos bairros.
5. Adotar sistemas que ofertem a maior facilidade de pagamento.
6. Fiscalizar o sistema e promover auditorias em conjunto com o
Conselho Municipal de Mobilidade Urbana.
7. Utilizar o estacionamento rotativo como forma de criar novos vetores
para crescimento ordenado da cidade, mitigar a saturação das áreas
mais impactadas na mobilidade urbana, como o centro e áreas da
região 1, formatando estudos de compensação, oneração e
democratização das vias, buscando a implantação nas áreas
comerciais e até mesmo em recuos e bolsões de estacionamentos.
229
Trânsito e Tráfego
Estacionamento Rotativo
Mapas de pontos 
de interesse 
atualizados 
permitem que os 
deslocamentos 
sejam precisos, 
que os ciclistas 
sejam incentivados 
e que os usuários 
do transporte 
público façam suas 
programações de 
forma adequada.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Informatização da Mobilidade
As cidades eficientes têm procurado centralizar as informações dentro dos
sistemas digitais como a principal forma de orientar e fiscalizar em tempo real,
além de ofertar subsídio de dados para pesquisas e acompanhamento do
desenvolvimento da mobilidade urbana.
230
Trânsito e Tráfego
A integração do sistema de monitoramento urbano,
passando a ser um sistema integrado de gerenciamento
urbano faz com que todos os serviços montem uma rede
integrada de dados, podendo dar agilidade na tomada de
decisões, diminuindo o custo do deslocamento e a
perfeita escolha do modal de transporte.
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Informatização da Mobilidade
DIRETRIZES:
1. Utilizar a internet para aproximar o usuário da mobilidade
das informações necessárias ao deslocamento, gerando
viagens precisas e possibilitando a escolha correta do
destino, do caminho e do modo de transporte.
2. Produzir aplicativos e softwares conectados que deverão ser
estudados para atender às necessidades do município.
3. Centralizar os sistemas de monitoramento, fiscalização, junto
com o sistema de avanço semafórico e iniciar a fiscalização
do transporte também de forma digital, totalmente
integrado com o sistema de contagens veiculares em tempo
real, com informações na internet e painéis de mensagens
variáveis.
4. Transformar as informações geradas pelo transporte público
em dados digitais, tornando público os dados de demanda e
ofertando informações em tempo real pela internet e em
painéis nos terminais.
5. Contratar serviços para efetivar a renumeração dos imóveis
para adequar a integração digital na mobilidade.
6. Sinalizar logradouros.
231
Trânsito e Tráfego
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Infraestrutura de Mobilidade Urbana
Conceito
Corredores verdes consistem em percursos lineares, de terra e/ou água, ecologicamente povoados,
destinados à conservação natural ou a ambos: mobilidade não motorizada, exceto os equipamentos
individuais para locomoção de PCDs, e contemplação da natureza.
O conjunto destas vias formam redes de corredores (também mencionadas como infraestruturas
verdes, conceito mais abrangente) e se articulam de modo a conectar áreas verdes, e ainda podem
estar associadas a valorização do patrimônio, seja natural, seja construído.
Para além das funções estética, recreativa e de locomoção, vias verdes podem atuar no manejo de
águas pluviais etc., atingindo um objetivo global de “integridade da paisagem”.
O termo “greenway” ganhou ampla aceitação, e outros termos foram criados, também identificar
áreas verdes e espaços verdes, às vezes com o mesmo sentido, às vezes com apropriações distintas
ou restritas.
A análise de cada corredor inclui suas características, estratégias de implantação e gestão e
percepção das ameaças e conflitos para sua conformação, como níveis de erosão dos solos da bacia
hídrica, acumulações de entulho e lixos, ocupação irregular em áreas ambientalmente sensíveis
como as lagoas entre outros conflitos.
Corredores Verdes Multifuncionais
Configuram-se predominantemente em área urbana, adotando para cada caso a melhor conformação de acordo com o existente (faixas
segregadas, compartilhadas etc.), com componentes paisagísticos, que além do fator de embelezamento urbano e melhoria do microclima,
servem como barreiras acústicas.
Estes corredores podem ainda melhorar os fluxos dos sistemas naturais se associados às técnicas de manejo sustentável de águas pluviais.
Conectam os vazios urbanos da cidade às áreas edificadas, aproveitando percursos existentes e intensificando o usofruto de praças arborizadas e
áreas verdes em suas bordas.
Praia de Costa Azul
Lagoa do Iriry
Fonte: RIBEIRO. 2013 232
Corredores Verdes Multifuncionais
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233
Corredores Verdes
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Rios urbanos fluviais) Ecológicos Panorâmicos e 
Históricos
Recreativos Sistema ou redes de corredores 
verdes (polivalentes)
Que contribuem para a 
humanização da cidade. 
Este tipo de corredor 
promove, normalmente, um 
processo de redescoberta de 
um rio (frequentemente 
negligenciado) e sua 
devolução à cidade;
Geralmente ao longo de linhas 
de água, unindo manchas de 
paisagens naturais que ainda 
existam, evitando assim o seu 
isolamento e mantendo a 
diversidade biológica e o 
equilíbrio ecológico; 
Geralmente ao longo de 
estradas ou cursos de 
água, e áreas de 
concentração de 
património construído. 
Corredores naturais, vias férreas 
abandonadas e caminhos 
existentes que proporcionam à 
cidade novas formas de 
entretenimento e melhores 
acessos a áreas naturais, com 
ligações a grandes distâncias; 
Embora classificados pelas componentes 
dominantes, estes são multifuncionais e 
acabam por ter componentes comuns a 
outros corredores, interligando-se numa 
verdadeira rede de corredores verdes, 
integrando assim vários tipos, funções e 
objetivos. 
Traços característicos de corredores Verdes
Avenida Linda, às margens do Rio das Ostras
Fonte: RIBEIRO, 2013 apud Ferreira, 2004
234
Corredores Verdes
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Habitat Condutora Barreira Filtro Fonte Destino
Permitem a existência e 
permanência
de espécies animais e 
vegetais; 
Permitem o fluxo de 
água, plantas, animais e 
pessoas;
Funcionam como 
barreira a certos 
movimentosdependen
do do tipo 
de corredor;
Comportam-se como uma 
membrana
semi-permeável, relativamente 
aos organismos, e partículas 
arrastadas pela água, 
prevenindo a sua poluição; 
De organismos Para organismos e 
partículas que, 
arrastados pela água aí 
são 
retidos.
Funções dos Corredores Verdes
Fonte: RIBEIRO, 2013 apud Forman & Godron (1986)
235
Corredores Verdes
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Tipologias básicas de corredores verdes
Corredor linear Corredor banda Corredor fluvial
Bandas estreitas essencialmente dominadas
por espécies de orla. É formado por caminhos, 
estradas, sebes, canais de irrigação, etc.;
Formado por bandas largas, com uma área interior 
central rica em espécies de interior;
Formado ao longo de cursos de água, que variam 
em largura de acordo com o tamanho do curso de 
água. 
Estes desempenham importantes funções no 
controle e redução do escoamento hídrico e de 
sedimentos erodidos, na intercepção de nutrientes, 
no aumento de fertilidade do solo, na diversidade 
das espécies florísticas e faunísticas e na 
valorização estética da paisagem.
Fonte: RIBEIRO, 2013 apud Forman & Godron (1986)
236
Corredores Verdes
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FUNÇÕES ECOLÓGICAS DA RCV FUNÇÕES SOCIAIS DA RCV
• Manutenção da biodiversidade: proteção de áreas naturais, constituindo 
habitats.
• Estabelecimento de ligações entre áreas de habitats e consequentemente, 
o movimento de espécies, materiais e energia
• Filtro natural à poluição atmosférica. Purificação do ar através da libertação 
de oxigénio e “sumidouro” de CO 2
• A fixação de poeiras, a proteção dos ventos e a regularização de brisas;
• A regularização de amplitudes térmicas e da luminosidade atmosférica. 
Em ambiente urbano é particularmente eficaz em baixar a temperatura da 
água e do ar devido ao efeito sombra, devido à elevada 
evapotranspiração, e interfere positivamente nos processos 
hidrológicos, reduzindo os riscos de erosão. 
• A circulação da água pluvial a céu aberto e infiltração, promovendo a 
utilização da água local e torrencial.
• Fornecer espaços para recreio ativo e lazer;
• Contribuir para o abastecimento alimentar em produtos frescos (hortas 
urbanas);
• Melhorar da qualidade do ar;
• Melhorar o conforto térmico; 
• Permitir a preservação do patrimônio histórico e cultural;
• Ajudar a manter e valorizar a qualidade estética da paisagem;
• Controlar de fatores de risco. 
Funções Territoriais da Rede de Corredores Verdes
Rede de Corredores Verdes
Fonte: RIBEIRO, 2013 apud FERREIRA 2010.
237
Corredores Verdes
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Objetivos da Rede de Corredores Verde Multifuncionais
• Delimitação de áreas com elevado valor ecológico, cultural e paisagístico;
• Definição de uma malha de corredores verdes com ramificações no tecido urbano; 
• Proteção dos recursos naturais e a sua compatibilização com a atividade humana; 
• Contribuição para uma melhor qualidade da paisagem e de vida da população. 
• Fornecer espaços para lazer;
• Contribuir para o abastecimento alimentar em produtos frescos (hortas urbanas);
• Melhorar da qualidade do ar;
• Melhorar o conforto térmico; 
• Permitir a preservação do patrimônio histórico e cultural;
• Ajudar a manter e valorizar a qualidade estética da paisagem;
• Controlar de fatores de risco. 
Ao longo dos anos Rio das Ostras vem consolidando políticas de crescimento urbano e turismo
eco cultural.
Em 2013 a cidade passou a ocupar o 17º lugar no ranking de preferência dos turistas brasileiros
que buscam viagens para o litoral.
O litoral de Rio das Ostras possui 28 km e 15 praias e lagoas. A análise foi feita por uma revista
especializada em pesquisas de negócios, economia e turismo do Brasil com sol praticamente
todo o ano e crescimento demográfico motivado principalmente pela construção da Rodovia
Amaral Peixoto a expansão turística da Região dos Lagos e a instalação da Petrobrás na região.
Corredores Verde Multifuncionais e a vocação turística
Lagoa do Iriri
Costa Azul
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Corredores Verdes
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linhas pontos Áreas
Os cursos de água; litoral, cordão 
dunar, etc.
Os elementos de património cultural, 
natural e paisagístico.
Áreas importantes para a conservação 
da natureza integradas na rede. Áreas 
protegidas e outras áreas que se 
encontrem salvaguardadas pela 
legislação existente.
Representação dos componentes dos Sistemas de Corredores
Um ponto como elemento âncora muito frequentemente pode estar associado ao subsistema cultural – um monumento, um edifício de valor histórico etc. Um ponto também pode ser ao mesmo tempo cultural e verde, como uma árvore centenária, por exemplo.
Em geral, as linhas se configuram subsistemas de mobilidade, às vezes associadas ao subsistema azul, por tratar-se de uma faixa marginal a um curso d’água; às vezes associada ao subsistema verde, por conter relevantes exemplares arbóreos ou arbustivos. Idealmente, uma via verde deve ser arborizada.
Tanto as áreas como as linhas são potencializadas pela valorização de seus pontos (pontos focais). A conexão das áreas pelas vias ambientalmente
saudáveis permite que a orientação dos percursos conduza a espaços que tanto podem ser culturais, verdes, azuis e de mobilidade, como praças com seus equipamentos esportivos, feiras, quiosques entre outros.
Fonte: RIBEIRO, 2013 apud AHERN (1996). 
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Corredores Verdes
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Subsistema azul Subsistema verde Subsistema cultural Subsistema mobilidade
Integra as linhas de água, áreas 
adjacentes e cabeceiras, áreas de 
permeabilidade máxima, estuário e 
oceano incluindo áreas adjacentes, 
praias.
Integra as áreas de sobreiros, as áreas 
de pinheiros, a vegetação autóctone, 
os solos de elevada capacidade de 
produção de biomassa, as escarpas, 
vertentes e risco de erosão e os topos.
Integra o sistema de quintas 
classificadas e paisagem associada, os 
núcleos históricos e património 
classificado e património arqueológico. 
Integra áreas cicláveis e ciclovias e ruas 
multifuncionais.
Funções dos Subsistemas para corredores verdes
Seguindo a classificação de ponto, linha e área, podem ser listados diversos elementos importantes na configuração dos subsistemas verde, azul, cultural e de mobilidade da cidade, chamados neste trabalho de “elementos âncora” para criação de corredores verdes.
A partir do conjunto destes elementos, dispostos sequencialmente, é possível definir alguns interessantes percursos, nos quais, o transporte não
motorizado e arborizado pode ser privilegiado.
Fonte: RIBEIRO, 2013 apud Ferreira (2004)
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Outros atrativos de turismo ecológico são: o Parque Municipal, Parque
dos Pássaros, e o Monumento Natural dos Costões Rochosos.
Há ainda o Circuito Eco-Rural de Rio das Ostras com caminhadas na
natureza e recentemente criada em 2013, a trilha interpretativa
inclusiva da Reserva Biológica (Rebio) União.
241
Corredores Verdes
Corredores Verde Multifuncionais e a Vocação Turística
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Corredores Verde Multifuncionais e a vocação turística
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Mapeamento de trilhas em Rio das Ostras - Google Earth, por membros da Wikilock, 2013
Grande parte da identificação das rotas de caminhada e de ciclistas, que praticam passeios ou rotas contemplativas, tem sido alimentada de forma digital,
utilizando o GPS e aplicativos de smartphones, onde os munícipes alimentam o sistema do Wikiloc, numa nuvem digital pelo próprio site ou pelo Google
Earth, fornecendo dados para identificação dos corredores que têm atraído a visitação e podem ser base de estudo para a implantação dos corredores
verdes
243
Corredores Verdes
Corredores Verde Multifuncionais e a Vocação Turística
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Estrutura Ecológica Municipal. Adaptado de Ferreira (2010).
Um novo zoneamento brasileiro deve verificar os aspectos que têm sido valorizados após a década de 1960:
o meio ambiente, o saneamento, a drenagem, a morfologia, os aspectos culturais e históricos, o sistema viário, a paisagem construída, regular apenas o essencial, como é o caso de restringir os usos incômodos,
respeitando o que existe na esfera da natureza, da sociedade e do ambiente construído, para organizar, a partir da realidade existente, seus problemas e potencialidades com a participação da população.
Corredores Verdes e o Plano Diretor Municipal
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Corredores Verdes
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A Lei Complementar 004/2006 que dispõe sobre Plano Diretor, o sistema e o processo de planejamento e gestão do desenvolvimento urbano do
Município de Rio das Ostras.
Nos trechos que se referem ao meio ambiente, ao tratar do turismo, o art. 53 apresenta dentre as diretrizes para o desenvolvimento urbano:
Ampliar e valorizar o acervo ambiental, cultural e histórico local; articular o turismo rural com a atividade agropecuária com vistas ao desenvolvimento
recíproco; desenvolver o turismo de negócios, para os idosos, o ecoturismo, o turismo rural, o turismo cultural, e o turismo associado a eventos
esportivos.
Áreas de Preservação Permanente Áreas de Proteção ao 
Patrimônio Natural, 
Histórico, Cultural, e 
Arqueológico
Corredores 
Ecológicos*
Unidades de Conservação 
e Zonas de Entorno* Zona Costeira*
Art. 71. As Áreas de Preservação
Permanente são as áreas de
florestas e demais formas de
vegetação nos termos da legislação
federal pertinente, especialmente
dos artigos 2º e 3º da Lei nº 4.771,
de 1965, (Código Florestal), e da
legislação municipal destinadas à
preservação dos recursos hídricos,
da paisagem, da estabilidade
geológica, da biodiversidade, do
fluxogênico da fauna e da flora, da
proteção do solo e do bem-estar
das populações humanas.
Art. 73. Serão tombadas
pelo Poder Executivo
Municipal para a
preservação do patrimônio
natural, paisagístico,
histórico e cultural. (...)
Fica tombado, para
preservação, o imóvel que
abriga a Casa de Cultura,
o Parque Municipal, sítio
de valor paisagístico e
ambiental.
Art. 74. São faixas de
cobertura vegetal
entre remanescentes
de vegetação primária
em estágio médio e
avançado de
regeneração, capazes
de servir de “habitat”
ou área de trânsito
para a fauna residente
nas áreas
remanescentes.
São espaços territoriais
protegidos com seus
recursos naturais e
abrangem as águas
jurisdicionais brasileiras
com características
naturais relevantes,
legalmente instituídos
pelo poder público, com o
objetivo de conservação e
limites definidos, sob
regime especial de
administração, ao qual
se aplicam as garantias
adequadas de proteção.
Art. 3º corresponde ao espaço geográfico de
interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus
recursos renováveis ou não, abrangendo uma
faixa marítima e uma faixa terrestre, com os
seguintes limites:
I – faixa marítima:
espaço que se estende por doze milhas náuticas,
medido a partir das linhas de base,
compreendendo, dessa forma, a totalidade do mar
territorial;
II – faixa terrestre:
espaço compreendido pelos limites dos Municípios
que sofrem influência direta dos fenômenos
ocorrentes na zona costeira.
Fonte: RIBEIRO, 2013 245
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Corredores Verdes e o Plano Diretor Municipal
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Anexo III do plano diretor de Rio das Ostras
O Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC) (Lei Federal nº. 9985 de 18/07/2000 regulamentada pelo Decreto nº. 4340 de 22/08/2002) 
estabelece que as UCs devam possuir uma zona de amortecimento onde as atividades humanas estão sujeitas a normas e restrições específicas quanto 
à ocupação e ao uso dos recursos naturais com o propósito de minimizar os impactos negativos sobre a UC. Todas as unidades de conservação 
possuem Plano de Manejo que buscam, entre outros preceitos, a restauração de áreas degradadas para interligar fragmentos florestais entre as UCs, as 
Áreas de Preservação Permanente (APPs) e as Reservas Legais (RLs), com intuito de possibilitar o fluxo gênico e o movimento da biota, e a dispersão de 
espécies. (Farias 2010).
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Corredores Verdes e o Plano Diretor Municipal
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As bacias que banham o município são:
Bacia do rio das ostras (ocupando mais de 70% do território de Rio das
Ostras e o povoado de Palmeiras em Casimiro de Abreu, às margens da
RJ-162), Bacia da Lagoa de Imboassica,, bacia do rio Macaé, em pequena
parte ao norte, ainda em fase de estudo e Bacia do rio São João,
recentemente incorporada (Figura 3.12, Figura 3.12 e Figura 3.13).
A região denominada bacia hidrográfica do rio das Ostras compreende a
área que drena para o rio das Ostras, que possui uma superfície de cerca
de 135 km², mais um conjunto de micro bacias litorâneas cuja área é de
22 km², totalizando 157 km².
A bacia é limitada ao norte pela bacia do rio Macaé e pela bacia da lagoa
de Imboacica, a oeste e ao sul pela bacia do rio São João, a leste e ao sul
pelo Oceano Atlântico.
Na faixa costeira, o conjunto de micro bacias litorâneas estende-se desde
a praia de Costa Azul até os limites com a bacia da lagoa de Imboacica. Aí
se encontram as lagoas de Iriri (0,12 km²), Salgada (0,14 km²) e
Itapebussus (0,10 km²) e alguns córregos que deságuam direto nas praias.
(Relatório de caracterização da região hidrográfica Macaé e das Ostras,
2012).
Corredor Verde na Intermunicipalidade
Como na maioria das cidades brasileiras, a relação da população
urbana com seus rios continua reduzindo estes à posição de
recebedores de esgoto e lixo, transformando o que é vital para a
vida na cidade e no campo em valões e veículos de doenças.
Uma das soluções mais comuns, ainda adotada equivocadamente
pela engenharia, insiste na canalização que impermeabiliza o rio e
aumenta a velocidade de escoamento da água, ampliando o risco
de inundações (como acontece, por exemplo, em recém￾inaugurado condomínio de classe A em Rio das Ostras).
Enquanto isto ocorre, em diversos países, a renaturalização de
rios, com recuperação de seus meandros e vegetação, têm se
mostrado a solução mais eficiente para o controle de cheias e
melhoria na qualidade da água.
Neste sentido, a adoção de corredores verdes pode ser uma
estratégia para educação da população em sua proximidade com o
rio, resgatando a importância do descarte adequado de resíduos, o
equilíbrio da biota etc.
Apesar de a bacia hidrográfica ser considerada unidade
fundamental de planejamento, o planejamento urbano tem
negligenciado estudos mais aprofundados da rede hidrográfica.
A canalização de rios deve ser revista e substituída pelo retorno da
conformação o mais natural possível do curso d’água.
Ao invés da relação com o rio como destino de dejetos, os
corredores verdes, por serem destinados à circulação, podem
assegurar faixas de proteção aos rios, dificultando a instalação de
moradias nas margens, como ocorre em diversos trechos de rios
na cidade estudada.
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Corredores Verdes
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Regiões Hidrográfica do Estado do Rio de Janeiro. (Relatório de
caracterização da Região Hidrográfica Macaé e das Ostras, 2012).
A definição do sítio de intervenção para a aplicação do
conceito de corredores verdes se dá por aspectos físico￾naturais (vegetação existente, hidrografia, relevo etc.), e
não geopolítico, a adoção da bacia hidrográfica como
unidade fundamental de planejamento é apropriada
como limitador espacial.
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Corredores Verdes
Corredor Verde na Intermunicipalidade
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Corredores Verdes
Corredor Verde e Bacia Hidrografica do Rio das Ostras
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250
Corredores Verdes
Corredor Verde e a Urbanização de Rio das Ostras
135
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Estrutura Ecológica de Rio das Ostras
O Canal de Medeiros, com estudos em andamentos deverá ser incorporado ao conjunto de estudos de redes de corredores verdes, assim como novos
projetos no Loteamento Residencial Praia Âncora próximos à leitos de rio entre outros.
Canal de Medeiros Loteamento Praia Ancora
251
Corredores Verdes
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252
Corredores Verdes
Corredor Verde e Hidrografia, Principais Vias e Ambiente Construído em Rio das Ostras
136
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Destacando oito corredores urbanos, cicláveis, o estudo macro
apresentado a seguir lista um exemplo de Rede Urbana de
Corredores Verdes em Rio das Ostras:
C1 – Acesso à cidade a partir da Estrada Serramar:
C2 - Região da atual rodoviária e ponto central de Taxi
C3 - Praia do centro até o manguezal
C4 - Nova ponte e acesso à Costa Azul
C5 - Jardim Mariléia a partir da Rodovia Amaral Peixoto
C6 - Bairros adjacentes e bairros da ZEIMA
C7 - Âncora
C8 - Árie de itapebussus até o Horto Municipal
Estes oito corredores urbanos são identificados na cidade através
da leitura sequencial de percursos, segundo a localização e
interpretação dos elementos: ponto, linha e área.
Rede de corredores verdes na malha urbana de Rio das Ostras
253
Corredores Verdes
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254
Corredores Verdes
Corredor Verde e Corredores Urbanos
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Ciclovia/ciclorota/ciclofaixa/compartilhado
Corredor verde projeto arborização
Corredor verde revitalização rio
Áreas de relevante interesse ecológico, turístico e cultural
Praia da Tartaruga
Praia do Bosque
Praia do Centro
Boca da Boca da Barra
Praia da Joana
Praia do
Remanso
Praia
de
Costa
Azul
Praia do Cemitério
Praia das Areia Negras
Praia Virgem
Exemplo de rota ecoturística
corredor verde em rio das Ostras
Como forma de testar a
implantação de corredores
verdes no município, foi
adotado um circuito
ecoturístico, cicloviário que
possui também partes de
rotas pedonais.
Exemplo de Implantação de Corredor Verde sobre Rota Ecoturística
255
Corredores Verdes
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ZEIMA
Zona 
especial de 
Interesse 
para o meio 
ambiente.
A ZEIMA, que é a Zona Especial
de Interesse para o Meio
Ambiente, é uma área do
município que desperta, de
forma natural, as diretrizes para
roteamentos em corredores
verdes.
A pavimentação com piso
permeável e a criação de rotas
para pedestres e ciclistas serão
itens que vão ofertar à ZEIMA 1
as características necessárias
para sua real vocação.
A área circunscrita apresentada
no mapa ao lado representa a
planta da ZEIMA, encontrada no
Plano Diretor da cidade
conforme indicada.
256
Corredores Verdes
Zona Especial de Interesse para o Meio Ambiente
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A circunferência destaca a área que
contém praça e quadra com taxa de
ocupação 0% (SZA5, em verde), na
Avenida Euclides da Cunha.
257
Corredores Verdes
Exemplificação de aplicação de corredor verde em uma rua da Zeima
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A foto obtida após um período de chuva em julho de 2013, destaca o
alagamento da praça, que parece uma oportunidade de uso como
reservatório, por exemplo.
Para criação de circuito cicloviário a estratégia aqui evidenciada é o
uso de ciclofaixas arborizadas, começando pela arborização urbana.
Uma praça também pode ser utilizada como reservatório de
drenagem como infraestrutura verde e possuir mecanismos de
armazenamento e distribuição com projetos de adequação e
geotêxteis.
258
Corredores Verdes
Exemplificação de aplicação de corredor verde em uma rua da Zeima 1
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Lixo e poça na Euclides da Cunha. Foto da autora. 2013.
As ciclovias presentes na maior parte da cidade são localizadas no canteiro
central. Na prática, os ciclistas preferem utilizar as bordas das vias dos carros,
estando mais sujeitos à acidentes. As maiores carências no sistema cicloviário
estão na conexão e cruzamentos. Por isso a simulação colocará as ciclovias
próximas às calçadas.
A simulação encontrada na Figura 5.6 utiliza a medida de ciclovia de 2 metros
de largura, pavimentada com piso inter travado drenante (poroso, que
permite a microdrenagem) com calçada de dois metros com piso grama em
guias de concreto e a área de veículos motorizados em intertravado.
Neste estudo privilegia-se circulação cicloviária unidirecional (no sentido dos
carros), em cada lado das pistas, segregada por elementos como ciclolitos,
arborizada e iluminada. A arborização pode ter inclusive árvores frutíferas,
acompanhando a vocação do bairro que possui hortas comunitárias.
Nos cruzamentos, o piso igual ao utilizado na ciclovia funciona como Traficc
calming.
O canteiro central destaca-se com o plantio de típica vegetação, mais vertical,
que também projeta sombra funcionando como “parede”. A falta de drenagem adequada e o mau 
destino do lixo lançado na rua pela 
própria população resulta em cenas 
como a mostrada na Figura 5.5
Esta avenida, com espaçamento de mais de 20 metros a
partir das testadas dos lotes, que ainda está sem
pavimentação servirá de modelo deste estudo. O
pavimento adotado na simulação não será o asfalto, mas
o intertravado, mais permeável, e apesar de ter maior
custo, merece destaque.
Exemplificação de aplicação de corredor verde em uma rua da Zeima 1
259
Corredores Verdes
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Simulação:
Arborização Cicloviária Av Euclides da Cunha, Enseada das Gaivotas.
260
Corredores Verdes
Exemplificação de aplicação de corredor verde em uma rua da Zeima
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A intensificação de parcerias com organizações
ligadas ao transporte não motorizado, a
ampliação dos pontos de estacionamento de
bicicletas, a melhorias nas conexões cicloviárias
com placas, revisão dos sinais de trânsito etc. são
pontos de partida para impulsionar a adoção da
rede de corredores verdes no município de Rio
das Ostras.
Sugere-se ainda compatibilização dos estudos
aqui propostos com iniciativas como a wikiloc,
que identifica pela internet em mapas das cidades
principais trilhas, seja para caminhadas, corridas,
ciclismo entre outras.
O mapeamento de corredores verdes, se
sucedido por ampla divulgação na cidade e além
dela, além de fomentar o uso destas vias, pode
acrescentar maior visibilidade internacional à
cidade, tornando-a parte de projetos sustentáveis
pioneiros no país, que ao longo do tempo devem
se expandir para outras cidades.
Inscrever o município em concursos de iniciativas
em Greenways internacionais pode favorecer a
divulgação do turismo eco cultural e mobilidade
sustentável do município.
Os Corredores ecológicos, já previstos na
legislação, devem ser pormenorizados, a fim de
serem definidos e efetivos, tornando-se ainda
limites entre corredores de transição, por
exemplo.
261
Corredores Verdes
Rede de Corredores Verdes
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http://www.ebanataw.com.br/narua/cruzamentoseguro.htm
A drenagem de ciclovias, de acordo com o Manual de
Planejamento Cicloviário – Geipot deve ser o mais
natural possível, tirando partido da topografia do
sítio, evitando a instalação de redes sofisticadas para
o escoamento de águas pluviais. A inclinação da pista
deve ser de 2%, aproveitando o sistema de drenagem
existente, ou de acordo com o pavimento.
A célula de cruzamento representada ao lado atende
aos mais diversos projetos, sendo otimizada na região
da Zeima 1 com utilização de pavimento permeável.
262
Corredores Verdes
Projetos para Drenagem
141
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Objetivos a serem adotados pelo Grupo de Trabalho Corredores Verdes
• Incentivar em rotas exclusivas (ciclovias e vias de passeio) o uso de transportes não motorizados, como bicicletas. Estas rotas devem atender aos
padrões satisfatórios de condição de largura, declividade e de superfície, para garantir que são fáceis de usar e não oferecem risco para usuário de
qualquer nível de habilidade;
• Elaborar inventários de rotas potenciais e escrever e divulgar relatórios técnicos;
• Promover e coordenar a troca de conhecimentos e informações entre diferentes associações e organismos nacionais e locais que estão atualmente
desenvolvendo estas iniciativas no país;
• Informar e aconselhar equipes locais e sobre como desenvolver roteiros não motorizados;
• Colaborar com organismos municipais de apoio as políticas de desenvolvimento sustentável, seja no âmbito ecológico,seja no social.
Corredores Verdes
Núcleo Urbano de 
ROCHA LEÃO
Núcleo Urbano de
MAR DO NORTE
BALNEÁRIO DAS GARÇAS E ENTORNO
Núcleo Urbano de 
CANTAGALO
263
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Objetivos a serem adotados pelo Grupo de Trabalho Corredores Verdes
Ponte na região central do município.
DIRETRIZES:
1. Formação de Equipe: Criação de Decreto com disposições
sobre composição e atribuição de Grupo de Trabalho – GT
para a criação de Corredores verdes no município.
2. Melhorar o acesso e sinalização à Rota Eco turística na área
urbana e nos núcleos urbanos: Cantagalo, Rocha Leão e Mar
do Norte.
3. Identificar potenciais e melhoria para cada rota.
264
Corredores Verdes
142
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Metodologia
Com o objetivo de tornar a cidade mais aprazível aos turísticas e
permitindo aos moradores usufruir de suas com conforto e
segurança, desenvolvemos uma metodologia pela qual
percorremos e analisamos as 48 praças avaliando e analisando as
nos seguintes quesitos:
Traçado, pavimentação, mobiliário, função , vocação,
infraestrutura e acessibilidade.
Praça José Pereira Câmara Centro
265
Praças
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O que se conclui com essa pesquisa é que existe a necessidade de
requalificação da praças para estimular seu uso para além do lazer e a
simples circulação para a permanência e contemplação.
A de falta acessibilidade, plano de arborização, a precariedade na
manutenção e conservação da pavimentação e do mobiliário, das praças
em geral e um impeditivo do uso pelas pessoas com deficiência
restringindo o convívio entre os usuários.
A partir dos dados levantados com o questionário, foi possível
perceber que todas as praças estudadas apresentaram problemas
de acessibilidade, sendo espaços não inclusivos, o que contraria o
caráter igualitário que os espaços públicos que deveriam ser
concebidos para serem democráticos.
O Mapeamento mostrou que a apropriação desses espaços é
grande em número para o lazer e a circulação.
No entanto, a faixa da população que efetivamente utiliza esses
espaços é quase exclusivamente composta por adultos, exceto nas
praças temáticas como é o caso da praça do skate ; com poucos
usuários de outras faixas etárias e pouquíssimos usuários com
alguma deficiência. Isso se deve, provavelmente, à falta de
espaços adequados e acessíveis à todos os usuários.
Praça do Skate – Bairro São Cristóvão
Praça Santa Filomena - Praiamar
266
Praças
Diagnóstico
143
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Praça Armênio Cabral – Recreio
Praça Gilson Zarour – Liberdade
Praça dos Pescadores – Centro
Praça São Pedro - Centro
267
Praças
Diagnóstico
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Proposta Arquitetônica de Praça Sensorial
268
Praças
144
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Praça da ciência – os equipamentos urbanos, ao ar livre, 
referem-se à elementos da astronomia, de forma 
interativa.
269
Praças
Proposta Arquitetônica de Praça Sensorial
CÉU
CÉU
D
J
B
A
I
T
L
Q
N
N
G
P
P
F
S
O
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DIRETRIZ:
1. Considerar as praças como elementos de humanização da mobilidade urbana.
2. Qualificar as praças, valorizando a diversidade de suas atividades e consolidando-o como local de convivência. Dentro de 4 eixos:
• lazer e cultura;
• inclusão social e econômica;
• requalificação urbanística e ambiental; e
• segurança social., estimulando o uso do espaço, integrando os morados beneficiando o comercio local.
3. Retirar os estacionamentos de veículos ao redor das praças, mantendo somente os estacionamentos de bolsões ou de recuos, de modo que as
praças se tornem infraestruturas visíveis pela população, se tornando atrativas para os modais sustentáveis, gerando também segurança social
devido aumento do campo de visão.
270
Praças
145
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A secretaria responsável pela fiscalização do sistema de transporte
do município, bem como dos elementos da Mobilidade Urbana, é a
Sectran.
Em julho de 2013 foi instituída uma ouvidoria no órgão para que
canalizasse as informações pertinentes à pasta.
O setor é responsável por quantificar, qualificar e enviar as
informações sobre a qualidade, operacionalidade e problemas do
transporte público e da mobilidade urbana.
A função da captação de dados da Ouvidoria é de criar diretrizes
para a redução do índice de acidentes e congestionamentos do
município.
Ouvidoria
Adesivo da Ouvidoria Sectran que é distribuído e colados nos veículos de transporte
Fiscal de transporte operando a Ouvidoria Sectran
271
Atendimento
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1. Atendimentos
A Ouvidoria da Secretaria de Transportes Públicos, Acessibilidade e Mobilidade Urbana (SECTRAN) efetuou o acompanhamento dos atendimentos dos
munícipes quanto a informações, sugestões, solicitações, elogios, reclamações e denúncias, durante todo o ano de 2014. Ao todo, foram 502
atendimentos registrados, presencialmente (na sede) e por telefone.
2. Análise dos Dados
Os resultados correspondentes ao levantamento dos dados coletados presencialmente e por telefone, no período de 02/01/2014 a 31/12/2014,
revelaram que 84,1% dos atendimentosforam referentes ao SSTU, conforme revelam especificamente os Gráfico 73 e 74, a seguir.
SSTU; 84,1%
OUTROS; 5,4% ESCOLAR; 0,4% FISCAIS; 0,8% TÁXI; 3,8% SINALIZAÇÃO; 5,6%
Gráfico 73 - Dados Coletados na Sede e por Telefone
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014 272
Ouvidoria
Informações
146
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DIRETRIZ:
1. Reduzir os índices de reclamações em relação ao
transporte público municipal.
2. Promover os estudos necessários para a redução dos
índices de reclamações, promovendo palestras e
encontros com os operadores do sistema de transporte
público.
3. Readequar o sistema e subsistema como forma de
garantir os princípios da gratuidade e da
acessibilidade, motivos de grandes reclamações do
universo do transporte público.
ESCALA; 30,8%
ATITUDE INCONVENIENTE; 
22,3%
GRATUIDADE; 16,4%
ITINERÁRIO; 12,6%
NORMAS DE TRÂNSITO; 
7,6%
FALTA DE URBANIDADE; 
7,1%
ACESSIBILIDADE; 0,5%
ELOGIOS; 0,5%
OUTROS; 2,4%
Gráfico 74 - Dados Específicos - SSTU (sede e telefone)
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014
273
Ouvidoria
Informações Caracterização e Diagnóstico Preliminar
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Dados da Pesquisa Social, para a Ouvidoria: 
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana 2015
274
Sim; 29,5%
Não; 65,6%
Não respondeu; 
4,9%
Gráfico 75 - Já sofreu algum tipo de acidente se locomovendo a pé?
Sim; 34,0%
Não; 59,0%
Não respondeu; 
7,1%
Gráfico 76 - Já sofreu algum tipo de acidente se locomovendo por 
bicicleta?
Ouvidoria
Acidentes
147
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Dados da Pesquisa Social, para a Ouvidoria: 
Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana 2015 Fonte: SECTRAN, Pesquisa sobre Mobilidade Urbana 2015 275
Sim; 11,1%
Não; 84,0%
Não respondeu; 
5,0%
Gráfico 77 - Já sofreu algum tipo de acidente se locomovendo em 
transporte público?
Sim; 33,5%
Não; 61,1%
Não respondeu; 
5,4%
Gráfico 78 - Já sofreu algum tipo de acidente de automóvel?
Ouvidoria
Acidentes
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Indicadores e Dados de Mortes por Acidentes no município
DIRETRIZ:
Produzir mapa de acidentes anualmente, constando o tipo, o modo de
transporte, a qualificação e a localização do mesmo, possibilitando a
criação de mapa de densidade de Kernel da mancha urbana. Com isso,
poderão ser criadas ações pontuais e setoriais para redução do índice
de acidentes.
Ano População
Nº de Mortes de Ocup. 
de Automóveis e 
Caminhonetes
Índice (nº de 
Mortes/População x 
10.000)
2010 105.676 3 0,28
2011 110.992 1 0,09
2012 116.134 6 0,52
2013 122.196 7 0,57
2014 127.171 2 0,16
2015 131.976 3 0,23
2016 136.626 2 0,15
2017 141.117 5 0,35
Ano População Nº Mortes de Ocupantes 
de Motocicleta
Índice (nº de 
Mortes/População x 
10.000)
2010 105.676 11 1,04
2011 110.992 8 0,72
2012 116.134 22 1,89
2013 122.196 1 0,08
2014 127.171 2 0,16
2015 131.976 7 0,53
2016 136.626 2 0,15
2017 141.117 2 0,14
Ano População Nº de Mortes com 
Bicicleta
Índice (nº de 
Mortes/População x 
10.000)
2010 105.676 3 0,28
2011 110.992 2 0,18
2012 116.134 1 0,09
2013 122.196 1 0,08
2014 127.171 5 0,39
2015 131.976 1 0,08
2016 136.626 0 0
2017 141.117 1 0,07
Ano População Nº de Mortes por 
Atropelamento
Índice (nº de 
Mortes/População x 
10.000)
2010 105.676 3 0,28
2011 110.992 3 0,27
2012 116.134 2 0,17
2013 122.196 1 0,08
2014 127.171 3 0,24
2015 131.976 2 0,15
2016 136.626 1 0,07
2017 141.117 2 0,14
Acidentes
Quadro 36
Quadro 37
Quadro 38
Quadro 39
Metas: Zerar as mortes em acidentes de trânsito. 
276
Ouvidoria
Fontes (Quadros 36 a 39): IBGE/Secretaria Municipal de Saúde (SEMUSA) - PMRO
148
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Congestionamentos por hora-pico 
Análise de Congestionamentos
Pontos de Congestionamento:
17h – 19h
Pontos de Congestionamento: 
6h – 8h
277
Ouvidoria
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Congestionamentos 
N1 Parado
N2 Paradas frequentes
N3 Baixa velocidade (inferior a regulamentada)
Data coleta:14 e 15/05/2014
Período: 17h-19h
Trecho: Km Tipo
T1 1,54 N2
T2 2,12 N3
T3 1,35 N3
T4 1,45 N2
T5 1,47 N3
T6 1,32 N2
T7 0,85 N1
T8 0,93 N2
T9 0,86 N3
T10 3,2 N3
T11 0,38 N1
T12 0,2 N1
T13 0,49 N3
T14 0,14 N2
T15 0,19 N1
T16 0,27 N2
T17 0,27 N3
T18 0,23 N3
T19 0,62 N3
Total de Km: 17,88
Data Coleta: 12 e 13/05/2014
Período: 06h-08h
Trecho: Km Tipo
M1 1 N2
M2 0,97 N3
M3 0,14 N2
M4 0,19 N2
M5 3,5 N3
M6 1,31 N3
M7 1,85 N2
M8 0,89 N3
M9 2,11 N3
M10 4 N3
M11 1,73 N1
Total de Km: 17,69
Análise de Congestionamentos
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014
278
Ouvidoria
Significado de Congestionamento
1 Ato ou efeito de congestionar.
2 Acumulação de pessoas ou de trânsito, 
dificultando a circulação em determinada área.
https://dicionariodoaurelio.com/congestioname
nto
Os fenômenos recorrentes do
congestionamento nos aglomerados urbanos
colocam a questão na prática, não apenas nas
soluções técnicas na engenharia de tráfego , mas
também na estratégia da gestão da mobilidade
urbana.
149
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DIRETRIZ:
Transformar a atual central de monitoramento de segurança em central de
monitoramento total. Dessa maneira, será possível monitorar os congestionamentos,
onde poderão ser enviadas informações instantâneas para direcionamento por
operação de trânsito.
Média diária de congestionamentos: 35km 
Diário: 35,57 km
Semanal: 177,85 km
Mensal: 746,97 km
Anual: 8963,64 km
Congestionamentos no município em km:
Cálculo da Média diária de Congestionamento
Manhã (medidas em km)
N1: 1,73
N2: 3,18
N3: 12,78
17,69 Total
Tarde (medidas em km)
N1: 1,62
N2: 5,65
N3: 10,61
17,88 Total
Média diária total (m+t) (km) = 35,57
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014
279
Ouvidoria
Análise de Congestionamentos
Rodovia Amaral Peixoto (RJ 106), próximo a ZEN
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
O município de Rio das Ostras pertence à Região Político￾administrativa das Baixadas Litorâneas, que também
abrange os municípios de Araruama, Armação de Búzios,
Arraial do Cabo, Cabo Frio, Cachoeiras de Macacu, Casimiro
de Abreu, Iguaba Grande, Maricá, Rio Bonito, São Pedro
d'Aldeia, Saquarema e Silva Jardim, no estado do Rio de
Janeiro.
Recebe ainda impacto direto da Região Norte Fluminense,
principalmente através do município de Macaé e das
demaisregiões com menos intensidade.
A área do município Rio das Ostras é de 229,044 km², e em
2014 cerca 30% de seu território possui ocupação urbana,
correspondendo a 68,70 Km².
Dista cerca de 170 km da cidade do Rio de Janeiro com
acesso pela rodovia BR-101, até Rio Dourado, Casimiro de
Abreu, e RJ-162. A RJ 162, após cerca de 14,0 km
percorridos acessa a RJ-106, que corta todo o município,
sentido sul-norte.
Dentre as construções viárias mais relevantes no acesso e
circulação na cidade estão a criação e asfaltamento da
Estrada Serramar (que liga a cidade à Região Serrana onde
está localizada Nova Friburgo), a Rodovia do Contorno e o
eixo viário que liga a Estrada do Contorno e o Bairro Nova
Cidade; a duplicação e construção de ciclovias e canteiros
na Rodovia Amaral Peixoto e em diversas ruas da cidade e
inauguração da ponte estaiada também com ciclovia sobre
o rio das Ostras, entre Costazul e Nova Esperança, com a
diminuição do assoreamento do rio que dá nome à cidade,
melhorando o fluxo e acesso de veículos à Região e
tornando-se símbolo do município
280
Caracterização e Diagnóstico Preliminar
Impacto
150
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Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
Jornal Ofi cial
RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
A expansão turística da Região dos Lagos e a instalação da Petrobrás na
região são refletidas no crescimento demográfico de cerca de 10%.
A população flutuante promove um aumento de mais de 60% sobre a
população residente nas altas temporadas e eventos de grande
envergadura.
O impacto da pendularidade gerada pelo setor de Petróleo e Gás em
Macaé caracteriza o pico da mobilidade em Rio das Ostras pela manhã,
sentido sul-norte.
O volume de deslocamento neste contexto é considerado crítico e gerador
de análises propositivas para melhoria do trânsito.
A recolha de dados obtidas no diagnóstico tem por objetivo verificar o uso
do solo e comportamento de diversos modais no município e os motivos
dos deslocamentos, a fim de apontar para diferentes intervenções de
origem estrutural, conceitual e política.
281
Caracterização e Diagnóstico Preliminar
Rodovia Amaral Peixoto (RJ 106),
próximo ao KM 152 entre Mar do
Norte e à ZEN.
Rodovia Amaral Peixoto (RJ 106),
próximo ao KM 153 na altura do
BPRv - ZEN.
Impacto
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
O maior impacto na mobilidade do Município de Rio das Ostras é
oriundo da dinâmica urbana promovida pelo desenvolvimento da
atividade produtiva ligada direta ou indiretamente ao setor de
Petróleo e gás – reestruturação, sofisticação e diversificação da
produção, dos serviços e do consumo – provocando uma série de
transformações - demográficas, territoriais, econômicas, sociais,
políticas e culturais – na região.
No contexto demográfico, além da elevação do ritmo de
crescimento populacional e aumento dos movimentos
migratórios ocorreu ainda um incremento dos movimentos
pendulares da Ompetro - Organização dos Municípios Produtores
de Petróleo e Gás Natural e Limítrofes da Zona de Produção
Principal da Bacia de Campos, fundada em 2001.
A Ompetro inclui os municípios de São João da Barra, Campos dos
Goytacazes, Quissamã, Carapebus e Macaé, no Norte
Fluminense; Rio das Ostras, Casimiro de Abreu, Armação de
Búzios, Arraial do Cabo, nas Baixadas Litorâneas; e Niterói, na
Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Segundo o Censo de 2010, dentre os 43.642 trabalhadores que
declararam trabalhar em outro município pertencente à
Ompetro, 31.611 (72,43%) retornavam para casa diariamente.
Esta informação torna-se imprescindível para efeitos de
planejamento, principalmente do setor de transporte
intrarregional.
O deslocamento é expressivo de Cabo Frio e Casemiro de Abreu
para Rio das Ostras e mais da metade dos pendulares de Macaé
são residentes em Rio das Ostras.
282
Caracterização e Diagnóstico Preliminar
Rodovia Amaral Peixoto (RJ 106), próximo ao KM 152, entre Mar do Norte e
à ZEN.
Impacto
151
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RIO DAS OSTRAS
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Gráfico 79 - População residente, por naturalidade em relação ao município e à unidade da federação
62,81
37,19
85,52
14,48
54,69
45,31
83,36
16,64
54,94
45,06
84,42
15,58 17,58
82,42 81,4
18,6
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Naturais do município Não naturais do município Naturais da unidade da federação Não naturais da unidade da federação
Brasil Macaé - RJ Itaguaí - RJ Rio das Ostras - RJ
Para efeitos comparativos, foi
adicionado o município de
Itaguaí pelas características
industriais semelhantes a de
Macaé, e o percentual da
população residente por
naturalidade entre eles é
próximo.
Os dados do Gráfico 79 indicam que a população residente por naturalidade no município de Rio das Ostras é baixa.
Isso se dá por conta de ser um município jovem, com estrutura para partos criada recentemente (2011). Diante da leitura do diagnóstico de Rio das Ostras, com o dado
populacional apresentado, indica que a cidade recebeu uma população por migração, não por nascimento.
A população residente por unidade da federação aproxima-se da média nacional, indicando que os residentes são oriundos do próprio estado. Isso indica que os pontos
de conflito devem ser analisados pela ótica do Governo Estadual, ou até com intervenção do mesmo.
Fonte: IBGE – Censo Demográfico
Nota: 1 – Dados da Amostra 283
Caracterização e Diagnóstico Preliminar
Impacto
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
13,06
52,21
10,15
51,21
0
10
20
30
40
50
60 Brasil Até cinco minutos
Brasil De seis minutos até meia hora
Rio das Ostras - RJ Até cinco minutos
Rio das Ostras - RJ De seis minutos até meia hora
Gráfico 80 - Viagens Curtas ao Trabalho - Percentual de Rio das Ostras e a Média Nacional
O Gráfico 80 mostra que Rio das Ostras aproxima-se da média
nacional em relação às viagens de seis minutos até meia hora e até
cinco minutos.
Mais de 50% do total das viagens a trabalho em Rio das Ostras
estão na faixa de tempo entre 6min e 30min.
Fonte: IBGE – Censo Demográfico
Nota: 1 – Dados da Amostra
284
Caracterização e Diagnóstico Preliminar
Impacto
152
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RIO DAS OSTRAS
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Gráfico 81 - Viagens Mais Longas ao Trabalho - Percentual de Rio das Ostras e a Média Nacional
23,33
9,62
1,78
24,44
12,47
1,73
0
5
10
15
20
25
30
Brasil Mais de meia hora até
uma hora
Brasil Mais de uma hora até
duas horas
Brasil Mais de duas horas
Rio das Ostras - RJ Mais de meia
hora até uma hora
Rio das Ostras - RJ Mais de uma
hora até duas horas
Rio das Ostras - RJ Mais de duas
horas
O Gráfico 81 apresenta o percentual de viagens longas que são realizadas, do Brasil e de Rio das Ostras.
Mais de 20% das viagens a trabalho estão na faixa de tempo de 30min a 1h, tanto nacional quanto em Rio das Ostras.
Mais de 38% das viagens a trabalho no município duram mais de 30min.
Essa leitura mostra que, para o deslocamento sentido Macaé, o perfil de Rio das Ostras se enquadra como gerador de VIAGENS LONGAS, em relação ao tempo de
deslocamento.
Fonte: IBGE – Censo Demográfico
Nota: 1 – Dados da Amostra
285
Caracterização e Diagnóstico Preliminar
Impacto
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Alcance Proposto em Relação à Velocidade e o Tempo de Deslocamento para Macaé
Levando em consideração que as médias de velocidades apresentadas no 
diagnóstico, estima-se as distâncias potenciais de alcance:
Ao analisar o quadro acima, com o alcance proposto para os veículos que se deslocam para Macaé, a distância de alcance em relação à média horária, considerando Rio
das Ostras enquadrado como gerador de viagens longas em direção à Macaé, considerando também a distância do limite da mancha urbana até a divisa com Macaé de
9,52km, observa-se que é um tempo de deslocamento incompatível com a distância.
Isso se dá por:
• Condições da RJ-106 entre o limite da mancha urbana, da localidade Âncora até o limite de Macaé.
• Efeito de afunilamento gerado pela ponte de divisa entre os dois munícipios.
• Quantidade de veículos que circulam nas “horas-pico” superior ao índice de saturação proposto para a estrada do mesmo tipo e função.
Quadro 41 - Estimativa de Alcance, Baseada na Média dos Horários de Pico sentido Macaé
Modo Média Diagnosticada (km/h) Alcance (km)
6 min 30 min
A pé 3,2 0,32 1,6
Bicicleta 7,2 0,72 3,6
Transporte Público 23,8 2,38 11,9
Carro
(hora pico manhã - sentido Macaé) 15,8 1,58 7,9
Carro
(fora da hora pico - manhã, sentido Macaé) 60 6 30
Fonte: SECTRAN - PMRO
286
Impacto
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Contagem de veículos por minuto no trecho de acesso sul de Macaé via Rio das Ostras
A contagem de veículos por minuto, realizada de forma manual e aplicada simultaneamente nos pontos foi realizada com o objetivo de buscar o ponto de retenção e/ou
afunilamento , e que exerce com no fluxo orientado no trecho de acesso sul de Macaé via Rio das Ostras em determinados horários.
A escolha dos locais se deu em função da observação de pontos de afunilamento e de um fluxo acentuado em direção à Macaé.
O ponto de menor vazão contabilizada foi sobre a ponte de divisa entre Rio das Ostras e Macaé. Esse dado complementa o estudo que aponta a necessidade de
duplicação dessa ponte.
28Vc/min
31Vc/min
35 Vc/min
40Vc/min
287
Impacto
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Análise da velocidade de deslocamento entre Rio das Ostras e Macaé
A análise foi realizada com dados coletados em GPS e compilados no software Google Earth.
A finalidade do estudo foi detectar a curva de velocidade fora de “hora pico” e dentro da “hora pico”.
Deslocamento iniciado às 5h00
Saída: Praça do Recreio Chegada: Condomínio Alphaville
Distância: 10,3km Tempo total: 9’57”
Velocidade Média em movimento: 61.7km/h Velocidade média real: 61.7km/h
Tempo em movimento: 9’57” Tempo parado: 0’0”
288
Impacto
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RIO DAS OSTRAS
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Deslocamento iniciado às 6h00min
Saída: Praça do Recreio Chegada: Condomínio Alphaville
Distância: 10,9km Tempo total: 54’51”
Velocidade Média em movimento: 15.8km/h Velocidade média real: 12.0km/h
Tempo em movimento: 41’16” Tempo parado: 13’21”
A análise da hora pico revela que foi gasto 54 minutos para cumprir um trajeto de aproximadamente 10km. 
A soma do tempo parado na via chega a 13 minutos, mostrando que há retenções significativas no tráfego.
289
Análise da velocidade de deslocamento entre Rio das Ostras e Macaé
Impacto
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Análises Complementares
No período de 3 dias foram realizadas contagens volumétricas e contagens visuais de ocupantes por veículos, durante a “hora pico”, visando o entendimento do tipo de
tráfego que está configurado entre Rio das Ostras e Macaé.
Total de veículos automotores (Vc) 3181
Horas de tomada (h) 2
Veículos/hora (Vc/h) 1590.5
Veículos/minuto (Vc/min) 26.51
Pessoas contadas em veículos 2669
Carros computados 1512
Ocupantes por veículo (P/Vc) 1.77
Dados coletados sentido Rio das Ostras para Macaé:
Transporte público (Vans, Taxi e Ônibus) 256
Transporte de Carga e Bens (Caminhões) 74
Transporte particular 2851
Total de veículos automotores (Vc): 859
Horas de tomada (h) 2
Veículos/hora (Vc/h) 429.5
Veículos/minuto (Vc/min) 7.16
Pessoas contadas em veículos 0
Carros computados 0
Ocupantes por veículo (P/Vc) ND
Dados coletados sentido Macaé para Rio das Ostras:
Transporte público (Vans, Taxi e Ônibus) 175
Transporte de Carga e Bens (Caminhões) 44
Transporte particular 640
Motos: Motocicletas acima de 50cc. Inclui contagem de triciclo automotor
Carros: Veículo para transporte de pessoas, particular.
Bicicletas: Veículo de propulsão humana, com duas ou três rodas.
Utilitários: Veículo para transporte de carga, pequeno porte, aberto ou fechado.
Vans (-12): Veículo para transporte de pessoas, público ou fretamento, até 12 pessoas (escolar, fretamento, etc)
Vans (+12): Veículo para transporte de pessoas, público ou fretamento, acima de 12 pessoas (SSTU, fretamento)
Caminhonetes: Veículo para transporte de 3 ou mais pessoas e carga.
Ônibus: Veículo de transporte público, com capacidade superior a 12 pessoas.
Caminhões: Veículos para transporte de carga, com número indefinido de eixos.
Para os gráficos seguintes utilizar como referência:
Fonte: SECTRAN, 2014 Fonte: SECTRAN, 2014
290
Impacto
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Análises Complementares
Dados coletados sentido: Rio das Ostras para Macaé
153
618
5 10 0 16
78 55 9
0
100
200
300
400
500
600
700
06h00 - 06h30
171
619
6 10 3 11 21 33 20
0
100
200
300
400
500
600
700
Gráfico 83 06h30 - 07h00
220
380
2 2 0 6 18 19 11
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Gráfico 84 07h00 - 07h30
182
445
2 5 0 3 18 11 34
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Gráfico 85 07h30 - 08h00
Gráfico 82
291 Fonte (Gráficos 82 a 85): SECTRAN, 2014
Impacto
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Análises Complementares
Dados coletados sentido: Rio das Ostras para Macaé
Análise dos dados mais volumosos que foram motos, carros, vans e ônibus.
06h00 -
06h30
06h30 -
07h00
07h00 -
07h30
07h30 -
08h00
Motos 153 171 220 182
0
50
100
150
200
250
Quantidade
Motos
06h00 -
06h30
06h30 -
07h00
07h00 -
07h30
07h30 -
08h00
Carros 618 619 380 445
0
100
200
300
400
500
600
700
Quantidade
Carros
06h00 -
06h30
06h30 -
07h00
07h00 -
07h30
07h30 -
08h00
Vans (+12) 78 21 18 18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Quantidade
Vans (+12 lugares)
06h00 -
06h30
06h30 -
07h00
07h00 -
07h30
07h30 -
08h00
Ônibus 55 33 19 11
0
10
20
30
40
50
60
Título do Eixo
Ônibus
Gráfico 86 Gráfico 87
Gráfico 88 Gráfico 89
Fonte (Gráficos 86 a 89): SECTRAN, 2014
292
Impacto
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RIO DAS OSTRAS
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Análises Complementares
Dados coletados sentido: Macaé para Rio das Ostras
15
71
1 4 1 0
18 11 18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
06h00 - 06h30
21
85
1 2 0 0
81
4 8
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
06h30 - 07h00
43
152
1 5 0 1 15 8 6
0
20
40
60
80
100
120
140
160
07h00 - 07h30
31
192
0 13 1 5 21 15 12
0
50
100
150
200
250
07h30 - 08h00
Fonte (Gráficos 90 a 93): SECTRAN, 2014
Gráfico 90 Gráfico 91
Gráfico 92 Gráfico 93
293
Impacto
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Análises Complementares
Dados coletados sentido: Macaé para Rio das Ostras
06h00 - 06h30 06h30 - 07h00 07h00 - 07h30 07h30 - 08h00
Motos 15 21 43 31
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Quantidade
Motos
06h00 - 06h30 06h30 - 07h00 07h00 - 07h30 07h30 - 08h00
Carros 71 85 152 192
0
50
100
150
200
250
Quantidade
Carros
06h00 -
06h30
06h30 -
07h00
07h00 -
07h30
07h30 -
08h00
Vans (+12) 18 81 15 21
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Quantidade
Vans (+12 lugares)
06h00 -
06h30
06h30 -
07h00
07h00 -
07h30
07h30 -
08h00
Ônibus 11 4 8 15
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Quantidade
Ônibus
Gráfico 94 Gráfico 95
Gráfico 96 Gráfico 97
Fonte (Gráficos 94 a 97): SECTRAN, 2014 294
Análise dos dados mais volumosos que foram motos, carros, vans e ônibus.
Impacto
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Análises Complementares
Motos
22,7%
Carros
64,5%
Bicicletas
0,5%
Utilitários
1%
Vans (-12)
0,1%
Caminhonetes
1,1%
Vans (+12)
4,2%
Ônibus
3,7%
Caminhões
2,3%
Gráfico 98 - Sentido Rio das Ostras para Macaé
Motos
12,8%
Carros
58,0%
Bicicletas
0,3%
Utilitários
3%
Vans (-12)
0,2%
Caminhonetes
0,7%
Vans (+12)
15,7%
Ônibus
4,4% Caminhões
5,1%
Gráfico 99 - Sentido Macaé para Rio das Ostras:
Fonte: SECTRAN, 2014
Fonte: SECTRAN, 2014
295
Motos: Motocicletas acima de 50cc. Inclui contagem de triciclo automotor
Carros: Veículo para transporte de pessoas, particular.
Bicicletas: Veículo de propulsão humana, com duas ou três rodas.
Utilitários: Veículo para transporte de carga, pequeno porte, aberto ou fechado.
Vans (-12): Veículo para transporte de pessoas, público ou fretamento, até 12 pessoas (escolar, fretamento, etc)
Vans (+12): Veículo para transporte de pessoas, público ou fretamento, acima de 12 pessoas (SSTU, fretamento)
Caminhonetes: Veículo para transporte de 3 ou mais pessoas e carga.
Ônibus: Veículo de transporte público, com capacidade superior a 12 pessoas.
Caminhões: Veículos para transporte de carga, com número indefinido de eixos.
Impacto
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Análises Complementares
Gráfico 100 - Proporção de Volume de Tráfego entre Sentidos Gráfico 101 - Proporção entre Particular, Carga e Público (RO - Mc)
Sentido Rio das 
Ostras - Macaé
78,8%
Sentido Macaé￾Rio das Ostras
21,2%
Transporte 
público (Vans, 
Taxi e Ônibus)
8,0%
Transporte de 
Carga e Bens 
(Caminhões)
2,3%
Transporte 
particular
89,6%
Fonte: SECTRAN, 2014
296
Fonte: SECTRAN, 2014
Impacto
158
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Análises Complementares
Transporte Público 
(Vans, Taxi e Ônibus) 20,4%
Transporte de Carga e Bens 
(Caminhões) 5,1%
Transporte Particular 74,5%
Gráfico 102 - Proporção entre Transporte Particular, de Carga e Público (Mc - RO)
Contagem de Passageiro /
Veículo Particular
Caxias do Sul – 1,97
Média Nacional – 1,66
Rio das Ostras – 1,64
Rio de Janeiro – 1,52
São Paulo – 1,38
Média de 3 dias de
contagens. Fonte: SECTRAN, 2014
297
Impacto
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Análise Social da População no Movimento Pendular
Gráfico 103 - Idade da População que se Desloca para o Trabalho
Maior força de trabalho: Homens entre 30 e 34 anos, seguidos de 25 a 29 anos.
A população que está na pendularidade do deslocamento sentido Macaé tem o mesmo perfil da média nacional que mais compra carro.
Fonte: IBGE / OMPETRO, 2010
298
Impacto
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Análise Social da População no Movimento Pendular
Matriz 5 - Origem e Destino – Municípios da OMPETRO/2010
Rio das Ostras é o município que possui a maior taxa de contribuição no movimento pendular em relação à Macaé.
MUNICÍPIO ONDE TRABALHA
Armação 
de 
Búzios
Arraial 
do 
Cabo
Cabo 
Frio Carapebus Campos Casimiro 
de Abreu Macaé Niterói Quissamã Rio das 
Ostras
São João 
da Barra Total
MUNICÍPIO DE RESIDÊNCIA
Armação de Búzios - 12 240 - - - - - - 11 - 263
Arraial do Cabo 38 - 937 - - 10 65 - - - - 1.050
Cabo Frio 4.992 463 - - 21 677 1.729 75 - 1.320 - 9.277
Carapebus 6 - - - 24 - 1.823 - 54 23 - 1.930
Campos - - 40 11 - 11 1.590 26 154 21 1.057 2.910
Casimiro de Abreu 18 - 249 - 17 - 1.187 10 - 1.881 - 3.362
Macaé 10 - 25 34 113 47 - 10 11 343 8 601
Niterói 10 - 41 - 30 8 144 - - 22 - 255
Quissamã - - - 136 86 - 384 - - 5 - 611
Rio das Ostras 29 - 304 7 38 583 9.250 63 16 - 8 10.298
São João da Barra - - - - 1.009 - 45 - - - - 1.054
Total 5.103 475 1.836 188 1.338 1.336 16.217 184 235 3.626 1.073 31.611
Fonte: IBGE / OMPETRO, 2010
299
Impacto
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
Análise Social da População no Movimento Pendular
Origem e Destino
Rio das Ostras é o município que possui a maior taxa de contribuição no movimento pendular em relação à Macaé.
1.729 1.823 1.590 1.187
0
9.250
1.320
23 21
1.881
343 0
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
Cabo Frio Carapebus Campos Casemiro de Abreu Macaé Rio das Ostras
Gráfico 104 - Município de Origem dos Trabalhadores Pendulares que Trabalham em Rio das Ostras e Macaé - OMPETRO 
(Maiores Contribuições)
Macaé Rio das Ostras
Fonte: IBGE / OMPETRO, 2010
300
Impacto
160
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Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
Análise Social da População no Movimento Pendular
Gráfico 105 - Origem e Destino - Grau de Instrução da População no Movimento Pendular
O perfil da população no movimento pendular entre Rio das Ostras e Macaé tem um nível de instrução qualificado, indicando que somado aos dados
apresentados, a cidade não deve ser vista como “cidade dormitório”, mas como “cidade de apoio à indústria”, onde sua contribuição é com Recurso
Humano Qualificado.
Também se faz leitura que, diante da capacidade de geração de renda e recursos, a cidade de Macaé tem um ganho qualitativo na contribuição de mão￾de-obra, sem ter que ofertar infraestrutura de habitação, o que representa um alto custo para Rio das Ostras, cidade esta que abriga um número
considerável desse recurso humano.
Fonte: IBGE / OMPETRO, 2010 301
Impacto
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
Análise Social da População no Movimento Pendular
Origem e Destino - Fundamento da Escolha em Relação ao Polo de Moradia
Quadro 42 - Comparação do Custo de Vida entre Rio das Ostras - RJ e Macaé - RJ
302
Impacto
(continua)
Bar e Restaurante Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Almoço em restaurante barato R$ 11,14 R$ 15,57
Almoço em restaurante caro R$ 55,75 R$ 60,83
Cerveja garrafa R$ 7,25 R$ 10,00
Cerveja lata R$ 4,35 R$ 6,50
Chopp R$ 5,33 R$ 8,00
Coca-cola 2 litros R$ 7,81 R$ 8,80
Cafezinho R$ 1,50 R$ 3,40
Entrada em boate R$ 35,00 R$ 55,00
Supermercado Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Leite 1 litro R$ 2,91 R$ 3,18
Pão francês (kg) R$ 12,88 R$ 11,63
Arroz (5kg) R$ 10,67 R$ 14,33
Açúcar (5kg) R$ 5,50 R$ 5,50
Feijão (1kg) R$ 4,33 R$ 4,25
Café (pacote de 500g) R$ 10,37 R$ 9,33
Óleo de soja litro R$ 3,74 R$ 3,67
Transporte Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Ônibus R$ 2,30 R$ 1,00
Gasolina litro R$ 5,07 R$ 4,92
Etanol litro R$ 4,15 R$ 3,76
1 hora de estacionamento na região central R$ 4,33 R$ 4,29
Menor Custo
Mesmo Custo
Conforme apresenta o Quadro 42, a seguir, Macaé - RJ é 60,3% mais cara para se viver que Rio das Ostras - RJ.
161
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Análise Social da População no Movimento Pendular
Origem e Destino - Fundamento da Escolha em Relação ao Polo de Moradia
Quadro 42 - Comparação do Custo de Vida entre Rio das Ostras - RJ e Macaé – RJ)
Fonte: Custo de Vida - Dados disponíveis em: http://www.custodevida.com.br/comparar/rj-rio-das-ostras/rj-macae/
Notas: Rio das Ostras - Valores baseados nas 15 colaborações recebidas nos últimos 18 meses (entre 31/10/2017 e 12/03/2019).
Macaé - Valores baseados nas 12 colaborações recebidas nos últimos 18 meses (entre 10/10/2017 e 02/01/2019). 303
Impacto
Menor Custo
(conclusão)
Utilidades Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Internet 6MB (mensalidade) R$ 71,63 R$ 93,40
Diária de faxineira/diarista R$ 133,33 R$ 136,67
Esporte, Lazer e Cultura Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Ingresso cinema (inteira) R$ 20,67 R$ 21,00
Ingresso cinema 3D (inteira) R$ 18,50 R$ 30,00
Mensalidade musculação R$ 100,00 R$ 137,50
Ingresso show nacional R$ 120,00 R$ 80,00
Moradia Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Aluguel kitchenette (região cara) R$ 762,50 R$ 837,50
Aluguel apartamento 2qts (região cara) R$ 1.300,00 R$ 1.560,00
Aluguel apartamento 3qts (região cara) R$ 2.166,67 R$ 2.900,00
Aluguel kitchenette (região barata) R$ 425,00 R$ 450,00
Aluguel apartamento 2qts (região barata) R$ 800,00 R$ 887,50
Aluguel apartamento 3qts (região barata) R$ 1.100,00 R$ 1.437,50
Educação Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Mensalidade pré-escola R$ 450,00 R$ 1.020,00
Mensalidade ensino fundamental R$ 600,00 R$ 1.233,33
Mensalidade ensino médio - R$ 1.600,00
Mensalidade faculdade (curso de Administração) - R$ 1.100,00
Hotelaria e Motelaria Rio das Ostras - RJ Macaé - RJ
Diária em hotel de luxo - R$ 390,00
Diária em hotel econômico - R$ 166,67
2 horas em motel econômico - R$ 200,00
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
Análise Social da População no Movimento Pendular
Origem e Destino - Fundamento da Escolha em Relação ao Polo de Moradia - Comparação do Custo de Vida entre Rio das Ostras - RJ e Macaé - RJ - Valor do m² de terreno
O valor do metro quadrado de terreno é um dado relevante na escolha do polo de moradia, principalmente quando há opção por conta da proximidade entre núcleos urbanos e o
núcleo industrial. Macaé tem o preço do metro quadrado mais elevado e possui mais oscilações de mercado, apesar da diminuição apresentada nesse período.
Fonte (Gráficos 106 e 107): Agente Imóvel – Inteligência de Busca
Nota: Preços de Imóveis de Rio das Ostras disponíveis em http://www.agenteimovel.com.br/mercado-imobiliario/a-venda/rio-das-ostras,rj/tipo_casa/preco_medio_m2/
Preços de Imóveis de Macaé disponíveis em http://www.agenteimovel.com.br/mercado-imobiliario/a-venda/macae,rj/
Gráfico 106 - Preços de Imóveis por m² em Rio das Ostras Gráfico 107 - Preços de Imóveis por m² em Macaé
304
Impacto
Conforme o Gráfico 106, os preços imobiliários do portal Agente Imóvel registraram uma
tendência positiva em Rio das Ostras no mês de Janeiro de 2019, caracterizada por um
aumento de preço de R$ 16 por metro quadrado comparado ao mês anterior. A amostra no
período considerado é de 2.504 casas, apartamentos e outros tipos de imóveis residenciais.
Essa evolução dos preços dos imóveis resulta em um preço por metro quadrado médio atual
para casas residenciais em Rio das Ostras de R$ 3.411. Utilizando uma propriedade de
referência de 100m², a evolução resulta em um aumento de preço de R$ 1.990.
Conforme o Gráfico 107, os preços imobiliários do portal Agente Imóvel registraram
uma tendência negativa em Macaé no mês de Janeiro de 2019, caracterizada por uma
diminuição de preço de R$ -29 por metro quadrado comparado ao mês anterior. A
amostra no período considerado é de 2.812 casas, apartamentos e outros tipos de
imóveis residenciais. Essa evolução dos preços dos imóveis resulta em um preço por
metro quadrado médio atual para casas residenciais em Macaé de R$ 4.333.
Utilizando uma propriedade de referência de 100m², a evolução resulta em uma
diminuição de preço de R$ -6.020.
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Propostas de interferências
C
B
A
Diagnóstico da Área Fronteiriça
305
Impacto
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Intermunicipalidade
Diagnóstico da Área Fronteiriça – Análise de Benefícios e Responsabilidades para solução de interferências
Situação Cidade Bônus Ônus
A RO Acesso Norte Suporte vetor crescimento
MC Novo acesso empresas Obra
Situação Cidade Bônus Ônus
B RO Conexão ZEN-PT fora da RJ-106 Obra
MC Conexão ZEN-PT fora da RJ-106 (ND)
Situação Cidade Bônus Ônus
C RO Fluxo contínuo Sul-Norte Obra
MC Fluxo contínuo Norte-Sul Obra
Soluções:
FÍSICAS
FUNCIONAIS
POLÍTICAS
Estruturas/Obras
Circulação/Rotas/Corredores
Recursos/Agenda/Parcerias
Fonte: SECTRAN, 2015
306
Impacto
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Diagnóstico da Área Fronteiriça – Análise dos pontos de Macaé que mais recebem a população pendular de Rio das Ostras
10.270
10.677
14.380
17.380
Terminal 
Pq de Tubos:
4.489 
passageiros
(9,8% do total de 
embarcados nos 
4 Terminais 
Urbanos)
307
Impacto
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
A Política Pública de Mobilidade Urbana consiste na construção de interesse Público para todos os atores:
Pedestres;
Ciclistas;
Motoristas; 
Poder Público;
Organizações Sociais; 
Iniciativas Privadas. 
A política de mobilidade, por se tratar de assunto que ultrapassa as fronteiras municipais deve ser buscada com ações que envolvem:
União, Estados e Municípios. 
308
Enquadramento
As ações previstas nas políticas de mobilidade urbana devem atender ao ritmo de crescimento da demanda com qualidade e equidade.
Assim, a política pública de Mobilidade Urbana corresponde ao conjunto de políticas de:
I. Gestão Pública;
II. Políticas Sociais;
III. Políticas de Infraestruturas; e
IV. Políticas Econômicas.
Dentre os objetivos principais da política de mobilidade estão alcançar o maior número de pessoas com a universalização dos direitos sociais,
promovendo a participação e controle sociais e acessibilidade, em vistas a diminuir as desigualdades no direito de ir e vir e buscar novos arranjos
organizacionais que promovam a cultura da sustentabilidade, ou seja:
O equilíbrio entre o desenvolvimento econômico, social e o meio ambiente.
Atores
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
Para o plano de mobilidade urbana foram elencados 6 grupos
principais de políticas públicas no município:
• Legislação;
• Acessibilidade Universal;
• Sistemas de Indução;
• Sistemas de Fiscalização;
• Educação e Campanhas;
• Meio Ambiente e Turismo.
O grupos nos quais aplicam a gestão pública, a política social, a
infraestrutura e as políticas econômicas que são incorporadas sob
forma de diretrizes.
309
Enquadramento
I.GESTÃO PÚBLICA II.POLÍTICA SOCIAL III.INFRAESTRUTURA IV.POLÍTICA ECONÔMICA
1. Governo Eletrônico
2. Arrecadação
3. Atendimento ao 
Cidadão
4. Política de Recursos 
Humanos
1. Educação
2. Segurança
3. Mobilidade
4. Habitação
5. Ações Afirmativas
1. Transportes
2. Drenagem
3. Energia
4. Equipamentos Urbanos
5. Meio Ambiente
1. Geração de emprego/renda
2. Política Fiscal – setoriais: 
transporte, turismo etc.
3. Política Monetária
4. Política Industrial
Quadro 43 - Conjunto de Políticas Públicas
Fonte: SECTRAN, Ouvidoria 2014
Políticas Públicas
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
Diante dos estudos realizados neste plano, ficou identificada a
necessidade de sensibilizar o poder legislativo, para que as leis
propostas traduzam as diretrizes postuladas.
É necessário manter a conexão e o diálogo entre poder público e a
sociedade, como forma de ampliar o conhecimento sobre as
necessidades de cada tema abordado na mobilidade urbana,
visando a implementação das políticas públicas para garantir a
execução das obras viárias, das infraestruturas de mobilidade e
adequações diversas.
O estudo realizado em relação à mobilidade, para ter efetividade
na política municipal, deve ter força de lei.
Legislação
DIRETRIZES:
1. Ação indenizatória para reparo de bens públicos da
mobilidade em caso de acidente
2. Revisão dos parâmetros para reservas de áreas de recuos
viários, domínios públicos não edificável, implantação de
ciclovias, relacionados ao parcelamento do solo.
3. Criar parâmetros definindo distâncias mínimas entre
loteamentos fechados e condomínios de edificações
multifamiliares.
310
Políticas Públicas
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A fim de assegurar mobilidade e acessibilidade com qualidade, é
preciso que as políticas e ações busquem atuar de forma
articulada entre o ambiente natural, o espaço construído e o
sistema de transportes público, ou seja, organizar os usos e a
ocupação da cidade e qualificar direito de ir e vir.
Acessibilidade Universal
DIRETRIZES:
1. Atualizar o sistema e cadastro de cartões de vaga especial de
idoso e pessoas com deficiência.
2. Criar o selo de acessibilidade para estabelecimentos de
hospedagem.
3. Implantar sinalização em braile nas rotas pedonais principais
e promover a semaforização sonora.
4. Implementar ambiente adequado ao deslocamento dos
modos não motorizados, como rotas arborizadas entre
outros.
5. Promover o desenvolvimento sustentável através de um
conjunto de medidas de estimulação ao transporte não
motorizado.
6. Considerar, para todos os efeitos, toda a população como
pedestre em algum momento, como forma de impulsionar a
aplicação das diretivas universais a favor da acessibilidade
universal.
311
Políticas Públicas
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
Sistemas de Indução
O projeto Caminhada na Natureza é realizado pela Sedtur. As rotas
escolhidas têm como base elementos turísticos, aproveitando
caminhos urbanos com atrativos ambientais e também rotas na
área rural.
As pessoas que integram o projeto, em grande parte, passam a se
sentir aptas a efetuar seus deslocamentos a pé.
Incluído na modalidade de esporte não competitivo, a Caminhada
na Natureza tem como objetivo promover a inclusão social, a
atividade física e a relação dos caminhantes com o meio ambiente.
Roteiro urbano na Lagoa de Iriry.
Roteiro rural na Estrada da Macuca.
DIRETRIZ:
Manutenção do projeto Caminhada na Natureza
312
Caminhada na Natureza como indutor do sistema pedonal
Objetivo do Projeto Caminhada na natureza
Políticas Públicas
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Sistemas de Indução
Considerado um projeto indutor de mobilidade urbana, o Projeto Rio das Ostras
Cidade Bike tem como base a bicicleta no esporte.
Consiste em eventos de ciclismo esportivo, distribuídos no calendário anual.
Entre os eventos acontecem pedaladas com crianças e palestras.
Há uma distribuição geográfica dos eventos pela cidade, garantindo que as
atividades possam ocorrer por toda a cidade.
As pessoas que praticam atividade física com a bicicleta, grande parte passam a
utilzá-la como veículo de transporte.
Preparar a cidade de Rio das Ostras para ser Zona de Aclimatação Olímpica de 3
modalidades do ciclismo para Rio 2016, colocando o município em contato com
atletas internacionais durante 20 dias no ano olímpico, enquanto os atletas do
alto rendimento preparam seus últimostreinamentos para os jogos mundiais.
Oportunidade de fazer com que a cidade respire esporte de alto nível enquanto o
projeto devolve à cidade os benefícios inerentes à bicicleta na saúde e no
trânsito, além da consciência ambiental.
Ocorre em 
todos os 
eventos e 
competições 
de “bike” as 
categorias 
exclusivas 
para as 
crianças .
DIRETRIZ:
Manutenção do Projeto Rio das Ostras Cidade Bike
313
Projeto Rio das Ostras Cidade Bike como projeto indutor do sistema cicloviário
Objetivo do Projeto Rio das Ostras Cidade Bike
Políticas Públicas
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Sistemas de Fiscalização
A fiscalização da mobilidade urbana de Rio das
Ostras é realizada pela Prefeitura através de duas
Secretarias:
1. Secretaria de Segurança Pública – SESEP;
2. Secretaria de Transportes Públicos,
Acessibilidade e Mobilidade Urbana - SECTRAN
Agente da SESEP atuando no trânsito.
Agentes da SECTRAN fiscalizando os serviços de transporte de passageiros.
314
A SECTRAN é responsável pela fiscalização e operação de transportes de:
• Taxi;
• Escolar ; e
• Transportes Públicos de Passageiros.
Promove projetos nas áreas acima, principalmente com palestras para tratar a 
melhoria dos serviços em operação.
Desenvolve projetos de mobilidade urbana, bem como promover análises dos 
sistemas da mobilidade, coleta de dados e projetos de sinalização.
Em conjunto com a SESEP promove operações de fiscalizações e campanhas de 
educação para o trânsito.
A SESEP é responsável pela:
• Segurança Patrimonial Pública
• Fiscalização de Trânsito.
Promove projetos nas áreas acima, principalmente em segurança
pública e na educação para o trânsito.
Fiscalização
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Fonte: DETRAN/RJ
Autuações (2001 - 2018)
315
Fiscalização
Sistemas de Fiscalização
QUADRO 44 - COMPARATIVO DA QUANTIDADE DE 
AUTUAÇÕES
ÓRGÃO AUTUADOR
PERÍODO MACAÉ RIO DAS 
OSTRAS CABO FRIO NOVA 
FRIBURGO
CASIMIRO 
DE ABREU
2001 24.581 2.967 6.533 4.159 
2002 15.697 1.287 10.715 3.136 
2003 21.202 1.537 5.962 1.911 
2004 13.180 1.715 4.434 1.953 
2005 6.394 3.601 3.124 1.276 
2006 15.999 4.425 1.482 2.585 
2007 34.923 5.645 831 1.704 
2008 45.659 4.170 71 2.779 
2009 28.350 2.224 401 5.907 
2010 39.631 5.283 3.799 3.985 
2011 42.817 12.892 3.527 9.239 3.296 
2012 50.494 24.094 4.044 6.197 1.401 
2013 26.127 14.055 8.228 9.124 2.459 
2014 24.204 6.211 8.833 6.486 3.544 
2015 79.840 3.324 16.597 9.722 2.252 
2016 86.010 5.479 5.927 6.926 987 
2017 66.554 8.783 8.931 8.210 1.607 
2018 21.999 10.670 7.451 11.701 1.443 
Nota: Dados não disponíveis no sistema do DETRAN/RJ para o município de Casimiro de Abreu, no período de 2001 a 2010.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
Fonte: DETRAN/RJ 316
Fiscalização
Sistemas de Fiscalização
86.010 
24.094 
16.597 
11.701 
3.296 
 -
 10.000
 20.000
 30.000
 40.000
 50.000
 60.000
 70.000
 80.000
 90.000
 100.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
GRÁFICO 108 - COMPARATIVO DE AUTUAÇÕES
MACAÉ
RIO DAS OSTRAS
CABO FRIO
NOVA FRIBURGO
CASIMIRO DE ABREU
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SECTRAN
A fiscalização do transporte público no Município de Rio das Ostras é de
responsabilidade da Secretaria de Transportes Públicos, Acessibilidade e
Mobilidade Urbana – SECTRAN
Conforme as necessidades exigidas de operações diversas, a SECTRAN
atua com outros órgãos municipais (SESEP e SEMOP) e estaduais
(DETRO e SETRAN).
Exemplos de operações:
❑ Fiscalização do transporte irregular com o DETRO
➢ Trazer segurança e respeito para o transporte regular de
passageiros
❑ Choque de Ordem com a SESEP e SEMOP
➢ Reduzir o número de acidentes;
➢ Reduzir os motivos de infrações de trânsito que podem provocar
congestionamentos;
➢ Aumentar a fluidez do Transporte Público
➢ Notificar proprietários de lotes que ainda não se adequaram em
relação ao Código de Obras, Plano Diretor e Lei de Zoneamento,
em relação às calçadas, prejudicando o transporte não
motorizado, ou o deslocamento à pé;
➢ Produzir material gráfico que poderá ser utilizado em conjunto
com a multa, de forma que o projeto seja conhecido pela
população, para que os efeitos sociais possam ser sentidos,
gerando as devidas correções da postura do motorista no
trânsito;
➢ Informar ao cidadão sobre leis vigentes dentro dos parâmetros
edílicos das via públicas destinadas a pedestres, ou seja, as
calçadas.
Choque de Ordem:
Operação conjunta entre SESEP e SECTRAN.
Políticas da Mobilidade Urbana
317
Fiscalização
PDMURO - EDIÇÃO 2019
A fiscalização de transporte atua nos seguintes serviços prestados
ao usuário do transporte público:
➢ Serviço de Transporte Coletivo de Passageiros – Subsistema de
Transporte Urbano – SSTU
➢ Serviço de Transporte de Escolares Particular – STEP
➢ Serviço de Transporte Individual de Passageiros – STIP (Taxi)
Também atua como apoio em ações desenvolvidas pelo município
para ordenamento de trânsito e transportes.
A fiscalização não atua por falta de instrumentos da Lei:
➢ Serviço de Transporte Coletivo de Passageiros – Sistema de
Transporte de Passageiros por Ônibus – STPO
➢ Serviço de Fretamento de Moto Frete – SFMF
➢ Serviço de Fretamento Coletivo de Passageiros – SFCP
➢ Serviço de Fretamento de Carga e Bens – SFCB
➢ Serviço de Vagas Específica do Rotativo - SVER
Políticas da Mobilidade Urbana
318
Fiscalização
SECTRAN
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Diretrizes
Há necessidade de atualização da Legislação Municipal no que se
refere ao transporte público em geral, para que seu efetivo de
fiscais de transportes da SECTRAN tenham instrumentos de
atuação e eficiência na fiscalização.
Reformulação, adequação e instituição de legislação inerente para
o Serviço de:
• Transporte Coletivo de Passageiros
• Subsistema de Transporte Urbano – SSTU
• Sistema de Transporte de Pass. por Ônibus - STPO
• Transporte de Escolares Particular - STEP
• Transporte Individual de Passageiros – STIP
• Fretamento
• Moto Frete – SFMF
• Coletivo de Passageiros – SFCP
• Carga e Bens – SFCB
• Vagas Específica do Rotativo – SVER
• Permanente
• Restrito
Capacitação dos fiscais de transportes em relação a aplicação das
novas leis.
SECTRAN
Políticas da Mobilidade Urbana
319
Fiscalização
Sistemas de Fiscalização
PDMURO - EDIÇÃO 2019
A fiscalização do trânsito no Município de Rio das Ostras é de
responsabilidade da Secretaria de Segurança Pública - SESEP
Parte do efetivo da SESEP de Guardas Municipais - GM atuam
como agentes de trânsito, colocando em execução
a Lei 9503/97, ou seja no Código de Trânsito Brasileiro.
Cabe aos agentes de trânsito municipal atuar e promover o
ordenamento e o respeito do transito municipal entre outras
ações em dever cuidar dos bens e próprios municipais.
A Guarda Municipal deveria estar realizando o policiamento
ostensivo/preventivo.
Os agentes de trânsito não atuam devido a falta de contingente.
.
Lei 13.022/14
VI - exercer as competências de trânsito que lhes forem
conferidas, nas vias e logradouros municipais, nos
termos da Lei no 9.503/97(...), ou de forma
concorrente, mediante convênio celebrado com
órgão de trânsito estadual ou municipal
SESEP
Políticas da Mobilidade Urbana
320
Fiscalização
Sistemas de Fiscalização
170
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019
.
Diretrizes:
1. Há necessidade de maior efetivo para agentes de trânsito, hoje 
realizada com atuação de um número reduzido de GM. 
2. Coibir a circulação de veículos de grande porte ou limitação de 
horários de circulação dos mesmos no centro da cidade; 
3. Fiscalização dos estabelecimentos comerciais que se tornarão 
geradores de fluxo de pedestres ou veículos; 
4. Regulamentar os acessos de estacionamentos particulares ou de 
estabelecimentos comerciais; 
5. Priorizar a circulação de pedestre e veículos não motorizados no 
centro da cidade 
6. Operações de trânsito com parceria de órgãos estaduais; 
7. Fiscalização de infrações de trânsito contínua como via de redução 
de acidentes e aumento da educação no trânsito.
8. Fiscalização orientativa ao ciclista e treinamento dos agentes para 
identificação das irregularidades feito pelos ciclistas
9. Orientação e Fiscalização do condutor de veículos quanto á 
preferência de bicicletas
10. Ofertar os subsídios necessários para iniciar a fiscalização de 
trânsito através do sistema de câmeras existente que está em 
operação na RJ-106.
11. Divisão correta entre guarda, fiscal e agente.
12. Introdução de sistemas de fiscalização de avanço semafórico.
13. Introdução de sistemas de redutores eletrônicos de velocidade na 
esfera municipal.
14. Com a criação da Linha do Meio, intensificar a fiscalização 
eletrônica na Linha Central através de câmeras, avanço semafórico 
e redutores eletrônicos de velocidade.
SESEP
Políticas da Mobilidade Urbana
321
Fiscalização
Sistemas de Fiscalização
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
Educação e Campanhas
O conceito de mobilidade urbana vem evoluindo ao longo das últimas 
décadas, superando o foco exclusivo em problemas viários e 
direcionando-o para quem realmente importa: as pessoas. Hoje, a 
mobilidade deve ser planejada de maneira holística, de acordo com as 
necessidades locais, levando-se em conta fatores econômicos, sociais, 
ambientais e geográficos de cada região. 
Numa sociedade onde as políticas públicas priorizam os veículos, 
mesmo que hajam leis determinando a preferência para pedestres e 
ciclistas, consolida-se uma cultura à motorização. Nela, a rua está para 
o carro assim como o mar está para o peixe. A bicicleta é vista como um 
corpo estranho. 
Educação no Trânsito em Escolas
Objetivo das campanhas:
Humanizar o trânsito por meio da educação de valores gerando 
reflexões sobre o tema trânsito, oportunizando aprendizagens que 
conduzam ao universo das relações humanas e do convívio social, que 
favoreçam o exercício pleno da cidadania, através de um trabalho de 
inclusão, onde a ética se faz presente. 
322
Adeus Rodinhas, projeto do Tour do Rio, sendo 
executado em Rio das Ostras
Educação
171
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
Educação no Trânsito em Escolas Metas:
1. Parceria com Secretarias Municipais de Educação e Diretorias de 
Ensino. 
2. Capacitação de Coordenadores Pedagógicos e Educadores. 
3. Implementação das atividades em sala de aula que incorporam 5 
etapas: 
• Identificação dos problemas de trânsito no micro (escola) 
e macro (cidade) ambientes. 
• Reflexão de como propor alternativas de soluções. 
• Aplicação na prática de um projeto envolvendo a 
comunidade escolar e entorno. 
• Aproximação com o poder público: facilitar o diálogo 
entre as unidades de ensino a buscarem e o governo para 
promover mudanças necessárias que beneficiem a 
segurança da comunidade. 
• Desenvolvimento de atividades complementares: 
voluntariado corporativo nas escolas, palestras 
educativas, aulas em passarelas das rodovias são 
exemplos que somam ao trabalho em sala de aula. 
4. Monitoramento bimestral das escolas e Monitoramento com as 
Secretarias de Educação e Diretorias de Ensino. 
5. Ações motivacionais: concursos com os alunos e premiação de 
escolas. 
6. Analise dos resultados gerados através de indicadores específicos 
levantados nas próprias escolas. 
323
Cidade do Trânsito
Educação
Educação e Campanhas
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Políticas da Mobilidade Urbana
A SECTRAN realiza palestras para motoristas e permissionários do transporte
público.
Sensibilizar os motoristas em relação à presença dos pedestres e ciclistas no
ambiente da mobilidade urbana, como as partes mais frágeis de todo o
sistema.
A partir dos dados captados pela ouvidoria, a cordialidade no tratamento do
motorista com o usuário do transporte público passou a ser um dos elementos
base para promover as correções de conduta.
Educação no Trânsito do Transporte Público
324
Educação
Educação e Campanhas
Palestra de sensibilização da Boa Conduta no Transporte Público
Motoristas Infratores do Transporte Público: Curso de Reciclagem para
Segurança no Trânsito e Conforto no Transporte Público
Devido a quantidade de acidentes e infrações geradas pelos motoristas do
transporte público, os infratores são convocados frequentemente para
participar de um curso de reciclagem, onde são informados sobre a maioria
das infrações que são observadas na mobilidade urbana e suas consequências.
Motoristas e 
permissionários do 
transporte público 
recebem 
certificados ao 
participarem das 
palestras 
promovidas pela 
SECTRAN
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O meio ambiente de Rio das Ostras é o
principal atrativo turístico no município.
Existem 15 praias, lagoas, trilhas, montanhas,
percursos ribeirinhos, fazendas. A melhoria de
um influencia no outro.
Seja o turismo ecológico com o menor impacto
possível ao meio ambiente, seja o turismo de
eventos onde a própria natureza é o cenário
principal.
Na zona rural o museu do trem em Rocha Leão,
sítios de lazer são pontos turístico com apelo
ambiental.
Desta maneira é considerada no estudo do
PDMURO a consolidação das políticas
ambientais e turísticas dentro do mesmo grupo
de análise.
Atrativo Turístico
325
Pousadas e Sítios de Lazer são 
locais atrativos e convidam os 
turistas aos prazeres de um 
ambiente agradável
Centro de visitação em Rocha Leão
Meio Ambiente e Turismo
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Sítio de lazer
Mapa de atrativos Ecoturísticos
Sítios de lazer
Fazenda de lazer
Núcleo de Rocha Leão
Parque Municipal
APA Itapebussus
APA Lagoa de Iriry
Parque dos Pássaros
Sítio de Lazer
Núcleo de Rocha Leão
e Museu do Trem
15 praias
Diagnóstico:
Verifica-se os pontos ecoturísticos
encontram-se posicionados nos 
principais eixos de integração 
urbana.
Existe a necessidade de sinalizar o 
acesso a esses pontos para a 
indução e segurança dos 
visitantes.
Meio Ambiente e Turismo
326
173
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
A economia riostrense tem sido fortemente influenciada pelo setor de Petróleo e
Gás de maneira direta e indireta, fato verificado na instalação de empresas do
segmento em áreas do Município e no incremento da oferta de comércio e
serviços às famílias que se instalam na Região.
A oportunidade de empregos, grande parte com salários atrativos, nas fases em
que a indústria do petróleo está em alta, em uma cidade com vocação turística
alimenta um ciclo virtuoso de circulação de riquezas e prosperidade.
No entanto, a conjuntura internacional de queda no valor do barril de petróleo e
a consequente redução no valor do repasse de royalties às cidades produtoras,
demonstram que o município deve buscar estratégias para dar continuidade à
oferta de serviços e equipamentos públicos com qualidade ao maior número de
munícipes, adequando suas políticas públicas visando à menor dependência dos
royalties, com a melhoria da arrecadação municipal e a manutenção dos
investimentos sociais.
Lei nº 7.990/1989: Royalties
➢ Royalties até 5%
➢ Fundo Especial do Petróleo – FEP
➢ Transferência do Estado
Lei nº 9.478/1997: Participação Especial
➢ Royalties excedentes de 5% até 10%
➢ Participação Especial – grande produtividade ou rentabilidade dos 
maiores campos de petróleo
Vedações na Aplicação dos Royalties
➢ Pagamento de Dívidas (exceto com União)
➢ Quadro permanente de pessoal (exceto benefícios)
Quadro 45 - Preço do Barril de Petróleo no Mercado Internacional
327
Legislação
Royalties
Mensal no Exercício
jan-18 69,05 - -
fev-18 65,78 -4,74% -4,74%
mar-18 70,27 6,83% 1,77%
abr-18 75,17 6,97% 8,86%
mai-18 77,59 3,22% 12,37%
jun-18 79,44 2,38% 15,05%
jul-18 74,25 -6,53% 7,53%
ago-18 77,42 4,27% 12,12%
set-18 82,72 6,85% 19,80%
out-18 75,47 -8,76% 9,30%
nov-18 58,71 -22,21% -14,97%
dez-18 53,80 -8,36% -22,09%
Fonte: https://br.investing.com/commodities/brent-oil
Variação 2018 Valor do Barril 
Petróleo Brent
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
Nos dois últimos anos as receitas de royalties e participação especial demonstram recuperação após uma queda de mais de 50% no período 2006-2016. As
“outras receitas” passam por uma quase estabilização após a ocorrência de um substancial aumento no mesmo período 2006 – 2016, no qual a população local
quase triplicou, como se apresentam os números na Tabela 5 e no Quadro 46, a seguir:
328
Tabela 5
Fonte: SEMFAZ
Quadro 46
Participação dos Royalties
Royalties
Efetiva Corrigida
2001 92.337.573,05 39.046 2.364,84 7.165,04
2002 137.453.759,34 40.248 3.415,17 9.609,94
2003 207.976.875,01 42.024 4.949,00 12.375,32
2004 212.716.041,75 45.755 4.649,02 10.636,00
2005 264.760.966,50 47.819 5.536,73 11.772,26
2006 320.689.815,79 49.870 6.430,52 12.936,64
2007 235.265.178,53 74.750 3.147,36 6.138,87
2008 344.515.668,37 91.085 3.782,35 7.062,59
2009 233.867.853,50 96.622 2.420,44 4.267,65
2010 302.492.498,72 105.676 2.862,45 4.838,38
2011 316.464.359,80 110.992 2.851,24 4.550,55
2012 356.479.171,84 116.134 3.069,55 4.599,83
2013 333.999.196,79 122.196 2.733,31 3.870,00
2014 334.919.790,17 127.171 2.633,62 3.520,76
2015 158.864.076,08 131.976 1.203,73 1.512,31
2016 94.768.373,89 136.626 693,63 787,41
2017 120.317.368,55 141.117 852,61 910,61
2018 213.198.929,60 145.989 1.460,38 1.515,08
-904,46 -5.649,96
-38,25% -78,85% Fonte: Site do BB e SEMFAZ
Ano Arrecadação População
Royalties e Participação Especial
Arrecadação Per Capita
Diferença de Arrecadação Per Capita 2018 / 
2001
Exercício Royalties Outras Receitas Receita Total Participação 
dos Royalties
2005 264.760.966,50 110.620.970,88 375.381.937,38 70,53%
2006 320.689.815,79 124.060.892,58 444.750.708,37 72,11%
2007 235.265.178,53 124.067.456,97 359.332.635,50 65,47%
2008 344.515.668,37 158.943.990,43 503.459.658,80 68,43%
2009 233.867.853,50 162.272.420,25 396.140.273,75 59,04%
2010 302.492.498,72 206.449.877,05 508.942.375,77 59,44%
2011 316.464.359,80 286.400.214,77 602.864.574,57 52,49%
2012 356.479.171,84 376.050.200,61 732.529.372,45 48,66%
2013 333.999.196,79 358.451.313,82 692.450.510,61 48,23%
2014 334.919.790,17 422.310.785,64 757.230.575,81 44,23%
2015 158.864.076,08 453.277.723,92 612.141.800,00 25,95%
2016 94.768.373,89 442.666.526,11 537.434.900,00 17,63%
2017 120.317.368,55 433.696.731,45 554.014.100,00 21,72%
2018 213.198.929,60 441.475.770,40 654.674.700,00 32,57%
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Gráfico 109 - Aplicação de Royalties e Participação Especial por Função - Ano 2018
Em virtude da expansão no uso do solo dar-se de forma bastante horizontal, com
os novos loteamentos afastados uns dos outros, resultado da crescente busca por
novas moradias devido ao aumento populacional, persiste a necessidade de
gastos maiores com infraestruturas de saneamento básico.
Mesmo a parceria público-privada não atendeu à velocidade de crescimento
populacional e nem satisfez às expectativas na prestação destes serviços,
resultado do nível insatisfatório de informatização e monitoramento; do conjunto
de ações conectivas nas instalações de dutos que não atenderam à crescente
demanda; da disponibilização de água tratada abaixo do necessário e do alto custo
de execução, o que compromete a aplicação dos recursos dos royalties.
Devido às mudanças legislativas quanto ao gasto de royalties por função de
governo no município e decisões político-administrativas, alguns setores de
serviço na cidade não podem contar com essa arrecadação para melhoria
muito significativa de seu funcionamento.
329
Fonte: SEMFAZ, 2018
Fonte: SEMFAZ, 2018
Quadro 47 - Royalties e Participação Especial - Ano 2018
Royalties por Função
Royalties
Funções de Governo Valor %
Administração 32.100.795,02 23,99%
Urbanismo 31.878.469,78 23,82%
Saúde 21.981.406,65 16,42%
Gestão Ambiental 21.682.769,56 16,20%
Saneamento 15.539.929,83 11,61%
Educação 4.094.104,84 3,06%
Encargos Especiais 2.496.666,15 1,87%
Assistência Social 1.779.623,22 1,33%
Comércio e Serviços 672.516,94 0,50%
Cultura 647.023,18 0,48%
Segurança Pública 616.854,15 0,46%
Desporto e Lazer 204.007,08 0,15%
Transporte 128.507,13 0,10%
Ciência e Tecnologia 13.913,43 0,01%
Agricultura - 0,00%
Total 133.836.586,96 100,00%
Administração
23,99%
Urbanismo
23,82%
Saúde
16,42%
Gestão 
Ambiental
16,20%
Saneamento
11,61%
Outras
7,96%
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
Em meados de 2011 ocorreu uma inversão da posição entre os royalties e as
demais receitas municipais (Gráfico 110).
Um dos motivos relaciona-se com a finitude dos poços, apresentando queda na
produção dos mais antigos no município (Gráfico 111).
Outro motivo aponta para o incremento da receita municipal oriunda da
arrecadação com INSS, IPTU etc; devido ao crescimento populacional, apontando
oportunidades de melhoria nos recursos financeiros municipais.
A partir de 2016 observa-se uma nova inversão nestas tendências devido à
recuperação do preço internacional do barril de petróleo e da valorização do
dólar.
A expectativa é que com a exploração da camada de pre-sal esta tendência venha
a se manter.
Gráfico 110 - Relação de Dependência dos Royalties Gráfico 111 - Acompanhamento da Receita dos Royalties desde 2001
330
Fonte: SEMFAZ Fonte: SEMFAZ
Royalties
Dependência dos Royalties
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O Gráfico 112, de crescimento acumulado, é elucidativo ao comparar royalties, inflação e crescimento populacional.
Percentualmente, à medida em que a curva populacional cresce, seguida pela de inflação, a curva de royalties mantém sua oscilação dentro de
determinada faixa, chegando abaixo dos 50% e em seguida superando um pouco esse percentual, revelando mais uma vez a necessidade de ênfase da
política financeira do município voltada às características da própria população. A partir de 2016 a curva dos royalties apresenta crescimento.
Gráfico 112 - Crescimento Acumulado (%)
Fonte: PMRO, 2018
DIRETRIZ:
Readequar os gastos públicos de recursos de royalties de forma que o município atenda às demandas inerentes à administração municipal, deixando
para o Estado e União as partes de investimentos que pertencem a estes entes.
331
Royalties
Dependência dos Royalties
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Fontes: SEGEP / IBGE / INEP / Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil - 2013
Realizando uma projeção para crescimento populacional e alguns dados socioeconômicos para um período de 20 anos, a partir de 2015, baseado em
índices estatísticos, pode-se inferir que o ritmo de crescimento será menor se comparado às décadas anteriores.
Desta forma é possível readequar um conjunto de ações político-administrativas visando ao atendimento das necessidades desta população com
planejamento e ações com prazos diferenciados.
332
Planejamento e Ações 
Projeções Financeiras
Quadro 48 - Sistema de Informações, Dados Socioeconômicos - Rio das Ostras/RJ
Informação 2000 2010 2014 2018 2020 2025 2034
População total (1) 36.419 105.676 127.171 145.989 153.420 169.672 191.279
Pessoas de 10 anos ou mais de idade (2) 29.623 89.707 107.954 123.928 130.236 144.032 162.374
Economicamente ativas (3) 17.065 55.102 66.310 76.122 79.997 88.471 99.738
Economicamente ativas (ocupadas) (4) 14.463 50.493 60.764 69.755 73.305 81.071 91.395
Economicamente ativas (desocupadas) (5) 2.602 4.609 5.546 6.367 6.692 7.400 8.343
Não economicamente ativas (6) 12.558 34.605 41.644 47.806 50.239 55.561 62.637
Matrículas escolares (Rede municipal) (7) 12.483 18.170 20.796 21.929 22.381 22.863 23.309
Matrículas escolares (Rede estadual) (8) 6.689 5.825 4.516 4.989 5.354 6.266 7.909
Matrículas escolares (Rede privada) (9) 2.052 3.555 9.354 7.287 8.137 9.087 10.066
IDH-M (10) 0,620 0,773 - - - - -
PIB (11) 1.348.680.000,00 8.957.877.000 14.326.822.000 - - - -
PIB per capita (12) 37.032,32 84.702,45 112.657,93 - - - -
Notas: (1) 2000 e 2010 - IBGE, Censos Demográficos; 2014 e 2018 -IBGE, Estimativa Populacional; 2020 a 2034 - SEGEP, Projeções estimadas através do Método das componentes (Ai,Bi).
(2), (3), (4), (5) e (6) 2000 e 2010 - IBGE, Censos Demográficos; 2014 a 2034 - SEGEP, Projeções estimadas com base nas taxas de crescimento populacionais a partir da população projetada para o ano.
(7), (8) e (9) Matrículas escolares - rede municipal e privada até o ensino médio. 2000 a 2018 - INEP/MEC, Censo Escolar; 2020 a 2034 -SEGEP, Projeções estimadas pelo modelo que apresentou o maior coeficiente
de determinação (R²), revelando ser o mais significativo e o que melhor se ajusta à amostra. O R² varia entre 0 e 1, indicando, em percentagem, o quanto o modelo consegue explicar os valores observados. Assim,
(7) Projeção estimada pelo modelo de Regressão Logarítmica; (8) Projeção estimada pelo modelo de Regressão Linear; (9) Projeção estimada pelo modelo de Regressão Potência.
(10) 2000 e 2010 - Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil - 2013; 2014 a 2034 - Não foi possível projetar o IDH. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal(IDH-M) é uma medida comparativa usada
para classificar os municípios pelo seu grau de "desenvolvimento humano" e para ajudar a classificar os municípios como desenvolvidos (desenvolvimento humano muito alto, 0,800 - 1,000), em desenvolvimento
(desenvolvimento humano médio, 0,600 - 0,699, e alto, 0,700 - 0,799) e subdesenvolvidos (desenvolvimento humano baixo, 0,500 - 0,599 e muito baixo, 0,000 - 0,499). A estatística é composta a partir de dados de
expectativa de vida ao nascer, educação e PIB (PPC) per capita (como um indicador do padrão de vida).
(11) Produto Interno Bruto - 2000 a 2014 - IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA. Vale ressaltar que
o PIB mais atual, divulgado pelo IBGE é o de 2016 (4.889.596.110,00). 2018 a 2034 - Não foi possível projetar o PIB.
(12) Produto Interno Bruto per capita - 2000 a 2014 - IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA. Vale
ressaltar que o PIB per capita mais atual, divulgado pelo IBGE é o de 2016 (35.788,18). 2018 a 2034 - Não foi possível projetar o PIB per capita.
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Art. 6º - São normas complementares das leis e dos decretos.
I – os atos normativos expedidos pelas autoridades administrativas;
II – as práticas reiteradamente adotadas pelas autoridades administrativas;
III – os convênios celebrados pelo Município com outras esferas
governamentais.
Esta lei versa sobre o imposto, o fato gerador e da incidência e não
incidência, o sujeito passivo, a base de cálculo e das alíquotas, a
escrita e o documento fiscal, o lançamento e o recolhimento, as
infrações e as penalidades, as multas, as isenções.
Código Tributário de Rio das Ostras
DOS INSTRUMENTOS OPERACIONAIS
DA ATUALIZAÇÃO MONETÁRIA
Art. 258 – Fica adotada como índice e parâmetro para fins de atualização
monetária dos tributos e multas expressos em reais na Legislação
Tributária Municipal, dos créditos tributários e não tributários, do Município
de Rio das Ostras, para efeito de cálculo no exercício seguinte a UFIR-RJ
(Unidade Fiscal de Referência do Rio de Janeiro), ou índice que vier a
substituí-la.
DO CADASTRO TRIBUTÁRIO
Art. 263 - Caberá ao órgão tributário organizar e manter,
permanentemente, completo e atualizado, o Cadastro Tributário do
Município, que compreende:
I – Cadastro Imobiliário Tributário – CIT;
II – Cadastro de Prestadores de Serviços – CPS;
III – Cadastro do Comércio, Produtores e Industriais – CCPI.
333
Quadro 49 -
Fonte: SEMFAZ
Planejamento e Ações 
Legislação
LEI No 508/2000 – Código Tributário Municipal.
Art. 1º - A presente Lei complementar dá nova redação ao
Código Tributário do Município, com fundamento na
Constituição da República Federativa do Brasil, no Código
Tributário Nacional e legislação subseqüente e na Lei Orgânica do
Município.
Art. 2º - Este Código disciplina a atividade tributária do
Município e estabelece normas complementares de Direito
Tributário relativo a ele.
A “legislação tributária” compreende as leis, os decretos e as
normas complementares que versem, no todo ou em parte, sobre
tributos e relações jurídicas a eles pertinentes
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
Código tributário de Rio das Ostras
DIRETRIZES:
1. Readequação da Lei SECTRAN com penalidade de multa para 
o transporte público, taxi, van – cooperativas, com destino 
de 100% do valor para o fundo de Mobilidade Urbana.
2. Instituição de talão municipal para fiscalização efetiva de 
transporte.
3. Readequar os artigos referentes ao Estacionamento Rotativo 
no Código Tributário.
334
Planejamento e Ações 
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
- Intervenção nas calçadas
Existe uma necessidade de requalificar as rotas pedonais e
também as calçadas em muitas áreas da cidade.
O procedimento de execução para o cumprimento da meta de
readequação das calçadas será realizado por:
Calçadas de edificações privadas:
Desenvolvimento de lei para que o proprietário do lote, seja ele
pessoa física ou jurídica, possa promover as intervenções
necessárias, diante de uma regulamentação que será
providenciada pela SEMOP, de maneira que todas as calçadas
possam se constituir como uma via contínua e acessível.
- Implantação do Plano Cicloviário
De acordo com os estudos locais, indicando a preferência de uso
de ciclofaixas sobre ciclovias, a implementação dos eixos cicláveis
se dará preferencialmente pela construção de ciclofaixas.
Por se tratar de sinalização de linhas e implantação de tachas, as
ciclofaixas podem ser custeadas por recursos oriundos de multas
de trânsito, através da Resolução nº 638/2016 CONTRAN.
As ciclovias de conexão poderão ser exigidas nas aprovações de
projetos de parcelamento do solo em loteamento.
Com isso, os novos eixos cicláveis poderão ser criados e
conectados à medida que o poder público autorizar o crescimento
da malha urbana.
Os paraciclos poderão ser adquiridos através do fundo municipal
da mobilidade urbana (FMMU).
- Rodoviária Intermunicipal/Interurbano
Diante do projeto de criação da nova rodoviária intermunicipal, localizada em
um ponto entre 2 eixos de vetores de crescimento, de forma que os ônibus
intermunicipais e interurbanos não entrem mais na malha urbana, a meta de
construção da rodoviária será alcançada através do procedimento: concessão
de direito de uso do terreno onde será implantada a rodoviária e o direito de
construção pelo poder público municipal à empresa que na concorrência do
processo licitatório obter o melhor desempenho.
A empresa será responsável pelo custeio da estrutura, projeto, execução e
exploração.
Cabe ao município fazer um termo de referencia para concessão de uso
solicitando um estudo técnico, baseado em edital específico. O preço do
projeto tem um peso menor na analise do que a técnica proposta no projeto,
se esta trouxer um retorno melhor ao município a médio e longo prazo.
Com isso, a construção e manutenção da rodoviária serão totalmente
custeadas pela iniciativa privada que receberá o direito de exploração.
335
Planejamento e Ações 
Sistema de custeio das ações das diretrizes do PDMURO
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
- Sistema de Integração do Transporte Público
O quadro revelado pelo PDMURO mostra a necessidade de
promover o reordenamento de todo o transporte público. Parte
será organizado por novas leis e revisão de outras.
É necessário criar o Fundo Municipal da Mobilidade Urbana
(FMMU), onde o transporte público, em suas licitações de lotes,
tanto para subsistema e sistema integrado de transportes, deverá
fazer contribuição financeira ao fundo, de modo que haja recursos
para aplicar em todos os eixos a mobilidade.
A criação dos terminais e também dos tubulares de conexão
poderão constar no edital de licitação, com prazo para início e fim
de execução, de modo que haja um tempo para aquisição de
recurso de mobilização de obra.
- Sistema de Estacionamento Rotativo
Existe uma indicação para a instalação de estacionamento rotativo,
de modo a criar a compensação pelo uso excessivo do carro, para
que as vias saturadas possam ter a rotatividade das vagas, para
que haja benefícios no comércio, de forma direta e indireta.
Para a instalação do sistema rotativo, diante do quadro financeiro
atual, é necessário ajustar a lei do rotativo (ROTA), decreto e
artigos do Código Tributário, de forma que seja possível licitar a
operacionalização do sistema.
- ZTC e ZRCD
Para a criação da Zona de Restrição de Carga e Descarga a necessidade é de
criação de lei e fiscalização. As novas sinalizações dentro da ZRCD poderá
ser custeada por recursos oriundos de multas de trânsito, através da
Resolução nº 638/2016 CONTRAN.
A ZTC segue a mesma lógica da implantação da rodoviária, onde o
município faz um termo de referencia para concessão de uso solicitando
um estudo técnico, baseado em edital específico.
O preço do projeto tem um peso menor na analise do que a técnica
proposta no projeto, se esta trouxer um retorno melhor ao município a
médio e longo prazo.
Com isso, a construção e manutenção da ZTC serão totalmente custeadas
pela iniciativa privada que receberá o direito de exploração.
- Deslocamento do eixo e criação da Linha 6 – Meio
Por se tratar de uma correção histórica do desenvolvimento urbano da
cidade, que tomou e freou a RJ-106, criando a necessidade de deslocar o
eixo de trânsito rápido, retirando do centro urbano, também por se tratar
de uma conexão de integração estadual, montando acesso para o eixo de
Integração Nacional (BR-101), é um projeto passível de custeio através de
recursos federais.
As alças e pontes que são necessárias para a formatação da Linha 6 – Meio
também poderão estar incluídas no projeto de captação federal.
336
Planejamento e Ações 
Sistema de custeio das ações das diretrizes do PDMURO
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
-Interseções de Intermunicipalidade
Macaé:
Duplicação da ponte: Uma parceria entre Rio das Ostras e Macaé,
como forma de compensação entre outras medidas de interseções
na intermunicipalidade, poderá ser custeado por recursos
destinados à obras viárias, dentro da SEMOP, ou também por apoio
Estadual através de captação de recursos estaduais para obra viária
na RJ-106.
Conexão da Linha 4 – Industrial:
A via de conexão e as rotatórias poderão ser requeridas como
exigência urbanística na aprovação do projeto de loteamento.
A ponte para conexão desse eixo com o Parque de Tubos poderá
ser custeada em consórcio entre as prefeituras de Macaé e Rio das
Ostras.
Criação eixo Norte através da Linha 3 – Norte:
A via de conexão e as rotatórias poderão ser requeridas como
exigência urbanística na aprovação do projeto de loteamento.
O prolongamento da ROS-005 dentro do município de Macaé, com
as intervenções e retificações de alinhamento, poderá ser custeado
pela Prefeitura de Macaé, como contrapartida de ações nas
interseções de intermunicipalidade.
O entroncamento desse eixo de conexão com a BR-101 através de
uma nova rotatória, já está em processo de análise com o Consórcio
Arteris, Autopista Fluminense e a ANTT e poderá ser custeado pela
concessão atual da duplicação dessa rodovia.
337
Planejamento e Ações 
Sistema de custeio das ações das diretrizes do PDMURO
Casimiro:
Canal de Medeiros: Existe uma comissão trabalhando no
desenvolvimento de diretivas para a recuperação e urbanização do Canal
de Medeiros.
O custeio desse item será analisado e repassado ao núcleo gestor do
PDMU.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Financeiro
- Conjunto de ações turísitcas – multimodais
Os planos indutores da mobilidade urbana, como o Projeto Rio das
Ostras Cidade Bike e a Caminhada na Natureza, poderão ser
custeados através de receitas direcionadas dentro da SEMEDE e
SEDTUR, respectivamente.
Como forma de viabilizar os trajetos para que esses projetos
continuem com funcionamento pleno, é necessário resgatar os
conceitos e sinalização do Circuito Ecorrural, essa recuperação
poderá ser custeada pela reserva de verba específica dentro da
Sedtur para este fim.
A integração dos piers e marinas, com finalidade de criar um polo
de atrativo turístico, principalmente na região do centro, é um
projeto que necessita de alterações em vagas e reordenamento de
algumas funções da Praça São Pedro, haja visto que a recuperação
do píer desse ponto já está em fase de conclusão.
- Ferroviário
O trecho de ferrovia que passa no município de Rio das Ostras foi
reintegrado ao Governo Federal, entrando em nova fase de
concessão para possíveis projetos de logística de escoamento de
cargas.
A conexão da estação ferroviária com o eixo de Integração
Nacional (BR-101) já está sendo executada pela concessão de
duplicação dessa rodovia.
Essa conexão permitirá o escoamento de cargas para a estação.
Com isso, é necessário aguardar as atualizações pertinentes ao
modal.
338
Planejamento e Ações 
Sistema de custeio das ações das diretrizes do PDMURO
- Correção do Sistema Viário e Hierarquização
Para a correção do sistema viário e as adequações às novas hierarquizações
viárias será necessário montar um processo para alterar as sinalizações
(horizontais, verticais, aéreas e semafóricas), poderá ser custeado tanto
pelo FMMU e também por recursos oriundos de multas de trânsito, através
da Resolução nº 638/2016 CONTRAN.
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
Acompanhando a lógica mundial de concentração populacional na área urbana, os transportes pedonal, cicloviário e o transporte coletivo público devem
receber prioridade na agenda de ações para a mobilidade urbana, devido à relação de melhor ocupação de m² por habitante para deslocamento e às
equações de desenvolvimento sustentável, conferindo maior qualidade de vida aos munícipes.
Projeções
339
Análise
Quadro 50 - População Rural e Urbana - Rio das Ostras/RJ
População Censos Demográficos Projeções
2000 2010 2014 2018 2020 2025 2030 2034
Rural 1.867 5.771 6.945 7.972 8.378 9.266 9.838 10.446 
Urbana 34.552 99.905 120.226 138.017 145.042 160.406 170.323 180.833 
Fontes: IBGE / SEGEP
Nota: 2000 e 2010 - IBGE, Censos Demográficos; 2014 a 2034 - SEGEP, Projeções estimadas com base nas taxas de crescimento populacionais a partir do
Censo 2010, pelas estimativas e projeções populacionais para o ano.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
De acordo com o plano Diretor do Município, as vias não devem ficar ociosas nem saturadas, deve haver uma boa distribuição dos fluxos nas vias segundo
sua função e o uso do solo. Neste sentido, o planejamento urbano tem papel essencial através do zoneamento urbano.
Fontes: IBGE / SEGEP
Nota: 2000 e 2010 - IBGE, Censos Demográficos; 2014 a 2034 - SEGEP, Projeções estimadas com base nas taxas de crescimento populacionais a partir do Censo 2010, pelas
estimativas e projeções populacionais para o ano.
340
Projeções
Análise
1.867 5.771 6.945 7.972 8.378 9.266 9.838 10.446 
34.552 
99.905 
120.226 
138.017 
145.042 
160.406 
170.323 
180.833 
 -
 20.000
 40.000
 60.000
 80.000
 100.000
 120.000
 140.000
 160.000
 180.000
 200.000
2000 2010 2014 2018 2020 2025 2030 2034
Gráfico 113 - População Rural e Urbana - Rio das Ostras/RJ (2000 - 2034)
Rural
Urbana
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RIO DAS OSTRAS
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
O quadro evolutivo dos modais existentes revela a possibilidade de quase
triplicar o índice de veículos por habitante.
Estes índices podem ser alcançados com a ampliação do transporte público
coletivo nas novas propostas de hierarquização das vias, com melhorias na
logística de transporte de mercadoria por diversos modais, pela mudança de
hábito no aumento do deslocamento por transporte não motorizado.
Um conjunto de programas sociais, indutores, canalização, desestímulo ao
transporte individual com supressão de vagas em áreas de grande movimento
pedonal, implantação de mais áreas de parada e descanso para ciclistas em
rotas mais longas, melhoria nas áreas de paraciclos etc, são alguns exemplos de
ações para que estas mudanças de hábito aconteçam e sejam refletidas na
melhoria da qualidade de vida da população.
341
Fontes: SEGEP / DETRAN / SECTRAN
Projeções
Análise
Quadro 3 - Evolução da Divisão Modal - Rio das Ostras/RJ Intervenção - Plano de Mobilidade
Informação Imediato Curto Médio Longo
Sistema 2001 2010 2014 2018 2020 2025 2034
Veículos (1) 5.915 28.145 46.127 55.366 62.598 78.752 107.829
Proporção de veículos por habitante (2) 15,15 26,63 36,27 37,92 40,80 46,41 56,37
Automóvel (3) 3.773 17.105 28.266 33.711 36.833 40.983 47.772
Transporte individual 2001 2010 2014 2018 2020 2025 2034
Moto* (4) 1.042 6.637 10.252 11.974 14.150 18.052 25.411
Bicicleta (5) - 33.000 44.751 51.373 53.987 59.706 67.310
(1) 2001 a 2018 - Estatísticas DETRAN; 2019 a 2034 -SEGEP, Projeções estimadas pelo modelo de Regressão Linear.
(2) 2001 a 2018 - Estatísticas DETRAN divididas pela população para o ano, por 100; 2020 a 2034 -SEGEP, Projeções estimadas dividindo-se o total de veículos projetado pela população
projetada para o ano, por 100.
(3) 2001 a 2018 - Estatísticas DETRAN; 2020 a 2034 - SEGEP, Projeções estimadas pelo modelo de Regressão Polinomial.
(4) * Moto = motocicleta + motoneta + ciclomotor + triciclo. 2001 a 2018 - Estatísticas DETRAN; 2020 a 2034 -SEGEP, Projeções estimadas pelo modelo de Regressão Polinomial.
(5) O cálculo de bicicletas só foi possível ser mensurado a partir de 2010. 2010 a 2013 - SECTRAN, Estimativas efetuadas por pesquisas às lojas específicas, considerando o número de vendas
menos o número de descarte; 2014 a 2034 - Projeções estimadas com base nas taxas de crescimento populacionais das populações projetadas para o ano.
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
Fontes: SEGEP / IBGE / INEP / MEC
Nota: *Como o DETRAN não disponibilizou no sistema os dados referentes ao ano de 2000 (somente a partir de 2001), o gráfico apresenta excepcionalmente para
veículos a taxa de crescimento inicial de 2001/2010 e não de 2000/2010 como as demais. 342
O Gráfico 114, abaixo, apresenta uma tendência para o crescimento descontrolado no número de veículos, chegando a ser maior que o crescimento
demográfico, contribuindo assim para o aumento de poluição e congestionamento, sendo necessário adotar medidas para restringir o uso de carros nos
horários de pico.
Ainda, o gráfico revela que, ao contrário do que acontece com as matrículas escolares da rede estadual de ensino que crescem em ritmo acelerado do
período de 2010/2014 em diante, as matrículas da rede municipal e privada crescem numa velocidade menor.
Projeções
Análise
190,17%
73,25%
163,12%
375,82%
36,92%
-50,00%
0,00%
50,00%
100,00%
150,00%
200,00%
250,00%
300,00%
350,00%
400,00%
2000/2010 2010/2014 2014/2018 2018/2020 2020/2025 2025/2034
Gráfico 114 - Evolução das Taxas de Crescimento (2000 - 2034) 
População
Matrículas escolares (Rede municipal)
Matrículas escolares (Rede estadual)
Matrículas escolares (Rede privada)
Veículos* (Totais)
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
Em relação ao Sistema Transporte Público de Passageiros (STPP),
devemos avaliar e considerar como base:
IPK (Subsistema) = 0,73
IPK (Sistema) = 0,57
IPK (médio STPP) = 0,65
Em relação a frota:
❑ Subsistema (SSTU) = 340 veículos
❑ Sistema (STPO) = 51 veículos
Para entender o que acontece no cenário atual de transportes
público de passageiros, é possível ver que a frota de veículos do
Subsistema de Transporte Urbano (SSTU) é maior que a frota do
Sistema de Transporte Público por Ônibus (STPO).
E nas avaliações em cidades do mesmo porte, o IPK do subsistema
(SSTU) não consegue superar 0,8, indicando que não é um modo
de transporte público de passageiros a ser usado como a base do
sistema de integração.
Como o índice é gerado por média, o volume de veículos do
subsistema (SSTU), com menor capacidade de transporte de
passageiros, tende a reduzir o valor médio do sistema de
integração.
Verificamos o índice do sistema (STPO) com valor inferior ao do
subsistema (SSTU) por ter a cobertura inadequada, não há
quantidade de veículos para atender aos itinerários e a tarifa é de
maior valor, por ser o sistema (STPO) concedido no âmbito
estadual pelo DETRO e operar linha intermunicipal.
343
Projeções
Isso acontece porque o município ainda não realizou a licitação dos lotes
de transportes públicos, que deve ser feita até janeiro de 2017 por
imposição do Ministério Público Federal, a pedido em processo público
municipal.
O subsistema não tem capacidade de ofertar subsidio ao FMMU, com isso,
gera ônus para a gestão pública.
Também pode ser visto, de acordo com as pesquisas, os problemas
gerados pela pessoalidade, falta de tecnologia e de acessibilidade, que é
inerente ao tipo de veículo do subsistema.
Isso traduz uma situação anômala que requer atenção e adequação
imediata.
Não há custo para município, uma vez que é habitual a administração
pública licitar a operação do sistema.
Gráfico 115 - Comparativo de IPK das cidades de porte de Rio das Ostras
Análise
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
Fonte: ANTP 2010 Comparativo de IPK
Gráfico 117 - IPK nas Cidades por Habitantes e nos Transportes Coletivos 
344
Fonte: ANTP 2010 Comparativo de IPK
Gráfico 116 - Comparativo de IPK das Cidades
Projeções
Para se ter uma comparação com o que ocorre no cenário nacional a respeito de transportes público de passageiros, a seguir o Gráfico 116 apresenta
comparativo do IPK de algumas cidades e 117 como comparativo dos IPKs cidades brasileiras e por habitantes.
Análise
182
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
Analisando os dados de manutenção e continuidade das ações do
PDMURO, podemos inferir que a população riostrense, nos
próximos 20 anos não irá dobrar de tamanho como ocorreu nos
últimos anos.
Mas o número de automóveis irão quadruplicar de acordo com as
análises estatísticas, levando em consideração o panorama sócio
econômico nacional.
Isto pode estar associado com a melhoria na escolaridade
principalmente pela conclusão do ensino médio.
Como medida de desestimulação ao uso do transporte individual
que subutiliza o deslocamento de pessoas por m², é imperativo a
qualificação do transporte público, cuja forma de operação atual é
anômala e não atende à demanda e ao índices nacionais
desejáveis, como pode ser visto no cálculo de IPK dos sistemas de
transportes de passageiros operacionalizando no município.
A manutenção e a continuidade do PDMURO dependem de atores
participativos e capacitados com atuação efetiva no município,
intervenções políticas estratégicas, e de pequenas ações, mas de
grande relevância como melhorar o status da bicicleta , alterando
o hábito do “bicicleteiro” e transformando-o em ciclista
consciente; dependem do investimento em projetos que
estimulam o andar a pé com satisfação e da visão coletiva de bem
comum com maior adesão no uso do transporte público.
Para isto, a via deve receber manutenção periódica, a fiscalização
efetiva e bom gerenciamento do conjunto de ações relacionadas à
mobilidade urbana.
345
Projeções
Análise
Ciclistas dividem o espaço da via com veículos motorizados
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Manutenção e Continuidade
Para a gestão do PDMURO foi determinado pela Comissão do
Plano Municipal de Mobilidade Urbana (CPMMU) a criação do
Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, capacitado e paritário
com as atribuições de entender, atualizar e fiscalizar o andamento
das execuções das diretrizes do PDMURO.
Devido ao cenário politico-financeiro atual, foi adotado como
alcance temporal das projeções, o prazo de 20 anos.
Como é possível que as alterações nesse cenário possam afetar,
positivamente ou negativamente, a execução das diretrizes,
também para a inserção de novas diretrizes, o prazo de revisão
adotado será de 10 anos.
DIRETRIZES:
1. Adotar o prazo de vigência deste PDMURO de 20 anos.
2. Adotar o prazo de revisão deste PDMURO para 10 anos.
3. Promover ação para conscientização sobre o impacto do
veículo automotor na mobilidade urbana, como o “Um Dia
sem Carro” e também “Transporte Gratuito por Um Dia”
4. Promover Fiscalização de ciclistas, de forma orientativa.
5. Fiscalização de pedestres, de forma orientativa.
6. Intensificar a fiscalização de veículos como forma de
desestimular o uso do modal e principalmente de coibir as
ações prejudiciais a mobilidade urbana, garantindo a
segurança no trânsito para outros motoristas, pedestres e
ciclistas.
346
Gestão e Fiscalização da execução do PDMURO
Gestão 
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Síntese dos Resultados da Pesquisa Social
347
Analisando o perfil dos entrevistados, segundo o sexo, verifica-se
que mais da metade (51%) do total de pessoas entrevistadas na
pesquisa é do sexo feminino, mantendo a mesma predominância
para os pedestres entrevistados(51%).
Entretanto, dentre os ciclistas, predomina o sexo masculino (54%).
Quanto aos usuários de transporte público volta a predominância
do sexo feminino (53%) e, dentre os motoristas, o predomínio é do
sexo masculino (58%).
Do total de indivíduos pesquisados, 60,6% estão agrupados na
faixa etária de 21 a 50 anos. Ainda, 60,4% dos pedestres, 66% dos
ciclistas e 60,6% dos usuários de transporte público entrevistados
encontram-se também agrupados na faixa etária de 21 a 50 anos.
Entretanto, do total de motoristas pesquisados, destacam-se
54,8% na faixa etária de 31 a 50 anos.
Quanto ao estado civil, 49,1% dos entrevistados se declararam
solteiros. Ainda, 49,6% dos pedestres, 48,7% dos ciclistas e 51,8%
(mais da metade) dos usuários de transporte público entrevistados
também se declararam solteiros.
Somente os motoristas entrevistados diferem das demais
categorias, onde mais da metade (52,1%) se declarou casada.
Analisando o nível de instrução das pessoas entrevistadas,
destacam-se mais as que possuem o médio completo (26,8%).
O mesmo destaque (médio completo) acontece em todas as
categorias de modais, sendo para os pedestres (26%), para os
ciclistas (26,4%), para os usuários de transporte público (28,1%) e
para os motoristas(25,3%).
Houve destaque para as pessoas entrevistadas que se declararam como
“estudantes” e como “outros”, onde agrupadas somam 53,4%.
O mesmo destaque (“estudantes” e “outros”) estendeu-se para os
pedestres (54,8%), para os ciclistas (54,2%) e para os usuários de
transporte público (55,9%), através da soma das duas categorias.
A situação só foi diferente para os motoristas entrevistados,
declarando-se como “outros” e como “funcionário público”, onde
agrupados somam 57,4% dos motoristas entrevistados.
Vale ressaltar que a opção “outros” abrangeu também os profissionais
de empresas privadas que não se enquadraram nas demais opções
apresentadas, conforme observado na abordagem presencial.
Destacam-se das demais as pessoas entrevistadas com renda mensal
individual compreendida de 1 a 2,5 salários mínimos (25,2% do total de
entrevistados).
O mesmo acontece entre os pedestres (26,4%), ciclistas (28%) e
usuários de transporte público (27,9%) entrevistados, onde a renda
mensal individual também é compreendida neste intervalo.
Já os motoristas apresentam destaque para a renda mensal individual
de mais de 2,5 a 5 salários mínimos (26,6% do total de motoristas
entrevistados).
Perfil dos Entrevistados
Perfil Socioeconômico 
PDMURO - EDIÇÃO 2019
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Observações Gerais
A região que mais produz viagens internas de deslocamento em todos
os modais é a Região 1, possuindo também o maior índice de
contribuição dos mesmos no centro da cidade.
O plano cicloviário, que é uma parte importante para a
sustentabilidade da mobilidade urbana, necessita de ações em relação
aos pontos de estacionamento de bicicletas.
Quando não há local específico para estacionar bicicletas, geralmente
acontecem interferências em outros modais, principalmente no
pedonal.
Os ciclistas pedalam sozinhos na maioria dos deslocamentos, mas a
quantidade de ciclistas que pedala em grupos, no município, é
representativa, comparada a outros municípios.
O transporte público, na conformação atual de linhas e sistemas,
possui uma excelente varredura na malha urbana da cidade.
O meio de transporte público mais utilizado no município é o
subsistema do transporte público urbano - SSTU (vans).
Síntese dos Resultados da Pesquisa Social
Perfil Socioeconômico 
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Ano XXI • Edição nº 1543
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O carro é o veículo mais utilizado para as viagens do sistema de
transportes.
As pessoas que não dirigem correspondem a mais da metade dos
motoristas, porém a cidade é extremamente voltada ao
automóvel.
A motocicleta é um veículo que traz grandes preocupações para as
ações de mobilidade, uma vez que produz os maiores índices de
acidentes, inclusive acidentes fatais.
O maior número de pessoas disposto a utilizar a bicicleta (veículo
não motorizado individual) também indica o comportamento
individual do usuário.
A pesquisa aponta a necessidade de intervenções no plano
cicloviário como uma ação imediata no pós-plano, a fim de
melhorar as conexões urbanas e reduzir o fluxo do transporte
particular para viagens pequenas.
O transporte público é o sistema que pode dar a maior vazão para
as viagens inter-regiões, de média e até de longas distâncias,
dentro da malha urbana, em detrimento da redução do transporte
particular.
As rotas pedonais também corroboram para essa redução, onde
verifica-se a necessidade de intervenção em calçadas, calçadões e
acessos, otimizando também a acessibilidade.
A razoabilidade verificada entre as pessoas que declararam não dirigir
e aquelas que declararam não possuir carteira revela uma consciência
básica em relação às leis de trânsito e o entendimento da necessidade
de fiscalização como dispositivos de indução da qualidade do uso dos
sistemas de transporte.
Ainda, contrariando o que se deseja em planejamento de mobilidade, a
pesquisa aponta que o usuário do transporte particular não possui
tendência de desenvolver ou aceitar campanhas que direcionem ações
em grupo.
Assim, diretrizes deverão ser definidas em vista a induzir o aumento no
uso e número de modaissustentáveis.
A pesquisa destaca a maior utilização dos seguintes modais nesta
ordem: pedestres, usuários de transporte público, ciclistas e
motoristas.
Entretanto, as ações de melhoria deverão ser realizadas
simultaneamente, a fim de atender eficientemente as demandas de
cada modal.
Síntese dos Resultados da Pesquisa Social
Análise e Destaques do Perfil
Perfil Socioeconômico 
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Diretrizes
Este capítulo lista uma série de diretrizes, muitas delas presentes ao longo do documento, distribuídas em suas respectivas seções com informações que
muito das vezes coincidem com objetivosjá apresentados, outras apontam desdobramentos.
Faz-se necessária uma revisão deste plano de diretrizes, com compatibilização e numeração de lista, mediante apontamentos realizados pelo Ministério
das Cidades a esta publicação e dar-se-á com brevidade a atualização, dentro dos prazos de adequação.
•Criar a Lei do Posto de Combustível que deverá tratar, além de questões
construtivas e de posicionamento, da acessibilidade e formação de rota para
pedestres, criando entradas e saídas específicas, ofertando segurança aos
transeuntes.
•Descentralizar o fluxo de veículos com destinos mais longos da Amaral
Peixoto com a criação de via de trânsito rápido- linha do Meio e direcionar o
fluxo de veículos de carga exclusivamente para a Linha do Contorno.
Veículos de carga, após passarem na zona de transbordo e transferência de
carga, serão substituídos por veículos de carga menores para acessar o
centro da cidade.
•Urbanizar o canal de Medeiros, realizando estudo técnico de opção para o
escoamento viário por ser paralelo à rodovia e promover contínua circulação
e se eixo de conexão.
•Promover a interligações entre os loteamentos, especialmente os
pertencentes à ZEIMA.
•Em trechos da rodovia, como no acesso ao loteamento Mar do Norte,
promover estudos para a execução de vias expressas elevadas a fim de
manter a velocidade da via e promover o acesso ao loteamento com
segurança. Estes projetos devem ser passíveis de captação de verbas
municipais, estaduais e federais.
•Criar eixos de escoamento entre Mar do Norte e Cantagalo, incluindo a
melhoria das vias existentes.
•Interromper a ROS 002 no entroncamento com a ROS 110 formatando um
eixo intermunicipal até o posto da BPRV.
•Transformar a ROS 110 em via arterial.
DIRETRIZES:
Plano Diretor e a Mobilidade Urbana
•Propor um novo esquema circulatório na cidade em alguns eixos
estratégicos, que priorizem os sentidos únicos em ruas de duplo
sentido, criando binários para melhorar a capacidade de
escoamento de veículos nas vias e minimizem pontos de conflito,
especialmente nos cruzamentos.
•Revisar regulamentação dos acessos de estacionamentos
particulares ou de estabelecimentos comerciais;
•Revisão nos sentidos de ruas com larguras reduzidas, em locais de
maior volume de veículos.
•Propiciar continuidade com a orla de Costazul – da Av. Roberto da
Silveira até a rua Aracaju através da urbanização;
•Implantar Novo terminal Rodoviário. Elaborar termo de
Referência para concorrência de licitação do Novo terminal
Rodoviário.
•Ampliar a integração entre bairros (com uso de instrumentos de
política urbana) e melhorar a acessibilidade, com a eliminação,
reestruturação ou transposição de barreiras urbanísticas.
•Rocha Leão – Melhorar o acesso ao transporte público escolar a
fim de induzir um aumento na circulação de veículos nas áreas
escolares.
•Estabelecer a utilização do paralelepípedo ou similar nas vias
locais.
•Todo loteamento novo deve ter no mínimo uma arterial e duas
coletoras – porque uma arterial já é duplicada, e duas coletoras
paralelas podem formar um binário propiciando uma expansão
futura na circulação.
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Lista das Diretrizes Apontadas
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•Trecho central urbano.
Etapa 1. Criar via do meio – Da RJ 162 na altura do Loteamento
Residencial Rio das Ostras cruzando a Rod. Norival Martins da
Cruz, cruzando a Rodovia do Contorno e a ROS 005, seguindo em
direção à Av. Dálias, no Loteamento Residencial Praia Âncora.
Etapa 2. Tratar: Entroncamento da RJ 162 com a RJ 106 passa
priorizar o trânsito rápido. Entroncamento da Via do Meio com a
Rodovia Norival Martins. Tratar o entroncamento da via do Meio
com a Rodovia do Contorno e ROS 005. Tratar o entroncamento da
Av. Dálias com RJ 106 (Terminal Norte). Tratar entrada do Mar do
Norte no entroncamento da Linha Industrial permitindo a elevação
da RJ-106 e passagem contínua para a ZEN e suas zonas de
ampliação.
Etapa 3: Desafetar trecho da ROS 005 entre RJ 106 e
entroncamento com a Rodovia do Contorno.
Etapa 4: Desafetar a RJ 106 no trecho que compreende o
Entrocamento da 162 até Av Dálias. Obs. Ficou formado um eixo
de trânsito rápido para veículo leves que será denominado Linha
do Meio. Os veículos pesados continuarão seguindo para a Linha
do Contorno, de onde poderão acessar a ZTC. Com a desafetação
do trecho da RJ 106, tornando-a arterial, será possível montar a
conexão dos bairros, estabelecer o sistema cicloviário e
requalificar as rotas pedonais, permitindo a melhoria do sistema
semafórico. Projeto com viabilidade de captação de recursos
federais. Adicionar as Faixas de Travessia Elevada na via arterial da
Nova Avenida Amaral Peixoto. Adicionar os redutores eletrônicos
de velocidade nos pontos necessários.
•Foram identificadas vias e ruas prioritárias para análises
pormenorizadas e implementação de melhorias viárias a
curto/médio prazo com mitigação de congestionamentos: Av.
Heleno Nunes – (Rota mista). Av. Brasil, Rua Bel Siqueira, Rua
Bangu, Canal de Medeiros, Av. Cidade de Campos, Rua Niterói, Rua
Nova Iguaçu, Rua Rua Macaé, Rua Nova Friburgo, Rua Bom Jardim,
Rua Santa Catarina, Rua José Davi, Rua Petrópolis, Novo Rio das
Ostras, Rua Inajara, das quais a maioria possui eixo cicloviário.
•Promover o transporte público a fim de atender à todos os loteamentos,
inclusive núcleos urbanos – Mar do Norte, Rocha Leão, Cantagalo, Zen e
Condomínios, com rotatividade e frequência adequados.
•Orientar a posição dos estacionamentos na área urbana.
•Promover e manter atualizado o inventário que contenha a tipologia,
classificação e hierarquização das vias componentes do sistema viário e
cicloviário.
•Exigir EIV- Estudo de Impacto de vizinhança e Impacto de circulação dos
estabelecimentos comerciais que se tornarão geradores de fluxo de
veículos e de pedestres.
•Corrigir no Plano Diretor: A rota ciclável passa a ser estrutura de
mobilidade obrigatória nos novos loteamentos, ainda que não haja
conexão.
Sistema Integrado da mobilidade Urbana Sustentável
Transporte Não Motorizado
Pedonal
•Regularizar o nivelamento de calçadas.
•Priorizar a circulação de pedestre e veículos não motorizados no centro da
cidade.
•Retirada de obstáculos das calçadas.
•Padronizar calçadas.
•Criar a Lei de calçadas.
•Revisar da posição das faixas em relação à travessia.
•Colocação de Rampa em frente à faixa de pedestre.
•Tratamento no piso. Piso tátil e piso direcional.
•Revisão nas Calçadas compartilhadas – juntas de dilatação. Problemas
técnicos. Retirar canaleta. Promover conexões com travessias.
•Contemplar no plano estratégico as rotas analisadas e selecionas – rota
universal.
•Qualificar Rotas Ecotrísticas identificadas e buscar novas às redes não
motorizadas.
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Cicloviário
•Criação da Lei do Bicicletário, normatizando a reserva de
espaços destinados ao estacionamento de bicicletas em
comércios, áreas institucionais e áreas públicas; com previsão
de retirada de vagas de estacionamento em trechos onde a
instalação de paraciclos seja necessária.
•Retirada de qualquer obstáculo nas ciclovias existentes e
regularização do piso;
•Criar acessos nas vias cicláveis em frente às ruas
perpendiculares, evitando que ciclistas sejam induzidos ao
movimento em contramão, ou induzindo também ao trânsito
fora das vias cicláveis.
•Produzir um plano de sinalização ciclística – Para Mobilidade e
esporte, nos ambientes urbano, rural e áreas de treinamento.
(CTB 214).
•Viabilizar o acesso e o deslocamento de bicicletas no centro da
cidade.
•Melhorar as conexões cicloviárias.
•Criar ciclofaixas limítrofes ao comércio, ex. na Av. Roberto
Silveira e promover o pedonal na calçada central.
•Criação da Zona 30 em algumas vias e trechos da Rodovia.
•Promover travessias de ciclistas.
•Criar lei para autuar os maus usuários dos bicicletários.
•Promover a execução de células cicloviária sem “meio fio” –
com a drenagem pela área gramada.
•Realizar estudos de ciclofaixas segregadas por tachões.
•Criar uma Área de Proteção Permanente do Ciclista – APPC,
com sinalização específica para garantir a segurança dos atletas
do ciclismo em treinamento em vias de trânsito rápido.
•Promover a melhoria na sinalização de acesso para ciclistas e
para os automóveis em Rocha Leão.
•Adequar coletores de águas pluviais adotando-se grelhas
transversais ou bocas de lobo nas ciclofaixas.
•Instalar iluminação adequada ao tráfego noturno.
Transporte Público
Táxi
Fretamento
Subsistema (vans)
Sistema (ônibus)
•Promover a prática e treinamento de motoristas sobre como atender aos
cadeirantes – os motoristas foram treinados na cadeira de rodas, que ao
sentirem as dificuldades mudaram o pensamento.
•Criar baias maiores para os ônibus, com supressão de vagas para
estacionamento na rodovia Amaral Peixoto.
Ferroviário/hidroviário/aeroviário
•Regulamentar circuitosturísticos hidroviários – rio e mar.
•Promover a possibilidade de utilização do Trem – Rocha Leão.
Transporte de Cargas
•Determinar as alturas máximas dos veículos, peso, comprimento, número
de eixos, que poderão ter acesso à Zona de Restrição de Carga e Descarga –
ZRCD, que deverá ter horários e compreender uma série de vias restritas
ao transporte de carga em veículos pesados.
•Implementar a Zona de Transbordo de Carga – ZTC como contrapartida da
ZRCD, para uma infraestrutura mínima para o transbordo de cargas de
caminhões grandes para caminhões pequenos.
•Criar o eixo de transporte e passagem de cargas pesadas.
•Veículos de limpeza urbana deverão ter seus horários reajustados de
acordo com o plano de redução de impacto de tráfego que deverá ser
produzido pela SEMAP em conjunto com a SECTRAN.
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Transporte Particular
Veículos motorizados (Carros e motos)
•Demarcar linhas de áreas de estacionamentos nas vias em que for
possível, no processo de manutenção da sinalização viária. O
estacionamento deverá ser criado à direita das vias. O inicio da via
deverá ser considerado o ponto onde ocorrer a conexão com a via
de hierarquia maior. Se for paralela à RJ-106, o ponto relativo à
menor quilometragem da rodovia será considerado o inicio da via.
•Revisar as pinturas do tipo Linhas de Bordo - LBO. Não devem ser
aplicadas em vias arteriais, coletoras e locais.
•Promover os serviços de pintura de sinalização horizontal tipo
Linha de Proibição de Estacionamento e/ou Parada – LPP, como
forma de apoiar a sinalização vertical do mesmo tipo.
•Implantar faixas de travessia elevada. Substituindo o uso do
“traffic calming”, como elemento com melhor eficiência na
redução da velocidade dos veículos em áreas escolares,
hospitalares e onde houver grande fluxo de pedestres.
•Promover estudos de canalização para cruzamentos, visando a
melhoria do tráfego pedonal e cicloviário.
•Implantar o estacionamento rotativo. Utilizar a receita do rotativo
para o Fundo Municipal da Mobilidade Urbana, de modo que o
recurso possa ser usado em sinalização, construção de ciclovias e
ciclofaixas, compra de mobiliário de mobilidade como paraciclos,
grades de contenção e canalização, também para pequenas obras
viárias, compra e aplicação de massa asfáltica para construção de
redutores de velocidade e faixas de travessia elevadas.
•Utilizar a depressão em via como redutor de velocidade,
principalmente próximo a edificações de saúde e praças,
integrando ao sistema de drenagem urbano, como forma de
garantir a redução da velocidade dos veículos nas vias.
•Definir rotas de ligação da região para a região 2 sem passar pelo
centro, haja visto que na pesquisa mostrou um grande número de
conexões entre essas regiões e as cidades ao norte (Macaé).
•Implementar os estacionamentos para motocicletas em testadas
superiores a 100m. Demarcar espaço também para inserção de
paraciclos próximos ao espaço das motocicletas.
•Implementar os estacionamentos para motocicletas em testadas
superiores a 100m. Demarcar espaço também para inserção de paraciclos
próximos ao espaço das motocicletas.
•Retirar todas as vagas “cativas” que não estejam previstas no CTB.
Orientar de forma consciente as vagas temporárias que foram deferidas
pela Sectran.
•Separar as linhas de vagas de estacionamento dos cruzamentos
cicloviários com distância mínima de 10,00m. Utilizar segregadores
próximos a esses cruzamentos para garantir que veículos não estacionem
interrompendo o fluxo de ciclistas.
Infraestruturas de mobilidade urbana
Semaforização
•Revisar o sistema semafórico e atualizar a tecnologia dos equipamentos,
possibilitando que sejam vinculados contadores volumétricos e fiscalização
de avanço de sinal.
Sistemas de canalização e cruzamentos
Vagas de parada e estacionamentos
Paradas (ponto municipal, ponto intermunicipal, ponto misto, ponto
escolar):
•Promover a acessibilidade dos abrigos de pontos de parada de embarque
e desembarque.
•Revisar Pontos de parada ao longo dos itinerários, verificando o
posicionamento quanto à acessibilidade.
Vagas:
•Retirar vagas de estacionamento nos casos onde for necessário implantar
vias cicláveis ou promover alargamento de calçadas.
•Manter o equilíbrio em relação à quantidade de vagas para idosos e
deficientes, de maneira que não falte próximo aos principais pontos de
concentração comercial ou de serviços.
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Praças
Corredores verdes
Ouvidoria
Acidentes
Congestionamento
Políticas da Mobilidade Urbana
Legislação
•Induzir a procuradoria a promover ação indenizatória para reparo
de bens públicos da mobilidade em caso de acidente
Acessibilidade universal
•Atualizar o sistema e cadastro de cartões de vaga especial de
idoso e pessoas com deficiência.
•Criar o selo de acessibilidade para estabelecimentos de
hospedagem, comércios e serviços.
•Implantar sinalização em braile nas rotas pedonais principais.
•Implementar ambiente adequado ao deslocamento dos modos
não motorizados, como rotas arborizadas.
•Promover o desenvolvimento sustentável através de um conjunto
de medidas de estimulação ao transporte não motorizado.
•Considerar, para todos os efeitos, toda a população como
pedestre em algum momento, como forma de impulsionar a
aplicação das diretivas universais a favor da acessibilidade
universal.
Sistemas de indução
•Resgate do Circuito Ecorural
•Manutenção do Projeto Rio das Ostras Cidade Bike.
•Manutenção do Projeto Caminhada na Natureza.
Sistemas de fiscalização
•Promover operações de fiscalização de trânsito com parceria com órgãos
estaduais e federais.
•Promover a fiscalização de infrações de trânsito de forma contínua como
via de redução de acidentes e aumento da educação no trânsito.
•Promover a fiscalização orientativa ao ciclista.
•Promover o treinamento dos agentes de trânsito para identificação das
irregularidades dos ciclistas urbanos.
•Orientação e Fiscalização do condutor de veículos quanto a preferência de
bicicletas no cruzamento viário.
•Ofertar os subsídios necessários para iniciar a fiscalização de trânsito
através do sistema de câmeras existente que está em operação na RJ-106.
•Promover as adequações legais com a divisão correta de atrobuições entre
Guarda Municipal, Fiscal de Transporte e Agente de Trânsito.
•Implantar sistemas de fiscalização de avanço semafórico.
•Implantar sistemas de redutores eletrônicos de velocidade na fiscalização
municipal.
•Com a criação da Linha do Meio, intensificar a fiscalização eletrônica na
Linha Central através de câmeras, avanço semafórico e redutores
eletrônicos de velocidade.
Educação e campanhas
•Promover palestras sobre mobilidade urbana em escolas municipais e
particulares, empresas, associações e órgãos da sociedade civil organizada
como forma de parceria entre poder público e a sociedade.
•Promover o fórum de trânsito com participação da população.
•Intensificar os trabalhos de prevenção de acidentes na Semana Nacional
de Trânsito com panfletagem, banners e outdoors, entrevistas e chamadas
em rádio.
•Produzir material gráfico com informações básicas de legislação para o
ciclista. Para os motoristas, produzir material gráfico conscientizando sobre
a fragilidade do pedestre e do ciclista no sistema da mobilidade urbana.
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•Promover ações conjuntas entre poder público e sociedade civil
organizada para conscientização e educação sobre usos de ciclovias,
formatando e pedaladas comemorativas.
•Desenvolvimento da disciplina “Alfabetização Ecológica” como uma
meta do recém inaugurado no “CEDRO”. Com vistas à percepção de
cada indivíduo como parte do ambiente natural, no caso da mobilidade
urbana: Ambiente Natural Urbano.
Meio ambiente
•Promover um programa de limpeza periódica dos acostamentos das
rodovias municipais. Cobrar a limpeza dos acostamentos das rodovias
estaduais.
•Recuperar a área de erosão de mar da Praia da Tartaruga para evitar
que a RJ-106 seja impactada.
•Elaborar os projetos de alinhamento viário nos bairros.
•Revisar os horários de coleta de resíduos sólidos na RJ-106.
•Estudar a utilização de contêiner subterrâneo para armazenamento
dos resíduos nas áreas de comércio.
•Recuperar a Av. Linda. Alargar margem direita do rio e realizar as
dragagens necessárias, como forma de manter a navegabilidade do Rio
das Ostras no trecho da via.
•Programa de arborização do espaço público – Humanização das
calçadas.
•Promover campanhas de limpeza e manutenção de espaços públicos.
•Reservar de recurso no fundo municipal da mobilidade para
manutenção das calçadas dos equipamentos públicos.
•Instituir de Grupo de trabalho de Corredores Verdes no Município a
fim de inserir a cidade no contexto de Corredores Verdes internacional.
•Promover a integração ambiental entre poder público e ciclistas
esportistas. Auxiliar no diálogo com fazendas para permissão de
passagem de ciclistas, promovendo contrapartidas ambientais para os
fazendeiros.
•Criar a Lei da Concessionária – para cada carro vendido, seja novo ou
usado, uma muda de árvore deverá ser doada à Semap para utilização
na humanização da mobilidade.
Turismo
•Captar parceiros para projetos relacionados à mobilidade nas áreas de
turismo, esporte e cultura.
•Urbanizar a orla de Costa Azul até Lagoa do Iriry, promovendo a
integração de uma rota ecoturística com acessibilidade entre esses
pontosturísticos.
•Estudar área de eventos em Costa Azul como forma de analisar os
impactos à mobilidade urbana, criando projetos padronizados, para
que moradores possam se familiarizar com os procedimentos e
alterações adotados.
•Criar acessibilidade para acesso à Praia do Centro.
•Criar legislação para hotelaria e aprovação de projetos relacionados,
visando a implantação de medidas mínimas acessíveis.
•Controlar a frota de veículos de turismo através de legislação
específica.
•Capacitar a rede hoteleira para dotar o estabelecimento de condições
de acessibilidade.
•Regulamentar o Selo de Acessibilidade para estabelecimentos
prestadores de serviço como hotéis, pousadas e restaurantes, também
de serviços, lojas e comércios.
•Classificar os meios de hospedagem através do selo de acessibilidade.
• Qualificar as áreas turísticas no município nas bases do Google, como
forma de dar orientação ao turista com tecnologia e precisão.
•Criar um plano de sinalização turística para que motoristas de veículos
acessem os pontosturísticos com precisão.
•Sinalizar o circuito Eco Rural.
•Promover condições de visitação aos atrativos turísticos (acessos a
Praia da Joana, Virgens, Costões Rochosos, de forma que qualquer
pessoa possa acessar o local sem prejudicar o meio ambiente) e aos
pontos turísticos (Casa de Cultura , Teatro Municipal, Concha Acústica,
Museu, Parque dos Pássaros).
•Permitir acesso pleno a áreas de lazer (praças e feiras)
•Adaptar os espaços e mobiliários nos locais turísticos para compor a
intermodalidade necessária, sem prejudicar os deslocamentos
pedonais.
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Diretrizes
Financeiro
•Aplicar percentual dos recursos de multa (Resolução nº 638/2016
CONTRAN) no plano cicloviário.
•Analisar a inserção dos seguintes dados no Edital de Licitação do
Sistema de Transporte Coletivo: Relatório de Impacto de
transporte, construção de terminais de Integração e Terminais
Tubulares, Intermodalidade com bicicletas nos terminais e alguns
pontos de embarque/desembarque e plano de sinalização viária
para redução de impacto do trânsito público.
•Adequar os contratos da SEMOP como: manutenção de vias,
drenagem, praças, de iluminação pública e manutenção de
próprios às novas configurações do sistema viário de Rio das
Ostras, decorrentes da implantação do PDMU.
Manutenção e continuidade
•Criar o Conselho Público de Mobilidade Urbana, para fiscalizar o
cumprimento das diretrizes do PDMU.
Intermunicipalidade
•Promover a conexão do Parque de Tubos com o eixo da Linha 3 –
Norte promovendo a Linha 4 – Industrial, permitindo o
escoamento entre ZEN e Parque de Tubos sem necessidade de
conexão via RJ-106.
•Promover a conexão com a BR-101 via ROS-005, em conjunto com
o município de Macaé, promovendo um eixo intermunicipal. Será o
meio de reduzir o carregamento de veículos de todos os portes,
que necessitam acessar a ZEN e o Parque de tubos, reduzindo o
fluxo nos centros urbanos de Rio das Ostras e Macaé.
•Buscar auxílio no estado para a duplicação da RJ-106 até Macaé como
forma de compensar a saturação atual do eixo, melhorando a conexão
entre as cidades cujo tráfego de origem e destino passa por Rio das Ostras.
Considerar como ponto base para solicitação do auxílio na duplicação da
RJ-106 o dado de que a população de Rio das Ostras é formada
principalmente por efeito migratório do próprio estado. Dentro do projeto
de duplicação promover rota ciclável paralela para contemplar os ciclistas
que andam nesse eixo. Promover corredores para veículos de transporte
público. Criar alça de viaduto para acessar Mar do Norte como forma de
reduzir acidentes e também de conectar a Linha 4 – Industrial. Criar um
sistema para o entroncamento dos eixos dos condomínios em expansão
entre a RJ-106 e o mar, também o eixo da Linha 3 – Norte, que farão
conexão única e carregamento do eixo próximo à divisa com Macaé.
Duplicar a ponte que faz a divisa entre Rio das Ostras e Macaé.
•Ompetro – Desenvolver atividades para reduzir custos e estabelecer
desafios de competitividade. Buscar diálogo com os governos estadual e
federal.
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PDMURO - EDIÇÃO 2019 Audiência Pública
Audiência Pública de apresentação social e fechamento do PDMURO
Publicado em 08 de abril de 2015 – SECOM/PMRO
Para o Secretário de Transportes, Edson
Luiz Pereira, a elaboração do plano
demonstrou o comprometimento dos
servidores e da população com o futuro do
Município.
“O Plano de Mobilidade Urbana é um
atendimento a uma política do Governo
Federal, contudo, tivemos a oportunidade
de presenciar uma transformação das
pessoas, do grupo que participou de forma
apaixonada deste projeto. Um corpo
técnico qualificado que contava com
engenheiros, arquitetos, profissionais de
transporte, mas que, acima de tudo,
construiu este projeto com um olhar de
morador, de quem se importa com a nossa
cidade e o nosso futuro”, observou o
secretário.
Um dos grandes diferenciais na elaboração do
plano foi justamente a formação do grupo
técnico por servidores municipais, portanto,
100% riostrense. Com a medida, a Prefeitura
valorizou seus profissionais e deixou de gastar
cerca de R$ 2 milhões com a contratação de
uma assessoria para a elaboração do PMU,
procedimento adotado por grande parte dos
municípios que estão realizando o mesmo
projeto.
Para o diretor do Departamento de Mobilidade
Urbana, Eduardo Almeida, o resultado foi
positivo.“O plano não poderia ter ficado
melhor. Todos que participaram conhecem de
perto a realidade de nossa Cidade, conhecem
os problemas cotidianos. O plano está dentro
de nossa realidade, é exequível e tem
diretrizes simples. Os participantes
entenderam que o plano é um legado para o
nosso Município. Com a entrega do plano até o
dia 15, prazo estipulado pelo Governo Federal,
estaremos habilitados a receber recursos
federais”, observou.
A Comissão promoveu 11 reuniões com
representantes da sociedade civil organizada,
dois encontros intermunicipais com
representantes da Comissão de Macaé e duas
visitas técnicas – a Sorocaba, cidade referência
em Mobilidade, e a Brasília, ao Ministério das
Cidades. Além disso, durante um mês, foi
realizada uma pesquisa – pela internet e
presencial – com mais de mil moradores sobre
o tema.
O trabalho realizado durante quase dois anos pela Secretaria
de Transportes Públicos, Acessibilidade e Mobilidade Urbana
de Rio das Ostras e pela Comissão de Mobilidade Urbana foi
apresentado em Audiência Pública, realizada nesta segunda,
6, no Teatro Municipal. O Plano de Mobilidade Urbana – PMU
vai definir as diretrizes para as políticas para o setor para os
próximos 20 anos e permitirá que o Município
receba investimentos federais.
Os participantes puderam conhecer os dados coletados pela
Comissão, que incluem levantamento de pesquisa,
mapeamento por GPS, rastreio e mapas. As informações
estão sendo utilizadas para definir os eixos do plano:
zoneamento urbano, que regulamenta a ocupação do
território do Município; transporte público, que trata sobre o
atendimento do sistema e subsistema de transporte; plano
cicloviário, que define as rotas e equipamentos públicos para
ciclistas; e sistema pedonal, que determina as rotas de
pedestres e adequações de calçadas. 357
Plano de Mobilidade Urbana é apresentado em Audiência
PDMURO - EDIÇÃO 2019 Resumo
Resumo
O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de Rio das Ostras
foi realizado em concordância com a Lei 12.587/2012.
A aplicação dos conceitos da lei, na busca do entendimento
da sociedade e dos diagnósticos, hora matemáticos, hora por
coletas e pesquisa sociais, fez com que a cidade repensasse
seus espaços, o uso do solo e as diretrizes para reorganização
dos meios de locomoção, analisando os benefícios e
impactos de cada um.
As fraquezas e as oportunidades sobre a utilização de cada
modal de transporte foram mitigadas com a finalidade de
localizar os pontos que incentivam ou que desmotivam o seu
uso pelos munícipes.
Diante deste quadro foi possível elencar propostas para que
os fluxos possam ser otimizados, os modos motorizados
canalizados e os meios sustentáveis resgatados.
As dificuldades financeiras e as oportunidades de criação de
fundos especiais, bem como as alterações e criações de
novas leis formataram as políticas que irão promover
mudanças na mobilidade urbana.
É um plano com propostas de rápida execução como
sinalização vertical e horizontal e execuções mais elaboradas
como obras de engenharia- pontes, elevados, trevos que
exigem diálogos intermunicipais e a participação efetiva da
população, sendo passíveis de captação de recursos
municipais, estaduais e federais. Além de diretrizes para
regulamentar o funcionamento dos diversos modais.
O plano buscou a criação de um corredor viário externo, de modo
a ordenar o crescimento da cidade e devolvera área central, que
cresceu ao longo da RJ-106, ao convívio humano, com a
adequação de interseções seguras aos pedestres e ciclistas.
O transporte público foi o modal mais impactado, necessitando
de alterações em sua base de funcionamento, de forma que os
corredores de integração sejam efetivados.
Este plano em formato de livro, na verdade é uma chave, capaz
de abrir um futuro sustentável ao município de Rio das Ostras,
promovendo o acesso à uma cidade com mais qualidade de vida
e o direito de ir e vir, com autonomia, respeito, segurança e
conforto.
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Ano XXI • Edição nº 1543
Rio das Ostras • 08 de Março de 2023
Jornal Ofi cial
RIO DAS OSTRAS
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dezembro de 2004 Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de
novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas
que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que
estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com
mobilidade reduzida, e dá outras providências. Brasília, DF:
Senado, 2004.
_____. Presidência da República. Lei nº12.587, de 3 de janeiro de
2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de obilidade
Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de
junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação
das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452,
de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro
de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras
providências. Brasília, DF: Senado, 2012.
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